Grupo Moto Propulsor

Em um motor convencional, o tempo produtivo

Motor convencional ocorre na fase de expansão
Teoria
Motor convencional é todo motor térmico que No motor de 4 tempos o ciclo de admissão,
usa o ciclo OTTO compressão, expansão e descarga é realizado
em duas voltas completas do eixo de
Motor térmico é um motor que converte
manivelas
energia térmica em mecânica
As fases de um motor térmico de 2 tempos
são realizadas em dois cursos do pistão e uma
O motor convencional transforma ¼ da
volta da completa da manivela
energia térmica recebida, em mecânica, por-
tanto possui uma eficiência térmica de 25 %
São órgãos fundamentais de um motor térmico
alternativo o embolo ( pistão ), o cárter, a
O conjunto de transformações periódicas que
biela, o eixo de manivelas e o cilindro
sofre a massa gasosa no interior dos cilindros
afim de transformar energia calorífica em
O tempo em que a válvula de escapamento
mecânica se chama ciclo
está aberta e o pistão caminha do PMB para o
PMA, num motor de quatro tempos, é o tempo
Os extremos atingidos pelo pistão durante
de descarga
seus movimentos são denominados pontos
mortos
Em alguns tipos de motores convencionais,
para melhorar a eficiência, foram feitas
O deslocamento do pistão, do PMB ( ponto
modificações nas aberturas e fechamento das
morto baixo) para o PMA (o ponto morto alto),
válvulas de admissão. Estas modificações
denomina-se curso
foram feitas para aumentar a mistura
combustível admitida
O conjunto de fases que ocorrem dentro do
cilindro, - quando o pistão faz um curso, é
Em um motor convencional, as modificações
denominado tempo
de abertura e de fechamento das válvulas
foram feitas, alterando-se o eixo de comando
Existem motores a 2 tempos e a 4 tempos
de válvulas
Os motores usados na aviação são de 4
No motor convencional, se funcionasse no
tempos
ciclo real, quando o pistão atingisse o ponto
morto baixo no tempo de admissão, a válvula
Motor de Ciclo Otto é como são denominados
de admissão estaria fechada
os motores a explosão ou motores a pistão de
ciclo motor de 4 tempos
Os motores convencionais podem ser
refrigerados a liquido ou a ar
Os criadores do motor de ciclo a 4 tempos
foram Beau Rochas e Otto
Quando um motor convencional está
O ciclo do motor alternativo a explosão funcionando em marcha lenta, a potência é
também é chamado de volume constante mínima
O ciclo de um motor de 4 tempos são,
Para se cortar um motor, a maneira mais
admissão, compressão, combustão (potência)
correta é através da manete de mistura
é expulsão ( escapamento )
Em um motor convencional para que fosse Quando um motor convencional estiver
possivel realizar o ciclo teórico completo parado, o manômetro de admissão deverá
seriam necessários 720 º de rotação da árvore marcar a pressão da atmosfera local
de manivelas
Em um motor convencional, o tempo de uso
entre duas revisões gerais consecutivas
Em um motor de 4 tempos, a admissão é
denomina-se TBO ( time between over hall )
realizada no primeiro tempo
Quando um motor atinge o seu tempo limite de
Na fase de compressão ocorrem
operação deve ser encaminhado para uma
consequentemente a ignição e a explosão
revisão geral ( over hall )
Em um motor de 4 tempos, a fase de ignição
A revisão geral de um motor, normalmente
antecede a de combustão
determina a completa desmontagem do motor
Na fase de combustão ocorre a expansão dos
O documento onde é anotado a aplicação de
gases
boletins nos motores é a caderneta do motor

