Aircraft Propulsion and Gas Turbine Engines Second Edition PDF Cap 5.en - PT

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com
5
Motores turbofan
5.1 Introdução
Os motores turbofan foram nomeados pela primeira vez como turbojatos bypass pela Rolls-Royce. A Boeing às
vezes se refere a eles como fanjets [1]. Os motores turbofan são os motores mais confiáveis já desenvolvidos.
Fundamentalmente, os motores turbofan são eficientes em termos de combustível e silenciosos, baseados em
turbinas. Apresentam combustão contínua e rotação suave, ao contrário do motor de combustão interna dos
automóveis. O gerador de gás de um turbofan de carretel único possui três seções:
1. Unidade do ventilador e seção do compressor
2. Câmara de combustão
3. Seção da turbina
O ventilador pressuriza o ar e o alimenta na popa. A maior parte desse ar gira em torno do núcleo
do motor e é ejetado por um bico chamado bico de ventilador (ou frio). O restante passa pelo
núcleo do motor, onde é posteriormente comprimido em um compressor e em seguida se mistura
com o combustível e se inflama. O efluxo quente da combustão em expansão passa pela seção da
turbina, girando a turbina ao sair do motor.
A turbina giratória gira o eixo do motor (também conhecido como carretel). O eixo
giratório gira o ventilador e o compressor na frente do motor. O ventilador suga e
comprime mais ar mantendo esse ciclo contínuo.
Embora durante 1936-1946 as duas empresas, Power Jet e Metropolitan-Vickers, tenham sido pioneiras
em vários tipos de motores a jato com ventiladores dutos, ninguém tinha interesse nesses motores e os
via como alguns motores turbojato bastante complicados. Dez anos depois, a Rolls-Royce introduziu os
motores turbojato bypass com umb yp bundar (BPR) de 3 ou mais [2]. A General Electric liderou o
caminho em 1965 com o TF39 (BPR 8) e ainda lidera com o GE90 (BPR quase 9).
Existem várias vantagens para o motor turbofan sobre os motores turboélice e turbojato. O ventilador
não é tão grande quanto a hélice, então o aumento de velocidade ao longo da pá é menor. Assim, um
motor turbofan pode alimentar o transporte civil voando a velocidades transônicas de até Mach 0,9. Além
disso, ao colocar o ventilador dentro de um duto ou capota, a aerodinâmica é melhor controlada. Há
menos separação de fluxo nas velocidades mais altas e menos problemas com desenvolvimento de
choque. O turbofan pode sugar mais fluxo de ar do que um turbojato e, assim, gerar mais empuxo. Como
o motor turboélice, o turbofan tem baixo consumo de combustível em comparação com o turbojato. O
motor turbofan é a melhor escolha para aviões comerciais subsônicos de alta velocidade. As vantagens
dos motores turbofan são as seguintes:
• O ventilador não é tão grande quanto a hélice; portanto, velocidades mais altas da aeronave podem ser
alcançadas antes que ocorram vibrações. A aeronave é capaz de atingir velocidades transônicas de
Mach 0,9.
289
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290 Motores de propulsão de aeronaves e turbinas a gás
• O ventilador é mais estável que uma única hélice; portanto, se a velocidade de vibração for
atingida, as vibrações são menos aparentes e não interrompem o fluxo de ar de forma tão
significativa.
• O ventilador está envolto em um duto ou capota; assim, a aerodinâmica do fluxo de ar é muito
melhor controlada, proporcionando maior eficiência.
• Para motores turbofan com engrenagens, a caixa de engrenagens necessária para traduzir a
energia do compressor/ventilador para a turbina é relativamente pequena e menos complexa,
pois o ventilador é menor. Isso reduz o peso e a perda de arrasto aerodinâmico presentes no
design do turboélice.
• O ventilador menor é mais eficiente e aspira o ar a uma taxa maior do que a hélice,
permitindo que o motor produza maior empuxo.
• O motor turbofan é um projeto muito mais eficiente em termos de combustível do que o turbojato e é
capaz de igualar algumas das velocidades de alto desempenho.
Conforme ilustrado emFigura 1.51, na seção de classificação deCapítulo 1, existem vários tipos de
turbofan. A seguir, apresentamos uma análise detalhada de alguns tipos de turbofans.
5.2 Configuração de bobina única não misturada do ventilador dianteiro
Os principais componentes aqui são a admissão, o ventilador, o bocal do ventilador, o compressor, a

câmara de combustão, a turbina e o bocal da turbina. A turbina aciona o ventilador e o compressor. Um
diagrama esquemático do ventilador, bem como o ciclo (processos sucessivos) é ilustrado em Figuras 5.1
e5.2. Aqui o BPR é definido como
Fluxo de ar secundário mfã

= = mresfriado
º
Fluxo de ar primário mquente messencial
uma 2 8 9
5 7
3 4 6
FIGURA 5.1
Diagrama esquemático de um motor turbofan de carretel único.
Motores turbofan 291
T P04
P05
P03 P06
P08
P02 P7
Puma P9
S
FIGURA 5.2
Temperatura-entropia (T–S) para o motor turbofan de carretel simples.
Assim, se a massa de ar através do núcleo (compressor) for (muma), então a taxa de fluxo de massa de ar de
desvio é (muma). Às vezes, a taxa de fluxo de massa do núcleo é identificada como a taxa de fluxo de massa do
gerador de gásmGG). No entanto, esta designação não será utilizada neste texto.
Agora os elementos sucessivos serão examinados.
1. Ingestão
As condições de entrada do ar que entram na entrada são a temperatura ambiente e
a pressão (PumaeTuma, respectivamente). A entrada tem uma eficiência isentrópica (ηd).
Para um número Mach de voo de (Muma), a temperatura e a pressão na saída da
entrada sãoT02eP02, dada pelas relações
ögc/gc-1
æ g-1
c
02 =Pumaç 1+ hd M÷uma
2
(5.1)
è 2 ø
æ g-1
c 2ö
T02=T0uma=Tumaç1+ M uma÷ (5.2)
è 2 ø
Onde
ηdé a eficiência isentrópica do difusor
γcé a relação de calor específico para o ar (fluxo frio)
2. Ventilador dianteiro
Para uma razão conhecida de pressão do ventilador (πf) e eficiência isentrópica (ηf), a
temperatura e a pressão na saída do ventilador são dadas pelas seguintes relações
08 =(P02)(pf) (5.3)
T08=Tê1+
02
é (
1 pgc-1/gc
) você
- 1 você (5.4)
f
ë hf você
3. Compressor
Da mesma forma, tanto a relação de pressão do compressor (πc) e sua eficiência
isentrópica (ηc) são conhecidos. Assim, a temperatura e a pressão na saída do compressor
são dadas pelas seguintes relações
03 =(P08)(pc) (5.5)
é 1(pg- c1/g você

T03 =T08ê1+ c
c
)
- 1 você (5.6)
ë hc você
A temperatura no final do processo de combustãoT04é geralmente conhecido. É aqui que a
temperatura máxima no ciclo é freqüentemente identificada como a temperatura de
entrada da turbina (TIT). A pressão no final da combustão depende da queda de pressão
no próprio processo de combustão. Assim, dependendo da expressão conhecida para a
queda de pressão na câmara de combustão, ela pode ser expressa como
04 =P03-DPcc (5.7)
ou
04 =P03(1-DPcc%) (5.8)
O balanço de energia para a câmara de combustão produz a seguinte relação para a relação
combustível-ar (f),definido como a relação entre a massa de combustível queimado e a taxa de fluxo
de massa de ar através do núcleo (quente)
mf
f=
muma
muma(1+f)CphT04=mumaCpcT03+hbmfQR
(Cph/Cpc)(T04/T03)-1
f= (5.9)
hb(QR/CpcT03)-(Cph/Cpc)(T04/T03)
5. Turbina
Como a turbina aciona o compressor e a turbina, o balanço de energia para esse spool por
unidade de vazão de massa de ar é dado pela relação
t =Cc+Cf
A partir desta relação, a relação de temperatura através da turbina é deduzida da seguinte forma
muma(1+f)Cph(T04-T05)=mumaCpc(T03-T08)+(1+b)mumaCpc(T08-T02)
{
Cpc éë(T03-T08)ùû +(1+b)éë(T08-T02)ùû }
T04-T05=
Cph(1+f)
éë(T03 - T08)ùû +(1+b)éë(T08-T02)você

\ T05= 1- você ( 5.10a)
T04 (T04)(Cph/Cpc)(1+f)
Essa relação pode ser reescrita como
T05= 1- éë(T03-T0)ûvocê+béë(T08-T02)ùû
(5.10b)
2
T04 (T04)(Cph/Cpc)(1+f)
Esta razão de temperatura pode ser ainda expressa como
eu (1/h)cé b/h)é(fë P08/P02

ë(P/ 03 P02)gc-1/gc-1ù +você )
gc-1/gc
- 1ù ü
T eu ( û ï (5.10c)
\05=eu1- ý
T04 eu (1+ f )(Cp h/Cp c )(T04/T02) eu
eu º
A taxa de expansão através da turbina pode agora ser avaliada desde que sua eficiência
adiabática (ηt) e a razão de calores específicos (γh) do fluido de trabalho da turbina são
conhecidos
g/g
h h- 1
P05= é 1æ T05 öù
ê1- ÷ú (5.11a)
P04 ë hç1-
tè T04øû
gh/gh-1
é eu 1 cë P03/P02 )gc-1/gc - 1ù +(b/h f )é(P08/P02) gc- 1/gc-1ù üù
P05=ê ê1- 1eu (/h)é(
eu1- você ë û ïú (5.11b)
h eu ( 1+ f )( Cp /Cp )( T / T ) ýú
P04 t h c 04 02 eu
ëê eu þûú
6. Bocal da Turbina
Suponha que não haja mudanças na pressão total e na temperatura total no tubo de jato
entre a turbina e o bocal. Desta formaP05=P06eT05=T06. Em seguida, é realizada uma
t,a
verificação de engasgamento do bico. Assim, para um bocal, a eficiência isentrópica nda
pressão crítica é calculada a partir da relação
P06 = 1
Pc é 1æ gh - 1öùgh/gh-1
ê1- ç ÷ú
ë h por exemplo +1øû
nt h
Agora, se o bocal é ideal, então =1. Esta equação é reduzida a

nt
1ögh/gh-1
P06
öæg h +
P÷ = ç ÷
cø è2ø
SePc≥Puma, então o bocal é obstruído. A temperatura dos gases que saem do

bocal é obtida a partir da relação
T06ö æ gh+1ö
÷=ç ÷
T7ø è2ø
Nesse caso, os gases saem do bocal com velocidade igual à velocidade sônica ou
=ghRT7
7 (5.12a)
Se o bocal não estiver obstruído (P7=Puma), então a velocidade dos gases saindo do bocal é dada
por
é æPuma
ögh-1/ghvocê
7 =2Cp T h06hntê1-ç ÷ você (5.12b)

ëê èP06ø ûú
A relação de pressão no bocal é obtida a partir da relação
P06 = P06P05P04P03P02P0uma
Puma P05P04P03P02P0umaPuma
7. Bocal do Ventilador
O bocal do ventilador também é verificado para determinar se está obstruído ou não.

