ULBRA - Motores de Combustão Interna – Prof.
Luiz Carlos Gertz
Sincronismo do Motor de Combustão Interna
Giuliano Massarani
1 – FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR À A válvula de admissão está interligada ao
COMBUSTÃO INTERNA
Um motor de combustão é uma máquina, capaz de
transformar a energia química do combustível em trabalho.
Os motores podem trabalhar segundo dois ciclos:
mecânicos e térmicos.
Os ciclos mecânicos podem ser de dois ou quatro
tempos, onde, cada tempo equivale a meia volta da árvore de
manivelas ou 180 graus de giro. Nos ciclos mecânicos são
estudados os movimentos mecânicos das peças móveis do
motor e seu posicionamento, como: válvulas de admissão e
escape, árvore de manivelas e os êmbolos (pistões).
Nos ciclos térmicos analisa-se a transformação da
energia química em calor e sua preparação, não importando
a posição das peças móveis, apenas. Neste trabalho o objeto
é apresentar o funcionamento dos ciclos mecânicos a quatro
tempos.
Num motor de combustão interna existem peças
fixas (cabeçote, bloco de cilindros, cilindros, carter, etc) e
peças móveis (êmbolo, biela, árvore de manivelas) além do
mecanismo de distribuição mecânica (árvore de comando,
válvulas, etc), que são responsáveis pelo sincronismo do
motor.
Figura 1.1. Corte de um motor 4 tempos
Êmbolos: São peças móveis que se deslocam dentro dos
cilindros do motor. Cada movimento do êmbolo, de um
extremo ao outro, é denominado curso. Os pontos extremos
(alto e baixo) são chamados de PMS (Ponto Morto Superior)
e PMI (Ponto Morto Inferior).
Árvore de manivelas: Também chamado de virabrequim ou
girabrequim, tem por função, transformar os movimentos
alternados dos pistões em movimentos circulares contínuos.
A haste de ligação entre o êmbolo e a árvore de
manivelas é chamada de biela.
Os êmbolos trabalham dentro dos cilindros, que na
maior parte dos motores estão alojados em um bloco,
denominado "bloco de cilindros".
Na parte superior do motor, no cabeçote encontram-
se as válvulas de admissão e de escape. Num motor a quatro
tempos, há no mínimo duas válvulas por cilindro. Neste
caso, um motor de quatro cilindros possui oito válvulas.
coletor de admissão, que por sua vez, aloja o carburador
ou corpo de borboleta (sistema de injeção eletrônica).
A válvula de escape está interligada ao coletor
de escape e ao escapamento.
Para que sejam efetuados os quatro tempos do
motor, são necessários duas voltas da árvore de
manivelas e quatro cursos do êmbolo.
1 tempo = 1 curso do êmbolo = 1/2 volta da árvore de
manivelas ou 180 graus de giro.
Portanto:
4 tempos = 4 cursos do êmbolo = 2 voltas da
árvore de manivelas ou 720 graus de giro
Durante o funcionamento, o motor exerce
quatro funções importantíssimas que são: admissão,
compressão, combustão-expansão e escape.
1.1 Primeiro tempo – admissão
O êmbolo, partindo do PMS para o PMI
(movimento descendente) gera uma diminuição de
pressão. A pressão externa mais elevada empurra a
mistura ar combustível para o interior do cilindro. Neste
instante a válvula de admissão esta aberta e a de escape
fechada.
Na figura 1.2, pode-se ver o ar penetrando pelo
coletor de admissão e a válvula de injeção pulverizando
o combustível na massa de ar. A válvula de admissão
permanece aberta durante todo o curso descendente do
êmbolo. Quanto o êmbolo atingir o PMI, foi realizado
um curso (e meia volta da árvore de manivelas), ou seja,
um tempo.
Figura 1.2: Admissão
1.2 Segundo tempo – compressão
No segundo tempo, o êmbolo partirá do PMI
para o PMS (movimento ascendente). As válvulas de
admissão e escape ficam fechadas. Desta forma a mistura
ar/combustível é comprimida pelo êmbolo no interior do
cilindro.
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Para um motor a gasolina, essa compressão fará
com que o volume fique 8 a 10 vezes menor que o seu
volume na admissão.
Figura 1.3: Compressão
1.3 Terceiro tempo – combustão e expansão
No final do segundo tempo, através do sistema de
ignição, é produzida uma centelha elétrica pelos eletrodos
da vela. Com isso, inicia-se o processo de combustão dos
gases. Com a combustão ocorrerá o aumente de temperatura
e conseqüentemente o aumento da pressão no interior do
cilindro, provocando a impulsão do êmbolo novamente para
o PMI.
Durante todo o tempo de combustão, as duas
válvulas se manterão fechadas. O terceiro tempo também
pode ser chamado de tempo motor, pois, é o único que
realiza trabalho.