DAC - Go / No Go 1
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A quantidade total de horas de vôo de um
componente chama-se ( TSO )
A potência de um motor convencional na
aviação é dada em BHP (Break Horse Power )
cavalo de força ao freio ou simplesmente HP
Os motores são divididos em seção do cárter
(óleo), seção do nariz ( hélice ), seção de
potência (motor), seção difusora (compressor),
e seção de acessórios ( gear box )
Uma das desvantagens dos motores
convencionais em relação aos motores a
reação é a existência de muitas peças moveis
nos motores a explosão
O recipiente onde se deve transportar um
motor com segurança é denominado container
Leveza de um motor de aviação e dada pela
relação:potência (HP)dividida pela massa (peso)
O motor térmico mais usado na aviação é o
que possui grande potência / massa
O tempo de vida de um motor é dado pela sua
rusticidade
A qualidade principal de um motor para a
aviação é a sua segurança
Tipos de motor
Motor em linha
Geralmente tem número par de cilindros
São construído sempre na posição vertical
Podem ser construídos com os cilindros
invertidos
O eixo de manivelas é colocado em baixo ou
em cima dependendo da posição dos cilindros
Quando refrigerados a ar são deficientes,
devido a grande área frontal
É usado geralmente em pequenas aeronaves
Tem alta razão de peso / cavalo-vapor
Motor de cilindros Opostos
Os cilindros podem ser montados tanto na
posição vertical como na horizontal
Possuem baixa vibração como conseqüência
da posição dos cilindros que se
contrabalançam
O eixo de manivelas é montado na posição
central
Os refrigerados a ar são os mais usados na
aviação
DAC - Go / No Go
Tem uma baixa razão de HP / peso
Motores em V
Os cilindros são montados em duas carreiras
de linhas geralmente a 60 graus
São designados pela letra V seguida da
cilindrada
Motores Radiais
Em um motor radial, o conjunto de cilindros é
denominado de estrela
Os cilindros podem ser dispostos em uma ou
duas carreiras ao redor do cárter
Uma carreira pode ter 3, 5, 7, ou 9 cilindros
Sua potência pode variar de 100 a 3800
cavalos-força dependendo de sua
configuração
O eixo de manivelas pode ter um ou dois
moentes dependendo da quantidade de
carreiras de cilindros
Todos os motores radiais de aviação, atual-
mente em uso, tem um rendimento global que
não ultrapassa nas melhores condições os 28%
Elementos de um motor
Cilindro
Na aviação, os cilindros mais utilizados em
motores convencionais são do tipo I
Dentro dos cilindros de um motor
convencional, a gasolina formadora da mistura
combustível encontra-se no estado gasoso
O cilindro é o componente do motor onde a
mistura combustível é admitida, comprida e
queimada
O óleo lubrificante que penetra na câmara de
combustão dos cilindros é queimado
A queima da mistura que se dá junto com a
combustão normal é denominada detonação
A detonação é um fenômeno que ocorre
fundamentalmente com o motor
A detonação, acontece com o uso de gasolina
c/menor índice de octanas que a especificada
Os gases de escapamento são originados pela
queima da mistura combustível dentro do
cilindro
Nos cilindros dos motores, o lado externo do
escapamento ou descarga pode ser identifi-
cado pela existência de aletas de resfriamento
O calor que a válvula de admissão e a de
escapamento absorvem durante o
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funcionamento do motor, é dissipado através
das aletas de resfriamento
As chapas metálicas usadas para aumentar o
contato entre os cilindros e o ar ( aletas de
resfriamento ) são denominadas defletores
Quanto maior for a área do cilindro exposta ao
ar (aletas) melhor será seu arrefecimento
O cilindro pode ser dividido em cabeça e corpo
A cabeça dos cilindros é feita de uma liga
especial de alumínio para melhorar o seu
resfriamento
A forma interna da cabeça dos cilindros mais
usadas nos motores aéreos é a semi-esférica
A fixação da cabeça do cilindro ao corpo é
feita por processo antagônico térmico
A parte do cilindro onde há combustão da
mistura combustível chama-se câmara
O espaço interno do cilindro compreendido
entre os pontos mortos chama-se cilindrada
A parte do cilindro que reveste a câmara onde
o pistão se deslocará chama-se camisa
As camisas dos cilindros são nitretadas para
aumentar sua dureza
Pistão
As funções do pistão são admitir a mistura
combustível, transmitir a força expansiva dos
gases ao eixo de manivelas e expulsar os
gases queimados
A folga existente entre o pistão e o cilindro é
vedada, por meio de anéis de segmento
Os gases queimados oriundos da mistura
combustível, atuam por sua pressão cabeça
do pistão
A cabeça do pistão pode ser plana, rebaixada,
côncava ou convexa ( para não interferir no
movimento das válvulas )
Em um motor convencional, a peça
responsável pela expulsão dos gases
queimados é o pistão
Os pistões são feitos, geralmente, de uma liga
de alumínio, porque conduz melhor o calor e é
leve
O resfriamento dos pistões, é do tipo misto e
realiza-se por absorção de calor pelo óleo,
absorção de calor pela mistura combustível e
transmissão de calor pelos anéis de segmento
para o cilindro
A maior quantidade de calor removida dos
pistões é feita pela mistura combustível
DAC - Go / No Go
A função das nervuras existentes no interior
dos pistões é melhorar o resfriamento
As nervuras dos pistões executam a sua
função, porque permitem diminuir a massa dos
pistões
Estas nervuras permitem que a área de
contato entre o pistão e o óleo combustível
seja aumentada, melhorando seu resfriamento
Os rasgos onde são instalados os anéis de
segmento possuem furos por onde o óleo
passa para lubrificar a camisa
Anéis
Os anéis de segmento se dividem em : anéis
de compressão ( 3 ) ( evita o escape dos
gases ), anéis de controle de óleo ( 2 ) ( regula
a espessura do filme de lubrificação ) e anel
raspador de óleo ( 1 ) ( evita a entrada de óleo
na câmara )
Os três anéis de segmento mais próximos da
cabeça do pistão, geralmente, servem para
garantir a compressão dos cilindros
Os anéis de segmento são instalados na zona
de anéis
A parte do cilindro onde os anéis de segmento
se apoiam chama-se camisa
Em um motor convencional, o anel de
segmento conhecido como raspador, tem a
função de eliminar o excesso de óleo
Os anéis de segmento são construídos de
ferro fundido
O 1º anel de segmento do pistão se diferencia
dos demais por ser cromado
Eixo de manivela
Uma eixo de manivelas contém munhões e
moentes
Munhão é o eixo central da manivela que
transmite a rotação para a hélice e os
acessórios
Em um motor convencional, a peça
responsável pela conexão do pistão ao eixo de
manivelas, denomina-se Moente
O elemento que liga o munhão ao moente
chama-se braço de manivela
O braço de manivela é nitretado para
aumentar suas propriedades de dureza
3
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O eixo de manivelas gira mais rápido que a
hélice , no motor equipado com redutor de
velocidade ( Gear box )
Decalagem da manivelas é definida como
sendo a distancia em graus, entre os moentes
Em um motor convencional de 14 cilindros. A
decalagem de manivelas é de 180 graus
Em um eixo de manivelas deve ser realizado o
balanceamento dinâmico para evitar a
vibração do motor
O desbalanceamento estático ou dinamico de
um motor irrá causar vibração
O eixo de manivelas apoia-se, no cárter, por
meio de mancais com rolamentos cônicas
No eixo de manivelas deve ser feito um
balanceamento estático para conseguirmos
pequena ou nenhuma vibração, quando
estivermos trabalhando
A potência disponível no eixo de manivelas é
conhecida como potência efetiva
Biela
Biela é o componente do motor que converte o
movimento retilíneo alternativo do pistão em
movimento rotativo do eixo de manivelas
Biela é a peça responsável pela conexão dos
pistões ao eixo de manivelas, transmitindo ao
eixo de manivelas a força recebida do pistão
Existem três tipos de biela: biela plana (usa-
das em motores opostos e em linhas), biela
forquilha e pá (usada em motores em V) e
biela mestra e articulada (usadas em motores
radiais)
Um motor convencional, a peça que fixa o
pistão à biela denomina-se pino de biela (pino
de articulação)
Na remoção do cilindro de um motor radial que
trabalha com biela mestra deve-se observar
que o pistão esteja no tempo de compressão
Válvulas
Válvulas são componentes que permitem a
entrada ou a saída de gases no interior do
cilindro
As válvulas dos cilindros quando fechadas
assentam-se nas sedes
As válvulas que devem ter elevadas
características de vedação, terão suas sedes
facetadas a 45 º
DAC - Go / No Go
O fechamento das válvulas é feito através da
ação de molas
As guias de válvula são feitas de bronze
A folga excessiva nas guias da válvula de
admissão, poderá ocasionar um consumo
excessivo de combustível
As válvulas de escapamento estão sujeitas a
temperaturas mais altas que as válvulas de
admissão
O material empregado atualmente para a
refrigeração das válvulas de motores a
explosão reúne as seguintes características
fundamentais vantajosas: alto ponto de fusão,
ebulição e calor específico
Em um motor convencional as válvulas de
escapamento, são ocas e contém em seu
interior sódio metálico, utilizado na sua
refrigeração
Nunca se deve cortar uma válvula de
escapamento porque o sódio é altamente
explosivo
O calor absorvido pela válvula de admissão é
dissipado pela injeção do combustível
O calor absorvido pelas válvulas de
escapamento é transferido para os defletores
do cilindro, através dos gases de
escapamento
O processo que auxilia a dissipação do calor
através dos gases de escapamento é o
cruzamento de válvulas
Cruzamento de válvulas é o instante em que
ambas as válvulas (admissão e escapamento)
permanecem abertas por um período curto de
tempo, para que uma parte do ar admitido
ajude a expulsar os gases queimados
A face das válvulas podem ser Tulipas, semi-
tulipas e cogumelos
As válvulas de escapamento são do tipo
cogumelo
