Curso de Motores de Combustão Interna V1

UNIVERSIDADE DA REGIÃO DE JOINVILLE – UNIVILLE
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO MECÂNICA
MOTORES DE COMBUSTÃO
INTERNA
Prof. Paulo Roberto Queiroz M. Eng.
Joinville, junho de 2016

1 Introdução aos Motores de Combustão Interna
Motor é uma máquina destinada a converter qualquer forma de energia

(térmica, elétrica, hidráulica, etc.) em energia mecânica. As máquinas térmicas
(motor) são dispositivos que produzem trabalho mecânico a partir de uma fonte de
calor.
As máquinas térmicas utilizam como fonte de calor a combustão.
Entende-se por combustão a reação química rápida da combinação do
oxigênio com qualquer material combustível.
Os motores de combustão interna são máquinas térmicas que permitem
transformar o calor obtido pela combustão de um combustível líquido em trabalho
mecânico, isto é, transformam a energia química em trabalho mecânico.
A figura 1.1 mostra os elementos de massa necessários para a combustão:
ar, combustível e o produto residual.
Os gases queimados e também os fluxos de energia gerados a partir da
combustão: calor a ser dissipado e o trabalho mecânico, decorrentes do
funcionamento de um motor alternativo de combustão interna.
Figura 1.1 – Fluxos de massa e energia em um motor de combustão interna
fonte: Brunetti, 2012
Os motores de combustão interna podem ser classificados como a forma

de se obter o trabalho mecânico:
 Motores alternativos – quando o trabalho é obtido pelo vai e vem de

um pistão, transformando em rotação contínua por um sistema biela-
manivela. Exemplo: motor a gasolina.
 Motores rotativos – quando o trabalho é obtido diretamente por um
movimento de rotação. Exemplo: Turbina a gás.
 Motores de impulso – quando o trabalho é obtido pela força de reação
dos gases expelidos em alta velocidade pelo motor. Exemplo: Motores a
jato.
1.1 – Motores Alternativos
1.1.1 – Nomenclatura
Para o estudo dos motores de combustão interna é preciso o conhecimento

dos principais elementos que o compõe: a respectiva nomenclatura técnica
utilizada na figura 1.2 e 1.3. Observa-se um motor de quatro cilindros em linha em
corte longitudinal e transversal respectivamente, mostrando os principais
componentes.
Figura 1.2 – Motor de combustão interna ciclo Otto Figura 1.3 – Motor de combustão interna ciclo Otto em
em corte longitudinal. corte transversal.
fonte: WEB, 2015

fonte: WEB, 2015
Na figura 1.4 destaca-se o pistão nas posições extremas dentro do cilindro

denominadas respectivamente de ponto morto superior (PMS) e ponto morto
inferior (PMI) e as dimensões principais para o estudo dos motores de combustão
interna.
Figura 1.4 – Nomenclatura referente as posições do pistão.

Onde:
𝑷𝑴𝑺 – Ponto Morto Superior – é a posição na qual o pistão está mais próximo possível do
cabeçote.
𝑷𝑴𝑰 – Ponto Morto Inferior – é a posição na qual o pistão está mais afastado possível do
cabeçote.
𝑺 – Curso do Pistão – é a distância percorrida pelo pistão quando se desloca de um
ponto morto pata outro (PMS ao PMI).
𝑽𝒕 – Volume total – é o volume entre a cabeça do pistão e o cabeçote quando o pistão
está no PMI.
𝑽𝟐 – Volume morto ou volume da câmara de combustão – é o volume compreendido
entre a cabeça do pistão e o cabeçote, quando o pistão está no PMS. (Também
indicado com - 𝑉𝑚 )
𝑽𝒅𝒖 – Cilindrada unitária – deslocamento volumétrico – é o volume deslocado pelo pistão
de um ponto morto ao outro.
𝒛 – Número de cilindros do motor.
𝑫 – Diâmetro dos cilindros do motor.
𝑽𝒅 – Volume deslocado do motor ou deslocamento volumétrico – Cilindrada total.
1.1.2 – Volumes do motor
Para a determinação dos volumes internos do motor, volume total, volume

morto, cilindrada unitária e volume deslocado do motor, vamos relembrar alguns
cálculos da geometria.
Área do círculo:
𝜋.𝐷2
𝐴𝑐 = 𝜋. 𝑟 2 = (1.1)
4
Volume do cilindro:
𝜋.𝐷2 .ℎ
𝑉𝑐 = 𝐴𝑐 . ℎ = 𝜋. 𝑟 2 . ℎ = (1.2)
4
Figura 1.5 – Nomenclatura referente as posições do pistão.

Conforme a figura 1.5, temos:
Cilindrada unitária - 𝑽𝒅𝒖
𝜋.𝐷2 .𝑆
𝑉𝑑𝑢 = 𝑉1 − 𝑉2 = (1.3)
4
Para um motor de “z” cilindros a cilindrada ou deslocamento volumétrico do

motor 𝑽𝒅 será:
𝜋.𝐷2 .𝑆.𝑧
𝑉𝑑 = 𝑉𝑑𝑢 . 𝑧 = (1.4)
4
A relação volumétrica ou taxa de compressão do motor é a relação entre o

volume total (𝑽𝒕 ) e o volume morto (𝑽𝟐 ) e, representa em quantas vezes o
volume total (𝑽𝟏 ) é reduzido.
𝑉1
𝑟𝑣 = (1.5)
𝑉2
Da equação 1.3:
𝑉𝑑𝑢 = 𝑉1 − 𝑉2 ⇒ 𝑉1 = 𝑉𝑑𝑢 + 𝑉2
𝑉1 𝑉𝑑𝑢 +𝑉2 𝑉𝑑𝑢

𝑟𝑣 = = = +1 (1.6)
𝑉2 𝑉2 𝑉2
1.1.3 – Classificação dos motores quanto à ignição
Para que ocorra a reação de combustão, reação entre o combustível e o

oxigênio do ar é necessário um agente que provoque o início do processo. Este
agente para o início da combustão nos motores é denominado de ignição.
Do ponto de vista do tipo de ignição podemos classificar os motores
alternativos de combustão interna em dos tipos fundamentais:
Motores de ignição por faísca ou Otto – MIF
Nos motores MIF a mistura de ar combustível é admitida para o interior do

cilindro, previamente dosada (motores com carburador ou injeção indireta)
ou formada no interior do cilindro (injeção direta de combustível) e é
inflamada por uma faísca formada entre os eletrodos de uma vela,
conforme figura 1.6.
Motores de ignição espontânea ou Diesel – MIE
Nos motores de ignição espontânea conforme figura 1.7, o ar é admitido

para o interior do motor sem a presença do combustível, o pistão comprime
até que o ar atinja uma temperatura suficientemente elevada, o que ocorre
próximo ao PMS, neste momento o combustível é injetado para o interior
da câmara de combustão que espontaneamente reage com o oxigênio do
ar sem a necessidade de uma faísca. A temperatura para que ocorra a
reação espontânea do combustível com o oxigênio do ar é denominada
temperatura de autoignição (TAI).
Figura 1.6 – Motor por ignição por faísca Figura 1.7 – Motor por ignição espontânea típico.
típico.
fonte: Web, 2015 fonte: Web, 2015
Na figura 1.8 são apresentados os valores típicos da temperatura de

autoignição de alguns combustíveis conhecidos.
Figura 1.8 – Valores típicos para a temperatura de autoignição.
Na figura 1.9 são apresentados os valores típicos das taxas de

compressão regulares para os combustíveis mais utilizados, estes valores em
função da presença cada vez mais atuante da eletrônica nos motores, podem
sofrer alterações, como no caso de motores flex.
Figura 1.9 – Valores típicos para a taxa de compressão em diferentes motores e combustíveis.
1.1.4 – Classificação dos motores quanto ao número de tempos do

ciclo de operação.
Um ciclo de um motor corresponde a uma sequência de processos

sofridos pela mistura do combustível ou do ar (no caso de motores Diesel).
Estes processos se repetem para a obtenção de trabalho útil do motor,
chamamos de tempo cada curso do pistão, isto é, cada deslocamento do PMS
para o PMI ou vice e versa.
Tanto os motores MIF como os MIE são divididos em dois grupos:
1.1.4.1 – Motores alternativos a quatro tempos (4T)
Em cada ciclo deste motor o pistão percorre quatro cursos para

completar um ciclo, conforme podemos observar na figura 1.10, corresponde a
duas voltas do virabrequim.
Figura 1.10 – Os quatro tempos de motor alternativo.
fonte: WEB, 2015

Tempo de admissão - O pistão desloca-se do PMS ao PMI, com a
válvula de admissão aberta ocorre a sucção do ar e do combustível
(para MIF) ou somente ar (para MIE).
Tempo de compressão - O pistão desloca-se do PMI ao PMS, com

ambas as válvulas fechadas ocorre a compressão dos gases no interior
de cilindro. N a compressão ocorre o aumento da temperatura dos gases
esse aumento no caso dos motores MIE deve ultrapassar a temperatura
de auto ignição (TAI) do combustível.
Tempo de expansão - Aproximando-se do PMS, no caso dos motores

MIF, salta a faísca quando o pistão se aproxima do PMS e inicia-se a
combustão. No caso dos MIE o combustível é injetado quando o pistão
se aproxima do PMS e o combustível entra em combustão imediatente
devido a temperatura no interior do cilindro estar acima do TAI. A
combustão provoca um grande aumento da pressão que empurra o
pistão do PMS ao PMI, neste processo realiza-se o trabalho útil do
motor.
Tempo de escape - O pistão desloca-se do PMI ao PMS com a válvula

de escapamento aberta e empurra os gases queimados para fora do
cilindro.
Figura 1.11 – Motor alternativo de quatro cilindros em corte.
fonte: WEB, 2015

1.1.4.2 – Motores alternativos a dois tempos (2T) MIF
Nos motores a dois tempos o ciclo completa-se a cada dois cursos do

pistão, correspondendo a uma volta do virabrequim. Os processos são os
mesmos de um motor a quatro tempos, porém alguns são sobrepostos em um
mesmo curso do pistão, conforme figura 1.13
Figura 1.13 – Os dois tempos de motor alternativo MIF.
Tempo 1 - A faísca salta quando o pistão se aproxima do PMS e com

o aumento da pressão devido a queima do combustível o pistão é impelido
para o PMI logo após passar pelo PMS. Durante o deslocamento o pistão
comprime o volume do cárter abaixo do mesmo e ao passar pela abertura
“B”, conforme figura 1.15, chamada de janela de escape por onde os gases
queimados ainda sob pressão escapam para o ambiente. Na sequencia o
pistão passa pela abertura “C”, chamada de janela de admissão permitindo
a passagem da mistura que se encontra comprimida no cárter para o interior
do cilindro. Durante parte deste tempo as duas aberturas “B” e “C” ficam
simultaneamente abertas permitindo mistura do fluxo da mistura nova com
os gases de escape, chamado de “curto circuito”. Este efeito pode ser
minimizado com um bom desenho das janelas e da cabeça do pistão.
Tempo 2 - O pistão desloca-se do PMI ao PMS, ao longo do
deslocamento as janelas de admissão (C) e escapamento (B), e abre a
passagem (A) que devido à baixa pressão no interior do cárter passa a ser
preenchido com uma nova mistura. Ao mesmo tempo o pistão passa a
comprimir a mistura e ao aproximar-se do PMS, salta a faísca da vela
iniciando novamente um novo ciclo do motor.
Percebe-se que neste motor que a cada dois cursos do pistão ou a
cada volta do virabrequim existe um trabalho positivo do motor.
1.1.5 – Classificação quanto ao sistema de alimentação.
Os motores ciclo Otto são alimentados por combustível por meio de um

carburador ou de um sistema de injeção de combustível.
A grande maioria dos motores automotivos fabricados na atualidade são
alimentados por sistema de injeção de combustível por serem mais precisas e
permitirem melhores resultados nas emissões de poluentes. A injeção pode ser
realizada no coletor de admissão ou diretamente na câmara de combustão.
A figura 1.14 apresenta um carburador de corpo simples em corte. Nas
figuras 1.15 e 1.16 são respectivamente apresentados os sistemas de injeção
de combustível e os sistemas no coletor (PFI – Port Fuel Injction) e a direta
(GDI – Gasoline Direct Injection).
Figura 1.14 – Carburador de corpo simples.