Assim, a pressão crítica é calculada a partir da relação
P08 = 1
Pc é 1æ gc-1ö
você gc/gc-1
ê1- ç ÷ú
ë h por exemplo +1øû
fn c
Agora, se o fluxo no bocal é ideal, então ηfn=1 e esta equação será reduzida a
g/g-
c c1
ö æ g c+1ö
P08
P÷ = ç ÷
cø è2ø
SePc≥Puma, então o bocal do ventilador está obstruído. A temperatura dos gases que saem
do bocal é obtida a partir da relação
T08ö æ gc+1ö
÷=ç÷
T9ø è2ø
Em seguida, os gases saem do bocal a uma velocidade igual à velocidade sônica ou
9 =gcRT9 (5.13a)
Se o bocal não estiver obstruído (P9=Puma), então a velocidade dos gases saindo do bocal é dada
por
2gcRT08 hfn é
ögc-1/gcvocê
æPuma
= ê1- çP ÷ você (5.13b)
9
(gc-1) ëê è08ø ûú
P08= P08 P02

Puma P02 Puma
A força de empuxo é agora obtida a partir da relação geral
T 1
=(1+f)V7+bV9-você(1+b)+ éëUMA (P -Puma)+UMA (P -Puma)ùû
7 7 9 9
muma muma
1
=(1+f)V7+b(V9-você)-você+ é uma (5.14a)
UMA7(P7-Puma)+UMA9(P9-P)ùû
mëuma
O empuxo específico, a força de empuxo por taxa de fluxo de massa de ar total (mno), é avaliada
ainda a partir da relação
T T T (1+f) b
= = = V+
7 V-9você
mno mh+mc muma(1+b) (1+b) (1+b)
1
+ éëUMA7(P7-Puma)+UMA9(P9-Puma)ùû (5.14b)
muma(1+b)
O TSFC é
mf mf muma f
SFC = = = (5.15)
T mumaT T/m uma
Existem duas questões importantes relacionadas ao projeto de motores turbofan:
1. Qual é o melhor valor para o BPR (β)?

2. Qual é a melhor relação de pressão do fluxo secundário (desvio) (πf)?
A resposta a essas perguntas depende de uma série de fatores, incluindo
1. Eficiência dos componentes

2. Pesos estruturais
3. Natureza da aplicação
O aumento do empuxo ΔTobtido adicionando um ventilador a um motor turbojato terá a

forma mostrada naFigura 5.3. Associado ao aumento do fluxo de massa, um aumento no
arrasto ΔDé alcançado devido à maior instalação do motor. Assim, para as condições de voo
desejadas o melhor BPR seria aquele que correspondesse à diferença máxima entre o
aumento do empuxo e o aumento do arrasto, (ΔT−ΔD), o impulso líquido máximo.
Se, por outro lado, o empuxo de decolagem for uma consideração muito importante, pode valer
a pena aumentar o BPR além desse valor, pois na decolagem o arrasto seria pequeno.
Além disso, ambas as velocidades do jato de ar frio do bocal do ventilador e dos gases quentes do
bocal da turbina são menores que a velocidade do jato dos motores turbojato. Isso representa uma
vantagem adicional de um motor turbofan em relação aos motores turbojato simples, pois o ruído do jato
está correlacionado com a velocidade do jato. A intensidade do ruído do jato mostrou-se proporcional à
oitava potência da velocidade do jato em relação ao ar ambiente, portanto, pequenas reduções
∆D
∆T
(∆T–∆D)
FIGURA 5.3
Variação de empuxo e arrasto de um motor turbofan com BPR β .
na velocidade significa reduções significativas no ruído. É sabido que o ruído do motor a jato,
especialmente aqueles componentes de ruído com frequências desagradáveis ao ser
humano, parecem vir do compressor.
Outra possível vantagem dos motores turbofan sobre os turbojatos está associada à menor
temperatura dos escapamentos quentes antes do bocal. Assim, o escapamento é muito menos
suscetível à detecção por infravermelho.
5.3 Motores de dois carretéis não misturados com ventilador dianteiro
5.3.1 O ventilador e o compressor de baixa pressão (LPC) em um eixo
O famoso motor desta configuração é a série de motores General Electric CF6. Este motor é composto por um
carretel de baixa pressão com um ventilador de estágio único e um compressor de baixa pressão de três
estágios (LPC, às vezes denotado como um booster pelos fabricantes de motores aeronáuticos). Ambos são
acionados por uma turbina de baixa pressão (LPT) de cinco estágios. O carretel de alta pressão é composto por
um compressor de alta pressão (HPC) de 14 estágios acionado por uma turbina de alta pressão (HPT) de dois
estágios.
Outro exemplo famoso é a série Pratt and Whitney PW4000.
Um turbofan típico desta configuração junto com o correspondenteT–Sdiagrama é
mostrado emFiguras 5.4e5.5.
Os diferentes módulos serão agora analisados.
1. Ingestão
As mesmas equações governantes para a entrada na configuração de carretel único,
Equações 5.1e5.2, são aplicados aqui.
uma 2 10 11
7 9
4 5 6 8
3
FIGURA 5.4
Layout de um motor turbofan de dois carretéis (ventilador e compressor acionado por um LPT).
T P05
P06
P07
P04 P08
P03
P010 P9
P02
Puma P11
S
FIGURA 5.5
Diagrama temperatura-entropia de um motor turbofan de dois carretéis.
2. Ventilador
As seguintes equações são aplicadas:
010 =(P02)(pf) (5.16)
T= T02ê1+
é 1 pg-( 1/g
)
- 1 você
você
(5.17)
010 f
ë hf você
3. LPC
A relação de pressão alcançada neste compressor é inferior a dois:
03=(P010)(plpc) (5.18)
é 1 (pg-1/g você
T03=T010 ê1+ lpc )
- 1 você (5.19)
ë hlpc você
4. HPC
04 =(P03)(phpc) (5.20)
é 1(pg- 1/g você

T04= T03ê1+ hpc - 1)você (5.21)
ë hhpc você
5. Câmara de Combustão
A pressão na saída da câmara de combustão é obtida a partir da queda de
pressão na câmara de combustão
05 =P04-DPcc (5.22a)
ou
05 =P04(1-DPcc%) (5.22b)
A temperatura na saída da câmara de combustão também é a temperatura máxima

no motor e conhecida antecipadamente. Assim, a relação combustível-ar é calculada
a partir da relação
(Cph/Cp)(
c T05/T)-1
04
f= (5.23)
hb(QR/CpcT04)-(Cph/Cpc)(T05/T04)
6. Turbina de alta pressão (HPT)

Para calcular a temperatura e a pressão na saída do HPT, um balanço de energia
entre o HPC e o HPT é realizado da seguinte forma:
mumaCpc(T04-T03)=muma(1+f)Cph(T05-T06) (5.24)
A partir desta relação, a temperatura na saída da turbinaT06é definido. Além disso, a

partir da eficiência isentrópica conhecida do HPT ηhpt, então a pressão de saída do
HPTP06é calculado conforme explicado anteriormente no turbofan de carretel único.
7. LTP
Um balanço de energia entre o ventilador e o LPC de um lado e o LPT do outro
lado é expresso pela relação
mumaCpc(T010-T02)+mumaCpc(T03-T02)=muma(1+f)Cph(T06-T07) (5.25a)
ou
1+b)mumaCpc(T010-T02)+mumaCpc(T03-T010)=muma(1+f)Cph(T06-T07) (5.25b)
æ1+böæC pc ö æCpc öæT03 - T010 ö

\T07 =T06 - ç ÷çç ÷÷ ( T010- To2) - çç ÷÷ç ÷
è1+ f øèCphø èCphøè 1+f ø
A pressão na saída é obtida a partir da relação

g/g
h h-1
æ To6- To7ö
o7 =Po6ç 1- ÷
è ht2´To6ø
Agora, se houver uma sangria de ar do HPC em uma estação onde a pressão éP03b,
então o balanço de energia com o HPT dá
mumaCpc(T03b-T03)+muma(1-b)(T04-T03b)=muma(1+f-b)Cph(T05-T06) (5.26)
Ondeb=mb/mumaé a razão de sangria de ar que define a razão entre o ar sangrado do HPC

e a taxa de fluxo de ar do núcleo.
Além disso, esse sangramento tem seu impacto no balanço de energia do spool de
baixa pressão, pois o ar que passa pelo LPT agora é reduzido.
1+b)mumaCpc(T010-T02)+mumaCpc(T03-T010)=muma(1+f-b)Cph(T06-T07) (5.27)
O fluxo no tubo de jato é frequentemente associado a uma queda de pressão, principalmente devido
ao atrito da pele.
Assim, a pressão a montante do bocal da turbina é ligeiramente menor que a pressão
de saída da turbina. A temperatura, no entanto, é a mesma. Desta forma,
08=P07(1-DPtubo de jato)
T08=T07
Com relação aos demais módulos ou componentes, segue-se procedimento semelhante.