O mecanismo de acionamento das válvulas é
composto por eixo de ressaltos ( eixo de
comando de válvulas), tucho e balancim
Eixo de comando de Válvula
De acordo com a distribuição do motor, a peça
que comanda as válvulas no tempo exato é o
eixo de ressaltos ou eixo de comando de
válvulas
Cada ressalto possui rampas para evitar o
choque brusco com o tucho
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A folga das válvulas deve ser ajustada com o
pistão no tempo de compressão
O eixo de ressaltos de um motor radial é
chamado de prato de ressaltos
Em um motor radial com prato de 4 ressaltos,
o mecanismo de redução fará com que o prato
gire a 1 / 8 da freqüência do eixo de manivelas
O sistema de distribuição mecânica vai do
prato de ressaltos até os balancins
Tuchos e molas
Tucho é uma haste cilíndrica que transmite o
movimento do eixo de ressaltos para o
balancim
Em um sistema de transmissão de comando
rígido, a regulagem do sistema é feita, varian-
do-se o comprimento das hastes ( tuchos )
O tucho contém uma haste impulsionadora,
um seguidor de ressaltos, um soquete de bola,
uma mola de tucho e um envelope que
protege o conjunto
Balancim
Os balancins transmitem o movimento dos
tuchos para as válvulas de admissão e escape
Nos motores convencionais, a folga existente,
entre a haste e o balancim, chama-se claro de
válvula
O claro de válvula, provoca o atrasamento da
abertura da válvula
Se a válvula de um cilindro abre cedo e fecha
tarde, logo o claro ( folga ) está pequeno
Os balancins, quando em funcionamento,
sofrem esforços oriundos da vibração
Cárter
Cárter é a carcaça onde é montado o motor
Os motores aéreos possuem dois tipos de
cárter de armazenamento de óleo lubrificante,
que são os do tipo seco e os do tipo molhado
Quando a aeronave não possui tanque de
óleo, o armazenamento do lubrificante é feito
no cárter. Este tipo de cárter é chamado cárter
molhado
O sistema de lubrificação, de maior uso nos
motores convencionais é o de cárter seco
O cárter seco é o mais utilizado nos motores
radiais devido a disposição dos cilindros
DAC - Go / No Go
No tanque de óleo é deixado um certo volume
de ar para permitir a expansão do óleo, com o
aumento da temperatura
O cárter pode ser de ligas de alumínio forjado
( as mais usadas ) ou de aço forjado
O cárter é fixado no berço da aeronave
Os berços dos motores ( convencionais e ou
reação ) das aeronaves, geralmente são de
aço cromo - molibdênio ( 4130 )
Sistema de arrefecimento
O arrefecimento ou refrigeração do motor tem
por função transferir para o meio, o calor dos
cilindros
Com a refrigeração do motor se evita a
possibilidade de detonação
Os órgãos fundamentais de um sistema de
refrigeração a ar são: alhetas dos cilindros,
anel de velocidade com janelas de
arrefecimento e chapas defletoras
O anel de velocidade, além de trabalhar na
refrigeração, corrige a grande área frontal dos
motores residuais
Nos motores refrigerados a líquido, o calor
removido, é transferido para o radiador
O fluxo de óleo do radiador é regulado pela
válvula termostática
Os radiadores podem ser refrigerados a água
ou ar
Na aviação moderna e de maior porte, a
refrigeração a líquido não é usada, porque
diminui a potência / massa do motor
A temperatura de óleo do motor é tirada na
entrada do motor
Radiador
Durante o funcionamento normal de um motor
convencional, o óleo aquecido passa pela
colmeia do radiador
Sistema de Lubrificação
O óleo que sai do radiador tem a sua
viscosidade maior do que a entrada
A principal finalidade do sistema de
lubrificação é reduzir o atrito
Existem dois tipos de sistema lubrificação: por
imersão e por pressão
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O processo em que toda a peça ou parte dela
trabalha em banho de óleo, chama-se
lubrificação por imersão
O óleo do tipo detergente não pode ser
misturado com um óleo do tipo não detergente
A Graxa é a mistura de um sabão especial
com óleo de base mineral
O processo de lubrificação por pressão é o
mais usado nos motores de aviação, e
consiste em fornecer óleo lubrificante através
de uma bomba de óleo
No motor térmico a pistão, a bomba usada no
sistema de lubrificação é a do tipo de
engrenagem
Nas bronzinas e eixos de manivelas, o tipo de
lubrificação mais utilizado e o de pressão
Em um sistema de lubrificação, a principal
finalidade da válvula de repercussão ou
retenção é evitar que o óleo penetre no motor,
com este parado
Na partida de um motor convencional, quando
o manômetro de óleo não indicar pressão, o
procedimento correto será parar o moto
imediatamente
O tempo máximo aceitável, durante uma
partida, sem que a pressão do óleo suba, é de
30 segundos
Em alguns tanques de óleo, de motores
convencionais, são instalados Hopper - Tank
com a finalidade de aquecer, rapidamente o
óleo
As flaps de arrefecimento são normalmente
janelas do tipo abertura variável
A principal finalidade dos cowl - flaps e resfriar
e ou aquecer o motor
Em um motor convencional, a utilização de um
óleo com baixa viscosidade pode provocar
uma temperatura alta de óleo
Sistema de Ignição
O sistema de ignição é composto por
magneto, vela, distribuidor, blindagem(cabos)
e platinado
Magnetos
Nos motores convencionais o sistema de
ignição é duplo ( duas velas de ignição por
cilindro )
DAC - Go / No Go
Nos motores convencionais, a finalidade da
utilização de um sistema de ignição duplo é
oferecer maior segurança
A chave de ignição de um motor convencional
apresenta três posições: left, both e right
A chave de ignição ou interruptor de
inflamação quando estiver ligado, tira a massa
da bobina do primário
Se o fio massa de um magneto estiver
acusando contato, então o magneto estará
desligado
Em um motor convencional quando a chave
de ignição é mudada da posição left a posição
both o motor continua funcionando
No sistema de ignição dos motores
convencionais, quando a chave de ignição
estiver na posição Both estão funcionando
ambos os magnetos
Na prova de um motor, deve-se cortar um
magneto, sendo que a RPM pode diminuir
desejavelmente em função disto
aproximadamente 75 RPM
Na colagem e sincronização de um magneto,
em um motor a operação mais importante é o
avanço da centelha
O avanço de ignição para um motor cuja
centelha salta quando o pistão estiver no
ponto morto é de 0 º
Velas
As velas de ignição são instaladas na cabeça
do cilindro
Para que haja a queima de combustível dentro
da câmara de combustão de um motor
convencional, uma centelha elétrica terá que
saltar entre o eletrodo central e o eletrodo
massa da vela
A velha irá falhar se houver excesso de óleo
para a câmara de combustão
Em uma vela de eletrodos massas, se algum
deles estiver encostado no eletrodo central, a
vela não funcionará
Os eletrodos das velas, são geralmente
constituídos de ligas de aço e tungstênio para
obter maior resistência a temperatura causada
pela centelha
Quando uma vela transfere o seu calor para o
cilindro, de modo mais rápido que o normal,
ela é denominada vela fria
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A instalação de uma vela com eletrodo central
quadrado, poderá ocasionar pré-ignição
O uso de uma vela quente de alta potência
ocasiona o superaquecimento de seu núcleo
A combustão provocada pelo
superaquecimento da vela de ignição leva o
nome de pre-ignição
O tempo de vida das velas é determinado, nor-
malmente, em função das horas de vôo(TSO)
O tempo de vida útil de uma vela usada em
motores convencionais, geralmente fica entre
600 e 800 horas
Distribuidor
No sistema de ignição dos motores
convencionais, a peça responsável pela
seqüência de queima é o distribuidor
O platinado é ligado em paralelo com o
condensador do magneto
O claro ( folga ) normal do platinado é de
0,008 à 0,012 de polegada
Ordem de ignição
Os cilindros são numerados olhando-os de
trás para frente. Nos motores em linha os
cilindros da direita são ímpares e os da
esquerda são pares, nos motores radiais de
uma carreira a seqüência é no sentido horário,
e nos de duas carreiras, considera-se a
primeira carreira impar e a segunda par
A ordem de ignição nos motores em linha e
dos motores radiais de uma carreira, acontece
primeiro nos cilindros impar e depois nos
cilindros pares
Nos motores radiais de duas carreiras com 14
cilindros adiciona-se 9 e subtrai-se 5 de qual-
quer cilindro tomado como referência, e nos
de 18 cilindros adiciona-se 11 e subtrai-se 5
Partida de motores convencionais
Na aviação existem 3 tipos de arranques para
motores: arranque elétrico, arranque
pneumático e arranque mecânico ( inércia )
Na aviação a partida do tipo arranque elétrico
é a mais utilizada em aviões de pequeno porte
Na partida de um motor equipado com
arranque do tipo inércia, é necessário esperar
alguns segundos para que o motor embale
antes de ligar a ignição
DAC - Go / No Go
Sistema de combustível
Carburador
O carburador, é o componente que permite a
seleção do regime operacional do motor
A função do carburador é dosar a mistura ar-
combustível que irá ser entregue a câmara de
combustão
O funcionamento dos carburadores é
garantido por diferença de pressão
Cada carburador deve possuir: medidor
principal, marcha lenta,acelerador (borboleta),
controle da mistura, corte da lenta, potência de
enriquecimento ou economizador
A mistura que o carburador entrega ao
motor no regime de decolagem,é mais rica
que a de cruzeiro, devido a diminuição da
densidade do ar
Existem dois tipos básicos de carburador, os
de tipo bóia e os de tipo injeção por pressão
Uma das vantagens do carburador de injeção
é operar independentemente da altitude da
aeronave
O controle da mistura ar - gasolina em um
motor a explosão é feito pelo dosador
O dosador é chamado de corretor altimétrico,
e serve para dosar automaticamente a
mistura, de acordo com a variação de pressão
e temperatura
O excesso de gasolina fornecido pelo
carburador, causando parada do motor é
conhecido como afogamento
O ajuste da rotação da marcha lenta é feita na