Figura 1.15 – Sistema de injeção de combustível PFI. Figura 1.16 – Sistema de injeção de combustível GDI.
fonte: Brunetti, 2012 fonte: Brunetti, 2012
1.1.6 – Classificação quanto à disposição dos cilindros.
Podemos classificar os motores em função dos arranjos das disposições

dos cilindros. Há três disposições típicas nas configurações dos motores em
produção: em linha; em V e boxer.
Existem variações como cilindros dispostos radialmente, muito utilizados
na aviação na época da segunda grande guerra, em W ou em H, encontrados
em veículos esportivos de alto desempenho.
A figura 1.17 apresenta as três principais configurações dos motores, em
linha, V e boxer respectivamente.
Figura 1.17 – Disposições típicas de motores, linha, V e boxer.

1.1.7 – Classificação quanto ao sistema de arrefecimento.
O trabalho gerado da combustão resulta em atrito e calor. Para

manutenção das funções das partes internas, esse calor precisar ser retirado
do motor por um sistema de arrefecimento. O arrefecimento pode ser realizado
pelo ar ou com água.
Os sistemas de arrefecimento a ar são mais simples e utilizam um
número reduzido de peças, porém apresentam baixa eficiência e refrigeração
não homogênea. A figura 1.18 apresenta um motor refrigerado a ar.
Atualmente quase a totalidade dos motores são refrigerados à água em
função da alta eficiência, homogeneidade do arrefecimento e reduz os níveis
de ruído emitidos pelo motor, apesar de sua maior complexidade.
A figura 1.19 apresenta um motor com sistema de arrefecimento a água.
Figura 1.18 – Motor 6 cilindros refrigerado a Figura 1.19 – Motor 4 cilindros refrigerado a água.
ar Porsche 911.
fonte: WEB 2016

fonte: WEB 2016
1.1.8 – Classificação quanto às válvulas.
A abertura e o fechamento das válvulas são realizados pelo eixo de

comando de válvulas. Podemos classificar os motores quanto à posição desse
sistema. A figura 1.20 apresenta um sistema em que o eixo do comando de
válvulas está posicionado ao lado do virabrequim e o acionamento da abertura
das válvulas é realizado através de um sistema formado por tucho, hastes e
balancins (OHV Over Head Valve). Este sistema além de complexo permite
folgas entre os componentes que acabam comprometendo o desempenho do
motor. A figura 1.21 apresenta um sistema em que também um único eixo de
comando de válvulas está localizado no cabeçote e atuando diretamente sobre
as válvulas (SOHC – Single Overhead Camshaft). Constituindo um sistema
mais simples e preciso que o anterior.
Figura 1.20 – Sistema de comando de válvulas com eixo Figura 1.21 – Sistema de comando de válvulas com
de comando lateral (OHV). eixo de comando no cabeçote e acionamento direto das
válvulas – (SOHC).
8
fonte: WEB 2016 fonte: WEB 2016
A figura 1.22 apresenta um sistema onde um único eixo de comando de

válvulas também está situado no cabeçote porem atuando indiretamente sobre
as válvulas, formando um sistema composto por: eixo do comando e balancins
(SOHC – Single Over Head Camshaft) e na figura 1.23 apresenta um sistema
composto por dois eixos de comando de válvulas localizados no cabeçote e
atuando diretamente nas válvulas. (DOHC – Double Overhead Camshaft)
Figura 1.22 – Sistema de comando de válvulas com Figura 1.23 – Sistema de comando de válvulas com dois
eixo de comando no cabeçote e acionamento indireto eixos de comando no cabeçote (DOHC).
das válvulas – (SOHC).
fonte: WEB 2016

fonte: WEB 2016
1.1.8 – Classificação quanto à alimentação de ar.
No motor denominado “aspirado”, o fluxo de ar para o interior dos

cilindros se dá em função da diferença de pressão entre o coletor de admissão
e o cilindro durante o deslocamento do pistão do PMS ao PMI.
Nos motores sobrealimentados, dispositivos elevam a pressão a valores
acima da pressão atmosférica, aumentando a diferença de pressão entre o
interior do cilindro e o coletor de admissão, fazendo com que seja admitida
para o interior do cilindro uma massa de ar maior que nos motores aspirados.
Um desses dispositivos é o turbo compressor que utiliza os gases de
escapamento para acionar uma turbina conectada a um compressor conforme
figura 1.24. Outro dispositivo utilizado para a sobrealimentação é o compressor
acionado mecanicamente pelo motor. A figura 1.25 apresenta um compressor
tipo roots de acionamento mecânico.
Figura 1.24 – Motor sobrealimentado por turbo Figura 1.25 – Motor sobrealimentado por
compressor. compressor mecânico tipo roots.
fonte: WEB 2016

fonte: WEB 2016
Devido ao processo de compressão aquecer o ar, a massa específica

fica menor que o mesmo volume de ar em temperatura ambiente, reduzindo a
disponibilidade de oxigênio para a combustão. Para minimizar o efeito da
compressão emprega-se resfriadores após o compressor. A figura 1.26
apresenta um motor com a utilização de um resfriador do tipo ar-ar
(intercooler).
Figura 1.26 – Motor sobrealimentado por turbo compressor utilizando um resfriador ar-ar.
fonte WEB 2016
1.1.9 – Classificação quanto à relação entre o diâmetro e curso do

pistão.
Observando a relação diâmetro curso do pistão podemos classificar os

motores de combustão interna em:
Motor quadrado – Diâmetro e curso do pistão possuem a mesma
dimensão (D=S).
Este motor apresenta bom desempenho em todas as faixas de rotação.
Motor sub quadrado – Diâmetro é menor que o curso do pistão (D<S).
Este motor apresenta torque e potência em baixas rotações. Empregado
por exemplo em caminhões.
Motor super quadrado – Diâmetro é maior que o curso do pistão (D>S).
Este motor apresenta torque e potência em altas rotações. Aplicado
normalmente em veículos esportivos.
2 Ciclos em motores de combustão interna
O ciclo do motor são os processos físicos e químicos que ocorrem no

interior do motor que se repetem periodicamente.
Os ciclos podem ser medidos com indicadores de pressão, através de
sensores chamados transdutores piezo elétricos sensíveis a pressão e
transdutores de posição, obtendo-se assim a curva de pressões durante o
funcionamento do motor.
2.1 – Diagrama pressão x posição
O diagrama pressão x posição apresenta os valores obtidos através dos

indicadores de pressão aplicados em motores, a figura 2.1 apresenta um
diagrama pressão x posição típico de um motor de combustão interna de
quatro tempos por faísca e a figura 2.2 do motor a plena carga.
Figura 2.1 – Diagrama pressão x posição de um motor Figura 2.2 – Diagrama pressão x posição de um motor 4T a
de combustão interna 4T por faísca. plena carga.
Na figura 2.1 pode-se observar a relação do diagrama com cada tempo, compressão,
expansão, escape e admissão do motor a combustão interna de quatro tempos por faísca.
2.2 – Diagrama pressão x volume
Este diagrama é apresenta as informações obtidas no diagrama pressão

x posição e convertido através de equações. A figura 2.3 apresenta um
diagrama típico de um motor de combustão interna de quatro tempos por faísca
e a figura 2.4 de um motor a plena carga.
Figura 2.3 – Diagrama pressão x volume de um motor de combustão interna 4T por faísca.
Analisando –se o diagrama pressão x volume observamos os quatro

tempos do motor:
Trecho (1) – (2) – Admissão:
O pistão desloca-se do PMS para o PMI com a válvula de admissão
aberta fazendo com que o interior do cilindro tenha uma comunicação com o
ambiente. A pressão fica um pouco menor que a atmosférica devido à restrição
(perda de carga) do sistema de admissão (coletor, borboleta, filtro de ar, etc.)
fazendo com que seja admitido a mistura de ar combustível.
Trecho (2) – (3) – Compressão:

A válvula de admissão fecha e o pistão caminha para o PMS
comprimindo o conteúdo do interior do cilindro. A pressão aumenta conforme o
volume do interior do cilindro diminui. Um pouco antes do pistão atingir o PMS,
ocorre a faísca da vela (a) iniciando-se a queima do combustível provocando
um aumento rápido da pressão.
Trecho (3) – (4) – Expansão:

Quando o pistão chega ao PMS, a pressão no interior do cilindro é
bastante alta e empurra o pistão para o PMI, a pressão diminui devido ao
aumento do volume no interior do cilindro, neste tempo é produzido um
trabalho positivo responsável pela potência do motor.
Trecho (4) – (1) – Escape:

Antes do pistão atingir o PMI, no ponto (2) abre-se a válvula de escape e
devido à pressão dos gases queimados ocorre o escape pela válvula aberta e a
pressão rapidamente cai próxima a atmosférica. O pistão então desloca-se
para o PMS expelindo o restante dos gases queimados mantendo a pressão
acima da atmosférica.
Assim conclui o ciclo do motor de combustão interna de quatro tempos a
faísca. Este ciclo se repete a cada duas voltas do eixo produzindo trabalho.
3 Curvas características dos motores
No estudo de motores de combustão interna, a fim de determinar suas

características de desempenho para diferentes finalidades, por exemplo,
melhora-se a eficiência, aumento de potência, etc. são utilizadas diversas
propriedades que fornecem informações do funcionamento e que caracterizam
um motor individualmente.
3.1 – Propriedades do motor
São propriedades de um motor de combustão interna: Momento de força

ou Torque, a potência efetiva, potência indicada, relação de potências, variação
da potência do motor.
3.1.1 – Momento de força ou Torque.
O sistema pistão-biela-manivela de um motor alternativo é responsável

pelo estabelecimento de um momento de força no virabrequim, conforme figura
3.1.
Figura 3.1 – Sistema pistão-biela-manivela.
fonte: Web 2016

Observa-se que a pressão que os gases fazem sobre a cabeça do pistão
produz uma força 𝑭 que é transmitida pela biela e aplicada sobre a manivela
do virabrequim onde sua componente tangencial ao movimento (𝐹𝑡𝑎𝑛 ) do
virabrequim produz um momento, (𝑀𝑇 = 𝐹𝑡𝑎𝑛 × 𝑟) , sobre o eixo.
Com o motor em funcionamento, obtém-se um momento torçor médio,
denominado como Torque do motor (𝑻).
3.1.2 – Potência efetiva (𝑵𝒆 ).
Potência efetiva é a potência do motor medida no eixo. Sendo que:
𝟐𝝅×𝑻×𝒏
𝑵𝒆 = (𝟑. 𝟏)
𝟔𝟎
𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑁 = 𝑝𝑜𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑜 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 (𝑊 )
𝑇 = 𝑡𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑜 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 (𝑁𝑚)
𝑛 = 𝑟𝑜𝑡𝑎çã𝑜 (𝑟𝑝𝑚)
Para obtermos os valores em HP:
𝑠𝑒𝑛𝑑𝑜: 1 𝐻𝑃 = 735,5 𝑊
𝟐𝝅×𝑻×𝒏 𝑻×𝒏
𝑵𝒆 = = (𝟑. 𝟐)
𝟔𝟎𝒙𝟕𝟑𝟓,𝟓 𝟕𝟎𝟐𝟑,𝟓
𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑁 = 𝑝𝑜𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑜 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 (𝐻𝑃)
𝑇 = 𝑡𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑜 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 (𝑁𝑚)
𝑛 = 𝑟𝑜𝑡𝑎çã𝑜 (𝑟𝑝𝑚)
3.2 – Dinamômetro ou freio dinamométrico
No motor em funcionamento é obtido um momento torçor médio

chamado de torque, este é a função da rotação e da carga de mistura ar-
combustível fornecida ao motor.
Para uma determinada posição do acelerador o motor desenvolve um
certo torque, se não existir nenhuma resistência imposta a rotação do eixo, a
rotação tenderia a aumentar indefinidamente.
Para medir o torque em uma certa rotação é preciso aplicar um
momento resistente ao movimento do eixo de igual valor que o momento
produzido pelo motor. O equipamento capaz de realizar e medir estes
momentos é o freio dinamométrico ou dinamômetro.
3.2.1 Freio de Prony
O freio de Prony foi desenvolvido em 1821 pelo engenheiro francês