As velocidades de exaustão do ar frio do bico do ventilador e dos gases quentes dos bicos
da turbina são obtidas após verificações de estrangulamento. A força de empuxo, o
empuxo específico e o TSFC são calculados.
Exemplo 5.1
Um motor turbofan de dois carretéis deve ser examinado aqui. O spool de baixa pressão é
composto por uma turbina que aciona o ventilador e o LPC. O carretel de alta pressão é composto
por um HPC e um HPT. O ar é sangrado de um estado intermediário no HPC.
A pressão total (em psia) e a temperatura total (em °C) durante um teste de solo (M=0.0) é
registrado e mostrado na tabela a seguir.
Sangramento HPC CC HPT LPT

Estação Entrada do ventilador Saída do ventilador LPC Localização da saída Saída Saída Saída Saída
P0(psia) 14.7 23.2 35,6 110 347 332 86,4 21.4

T0(°C) 15 62,7 109.3 275 501 1286 906 512
Os bicos do ventilador e da turbina têm uma eficiência isentrópica de 0,9.

precisamos calcular
1. A eficiência isentrópica do ventilador (estação 2–estação 10)

2. A eficiência isentrópica da taxa de alta pressão (estação 3–estação 4)
3. A relação combustível-ar (f)
4. A taxa de purga de ar (b)

5. O BPR (β)
6. A força de empuxo se a vazão total da massa de ar for de 280 kg/s
Assuma os seguintes valores para as diferentes variáveis
hb=0,96
QHV=45.000 kJ/kg
gar=1.4
ggases=1.33
Solução
Os módulos do motor e seus diferentes processos são plotados noT–Sdiagrama como
mostrado emFiguras 5.4e5.5.
módulo do ventilador(da estação 2 para 3)
T02= 15 + 273 = 288 K
T03-T02= 62,7 - 15 = 47,7 K
A eficiência isentrópica do ventilador pode ser expressa como emFigura 5.6.
ög-1/g você éæ23.2ö0,286

éæP 03
você
T02 êç ÷ - 288êç 1você - 1você
T03S- T02= è P02 ø

êë ûú ø
ëêè14.7÷ ûú288´ 0,1394
f= = =
T03-T02 T03-T02 47,7 47,7
f=0,8416
HPC
ComT04= 382,3 K, a eficiência isentrópica do HPC é dada pela relação
ög-1/g você
éæP
ê ç 05 ÷
T04 - 1você
T05S-T04 ë P04 ø
êè ûú 382,3[0,9178]
HPC= = =
T05-T04 T05-T04 391,7
HPC=0,895
T
03
03s
02
FIGURA 5.6
Eficiência isentrópica.
ηPmfQHV
muma(1 –b)CpcT05 Câmara de combustão muma(1 +f–b)CPT 06

h
Relação combustível-ar
mf (1-b)(CphT06-CpcT05) 1,147´1559 - 1,005´774

f= = =(1-b) (1)
muma hbQHV-CphT05 0,96´ 45000 - 1,147´1559
f=0,0244(1-b)
Balanço de energia para bobina de alta pressão
ph(1+f-b)(T06-T07)=Cpc(T04b-T04)+Cpc(1-b)(T05-T04b)
Substituto de (1)
. 147éë1 + 0,0244(1-b)-bùû(380)=1.005[165,7 + 226 - 226b]
1.147[1,0244 - 1,0244b](380)=393,65 - 227,13b
b=0,2406
Sangria = 24,06%
Comente: essa taxa de sangramento parece uma ótima porcentagem; no entanto, como será descrito nas
seções de resfriamento da turbina, cada fileira de pás pode precisar de cerca de 2% para resfriamento e
as duas turbinas aqui têm um total de cinco estágios e, portanto, 10 fileiras de pás. Além disso, o
sangramento tem suas aplicações no ar-condicionado da cabine, bem como em outras funções antigelo.
Relação combustível-arf=0,0185. Esta relação é um valor razoável, o que assegura o valor obtido
anteriormente para a relação de sangria.
Balanço de energia para bobina de baixa pressão
1+f-b)Cph(T07-T08)=bCpc(T03-T02)+Cpc(T04-T02)
0,7779´1,147´ 394 =b'1,005´ 47 + 1,005´ 94
b =5.4425
Assim, o BPR deste motor é 5,4425.

Bocal do ventilador:O primeiro passo na análise do bocal é verificar se ele está engasgado ou não
calculando a relação de pressão:
P03 = 1 1
= =2.0478
Pc æ 1 g-1ö g/g-
c c1
æ 1 1.4 - 1ö1.4/1.4-1
çç1- c
÷ ç1-
è hfngc+1÷ ø è 0,9 1,4 + 1÷ø
Pc=11,32 psi
DesdePc< Puma, o bocal do ventilador é desbloqueado:
ögc-1/g
ìï æPuma c üï
efã h
=2CpcnT03eu1-ç ÷ ý =2´1005´ 0,9´ 335,7 ´ 0,1223 = 272,7 m/s
îï è P03ø þï
Bocal da Turbina: Aqui também foi verificada a obstrução do bico da turbina:
P08 = 1 1
= =1.9835
Pc æ 1vaihgh1/gh -1
æ 1 1.33 - 1ö1.33/1.33-1
ç1- ÷ ç1-
è htngh+1ø è 0,9 1,33 + 1÷ø
Pc=10,78 psi
DesdePc< Puma, o bocal da turbina também é desbloqueado:
ög-1/g hüï
ìï æP h
ìï æ14.7ö0,25üï
=2CphhnT08eu1-ç 2´1147 ´ 0,9´785eu1-ç
uma
eh ÷ ý= ý
îï èP08ø þï îï è2 1.4÷
ø þï
VEh=381 m/s
Como a vazão total de massa de ar é

muma=280 kg/s, a taxa de fluxo da massa de ar do ventilador (frio) é
b 5.4425
mfã= muma
= ´280 = 236,5 kg/s
1+b 6.4425
e a taxa de fluxo de massa do núcleo (quente) é
messencial=43,5 kg/s
Força de impulso(T)
T=mfãVeFã+(1 +f-b)messencialVeEssencial
T=236,5´ 272,7 + 0,7779´ 43,5´ 381 = 77, 375 N \
T=77,4 kN
Exemplo 5.2
Uma das técnicas usadas em caças de decolagem e pouso curtos (STOL) é o motor turbofan de
sopro de abas. O ar é sangrado do LPC e canalizado para o sistema de flap no bordo de fuga da
asa (consulteFigura 5.7). Esse fluxo de ar acelerado cria maior sustentação do que seria possível
pelas próprias asas. Aqui estão os dados para um desses motores. Durante a decolagem ao nível
do mar (Tuma=288 K ePuma=101 kPa), o motor tem um BPR de 3,0 e o fluxo de ar do motor central é
de 22,7 kg/s; 15% desse ar é sangrado na saída do LPC. A eficiência dos componentes é
f=0,9,hc=0,88,hb=0,96,ht=0,94,hn=0,95
O fator de recuperação de pressão total para a admissão érd=P02/P0uma=0,98. A taxa de

pressão do ventilador e do LPC e do HPC são 2,5, 3,0 e 5,0, respectivamente. O máximo
Sistema de retalho aumentador
Vazar ar
compressor LP
Ventilador de passo variável
FIGURA 5.7
Motor soprando flap. (De Rolls-Royce,O Motor a Jato, 1986, p. 189.)
a temperatura total admissível na entrada da turbina é de 1400 K. A perda total de pressão na câmara de
combustão é de 3%. O valor de aquecimento do combustível é de 43.000 kJ/kg. precisamos calcular
1. As propriedades do fluido de trabalho em todos os estados

2. A força de empuxo
3. O TSFC
4. A eficiência geral
Solução
Os dados fornecidos são
Tuma=288 K,Puma=101 kPa,
=3.0, messencial=22,7 kg/s, sangrarb=15%
c=0,88, hf=0,9, hb=0,94,hn=0,95
P
rd=o2 =0,98
Poa
pc)total=15,pLPC=3.0,pHPC=5.0,pf=2.5,T0max= 1400 K,DPcc=3%,

eQHV=43.000 kJ
Figura 5.8ailustra as vazões mássicas do núcleo e da sangria, (b) ilustra as vazões mássicas
do núcleo e do ventilador, e (c) e (d) ilustram os módulos e estações do motor e o T–S
diagrama.
Para operação de decolagem:
P02=Puma=101 kPa
T02=Tuma=288 mil
=P02´pfã=101´ 2,5 = 252,5 kPa
03
0,15 × 22,7
68,1 kg/s
.
0,85 × 22,7 muma=22,7 kg/s
(uma) (b)
10
P06
2 4 5 6 7 9
3 T P07
8
P08
P05
P9
P04
cc P03
P02 P10
(c) (d) S
FIGURA 5.8
Exemplo 5.2.
A eficiência isentrópica do ventilador será calculada como visto deFigura 5.6.
T03s - T02= T02êë( fã)

g-1/g
ép -
ûú
1você
f =
T03-T02 T03-T02
T03= 383,9 K
04 =P03´pLPC=757,5 kPa
é 1(pg-1/g é 1
T04 = T03
1ê + LPC -ú1)=383,9ê1+
você você =544,9 K
(1.369 - 1)vocêvocê
ë hc ë 0,88 você
=P04´pHPC=3787,5 kPa
05
é 1 (pg-1/g você
To5=To4ê1 + HPC - 1)ú =544,9[1.4193]=773,4 K
ë hc você
06=P05´[1-DP56%]=Po5´ 0,97 = 3673,9 kPa
muma)LPC=22,7 kg/s
muma)HPC=muma)LPC´(1-b)=19,3 kg/s
ηccmfQHV
muma(1 –b)CpcT05 Câmara de combustão muma+mf–mbCphT06
(muma-m )éë CphT06-

b Cpc05Tùû
mf=
hccQHV-CphT06
muma-mb=0,85mEssencial=19,3 kg/s
mf [1.147´1.400 - 1.005´773.4] 828,5

f= = = =0,02088
muma-mb 0,96´ 43, 000 - 1,147´1, 400 39, 674,2
Balanço de energia para carretel de alta pressão

A partir do layout mostrado acima, o balanço de energia assumindo que não há perdas mecânicas
na transmissão de energia da turbina para o compressor, será expresso como:
muma(1-b)Cpc(T05-T04)=muma(1+f-b)Cph(To6-To7)
æ 1-böCp 0,85 1.005