borboleta ( acelerador )
A borboleta do carburador fica toda aberta,
geralmente, durante a decalagem da árvore de
manivela
A bomba de aceleração rápida é usada em
bruscas aberturas da borboleta ( acelerador )
Em um motor convencional, a válvula de
marcha lenta mede o combustível, apenas nos
primeiros 10 graus de abertura da borboleta
Quando o motor convencional estiver
funcionando em marcha lenta, o ar que entra
no carburador é insuficiente para dosar a
mistura. Para o funcionamento normal, o ar é
completado pela sucção dos pistões, através
dos tubos de admissão
Quando o carburador alimenta os cilindros a-
través dos tubos de admissão, geralmente, os
cilindros que ficam na parte traseira tendem a
trabalhar com a mistura levemente pobre
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O excesso de gasolina do início do
funcionamento do motor sai pela válvula dreno
do cárter difusor
Carburador tipo Bóia
A gasolina é misturada com ar no carburador
quando este for do tipo bóia
O carburador PD-12H4 tem pressão de
impacto na câmara A e sucção na câmara B
Em um sistema de carburação, a finalidade do
conjunto bóia estilete é manter o nível da
gasolina constante, dentro da cuba
A bóia do carburador determina a quantidade
de combustível que deve ser admitida no
interior de sua cuba
No carburador de bóia, o pulverizador tem a
saída de combustível situada na Garganta
venturi
Em um carburador, a região de maior sucção
ou depressão fica localizado no tubo de
pressão
A formação de gelo no carburador pode
interferir na performance do motor, causando
uma diminuição da RPM
A formação de gelo que ocorre nos
carburadores é causada pela existência,
no ar atmosférico, de vapor de água
Para combater a formação de gelo, os
fabricantes de carburador utilizam um método
prático que se resume na admissão de ar
quente
Carburadores de injeção por pressão
Os sistemas de alimentação de gasolina mais
utilizada são as do tipo pressão
No carburador de injeção por pressão, quando
a pressão do ar for menor que a pressão da
gasolina, ocorrerá uma tendência para a
entrada em funcionamento da válvula de
enriquecimento, juntamente com uma
proporcional correção da mistura
Nos sistemas de alimentação por pressão,
geralmente, a bomba principal é acionada pelo
próprio motor
A pressão da gasolina do sistema é regulada,
fundamentalmente na bomba mecânica de
combustível
As bombas auxiliares, existentes nos sistemas
de alimentação por pressão, geralmente, são
de acionamento elétrico
Superalimentação de Combustível
Existe atualmente nos motores convencionais
dois tipos de superalimentação de
DAC - Go / No Go
combustível: o de acoplamento direto e o de
turbo compressor
A superalimentação consiste em um sistema
de compressor / turbina que fornece ar
comprimido à câmara de combustão do
cilindro para melhorar a qualidade da mistura
ar / combustível
O tipo de compressor usado na
superalimentação, dos motores térmico a
pistão, é o compressor centrifugo
O difusor de um motor radial de aviação está
localizado na entrada do compressor
Em motores convencionais, atualmente, o
sistema de superalimentação mais utilizado e
o do tipo acoplamento direto
Nos sistemas de alimentação por acoplamento
direto, a ventoinha é acionada pelo próprio
motor
No sistema de superalimentação do tipo turbo
compressor, a ventoinha é acionada pelos
gases de escapamento
Bico de injeção
O combustível é colocado dentro da câmara
de combustão através do bico injetor
Nos motores convencionais usa-se injeção
direta de combustível para fazer a função
secundária de resfriamento do pistão
Nos motores convencionais, geralmente, os
bicos injetores são instalados próximos a
entrada de admissão
Bateria
Para dar partida em um motor, foi usada a
bateria. Logo a seguir, a mesma saiu da barra
e o motor continuou funcionando
Se o motor estiver funcionando normalmente e
a bateria sair do circuito, o motor continuará
funcionando normalmente
Alternador
O alternador de um motor térmico transforma
energia mecânica em elétrica
Hélices
Teoria
A função básica de uma hélice é converter a
potência do motor em força de tração
Existem hélices tratoras ( na frente ) e
propulsoras ( na traseira ), sendo na maioria
dos aviões usadas hélices tratoras
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Ao girar, uma hélice executa um avanço que é
denominado passo efetivo
No movimento de rotação de uma hélice, um
ponto fixo na raiz de uma pá, executa um
movimento em direção a ponta da hélice. A
distancia deste movimento é conhecido como
passo efetivo de um hélice
O rendimento de uma hélice, é basicamente, a
relação entre o passo efetivo e o teórico
Passo teórico é a distancia que uma pá
deveria ter obedecendo a curva da hélice para
dar um giro total de 360 graus sobre o eixo de
rotação
O movimento que a hélice faz para frente,
puxando o avião, é chamado de translação
A diferença entre o passo geométrico e o
passo efetivo é chamado de recuo de pá
Está diferença é causada pelo arrasto
aerodinâmico que se opõe ao movimento de
translação da aeronave empurrando a hélice
para trás
A eficiência de uma hélice varia de 50 a 87 %
sendo em média de 80 %
Esta perda de eficiência de 20 % se da pela
fricção, e pelo recuo da hélice
Em uma hélice atuam 5 forças durante o seu
movimento de rotação
Força centrifuga é a força que tende a
expulsar as pás do cubo
Força de flexão de empuxo é a força que atua
na hélice durante o movimento de rotação
causado pelo empuxo da aeronave, e tende a
levar as pontas das pás para a frente
flexionando-as
Força de flexão do torque tende a girar a
aeronave no sentido contrario ao sentido de
rotação da hélice
Torção aerodinâmica é a força que atua no
intradorso da pá tentando aumentar o ângulo
de ataque
Em conseqüência da terceira lei de Newton
(ação e reação ), a torção aerodinâmica pro-
duz uma reação que tende a girar as pás no
sentido de passo nulo (ângulo de ataque zero)
A força que atua na hélice tentando girar as
pás no sentido do passo nulo é chamada de
momento centrífugo de torção
DAC - Go / No Go
Na hélice, o aumento aerodinâmico de torção
e o inverso do momento centrífugo de torção
Em toda hélice, deve ser feito o
balanceamento estático e o balanceamento
dinâmico
Balanceamento estático é realizado no eixo de
rotação da hélice, considerando-se o equilíbrio
de sua pás em um plano de rotação
Balanceamento dinâmico é realizado no
conjunto rotor da hélice, para determinar o
equilíbrio das forças resultantes do movimento
de rotação da hélice
Em uma hélice, o balanceamento estático fino
deve ser feito numa balanceadeira do tipo
pêndulo
Toda hélice possui um ângulo de hélice, um
ângulo de incidência e um ângulo de ataque
Ângulo de hélice é o ângulo que determina a
torção da pá e estabelece a distancia do
passo efetivo
Ângulo de incidência é o ângulo formado entre
a corda da pá de uma hélice e o plano de
rotação. O ângulo de incidência também é
chamado de ângulo de pá
Ângulo de ataque é o ângulo formado entre a
corda da pá e o vento relativo
Na construção de uma pá de hélice, esta deve
ser no ângulo de incidência
A fim de facilitar a identificação das pás usa-se
dividi-las em estações medidas em polegadas
partindo do centro do cubo até a ponta da pá
A pá de uma hélice possui o ângulo de
incidência maior na estação 30
Passo
Existem hélices de passo fixo, passo ajustável
e passo variável
Passo de uma hélice é a condição que tem
uma pá de variar seu ângulo de ataque
A variação do passo de uma hélice permite
variar o seu ângulo de ataque
Quando o ângulo de ataque de uma hélice em
movimento aumenta, tem-se maior tração e
maior resistência ao avanço
As hélices de passo fixo e de passo ajustável
são construídas de alma maciça e as hélices
de passo variável são construídas com alma
oca
As hélices de alma maciça são construídas de
madeira ou liga de alumínio e são usadas em
condições de potência, velocidade e altitudes
baixas
9
 Grupo Moto Propulsor
A hélice de passo fixo tem sempre bom
rendimento numa determinada velocidade e
RPM para as quais foi construída
As hélices de passo ajustáveis permitem a
mudança do ângulo de ataque apenas no solo
através do ajuste manual do batente
As hélices de alma oca são confeccionadas
em liga de alumínio e ou ligas de aço
Durante um vôo, normalmente, o passo de
uma hélice de passo variável fica entre o
passo máximo e mínimo
Ângulo de reverso é uma condição especial
em algumas hélices que permite um ângulo de
ataque negativo para produzir um freio
aerodinâmico na corrida de pouso
Nos aviões turbohélice, o passo reverso é
realizado por um comando hidromecânico
através da manete de potência
A variação do passo da hélice é realizado pelo
governador de hélice
Quando a manete da hélice esta a frente,
é comprimida uma mola existente no
governador da hélice, que fecha os
contrapesos e baixa a válvula piloto
aumentando o ângulo de ataque da hélice
Em um sistema de hélices, toda vez que a
pressão do óleo aumenta no interior do cilindro
do motor, tem-se a diminuição do ângulo das
pás
O ângulo em que a tração da hélice cai a zero,
ocasionada pelas turbulências ocorridas no
dorso da pá é chamada de ângulo de estol
O ângulo de estol da pá é ocasionado pela
excessiva rotação da hélice fazendo que os
filetes da camada limite do dorso da pá
atinjam a velocidade do som
Em um sistema de hélices, os ângulos de
ataque e de incidência são iguais quando as
pás da hélice atingem o batente mecânico de
passo máximo
Em um sistema de hélices, quando o ângulo
de incidência é ligeiramente superior ao ângulo
do vento relativo, tem se o ângulo ótimo
O controle automático de variação do ângulo
de incidência garante um passo efetivo a
hélice
A finalidade do sistema de sincronismo de
hélices é reduzir os ruídos indesejáveis
Embandeiramento de hélice
DAC - Go / No Go
Estando as pás de uma hélice na mesma
direção do vento relativo, a hélice estará no
passo de bandeira ou passo nulo
Embandeiramento de hélice consiste em