Gaspard Prony e é o elemento utilizado para se compreender o funcionamento
dos dinamômetros. A figura 3.3 apresenta esquematicamente um freio de
Prony.
Figura 3.3 – Freio de Prony.
Como o próprio nome diz, o dinamômetro é um freio colocado no eixo do

motor cuja carcaça é móvel podendo girar no sentido da rotação do eixo do
motor. Nesta carcaça é colocado um braço ligado a uma balança que impede a
rotação da carcaça do freio.
A medição do torque do motor é feita através da determinação da força
sobre a balança multiplicada pelo comprimento do braço de ligação em uma
determinada rotação do motor e abertura da borboleta.
Conforme a figura 3.3 temos:
Torque do motor.
𝑻=𝑭×𝒃 (𝟑. 𝟕)
Potência disponível.
𝑵𝒆 = 𝟐𝝅 × 𝒏 × 𝑻 (𝟑. 𝟖)
Ou conforme equação 3.2
𝑻×𝒏
𝑵𝒆 = (𝑯𝑷) (𝟑. 𝟐)
𝟕𝟎𝟐𝟑,𝟓
3.2.2 Dinamômetros hidráulicos
Os dinamômetros hidráulicos são constituídos de uma carcaça apoiada

e rotores internos, moveis e fixos e água. O motor a ser testado movimenta os
rotores móveis que impelem a água contra os rotores fixos e estes
movimentam a carcaça que está apoiada sobre uma célula de carga. Como a
carcaça está fixa ao braço a água entra em um movimento violento e turbulento
transformando a energia hidráulica em calor e momento torçor. Como no freio
de Prony o momento gerado pela força hidráulica é medido pela célula de
carga e determinado o torque do motor. A figura 3.4 apresenta um
dinamômetro hidráulico típico para motores de combustão interna.
Figura 3.3 – Dinamômetro hidráulico.
Os dinamômetros hidráulicos geralmente são utilizados nas áreas de

produção e controle de qualidade devido ao custo e simplicidade.
3.2.3 Dinamômetros elétricos
Existem dois tipos de dinamômetros elétricos, os de correntes parasitas

e os de corrente alternada. Em todos estes equipamentos o princípio para
determinação do torque do motor é o mesmo da carcaça do equipamento é
ligada a um braço e este a uma célula de carga que determina o torque do
motor. O que diferem os dinamômetros são os princípios elétricos internos que
irão produzir a força resistente ao movimento do eixo do motor.
Os dinamômetros baseados em correntes parasitas possuem um preço
mais elevado em relação aos hidráulicos e também são utilizados nas áreas de
produção e qualidade.
Os mais sensíveis e precisos são os dinamômetros de corrente
alternada, o custo é bem mais elevado que os demais e são utilizados
principalmente nas áreas de desenvolvimento de motores e pesquisa. As
figuras 3.4 apresenta um freio de corrente parasitas.
Figura 3.5 – Dinamômetro de corrente alternada

3.2.4 Curvas características
As propriedades dos motores apresentadas variam em função das

condições de funcionamento. Para visualizar esta variação são construídas
curvas características em diferentes condições de funcionamento para
diferentes finalidades, desde o desenvolvimento de um veículo à informações
técnicas comerciais, obtidas a partir de ensaios realizados em dinamômetros.
As curvas para fins comerciais mais utilizadas são de motores a plena
carga para as propriedades: potência efetiva(𝑁𝑒 ), Torque(𝑇) e consumo
específico(𝐶𝑒 ). A figura 3.6 apresenta um exemplo de curva característica de
um motor.
Figura 3.6 – Curva característica de motor.
fonte: Web, 2016

4 Combustíveis
No final do século XIX a gasolina era composta de destilados leves de
petróleo, com baixa resistência a detonação. A adição dos álcoois etílico e
metílico mostrou-se eficiente na solução do problema. Em 1921 nos
laboratórios da GM foi desenvolvido o uso do Chumbo-Tetra-Etila para a
inibição da detonação espontânea em motores, passando a ser o principal
aditivo para a gasolina.
Com a crise do petróleo e os altos preços, entre 1973 e 1979,
combustíveis alternativos foram pesquisados, porem adotados em alguns
países como Brasil e Nova Zelândia.
No Brasil, o álcool etílico adicionado a gasolina a partir de 1935 em teor
da ordem de 5%, somente após 1980 passou a adição de 20% a 22%
chagando recentemente a ordem de 20 a 25% e a partir de 16 de março de
2015 passa a ser de 27% nas gasolinas comum e aditivada, porem a gasolina
premium continua com teor de 25% de álcool na sua composição.
4.1 – Gasolina
A gasolina é uma mistura de diversas naftas obtidas do processamento

do petróleo. As propriedades destas misturas devem ser balanceadas de modo
a dar um desempenho satisfatório nas diferentes condições operacionais dos
motores.
As especificações representam compromissos entre os requisitos de
qualidade, desempenho, ambientais e custo acessível. Ficam os fabricantes de
motores a adequação do projeto dos motores aos combustíveis disponíveis no
mercado.
A adição de álcool à gasolina gera um tipo de classificação da gasolina
em A e C:
Gasolina A: é a produzida nas refinarias ou petroquímicas e não possui
etanol. Sua densidade, em geral, varia de 700 a 770 g/L. Comercialização
restrita entre refinador e distribuidor.
Gasolina C: é a comercializada nos postos e recebeu adição de etanol
pelas distribuidoras. Sua densidade, em geral, varia de 718 a 775 g/L.
De acordo com os componentes e com a qualidade, a classificação da
gasolina brasileira, segundo a ANP, é feita da seguinte forma:
Gasolina Comum: Possui coloração amarelada, índice de octanagem
igual a 87, não possui nenhum aditivo além do álcool anidro em 27 % e seu
teor de enxofre máximo é de 50 ppm.
Gasolina Aditivada: é igual à gasolina comum (mesmo índice de
octanagem e mesmo teor de enxofre), porém, possui aditivos detergentes e
dispersantes que promovem a limpeza do sistema de combustível e dos bicos
injetores. Para diferenciá-la da gasolina comum, ela recebe a adição de um
corante da cor desejada.
Gasolina Premium: possui os mesmos aditivos detergentes e
dispersantes da gasolina aditivada, possui teor de álcool anidro da ordem de
25% e seu índice de octanagem é igual a 91. Além disso, seu teor de enxofre é
menor, sendo menos poluente.
Gasolina Podium: gasolina comercializada exclusivamente pela
Petrobras, ela apresenta maior desempenho porque possui índice de
octanagem igual a 95, além de aditivos detergentes e dispersantes e baixo teor
de enxofre. Ela é originalmente incolor, mas é comercializada com coloração
levemente alaranjada por causa do corante adicionado ao etanol anidro que é
acrescido a ela. Essa é a gasolina mais estável que existe hoje no mercado
brasileiro, podendo ser armazenada por um tempo maior que as demais.
4.1.1 Octanagem ou Número de Octano
É a grandeza que representa a resistência da mistura do combustível

com o ar à autoignição, responsável pela detonação nos motores. A detonação
é um fenômeno relacionado a combustão espontânea e não desejada.
A octanagem de um combustível é obtida pela comparação com o
isooctano aditivado com uma certa quantidade de chumbo-tetra-etílico através
de testes em laboratórios.
4.1.2 Volatilidade
A volatilidade de um combustível é importante para o manuseio seguro e

também para o desempenho do motor. A vaporização da gasolina deve ocorrer
de forma adequada para as diferentes condições de operação do motor desde
a partida até o funcionamento a plena carga.
Esta característica é uma das principais responsáveis pela dirigibilidade
do veículo, ou seja, o motor correspondendo às necessidades de operação do
veículo.
4.1.3 Composição dos gases de escapamento e relação Ar-

Combustível (𝝀)
A determinação teórica da composição dos gases de escapamento

chega muito próximo da composição real. Sendo o motor uma máquina térmica
imperfeita a queima do combustível nunca será completa, assim nos gases do
escapamento são encontrados hidrocarbonetos e oxigênio sem reagir. A razão
estequiométrica da mistura ar-combustível (14,7 partes de ar para uma de
gasolina comum no caso de motores a gasolina) deve ser alterada de acordo
com diferentes condições como: temperatura, pressão, umidade,
funcionamento do veículo, rotação, temperatura do motor, variação de potência
desejada, entre outras.
Assim temos:
Combustão estequiométricas teóricas a relação ar/combustível -
(𝝀 = 𝟏).
Combustão com mistura pobre a relação ar/combustível - (𝝀 > 1),
ocorrerá sobra de oxigênio.
Combustão com mistura rica a relação ar/combustível - (𝝀 < 1),
formam-se simultaneamente 𝑪𝑶𝟐 , 𝑯𝟐 𝑶, 𝑪𝑶 𝒆 𝑯𝟐 .
4.1.4 Poder calorífico - PC
Poder calorífico superior (PCS) a quantidade de calor librada por

unidade de massa de um combustível, quando queimado completamente em
uma dada temperatura (18 𝑎 25 ℃ ) sendo os produtos da combustão
resfriados até a temperatura inicial da mistura ar combustível, descontando-se
o calor latente liberado pela condensação da água tem-se o poder calorífico
inferior(PCI) do combustível.
4.1.5 Massa específica
A massa específica da gasolina varia entre 710 𝑒 760 𝑘𝑔/𝑚3 .
4.2 Álcoois
Os álcoois para uso automotivo são os que possuem cadeias de 1 a 5

átomos de carbono. São aos álcoois conforme segue:
Metanol – (𝑪𝑯𝟑 𝑶𝑯) obtido a partir de gás natural, carvão ou madeira.
Baixa solubilidade em gasolina, necessário uso de co-solvente.
Etanol – (𝑪𝟐 𝑯𝟓 𝑶𝑯) obtido a partir da fermentação de açucares ou pela
hidrólise enzimática da celulose. É o único álcool permitido na legislação
brasileira.
Álcool trec-butílico TBA – (𝑪𝟒 𝑯𝟗 𝑶𝑯) obtido a partir do óxido de
propileno, produzido nas petroquímicas.
Mistura Acetona-Butanol-Etanol – ABE usado na Europa contém 60%
a 70% de butanol, 25% a 35% de dimetilcetona e 5% de Etanol.
4.2.1 – Principais propriedades
A figura 4.1 apresenta as principais propriedades dos combustíveis

utilizados nos automóveis.
Figura 4.1 – Principais propriedades dos combustíveis.
fonte: Brunetti 2012

