Motores de Combustão Interna SI e CI

Maquinas Térmicas
Motores de Combustão Interna SI e CI

Carlos Eduardo Castilla Alvarez
1
Conteúdo da Matéria
1. Motores de ignição por centelha
2. Nomenclatura
3. Ciclo padrão a ar
4. Ciclo Real
5. Combustão
6. Processo de combustão
7. Avanço de ignição
8. Formação da mistura
9. Ignição da mistura 2
Motores de Combustão interna
MCI de Ignição por Centelha
Nesses motores, a mistura combustível-ar é

admitida, previamente dosada ou formada no
interior dos cilindros quando há injeção direta
de combustível (GDI) Gasoline Direct Injection,
e inflamada por uma centelha que ocorre entre
os eletrodos de uma vela.
3
MCI de Ignição por Centelha - Nomenclatura

PMS: Ponto Morto Superior - é a posição na
qual o pistão está o mais próximo possível do
cabeçote.
PMI: Ponto Morto Inferior - é a posição na

qual o pistão está o mais afastado possível do
cabeçote.
S: Curso do pistão - é a distância percorrida

pelo pistão quando se desloca de um ponto
morto para outro (do PMS ao PMI) ou vice-
versa. 4

V1: Volume total - é o volume compreendido
entre a cabeça do pistão e o cabeçote, quando o
pistão está no PMI.
V2: Volume morto ou volume da câmara de

combustão - é o volume compreendido entre a
cabeça do pistão e o cabeçote, quando o pistão
está no PMS (também indicado com Vm).
Vdu: volume deslocado útil ou deslocamento

volumétrico, é o volume deslocado pelo pistão
de um ponto morto a outro. 5

z: Número de cilindros do motor.
D: Diâmetro dos cilindros do motor.
Vd: Volume deslocado do motor,

deslocamento volumétrico do motor.
rv: Razão volumétrica de compressão – é a

relação entre o volume total (V1) e o volume
morto (V2), e representa em quantas vezes V1 é
reduzido. 6
7
V.E.: válvula de escapamento.

V.A.: válvula de admissão.
r: raio da manivela.
n: frequência da árvore de manivelas.
ϖ: velocidade angular da árvore de manivelas.
Vp: velocidade média do pistão.
8
9
α = ângulo formado entre a manivela e um eixo

vertical de referência.
α = 0°, quando o pistão está no PMS.
α = 180°, quando o pistão está no PMI.
10
L: comprimento da biela.
x: distância para o pistão atingir o PMS.
11
MCI de Ignição por Centelha - Exemplo

O motor da Ferrari F1 – 2.000 possui 10 cilindros montados em V, 40 válvulas, Deslocamento
volumétrico de 2.997 cm³ e potência de 574 kW (770 HP). Sendo este um motor de 4T, diâmetro
dos cilindros 96 mm, raio do virabrequim de 4,5 cm; o volume da câmara de combustão é de 25
cm3 e rotação de 14.500 rpm. Pede-se, determinar:
a) O curso (mm);
b) O deslocamento Volumétrico por Cilindro (m3 );
c) A razão volumétrica de compressão;
d) A velocidade média do pistão (m/s);
e) A velocidade angular da árvore comando de válvulas (rad/s);
f) Se na rotação dada, a combustão se realiza em 25o, qual o tempo de
duração da combustão (s)?;
g) O número de vezes que a válvula de escape abre em 1 minuto.
12
MCI de Ignição por Centelha – Dados

O motor da Ferrari F1 – 2.000 possui 10 cilindros montados em V, 40 válvulas, Deslocamento
volumétrico de 2.997 cm³ e potência de 574 kW (770 HP). Sendo este um motor de 4T, diâmetro
dos cilindros 96 mm, raio do virabrequim de 4,5 cm; volume da câmara de combustão de 25 cm3
e rotação de 14.500 rpm. Pede-se, determinar:
a) z=10;
b) Vd= 2997 cm³
c) D= 93 mm;
d) r=4,5 cm;
e) V2= 70,5 cm³;
f) n= 14.500 rpm;
13
MCI IS– Ciclo Padrão a Ar
Para facilitar o estudo e para poder tirar

conclusões qualitativas e, às vezes, até
quantitativas, associa-se a cada ciclo real um
ciclo-padrão, dentro de algumas hipóteses
simplificadoras que, de alguma forma, tenham
semelhança com o ciclo real correspondente e
permita uma aplicação da Termodinâmica.
14

