Aula4-Motores Turbo-Fan

Motores Turbo-Fan
Descrição Geral dos Motores Turbo-Fan

Motores Turbo-Fan
Introdução aos Motores Turbo-Fan
 Os motores turbo-fan são uma evolução dos

motores turbo-jato,
introduzidos comercialmente em meados da década de 1950;
 Nos motores turbo-fan, uma parte da energia gerada pela(s) turbina(s) é

utilizada para acionamento do(s) compressor(es) e outra parte é utilizada
para acionamento de um grande “ventilador” carenado posicionado na parte
frontal do motor, chamado de fan;
 Uma parte do fluxo de ar admitido pelo motor e movimentado pelo fan é

direcionado para fora do núcleo do motor, passando pela periferia do motor,
externamente ao núcleo do motor;
 A razão entre a massa de ar desviada do núcleo do motor e a massa de ar

não-desviada do núcleo é chamada de razão de derivação, ou razão de
bypass (em inglês, bypass ratio BPR);
Motores Turbo-Fan
Componentes Básicos de Motores Turbo-Fan
turbinas
compressores
fan
câmara de combustão
Componentes Principais de um Motor a Jato Turbo-Fan

Motores Turbo-Fan
compressores turbinas
exaustão do fan
fan
exaustão do núcleo
duto de admissão
Componentes de um Motor Baseado em Turbinas a Gás Turbo-Fan

Motores Turbo-Fan
compressores
fan
turbinas
Funcionamento de um Motor Turbo-Fan

Motores Turbo-Fan
Configurações de Motores Turbo-Fan
 Os primeiros motores turbo-fan, das décadas de 1950 e 1960, possuíam

pequena razão de bypass da ordem de 0.5:1, ou seja, para cada 1kg de
ar que atravessa o núcleo, 0.5kg de ar é desviado pela periferia;
 Os motores turbo-fan modernos, pós-década de 1980, possuem grande

razão de bypass, chegando a valores de 11:1, ou seja, para cada 1kg de
ar que atravessa o núcleo, 11kg de ar são desviados pela periferia;
 Para efeitos teóricos, o motor turbo-jato é na verdade um motor turbo-

fan com razão de derivação nula;
 O bocal de exaustão do núcleo é utilizado para aproveitar parte da energia

termo-cinética remanescente na saída do núcleo, gerando uma parcela
menor de empuxo do que o fan (o empuxo gerado pelo fan pode chegar a
80% do empuxo total do motor);
Motores Turbo-Fan
Rolls-Royce Conway
Motor Turbo-Fan de Pequena Razão de Bypass de 0.25:1
Motores Turbo-Fan
Rolls-Royce Tay
Motor Turbo-Fan de Média Razão de Bypass de 2.8:1
Motores Turbo-Fan
CFM International CFM56

Motor Turbo-Fan de Grande Razão de Bypass de 6.0:1
Motores Turbo-Fan
 Em termos construtivos, quanto maior a razão de bypass do motor, maior o

diâmetro do fan em relação ao diâmetro da(s) turbina(as) que o acionam;
 Na medida em que se aumenta a razão de bypass do motor, aumenta-se a

quantidade de energia para acionamento do grande fan, o que implica no
uso de mais estágios de turbinas, aumentando o tamanho e peso do motor;
 Ainda, quanto maior o diâmetro do fan menor a velocidade de rotação para

que esse opere com eficiência adequada, entretanto, com pequenas
turbinas isso pode gerar incompatibilidade de rotação no eixo do spool (fan
grande em baixa rotação com turbinas pequenas em grande rotação);
 Uma forma de minimizar essa incompatibilidade é aumentar o tamanho das

turbinas que acionam o fan em relação as demais turbinas do motor,
dividindo o núcleo motor em dois ou mais conjuntos spool;
Motores Turbo-Fan
 Na configuração twin-spool unboosted o fan é acionado por turbinas de

baixa pressão independentemente de demais estágios de compressores;
 Na configuração twin-spool boosted o fan é acionado por turbinas de