T07 =T06 -çç ÷÷
c
(T05 - T0)4 =1 400 - (773,4 - 544,9)
è1+f-bøCph 0,87088 1,147
T07= 1204,6 K
T06-T 07
= T06 - T07
t= ög-1/
T06 - T07
s éæP07
g você
T06ê1-ç ÷ você
ëê èP06ø ûú
g 1 4
P07=ê é1- T06-T 07você/g- = æ 195,4 ö
você ç1- 0.94´1400ø÷ =0. 2575
P06 ë htT06 você è
P07= 1931,55 kPa
Balanço de energia para carretel de baixa pressão(Figura 5.9)
mumaCpc(T03-T02)+mumaCpc(T04-T02)=muma(1 +f-b)Cph(T07-T08)
1.005
To8= 1204,6 - {3'(383,9 - 288)+(544,9 - 288)}
0,87008´1,147
T08= 656,6 K
g/g-1
é
P08 = ê1- T07-T08você
você =0,0709
P07 ë htT07 você
P08= 137,04 kPa
Verifique o engasgamento do bocal quente
Po8= 1 1
PC ög/g- 1 = 4
=1.907
æ 1 g- 1 æ 1 1.33 - 1ö
ç1- ÷ ç1- ÷
è htng +1ø è 0,9 1,33 + 1ø
PC=71,86 kPa
2 8
3 4 5 67
FIGURA 5.9
O motor de dois carretéis.
DesdePC<Puma, o bocal quente é desbloqueado
=Puma=101 kPa
9
T08 - T9 T08 - T9
tn= = ög-1/g você
T08 - T9s éæP
T08ê1- ç uma÷ você
ëê èP08ø ûú
T9= 610,78 K
9 = 2CP(T08-T9)= 1.147´ 287´(656,6 - 610,78)=324,2 m/s
Verifique o bico frio (ventilador)
Po3 1 1
= = =1.9643
PC æ 1 g-1ö g/g-1 æ 1 1.4 - 1ö.
35
ç1- ÷ ç1- ÷
è hng +1ø è 0,95 1,4 + 1ø
PC=128,54 kPa
DesdePC>Puma, o bocal do ventilador está obstruído.
10 =PC=128,54 kPa
é ög-1/güù é ö0,286üïù
ìï æPC eu ìï æ 1
T10=T03ê1- h fneu1-ç ÷ ýú =383,9ê1- 0,95eu1-ç ÷ ýú =319,8 m/s
ê îï è P03ø þïú ëê îï è1.964 ø þïûú
ë você
10=gRT10= 1,4´ 287´ 319,8

10= 358,5 m/s
A força de empuxo
T=bmuma(V10-VVoar)+mumaé ë(1+f-b)V9-VVoarvocê û +UMA10(P10-Puma)

VVoar=0
A área de exaustão do bocal do ventilador deve ser calculada primeiro
RT10 3' 22,7 ´ 287 ´ 319,8

bmuma
UMA10= = =0,136
P10V10 128, 540 ´ 358,5
T=3 ´ 22,7 ´ 358,5 + 22,7 ´ 0,87088 ´ 324,2 + 0,136´128,54´1, 000 T=

24, 414 + 6, 409 + 17, 481 = 48, 304 T=48,304 kN
mf f´mcc 0,02088 ´19,3

SFC = = = =0,00834 kg×s/kN
T T 48.304
A eficiência geral é
=0
televisão
o=
mfQHV
Como a velocidade de voo é zero, pois a aeronave ainda está no solo, as eficiências
propulsiva e geral são zero.
5.3.2 Ventilador Acionado pelo LPT e Compressor Acionado pelo HPT
O exemplo mais famoso de tal motor é o motor GE Rolls-Royce F136, fabricado pelas
empresas General Electric e Rolls Royce. Ele oferece 40.000 lb de empuxo. Ventilador de três
estágios (fabricado pela RR), compressor de cinco estágios (fabricado pela GE), combustor
anular avançado (RR), HPT de um estágio (GE) e LPT de três estágios, cujo primeiro estágio é
fabricado pela GE enquanto o segundo e terceiros estágios re fabricados pela RR.
Aqui cada carretel é composto por um único elemento compressor, seja um ventilador ou um
compressor. Um desenho esquemático para tal configuração junto com suaT–Sdiagrama é mostrado em
Figuras 5.10e5.11.
Apenas as mudanças na análise entre este caso e aquele emSeção 5.3.1será discutido
aqui.
1. Balanço de energia entre o ventilador e o LPT tirando uma possível sangria do HPC.
1+b)mumaCpc(T03-T02)=muma(1+f-b)Cph(T06-T07) (5.28)
2. Balanço de energia entre o HPC e a turbina de alta pressão (HPT). Supondo

que haja uma sangria de ar da estação 3b, então
mumaCpc(T03b-T03)+muma(1-b)Cpc(T04-T03b)=muma(1+f-b)Cph(T05-T06) (5.29)
Se não houver sangramento do compressor, coloqueb=0 emEquações 5.28e5.29.
uma 2 10
7 9
3 4 5 6 8
FIGURA 5.10
Layout para um turbofan de três carretéis (ventilador acionado por LPT e compressor acionado por HPT).
T P05
P06
P07 P08
P04
P03
P02 P9
Puma P10
S
FIGURA 5.11
Diagrama temperatura-entropia para o motor de dois carretéis emFigura 5.10.
5.3.3 Um Ventilador Engrenado Acionado pelo LPT e o Compressor Acionado pelo HPT
Os turbofans com engrenagens são o próximo grande passo no desempenho, eficiência e economia do motor.
Os turbofans convencionais consistem em um carretel de alta pressão e um carretel de baixa pressão. Como o
ventilador normalmente faz parte do carretel baixo, ambos estão girando na mesma velocidade. Essa
velocidade, no entanto, costuma ser um compromisso. O ventilador realmente opera com mais eficiência em
baixas velocidades de rotação (rpm), enquanto o restante do carretel baixo é mais eficiente em velocidades mais
altas. Colocar uma engrenagem de redução entre esses componentes permite que o ventilador e o carretel
baixo funcionem em sua velocidade ideal. Isso, por sua vez, minimizará a possibilidade de formação de ondas de
choque no ventilador, levando a uma maior eficiência. As outras vantagens são maior eficiência de combustível,
níveis de ruído reduzidos e menos peças de motor (compressores e estágios de turbina).
5.3.3.1 Exemplos para esta configuração
Um exemplo desse novo design é o aeromotor PW8000 [3]. A Pratt & Whitney lançou seu programa
Advanced Technology Fan Integrator (AFTI) e combinou a tecnologia baseada em Hartford
FIGURA 5.12
Ventilador engrenado. (Da SAE International Aerospace Engineering online.)
recursos de engenharia com os da Pratt & Whitney Canada, e utilizou o projeto ADP
(Advanced Ducted Propulsion) da fabricante alemã MTU junto com sua parceira Fiat, para
diversos componentes chave, principalmente sua caixa de câmbio.
O ventilador gira a quase um terço da velocidade do carretel de baixa pressão (3200/9000 rpm). Além
disso, o BPR do ventilador é 10 ou 11 para um diâmetro do ventilador de 1,93 ou 1,83 m.
O ventilador é uma configuração axial de estágio único;Figura 5.12acionado por uma caixa de
engrenagens planetária. O LPC é um tipo axial de três estágios. O HPC também é um tipo axial de cinco
estágios. O HPC é um tipo axial de estágio único. O LPC é um tipo axial de três estágios. Assim, o número
total de estágios é 13, enquanto motores turbofan semelhantes têm 20 ou mais estágios. A economia de
combustível é de 9%. A redução no ruído é de 30 dB (acumulado) abaixo das limitações atuais do estágio
três.
O PW8000 compartilhou seu núcleo com o PW6000, que é o outro novo motor da Pratt, mas foi
projetado como um turbofan convencional. Enquanto o PW6000 foi projetado para a classe de empuxo
de 70–101 kN (15.750–22.950 lb), o ventilador de engrenagem PW8000, mais potente, é voltado para a
categoria de 110–155 kN (24.750–34.875 lb). Sua primeira corrida foi em 2008.
Outro ventilador voltado é o P&W Canada PW800 [4].
O PW800 foi exibido pela primeira vez em seu estande no Paris Air Show de 2001, Le
Bourget. Seu empuxo está na faixa de 10.000 a 20.000 lb. Ele representa uma nova família de
motores “verdes” ecologicamente corretos que queimam 10% menos combustível e são mais
silenciosos e limpos. O parceiro alemão MTU fornecerá o HPC e o LPT. Além disso, seu
parceiro Fiat Avio fornecerá o conjunto da caixa de câmbio fan-drive e a caixa de acessórios.
Um terceiro exemplo é o Lycoming ALF502R (Figura 5.13).

Agora, para examinar este motor, nenhuma mudança na análise termodinâmica do caso
anterior, exceto no balanço de energia para o carretel baixo.
Se a eficiência mecânica da caixa de engrenagens for ηGBe a proporção do ar sangrado no
compressor é (b), então o balanço de energia do carretel de baixa pressão é expresso pela
relação
1+b)mumaCpc(T03-T02)=hGBmuma(1+f-b)Cph(T06-T07) (5.30)
A relação de balanço de energia para o spool de alta pressão é dada porrelação (5.29).
FIGURA 5.13
Lycoming ALF502R Geared Turbofan.
5.4 Motor de três carretéis não misturado do ventilador dianteiro
O motor de três carretéis é composto de um carretel de baixa pressão, um de pressão

intermediária e um de alta pressão operando em velocidades diferentes. O ventilador e o LPT
compõem o carretel de baixa pressão. O carretel intermediário é composto por um compressor de
pressão intermediária e uma turbina de pressão intermediária. O carretel de alta pressão também
é composto por um HPC e um HPT. A Rolls-Royce foi o primeiro fabricante de motores aeronáuticos
a projetar, desenvolver e produzir o motor turbofan de três carretéis. O Rolls-Royce RB211 foi o
primeiro motor de três cilindros a entrar em serviço. Mais tarde, vários fabricantes desenvolveram
e fabricaram este tipo de motor.
As principais vantagens do arranjo de três carretéis são
1. Módulos e eixos mais curtos, que resultam em um motor mais curto

uma. Ventilador de estágio único sem estágios de reforço
b. Menos estágios gerais do compressor e menos estágios variáveis

c. HPC mais curto
2. Maior eficiência à medida que cada carretel está funcionando em sua “velocidade certa”
3. Maior rigidez do motor