sangrar o cilindro servo mecânico a fim de
levar uma hélice em pane para uma posição
que reduza o arrasto aerodinâmico
O sistema de embandeiramento automático
tem como a finalidade principal proporcionar a
drenagem do óleo do servomecânismo do
motor em pane
Ao se embandeirar uma hélice Hartzzel,
verifica-se uma queda da pressão do óleo, no
interior do cilindro, levando-se para o passo de
bandeira
O dispositivo que leva a hélice para o passo
de bandeira mede o torque entre os dois
extremos do eixo de rotação da hélice
Manutenção
A parte da hélice, que sofre mais esforços, é o
cubo
Para um teste do governador de sobre
velocidade, é necessário que a hélice esteja
com uma rotação de 70%
O anel retentor da hélice trabalha como
extrator da hélice durante a remoção da
mesma
Helicópteros
Estrutura
Nos helicópteros, o termo fuselagem é a
designação dada a toda a parte estrutural
A estrutura tubular do helicóptero, capaz de
suportar esforços, é construída por um
material flexível, chamado de aço cromo-
molibdênio
A estrutura tubular é a que apresenta a maior
facilidade de inspeção, inclusive nos
componentes do motor de cauda
As estruturas tubulares formadas por tubos de
aço especial, contém no interior dos mesmos
óleo anti-corrosivo
A construção de uma estrutura tubular é feita
normalmente com tubos de vários diâmetros
As cabines mais leves e mais resistentes,
muito usadas nos helicópteros modernos são
do tipo Honeycomb
Para efeito de estudo o helicóptero é
subdividido em três seções principais, que são
a dianteira ( cockpit ou célula ), a central
( Motor - rotor principal e gearbox ) e a traseira
( Barra estabilizadora e rotor de cauda )
10
 Grupo Moto Propulsor
Os helicópteros podem ter os trem de pouso
dos tipos rodas ou ski
O trem de pouso tipo rodas é o que oferece
maior vantagem para operar em aeroportos
O helicóptero fabricado para operar em solo
firme utiliza geralmente, trem de pouso tipo
skis
Nos helicópteros, os trens de pouso, tipo skis,
são classificados como Baixos, médios e altos
Nos helicópteros, geralmente, são usados
motores a reação tipo turbojato
O motor turbojato de um helicóptero é
conhecido como turboeixo
Nos helicópteros o tanque de combustível fica
localizado acima do motor
Para uma pessoa se aproximar de um
helicóptero em funcionamento deve fazer a
aproximação pela frente num ângulo de 45
graus com relação ao piloto e ao helicóptero
Teoria
No helicóptero, o centro de gravidade deverá
estar localizado próximo ao mastro do rotor
principal
Existem helicópteros com um ou dois rotores
principais
Os helicópteros possuem três elementos de
comandos básicos, o manche do comando
cíclico ( que controla a atitude e a direção do
vôo ), o punho manche, ( que controla o RPM
e a altitude ) e os pedais que mantém a proa
Em um helicóptero, a sustentação e a tração
são obtidas através do rotor principal
Nos helicópteros, os pedais são responsáveis
pelo comando do rotor de cauda, variando o
ângulo das pás
Os pedais do comando do helicóptero,
controlam o passo das pás do rotor de cauda
Em conseqüência da terceira lei de Newton
( ação e reação ), o conjugado de reação é
transmitida a fuselagem do helicóptero,
tendendo a gira-lá no sentido contrario ao da
rotação das pás do rotor principal
A força que surge tentando girar a estrutura do
helicóptero no sentido contrário ao sentido de
rotação do rotor principal, quando este está
sendo impulsionado pelo motor, chama-se
reação de torque
DAC - Go / No Go
A finalidade da barra estabilizadora é dificultar
a mudança do plano de rotação ( torque )
A principal finalidade do rotor de cauda é
contrariar o torque do rotor principal
De acordo com a 3º lei de newtom a forção de
reação que causa sustentação pode variar de
0 a 30 %
Nos helicópteros de configurações simples,
com um rotor principal, o conjugado de reação
ou torque é compensado pela inclinação do
rotor principal
Com o helicóptero em deslocamento, a pá que
avança, em relação a que recua, terá uma
velocidade maior
Quando a velocidade limite de um helicóptero
é ultrapassada, ocorre um estol na pá que
recua
A condição de estol, que limita a velocidade do
helicóptero a frente , é denominada estol de
pá
Para fazer manutenção, reparos e
modificações em hélices ou motores de
helicópteros uma empresa tem que estar
homologada no padrão E
O balanceamento longitudinal estático do rotor
principal é conseguido, através de adição ou
remoção de peso das pás
Quando se introduzem modificações na
estrutura do helicóptero, deve-se fazer um
novo balanceamento
A fim de facilitar a identificação das estações
das pás usa-se dividi-las em estações
A distancia da raiz da pá até a ponta, medida
de centro a centro, em uma linha reta, chama-
se envergadura
A região da pá do rotor principal, que produz
pouco arrasto, sem colaborar com a
sustentação, é a região da ponta
Tendo em vista a distribuição uniforme da
sustentação ao longo das pás do rotor
principal, as mesmas as vezes são torcidas
Movimentos
A condição de vôo pairado sobre o solo, dá-se
o nome de flutuação
Durante um vôo pairado de um helicóptero, a
sustentação e a tração agem para cima
O sistema que permite ao helicóptero executar
o procedimento de auto-rotação é conhecido
como roda livre
11
 Grupo Moto Propulsor
O movimento de roda livre consiste em
permitir que o movimento de torque gire a
estrutura da aeronave. Isto é conseguido
levando as pás do rotor de cauda para o
passo mínimo
O perfil das pás do rotor principal, mais
usados nos helicópteros é o simétrico
Dissimetria de sustentação é um
desbalanceamento da força de sustentação
que age sobre o rotor principal
Em um helicóptero, a dissimetria de
sustentação ocorre quando as pás são
assimétricas
Nos vôos dos helicópteros, em deslocamento
para frente, a dissimetria se sustentação
acontece em ambos os rotores,
simultaneamente
O movimento vertical das pás chama-se
batimento
O movimento de batimento do rotor principal é
realizado em torno do eixo imaginário
transversal
O movimento de batimento consiste em
inclinar as pás do rotor principal para trás ou
para frente
Nos helicópteros, o problema da dissimetria de
sustentação foi solucionado com a utilização
de dois tipos de rotores: os articulados e os
semi-rígidos
Rotor Articulado é aquele que possibilita as
pás executar os movimento de batimento,
avanço e recuo e mudança de passo
O movimento de avanço e recuo das pás é
uma característica do motor tipo articulado
Quem faz o movimento de avanço e recuo das
pás é o braço de arrasto
O rotor articulado para ser usado necessita de
mais de duas pás
Os amortecedores das pás de um rotor
articulado serve para amortecer os
movimentos de avanço e recuo das pás
Rotor Semi-rígido de helicópteros, é aquele
que permite as pás fazerem mudanças
angulares ( batimento ) mudança de passo
das pás, mas não faz o movimento de avanço
e o recuo
A mudança de passo das pás, como único
movimento, é uma característica do motor
semi-rígido
DAC - Go / No Go
O movimento angular das pás ( batimento ) de
um rotor semi-rígido é chamado de movimento
de flapping
O plano de rotação angular do rotor principal é
variado através do acionamento cíclico
A inclinação do disco do rotor principal, para
qualquer lado é feita através do comando
cíclico
O comando cíclico atua diretamente na estrela
estacionária
O prato rotativo está ligado as pás do rotor
principal
A reação de equilíbrio das pás entre si, é
denominada trajetória
No rotor principal, a determinação da pista das
pás tem como finalidade verificar se as pás
estão no mesmo plano de rotação
Para se fazer a correção da pista do rotor
principal, tem-se como recurso, o ajuste do
compensador da pá
A correção das pistas das pás do rotor
principal afeta o movimento de rotação
Na regulagem de trajetória da pá,
convencionou-se usar como referência a pá de
cor amarela
O grau de enflechamento das pás do rotor,
ocasionado pelo peso do helicóptero e pela
rotação do motor é denominado cone do rotor
O efeito cone será mais efetivo quanto maior o
peso de operação
A tendência das pás de um rotor principal de
um helicóptero, em aumentar ou diminuir sua
rotação, é conhecida como efeito de coriolis
Em um helicóptero, o rotor principal sendo um
conjunto rotativo apresenta a particularidade
de reagir aos comandos a 90 graus. Este
fenômeno é conhecido como efeito Giroscópio
Manutenção
Os dispositivos normalmente construídos em
aço e com a finalidade de fixar as pás aos
punhos, são chamados de pinos
Ao se retirar um contra-pino do rotor de cauda
deve-se substituí-lo
A função do revestimento, em aço inoxidável,
no bordo de ataque das pás do rotor, é reduzir
o desgaste das pás
Vibrações
12
 Grupo Moto Propulsor
Em um helicóptero, o surgimento de violentas
oscilações durante a decolagem, o pouso e o
taxi caracterizam uma ressonância com o solo
A vibração provocada pelas pás girando fora
do plano de rotação, na prática, é conhecida
como galope
A galope é uma vibração de alta freqüência
A vibração de alta freqüência é sentida nos
pedais
A vibração que ocorre duas vezes, para cada
volta do rotor principal, é conhecida como
vibração de média freqüência
O amortecedor de vibração da transmissão
serve para absorver as vibrações do rotor
principal
Os Dampers de um rotor articulado servem
para amortecer os movimentos de batimento
Um retardamento na resposta do rotor
principal, a uma ação do cíclico, é sinal de
Dampers com vazamento
Motor de Turbina a gás
Teoria
Os motores de turbina a gás são também
chamados de motor a reação porque utilizam
como propulsão o princípio de ação e reação
Uma exemplo que pode exemplificar este
principio e um a bexiga cheia de ar que foi
furada, onde a saída do ar a faz mesma
mover-se
A tração propulsora dos aviões que utilizam a
jato é ocasionada pela velocidade de saída
dos gases
Esta diferença é ocasionada entre a pressão
do ar na entrada e na saída do motor
A diferença de pressão entre os gases na