baixa pressão em conjunto com compressores de baixa pressão, os quais
sobrealimentam os compressores de alta pressão do spool seguinte;
 Na configuração three-spool o núcleo do motor é formado por três

conjuntos rotativos, onde o fan é acionado por turbinas de baixa pressão
independentemente de demais estágios de compressores, com mais dois
conjuntos de spool: de pressão intermediária e alta pressão;
 Na configuração twin-spool geared o fan é acionado através de uma caixa

de redução em rotação inferior a rotação das turbinas de baixa pressão
que o acionam, independentemente de compressores;
Motores Turbo-Fan
Esquema de um Motor Turbo-Fan Twin-Spool Unboosted

Honeywell TFE731 CFE Company CFE738
Exemplos de Motores Turbo-Fan Twin-Spool Unboosted

Motor Turbo-Fan Twin-Spool Unboosted: Rolls-Royce AE 3007
Motores Turbo-Fan
Esquema de um Motor Turbo-Fan Twin-Spool Boosted

Pratt & Whitney PW2000 IAE V2500
Exemplos de Motores Turbo-Fan Twin-Spool Boosted

Motores Turbo-Fan
Esquema de um Motor Turbo-Fan Three-Spool

Motores Turbo-Fan
Esquema de um Motor Turbo-Fan Three-Spool

Rolls-Royce RB211 Rolls-Royce Trent 900
Exemplos de Motores Turbo-Fan Three-Spool

Motores Turbo-Fan
Esquema de um Motor Turbo-Fan Twin-Spool Geared

Honeywell TFE731 Pratt & Whitney PW1000G
Exemplos de Motores Turbo-Fan Twin-Spool Geared

Motores Turbo-Fan
Redimensionamento de Motores Turbo-Fan
 Atualmente a grande maioria dos motores turbo-fan comerciais pertencem a

uma família de motores, desenvolvidos e adaptados a partir de um motor
base original para atender requisitos diferentes de desempenho;
 O processo de adaptação pode envolver sub-escalonamento (em inglês,

derating) ou super-escalonamento (em inglês, uprating) do motor original,
retirando ou adicionando estágios de compressores e turbinas, modificando
o fan ou alterando a temperatura máxima de operação do motor;
 Com relação ao super-escalonamento, a técnica comumente utilizada

envolvem a colocação de um estágio a mais de compressor de alta pressão
por primeiro no spool de alta pressão (denominado de zero-stage);
 O objetivo principal é alterar a Razão de Pressão Global do Motor (OPR)

visando aumentar ou diminuir a eficiência e o empuxo do motor;
Motores Turbo-Fan
Motores Turbo-Fan em Aeronaves Comerciais
Embraer 170
2 Motores Turbo-Fan General Electric CF34-8E5

núcleo do tipo twin-spool, BPR 5:1, 64.3kN de empuxo cada, 1.35m de diâmetro
1 fan, 10 estágios HP de compressores axiais
2 estágios HP e 4 estágios LP de turbinas axiais
câmara de combustão anular
Motores Turbo-Fan
Embraer 190
2 Motores Turbo-Fan General Electric CF34-10E5

núcleo do tipo twin-spool, BPR 5:1, 82.3kN de empuxo cada, 1.45m de diâmetro
1 fan, 3 estágios LP e 9 estágios HP de compressores axiais
1 estágio HP e 4 estágios LP de turbinas axiais
Motores Turbo-Fan
Boeing 777-300ER
2 Motores Turbo-Fan General Eletric GE90-115B

núcleo do tipo twin-spool, BPR 5.5:1, 513kN de empuxo cada, 3.25m de diâmetro
1 fan, 4 estágios LP e 9 estágios HP de compressores axiais;
2 estágios HP e 6 estágios LP de turbinas axiais;
Motores Turbo-Fan
Airbus A380
4 Motores Turbo-Fan Rolls-Royce Trent 900