4. Peso mais leve
5. Ventiladores e compressores centrais podem operar em suas velocidades ideais individuais
As principais desvantagens dessa categoria de três carretéis são que eles são mais complexos de
construir e manter [5].
5.4.1 Exemplos para motores de três carretéis
1. Rolls-Royce RB211
série RB211-22[5]: Este é o primeiro de toda a série que entrou em serviço pela primeira vez em
1972. Sua classificação de empuxo é de 42.000 lbf (169 kN). Sendo o pioneiro motor de três
eixos, passou por uma gestação difícil. No entanto, melhorou durante o serviço e amadureceu
em um motor confiável.
série RB211-524: Um desenvolvimento do -22, apresentava um design muito maduro. Sua
classificação de empuxo é de 50.000–60.600 lbf (222–270 kN). Foi instalado pela primeira vez no
Boeing 747 em 1977. Seu excelente histórico de serviço o levou a ser instalado no Lockheed L-1011
aprimorado em 1981.
Versões aprimoradas - o -524G avaliado em 58.000 lbf (258 kN) e o -524H classificado em
60.600 lbf (270 kN), com FADEC - foram oferecidos com o Boeing 747-400 e o Boeing 767.
O -524G e o -524H são os primeiro a apresentar o ventilador de corda larga, que aumenta
a eficiência, reduz o ruído e oferece proteção adicional contra danos causados por
objetos estranhos. Isso foi posteriormente adotado pela GE e Pratt & Whitney para seus
motores.
série RB211-535: Esta é essencialmente uma versão reduzida do -524. Sua faixa de
empuxo varia de 37.000 a 43.100 lbf (165 a 192 kN). Ele alimenta o Boeing 757 e o avião
russo Tupolev Tu-204. A série posterior compartilha características comuns com a série
posterior -524, como um leque de acordes largos e FADEC.
2. Rolls-Royce Trent
Esta é uma família de motores turbofan de alta taxa de bypass desenvolvidos a partir do
RB211 com taxas de empuxo variando entre 53.000 e 95.000 lbf (236 a 423 kN). O layout
avançado do Trent oferece peso mais leve e melhor desempenho em comparação com o
RB211 original e outros motores concorrentes semelhantes. Ele apresenta o ventilador
widechord e as lâminas HPT de cristal único herdadas das gerações posteriores do RB211,
mas com desempenho e durabilidade aprimorados.
A turbomáquina principal é totalmente nova, proporcionando melhor desempenho, ruído e níveis
de poluição.
Aqui também os principais pontos diferentes do motor de dois carretéis,Seção 5.3,
é introduzido. O layout deste motor e oT–Sdiagrama são mostrados emFiguras 5.14 e
5.15. A sangria de ar é extraída do compressor de pressão intermediária na estação
(3b).
1. Balanço de energia para o primeiro carretel (ventilador e LPT)
1+b)mumaCpc(T03-T02)=muma(1+f-b)Cph(T08-T09) (5.31)
2. Balanço de energia para o carretel intermediário (compressor de pressão intermediária

[IPC] e [IPT])
mumaCpc(T03b-T03)+(1-b)mumaCpc(T04-T03b)=muma(1+f-b)Cph(T07-T08) (5.32)
3. Balanço de energia para o carretel de alta pressão (HPC e HPT)
muma(1-b)Cpc(T05-T04)=muma(1+f-b)Cph(T06-T07) (5.33)
uma 2 4 12
7 9 11
3 5 6 8 10
FIGURA 5.14
Layout de um motor de três carretéis.
T
P06
P07
P08
P05 P010
P09
P04
P03 P11
P02
Puma P12
S
FIGURA 5.15
T–Sdiagrama para um turbofan de três carretéis.
O procedimento discutido anteriormente para avaliar a relação combustível-ar, as velocidades

do jato de ar frio e os gases quentes do ventilador e dos bicos da turbina também podem ser
seguidos aqui. As eficiências propulsivas, térmicas e gerais são obtidas seguindo as equações
apropriadas deCapítulo 2.
Exemplo 5.3
Um turbofan de três carretéis (ventilador dianteiro) é mostrado naFigura 5.14. Tem os seguintes dados
Taxa de pressão do ventilador 1,42:1

Relação de pressão geral do compressor 25
Relação de pressão HPC 5
BPR (mresfriado/mquente) Taxa de fluxo de massa de ar do 5:1
ventilador Relação combustível-ar (no impulso de 500kg/s
decolagem) Pressão ambiente 0,0177
1,0 bar
(Contínuo)
Temperatura ambiente 288 mil
Recuperação de pressão total na entrada 98%

Eficiências:
Fã 99%
Compressor intermediário 89%
HPC 90%
HPT 90%
Turbina de pressão intermediária 90%
LPT 90%
Câmara de combustão 98%
Eficiência mecânica 99%
Porcentagem de ar sangrado do fluxo de massa do núcleo Valor de 2%
aquecimento do combustível 45.000 kJ/kg
Calor específico a pressão constante par=1,005 kJ/kg/K p
gases=1,147kJ/kg/K
Eficiência do bico de gases quentes e do bico do ventilador 87%
Queda de pressão total percentual na câmara de combustão em relação ao HPC 2%
Perda de pressão percentual no tubo de jato em relação ao LPT 2%
γar=1,4, γgases=1.33
Peso do motor 28,8 kN
diâmetro máximo 2172 mm
Área frontal máxima 2,79 m2
Calcule o empuxo de decolagem emM=0,2.

Para todos os elementos até a câmara de combustão γ = 1,4,Cp=1,005 kJ/kg⋅k.
Solução
A numeração dos estados deFigura 5.14é usado aqui. oT–Sserá como mostrado emFigura 5.15.
1. Entrada de ar
vocêuma=M gRT uma

=68m/s
æ g-1 ö
T02= Toa=Tumaç1+ 2
Muma÷ = 290,3 K
è 2 ø
ög/g-1
æ g-1
P
oa= umaç1 + M2uma÷ =1,0283 bar
è 2 ø
02 = 0,98 Poa=1,008 bar
2. Ventilador
03 =pf´P02= 1,42´1,008 = 1,431 bar
æ pg-1/2- 1ö
f æ 1.420,286- 1ö
T03 =Tç1+
02ç ÷ =290,3 1
÷ ç+ ÷ =321 mil
è hf ø è 0,99 ø
3. Compressor de pressão intermediária
04=pLPC´P03= 5´1,431 = 7,155 bar
æ pg-1/2 - 1ö
T04= To3ç1 + IPC ÷ =321´1,656 K = 532 K
è hIPC ø
4. HPC
05=pHPC´P04= 5´7,155 = 35,775 bar
ìï g-/g
1
- üï eu é(5) 0.2861-ùü
eu eu
T05= T04eu1 +êépHPC
1você
úý =532eu1+ê úý =532'1,6489 = 877,2 K
îï ë hHPC ûþï 0,90 ûú
ïî ëê þï
5. Câmara de combustão: Para todos os elementos quentes, incluindo câmara de

combustão, turbinas e bicos
g =1.33,°Cp=1,147 kJ/kg×k
Balanço de energia da câmara de combustão: Um sangramento da saída do HPC é

considerado aqui
.
ηccmfQHV
. ..
muma(1 –b)CpcT05 Câmara de combustão (1–b)muma+mf CpgT06
b=mb/muma ef=mf/muma
éë(1-b)CpumaT05ùû + hccmfQ=éë(1-b)muma+mfùûCpáginaT06
1-b)CpumaT05+hccfQ=(1+f-b)CpgT06
T06=éë(1-b)CpumaT05+hccfQùû ë(1 +f-b)Cpgvocê û =1437 K
é
06= 0,98 P05= 0,98 ´ 35,775 = 35,06 bar
6. HPT
mCHPT=CHPT
mmquenteCpg (T06-T07)=muma essencial Cpuma(T05-T04)
mquente=(1+f-b)mumaessencial=0,9977mumaessencial
Cpuma(T05-T04) 1.005(877,2 - 532)

T067= T06- T07= = =306,22 K
0,9977´hm´Cpágina 0,9977 ´ 0,99 ´1,147
T07=T06-DT067= 1130 K
( ) (
g /g g- 1
é é
)
você1,33/0,33
T07 você é é1- 1130 você
ê ê1-
vocêg
T06 ú ú
você ê ëê 1437 ûú ú
07 = P1-ë
06ê você =35.06ê1- você =11,859 bar
ê h você 0,9
HPT
ê você
ëê ûú ë você
7. Turbina de pressão intermediária

Do balanço de energia
m CIPT=CIPC
mmquenteCpg (T07-T08)=muma-essencialCpuma(T04-T03)
Cpuma(T04- T03) 1.005(532 - 321)

To78= = =187,2 K
0,9977´hm´Cpágina 0,9977 ´ 0,99 ´1,147
T08=T07-DT078= 1130 - 187,2 = 942,8 K
( )
g/g-
g g1
é é T08 ùù
ê ê1- T07 úû ú
08=P07 ê1-ë você =0,44P07= 5,24 bar
ê hIPT você
ëê ûú
8. Turbina de baixa pressão

Do balanço de energia
m CLPT=CFã
m Cpgmquente(T08-T09)=Cpuma(mumaessencial+mfã)(T03-T02)
m Cpg´0,9977mumaessencial(T08-T09)=Cpuma(mumaessencial+bmumaessencial)(T03-T02)
( 1 +b)
Cpuma
T089= (T03- T02)= 165 K
hmCpg´0,9977
T09=T08-DT089= 943 - 165 = 778 K
g/g
g g- 1 você1,33/0,33
é æ To9 ö ù é æ 778ö
ê ç1- ÷ú ê ç1- 943÷ú
09 =P08 ê1-è
T o8ø ú
=5.24ê1 - è øú =5,24´ 0421 = 2,207 bar
ê hLPT você ê 0,9 você
ê você ê você
ë você ë você
9. Bico quente
A temperatura de entrada e pressão para o bocal quente são
T010=T09= 778 K
010=P09´(1-DPtubo de jato)=0,98P09= 2,163 bar
Para verificar se o bocal quente está obstruído ou não
P010 1
= =1.8892
PC æ 1 g-1 ög/g- 1
ç1- ÷
è hng +1ø
Mas
P010
=2.163
Puma
desde010
P P09, então o bico é bloqueado P
C
Puma
P010 2.163
\P11 =P=C = =1,1449 bar
P010/PC 1.8892
T11= 2 2
= =0,858
T010 g +1 1,33 + 1
T11= 667,5 K
você11=uma11= gRT11= 1,33 ´ 287 ´ 667,5 = 505 m/s
r11= P11 = 1,1449´105 =0,597 kg/m3