As hipóteses são as seguintes:
1 – O fluido ativo é ar;
2 – O ar é um gás perfeito, ideal;
3 – Não há admissão nem escape;
4 – Os processos de compressão e expansão são isentrópicos ;
5 – A combustão é substituída por um fornecimento de calor ao fluido a partir de uma
fonte quente;
6 – Para voltar às condições iniciais, será retirado calor por uma fonte fria, num
processo isocórico;
7 – Todos os processos são considerados reversíveis;
15
16

As propriedades termodinâmicas podem ser classificadas em dois tipos:
a) Propriedades extensivas: são as que

dependem da quantidade de matéria do
sistema. Ex.: m: massa; V: volume; U:
energia interna; H: entalpia e S: entropia.
b) Propriedades intensivas: são as que não

dependem da quantidade de matéria do
sistema. Ex: p: pressão; T: temperatura.
17
18
1–2: Compressão isentrópica: no

diagrama p-V é uma curva cuja expressão
é P • Vk = cte (onde k é a razão entre os
calores específicos Cp e Cv do fluido
ativo), enquanto que no T-S é uma vertical.
19

2–3: Fornecimento do calor Q2_3 num processo
considerado isocórico que simula o calor liberado na
combustão, admitindo-se que seja totalmente fornecido
quando o pistão se encontra no PMS. No T-S a área 2-
3-S4-S1 é proporcional ao calor fornecido ao sistema e,
portanto, positivo.
20

3–4: Expansão Isentrópica. A área 3-4-V1-V2 é o
trabalho positivo de expansão (Wexp) .
21

4–1: Retirada do calor do sistema Q4_1. Simula o calor
rejeitado nos gases ao "abrir a válvula de escape",
imaginando-se uma queda brusca da pressão. No diagrama
T-S a área 4-1-S1 -S4 é proporcional ao calor rejeitado.
22
23
24
25
26
27
28
29
MCI IS– Ciclo Real
Apesar da melhoria dos valores obtidos

com os diagramas para misturas e
produtos de combustão, os diagramas
teóricos ainda apresentam certo
afastamento dos valores reais.
30
Admissão e escape:
Esses processos não comparecem no ciclo
teórico, e a área compreendida entre os dois se
constitui num trabalho negativo utilizado para
a troca do fluido no cilindro. Esse trabalho de
"bombeamento" é normalmente englobado no
trabalho perdido por causa dos atritos.
31

Perdas de calor:
No ciclo teórico os processos de compressão e
expansão são considerados isoentrópicos,
enquanto no ciclo real as perdas de calor são
sensíveis. Na compressão a diferença entre a
isoentrópica e o processo real não é tão grande,
mas na expansão, quando o gradiente de
temperatura entre o cilindro e o meio é muito
grande, a troca de calor será muito grande e,
portanto, os dois processos irão se afastar
sensivelmente. 32

Perda por tempo finito de combustão:
No ciclo teórico a combustão é considerada
instantânea, já que o processo é considerado
isocórico. Na prática, a combustão leva um
tempo não desprezível em relação à velocidade
do pistão.
Por causa disso, a faísca deve ser dada antes do
PMS, e a expansão se inicia antes de a
combustão alcançar a máxima pressão
possível.
33
Perdas pelo tempo finito de abertura da

válvula de escape:
No ciclo teórico, o escape foi substituído por
uma expansão isocórica, na qual se cedia calor
para um reservatório frio. No ciclo real, na
válvula de escape, o tempo para o processo de
saída dos gases sob pressão é finito, por isso,
deve-se abrir a válvula com certa antecedência.
34

Estima-se que o trabalho do ciclo real seja da
ordem de 80% do trabalho realizado no ciclo
padrão-ar correspondente
Cerca de 60% devidos às perdas de calor;
Cerca de 30% devidos ao tempo finito de combustão;
Cerca de 10% devidos à abertura da válvula de

escape.
35
MCI IS– Combustão
Os processos de combustão são reações

químicas que envolvem a oxidação de um
combustível.
36

As reações químicas são processos pelos quais um tipo de matéria se transforma em
outro.
C + O2 = CO2
37