núcleo do tipo three-spool, BPR 8.5:1, 310kN de empuxo cada, 2.94m de diâmetro;
1 fan, 8 estágios IP e 6 estágios HP de compressores axiais;
1 estágio HP, 1 estágio IP e 5 estágios LP de turbinas axiais;
Motores Turbo-Fan
Boeing 787 Dreamliner
2 Motores Turbo-Fan Rolls-Royce Trent 1000

núcleo do tipo three-spool, BPR 11:1, 307kN de empuxo cada, 2.85m de diâmetro
1 fan, 8 estágios IP e 6 estágios HP de compressores axiais;
1 estágio HP, 1 estágio IP e 6 estágios LP de turbinas axiais;
Motores Turbo-Fan Lect-33
• A eficiência de propulsão é uma função da

velocidade de exaustão em relação à velocidade
de voo.
• Ela pode ser aumentada reduzindo a velocidade
efetiva de exaustão.
• Em um motor turbofan, um fan (ventilador) de
diâmetro maior que o do compressor é usado
para gerar um fluxo de massa maior que o fluxo
de massa do núcleo.
• Esta relação ( ) é chamada de
relação de desvio (by-pass).
• Os motores turbofan apresentam maior eficiência
de propulsão em comparação com os motores
turbojato operando na mesma faixa de
velocidade.
2
8
Lect-33
Motor Turbo-fan Ideal
Bocal
Difusor
2’ 3’ Secundário 7’
Fan Câmara de Combustão/Combustor

Compressor Turbina
Bocal Primarário
a 1 2 3 4 5 6 7
Esquema de um motor turbo-fan não misturado e esquema

de numeração de estações
2
Prof. Bhaskar Roy, Prof. A M Pradeep, Department of Aerospace, IIT Bombay 9
Motor Turbo-fan Ideal Lect-33
2’ 3’ 7’
Difusor Bocal
Câmara de Combustão/Combustor
Fan
Compressor Turbina
a 1 2 3 4 5 6 7
Esquema de um motor turbo-fan misto e esquema de

numeração de estações
30
Prof. Bhaskar Roy, Prof. A M Pradeep, Department of Aerospace, IIT Bombay
Lect-33
• Os diferentes processos em um ciclo

turbo-fan não misturado são os
seguintes:
• a-1: O ar a montante é levado para a
entrada de ar (difusor) com alguma
aceleração/desaceleração
• 1-2': O ar é desacelerado à medida
que passa pelo difusor
• 2'-3': O ar é comprimido em um
ventilador
• 2-3: O ar é comprimido em um
compressor (axial ou centrífugo)
31
Lect-33
• 3-4 O ar é aquecido usando uma câmara

de combustão/combustor (queimador)
• 4-5: O ar é expandido em uma turbina
para obter energia para acionar o
compressor
• 5-6: O ar pode ou não ser aquecido em
um pós-combustor adicionando mais
combustível
• 6-7: O ar é acelerado e expelido através
do bocal primário.
• 3'-7': O ar no duto de desvio é acelerado
e expandido através do bocal
secundário. 32
Lect-33
• Um motor turbo-fan pode ter diferentes

configurações: dois carretéis (twin-spool),
três carretéis (three-spool) e turbofan com
engrenagens. Estes podem ser não
misturados ou misturados.
• A análise do ciclo de um turbo-fan pode,
portanto, ser ligeiramente diferente
dependendo da configuração do motor.
• Vamos agora realizar uma análise de ciclo
ideal de um motor turbo-fan não misturado
de dois carretéis.
• Posteriormente, discutiremos também a
versão mista do motor.
33
Lect-33
• Admissão: Pressão ambiente, temperatura e
número Mach são conhecidos, Pa, Ta e M
• A temperatura e a pressão de estagnação da
saída de admissão são determinadas a partir
das relações isentrópicas
 /( 1)
 T02 
P02'  Pa  
 Ta 
• Fan: a razão de pressão é conhecida,  f  P03' / P02'
P03'   f P02'
T03'  T02'  f 
(  1) / 
34
Lect-33
Motor tur-bofan ideal
• Compressor: Seja a razão de pressão
conhecida do compressor denotada como c
P03   c P02
T03  T02  c 
(  1) / 
• Câmara de Combustão: do balanço de energia,