Na tabela pode-se observar que os álcoois possuem poder calorifico
mais baixo que a gasolina, porém o calor da mistura é alto, pois é composta de
uma quantidade maior de combustível para um mesmo volume de ar aspirado.
Outro ponto importante é o alto calor de vaporização que retira do ar de
admissão mais calor que a gasolina, fazendo com que o ar admitido resfrie
aumentando sua densidade e consequentemente uma maior massa de ar e
combustível é admitida, gerando mais energia na combustão.
4.2.2 – Octanagem
O álcool tem um maior poder antidetonante do que a gasolina. Enquanto

a gasolina comum com 27% de etanol anidro (< 0,4% de água em volume) tem
87 octanas, o álcool hidratado (4,9% de água em volume) tem o equivalente a
110 octanas. Isto significa que ele consegue suportar maior compressão sem
explodir espontaneamente. Isto possibilita com que um motor a álcool tenha
uma taxa de compressão maior do que um motor a gasolina. Enquanto as
taxas para gasolina variam entre 9 e 10.5, as taxas para álcool ficam entre 12 e
13,5. Como o rendimento térmico de um motor (rendimento térmico é quantos
% da energia do combustível é transformada em movimento pelo motor)
aumenta conforme aumenta sua taxa de compressão, os motores a álcool
tendem a ter um rendimento térmico maior do que um motor a gasolina,
compensando parte do menor poder calorífico.
4.2.3 – Efeitos no desempenho do motor
Para valores de uma mistura estequiométrica em massa temos, para a

gasolina: 15:1 ar/combustível e para o etanol: 9:1 ar/combustível para termos o
mesmo valor de 𝜆.
Devido ao maior calor latente de vaporização é necessário um volume

maior de combustível injetado para produzir uma frente de vapor para favorecer
a queima e não se produza falha de dirigibilidade por falta de potência, da
mesma forma a partida a frio é prejudicada pelo calor latente e alto ponto de
fulgor do etanol, 12,7 ℃, necessitando um sistema especifico para partida a
frio, pela injeção de gasolina ou pelo pré-aquecimento do álcool na entrada do
injetor.
A velocidade de chama dos álcoois é levemente maior que na gasolina
(aproximadamente 10%) necessitando-se pequena variação para menos no
ponto de ignição para a gasolina.
Em termos de compatibilidade de materiais no caso da gasolina comum
a mistura com o etanol pode provocar ataque a plásticos, resinas e
elastômeros. No caso do Etanol puro é comum o inchamento de borrachas e
perda de resistência à tração, necessitando o uso de borracha fluorada
(VITON).
Problemas de corrosão em metais, como aço, alumínio e ligas de zinco,
aço zincado ou estanhado são comuns quando se utiliza os álcoois, no caso
especifico do aço a corrosão é acelerada devido a presença de água e ácidos
orgânicos presentes no combustível.
Os depósitos tendem a aumentar no uso de misturas de combustíveis
como no caso da gasolina comum nos trechos molhados do duto de admissão
e válvulas, obrigando o uso de aditivos para manter o sistema isento destes
depósitos.
5 Combustão nos motores de ignição por faísca
Em qualquer alternativa, quando o pistão se aproxima do PMS, salta a
faísca entre os eletrodos da vela provocando o início da combustão.
Inicialmente um pequeno volume no entorno da vela com pouco aumento de
temperatura e pressão, representando a queima de 1% a 10% da massa
contida no cilindro chamado de “retardamento químico da combustão” ou
“atraso de ignição”.
A partir deste núcleo inicial, a combustão vai se propagando,
“propagação da chama”, através de uma frente de chama, deixando para trás
gases queimados e a frente mistura ainda não queimada, esta fase se encerra
quando a frente de chama atinge as paredes da câmara de combustão,
chamada combustão normal, conforme podemos observar na figura 5.1. Ainda
temos uma terceira fase da combustão correspondente ao resíduo de
combustível ainda não queimado, chamada de combustão esparsa.
Figura 5.1 – Representação da combustão no interior do cilindro.
Para que se obtenha o melhor resultado é desejável que a máxima

pressão provocada pela combustão ocorra quando o pistão se encontra no
tempo de expansão muito próximo do PMS.
Como todo este processo de combustão demanda um tempo, que inclui
todas as fases da combustão: o atraso de ignição, a combustão normal e a
combustão esparsa, assim é essencial que a combustão tenha início antes do
pistão atingir o PMS, para que a pressão máxima ocorra no ponto desejado,
tendo assim o avanço da faísca em relação ao PMS chamado de “avanço do
ponto de ignição”.
Podemos também visualizar a evolução da combustão através do
diagrama de pressão x posição do virabrequim conforme figura 5.2. A região
sob a curva, e antes do PMS, temos um trabalho negativo do motor, isto é,
precisamos fornecer energia para o movimento do pistão atingir o PMS e após
o PME impulsionado pela pressão dos gases queimados, o pistão se desloca
para o PMI realizam um trabalho positivo.
Figura 5.2 – Diagrama pressão x posição do virabrequim para uma combustão normal..
Na figura 5.3 apresenta como a variação do avanço da faísca influência

diretamente no trabalho líquido do ciclo. Uma faísca muito adiantada irá
provocar um pico de pressão muito elevado causando tensões elevadas nos
componentes e ruídos altos e indesejáveis, além de que o trabalho líquido não
atingiria o máximo rendimento. Esta situação é obtida na condição de avanço
de ignição ideal, conhecido por “mínimo avanço para o máximo torque” MBT do
inglês Minimum Advance for Best Torque.
Figura 5.3 – Diagrama pressão x posição do virabrequim para diferentes avanços de faísca.

5.1 Detonação no motor de ignição por faísca
A detonação é a autoignição brusca de uma grande massa de mistura

ainda não queimada na câmara de combustão que ocorre devido à pressão
exercida pela massa de gases queimados sobre esta massa ainda não
queimada. Devido a este aumento de pressão a temperatura atinge valores
correspondentes à temperatura de autoignição do combustível, provocando
uma onda de choque no interior da câmara de combustão. Este fenômeno
denomina-se detonação e provoca um aumento das tensões e ruído
característico conhecido popularmente por “batida de pino” ou em inglês pelo
terno knock.
Quaisquer fatores que aumentam a temperatura e pressão no interior da
câmara de combustão tendem a favorecer a ocorrência da detonação. A taxa
de compressão devido à elevação da pressão tende a favorecer a esta
detonação.
A detonação pode causar erosão das superfícies com as quais tem
contato como por exemplo a cabeça do pistão conforme demostra a figura 5.4,
além de provocar aumento do fluxo térmico devido as altas temperaturas
reduzindo a eficiência do motor.
Figura 5.4 – Exemplo de danos causados no pistão pela detonação.
fonte: Web 2016
Detonações seguidas irão ocasionar o aparecimento de pontos

incandescentes na câmara com por exemplo nos eletrodos da vela, locais
carbonizados, nas válvulas de escapamento.
Estes pontos poderão provocar a ignição da mistura antes da faísca em
ciclos subsequentes, causando aumento da pressão antes do pistão chegar ao
PMS. Este fenômeno é muito perigoso e denominado de pré-ignição.
Logo a pré-ignição pode ser a causa ou consequência da detonação e
muitas vezes são fenômenos que se realimentam e causam efeitos
catastróficos para os motores como o pistão presentado na figura 5.4.
5.1.1 Fatores que influenciam na detonação
Qualidade do combustível – Combustível com número baixo de

octanagem em relação a exigida pelo motor.
Temperatura da mistura – quanto mais alta mais favorável a detonação,
pode ser causado por: taxa de compressão, temperatura na admissão e
temperatura nas paredes do motor.
Pressão da mistura - Quanto maior a pressão da câmara maior a
probabilidade da detonação, influenciado por: taxa de compressão, pressão da
mistura na admissão, devido a existência de sobrealimentação.
Avanço da faísca – quanto mais avançada, mais provável a ocorrência da
detonação.
Qualidade da mistura – Misturas mais próximas da estequiométrica mais
provável a detonação.
Turbulência - Quanto maior a turbulência no interior da câmara de
combustão, mais rápida é a combustão e mais homogênea, diminuindo o risco
de detonação.
5.2 Câmara de combustão
Uma câmara de combustão precisa para permitir um bom desempenho

dos motores:
Gerar turbulência - A turbulência no interior da câmara deve ser em um
nível adequado para permitir uma combustão rápida e eficiente e não
excessiva para evitar a perda de calor pelo aumento do fluxo de calor
pelas paredes.
A turbulência pode ser criada ou potencializada adotando-se certos
padrões de escoamento no interior do cilindro conforme segue:
Swirl (espiral) – Caracteriza-se pelo movimento em rotação ao longo do

eixo do cilindro conforme figura 5.5. Este tipo de turbulência tende
aumentar a eficiência em carga parcial e evitar a detonação em carga
plena.
Tumble (rolar) – O movimento de rotação neste caso tem o eixo

perpendicular ao eixo do cilindro, conforme figura 5.6. Bastante
utilizando nos motores por faísca e em especial nos motores de
competição, por proporcionar alta potência especifica.
Figura 5.5 – Movimento tipo Swirl Figura 5.6 – Movimento tipo Tumble
Squish (esmagar) – O movimento como um jato provocado pelo

esmagamento da mistura n final da compressão direcionado para a vela
de ignição ou para o interior de cavidade na câmara ou no pistão
conforme figura 5.7
Figura 5.7 – Movimento tipo Squish.
Ser compacta. O objetivo é reduzir o caminho da frente de chama e

consequentemente reduzir a duração da combustão. Velas colocadas no
centro do cilindro são bastante propícias para esta situação.
Relação volume superfície decrescente. Quanto maior o volume no

final da câmara de combustão maior a probabilidade de detonação
devido a grande massa de mistura aprisionada entre a frente de chama
e as paredes da câmara. A figura 5.8 exemplifica muito bem esta
situação. A câmara (a) apresenta a situação mais favorável para a
detonação e o exemplo (b) apresenta uma situação, somente com o
reposicionamento da vela, que dificulta o aparecimento da detonação.
Figura 5.8 – Esquema de câmaras de combustão e a relação volume-superfície..