Reação lenta
Chamada Oxidação. não há aumento de temperatura. É produzido sem emissão de luz e
pouca emissão de calor que se dissipa no meio ambiente.
38
Oxidação do Ferro Oxidação do papel Oxidação da maça

Normal (velocidade da chama cm/s):
Chamada de COMBUSTÃO: Ocorre com emissão de luz e calor (chama), que é
perceptível pelo ser humano.
Combustão da madeira Combustão de gasolina Combustão do GLP 39


Reação é rápida (velocidade da chama m/s):
Chama de DEFLAGRAÇÃO; combustão que

ocorre quando a velocidade de propagação da
frente da chama é menor do que a da som.
Pólvora 40

Reação muito rápida (velocidade da chama km/s):
Chamada de DETONAÇÃO: combustão que

ocorre quando a velocidade de propagação da
frente da chama é maior do que a da som
velocidades de quilômetros por segundo são
atingidas. Ondas de pressão de até 100 vezes a
pressão inicial.
41
Explosivos
Triangulo de Fogo
42

Pode ser o Oxigênio, ou, também, qualquer outro material gasoso que contenha Oxigênio.
Como o ar, por exemplo, que contém Oxigênio
Oxigênio Ar Nitrato de sódio Clorato de Potássio

43
Composição do ar seco, troposfera baixa (até 11 km)
44
Composição simplificada do ar seco, troposfera baixa (até 11 km)
Desta forma, a composição estequiométrica do ar é escrita como: (O2 + 3,76 N2).
45
Qualquer substância capaz de reagir rapidamente com oxigênio. Isso só acontece na
fase de gás ou vapor.
46
A maior parte dos combustíveis fósseis são hidrocarbonetos, e as composições típicas são
Composição típica de alguns combustíveis

47
Estequiometria é o cálculo que permite relacionar quantidades de reagentes e produtos, que
participam de uma reação química com o auxílio das equações químicas correspondentes.
C + O2 = CO2
CH4 + O2 = ?
CH4 + 2O2 = CO2 + 2H2O
48
MCI IS– Combustão - Ar/combustível
CH4 + 2O2 = CO2 + 2H2O

16 kg de CH4 64 kg de oxigênio
49
CH4 + 2(O2+ 3,76 N2 )= CO2 + 2H2O + 7,52 N2

16 kg de CH4 274,56 kg de Ar
RAC= 17,16: 1 50
Exemplo 1
Determine a proporção estequiométrica de ar/combustível para o propano C3H8
C3H8 + 5(O2+ 3,76 N2 ) = 3CO2 + 4H2O + 18,8 N2
44 kg de C3H8 686,4 kg de Ar
RAC= 15,6: 1
51
MCI IS– Combustão - ɸ e λ
A relação Ar/Combustível ou Combustível/Ar admitida em um motor, para uma determinada condição de
funcionamento pode ser expressa da seguinte forma:
𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑟

𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑟 𝑅𝑒𝑎𝑙 𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑅𝑒𝑎𝑙
𝜑= 𝜆=
𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑟
𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑟 𝐸𝑠𝑡𝑒 𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑒
1
𝜆=
𝜑
52
MCI IS– Combustão - ɸ e λ
𝜑 = 1 para uma mistura estequiométrica 𝜆= 1 para uma mistura estequiométrica

𝜑 < 1 para uma mistura com excesso de ar ou 𝜆 > 1 para uma mistura com excesso de ar ou
mistura pobre (em combustível) mistura pobre (em combustível)
𝜑 > 1 para um mistura com excesso de 𝜆 < 1 para um mistura com excesso de
combustível ou mistura rica. combustível ou mistura rica
53
MCI IS– Combustão - Limites de inflamabilidade
Uma mistura somente queimará se a concentração do combustível estiver entre os limites inferior e superior
de inflamabilidade, que chamaremos LI e LS, respectivamente.
O LI é a mínima concentração de combustível que, misturada ao oxigênio ou ar atmosférico, é capaz de

provocar a combustão, a partir do contato com uma fonte de ignição. Concentrações de combustível abaixo
do LI não são combustíveis pois, nesta condição, tem-se excesso de oxigênio e pequena quantidade do
produto para a queima.
O LS é a máxima concentração de combustível que misturada ao oxigênio ou ar atmosférico é capaz de

