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UNIDADE IV
UNIDADE I
Aula 2
Unidade I – Motores Alternativos
Prof. Cilo Lana MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA 1 / 42

UNIDADE I - Motores Alternativos
Revisão de funcionamento Motor Alternativo a 4T - MIF
O motor que normalmente instalado os automóveis passeio (seguimentos
A e B) é o motor de combustão interna com ignição por faísca, de
combustão de quatro tempos abreviado como MOTOR MIF-4T . Este
motor é denominado desta forma porque seu funcionamento se baseia
exatamente em quatro estágios ou tempos diferentes

1º Tempo: nesse estágio, o pistão do motor

move-se para baixo e puxa a mistura de
combustível (vapor) e ar atmosférico através
da válvula de entrada (Figura 1.11.1-a ).
Figura 1.11.1-a – Motor a 4T de ignição por faísca

2º Tempo: depois que a câmara de

combustão foi preenchida, a válvula de
entrada da mistura de ar e vapor de
combustível é fechada e o pistão sobe,
comprimindo essa mistura. (Figura
1.11.1-b )
Figura 1.11.1-b – Motor a 4T de ignição por faísca

3º Tempo: quando o pistão atinge o
ponto máximo, a vela de ignição emite
uma faísca elétrica que provoca a
explosão, deslocando o pistão para
baixo. A energia cinética dos gases em
expansão é transmitida para o pistão,
que movimenta o eixo do virabrequim,
fazendo o carro se movimentar. (Figura
1.11.1-c )
Figura 1.11.1-c – Motor a 4T de ignição por faísca

Revisão de funcionamento Motor Alternativo a 4T
4º Tempo: o pistão sobe novamente
e a válvula de exaustão ou de saída é
aberta, permitindo que os gases
formados na combustão sejam
liberados. Quando essa válvula se
fecha, a válvula de entrada é aberta e
o processo recomeça. (Figura 1.11.1-
d)
Figura 1.11.1-d – Motor a 4T de ignição por faísca

Revisão de funcionamento Motor Alternativo a 4T - MIE
O Motor ciclo “Diesel” acontece semelhante ao motor de ciclo “Otto”.
Admissão, compressão, combustão e descarga (escape) .
1º tempo: a válvula de admissão se abre, movida pelo came do eixo

comando de válvulas, e o pistão desce aspirando apenas ar, com o giro do
Virabrequim completando seu primeiro 180º.
2º tempo do ciclo “Diesel” o pistão sobe dentro do cilindro, fazendo 360º

do eixo Virabrequim, comprimindo apenas ar e o elevando a
temperaturas próximas a 600ºC.

3º tempo : quando o pistão chega ao PMS (Ponto morto superior) uma
quantidade de “Diesel” é injetada e inflama dentro da câmara, por
encontrar o ar extremamente quente(devido a compressão do segundo
tempo) e a geração de força acontece com o deslocamento do pistão e do
eixo Virabrequim em 540º.
4º tempo: a válvula de descarga se abre, em função do comando, o pistão

sobe expulsando os gases de descarga no escapamento e
consequentemente na atmosfera. O ciclo se completa com duas voltas
720º no eixo de Manivelas .

Por possuir alta taxa de compressão, começando com 14:1 a 28:1 ou até
outros valores extremos. Isso explica o aumento da temperatura do ar
quando comprimido.

Motores alternativos a dois tempos (2T) de ignição por faísca
Nestes tipos de motores o ciclo completa-se com apenas dois cursos do
pistão, correspondendo a uma única volta do eixo do motor. Os processos
indicados no motor 4T são aqui realizados da mesma maneira,
entretanto, alguns deles se sobrepõem num mesmo curso, conforme pode
ser observado na figura 1.12.