6 Mistura e injeção em motores Ciclo Otto
Nos motores à combustão “Ciclo Otto” é possível o controle da carga e
rotação variando a entrada de ar através da válvula borboleta na entrada de ar,
variando-se a vazão de ar admitido. A partir da vazão existem dispositivos que
dosam a quantidade de correta de combustível para a massa de ar admitido.
Estes dispositivos podem ser um carburador ou um sistema de injeção de
combustível.
6.1 Definições
6.1.1 Relação ar-combustível (𝝀)
É a relação entre a massa, ou vazão em massa de ar e a massa ou

vazão em massa de combustível que formam a mistura.
𝒎𝒂 𝒎̇𝒂
𝝀= = (6.1)
𝒎𝒄 𝒎̇𝒄
6.1.2 Relação ar-combustível estequiométrica (𝝀𝒆 )
É a relação entre a massa, ou vazão em massa de ar e a massa ou

vazão em massa de combustível que formam a mistura quimicamente correta
para uma combustão completa do combustível e o consumo de todo oxigênio
disponível. Este valor serve de referência para todo estudo de mistura de ar-
combustível.
Para a gasolina comum com composição típica temos
aproximadamente:
𝝀𝒆 = 𝟏𝟓
(Isto significa: que para cada 15 partes de ar precisa-se de 1 parte de
combustível para uma combustão completa)
Para a etanol anidro temos aproximadamente:
𝝀𝒆 = 𝟗, 𝟒
(Isto significa: que para cada 9,4 partes de ar precisa-se de 1 parte de
combustível para uma combustão completa)
6.1.3 Fração relativa ar-combustível (𝝀𝒓 )
É a relação entre a relação estequiométrica e uma relação qualquer de

mistura ar-combustível.
𝝀𝒆
𝝀𝒓 = (6.2)
𝝀
Quando:
𝝀𝒓 < 1 - Mistura denomina-se rica.
𝝀𝒓 = 𝟏 - Mistura denomina-se estequiométrica.
𝝀𝒓 > 1 - Mistura denomina-se pobre.
6.2 Comportamento do motor e tipo de mistura
Do ponto de vista da combustão o comportamento da mistura não

depende simplesmente da sua composição, mas, de outros fatores que, por
exemplo, influenciem a homogeneização dentro da câmara. Como por exemplo
o motor está frio, ocorre a falta de vaporização causando sinais de mistura
pobre.
Quanto ao comportamento do motor, as misturas podem assumir quatro
tipos fundamentais.
6.2.1 Limite Pobre
É a mistura mais pobre possível que ainda mantenha o motor em

funcionamento estável e no MBT - Mínimo avanço para o máximo torque
(Capitulo 5).
A chama, excessivamente lenta, mantém-se durante o ciclo de expansão
podendo continuar até o final do escape e início da admissão.
Isto provoca o superaquecimento da câmara e a ignição da mistura
admitida, causando retorno de chama (back fire). O motor nesta situação torna-
se instável e com variações de rotação.
Abaixo deste limite de mistura o motor não poderá funcionar. Em
condições normais o limite pobre para misturas com 𝝀𝒓 entre 1,2 e 1,4.
6.2.2 Mistura econômica
Normalmente é uma mistura levemente pobre, de forma que o excesso

de ar provoque uma queima completa do combustível admitido.
Ponto em que o motor produz o mínimo consumo específico e nesta
situação o motor opera com baixa emissão de monóxido de carbono (𝐶𝑂).
6.2.3 Mistura de máxima potência
É uma mistura levemente rica, de forma que o excesso de combustível

provoque a combustão completa do ar que o motor pode admitir.
É a mistura que, para uma dada rotação e posição do acelerador, o
motor produz a potência máxima. Nesta situação aumenta a emissão de
monóxido de carbono (𝐶𝑂).
6.2.4 Limite rico
É uma condição em que o excesso de combustível dificulta a

propagação da chama. A vaporização do combustível provoca diminuição da
temperatura da câmara com consequente extinção da chama, o motor fica
instável com oscilação da rotação, dificultando o seu funcionamento,
popularmente chamado de motor afogado.
6.3 Carburador
A função principal de um carburador é a de fornecer ao motor a mistura

ar/combustível finamente pulverizada na dosagem da quantidade de
combustível desejada para a vazão de ar admitido, de modo que se a obter a
mais completa combustão possível.
O funcionamento básico do carburador se deve ao estrangulamento da
passagem do ar aspirado, no Venturi, o que provoca uma queda de pressão do
ar. Uma passagem com orifício controlado, o gicleur, conecta um reservatório
de combustível com nível constante que está conectada ao Venturi. A queda de
pressão aspira o combustível que é pulverizado no fluxo de ar que passa pelo
Venturi.Uma válvula borboleta na entrada controla a vazão de ar e
consequentemente o nível da depressão no Venturi e também a quantidade de
combustível aspirada através do orifício calibrado.
Somente este sistema não era o suficiente para garantir o
funcionamento do carburador ao longo de todas as condições de
funcionamento do motor, assim este era dotado de alguns sistemas auxiliares.
A figura 6.1 apresenta um carburador e todos os sistemas auxiliares,
explicados na sequência, que corrigem as ineficiências do sistema principal.
Figura 6.1 – Carburador e sistemas auxiliares.
Sistema de partida a frio; composto de uma segunda válvula borboleta

que proporciona arraste de combustível por todos os orifícios proporcionando
uma mistura bastante rica assegurando a facilidade de iniciar o funcionamento
mesmo a frio.
Sistema de marcha lenta e progressão; garantem uma passagem
suave da marcha lenta para as rotações mais altas através de furos situados
estrategicamente acima da borboleta, introduzindo o combustível
paulatinamente com a carga.
Sistema de aceleração rápida; insere por meio de uma bomba de
membrana, uma quantidade adicional de combustível, sempre que ocorra
abertura brusca da borboleta, compensando assim a entrada de ar adicional.
6.4 Injeção eletrônica
A fim de atender os requisitos para as emissões dos gases de escape e

eficiência energética dos motores, métodos mais eficientes vêm sendo
desenvolvidos constantemente para a alimentação de combustível. Atualmente
o sistema de injeção eletrônica de combustível vem sendo utilizado em todos
os motores de combustão interna dos veículos automotores.
Os sistemas de injeção mais utilizados são os PFI ou MPFI Multipoint
Fuel Injection (injeção eletrônica multiponto) onde o combustível é injetado no
sistema de admissão, junto a válvula de admissão ou no próprio coletor de
admissão admitido por sucção durante a abertura da válvula de admissão. A
mistura é realizada no próprio coletor de admissão e se completa no interior do
cilindro durante a admissão e compressão.
A qualidade da mistura deve se manter próxima da estequiométrica para
que a propagação da chama seja adequada, assim o sistema deve possuir um
sensor para a vazão de ar a fim de dosar a quantidade de combustível a ser
injetada.
O controle é realizado pela central chamada ECU Engine Control Unit,
que executa cálculos para o gerenciamento do sistema de injeção. Para o
funcionamento da ECU são utilizados sensores e interruptores dos sistemas de
ar – combustível – elétrico que informam através de sinais elétricos as
condições instantâneas do funcionamento do motor.
O sistema de ar é responsável pela determinação da quantidade de ar
admitida que é realizado através dos seguintes componentes:
Filtro de ar; responsável pela qualidade do ar de admissão.
Corpo de borboleta; controla a vazão de ar que será admitida. Sua
abertura pode ser via cabo, ligado ao pedal do acelerador ou por chicote
elétrico que por meio de sinais comandados pela ECU.
Coletor de admissão; elemento importante que deve distribuir o ar de
forma uniforme entre os cilindros do motor com variação inferior a 5%. Também
tem a função de suporte e conexão os seguintes componentes: corpo de
borboleta, sensor de temperatura do ar, injetores, tomadas de pressão,
regulador de pressão do combustível e entrada para recirculação dos gases do
cárter.
Sensor de posição de borboleta; informa para a unidade de comando
todas as posições da borboleta de aceleração. Dessa maneira, a unidade de
comando obtém informações mais precisas sobre os diferentes regimes de
funcionamento do motor, utilizando-as para determinar a quantidade de
combustível.
Sensor de temperatura do ar; mede a temperatura do ar que está
sendo admitido pelo motor.
Sensor de pressão absoluta; mede a pressão absoluta no tubo de
aspiração (coletor) e informam à unidade de comando em que condições de
aspiração e pressão o motor está funcionando.
Sensor de vazão de ar; tem como função informar à unidade de comando a
quantidade e a temperatura do ar admitido.
É responsável por fornecer a quantidade exata de combustível que o
motor necessita em todos os regimes de trabalho do motor em cada instante de
funcionamento.
O sistema é composto por:
Bomba elétrica; o combustível é sugado do tanque através de uma
bomba elétrica, que fornece o combustível sob pressão a um tubo distribuidor
onde estão fixadas as válvulas de injeção. A bomba fornece mais combustível
do que o necessário, a fim de manter no sistema de combustível a pressão
necessária para todos os regimes de funcionamento do motor. O excedente
retorna ao tanque.
Tubo distribuidor (fuel rail); armazena e distribui o combustível às
válvulas de injeção. A quantidade armazenada de combustível é maior que a
quantidade necessária para o funcionamento do motor de forma que evita
oscilações de pressão, garantindo pressão constante para todas as válvulas
injetoras.
Válvula de Injeção; para cada cilindro possui uma válvula de injeção
que pulveriza o combustível. As válvulas de injeção são acionadas
eletromagneticamente, abrindo e fechando através de impulsos elétricos
provenientes da unidade de comando.
Regulador de Pressão; o regulador de pressão mantém o combustível
sob pressão em todo o circuito de combustível. Montado na extremidade do
tubo distribuidor, é um regulador com fluxo de retorno. Quando a pressão
regulada é ultrapassada, ocorre a liberação de abertura para a tubulação de
retorno, onde o combustível retorna para o tanque sem pressão.
Amortecedor de Pressão; o movimento de fechar das válvulas de
injeção mais o fornecimento periódico de combustível produzem oscilações de
pressão que podem provocar ruídos. O amortecedor de pressão suaviza os
“golpes” do combustível, reduzindo consideravelmente tais ruídos.
Válvula de ventilação do tanque; conhecida como a válvula do
canister, que permite o reaproveitamento dos vapores de combustível, que são
altamente tóxicos, contribuindo assim para a redução das emissões de
poluentes.
Atuador de Marcha Lenta; o atuador de marcha lenta tem como função
garantir uma marcha lenta estável, em todas as possíveis condições de
funcionamento do veículo no regime de marcha lenta. Também conhecido
como motor de passo da marcha lenta.
O sistema elétrico tem as seguintes funções:
- Alimentação elétrica de todos os componentes do sistema.
- Detecção e medição das condições de trabalho do motor e geração de
sinais correspondentes.
- Interligação dos componentes.
- Processamento dos sinais elétricos recebido dos sensores.
- Controle da massa de combustível através de pulsos enviados as
válvulas de injeção.
São componentes do sistema elétrico:

Sensor de Rotação; Junto a polia do motor, está montada uma roda
dentada magnética (roda fônica) com marca de referência. A unidade de
comando calcula a posição do virabrequim e o número de rotações do motor,
originando o momento correto da faísca e da injeção de combustível.
Sonda Lambda; A sonda Lambda fica em contato com os gases de
escape, de modo que uma parte fica constantemente exposta aos gases
provenientes da combustão e outra parte da sonda Lambda fica em contato
com o ar exterior. Se a quantidade de oxigênio não for ideal em ambas as
partes, será gerada uma tensão que servirá de sinal para a unidade de
comando. Através desse sinal enviado pela sonda Lambda, a unidade de
comando pode variar a quantidade de combustível injetada.
6.4.1 Sistema digital de injeção eletrônica

O sistema eletrônico digital permite a utilização de estratégias de
controle do motor mais complexas e eficazes. Os sistemas MPI digital com
injeção sequencial e fasada. O controle do sensor de oxigênio (sonda lambda)
é feito em malha fechada e o sistema é flexível a misturas de combustível. A
medição da massa de ar é feita por meio de senso de vazão mássica ou por
meio de sensor de pressão no coletor. Uma grande vantagem do sistema
digital é que é possível a alteração dos parâmetros de controle da lógica, pelo
fato de ficarem armazenados na memória do processador.
A ECU é um microprocessador cuja função é a de operar o programa de
controle, baseado nos sinais recebidos dos sensores e gerando comandos
para os atuadores através das memórias ROM e RAM.
A memória ROM é responsável pelo armazenamento do programa e das
características do motor, nunca se apaga e não permite alterações. A memória
RAM é para armazenamento das leituras, informações de desgaste do motor,
modos de funcionamento e falhas. Também é responsável pelos cálculos, é
passível de alteração e pode ser apagada. A figura 6.3 apresenta um esquema
simplificado de um sistema de injeção de combustível Motronic da Bosch.
Figura 6.3 – Sistemas de Injeção Eletrônica - Sistema Motronic ME 7 Bosch
fonte: Bosch 2009