provocar a combustão, a partir de uma fonte de ignição. Concentrações de combustível acima do LS não são
combustíveis pois, nesta condição, tem-se excesso de combustível e pequena quantidade de oxigênio para
que a combustão ocorra
54
MCI IS– Combustão - Limites de inflamabilidade
55
MCI IS – Processo de Combustão
Os motores SI geralmente tem uma

combustão de chama pré-misturada, onde
existe uma propagação da frente da chama
em direção aos reagentes, separando assim
os reagentes dos produtos da combustão.
56
O processo da combustão não é

instantâneo. Uma vez iniciado, a chama se
propaga por condução, difusão, radiação
e convecção de calor, promovendo assim o
aquecimento e ignição da porção de
mistura não queimada. Desta forma, a
condução e a difusão de calor da mistura
queimada para a mistura fresca exercem
um papel preponderante no processo de
combustão.
57
Desenvolvimento da chama, AB O início da
combustão da mistura é determinado pelo
momento onde se torna possível identificar
o início do aumento de pressão, o que não
acontece instantaneamente. O retardo de
ignição deve-se ao tempo necessário para
que as reações de oxidação do combustível
aconteçam quando este está submetido a
altas temperaturas. Depois de um tempo, a
velocidade destas reações aumenta de tal
forma que é possível identificar o processo
de combustão. 58
Propagação da chama, BC – O início deste
estágio coincide com o momento onde é
possível identificar o início do aumento da
pressão. Neste estágio, a velocidade de
propagação da frente de chama é rápida e
praticamente constante. A turbulência
induzida no cilindro faz com que a
velocidade de propagação da chama seja
cerca de 10 vezes maior do que a
velocidade da chama laminar através de
uma mistura estática.
59
Extinção da chama, CD – Esta etapa tem
seu início no instante em que a pressão
atinge seu valor máximo, no ponto C, sendo
caracterizada por uma continua redução da
pressão. Devido à proximidade das paredes
da câmara de combustão, a mistura que
ainda não foi queimada o faz a uma taxa
muito reduzida. Perto das paredes, a
turbulência e os movimentos da mistura de
gás são reduzidos, e há uma camada limite
estagnada.
60
MCI IS – Avanço de Ignição
A combustão é realizada em um período
finito de tempo, sendo iniciada alguns graus
antes do pistão atingir o PMS. O avanço de
ignição visa proporcionar o tempo
necessário para que a combustão se inicie e
se desenvolva de tal forma que o pico de
pressão resultante desse processo ocorra
poucos graus depois do pistão iniciar seu
movimento descendente.
61
62
63
64
MCI IS – Ignição da Mistura - Bobina
A corrente criada no entorno do
O enrolamento primário de baixa tensão
núcleo induz uma tensão elevada
possui algumas centenas de expirais,
o suficiente para a geração da
enquanto o secundário possui milhares
centelha
Centelha
65
MCI IS – Ignição da Mistura - Cabos de vela
A energia é transferida do terminal 4 da

bobina até a vela de ignição através de
cabos capazes de isolar tensões da ordem
de 40 kV.
66
MCI IS – Ignição da Mistura - Velas de ignição
67
Normal - O pé do isolador apresenta-se amarelo-cinza ou marrom claro.

Motor em boas condições - índice térmico da vela correto.
Fuliginosa (carbonização seca) - O pé do isolador, os eletrodos e a cabeça da

vela ficam cobertos por uma camada fosca de fuligem preto-aveludada seca. A
principal causa é a mistura rica de ar/combustível.
68
Resíduos ou impurezas - Camada cinza grossa no pé do isolador, na camada

de aspiração e no eletrodo-massa, de estrutura fofa e cheia de escórias. As
causas são aditivos do óleo e do combustível que deixam resíduos na câmara
de combustão e na própria vela.
Superaquecimento - Eletrodo central fundido parcialmente. Combustão por

incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na
câmara de combustão em decorrência de uso de vela muito quente
69
MCI IS – Ignição da Mistura - Mecânico
1- Bateria
2- Chave de ignição
3- Bobina de ignição
4- Primário da bobina
5- Secundário da bobina
6- Platinado
7- Came do distribuidor
8- Distribuidor
9- Rotor
70
10- Vela de ignição
MCI IS – Ignição da Mistura - Mecânico
Vantagens e desvantagens
• A simplicidade construtiva e o número reduzido de componentes são suas principais
vantagens;
• Por outro lado, sendo o platinado um contato mecânico, possui vida útil reduzida e alta
susceptibilidade a diferentes métodos de regulagem.
• Outra desvantagem é o fato do tempo de permanência ser gerado por meio de sistema
mecânico tipo came-seguidor sincronizado com o eixo de manivelas. À medida que a
velocidade do motor aumenta, esse tempo tende a se contrair influenciando diretamente
na energia induzida no secundário da bobina.
71
MCI IS – Ignição da Mistura – Eletrônico
A – Bobina
B – Velas de ignição
C – ECU
D – Chave de controle
E – Bateria
F, G – Sensores de
referência
72
Ignição por centelha perdida
73
74
Ignição sequencial
• São caracterizados pela utilização de uma bobina exclusiva para cada

cilindro do motor;
• A característica de sincronismo deve-se ao fato do sistema de

controle de ignição induzir a centelha apenas na bobina do cilindro
no final do tempo de compressão.
75
76
A curva de avanço de ignição dos distribuidores
convencionais foi substituída por um sistema de
controle eletrônico capaz de reconhecer a condição
instantânea de funcionamento do MCI e, em
função de dados obtidos durante a calibração do
motor em bancada, definir o melhor ângulo de
avanço de ignição para essa condição.
A otimização do ângulo de avanço utiliza como

parâmetro limitante a ocorrência do fenômeno de
detonação (faixa escura do gráfico) ou o alcance
do maior torque observado durante o ensaio
dinamométrico (Maximum Brake Torque – MBT).
77
78
Conteúdo da Matéria
1. Motores de ignição por compressão
2. Ciclo padrão a ar
3. Ciclo Real
4. Processo de combustão
5. Ignição da mistura
6. Sistema de injeção de Diesel
7. Principais diferencia entres os SI e CI
8. Conceitos dos MCI

79
MCI de Ignição por Compressão
Nesses motores, o pistão comprime somente ar,

até que o mesmo atinja uma temperatura
suficientemente elevada.
Quando o pistão aproxima-se do PMS, injeta-se
o combustível que reage espontaneamente com
o oxigênio presente no ar quente, sem a
necessidade de uma faísca. A temperatura do ar
necessária para que aconteça a reação
80
MCI IC– Ciclo Padrão a Ar

As hipóteses são as seguintes:
1 – O fluido ativo é ar;
2 – O ar é um gás perfeito, ideal;
3 – Não há admissão nem escape;
4 – Os processos de compressão e expansão são isentrópicos ;
5 – A combustão é substituída por um fornecimento de calor ao fluido a partir de uma
fonte quente;
6 – Para voltar às condições iniciais, será retirado calor por uma fonte fria, num
processo isocórico;
7 – Todos os processos são considerados reversíveis;
81
82
1–2: Compressão isentrópica: O pistão

sobe comprimindo o ar. Dada a velocidade
do processo, assume-se que o ar não tem
possibilidade de trocar calor com o
ambiente, portanto, o processo é
adiabático. Ele é modelado como a curva
adiabática reversível A → B, embora na
realidade não seja por causa da presença de
fatores irreversíveis, como o atrito.
83
2–3: Fornecimento do calor Q2_3 Um pouco antes de

o pistão atingir seu ponto mais alto e continuar até um
pouco depois de começar a baixar, é injetado o
combustível para dentro da câmara. Sendo mais longo
que a combustão no ciclo Otto, este passo é modelado
como uma adição de calor de pressão constante. Este
é o único passo em que o ciclo Diesel difere do Otto.
84
MCI IC – Ciclo Padrão a Ar

3–4: Expansão Isentrópica. A área 3-4-V1-V2 é o
trabalho positivo de expansão (Wexp) .
85