h04  h03  fQR
T04 / T03 1
or, f 
QR / c pT03  T04 / T03
• Assim, podemos determinar a razão ar-
combustível.
35
Lect-33
• Turbina: Existem várias configurações

possíveis para um turbo-fan.
• Vamos supor que o motor tenha dois
carretéis.
• O ventilador é acionado pela turbina de baixa
pressão (LPT).
• O compressor é acionado pela turbina de alta
pressão (HPT).
• O trabalho realizado pela LPT deve ser igual
ao trabalho do ventilador e o trabalho
realizado pela HPT deve ser igual ao trabalho
do compressor.
36
Lect-33
Motor turbo-fan Ideal
• Turbina de alta tressão (HPT):
onde, T05' é a temperatura na saída da HPT.

 (1 f )(T04  T05' )  (T03  T02 )
T05'  T04  (T03  T02 ) /(1 f )
Logo,
Para uma câmara de combustão ideal, P04 =P03

37
Lect-33
• Turbina de baixa pressão (LPT):
onde, T05’ é a temperatura na saída da HPT /entrada

da LPT.
 (1 f )(T05'  T05 )  (T03'  T02' ), onde ,
T05  T05'  (T03'  T02' ) /(1 f )

 /( 1)
 T05 
e , P05  P05’  
 T05' 
38
Lect-33
Motor turbo-fan ideal
• Bocal primário: sem pós-queimador, T06=T05,
P06=P05
Portanto, a energia cinética na saída do bocal,
como, h07  h06

Ve  2c pT06 1 Pa / P06 
(  1) / 

• Isso é semelhante ao que foi derivado para
um turbojato puro.
39
Lect-33
• Bocal secundário:
A energia cinética de saída do bocal secundário,
como, h07'  h03'

Vef  2c pT03' 1 Pa / P03' ( 1) /  
• O empuxo e outros parâmetros agora podem ser
calculados.
40
Lect-33
• Tração,
supondo desprezível (Pe  Pa ) Ae

• SFC, TSFC, as eficiências podem ser calculadas
da mesma forma que para o caso do turbojato.
• Se o turbofan for de configuração mista, teremos

que calcular a temperatura na entrada do bocal a
partir do balanço de entalpia das duas correntes.
41
Lect-33
• O procedimento de análise do ciclo precisará ser
ligeiramente modificado dependendo da
configuração do motor turbofan.
• As diferenças nas várias configurações surgem
devido ao número de carretéis e arranjos turbina-
compressor/ventilador, bem como escapamentos
mistos e não misturados.
• Exercício: Faça a análise de ciclo ideal para um
turbofan com configuração de três carretéis com
LPT acionando o ventilador, turbina de pressão
intermediária (IPT) acionando o LPC e o HPT
acionando o HPC para configurações mistas e não
mistas.
42
Problema # 2
Os seguintes dados se aplicam a um motor turbo-fan de eixo
duplo, com o fan (ventilador) acionado pela turbina LP e o
compressor pela Turbina HP. Bocais quentes e frios separados
são usados.
Razão de pressão total: 19,0
Razão de pressão do fan: 1.65
Razão de bypass: 3.0
Temperatura de entrada da turbina: 1300 K
Fluxo de massa de ar: 115 kg / s
Encontre a tração estática ao nível do mar e o TSFC se a pressão
e a temperatura ambiente são 1 bar e 288 k. Calor da reação do
combustível: 43 MJ / kg
43
Lect-34
2’ 3’ Bocal 7’
Difusor secundário
Fan Câmara de Combustão/combustor