entrada e na saída do compressor é chamada
de EPR ( Engine Pressure Ratio - Razão da
Pressão do Motor ) e é o principal fator de
referência para a tração do motor
A origem da tração no motor a jato, esta na
câmara de combustão
O processo de combustão, em um motor a
jato, realiza-se com pressão constante
A massa de ar que os motores a reação
consomem é muito elevada
Em aeronaves com motores a jato, as fases
operacionais dos motores ocorrem
simultaneamente, consequentemente
DAC - Go / No Go
não existe tempo morto
O ciclo do motor a jato é continuo
Devido a elevada massa de ar é necessário
que a admissão seja realizada por dispositivo
especial
A unidade responsável pela admissão do ar
para o motor a jato é o compressor
Em um motor a reação, básico, a principal
finalidade do compressor e fornecer ar
comprimido a câmara
No interior da câmara de combustão os gases
queimados e o ar expandem-se
Em um motor a reação, a relação entre
pressão de ar na entrada e a na saída do
compressor é denominada taxa de
compressão
O compressor possui a mesma função da
bexiga cheia de ar que foi furada
De toda a energia produzida por um motor a
reação, 65 % são utilizados para acionar o
compressor do motor
Somente 35 % da energia produzida é
convertida em potência
A estabilidade aerodinâmica, no motor a
reação, é provocada pela distribuição das
pressões do ar em torno das palhetas do
compressor
No motor jato, o aumento da pressão
atmosférica produz maior tração devido ao
aumento da densidade do ar
Porém se houver um aumento da temperatura
atmosférica a tração produzida pelo motor
será menor
Em uma aeronave equipada com motor a
reação, quanto maior a altitude, menor será a
tração
A melhor altitude para vôos de longa distância
é a tropopausa, porque a temperatura é
constante
Tipos de motores a reação
Existem motores com reação direta e reação
indireta
A diferença entre os motores de turbina a gás
é determinada pelo fluido de trabalho usado na
propulsão
Nos motores a reação a grandeza física que
serve para comparar vários desempenhos é a
tração ( empuxo )
13
 Grupo Moto Propulsor
A tração ou empuxo de um motor turbojato é
medido em Quilos ( Kg ) ou libras ( Lb )
A tração resultante de um motor a reação é a
diferença entre a tração bruta e a tração
nominal
Quando um motor a jato estiver estático, e não
apresentar movimento, a tração resultante é
igual a tração bruta
A diferença entre a tração bruta e a tração
nominal é causada pela tração negativa
causada pela pressão de impacto
A tração resultante nos foguetes é igual a
tração bruta porque os foguetes não apre-
sentam admissão de ar (tração negativa )
Motores de reação direta
Motor a reação direta é aquele em que os
gases usados na operação do motor são
usados na propulsão diretamente
Os motores turbojato são de reação direta
Os motores a jato de reação direta se dividem
em turbojato, estato-jato (estato reator), pulso-
jato, pulso-estato-jato, e foguete ( jato puro )
Turbojato
As partes principais de um motor turbojato são
compressor, câmara de combustão e turbina
No turbojato, a tração diminui quando a
temperatura do ar ultrapassa a 25 C
No motor turbojato, a tração negativa aparece
devido a velocidade do ar de admissão
Os motores turbojatos são os que apresentam
as maiores temperaturas de gases de
escapamento
O teto de vôo para um motor turbojato é de
70.000 pés
Pulso-jato
O motor pulso-jato pode começar a funcionar
quando estiver estático desde que lhe seja
entregue ar comprimido
No motor pulso - jato, a queima da mistura
combustível é intermitente
As válvulas de admissão de um motor pulso-
jato estão instaladas na frente e são abertas
quando os gases queimados saem do motor,
devido a sucção por vácuo
Estato reator
DAC - Go / No Go
O motor estato-jato necessita estar em
deslocamento para poder iniciar o seu
funcionamento
O motor sem partes moveis no interior e em
que a compressão é obtida pela pressão de
impacto do ar é o estator - jato
Jato puro
Os motores a jato puro são aqueles que não
usam compressor de ar e a propulsão é obtida
exclusivamente da queima da mistura
combustível
Os foguetes são uma espécie de jato-puro
Dos motores a reação direta somente o
foguete pode funcionar fora da atmosfera
O foguete não precisa de ar para queimar o
seu combustível porque carrega oxigênio ou é
capaz de produzi-lo através de reação química
Motores de reação indireta
Os motor de reação indireta são o turbohélice
e o turbofan
Os motores de reação indireta utilizam os
gases da operação do motor para impulsionar
uma hélice ou uma ventoinha que irá fornecer
a propulsão indiretamente
O fluxo de ar admitido pelos motores de
reação indireta é dividido em dois, sendo uma
parte usada no conjunto compressor / turbina
e outra parte é usada como fonte de propulsão
direta
Esta divisão de fluxo é chamada de razão de
By-Pass
Turbohélice
Nos motores turbohélice, a hélice é acionada
por meio do conjunto compressor / turbina
No motor turbohélice, em relação ao compres-
sor, a hélice tem uma velocidade menor
O motor turbohélice tem, no acoplamento
motor - hélice, uma caixa redutora de
velocidade
Este acoplamento visa evitar que as pás da
hélices apresentem um estol devido a alta
RPM
Nos modernos turbohélices de pequeno porte
tem-se o acionamento das hélices feitos por
turbina livre
No acionamento por turbina livre não existe a
redução da velocidade entre a hélice e o
conjunto compressor / turbina
14
 Grupo Moto Propulsor
O motor a reação, que sofre queda de tração,
em conseqüência da queda de temperatura
do ar externo, é do tipo turbohélice
Esta queda de potência se da ao redor de 4
graus Celsius
Uma desvantagem do turbohélice é ter pouca
eficiência em velocidade de vôo elevado
O teto de vôo par um avião turbohélice é de
30.000 pés
O motor a reação, em que a temperatura no
escapamento é mais baixa, é do tipo
turbohélice
Em um motor turbohélice, a tração produzida
pela hélice é de 90 % e os gases que passam
pela turbina 10 %
Nos motores turbohélice, para a variação de
potência, é necessário controlar-se o passo da
hélice e o combustível
O controle da RPM e a potência do motor é
feito por um torquímetro que mede a reação
de torque no eixo de rotação da hélice
O torquímetro usado nos motores turbohélice
mede o torque reação da engrenagem externa
A outra função do sistema medidor de torque
no turbohélice, além de medir o torque do
motor, é comandar o embandeiramento
automático da hélice
Turbofan
O motor turbofan consegue juntar as
vantagens do motor turbojato com o motor
turbohélice
Em relação a hélice de um turbohélice, as pás
do turbofan são menores e giram em uma
velocidade maior
Do ar que o motor turbofan admite, somente
parte é entregue ao compressor, sendo o resto
desviado do compressor para aumentar a
tração
Existem motores turbofan com a ventoinha a
atrás e com ventoinha na frente, sendo estes
últimos os mais usados
Em comparação aos demais, o motor que
possui nível de ruído baixo é o turbofan
A quantidade de ar admitido pelas pás do
motor turbofan é maior que a puxada pelos
compressores do motor turbojato
DAC - Go / No Go
Em um motor turbofan, a tração produzida
pela fan é de 80 % e os gases que passam
pela turbina 20 %
O teto de vôo para o motor turbofan é de
45.000 pés
Em um motor turbofan, o fluxo de ar
secundário produz a diminuição do ruído e o
aumento da potência
Nos motores turbofan, o acionamento da
ventoinha é realizado pela turbina
Compressores
Teoria
Em um motor a reação, básico, a principal
finalidade do compressor e fornecer ar
comprimido a câmara
Todo compressor possui uma região de
admissão de ar atmosférico e uma região de
saída de ar comprimido
A admissão do compressor é feita por ar de
impacto e pela sucção da ventoinha que gira
movida pela turbina
O ar admitido pela pressão de impacto
aumenta juntamente com a velocidade
Nos aviões que voam em velocidades
supersônicas o duto de admissão tem forma
variável
A forma de tomada de ar mais eficiente para
vôos subsônicos é a PITOT
Nos motores instalados em banco de provas
usa-se uma tomada de ar especial conhecida
como Boca de sino
Os dutos de admissão podem ser simples ou
compostos
Os dutos de admissão do tipo simples ficam
na parte da frente do motor e oferecem um
fluxo constante de ar para o compressor
Os dutos de admissão do tipo compostos
localizam-se junto a fuselagem do avião e
apresentam grande perdas quando o avião
voa derivado
Esta perda acontece devido ao descolamento
das camadas limites do ar admitido
O ar admitido pelo motor, quando passa no
duto de admissão, sofre diminuição de
pressão devido a atrito nas paredes
Esta perda de pressão é ocasionada pela
rugosidade interna das paredes do duto de
admissão e pela viscosidade do ar
15
 Grupo Moto Propulsor
Na saída do compressor o motor a jato, a
pressão do ar é maior que a de entrada
Em um motor a reação, a relação entre
pressão de ar de entrada e a saída do
compressor e denominada taxa de
compressão
A taxa de compressão de um motor cuja
pressão de admissão seja de 28 pol de
mercúrio e a pressão de saída 280 polegadas
de mercúrio é de 10 : 1
Os compressores transformam energia
cinética em energia de pressão
Quando a taxa de compressão diminui, causa
um aumento do consumo específico
A massa de ar que os motores a reação
consomem é muito elevada
Essa elevada massa de ar exige
compressores de vários estágios
Existem compressores simples e duplos
Os compressores duplos são compostos de
um compressor de baixa pressão e um
compressor de alta pressão
A sangria do compressor duplo é normalmente
realizado entre dois compressores
Em um motor turbojato, do tipo compressor
duplo, o acionamento dos compressores é
feito através de eixos concêntricos
Ingestão
Os motores a reação, geralmente, succionam
objetos estranhos. Na pratica este ato é
denominado ingestão
Nos motores turbofan utiliza-se telas de
proteção contra ingestão
Uma das desvantagens das telas de proteção