Figura 1.12 – Motor a 2T de ignição por faísca - Brunetti (2018)

1° Tempo – Figura 1.12 (a)
O pistão no ponto morto superior e a mistura comprimida
(ar+combustível+ lubrificante). No momento em que a vela emite a faísca,
inicia-se a combustão, e o pistão é impulsionado ao PMI. Durante o
deslocamento do PMS ao PMI, o pistão comprime o conteúdo do cárter e,
em um determinado ponto do curso, libera-se a passagem de
escapamento, também denominada janela de escape (B), pela qual os
gases queimados, ainda com pressão elevada são conduzidos para o
coletor de escape. Nesta sequência, o pistão libera a janela de admissão
(C), que coloca o carter em comunicação com o cilindro, forçando o seu
preenchimento com mistura nova.
Motores alternativos a dois tempos (2T) MIF
1° Tempo – Figura 1.12 (a)
Observa-se que, num instante desse processo, as
passagens (B) e (C) estão abertas
simultaneamente, podendo haver fluxo de
mistura nova junto com os gases de
escapamento. Todavia, um projeto preciso das
janelas de admissão e escapamento em conjunto
com a forma geométrica do topo do pistão pode
minimizar esse fenômeno. Este fenômeno é
chamado de “curto-circuito” entre admissão e
escapamento. A figura 1.12-C, exemplifica umaFigura 1.12-C – Pistão com forma construtiva
para evitar o fenômeno de curto circuito-
forma de minimizar este fenômeno. admissão-escape
Fonte: pt.wikipedia
2° Tempo – Figura 1.12 (b)
O pistão desloca-se do PMI ao PMS. No trajeto do deslocamento, fecha-se

a janela de admissão (C) e, a seguir, fecha-se a janela de escapamento (B)
e abre-se a passagem (A), de forma que, em virtude da depressão
provocada no cárter durante o deslocamento de subida, o cárter é
preenchido com mistura nova.
Observa-se que, ao mesmo tempo, a parte superior do pistão comprime a

mistura anteriormente admitida. Ao se aproximar do PMS, ocorre a faísca,
e a pressão gerada pela combustão impele o pistão para o PMI,
reiniciando a expansão, voltando-se ao 1º tempo.
2° Tempo – Figura 1.12 (b)
Neste motor tem-se um ciclo de trabalho positivo a cada dois cursos do
pistão ou em uma volta da manivela, e não a cada duas voltas, como
acontece com o motor a 4 T (4 tempos).
A figura 1.13, apresentas as pressões e temperatura e temperaturas
típicas do motor 2T-MIF.

Figura 1.13- Funcionamento do Motor de Ignição por Faísca (MIF) a 2T

A figura 1.14 apresenta para as fases de funcionamento do motor de 2T
Figura 1.14 – Fases de funcionamento do

motor de 2 tempos
Fonte: pt.wikipedia

Em uma primeira análise, o motor 2T deveria produzir o dobro de
potência do motor 4T para uma mesma rotação. Todavia, isso não ocorre,
devido vários fatores em decorrência da superposição de acontecimentos.
Desvantagens do motor alternativo 2T

 Lubrificação – na configuração usual de motores 2T pequenos, em
decorrência do uso do cárter para a admissão da mistura combustível ar,
não é possível utiliza-lo como reservatório do lubrificante, e a lubrificação
ocorre misturando-se lubrificante em uma pequena proporção com o
combustível (normalmente 1:20 litros – 1 litro de óleo para 20 litros de
fluído combustível - gasolina)

Desvantagens do motor alternativo 2T
 Lubrificação – a lubrificação é realizada por aspersão pela própria
mistura admitida no cárter. O processo é deficiente, reduzindo a
durabilidade, bem como fazendo com que o lubrificante queime junto
com o combustível, dificultando a combustão e comprometendo os gases
emitidos.

Vantagens do motor alternativo
 Ausência do sistema de válvulas nos motores simples. No caso do motor
diesel 2T, as válvulas comuns de aplicação em um tipo de configuração é
para o escape dos gases gerados na expansão.
 Com a ausência de válvulas e do eixo comando de válvulas , o torna um
motor simples, dimensões reduzidas, leve e de custo reduzido para uma
mesma potência de um motor de 4T.