Onde:
1 - Canister 9 - Corpo de borboleta
2 - Válvula de purga do canister 10 - Válvula de recirculação de gases (EGR)
3 - Sensor de pressão 11 - Sensor de detonação
4 - Galeria de combustível/Válvula de injeção 12 - Sensor de temperatura
5 - Bobina/Vela de ignição 13 - Sonda Lambda
6 - Sensor de fase 14 - Bomba de combustível
7 - Pedal do acelerador eletrônico 15 - Unidade eletrônica de comando
8 - Medidor de massa de ar e sensor de temperatura
A figura 6.4 apresenta o detalhe do sistema injetor de combustível e a

válvula de admissão do motor, mostrando que o combustível é injetado
diretamente sobre a válvula evitando que o combustível possa condensar nas
paredes do coletor e promovendo a evaporação do combustível em contato
com a válvula de admissão que se encontra em uma temperatura elevada.
Figura 6.3 – Injetor PFI
fonte: Bosch 2009
A distância B conforme figura 6.3 deve ser suficiente para que haja uma
boa atomização do combustível e o ângulo A deve ser projetado de forma que
a maior quantidade de combustível seja injetado na válvula.
Existem diferentes tipos de injetores, por exemplo para motores com
mais de uma válvula de admissão, o injetor pode possuir jatos direcionados
para cada válvula.
Segundo o fabricante Bosch existem no mercado quatro tipos de injeção
do tipo PFI no mercado conforme segue:
Injeção simultânea: onde todos os injetores são acionados
simultaneamente duas vezes por ciclo.
Injeção em grupo: onde são reunidos dois grupos de injetores a cada
grupo é acionado duas vezes por ciclo.
Injeção sequencial: onde cada injetor é acionado independentemente e
sequencialmente em cada cilindro.
Injeção individual: cada injetor é acionado independentemente e
sequencialmente e com tempos de injeção diferentes para cada cilindro.
6.4.2 Sistema digital de Injeção direta

Nas últimas duas décadas a injeção direta de combustível vem sendo
aplicada nos motores de ciclo Otto em automóveis, pois desde a década de 30
este sistema já era empregado em motores aeronáuticos. Esta configuração
alia a alta eficiência do motor com os baixos níveis de emissões de gases
poluentes ao funcionar com mistura extremamente pobre. A figura 6.4 ilustra os
dois tipos de injeção de combustível: a indireta (PFI) e a direta (GDI – gasoline
direct injection) em motores ciclo Otto.
Figura 6.4 – Sinais de entrada da ECU.
Figura 6.5 – Sistemas de Injeção Eletrônica - Sistema Motronic MED Bosch
fonte: Bosch 2009

1 - Bomba de combustível de alta pressão 9 - Sensor de pressão
2 - Válvula controladora de vazão 10 - Válvula (EGR)
3 - Galeria de combustível 11 - Sonda Lambda de banda larga
4 - Bobina de ignição 12 - Sonda Lambda Planar
5 - Válvula limitadora de pressão 13 - Catalisador
6 - Válvula de injeção 14 - Conjunto bomba de combustível de baixa pressão
7 - Sensor de massa de ar com sensor de temperatura 15 - Unidade de comando
integrado 16 - Pedal do acelerador eletrônico
8 - Corpo de borboleta (EGAS) 17 - Sensor de alta pressão
6.4.3 Funcionamento
O sistema GDI tem como principal característica a injeção de

combustível sob alta pressão diretamente na câmara de combustão, onde é
formada a mistura ar/combustível. Este sistema difere do PFI nos injetores e
uma bomba secundária de alta pressão de combustível. A figura 6.5 apresenta
um exemplo do sistema GDI da Bosch, onde os itens (1) e (6) representam
respectivamente a bomba de alta pressão e o injetor de combustível.
Para o funcionamento deste sistema é necessário, segundo a Bosch
pressões da ordem de 50 a 200 bar.
6.4.4 Modos de mistura
O sistema permite diferentes tipos de misturas conforme segue:
Mistura homogênea: Similar ao sistema PFI, mistura com valores

próximos ao estequiométrico, em algumas condições de potência a mistura
pode ficar levemente rica.
Mistura estratificada: Utilizado em baixas solicitações de torque e
baixas rotações. O motor opera sem o controle da válvula borboleta,
maximizando o rendimento volumétrico.
Mistura homogênea pobre: O motor opera em uma faixa de transição
entre a mistura homogênea e a estratificada.
Mistura homogênea estratificada: Neste caso a câmara de combustão
é completamente preenchida por uma mistura pobre e homogênea. A injeção
acontece em dois estágios, a primeira durante a admissão de ar e a segunda
durante a compressão.
Mistura homogênea dívida: Situação especial com a mistura
homogênea estratificada utilizando o ponto de ignição atrasado. Utilizado após
a partida do motor frio, com o intuito de aquecer de forma mais rápida o
conversor catalítico.
Mistura homogênea com proteção de detonação: Dispensa o atraso
do ponto de ignição com a injeção dividida para o motor a plena carga, o
avanço da ignição em condições favoráveis proporciona maior torque no eixo
do motor.
Mistura estratificada para aquecer o conversor catalítico: Outra
utilização da injeção dividida com a ignição atrasada.
Mistura estratificada para a partida: Similar à mistura estratificada,
com mistura mais pobre ainda, com o objetivo de reduzir as emissões durante a
partida e operação com o motor frio.
6.4.5 Orientação da combustão
O sistema de injeção direta de combustível pode operar com três

diferentes orientações da combustão, estas orientações dependem do
posicionamento do injetor e da vela e do momento em que ocorre a injeção de
combustível.
A figura 6.6 apresenta respectivamente os três tipos de orientação
conforme segue: Orientada pelo jato de combustível (spray-guided), pela
cabeça do pistão (wall-guided) e pela massa de ar deslocada no interior da
câmara de combustão (air-guided).
A combustão orientada pelo jato tem a vantagem de sofrer menor
influência da turbulência no interior da câmara para a formação da mistura.
Neste caso o injetor deve estar posicionado o mais próximo da vela de ignição.
Devido a esta proximidade o tempo para formação da mistura é muito reduzido
e aumenta a probabilidade de contaminação ou carbonização dos eletrodos da
vela.
Figura 6.4 – Sinais de entrada da ECU.
Nos casos de orientação pela cabeça do pistão ou pela massa de ar a

vela deve estar posicionada no centro da câmara de combustão e o injetor
lateralmente. Nestes casos tem-se a melhor formação da mistura devido ao
maior tempo disponível entre a injeção do combustível e o início da combustão.
Nestes dois casos depende-se da estrutura do fluxo no interior da
câmara para manter a nuvem de combustível compacta em direção a vela e da
turbulência que colabora na formação da mistura. A diferença entre estas
formas de orientação é o momento em que o combustível é injetado.
Na orientação pela cabeça do pistão é possível injetar o combustível
mais tarde em relação a faísca, porém a probabilidade de deposição de
combustível na cabeça do pistão e paredes devido ao tempo para o
combustível evaporar o que prejudica na emissão de poluentes e no aumento
do consumo de combustível. Na orientação pelo ar, o combustível tem mais
tempo para evaporar devido a injeção ocorrer mais cedo em relação a faísca.
Mas devido o tempo da mistura permanecer no interior da câmara a
estabilidade da mistura depende da turbulência no interior do cilindro,
fenômeno difícil de se controlar.
7 Sistema de ignição e sensores
O sistema de ignição é o responsável pelo fornecimento de uma
centelha elétrica (faísca) para cada um dos cilindros.
Para a geração da faísca é necessário aproximadamente uma tensão
entre 5 kV a 20 kV.
Os sistemas de ignição no início eram totalmente independentes do
sistema de alimentação, baseados em conceitos puramente elétricos e com a
evolução da eletrônica e dos sistemas digitais os sistemas de injeção e de
ignição passaram a funcionar de forma integrada por uma única central.
7.1 Sistema de ignição convencional
Um sistema de ignição deverá realizar três funções importantes e

distintas:
Transformadora – o sistema deverá elevar a tensão de 12V disponível
na bateria para a necessária para a geração da faísca.
Distribuidora – A faísca gerada deverá ser distribuída para cada
cilindro na ordem e tempo correto de ignição.
Avanço ou atraso – Liberar a faísca no instante correto em relação a
posição do cilindro.
7.1.1 Componentes
A figura 7.1 apresenta os componentes de um sistema de ignição

convencional de um veículo.
Para atender à necessidade de uma tensão elevada, a bobina de ignição
é a responsável por esta elevação na tensão exigida pela vela de ignição.
A partir da tensão gerada pela bobina é necessário fazer com que esta
possa ser disponibilizada para cada uma das velas de ignição instaladas no
motor na sequência de ignição previamente determinada para o funcionamento
do motor, vem então o distribuidor para realizar esta função.
O distribuidor está conectado ao eixo do virabrequim ou ao eixo do
comando de válvulas para garantir a sincronização do sistema com o motor e
distribuir a tensão para as velas de ignição. A distribuição da tensão é realizada
pelo cachimbo no interior do distribuidor. O cachimbo é um rotor conectado ao
eixo do distribuidor que orienta a corrente elétrica do terminal central para cada
um dos terminais disposto radialmente na tampa do distribuidor. Para que as
faíscas sejam geradas no momento que é necessário e não de forma contínua
temos o platinado, responsável por chavear a alta tensão produzida pela
bobina, que é acionado por ressaltos existentes no eixo do distribuidor.
A figura 7.1 apresenta os componentes de um sistema de ignição

convencional de um veículo.
Figura 7.1 – Componentes de um sistema de ignição convencional.
O último elemento do sistema de ignição, responsável pela liberação da

faísca é a vela de ignição, componente que ainda é o elemento responsável
pela faísca nos sistemas mais modernos de gerenciamento de motores
existentes.
A vela de ignição, além da eficiência na libração da faísca, como é um
componente interno da câmara de combustão, é necessário que sua
construção seja resistente; as altas temperaturas e as pressões atingidas no
interior da câmara de combustão. A figura 7.2 demostra uma vela de ignição e
os componentes principais e a figura 7.3 apresenta as temperaturas da ordem
de a 2.500 ℃ a 3.000 ℃ e pressões de 30 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 a 35 𝑘𝑔𝑓⁄𝑐𝑚2 no interior
da câmara de combustão a que a vela está submetida.
Figura 7.2 – Vela de ignição. Figura 7.3 – Temperatura e pressão no interior da câmara
de combustão.
Como a vela de ignição está submetida as temperaturas elevadas, é

necessário que permita a dissipação do calor para que o eletrodo da vela
mantenha uma temperatura adequada para o perfeito funcionamento. Assim
denomina-se Grau Térmico (GT) capacidade de a vela dissipar o calor, assim
quanto maior for a capacidade da vela dissipar calor, mais fria ficará a vela e
quanto menor for a capacidade de dissipar o calor, mais quente será a vela.
Os motores dependendo do seu projeto necessitam de velas mais ou
menos quentes, por exemplo, motores de alto desempenho geram muito mais
calor necessitando assim de velas mais frias que dissipem melhor o calor
gerado para que não ocorra a autoignição do combustível. A figura 7.4
apresenta o fluxo de calor nas velas de ignição.
Figura 7.4 – Fluxo de calor nas velas de ignição.