de ingestão, utilizadas em motores a reação, e
a formação de gelo
Nos motores turbojato onde existe a maior
possibilidade da formação gelo é na IGV’s
(aletas guias de entrada )
Nos turbohélices para a proteção contra a
ingestão usa-se o processo de separação
inercial
A formação de gelo no compressor pode levar
a ocorrência de um estol de compressor
As zonas perigosas próximas ao avião,
quando este estiver girando é na frente e atrás
A área próxima ao avião, cujo motor será
posto a funcionar, deve ser limpa e livre de
equipamentos e ferramentas
DAC - Go / No Go
O exame da entrada de ar do motor, para a
verificação de que não há qualquer ferramenta
ou objeto esquecido, é para evitar ingestão
Tipos de compressores
Existem dois tipos de compressores usados
nos motores a reação: centrífugo e axial
Uma das vantagens do compressor centrifugo,
em relação ao axial, e possuir maior vida útil e
maior facilidade de fabricação
A principal vantagem do compressor axial
sobre o compressor centrífugo é apresentar
uma maior taxa de compressão
O compressor axial quando usado nos
motores a reação é o que oferece menor
resistência ao avanço ( menos arrasto )
O compressor axial apresenta maior facilidade
de formação de gelo
Centrífugo
As partes principais de um compressor
centrifugo são ventoinha, difusor e coletor
No compressor centrifugo, a velocidade do ar
admitida é acelerada pela ventoinha
Quando o ar entra no difusor do compressor a
sua velocidade diminui e a pressão aumenta
A velocidade do ar é transformada em energia
de pressão no difusor
Uma parte da compressão é conseguida
também na ventoinha
No compressor centrifugo, a ventoinha é
ligada a turbina através de um eixo
Nos motores a reação, a ventoinha do
compressor centrifugo é feita de alumínio
forjado
A limitação da velocidade tangencial da
ventoinha para os compressores centrífugos é
a resistência do material da ventoinha
A eficiência do compressor centrifugo é função
da folga entre ventoinha e cárter que deve ser
mínima para evitar perda de pressão
Para tornar menor a fuga de ar usam-se
ventoinhas carenadas
As palhetas da ventoinha formam uma
passagem especial que é divergente
Os motores equipados com compressores
centrífugos usam câmaras de combustão do
tipo caneca
16
 Grupo Moto Propulsor
Axial
Os compressores axiais são formados por
palhetas estatoras e pás rotoras
As pás do rotor giram entre as palhetas do
estator
Um estágio de um compressor axial é formado
por uma carreira de pás do rotor e de
palhetas do estator
O compressor axial apresenta baixa taxa de
compressão por estágio
Os compressores axiais são formados por
vários estágios que garantem uma alta taxa de
compressão
O uso de muitos estágios poderia levar a estol
de compressor devido a alta pressão
Para evitar estol de compressor são usadas
válvulas de sangria chamadas de válvulas
anti-surge
As palhetas do compressor axial tem
comprimentos diferentes por causa da
diminuição do volume de ar
As palhetas do compressor de alta pressão do
conjunto axial duplo, são menores que as do
compressor de baixa
Na entrada do compressor axial existem aletas
diretoras com a função de orientar o ar para o
primeiro estágio rotor
A correção do fluxo de ar de um estágio para
outro, visa entregar o ar no estágio seguinte
no ângulo correto
As palhetas dos compressores axiais são
construídas com uma torção na raiz da pá
para corrigir o ângulo de ataque
Os componentes do compressor axial tem
acionamentos independentes
As aletas diretoras podem ser móveis varian-
do automaticamente conforme o fluxo do ar
A velocidade do ar que atravessa um
compressor axial é praticamente constante
No compressor axial o aumento da pressão é
obtido nas palhetas estatoras
No estator do compressor axial a velocidade
do ar diminui e a pressão aumenta
Nos compressores axiais, a temperatura do ar
de saída é menor que o de entrada
DAC - Go / No Go
Arranque
O arranque usado nos motores a reação é do
tipo pneumático
A grande vantagens do arranque pneumático,
usada em um motor a reação, sobre os outros
tipos de arranques, são a simplicidade aliada
ao pouco peso
Um motor de partida que lança o ar
diretamente nas pás do compressor seria
classificado como sendo do tipo pneumático
Os arranques elétricos são sempre de
corrente contínua e baixa voltagem
O arranque elétrico é ligado a rede através de
um condensador
Durante a partida de um motor a reação de
compressor duplo, o motor de arranque aciona
o compressor de alta pressão
Quando o arranque movimenta o compressor
de alta pressão, movimenta também a turbina
O acoplamento do motor de arranque com o
eixo do compressor é feito através de um
redutor de velocidade
Em um motor a reação, após a partida, o
acionamento do compressor é feito através de
uma turbina
O controle do sistema de partida permite parar
apenas o compressor
Falhas na partida de um motor
Quando na partida de um motor a reação a
RPM não atinge o seu limite mínimo
considera-se a partida abortada, estagnada ou
pendurada
Se a inflamação ocorrer fora do limite máximo
especificado, tem se uma partida abortada
Quando em uma partida a temperatura dos
gases na descarga atinge uma temperatura
muito alta, deve-se abortar esta partida devido
a partida quente ( EGT alta )
Se a inflamação não ocorrer dentro do período
de tempo recomendável a partida deverá ser
abortada
A ventilação do motor é um procedimento
adotado para eliminar o combustível
acumulado nas câmaras
Durante o processo de ventilação o motor é
acionado pelo arranque com a ignição e o
combustível cortados
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Câmara de combustão
Durante o vôo o ar é admitido pelo compressor
e pela pressão de impacto
Ao sair do compressor, o ar é encaminhado
para a câmara de combustão
Nos motores a reação, a formação da mistura
combustível e realizada na câmara de
combustão
Na câmara de combustão de um motor a
reação, o ar usado para a combustão
representa, do total admitido pelo motor , um
percentual de 25 %
Para a refrigeração da câmara de combustão
é usado por 75 % do ar fornecido pelo
compressor
A temperatura dos gases na câmara de
combustão atinge 2000 graus celsius
Os gases queimados precisam ser
refrigerados porque o material da turbina não
suporta temperaturas elevadas
O ar quando entra na câmara de combustão
deve ter a velocidade menor que a da saída
do compressor
O ar ao entrar na câmara é desacelerado pelo
difusor
Uma das funções exigidas da câmara de
combustão é a queima fácil do combustível
Uma câmara de combustão é considerada de
alta eficiência quando a queima no seu interior
é realizada com baixa perda de pressão
Em certas condições de temperatura elevadas
ou grandes altitudes, deve ser utilizada a
mistura água - metanol, para aumentar o
empuxo
A injeção de refrigerante pode ser feita na
entrada do compressor ou na câmara de
combustão
A injeção de líquido refrigerante, na entrada do
compressor, causa aumento da tração porque
a temperatura do ar diminui
A injeção de água, na entrada do compressor
é feita nos motores turbohélices
O líquido refrigerante injetado na câmara ,
refrigera o ar da zona de combustão
No sistema de injeção na câmara, o liquido
refrigerante é injetado através do queimador
DAC - Go / No Go
A injeção de refrigerante na câmara de
combustão é usado geralmente nos motores
turbojato
Nos motores turbojato, a injeção de água tem
a função de refrigerar a massa de ar
Nos motores com injeção de água, a potência
começa a diminuir quando a temperatura do ar
externo atingir 38 graus celsius
Em um motor a reação, a injeção do metanol
permite a recuperação da tração em dias
quentes
A injeção de metanol provoca um aumento da
temperatura dos gases da turbina
Tipos de câmara
A refrigeração das câmaras de combustão é
feita por ar não aproveitado na combustão
Nos motores a reação, os furos existentes nas
camisas servem para a passagem de ar
Nos motores a reação existem câmaras de
combustão tipo caneca, anular e canelar ou
canular ( misto de caneca com anular )
Câmara caneca
As câmaras de combustão tipo caneca, são
usadas, geralmente, em motores a reação
equipados com compressores centrífugos
A maior facilidade de remoção é uma
característica da câmara de combustão tipo
caneca
Nas câmaras tipo caneca e canelar tem por
função permitir a igualização da pressão e da
queima de combustível dentro das câmaras
Câmara anular
Ter um melhor sistema de resfriamento dos
gases é uma característica da câmara de
combustão tipo anular
Câmara canelar
Câmara canelar é a câmara que combina as
vantagens das câmaras do tipo caneca e
anular
A câmara canular é a mais usada nos motores
turbofan
Queimadores
O dispositivo que pulveriza o combustível, na
câmara, chama-se queimador
A mistura do combustível com o ar e a sua
queima, é realizada no queimador
A energia de pressão de fluxo de combustível
no queimador é transformada em energia
cinética na saída do queimador
A função do queimador é semelhante ao do
maçarico
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A temperatura dos gases no queimador da
câmara de combustão é de 2000 graus celsius
Existem queimadores do tipo simplex
(simples) e duplex ( duplo )
O queimador tipo simplex, fornece boa
pulverização em fluxo elevado
O queimador mais usado atualmente, é o
Duplex
No queimador tipo duplo, a saída de combus-
tível para a queima é feita por dois furos
Durante o funcionamento do motor em mar-
cha lenta, os queimadores duplos são alimen-
tados de combustível pela linha primária
A válvula de pressurização ( P & D ) permite
que a linha principal de combustível alimente o
motor, em regime de marcha lenta
A válvula de pressurização faz a seleção do
fornecimento de combustível de um queimador
através de um furo ou de ambos
A finalidade do ar sangrado do compressor, é
entregue aos queimadores, é evitar a
formação de carvão
Combustível
No vôo de cruzeiro a correção da mistura sem
intervenção do piloto é feita através do
controle automático de mistura