4–1: Retirada do calor do sistema Q4_1. Simula o calor
rejeitado nos gases ao "abrir a válvula de escape",
imaginando-se uma queda brusca da pressão. No diagrama
T-S a área 4-1-S1 -S4 é proporcional ao calor rejeitado.
86
87
88
89
90
91
92
93
para uma mesma taxa de compressão, a

eficiência térmica do ciclo Otto é sempre
maior que o do ciclo Diesel. Isso significa
que a combustão a volume constante é
mais eficiente que a combustão a pressão
constante.
94
MCI IC– Ciclo Real
Entre os ciclos Diesel real e teórico

existem, como no caso Otto, diferenças
na forma e nos valores de pressões e
temperaturas.
Algumas dessas diferenças correspondem
às do ciclo Otto; por exemplo, aqueles
devido à variação de calores específicos.
para a perda de calor e o tempo de
abertura da válvula de escape.
95
Combustão de pressão constante:

Como visto no diagrama indicado, na
prática a combustão ocorre sob tais
condições, que a pressão varia durante o
processo, enquanto no ciclo teórico é
assumido que ela permaneceu constante.
96
Dissociação de produtos de combustão:

No motor SI, a dissociação não tem um
efeito tão importante quanto no motor IC,
pois o excesso de ar e a mistura dos
produtos da combustão são tais que
reduzem a temperatura máxima e,
consequentemente, também a dissociação
dos referidos produtos.
97
Perda por bombeamento: As perdas por

bombeamento são inferiores às que ocorrem no
ciclo Otto, já que não há estrangulamento no ar
de aspiração; Nos motores CI não há válvula
de borboleta, característica dos motores SI,
equipados com um carburador. Portanto, a área
superficial negativa do ciclo real do diesel é
menor que a do ciclo Otto.
98
MCI IC – Processo de Combustão
O processo de combustão é
predominantemente uma difusão de
chama instável e turbulenta, onde o
combustível se encontra inicialmente em
fase liquida.
99
A combustão de pré-misturada é
caracterizada por se concentrar em uma
região no espaço que pode se propagar, ou
não.
100
A chama difusa os reagentes estão

inicialmente separados e a combustão
ocorre apenas na região onde o
combustível se mistura com o comburente.
101
Período do atraso da
ignição: ocorre desde o
início da injeção até o
início da combustão,
sendo constituído de duas
fases: o atraso físico e o
atraso químico.
102
Período da combustão pré-
misturada: também conhecido
como período da combustão rápida,
estende-se do início da combustão
até o ponto de máxima pressão do
ciclo. É caracterizado pela elevação
brusca de pressão que é ocasionada
pela queima da parcela do
combustível injetado que já formou
mistura com o ar.
103
Período da combustão difusiva:

também conhecido como período
da combustão controlada, ocorre
logo após o período da combustão
pré-misturada. A quantidade de
combustível injetado que ainda não
formou uma mistura apropriada
com o ar até o momento da ignição
vai sendo consumida de forma mais
lenta durante a combustão.
104
Final da Combustão: Período em

que os focos de ignição vão se
extinguindo
105
Parte do combustível não encontra

o oxigênio necessário para a
combustão e, portanto, passa
através do cilindro sem queimar, o
que ocorre especialmente em
motores que operam com pouco
excesso de ar ou parcialmente
injetores entupido.
106
Quando o atraso de ignição é muito

longo, pode acontecer de tanto
combustível se acumular que o
aumento de pressão é quase
instantâneo. Sob estas condições,
grandes variações de pressão e
vibrações violentas ocorrem na
massa de gás
107
MCI IC – Variáveis que influenciam o atraso de ignição
Efeito da Pulverização: As
condições ótimas de pulverização
são aquelas de diâmetro mínimo
das gotas e número máximo de
gotas de diâmetro mínimo.
108
Efeito da turbulência do ar: À medida

que a velocidade do motor aumenta, a
turbulência aumenta, mas o aumento da
turbulência aumenta a perda de calor
através das paredes da câmara de
combustão e, como consequência, a
temperatura diminui.
109
Razão volumétrica de compressão:

Aumentar razão volumétrica de
compressão aumenta a temperatura
final da mistura, como consequência,
existe uma diminuição do atraso de
ignição.
110
Efeito da temperatura do ar na
entrada: Se a temperatura do ar na
entrada aumenta, o ar no cilindro
também aumenta e o atraso diminui.
111
Diferencias entre os MCI SI e CI
Introdução do combustível: Na maioria

dos motores SI, o ar e o combustível são
introduzidos na câmara de combustão na
forma de uma mistura gasosa. Nos
motores CI, o ar é introduzido na câmara
de combustão através de dutos que vão
para a válvula de sucção, enquanto o
combustível é introduzido diretamente por
meio de um injetor.
112
Regulação do ar : Nos SI, a regulação da

quantidade de mistura introduzida é
obtida por meio de uma válvula borboleta.
Nos CI não há regulação da quantidade de
ar, mas apenas um regulamento, da
quantidade de combustível introduzida.
113
Inicio da combustão: O motor SI requer

um sistema de ignição para gerar uma
faísca na câmara de combustão entre os
eletrodos de uma vela de ignição, para
que a combustão possa começar. O motor
CI usa a alta temperatura e pressão
obtidas pela compressão do ar no cilindro
para iniciar a combustão quando o
combustível é injetado.
114
Razão volumétrica de compressão: O

valor da taxa de compressão nos motores
SI varia de 6 a 12, exceto em casos
excepcionais, enquanto nos motores CI
oscila entre 14 e 22.
115
Tipo de queima do combustível: os SI

tem uma queima do combustível chamada
como chama pre-misturada, em quanto os
CI apresenta uma queima principalmente
difusiva
116
Conceitos sobre os MCI

Trabalho do Ciclo (Wc): o trabalho do
ciclo é proporcional à área contida no
ciclo no diagrama p-V, isto é:
117

PRESSÃO MÉDIA DO CICLO: Por
definição a pressão média do ciclo é uma
pressão que, se fosse aplicada
constantemente na cabeça do pistão, ao
longo de um curso, realizaria o mesmo
trabalho do ciclo.
118

POTÊNCIA DO CICLO (Nc): A potência do
ciclo é o trabalho do ciclo (We) por unidade de
tempo. Pode ser determinada multiplicando o
trabalho do ciclo pelo número de vezes que é
realizado na unidade de tempo, isto é, a
frequência de realização do ciclo.
No caso dos motores, a frequência relaciona-se
com a rotação do eixo (n).
119

Torque (T): Com o motor em funcionamento, obtém-
se um momento torçor médio positivo, popularmente
denominado torque.
Para medir o torque numa dada rotação é necessário

impor ao eixo um momento externo resistente de
mesmo valor que o produzido pelo motor. Caso
contrário, a rotação irá variar, aumentando ou
diminuindo na medida em que o momento torçor
resistente aplicado torna-se menor ou maior que o
produzido pelo motor (momento torçor motor).
120
Conceitos sobre os MCI – Tipo de Dinamômetros

Dinamômetro de Prony: O freio de Prony,
desenvolvido em 1821 pelo engenheiro
francês Gaspard Prony.
Ao apertar a cinta do freio sobre o rotor,
aplica-se uma força de atrito Fatr sobre o
mesmo de forma a obter uma situação de
equilíbrio dinâmico com w = constante.
121
Conceitos sobre os MCI – Dados indicados e de Eixo
Valores indicados: valores medidos na

câmara de combustão.
Valores de eixo: valores medidos no eixo do

motor.
122
Conceitos sobre os MCI – Eficiência Mecânica

A relação entre potência medida no dinamômetro e a potência indicada é
chamada de eficiência mecânica.
𝑁𝑒 𝑁𝑎
𝜂𝑚 = =1−
𝑁𝑖 𝑁𝑖
123
Conceitos sobre os MCI – Consumo Especifico
O consumo específico representa o

consumo mássico de combustível por
unidade de trabalho de saída. É um
indicador utilizado na observação do
comportamento de MCI em diferentes
regimes de funcionamento (rotação e
carga) e na comparação de diferentes
combustíveis.
124
Conceitos sobre os MCI – Exemplos