O fator de tempo nos motores está relacionado ao números de voltas do
virabrequim para completar um ciclo. O fator de tempo será designado
pela letra x.
No motor 2T, como o virabrequim leva apenas uma volta para completar
o ciclo o seu fator de tempo, x = 1. No motor de 4T, o virabrequim leva
duas voltas para completar um ciclo completo, para o motor de 4T então o
fator tempo, x=2

Motor de dois tempos (2T)
Aplicações do motor de dois tempos:
Motosserra
Roçadeira

Motorcicletas
Aeromodelo

Geradores elétricos
Aplicação Naval – Motor Diesel 2 Tempos

Ciclo Diesel no Motor de 2T
A admissão e o escape ocorrem ao mesmo tempo da compressão e
expansão.
A parede do cilindro de um motor de 2 tempos contém uma fileira de
janelas de admissão de ar (Fig. 1.14-A).
Figura 1.14-A – Funcionamento do motor

Diesel 2 tempos: a- 1o tempo;

1o tempo, o pistão está em seu movimento descendente, e descobre as
janelas de admissão, dando entrada ao ar, que está sendo empurrado por
um soprador (Fig. 1.14-A). O ar que entra expulsa os gases queimados,
que sairão através da passagem aberta pelas válvulas de escape. O fluxo
de ar em direção às válvulas de escape causa um efeito de limpeza,
deixando o cilindro cheio de ar limpo, por isso, é muitas vezes esse
processo é chamado de “lavagem”.
Figura 1.14-A – Funcionamento do motor


2o tempo, o pistão está em seu movimento ascendente e cobre as janelas
de admissão (fechando-as) ao mesmo tempo em que as válvulas de escape
fecham-se. O ar limpo admitido é submetido à compressão (Figura 1.14-
B)
Figura 1.14-B – Funcionamento do motor


2o tempo:
Um pouco antes de o pistão alcançar sua posição mais alta, uma certa
quantidade de óleo diesel é atomizada na câmara de combustível pela
unidade injetora de combustível.
O intenso calor, causado pela alta
compressão do ar, inflama
imediatamente o combustível
atomizado no cilindro. A pressão
resultante força o pistão para baixo, no
curso de expansão.
Figura 1.14-B – Funcionamento do motor
2o tempo:
A pressão resultante força o pistão para baixo, no curso de expansão. As
válvulas de escape vão se abrir quando o pistão estiver na metade do
curso descendente, permitindo que os gases queimados saiam pelo
coletor de escapamento. Quando o pistão, em seu curso descendente,
descobre as janelas de admissão, o cilindro é novamente “lavado” pelo ar
limpo.
O ciclo completo de combustão é concluído em cada cilindro durante cada

volta do virabrequim, ou em outras palavras, em 2 tempos.

2o tempo:
A pressão resultante força o pistão para baixo, no curso de expansão. As
válvulas de escape vão se abrir quando o pistão estiver na metade do
curso descendente, permitindo que os gases queimados saiam pelo
coletor de escapamento. Quando o pistão, em seu curso descendente,
descobre as janelas de admissão, o cilindro é novamente “lavado” pelo ar
limpo.
O ciclo completo de combustão é concluído em cada cilindro durante cada

volta do virabrequim, ou em outras palavras, em 2 tempos.

Outra forma de análisar o motor de 2T diesel, veja a figura 1.15
Figura 1.15 – Concepção Motor Diesel 2T –

com válvulas de escapamento

No motor diesel 2T, em lugar de se utilizar o cárter para admissão, aplica-
se uma máquina auxiliar, acionada pelo eixo do motor. É uma bomba
designada como “bomba de lavagem”, é um componente que provoca a
exaustão dos gases de escape, é um compressor volumétrico designado
também no termo inglês “blower” que significa soprador. Este
componente introduz pelas janelas de admissão uma grande quantidade
de ar.
O fluxo de ar empurra para fora, através de uma ou mais válvulas de

escapamento, os gases de combustão, e uma parte deste ar é retida
quando as válvulas fecham.

O pistão comprime fortemente o ar retido e, quando se aproxima do PMS,
injeta-se o combustível que, ao queimar espontaneamente, gera a pressão
necessária à produção de trabalho positivo.
Após a expansão o pistão passa pelas janelas de admissão quando,

novamente, o compressor volumétrico de ar faz a lavagem dos gases de
escape e proporciona a admissão.
Pode-se observar que os processos descritos utilizam apenas dois cursos

e consequentemente uma volta na manivela (x=1).