Esta correção é feita pelo FCU ( Fuel Control
Unit - Unidade Controladora de Combustível )
que controla a EPR do motor
Nos sistemas de combustível a função
principal do Fuel Control Unit ( FCU ) é dosar
a quantidade de combustível
O FCU possui 3 regimes de operação:Take-
Off(decolagem), Climb (subida) e Cruzeiro
(vôo nivelado )
Em um motor a reação, geralmente, a seção
pneumática do FCU é alimentado com ar
sangrado do motor
O ar sangrado do motor que é utilizado pelo
FCU recebe o nome de PS4 ( pressão do ar
saída do compressor secundário)
O FCU utiliza, além da tomada de pressão
PS4 outros fatores como, N1 ( rotação do
compressor primário, N2 rotação do
compressor secundário e TT2 temperatura de
do ar admitido ), para controlar a mistura
combustível
DAC - Go / No Go
O controle da RPM de N1 e N2 é feito por
meio de um tacômetro
O tacômetro mede em um motor com
compressor duplo a velocidade de ambos os
compressores
Nos motores turbojato que não são
controlados pela RPM, o tacômetro tem a
função de controlar o excesso de velocidade e
a RPM de partida
A RPM do conjunto compressor - turbina é
controlada pelo sistema de combustível (FCU)
Quando a velocidade de um motor ultrapassa
o limite estabelecido, diz-se que o motor
disparou e sofreu um estol de compressor
Em um motor a reação geralmente o FCU e a
bomba principal de combustível, são
instaladas na caixa de acessórios
As bombas de combustível que alimentam as
principais, ficam dentro dos tanques
O consumo de combustível é dado em libras
por hora
O consumo específico é dado pela relação
empuxo dividido pelo consumo
O fluxo de combustível entregue pela unidade
controladora aos queimadores varia conforme
a RPM
A parada de um motor a reação deve ser feita,
sempre, através do corte do combustível
A parada do motor é feita pelo corte de
combustível, por meio de uma válvula especial
A válvula de corte e o acelerador são
separados
Nos motores a reação, os dois tipos de tração
de decolagem são denominados, tração seca
e molhada
Ignição
A queima da mistura combustível na câmara
de compressão é, durante a partida do motor
realizada por centelha elétrica
Uma das qualidades que a centelha da ignição
de um motor a jato deve ter, diferente do mo-
tor a pistão, é o de ter elevada potência
(energia)
A área da centelha nas velas dos motores
turbojato ou turbohélice em relação aos
motores a pistão é maior
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O isolante na extremidade da vela, dentro da
câmara, tem um material semicondutor para
facilitar o salto da centelha formando um
caminho de baixa resistência
A unidade de alimentação da vela é estática,
sendo duas caixas alimentando cada vela
A caixa de ignição mais usada nos motores a
reação é do tipo de descarga capacitiva
A energia elétrica antes de ser entregue aos
condensadores das caixas de ignição é
pulsada
A freqüência de centelhamento da vela é
causada pelo condensador
O sistema de ignição normal utiliza 3 joules,
enquanto o de emergência utiliza 12 joules
As turbinas são equipadas com um sistema de
ignição de joules, devido a necessidade do
reacendimento em vôo
No sistema de ignição de um motor a reação,
para vencer o claro da inflamadora, é
necessário um impulso de corrente de
aproximadamente 28000 Volts
A energia calorifica, liberada pelo sistema de
ignição, é medida em joule
No motor a jato os sistemas de partida e
ignição são independentes
Turbina
Quando os gases queimados saem da câmara
de combustão são encaminhados para a
turbina
Nos motores, a transformação da energia
cinética dos gases, em energia mecânica do
motor é feita pela turbina
A turbina é movida por meio de gases
queimados e movimenta o compressor
A turbina de um motor a reação e composta,
basicamente, de um estator e um rotor
O estator é uma parte da turbina formada por
palhetas
O rotor da turbina é a peça onde a energia
cinética é convertida em mecânica que é
usada pelo compressor
O rotor da turbina é formada por pás
As pás do rotor são instaladas com folga
DAC - Go / No Go
As pás do rotor tem carenagens para reduzir a
fuga pelas pás
As turbinas possuem um estágio de alta
temperatura e um ou mais estágio de baixa
temperatura
A temperatura dos gases na turbina de alta é
de 1200 graus celsius e na turbina de baixa é
de 600 graus celsius
Nos motores a reação com compressor duplo,
o acionamento do compressor de alta pressão
é realizada pela turbina dianteira
As dimensões de uma turbina de um mesmo
estágio são iguais
O diâmetro das turbinas, aumenta a medida
que afasta-se da câmara de combustão em
direção ao bocal de descarga
Em um motor a reação, quando as palhetas da
turbina trabalham sob altas temperaturas
continuamente, podem sofrer uma
degeneração denominada de elastoplástica
O termocouple é usado para indicar a
temperatura dos gases de escapamento
Esta temperatura e expressa através da EGT
(exaust gases turbine )
Existem turbinas do tipo impulso, tipo reação e
tipo impulso reação
As turbinas do tipo impulso tem o bocal das
pás do rotor convergente e as palhetas do
estator paralela
As turbinas tipo impulso produzem alto torque
e baixo RPM
Nas turbinas tipo impulso, a força que faz o
rotor girar aparece nas pás por causa da
mudança de direção dos gases
As turbinas do tipo reação tem o bocal das pás
do rotor paralela e as palhetas do estator
convergente
As turbinas tipo reação, produzem alto RPM e
baixo torque
Na turbina do tipo reação, a força que
movimenta o rotor surge devido a aceleração
dos gases
O motor a reação, que tem um melhor
aproveitamento dos gases de expansão é do
tipo impulso - reação
As turbinas do tipo impulso-reação produzem
um médio torque, com um médio RPM
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Em um motor tipo impulso reação, o bocal
formado pelas estatoras da turbina é
convergente
Reverso
Para encurtar a distancia na corrida de pouso
dos aviões a jato, além dos freios das rodas,
utiliza-se reversão dos gases de escapamento
A fim de propiciar uma parada mais rápida
durante a aterragem usa-se gases de
escapamento, em um processo chamado de
reversão
O sistema de reversão atualmente usados nos
motores a jato consta de lançamento de gases
para a atmosfera em um ângulo de 45 graus
Pós-queimadores
Os motores a reação que utilizam os sistemas
de pós-queimadores podem aumentar seus
empuxos em até 50 %
Nos queimadores posteriores de um motor a
reação, o sistema do queimador de
combustível utiliza uma vela especial
Os motores com pós queimadores têm
temperaturas elevadíssimas na descarga
porque a queima de combustível nesta seção
do motor acontece depois, da mistura com o
ar de resfriamento da câmara
Mecânica e testes
Durante um ensaio de um motor a reação
deve-se observar atentamente, N1 e N2
através do tacômetro
Tanto a revisão geral quanto a inspeção da
seção quente, são exemplos de manutenção
preventiva
Lubrificação
A única peça móvel, existente nos motores
turbojato, é o rotor
Nos motores a reação, os sistemas de
lubrificação utilizam, na sua maioria, óleos de
base sintética
Os motores turbinados usam, na sua
lubrificação, óleo sintético de baixa
viscosidade
O óleo lubrificante usado nos motores
turbojato é de baixa viscosidade porque não
tem peças com movimentos alternativos
A utilização de óleo lubrificante de baixa
viscosidade em motores a reação, facilita a
partida em tempo frio
DAC - Go / No Go
Nos motores turbohélice, o óleo usado é
geralmente de viscosidade mais alta que os
turbojato
O óleo lubrificante nos motores turbohélices
tem, além da função da lubrificação variar o
passo da hélice
Nos motores a reação existem dois tipos de
lubrificação: por circulação e recirculação
O sistema de circulação, utiliza uma bomba de
pressão de engrenagens e no sistema de
recirculação, utiliza uma bomba de
recuperação para o óleo do cárter
No sistema de lubrificação dos motores a jato,
a bomba de pressão tem em relação a de
recuperação menor capacidade
A bomba de recuperação ( retorno ) ou
bomba de drenagem de óleo tem maior
capacidade que a de pressão para poder
alcançar o tanque de óleo, que geralmente
está bem mais alto que o motor
Nos motores a reação o tipo de sistema de
lubrificação mais utilizado é o de recirculação
Os rolamentos dos motores a reação são
lubrificados por meio de jato, através de furo
calibrado
O orifício calibrado, por onde o óleo é lançado,
tem a função de limitar o fluxo e a distribuição
do óleo
Os rolamentos do motor, que recebem maior
quantidade de óleo, são os da turbina
O sistema de lubrificação mais usado em
turbina é o de circulação
Quanto ao modo de armazenamento do óleo
lubrificante, o sistema de lubrificação é
classificado como decantador seco e
decantador molhado
Dentro dos tanques de óleo existe uma válvula
de alívio para compensar as variações de
viscosidade do óleo e aumento excessivo da
pressão
o processo de verificação do nível do óleo é
feito com uma vareta dosadora
As bombas usadas no sistema de lubrificação
são do tipo de engrenagens
Os radiadores de óleo dos motores
turbohélices são resfriados por combustível
Bocal de saída
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Depois da turbina os gases queimados vão
para o tubo de descarga

A velocidade dos gases queimados diminui na

turbina, porém é aumentada no bocal
propulsor

Os tubos de descarga dos motores a reação

são desenhados para converter pressão em
energia

A velocidade dos gases de escapamento é

maior que os gases admitidos pelo
compressor

Quando a velocidade dos gases de esca-

pamento atinge a velocidade do som, o bocal
fica bloqueado sendo necessário aumentar a
velocidade dos gases para liberá-lo

O escapamento dos motores a reação é feito

de aço resistente ao calor

Os gases de escapamento são a maior fonte

de ruído em um motor a reação

Os supressores de ruído usado nos motores a

reação produzem a rápida mistura de gases
quentes

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