Um motor de 6 cilindros e 4 tempos, com diâmetro de 89 mm e curso de 95 mm, foi
testado num dinamômetro elétrico cujo braço mede 0,716 m. O ensaio a 3.300 rpm indicou
na balança 27,3 kgf (268 N).
Após o teste, o motor de combustão interna foi acionado pelo dinamômetro, mantendo as
mesmas condições e a mesma rotação anterior, sendo a leitura na balança 11 kgf (108 N).
Pede-se:
a) A potência efetiva; d) Deslocamento volumétrico;
b) A potência de atrito; e) A pressão média efetiva eixo;
c) O rendimento mecânico; f) A pressão média indicada.
125
Matéria da Prova
Compressores
• Tipos de compressores
• Compressão ideal e compressão real
• Compressão de múltiplos estágios
• Controle de pressão e fluxo mássico nos
compressores.
Referencia: SINGH, Onkar. Applied

thermodynamics. New Age International,
2003. – capitulo 16.
126
Matéria da Prova
Motores de combustão interna
• Tipos de motores
• Componentes e subsistemas
• Ciclo ideal e teórico do SI e CI
• Teoria de combustão estequiometria
• Fases da combustão dos SI e CI
• Formação da mistura e ignição dos SI e CI
• Diferenças entre SI e CI
• Parâmetros de desempenho dos MCI
Referencia: BRUNETTI, Franco. Motores de

combustão interna. São Paulo: Blucher, 2012,
vol. 2013, no 2.– capitulo 1-2-3-7-8-9-10. 127
Obrigado !
Carlos Eduardo Castilla Alvarez
carlos.alvarez@deg.ufla.br
128

Motores de Combustão Interna SI e CI

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Motores de Combustão Interna SI e CI

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Maquinas Térmicas

Motores de Combustão Interna SI e CI

MCI de Ignição por Centelha

Nesses motores, a mistura combustível-ar é

MCI de Ignição por Centelha - Nomenclatura

PMI: Ponto Morto Inferior - é a posição na

S: Curso do pistão - é a distância percorrida

MCI de Ignição por Centelha - Nomenclatura

V2: Volume morto ou volume da câmara de

Vdu: volume deslocado útil ou deslocamento

MCI de Ignição por Centelha - Nomenclatura

D: Diâmetro dos cilindros do motor.

Vd: Volume deslocado do motor,

rv: Razão volumétrica de compressão – é a

MCI de Ignição por Centelha - Nomenclatura

MCI de Ignição por Centelha - Nomenclatura

V.E.: válvula de escapamento.

MCI de Ignição por Centelha - Nomenclatura

MCI de Ignição por Centelha - Nomenclatura

α = ângulo formado entre a manivela e um eixo

α = 0°, quando o pistão está no PMS.

α = 180°, quando o pistão está no PMI.

MCI de Ignição por Centelha - Nomenclatura

x: distância para o pistão atingir o PMS.

MCI de Ignição por Centelha - Exemplo

MCI de Ignição por Centelha – Dados

MCI IS– Ciclo Padrão a Ar

Para facilitar o estudo e para poder tirar

MCI IS– Ciclo Padrão a Ar

MCI IS– Ciclo Padrão a Ar

MCI IS– Ciclo Padrão a Ar

a) Propriedades extensivas: são as que

b) Propriedades intensivas: são as que não

MCI IS– Ciclo Padrão a Ar

MCI IS– Ciclo Padrão a Ar

1–2: Compressão isentrópica: no

MCI IS– Ciclo Padrão a Ar

MCI IS– Ciclo Padrão a Ar

MCI IS– Ciclo Padrão a Ar

MCI IS– Ciclo Padrão a Ar

MCI IS– Ciclo Padrão a Ar

MCI IS– Ciclo Padrão a Ar

MCI IS– Ciclo Padrão a Ar

MCI IS– Ciclo Padrão a Ar

MCI IS– Ciclo Padrão a Ar

MCI IS– Ciclo Padrão a Ar

MCI IS– Ciclo Real

Apesar da melhoria dos valores obtidos

MCI IS– Ciclo Real

MCI IS– Ciclo Real

MCI IS– Ciclo Real

MCI IS– Ciclo Real

Perdas pelo tempo finito de abertura da

MCI IS– Ciclo Real

Cerca de 60% devidos às perdas de calor;

Cerca de 30% devidos ao tempo finito de combustão;

Cerca de 10% devidos à abertura da válvula de

MCI IS– Combustão

Os processos de combustão são reações

MCI IS– Combustão

MCI IS– Combustão

MCI IS– Combustão

Combustão da madeira Combustão de gasolina Combustão do GLP 39

MCI IS– Combustão