Diferenças fundamentais entre os motores 2T e 4T
A tabela 1.3 apresenta de forma resumida as principais diferenças entre
os motores de 2T e 4T.
Tabela 1.3 – Motores 2T e 4T

Diferenças fundamentais entre os motores ciclos Otto e Diesel
Do ponto de vista mecânico, não existem grandes diferenças entre os dois
tipos de motores, a não ser a maior robustez do motor diesel (decorrente
da taxa de compressão necessária). Desta forma , as principais diferenças
são resumidas da seguinte forma:
Introdução do combustível:
Nos motores Otto (MIF) a mistura é introduzida , em geral, já
homogeneizada e dosada. A Exceção se faz para os motores de ignição por
centelha de injeção direta de combustível (GDI), nos quais somente o ar é
admitido e a injeção de combustível é realizada diretamente no interior
do cilindro.

Introdução do combustível:
Nos motores Diesel (MIE) admite-se apenas o ar, e o combustível é
injetado finamente pulverizado ao final do curso de compressão, pelo
qual em reduzido tempo se espalha entrando em contato com o oxigênio
do ar ocorrendo a reação química. Este fato, faz com que nos MIE seja
necessário um sistema de injeção de alta pressão. Por outro lado, torna-se
difícil obter rotações elevadas nesses motores, pois, ao aumentar o rítmo
do pistão, torna-se improvável a combustão completa do combustível,
introduzido no último momento.

Ignição:
Nos motores ciclo OTTO (MIF) a ignição é provocada por uma faísca,
havendo a necessidade de um sistema elétrico para produzi-la.
Nos motores ciclo DIESEL (MIE) a combustão ocorre por auto-ignição,

pelo contato do combustível com o ar-quente – TAI.
As velas aquecedoras esquentam o ar que ingressa
na câmara de combustão para facilitar a partida
dos motores a diesel (Fig. 1.16 – Fig. 1.17)
Figura 1.16 – Velas aquecedoras de ar - NGK

Figura 1.17 – Corte Motor Diesel

Velas aquecedoras de ar - NGK

BACK-UP

Motor de 4T –
ciclo básico de
funcionamento.

Motor de 2T –
ciclo básico de
funcionamento.

Motor de 4T –
ciclo básico de
funcionamento.

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Revisão de funcionamento Motor Alternativo a 4T - MIF

1º Tempo: nesse estágio, o pistão do motor

Figura 1.11.1-a – Motor a 4T de ignição por faísca

Revisão de funcionamento Motor Alternativo a 4T - MIF

2º Tempo: depois que a câmara de

Figura 1.11.1-b – Motor a 4T de ignição por faísca

Figura 1.11.1-c – Motor a 4T de ignição por faísca

Figura 1.11.1-d – Motor a 4T de ignição por faísca

1º tempo: a válvula de admissão se abre, movida pelo came do eixo

2º tempo do ciclo “Diesel” o pistão sobe dentro do cilindro, fazendo 360º

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4º tempo: a válvula de descarga se abre, em função do comando, o pistão

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O pistão desloca-se do PMI ao PMS. No trajeto do deslocamento, fecha-se

Observa-se que, ao mesmo tempo, a parte superior do pistão comprime a

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Figura 1.13- Funcionamento do Motor de Ignição por Faísca (MIF) a 2T

Figura 1.14 – Fases de funcionamento do

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Desvantagens do motor alternativo 2T

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Figura 1.14-A – Funcionamento do motor

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Figura 1.14-A – Funcionamento do motor

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Figura 1.14-B – Funcionamento do motor

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O ciclo completo de combustão é concluído em cada cilindro durante cada

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O ciclo completo de combustão é concluído em cada cilindro durante cada

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O fluxo de ar empurra para fora, através de uma ou mais válvulas de

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Após a expansão o pistão passa pelas janelas de admissão quando,

Pode-se observar que os processos descritos utilizam apenas dois cursos

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Tabela 1.3 – Motores 2T e 4T

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Nos motores ciclo DIESEL (MIE) a combustão ocorre por auto-ignição,

Figura 1.16 – Velas aquecedoras de ar - NGK

Figura 1.17 – Corte Motor Diesel

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