7.2 Injeção eletrônica mapeada
Os sistemas de gerenciamento eletrônico dos motores de combustão

interna por faísca controlam a mistura exata de ar combustível necessário ao
funcionamento do motor e também é capaz de determinar os instantes que
serão fornecidos os sinais de ignição, com o objetivo de atingir a potência e
torque desejados e atender os requisitos de consumo e emissão de poluentes.
Na figura 7.5 o sistema de gerenciamento apresentado tem como
principal característica, o uso do sistema drive-by-wire (acionamentos
eletricamente comandados) e do gerenciamento do motor baseado em torque
que por meio do qual são ajustados os parâmetros e funções do sistema de
injeção e ignição.
Figura 7.5 – Sistemas de Injeção Eletrônica - Sistema Motronic ME 7 Bosch
1 - Canister 9 - Corpo de borboleta

2 - Válvula de purga do canister 10 - Válvula de recirculação de gases (EGR)
3 - Sensor de pressão 11 - Sensor de detonação
4 - Galeria de combustível/Válvula de injeção 12 - Sensor de temperatura
5 - Bobina/Vela de ignição 13 - Sonda Lambda
6 - Sensor de fase 14 - Bomba de combustível
7 - Pedal do acelerador eletrônico 15 - Unidade eletrônica de comando
8 - Medidor de massa de ar com sensor de temperatura do ar
integrado
fonte: Bosch 2009
Conforme o acionamento do pedal do acelerador, a ECU (Engine Control
Unit) determina o torque desejado e através dos diversos sensores reconhece
o regime do motor, a ECU define a melhor estratégia de torque necessária a
ser aplicada no motor a partir de mapas de injeção e ignição, realizando os
ajustes necessários.
O sistema utiliza sensores de detonação para a identificação do efeito da
detonação onde a ECU atrasa o ponto de ignição individualmente do cilindro
que está apresentando o problema e mantendo os demais com o avanço
otimizado.
A tensão nas velas no sistema é obtida através de bobinas de ignição
individuais (coils), eliminando-se assim o distribuidor, conforme apresentado na
figura 7.6.
Figura 7.6 – Sistema de ignição mapeada com bobinas de ignição individuais.

8 Sistema de lubrificação
As principais funções do sistema de lubrificação dos motores de
combustão interna são:
- Diminuir o atrito entre as peças com movimento relativo.
- Impedir o contato direto entre essas peças e o desgaste.
- Resfriar as peças lubrificadas.
- Auxiliar na vedação entre pistão, cilindro e os anéis.
- Proteger as peças internas contra a corrosão e oxidação.
- Limpar e facilitar a eliminação de produtos indesejáveis.
- Evitar a formação de espuma.
Para que a lubrificação ocorra de forma eficiente é necessário o
lubrificante em quantidade e pressão adequados, com características
físico/químicas apropriadas, acabamento das superfícies lubrificadas, material
e dureza superficial corretos, folga específicas entre as peças e pressão
especifica entre as peças. Na ausência de uma das condições acima, podem
ocorrer danos nas peças devido a incapacidade do lubrificante cumprir uma
das suas funções.
8.1 Sistema de lubrificação sob pressão
O mais utilizado nos motores atuais, conta com uma bomba que envia o
óleo a uma determinada vazão e pressão através de dutos e orifícios aos
componentes móveis do motor. A figura 8.1 apresenta um sistema de
lubrificação.
Figura 8.1 – Sistema de lubrificação sob pressão.

As partes lubrificadas pelo sistema são: Mancais do virabrequim e eixo
de comando, bielas, topo dos pistões, paredes dos cilindros, acessórios e
engrenagens entre outros conforme figura 8.2.
Figura 8.2 – Lubrificação em motores de combustão interna
fonte: WEB 2016
8.2 Blow by
A parcela de gases da combustão que passa através dos pistões

durante os processos de expansão e compressão são chamados de blow by. É
uma mistura rica que atinge o cárter e a superfície livre do óleo lubrificante
sendo depois arrastada para o sistema de admissão por dutos específicos.
A figura 8.3 apresenta como ocorre a passagem dos gases através dos
anéis do pistão.
Figura 8.3 – Passagem dos gases Blow by

É admitido um volume de 1,0 a 1,5% de volume de blow by em relação a
carga de ar teórica admitida no motor.
8.2.1 Separadores de blow by
No sistema de retorno do blow by para o sistema de admissão são

utilizados separadores devido ao arraste de óleo pelos gases, estes
separadores enviam os gases sem óleo para o sistema de admissão e o óleo
retorna para o cárter. A figura 8.4 apresenta um separador do tipo ciclone,
existem outros diferentes tipos de separadores dependendo do tipo e tamanho
do motor e vazão dos gases blow by.
Figura 8.4 – Separador Blow by tipo ciclone
8.2.2 Válvula PCV – Positive cranckcase ventilation
A válvula PCV (Ventilação positiva do cárter) promove a passagem dos gases

blow by e vapores de óleo para o coletor de admissão a uma determinada
pressão impedindo que a pressão no interior do cárter se eleve
demasiadamente provocando vazamentos ou enriquecimento da mistura. A
figura 8.5 apresenta o sistema com a válvula PCV em operação.
Figura 8.5 – Válvula PCV em operação
8.3 Cárter
As principais funções do cárter são:

- Acalmar o lubrificante, separando ar/óleo/espuma.
- Armazenar o óleo do motor.
- Promover a troca de calor.
Os tipos de cárter empregados nos motores de combustão interna são:

cárter úmido e cárter seco. O cárter úmido é aplicado em motores
convencionais e é o mais utilizado, o inconveniente desta solução é que
aumenta a altura do motor. O cárter seco é aplicado em motores horizontais ou
para reduzir a altura do motor como em carros esportivos e de competição,
este tipo de cárter necessita o uso de duas bombas de óleo e um reservatório
para o óleo.
O volume de óleo a ser armazenado no cárter é composto pela soma
dos volumes dos filtros, trocadores de calor, galerias e consumo entre trocas e
deve ser suficiente para mante a altura mínima para sucção pela bomba e
manter a temperatura do óleo. A figura 8.6 apresenta um motor com cárter
úmido e outro com cárter seco respectivamente.
Figura 8.6 – Motor com cárter úmido e motor com cárter seco
fonte: WEB 2016
8.4 Bomba de óleo
Promove a circulação do óleo pressurizado através das galerias até as

partes a serem lubrificadas. O acionamento da bomba é realizado de duas
maneiras:
- Acionada diretamente pelo virabrequim, acoplada a tampa frontal do
motor. Esta solução oferece menor custo e simplicidade.
- Acionada por corrente ou engrenagens quando está localizada no
interior do cárter. Permite maior flexibilidade de layout, melhor eficiência e um
melhor dimensionamento quanto à capacidade.
Os principais sistemas de bombeamento utilizados nas bombas de óleo
sâo:
- Por engrenagens com engrenamento externo (dentes retos).
- Por engrenagens com engrenamento interno.
- Por lóbulos (duocêntrica).
A figura 8.7 apresenta respectivamente os dois tipos de acionamento e
de sistemas de bombeamento, da esquerda para direita temos: bomba
acionamento por engrenagem e engrenamento externo, bomba de
acionamento por engrenagem e sistema lobular e bomba de acionamento pelo
virabrequim e engrenamento interno.
Figura 8.7 – Bombas de óleo.
fonte: WEB 2016
A bomba deve ser dimensionada para atender as necessidades do

motor na condição mais crítica que corresponde a baixa rotação e elevada
temperatura, o que para demais situações de trabalho proporciona um excesso
de fluxo que é controlado por uma válvula de alivio, que faz o fluxo excedente
retornar ao cárter mantendo a pressão do sistema constante, mantendo assim
a sustentação hidrodinâmica dos mancais para todas as condições de carga do
motor e garantir lubrificação eficiente ao longo da vida útil do motor.
Existem bombas de óleo de vazão controlada que mantém a pressão
constante e vazão compatível com todas as faixas de rotação do motor,
reduzindo assim o consumo de potência do motor. Os sistemas de
bombeamento mais utilizados para este tipo de bomba são: palhetas, lóbulos e
engrenamento externo. A figura 8.8 mostra um tipo de bomba de vazão
controlada.
Figura 8.8 – Bomba de óleo de vazão controlada.
fonte: WEB 2016
Existem dois tipos de acionamento das bombas de vazão controlada, as

mecânicas onde o funcionamento está baseado em um came que altera sua
posição em função da pressão, mudando a excentricidade do rotor da bomba e
consequentemente a vazão e as acionadas por solenoide controlado pela ECU
do sistema de gerenciamento do motor.
Bombas elétricas são utilizadas como bomba secundária que atende a
demandas mais elevadas de óleo, complementando uma bomba de óleo
convencional. Como estas bombas são acionadas por motores de corrente
contínua podem ter a vazão controlada comandada pelo ECU. A utilização da
bomba elétrica permite que a lubrificação do motor seja iniciada antes da
partida do mesmo, minimizando o desgaste das partes com movimento relativo
que ficam sem lubrificação com o motor desligado e só passam a receber
lubrificação quando a bomba de óleo atinge a pressão de trabalho o que leva
cerca de 7 segundos.
8.5 Válvula reguladora de pressão
Tem a função de manter o sistema de lubrificação dentro dos limites

admissíveis de pressão, protegendo as partes pressurizadas, posicionada
próximo a bomba de óleo ou até mesmo incorporada ao corpo da mesma,
mantém a pressão do óleo constante em torno de 3,0 𝑎 5,0 𝑘𝑔𝑓/𝑐𝑚2.
A figura 8.9 apresenta uma válvula reguladora de pressão.
Figura 8.8 – Válvula reguladora de pressão.
fonte: WEB 2016
A pressão do óleo sofre influência significativa da viscosidade do óleo,

da temperatura, da vazão da bomba e das dimensões das galerias.
A figura 8.9 apresenta um gráfico com a curva característica de uma
bomba de óleo sem a válvula e coma a válvula reguladora de pressão.
Figura 8.9 – Curva característica de uma bomba de óleo.

8.6 Filtro de óleo
Os filtros devem reter os contaminantes do óleo lubrificante, elementos

da combustão e as partículas, resultante do atrito das superfícies.
As partículas após o filtro não devem exceder a 3 ou 4 mícron, deve
também suportar o máximo fluxo e a pressão de trabalho do sistema de
lubrificação. Normalmente o elemento filtrante é de papel ou fibra de vidro.
A perda de carga imposta pelo filtro não deve ser superior a 0,3 𝑘𝑔𝑓/𝑐𝑚2
para o filtro novo e no máximo 2,0 𝑘𝑔𝑓/𝑐𝑚2 para o filtro usado.
Todos os filtros são dotados de um sistema interno de by-pass que
permite o fluxo de óleo combustível quando o elemento filtrante ficar saturado,
nesta condição o filtro não mais cumpri a função de reter as impurezas do óleo
lubrificante.
Figura 8.10 – Filtro de óleo.
fonte: Bosch 2016

9 Sistema de arrefecimento
O processo de combustão que ocorre no interior dos motores de
combustão interna, gera uma quantidade muito grande de calor onde parte é
aproveitada como energia mecânica e outra parte deve ser retirada do motor
devido a temperatura produzida na queima do combustível onde a temperatura
média do ciclo atinge valores entre 600 𝑎 800 ℃.
O sistema de arrefecimento deve manter os componentes do motor em
temperaturas médias compatíveis com as características dos materiais.
A figura 9.1 apresenta de forma geral a temperatura média dos principais
componentes do motor.
Figura 9.1 – Temperatura média dos principais componentes.
Assim o sistema de arrefecimento é constituído por um conjunto de

dispositivos eletromecânicos e hidráulicos que tem como função controlar a
temperatura do motor.
Experimentalmente verifica-se que do calor gerado na combustão o
sistema de arrefecimento é responsável pela transferência de 25% a 35% nos
motores arrefecidos à água e 20% a 25% nos motores arrefecidos a ar.
Os meios arrefecedores mais utilizados são: ar e água. O meio
arrefecedor entra em contato com as partes aquecidas do motor, absorve calor
e transfere para o meio ambiente.
Os processos mais utilizados para retirar o calor dos motores de
combustão interna são:
- À ar por circulação livre, ou por circulação forçada.
- À água por termossifão ou por circulação forçada.
A tabela abaixo apresenta a quantidade de ar e água necessários para
remoção de uma unidade de caloria do motor.
Meio arrefecedor Calor específico (𝒄𝒂𝒍/℃) Quantidade (g)