RT11 287 ´ 667,5
messencial=0,9977mquente
mas
500
mquente = mFã = =100kg/s
b 5
\mumaessencial=99,77 kg/s
mumaessencial=r11você11UMA11
99,77 99,77
UMA
11 =
mumaessencial
= = = 0,3307 m2
r11você11 0,59´ 505 301,7
Empuxo devido a gases quentes
Tquente=messencialvocê11-mquentevocêuma+UMA11(P11-Puma)
=99,77 ´ 505 - 100 ´ 68 + 0,3307(1,145 - 1,0)´105

Tquente=48,39 kN
10. Bocal do ventilador
Em seguida, o bocal do ventilador também é verificado quanto a asfixia
P03= 1,431
Puma
P03= 1 1
=
PC æ 1 g-1ö
g/g-1
æ 1 1.4 - 1ö1.4/1.4-1
çç1- ÷ ç1- 0,97 1,4 + 1 ÷
è h fn g +1÷ø è ø
P03= 1,899
Pc
P03 < P03
Puma Pc
∴O bocal do ventilador não está obstruído
P12=Puma
é ög-1/güïù
T12 = ê1-Oi1-ìï æP12 ýú
n ç ÷
T03 ê ë îï è P03ø þïúvocê
é é ö0,4/1,4ùù
T12 = ê1- 0,97ê1-ç æ 1 úú =0,9054
T03 ëê ëê è 1.431÷ø ûúûú
T12= 290,65 K
você12= 2Cpuma(T03-T12)= 2´1005´(321 - 290,65)=247 m/s
O impulso gerado pelo ventilador éTfã
Tfã=mfã(você12-vocêuma)=500(247 - 68)
Tfã=89,49 kN
empuxo total =Tgases quentes+TFã=137,88 kN
mf=fmuma=0,017 ´100´ 3600 = 6120 kg/h

mf= 6120
SFC = =0,04438 kg/N×h
T 137,88 *103
5.5 Motor de fluxo misto de ventilador dianteiro
Motores turbofan mistos são sempre encontrados em motores de um ou dois carretéis. Foi usado
no passado apenas para aplicações militares. Hoje em dia é usado em aeronaves civis e militares.
Um exemplo de motor de dois carretéis é a série CFM56. O ar comprimido frio que sai do ventilador
não é exaurido diretamente como descrito anteriormente, mas flui em um longo duto ao redor do
núcleo do motor e depois se mistura com os gases quentes que saem do LPT. Assim, o ar frio é
aquecido enquanto os gases quentes são resfriados. Apenas um escape misto é encontrado.
Um layout de um turbofan misto de carretel único e seuT–Sdiagrama são mostrados emFigura 5.16.
5.5.1 Motor de dois carretéis de fluxo misto
A maioria dos motores turbofan mistos agora são de dois carretéis. Se motores turbofan mistos forem
analisados versus motores turbofan não misturados, os seguintes pontos serão encontrados [6]
1. A taxa de pressão ideal do ventilador para um motor de fluxo misto é geralmente menor do que para
um fluxo separado para um determinado BPR
2. Em uma determinada taxa de pressão do ventilador, o motor de fluxo misto tem um BPR mais baixo e, portanto, um
impulso específico mais alto
3. A quantidade de energia que o LPT fornece para acionar o ventilador será menor
uma 2 6 5
3 4 7
FIGURA 5.16
Turbofan de fluxo misto de carretel único.
4. Possivelmente um estágio LPT a menos é suficiente
5. Outras características a serem consideradas são
uma. Ganho de impulso devido à mistura
b. Ruído
c. Peso
d. Empuxo reverso
A seguir, será feita uma análise detalhada dessa categoria.Figuras 5.17 a 5.19apresentar o
layout do motor e seu diagrama temperatura-entropia.
Os requisitos para o processo de mistura são pressões estáticas iguais e também velocidades iguais.
Assim, a partir da designação do layout, essas duas condições são especificadas como3¢ =P7e
3¢ =V7o que significa que, se não houver perdas de pressão no duto de desvio que conecta as
correntes fria e quente, e não houver perda de pressão no processo de mistura, então
03 =P0¢3=P07=P08 (5.34)
T P04
P05
P03
P07
P06
P02
P8
Puma
S
FIGURA 5.17
T–Sdiagrama de turbofan de fluxo misto de carretel único.
uma 2 7
3́
3 4 5 6 8
FIGURA 5.18
Layout de um turbofan misto de dois carretéis.
T P05
P06
P07
P04
P08
P03
P02
P9
Puma
S
FIGURA 5.19
Diagrama de entropia de temperatura para turbofan misto de dois carretéis.
Se houver perdas no duto de derivação do ventilador, então
P03/ =P03-DPfã/duto
07 =P08=P03-DPfã/duto
Na equação acima, nenhuma queda de pressão é considerada durante o processo de mistura.

Em alguns motores como a série CFM56, o processo de mistura ocorre em um misturador anterior ao bico.
Isso resulta em um motor mais silencioso do que se o misturador não estivesse presente.Figura 5.20 ilustra um
típico motor misto de dois carretéis com um misturador.
1. Balanço de energia para o carretel de baixa pressão:

Considerando uma eficiência mecânica para o spool de baixa pressão de (ηm1), então
fã =hm1CLPT
Compressor
Turbina
Fã
Bocal
Mixer
Combustor
FIGURA 5.20
Motor turbofan misto de dois carretéis com misturador.
ou
muma(1+b)Cpc(T03-T02)=hm1muma(1+f)Cph(T06-T07) (5.35)
2. Balanço de energia para o carretel de alta pressão:

Uma segunda eficiência mecânica para o carretel de alta pressão é (ηm2) assumiu.
HPC =hm2(1+f)mumaCph(T05-T06)
portanto
mumaCpc(T04-T03)=hm2muma(1+f)Cph(T05-T06) (5.36)
3. Processo de mistura:
Os gases quentes que saem do LPT e o ar frio que sai do duto de bypass do ventilador são
misturados e adquirem novas propriedades no estado (8). Assim, tal processo é regido pela
primeira lei da termodinâmica como segue:
H03+H07=H08
mcCpcT03+(1+f)mhCphT07=éëmc+(1+f)mhùûCpcT08
que é reduzido a
CpcT03+(1+f)CphT07=(1+b+f)CphT08 (5.37)
Agora, para uma melhor avaliação das propriedades do gás após a mistura, podemos usar as
propriedades médias ponderadas em massa dos gases no estado (8) como segue:
Cp7+bCp
p8 = 3
1+b
R7+b R3
R8=
1+b
Cp8
g8=
Cp8-R8
Considere o caso real de mistura onde normalmente ocorrem perdas e onde a queda de
pressão está associada ao processo de mistura. Tais perdas de pressão são dadas como o valor
ΔPmisturandoou como uma proporçãormno processo de mistura
08 =P07-DPmisturando ou
08 =rmP07 Onderm<1 » 0,98
A força de empuxo é então dada pela relação
T=mumaéë(1+f+b)vocêe-(1+b)vocêùû (5.38)
Exemplo 5.4
Figura 5.21ilustra o motor turbofan misturado de alto BPR CFM56-5C. Tem os seguintes
dados
Taxa de desvio 6.6

Típico TSFC 0,04 kg/(N⋅h)
Empuxo de cruzeiro 29.360 N
Taxa de fluxo de massa total no cruzeiro 100kg/s
Durante a operação de decolagem:
Empuxo de decolagem 140.000 N

Vazão de massa de ar total 474,0 kg/s
Razão de pressão geral 37,5
Temperatura total na entrada para o LTP 1.251 K
Temperatura dos gases de escape 349 mil
Temperatura ambiente 288,0 K

Pressão ambiente 101 kPa
FIGURA 5.21
Motor turbofan misto CFM56-5C de alto BPR.
Assumindo que todos os processos são ideais e não há perdas nem na câmara de
combustão nem no processo de mistura,
1. Prove que a força de empuxo é dada pela relação
muma(1+b)(vocêe-você)
T=
1-vocêe(TSFC)
2. Calcule
uma. A velocidade de exaustão na decolagem e no cruzeiro (use a relação acima)
b. As proporções de combustível para ar nas condições de decolagem e cruzeiro.
3. Sob condições de decolagem, calcule
uma. A temperatura total na saída do HPC
b. A temperatura total na entrada do HPT
c. A relação de pressão do HPC
d. A taxa de pressão do ventilador
e. A temperatura dos gases quentes antes da mistura
f. A relação de pressão do LPC (reforço)
Suponha que o bocal não esteja obstruído.
Solução
1. Para um motor turbofan de fluxo misto, com bocal não estrangulado, a força de empuxo é
expressa como
T=mumaéë(1 +f+b)vocêe-(1 +b)vocêvocê você (uma)
mf fm
TSFC= = (b)
uma
T T
De (a) e (b)
\T=muma(1+b)vocêe+TSFC´tue-muma(1 +b)você
T(1-TSFC´vocêe)=muma(1+b)(vocêe-você)
ou
muma(1+b)(vocêe-você)
T=
1-TSFC´vocêe
2. Reorganize a relação acima para obter
T+muma(1 +b)você
você
e = (c)
T(TSFC)+muma(1+b)
Em cruzeiro, a velocidade de voo é
você=MgRTuma=0,8 1,4´ 287´´ 218,7 = 237,3 m/s

29, 360 + 100´ 237,3
\vocêe= =529,17 m/s
0,04
29, 360' + 100
3.600
A partir deEquação c, na decolagemvocê=0
T
vocêe) =
Decolar
T(TSFC)+muma(1 +b)
140.000
vocêe) = =294,4 m/s
Decolar 0,04
140.000´ + 474
3.600
3. Desdef=mf/mhemh=mt/1 +bOndemhé o ar que passa pela seção quente do

motor (às vezes chamado de núcleo de ar) emté a taxa de fluxo de massa total
através do motor.
mf(1 +b)
\f=
mt
Além disso
mf
TSFC=
T
T(TSFC)(1+b)
\f=
mt
29, 360´ 0,04´7,6
f) = =0,02479
cruzeiro
100
0,02479 ´ 100
mf) = =0,326 kg/s
cruzeiro
7.6
Além disso
140, 000´ 0,04´7,6

f) T/O = =0,02494
474
0,02494 ´ 474
mf)=T/O =1,555 kg/s
7.6
4. Ao final do processo de compressão, ou seja, a temperatura total de entrega do