Figura 1.4: Explosão e Expansão
1.4 Quarto tempo – escape
Ao atingir o PMI, a válvula de escape começará a
abrir-se e o êmbolo voltará para o PMS. Com isso, os gases
queimados poderão sair do cilindro, sendo capturados pelo
coletor de escape.
No quarto tempo, somente a válvula de escape
ficará aberta. Quando o êmbolo atingir o PMS, a válvula de
escape estará fechada e a de admissão iniciará sua abertura.
A partir daí o que ocorre é uma repetição e um novo ciclo se
iniciará.
Figura 1.5: Escape
2 PARTES DO MOTOR
O motor é constituído basicamente por duas
grandes partes: a inferior, que contém o conjunto da
árvore de manivelas, pistões, bielas e carter, é conhecida
como bloco.
A parte superior é o cabeçote do motor, ou
cabeçote de cilindros, onde normalmente encontramos as
válvulas e o comando de válvulas (existem motores nos
quais o comando de válvulas fica localizado no bloco).
2.1 O Bloco
O bloco de cilindros é uma peça única de ferro
fundido ou alumínio. Normalmente, ele é a maior e mais
intrincada peça de todo o automóvel. Sua função
principal é formar a estrutura do motor. Quase todos os
componentes do motor estão fixados nele, direta e
indiretamente. No bloco encontramos os alojamentos
tubulares (cilindros) para o funcionamento dos pistões,
condutos para circulação e resfriamento da água e os
condutos para o óleo lubrificante. Na sua parte inferior,
encontramos o Carter ou depósito do óleo lubrificante. O
Bloco é normalmente construído de metais (acima
citados), de alta resistência mecânica, pois devem
suportar os fortes efeitos de torção e flexão, gerados pelo
funcionamento do motor.
Atualmente existem blocos construídos com outros
materiais, como plástico e até cerâmica, com alta rigidez
estrutural e sempre buscando a redução de massa do
motor.
Figura 2.1: Bloco.
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2.2- Êmbolos, Bielas e Árvores de Manivela
Pistões, bielas e árvore de manivelas são as partes
móveis no interior do bloco de cilindros.
2.2.1- Êmbolos
Os pistões têm a função de transformar a energia
térmica gerada pela queima da mistura ar/combustível em
energia cinética que faz girar o virabrequim. Também têm a
função de comprimir a mistura. Têm formato cilíndrico e se
movimentam para cima e para baixo dentro dos cilindros,
onde alojam-se com uma folga calibrada que permite seu
movimento. Normalmente são peças feitas de alumínio
fundido ou forjado, pois este material, além de ser leve, é
excelente condutor de calor. Possuem ranhuras próximas do
topo, onde estão encaixados normalmente três anéis: de
vedação, raspador e coletor de óleo. A sua parte superior, é
também conhecida como cabeça do êmbolo e pode ser
plana, convexa, côncava em um dos muitos tipos, com
desenhos para promover a adequada turbulência da mistura
ar-combustível com o objetivo de melhorar a qualidade da
mistura e da combustão.
2.2.2- Bielas
As bielas ligam os pistões ao virabrequim e
transformam o movimento linear dos pistões (subida e
descida) em movimento rotativo no virabrequim. Estão
ligadas na sua parte superior ao êmbolo, através de pinos,
possibilitando o movimento relativo entre eles. Na parte
inferior, as bielas estão ligadas diretamente ao virabrequim
através de mancais, dotados de elementos de desgaste
chamados bronzinas. As bielas são feitas, em sua maioria, de
aço forjado de alta resistência. Em uma das extremidades da
árvore de manivela nós vamos encontrar o volante do motor,
que dá uniformidade e inércia aos impulsos motores de cada
cilindro movido pelos pistões.
Figura 2.2: Êmbolo, Biela,Virabrequim.
2.2.3- Árvore de Manivelas ou Virabrequim
Através da ação das bielas, transforma o
movimento alternativo de pistões em movimento
rotativo, gerando o torque do motor (que é transmitido às
rodas por meio do sistema de transmissão).
Normalmente é uma peça construída em aço forjado ou
ferro fundido. O virabrequim pode ser dividido em três
partes básicas: mancais de apoio, mancais das bielas e
contra-pesos. No caso dos motores de quatro cilindros,
normalmente existem 4 mancais das bielas e 5 mancais
de apoio, sendo dois nas extremidades e três
internamente. Estes têm a importante função de impedir
que eixo sofra empenamento. De fato, o virabrequim
funciona como manivela, apoiada pelas duas
extremidades. Quando os pistões não fornecem qualquer
impulso motor (por exemplo, nos "tempos mortos" de
ciclo do quatro tempos), é o volante, que já adquiriu
previamente movimento de rotação, que restitui uma
parte dessa energia, para que o virabrequim continue
girando com uniformidade. É apoiado no bloco do motor
pelas extremidades, ou coxins. Nas "curvas" do
virabrequim, existem pequenos eixos, chamados pinos
das manivelas, onde se articulam os “pés” das bielas.