Compressor Turbina
Bocal primário
a 1 2 3 4 5 6 7
Esboço de um esquema de numeração de motor e

estação turbofan não misturado
44
Lect-34
Solução: Problema # 2
• Como requer-se a determinação o impulso
estático, o número do Mach é zero.
• Difusor:
  1 2 
T02'  Ta 1 M   288 K
 2 
 /( 1)
 T02' 
P02'  Pa    1 bar
 Ta 
• Fan: a razão de pressure é dada:  f  P03' / P02'
P03'   f P02'  1.65 bar
T03'  T02'  f 
(  1) / 
 288(1.65) (1.41)/1.4  332.35 K
45
Lect-34
• Compressor:
 c  Razão de pressão total/1.65  19 /1.65  11.515
P03   c P02  11.51511.65  19.0 bar
T03  T02  c 
(  1) / 
 332.35 (11.515) (1.41)/1.4
 668.53 K
• Câmara de combustão: do balanço de energia,
T04 / T03 1
f 
QR / c pT03  T04 / T03
1300 / 668.53 1
  0.01522
(4310 /1005 668.53) 1300 / 668.53
6
46
Lect-34
• Turbina de alta pressão, HPT :
Aqui, T05’ é a temperatura na saída da HPT.
 1300  (668.53  332.53) /(1 0.01522)  969.04 K
47
Lect-34
• Turbina de baixa pressão, LPT:
sendo,T05' a temperatura na saída da HPT/ entrada da LPT.
 T05  T05'  (T03'  T02' ) /(1 f ), sendo
 969.04  3 (332.35  288) /(1 0.01522)  837.98 K

 /( 1)
 T05 
1.4 /(1.41)
 837.98 
e, P05  P05'    6.79   4.08 bar
 T05'   969.04 
48
Lect-34
• Bocal primário: primeiro verificamos se o
bocal está obstruído.
• A razão de pressão do bocal é
P05/Pa=4.08/14.08
• A razão de pressão crítica é
• Portanto, o bocal está obstruído

• As condições de saída do bocal serão
determinadas pelas propriedades críticas.
49
Lect-34
 2  2
T7  T  
*
T05  837.98  698.32 K
  1  1.4 1
 1  4.08
P7  P  P05 
*
*
   2.155 bar
 P05 / P  1.893
Portanto, V e  RT7  1.4 287  698.32  529.7 m/s
50
Lect-3Solução: Problema # 2
• Bocal secundário:
• A razão de pressão no
bocal é:
• P03’/Pa=1.65/1=1.65 bar
• A razão de pressão crítica é:
 /( 1)
P05  1 
1.4 /(1.41)
 1.4 1 
    1.893
P *
 2   2 
• Portanto o bocal não está obstruído.
Vef  2c pT03' 1  Pa / P03' (  1) / 


 21005332.35 1  (1/1.65) 
(1.41)/1.4
 298.52 
51
• Tração,
•
• Supondo que (Pe-Pa)Ae seja insignificante
 115 / 4  28.75 kg/s

F 28.75[(1 0.01522)  529.7  0]
 3 28.75(298.52  0)
 40.74 kN
52

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 Os motores turbo-fan são uma evolução dos

 Nos motores turbo-fan, uma parte da energia gerada pela(s) turbina(s) é

 Uma parte do fluxo de ar admitido pelo motor e movimentado pelo fan é

 A razão entre a massa de ar desviada do núcleo do motor e a massa de ar

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 Os primeiros motores turbo-fan, das décadas de 1950 e 1960, possuíam

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 O bocal de exaustão do núcleo é utilizado para aproveitar parte da energia

Configurações de Motores Turbo-Fan

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 Em termos construtivos, quanto maior a razão de bypass do motor, maior o

 Na medida em que se aumenta a razão de bypass do motor, aumenta-se a

 Ainda, quanto maior o diâmetro do fan menor a velocidade de rotação para

 Uma forma de minimizar essa incompatibilidade é aumentar o tamanho das

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 Na configuração twin-spool boosted o fan é acionado por turbinas de

 Na configuração three-spool o núcleo do motor é formado por três

 Na configuração twin-spool geared o fan é acionado através de uma caixa

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Esquema de um Motor Turbo-Fan Twin-Spool Unboosted

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2 Motores Turbo-Fan General Electric CF34-8E5

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