HPC (estado 5) é
To5 =T(uma
OPR) =288(37 50. 286
)
.
gc-1/gc =812 k
5. O balanço de energia no combustor (do estado 5 ao 6)
mfho5+mfQR=(muma+mf)ho6
Então
mfCPcTo+5 mfQR=m ( m )CT

uma+ f Pho6
fQR+ TCPco5
To6 =(1+f)CPh
Então substituindo o valor de (f) na decolagem
0,02494 ´ 45, 000 + 1,005´ 812

To6= =1, 647,4 K
1,02494 ´1,148
6. O balanço de energia do carretel de alta pressão rende
CPc(To 5 - To4)=(1+f )CP ( To

h 6 - To7)
é æPo
ögc-1/gcvocê
4÷
T ê1- ç
Pc o5 ú =(1+f)CP h (To 6 - To7)
ê èPo5ø você
ë você
A relação de pressão P
o4/ o5pode ser calculado da seguinte forma:
Po4 é (1+f C)P(Tho6-To7)

vocêgc/ gc-1
= ê1- você
Po5 êë CpcTo5 ûú
3.5
Po é 1,02494 ´1,148 ´(1647,4 - 1251)você
4 =ê1- =0,05148
você
P o5 ë 1,005´ 812 você
A relação de pressão do HPC
P
pHPC =o5= 19.423
P o4
7. A velocidade de escape é obtida a partir da relação
éæP09
ögc-1/gc você
=2CP(T0-T)9
e2
você 10 =2CPT 10 êç ÷ - 1você
ëêèP10ø ûú
3. 5
é 2
você é
gc/gc - 1
(294,4) você 2
P09 = ê1+ vocêe
você
você = ê1 +
P10 ë 2CPT10 você
ëê 2´1005´ 349 ûú
P09= 1,503
P10
As condições a serem satisfeitas para uma mistura adequada resultam em pressão total igual na saída
do ventilador, LPT, e no final do processo de mistura, ou seja,
03 =P08=P09
Além disso, como uma expansão completa é assumida no bocal,P10=Puma
\ P09 = P03=p f
P10 Puma
∴Taxa de pressão do ventilador
pf=1.503
8. Como a taxa de pressão do ventilador agora é calculada, então
=(288)(1 .5030)286 =323,6 K

.
T03 =Tp02gc-1/g
f
c
Também
T09=pgc-1/gc
f
T10
T09 =(349)(1 .5030)286 =398,6 K
.
Agora, do balanço de energia dentro do processo de mistura
bmumaCpcT03+(1 +f)mumaCphT08=(1+f+b)mumaCpcT09
æ1+f+böC Pc æ b öC
T08=çç ÷÷ T09 -çç ÷Pc T03
è 1+ f øC Ph è1+ f÷øCPh
æ1+ 0,02494 + 6,6ö1.005 6,6 1,005
T08=ç ÷ ´398,6 - ´323,6 = 775,15 K
è 1.024949 ø1.148 1,02494 1,148
9. A taxa de pressão do booster (πLPC)
OPR 37,5
pLPC= =
pf´pHPC 19,423 ´1,503
pLPC=1.2846
Exemplo 5.5
Um motor turbofan de dois carretéis está em seus estágios preliminares de projeto. Duas configurações
para o motor devem ser comparadas: ou seja, os tipos mistos e não misturados (Figuras 5.22 e5.23a
respectivamente). As seguintes características devem ser consideradas
M=0,9, altitude = 33.000 pés (ondeTuma=222 K ePuma=26,2 kPa), taxa de pressão do ventilador (πf=2), taxa
de pressão do compressor (πc=8), temperatura máxima = 1.400 K, queda de pressão na câmara de
combustão ΔPcc=3%, relação combustível-arf=0,017, valor de aquecimento do combustívelQR=43.000 kJ/kg,
as eficiências do difusor, compressor, ventilador, câmara de combustão, turbinas e bicos são,
respectivamente, ηd=0,98, ηc=0,88, ηf=0,9, ηcc=0,96, ηt=0,94, ηn=0,95. variações nos calores específicos são
consideradas dentro do motor para correntes frias e quentes da seguinte forma:
=cpc=cPf=1,005 kJ/kg×K,gc=1.4,cPt=cPn=1,2 kJ/kg/K,gh=1.33

Pd
Ambos os casos têm o mesmo BPR. Para o tipo de mistura, as correntes de saída do ventilador e do LPT
têm a mesma pressão total imediatamente antes da mistura. Calcular
1. O BPR (β). Comente este valor.

2. TSFC.
M=0,9
H=33.000 pés, Puma=26,2 kPa, Tuma=222 K, f=0,017, QR=43.000 kJ/kg
pf=2,pc=8, hd=0,98,h
Tmáximo
c = 1400 K, DPcc=3%
=0,88, hf=0,9, hcc=0,96, ht=0,94, hn=0,95,hnf=0,95
Pd=cPc=cPf=1,005 kJ/kg×K, cPt=cPn=
gc=1.4
1,2 kJ/kg×K,gh=1.33
2 3 4 56 8
9
cc
(uma)
2 3 4 56 7 8
9
cc
(b)
FIGURA 5.22
(a) motores turbofan mistos e (b) não misturados.
1. Turbofan misto
você=0,9 gRTuma=0,9(1.4)(287)(222)=268,2 m/s
é g-1
To2 =222é1+ 0,2(0,9)
você
=Tumaê1+ M2vocêú =258,8 K
2
ë 2 você ë você
To2 =258,8 K
ög/g-1
Po2 æ g-1 35
= 1+h d M÷2 = é1+(0,98)(0,2)(0,9) =(1.15876) = 1,676
Puma çè
você.
2
3.5
2 ø ë você
\Po 2
=43,9 kPa
Po3 =Po(22)=87,8 kPa
To3 =To2 ê1+

é 1 g-1
h
(
pf g- 1ú =To 2 ê1 + )
você é 1.219 - 1você
0,9 você
ëê f ûú ë você
To3 =322 K
Po4=r=8
c
Po3
Po4 =702,4 kPa
é 1 {pg-1/g você
To4 =Toê1
3ë
+ c - 1}
hc
você
você
To4 =344ê1+
é ( )
1 80,286- 1 você
ú =612 K
ë 0,88 você
Po5 =0,97 Po4 =681,3 kPa
To5 =1400K
T 05
06
07
04
08
03
02
9
uma
(uma) S
T 05
06
07
08
04
03 9
02
uma
(b) S
FIGURA 5.23
Diagrama temperatura-entropia de motores turbofan mistos e não misturados. (uma)T–Sdiagrama de motores turbofan mistos
(b)T-Sdiagrama de motores turbofan não misturados.
Com ηm=1.0, entãoCHPT=CHPC
\muma(1+f)cPt(To-T5o)=m6umacPc(To-T 4 o3 )
Comf=0,017
. 017 ´1200(1400 -To)=1005

6
(612 - 322 )
To6 =1161 K
g/g- 1
Po6 é 1 æ To6÷ú öù
= ê1- ç1-
Po5 ëê htè To øûú5
Po6 é 1æ 1161öù
ç1-
4
= ê1- ÷ú = 0,4485
Po5 ë 0,94è 1400øû
Po6 =305,6 kPa
Condição de mistura
Po7 =Po3 =Po8

\Po7 =87,8 kPa
ög-1/g
To7 ìï æPo7÷ üï
=1-Oi1-ç
t ý
To6
îï è Po6ø þï
ìï æ87,8ö0,25üï
To7 =1 - 0,94eu1-ç ÷ ý =869 K
îï è305,6ø þï
Equilíbrio de energia entre LPT e Ventilador
F =CLPT
\(mh+mc)cPf(To-To)3=(1+2f)m c (To6 - To7)

h Pt
com =mc/mh, então
\(1 +b)(1005)(322 - 259)=(1.017)(1200)(1161 - 869)

1+b =5.635
b =4.635
O processo de 7 a 8 é um processo de mistura:
\Ho+H
3
= o7 H o8
mccPcTo3+(1+f)mhcPhTo=é7m ëc+ mh(1+ f)você

vocêcPhT o8
cPcTo3+(1 +f)cP hTo7 = ëé(1+f) + bûvocê

cPhTo8
4,635´1005´ 322 + 1200´ 869´1,017

To8= =377,5 K
(1+ 0,017 + 4,635)´1200
Bocal propulsor (processo 8–9)
P o8 87,8
= =3.35
Puma 26.2
Mas a pressão crítica é calculada a partir da relação
ög/g-1
P o8æ 1
=
Pc ççç1- 1 g-1÷
÷÷
è hng +1ø
P o8 æ 1 ö4
=ç =(1.1752)4= 1,9076
Pc 1 0,33÷
ç1- ÷
è 0,95 2,33ø
P o8 P o8
>
Puma Pc
∴O bocal está entupido
Po8
P9=P c= =46,026 kPa
1.9076
To8 = To8
T9= Tc= g +1 =321,22 K
1.1752
2
P9 46.026´103
r9= =
RT9 287 ´ 321,22
r9= 0,499 kg/m3
você9=C9=gRT9= 1,33´ 287´ 321,22
você9= 350,16 m/s
m9=muma+mf=muma(1 +f)=r9você9UMA9
UMA91+f 1.017
\ = =
muma r você9 0,499´ 350,16
9
UMA9= 5,81´10-3(m2/kg/s)
muma
T UMA9(P9-P)
impulso específico = ëé(1+f)você -vocêvocê û +
9 uma
muma muma
T
= éë(1.017)(350,16)-268,8ùû +5.81´10-3´(46.026 - 26.2)´103
muma
T
=87,31+ 115,19 = 202,5(N×s/kg)
muma
f
TSFC =( 0,30204 kg de combustível/N×h
T /m)uma
=
2. Turbofan não misturado
P o3 87,8
= =3.35
Puma 26.2
ög/g-1 ö3.5
P o3æ 1 æ 1
÷ =(1 2127
. )=1 964 .0,4
3. 5
= =ç
Pc çç1 - 1 g- 1÷÷ ç-1
1
÷
ç hnf g +1÷ø è 0,95 2,4ø
è
P o3 P o3
>
Puma Pc
∴O bocal do ventilador está obstruído
P9=Pc
Po3 87,8
P9= = =44,7 kPa
1.964 1.964
To3 322
T9=T= c = =265,5 K
1.2127 1.2127
P9 44,7 ´103
r 9= = =0,587 kg/m3
RT9 287 ´ 265,5
você9= gRT9= 1,4´ 287´ 265,5 = 326,6 m/s
T=bmuma(você9-você)+UMA9(P9-Puma)+mumaéëvocê8(1 +f)-vocêvocê û +UMA8(P8-P9)
Conforme definido anteriormente
To3= 322 K
To4= 612 K
DesdeTo=1400
5
K, então o balanço de energia entre os rendimentos HPC e HPT
CHPC=CHPT
cPc(To-4To)=(31+f)cPh(To-To6) 5
005´(612 - 322)=(1.017)´1200(1400 -To6)