Normalmente, cada biela é articulada em um pino, mas
no caso dos motores em V, articulam-se duas em cada
pino. Para se evitar as vibrações de torção, o virabrequim
pode ser apoiado em outros pontos intermediários, e não
apenas nas extremidades; e quando o motor possui
muitos cilindros, não bastam esses apoios intermediários.
É preciso usar-se um amortecedor especial, constituído
por pequenos volantes, para absorver as vibrações do
movimento. Esses volantes do amortecedor neutralizam
as forças da inércia com outras, de intensidade igual, que
lhes são opostas. Os volantes funcionam assim: um,
comandado pelo virabrequim, arrasta o outro por fricção;
quando se produz uma brusca variação de movimento, o
segundo volante pode, por inércia, sofrer um ligeiro
deslocamento angular em relação ao primeiro, o que é
suficiente para impedir as vibrações de torção que
possam provocar uma oscilação perigosa do
virabrequim. Além de transmitir o movimento às rodas,
o virabrequim fornece movimento à quase todos os
órgãos anexos ao motor: bomba de gasolina, dínamo,
distribuidor, ventilador, etc.
Figura 2.3: Virabrequim.
2.3- O Cabeçote
O cabeçote tem a função de cobrir os pistões e
vedá-los. Geralmente é de metal (ferro fundido ou
alumínio) fixado por parafusos sobre o bloco. É nele que
encontramos, dentre outros itens, as câmaras de
combustão, as velas e as válvulas. Entre ele e o bloco
existe a junta do cabeçote, responsável por manter a
vedação do conjunto e evitar perda de compressão.
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Figura 2.4: Cabeçote
2.4- Câmara de Combustão
Na câmara de combustão ocorre queima da mistura
ar combustível. Localiza-se na parte superior do cilindro e
compreende o volume entre a posição mais alta do êmbolo
(PMS - ponto morto superior) e o cabeçote. A forma mais
comum da câmara de combustão é a hemisférica.
Figura 2.5: Êmbolo no PMS e
câmara de combustão.
2.5- Velas de Ignição
A vela é um dispositivo alojado na câmara de combustão
(cabeçote) de um motor, sendo responsável pela ignição da
mistura ar-combustível. De um modo geral, existe 1 vela
para cada cilindro. O processo se inicia na bobina de
ignição: um transformador elétrico que aumenta a tensão
normal do sistema elétrico do veículo de 12 volts para
tensões aproximadas de 20.000 volts que, quando aplicada à
vela, gera uma centelha capaz de percorrer o ar através da
abertura calibrada entre os eletrodos.
Figura 2.6: Vela
3 – SINCRONISMO DO MOTOR
3.1- Válvulas
As válvulas são dispositivos, normalmente
fabricados com ligas de aço de alta resistência mecânica que
controlam a entrada da mistura ar-combustível e saída dos
gases queimados. As válvulas de admissão liberam a entrada
da mistura nova e as válvulas de escape permitem a saída
dos gases queimados pelo coletor de exaustão. Em um motor
de quatro tempos, cada cilindro tem, no mínimo, uma
válvula de admissão e uma válvula de escape. Já os motores
dois tempos, geralmente, não utilizam válvulas para
controlar o fluxo dos gases, mas sim janelas que abrem e
fecham de acordo com a posição do êmbolo. Neste caso
o êmbolo possui orifícios que, dependendo de sua
posição durante o curso entre o ponto morto superior e
inferior, coincidem com outros orifícios localizados no
cilindro. Esta justaposição permite a passagem dos gases.
Em um motor que gira a 4.000 rpm as válvulas
só se abrem durante um centésimo de segundo. Para que
isto ocorra as válvulas são empurradas por cames, que
são movidos pelo virabrequim; para retornar a posição
inicial, fechada, as molas são pressionadas por molas.
3.2- Comando de Válvulas
A função do comando de válvulas controlar a
abertura e o fechamento das válvulas, garantindo que
ocorram no momento adequado. O comando de válvulas
é um eixo com cames, movido pelo virabrequim, através
de uma correia, corrente ou engrenagem. O eixo pode
acionar as válvulas diretamente, no caso de comando no
cabeçote (OHC) ou indiretamente através de varetas,
quando o comando se localiza no bloco (OHV). O
comando dá meia volta para cada volta completa do
virabrequim. Ele está apoiado, geralmente, por mancais.