Ar 0,2380 4,2
Água 1,0043 1,0
9.1 Resfriamento por circulação de ar
Este sistema é o mais simples, mais leve e de baixa manutenção, onde

o meio de arrefecimento é disponível, inerte e não necessita de reservatórios e
tubulações para sua circulação.
A baixa massa específica faz com que seja necessário um volume muito
grande de ar para retirar o calor necessário e a temperatura do motor não fica
uniforme ocorrendo a formação de “pontos quentes” que podem levar a
detonação.
Devido ao controle da temperatura não uniforme e de baixa qualidade,
esta solução é aplicada em motores de baixa taxa de compressão e eficiência
térmica e com pistão com diâmetro inferior a 80mm.
O sistema não possui nenhum tipo de dispositivo para controlar a
temperatura do motor nas diversas rotações e cargas, basicamente é composto
por: aletas – localizadas no cabeçote e partes externas dos cilindros com
finalidade de aumentar a superfície de troca de calor, ventoinha – responsável
pela movimentação forçada do ar quando aplicável, dutos e defletores -
responsáveis pela condição e orientação da corrente de ar.
A figura 9.2 apresenta um sistema de arrefecimento a ar.
Figura 9.2 – Motor arrefecido a ar.
fonte: WEB 2016

9.2 Resfriamento por circulação de água
É o processo mais empregado nos motores atualmente devido às

vantagens que oferece na capacidade de arrefecimento, controle da
temperatura e bom desempenho em motores com taxas de compressão mais
altas, beneficiando a eficiência térmica dos motores, sem a ocorrência de
detonação.
A temperatura da água deve ser mantida em torno de 90℃ em todos os
regimes de trabalho do motor e deve ser atingida de forma mais rápida
possível.
Os componentes básicos do sistema de arrefecimento à água são
apresentados na figura 9.3.
Figura 9.3 – Sistema de arrefecimento à agua
9.2.1 Circulação da água por termossifão
Neste sistema a circulação da água é devido ao gradiente de

temperaturas em torno de 40℃, isto é circulação por convecção. Não existe a
presença da bomba forçando a circulação de água pelo sistema.
A figura 9.4 apresenta um sistema de arrefecimento por termossifão.
Figura 9.3 – Sistema de arrefecimento à agua por termossifão
fonte: WEB 2016
O sistema deve apresentar perda de carga reduzida, assim os dutos de

circulação de água devem ter secções relativamente grandes, área do radiador
cerca de 30% maior e deve ficar com a entrada posicionada acima do nível do
motor e ar no sistema interrompe a circulação de água.
9.2.2 Circulação da água forçada
Uma bomba centrifuga promove a circulação forçada da água, sendo

este o sistema mais utilizado nos motores atuais.
Quanto as funções desempenhadas por cada componente podemos
destacar:
Radiador – Tem por função a transferência do calor rejeitado pelo
motor para o ar ambiente. Cerca de 1/3 da energia gerada na
combustão.
Deve garantir o resfriamento em todas as condições de utilização
do motor e nas condições extremas de temperatura ambiente e
influenciar pouco no desenho e na aerodinâmica do veículo.
Os radiadores são constituídos por uma matriz de tubos e aletas
de ligas de alumínio, montados na sua extremidade coletores que fazem
a interface com as mangueiras do veículo. Um radiador típico com seus
componentes interno é apresentado na figura 9.4.
Figura 9.3 – Composição de um radiador típico.
fonte: WEB 2016
Bomba – provoca a circulação forçada da água e mantem o

sistema sob determinada pressão, o acionamento pode ser realizado por
correia ou engrenagem diretamente do eixo do virabrequim.
A carga manométrica é em torno de 10m de coluna de água o que
corresponde aproximadamente 20% acima da perda de carga no
sistema.
A figura 9.4 apresenta uma bomba acionada pela correia.
Figura 9.4 – Bomba de água automotiva.
fonte: WEB 2016
Válvula termostática – controla a circulação de água para o

radiador, mantendo a temperatura da água que circula no motor
constante em cada regime de trabalho.
Com o motor frio a válvula está totalmente fechada impedindo a
circulação da água pelo radiador, circulando em circuito fechado pelo
bloco do motor, possibilitando o aquecimento rápido do motor. As partes
internas e o funcionamento de uma válvula termostática são
demonstrados na figura 9.5.
Figura 9.5 – Válvula termostática.
A temperatura da água nos motores a gasolina fica entre

75℃ 𝑒 90℃ e nos motores a etanol 85℃ 𝑒 95℃.
A manutenção da temperatura do motor é importante pois, caso o
motor trabalhe frio por longos períodos podem ocorrer, condensação do
combustível devido às baixas temperaturas nas paredes da câmara, o
combustível condensado lava o lubrificante das paredes do cilindro
aumentando o desgaste e provoca a formação de vernizes e gomas que
prendem os anéis do pistão, tornam também a combustão incompleta
aumentando o consumo de combustível e contamina o óleo lubrificante
prejudicando suas propriedades.
Tampa – mantém o sistema sob pressão entre 0,5 𝑒 1 𝑘𝑔𝑓/𝑐𝑚2,
elevando o ponto de ebulição da água por volta de 112℃ e permite a
passagem da água para o tanque de expansão e o seu retorno.
Conforme demostra a figura 9.6.
Figura 9.6 – Tampa do reservatório em operação.
Tanque de expansão – recipiente que recolha o excesso de

água do sistema devido a expansão da água com o aumento da
temperatura e evita perdas por evaporação.
Ventiladores – São acionados quando a temperatura no radiador
atinge uma determinada temperatura acima da necessária para o motor.
Os ventiladores nos carros de passeio normalmente são
acionados eletricamente, mas podem também ser acionados
mecanicamente através de correia de forma contínua ou com
embreagem.
Mangueiras – componentes de transporte da água pelo sistema.
9.2.3 Aditivos
O refrigerante deve ser capaz de resistir a temperaturas abaixo de zero,

sem congelamento e também com temperaturas do motor acima de 120℃ sem
ferver, além de conter inibidores de ferrugem e ser lubrificante.
O líquido de arrefecimento em veículos é uma mistura de aditivos e água em

proporções conforme recomendações do fabricante e do clima.
Os aditivos mais utilizados são:
Etileno Glicol - Na proporção de 50% eleva o ponto de ebulição para
108℃ e com o sistema pressurizado a 1 bar o ponto de ebulição chega a
129℃.
Propileno Glicol – Proporcional menor proteção nas mesmas
temperaturas, porém é menos tóxico.
A figura 9.7 demostra as curvas para temperatura de ebulição e
congelamento dos aditivos utilizados em automóveis.
Figura 9.7 – Curva dos aditivos anticongelantes.

10 Referências Bibliográficas
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BRUNETTI, Franco, Motores de Combustão Interna: Volume 1 – São Paulo:

Blucher, 2012.
______, Motores de Combustão Interna: Volume 2 – São Paulo: Blucher, 2012.
BOSCH, Catalogo Linha de Injeção e Ignição Eletrônica, Campinas, 2002.
GENTA, Giancarlo Morello, Morello, Lorenzo. The Automotive Chassis Volume

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FAGGI, Rodrigo, Formação de Mistura Ar Combustível em Motores por

Ignição por Faísca de Quatro Tempos, 2012 (Monografia, Especialista
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STONE, Richard Stone, BALL, Jeffrey K. Automotive Engineering

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TRUOSOLO, Marcel Esturari, Sistema de Injeção Multiponto, 2013

(Monografia, Especialista Engenharia Automotiva) Instituto Mauá de
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VEIGA, Márcio Ferreira, Avaliação do Efeito da Variação da Razão Ar-

Combustível por Cilindro em Motores de Combustão Interna de Ignição por
Centelha, 2009 (Mestrado em Engenharia) – Universidade do Estado de São
Paulo, São Paulo.

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UNIVERSIDADE DA REGIÃO DE JOINVILLE – UNIVILLE

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO MECÂNICA

Prof. Paulo Roberto Queiroz M. Eng.

Joinville, junho de 2016

Motor é uma máquina destinada a converter qualquer forma de energia

Figura 1.1 – Fluxos de massa e energia em um motor de combustão interna

fonte: Brunetti, 2012

Os motores de combustão interna podem ser classificados como a forma

 Motores alternativos – quando o trabalho é obtido pelo vai e vem de

Para o estudo dos motores de combustão interna é preciso o conhecimento

fonte: WEB, 2015

Na figura 1.4 destaca-se o pistão nas posições extremas dentro do cilindro

Figura 1.4 – Nomenclatura referente as posições do pistão.

fonte: Brunetti, 2012

1.1.2 – Volumes do motor

Para a determinação dos volumes internos do motor, volume total, volume

Figura 1.5 – Nomenclatura referente as posições do pistão.

fonte: Brunetti, 2012

Cilindrada unitária - 𝑽𝒅𝒖

Para um motor de “z” cilindros a cilindrada ou deslocamento volumétrico do

A relação volumétrica ou taxa de compressão do motor é a relação entre o

𝑉1 𝑉𝑑𝑢 +𝑉2 𝑉𝑑𝑢

1.1.3 – Classificação dos motores quanto à ignição

Para que ocorra a reação de combustão, reação entre o combustível e o

Motores de ignição por faísca ou Otto – MIF

Nos motores MIF a mistura de ar combustível é admitida para o interior do

Nos motores de ignição espontânea conforme figura 1.7, o ar é admitido

fonte: Web, 2015 fonte: Web, 2015

Na figura 1.8 são apresentados os valores típicos da temperatura de

Figura 1.8 – Valores típicos para a temperatura de autoignição.

fonte: Brunetti, 2012

Na figura 1.9 são apresentados os valores típicos das taxas de

fonte: Brunetti, 2012

1.1.4 – Classificação dos motores quanto ao número de tempos do

Um ciclo de um motor corresponde a uma sequência de processos

1.1.4.1 – Motores alternativos a quatro tempos (4T)

Em cada ciclo deste motor o pistão percorre quatro cursos para

Figura 1.10 – Os quatro tempos de motor alternativo.

fonte: WEB, 2015

Tempo de compressão - O pistão desloca-se do PMI ao PMS, com

Tempo de expansão - Aproximando-se do PMS, no caso dos motores

Tempo de escape - O pistão desloca-se do PMI ao PMS com a válvula

Figura 1.11 – Motor alternativo de quatro cilindros em corte.

fonte: WEB, 2015

Nos motores a dois tempos o ciclo completa-se a cada dois cursos do

Figura 1.13 – Os dois tempos de motor alternativo MIF.

fonte: Brunetti, 2012

Tempo 1 - A faísca salta quando o pistão se aproxima do PMS e com

1.1.5 – Classificação quanto ao sistema de alimentação.

Os motores ciclo Otto são alimentados por combustível por meio de um

Figura 1.14 – Carburador de corpo simples.

fonte: Brunetti, 2012

fonte: Brunetti, 2012 fonte: Brunetti, 2012

1.1.6 – Classificação quanto à disposição dos cilindros.

Podemos classificar os motores em função dos arranjos das disposições

Figura 1.17 – Disposições típicas de motores, linha, V e boxer.

fonte: Brunetti, 2012

O trabalho gerado da combustão resulta em atrito e calor. Para

A figura 1.19 apresenta um motor com sistema de arrefecimento a água.

fonte: WEB 2016

1.1.8 – Classificação quanto às válvulas.

A abertura e o fechamento das válvulas são realizados pelo eixo de

A figura 1.22 apresenta um sistema onde um único eixo de comando de