No virabrequim existe um volante, que acumula
energia durante o ciclo motor, que é utilizada para
conservar o movimento do sistema durante os outros três
tempos. A árvore de comando abre e fecha as válvulas.
Os comandos de válvulas podem ser
basicamente de 3 tipos:
3.2.1- Comando de válvulas no bloco OHV (overhead
valve)
No comando de válvulas no bloco as válvulas
são montadas no cabeçote, sobre a câmara de combustão,
enquanto que o eixo-comando está no bloco e aciona as
válvulas por meio de varetas. Este foi o tipo de comando
mais largamente usado nos motores por ter um
funcionamento mais simples e pela proximidade do
virabrequim. O acionamento do comando pode ser feito
por corrente ou engrenagem.
Ainda é usado, por exemplo, no Endura E de 1 e
1,3 litro dos Ford Ka, Fiesta e Courier, bem como em
muitos motores norte-americanos atuais como os V6 de
Chevrolet Blazer/S10 e Ford Explorer/Ranger.
Figura 3.1: Comando de válvulas no bloco (OHV).
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3.2 Comando de válvulas no cabeçote - OHC (overhead
camshaft)
A árvore de comando é montada sobre o cabeçote e
aciona as válvulas sem o intermédio das varetas. A
vantagem deste tipo de comando é a eliminação das varetas
e balancins, sujeitas a folgas e deformações. Outra vantagem
é a diminuição da massa deste sistema o que permite que o
motor trabalhe em rotações mais elevadas. Desse modo, no
tipo OHC, o comando atua diretamente sobre o balancim e
os tuchos.
Para um ajuste automático das folgas das válvulas,
podemos adotar os tuchos hidráulicos que, ao contrário dos
mecânicos, não exigem uma regulagem periódica das
folgas. Este tipo de comando já era usado desde 1898 e
pode ser utilizado em qualquer motor, independente do tipo
de comando.
Figura 3.2: Comando de válvulas no cabeçote (OHC).
3.3 Comando duplo de válvulas (DOHC - double
overhead camshaft)
Os comandos do tipo DOHC têm a mesma
configuração do tipo de comandos OHC, porém, são dois
eixos de comando, dispostos paralelamente sobre o
cabeçote. De um modo geral, este tipo de comando é
utilizado nos motores com mais de duas válvulas por
cilindro. Desta forma, utiliza-se um eixo para acionar as
válvulas de admissão e o outro para as válvulas de escape. É
importante observar que, embora seja comum empregá-los
em conjunto, o duplo comando e o cabeçote multiválvula
são soluções independentes. Há motores de duplo comando
e duas válvulas por cilindro como o do Tempra 8V e o do
antigo Alfa Romeo 2300, bem como motores multiválvula
de comando único, caso do Honda Accord.
Figura 3.3: Duplo-Comando de válvulas (DOHC).
3.4 Comando Roletado
No comando roletado o acionamento dos
balancins é feito de forma indireta, por meio de roletes.
Podemos observar na figura 3.4 que o sistema não trouxe
muitas mudanças em relação ao convencional. Houve
apenas a adição de uma roldana no balancim, assim, o
câme ou ressalto do comando pressiona a roldana, que
gira livre. Esta por sua vez, aciona o balancim que
pressiona as molas para que se abram. Neste caso o atrito
entre ressalto do comando e o tucho é menor que no
sistema convencional. Outra vantagem é que este
rolamento permite que o came seja confeccionado com
perfil mais acentuado, gerando mair aceleração, tendo
como resultado a otimização da abertura das válvulas.
Ou seja, mais torque e potência.
Figura 3.4: Comando Roletado
3.5 Motores Multiválvulas
Nos motores convencionais, temos duas
válvulas para cada cilindro do motor, uma válvula de
admissão e uma de escapamento. Quando o motor
admite o ar junto com o combustível pela válvula de
admissão e expele os gases queimados pela válvula de
descarga.
Para que o motor aspire mais e melhor
adicionamos mais uma válvula de admissão (e outra de
escape) à cada cilindro. Existem outras variações de
motores multiválvulas como, por exemplo, os motores
com 5 válvulas por cilindro, sendo 3 de admissão e 2 de
escapamento.
Figura 3.5: Cilindro com duas válvulas de
admissão e duas de escape.
REFERÊNCIAS
OBERT - Motores de Combustão Interna, Ed Globo,
1977.
OLIVEIRA, Paulo,
http://geocities.yahoo.com.br/prcoliveira2000/motor
esaexplosao.htm, acessado em 15/05/2004.
Milani, Marcos,
http://www.webmecanica.hpg.ig.com.br/motor.html,
acessado em 23/05/2004.
Webmecauto,
http://www.webmecauto.com.br/comofunciona/cf08
_01motor.asp, acessado em 15/06/2004