To6 =1161 K
Desde
-1 4
Po6 ìï 1æ Töü eu g/g eu 1æ 1161öü
= eu1
- ç1- ÷ý =í1- 1- ý =0,4486
o6
Po5 îï htè To5øþï eu 0,94çè 1400÷øþ
comPo=681,3
5
kPa, entãoPo=305,6
6
kPa.
Agora, do balanço de energia entre o ventilador e o LPT, já que
Cf=CLPT
\(1 +b)cPc(To3-To2)=(1+f)cPh(To6-To7)
Com o mesmo β
. 635´1005´(322 - 259)=1.017 ´1200´(1161-To7)

To7 =869 K
g/g1
Po7 ìï 1æ To7 öü eu- eu 1æ 869öü4
=í 1- ç1- ÷ý =í1- 1- ý =0,288
Po6 îï h t è T o6
øþï eu 0,94ç
è 1161÷øþ
o7 =88,02 kPa
Po7 88.02
= =3.359
Puma 26.2
ög/g-1
Po7æ 1 æ 1 ö4 4
=ç =ç =(1.1752)
Pc çç1- 1 g-1÷ ÷ 1 0,33 ÷
ç1- ÷
è hng +1÷ ø è 0,95 2,33ø
Po7
=1.9076
Pc
Po7 Po7
>
P o6 Pc
\Pc>Puma
O bocal quente está obstruído
P o7
P8=P= c =46,14 kPa
1.9076
To7
T8=T= c =739,4 K
1.1752
P8 46.14´103
r8= =
RT8 287´739.4
3
r8= 0,217 kg/m
você8= gRT8= 1,33´ 287´739,4
você8= 531 m/s
r8você8UMA8=(1+f)mh
UMA81 +f 1.017
= =
mh r você 0,217 ´ 531
8 8
UMA8= 8,33 ´10-3m2/(kg/s)

mh
Defina a taxa de fluxo de massa total
M=mh+mc=(1+b)mh
Como a força de empuxo é definida como
T=bmh(você9-você)+UMA9(P9-Puma)+mhé1ë(+f)você-você
8 ûvocê
+UMA8(P8-Puma)
T T b UMA9 æ 1 ö
º = ( -+ ) (P9-P )
+ç ÷{(1+f)você-8você}
(1 +b)m
uma
M (1+b)mh
você9 você
1+ b è1+b ø
UMA8
+ (P8-P uma)
(1+b)m h
Agora, desder9você9UMA9=bmh
UMA9 1 1
\ = = =5,216 ´10-3m2/(kg/s)
bmh r você 90,587 ´ 326,6
9
UMA9 UMA9b 4.635

\ = =5,216 ´10-3 ´
(1 +b)mh bmh1 +b 5.635
UMA9
=4.29´10-3m2/(kg/s)
(1 +b)mh
T 4.635(326,6
= - 268,8)+ 4,29´10-3(44,7 - 26,2)´103
M 5.635
1 8.83´10(46.14
-3
- 26.2)´103
+ {(1. 017 ) (531
5.635
)- 268 8. } +
5.635
=47,5 + 79,3 + 48,13 + 31,245
T
=206.17 N/(kg/s)
M
TSFC=(T/M
f 0,017
= ´3600 = 0,29664(kg de combustível/N×h)
) 206.17
A partir dos resultados acima, pode-se deduzir que, para as mesmas relações de pressão de BPR,
ventilador e compressor, o fluxo não misturado garante maior empuxo específico e melhor economia de
combustível.
5.6 Turbofan misto com pós-combustor

5.6.1 Introdução
Desde 1970, a maioria das aeronaves militares tem sido alimentada por um turbofan de
baixo BPR equipado com um pós-combustor [7]. O primeiro motor turbofan de pós-
combustão foi o Pratt & Whitney TF30. A pós-combustão dá um impulso significativo
para a decolagem, especialmente em pistas curtas, como as dos porta-aviões, para
aceleração transônica e para manobras de combate, embora consuma muito
combustível. Este motor tem um ventilador dianteiro misto de baixo BPR. O fluxo misto
ainda possui quantidade suficiente de oxigênio para outro processo de combustão.
Assim, um pós-combustor é instalado a jusante do LPT e a montante do bocal.
Quantidades prodigiosas de combustível são queimadas no pós-combustor quando ele
está aceso. Isso aumenta a temperatura dos gases de escape em uma quantidade
significativa, o que resulta em uma maior velocidade de escape/empuxo específico do
motor. Para um motor turbofan,
Este bocal é normalmente do tipo de área variável para fornecer um meio adequado para diferentes
condições de operação. O bico de geometria variável deve abrir para uma área de garganta maior para
acomodar o fluxo de volume extra quando o pós-combustor estiver aceso. Ao contrário do combustor
principal, onde a integridade das pás da turbina a jusante deve ser preservada, um pós-combustor pode
operar na temperatura máxima (estequiométrica) ideal (cerca de 2100 K [3780 R]). Agora, em uma relação
combustível-ar aplicada total fixa, o fluxo total de combustível para um determinado fluxo de ar do
ventilador será o mesmo, independentemente do empuxo específico seco do motor. Um turbofan de alto
empuxo específico terá, por definição, uma relação de pressão de bico mais alta, resultando em um
empuxo líquido de pós-combustão mais alto e, portanto, menor consumo específico de combustível de
pós-combustão. Os motores de alto empuxo específico têm um alto consumo específico de combustível
seco. Uma foto típica para tal motor é mostrada em Figura 5.24.
Exemplos deste tipo de motor e seu empuxo máximo são as séries Pratt & Whitney
F100-220 (40K), F100-229 (48K), F100-232 (28K), F101 (51K), F119 (65K), Pratt & Whitney F119 ,
Eurojet EJ200 e General Electric F110.
Alguns detalhes sobre o motor de pós-combustãoAdour Mk.104agora será apresentado. Este
motor é instalado em aeronaves Sepecat Jaguar. Tem as seguintes características:
• Comprimento 117 pol. (com pós-combustor removido 77 pol.) e diâmetro de entrada 22 pol.
• Ventilador axial de dois estágios, compressor axial de cinco estágios
• Câmara de combustão de fluxo direto anular

• Um estágio para o HPT, um estágio para o LPT
• Pós-combustão totalmente modulado
• Empuxo de decolagem (seco) 5260 lb e com pós-combustor 8000 lb
Moderno motor turbofan de pós-combustão
A/B com bocal de exaustão variável

Módulo HPT de estágio único
Módulo de ventilador de três estágios
Módulo LPT de estágio único
Combustor anular
Módulo compressor multiestágio
FIGURA 5.24
Motor turbofan de dois carretéis de pós-combustão (GE).
Um motor russo é o motor TVC turbofan de pós-combustão RD-133
• Comprimento 4230 mm, diâmetro máximo 1040 mm

• Peso 1055 kg
• Configuração de potência de reaquecimento total (H=0,V=0, ISA), 89 kN
• Configuração máxima de energia seca (H=0,V=0, ISA), 55 kN

• Taxa de bypass 0,437
• Temperatura máxima de entrada da turbina 1720 K
5.6.2 Ciclo Ideal

Um layout típico de tal motor junto com seuT-Sdiagrama para um ciclo ideal é mostrado em
Figuras 5.25e5.26.
uma 2 7
10
3 4 56 8
FIGURA 5.25
Layout de um típico motor de pós-combustão misto de dois carretéis.
P09UMA
T
P05
P06
P04
P08 P07
P03
P02 P10UMA
Puma
S
FIGURA 5.26
T–Sdiagrama para motor de pós-combustão misto de dois carretéis.
As condições descritas anteriormente para mixagem ainda são válidas. Assim, a seguinte relação para a
pressão total pode ser estabelecida:
=P07 =P08
03 =P09UMA
OndeP09UMAé a pressão total à saída do pós-combustor, quando este está em funcionamento.

Além disso, a temperatura de saída do pós-combustorT09UMAé a temperatura
máxima dentro do motor, que é conhecida antecipadamente. É limitado pela
temperatura máxima que o material do pós-combustor pode suportar. No entanto, é muito
maior que a temperatura total de
entrada da turbina (TIT) devido à
ausência de tensões centrífugas criadas pela rotação das pás da turbina.
Agora, o balanço de energia no pós-combustor fornece a seguinte relação combustível-ar do pós-combustor (f

ab).
Com (fab) definido como
mfabuloso
fab= (5.39a)
mc+mh
então o equilíbrio do pós-combustor produz a relação
Cp9UMA T09UMA - Cp8T08

fab
= (5.39b)
QHV-Cp9UMAT09UMA
Agora um bocal convergente-divergente, ocorre uma expansão completa para a pressão ambiente. Assim
a velocidade do jato será dada pela relação
é æPuma ö g10-1/g10você
\V10UMA= 2Cp10UMAT09UMA ê1- çP ÷ você (5.40)
ëê è0 UMAø 9 ûú
A força de empuxo é agora
T=meV10UMA-mumaV¥
Com a vazão mássica de exaustão definida como
me=mc+mh(1+f)+mfab
me= {m +m (1+f)}(1+f )
c h ab
então o empuxo é agora expresso como
T={mc+mh(1+f)}(1+fab)V10UMA-(mc+mh)V¥ (5.41)
5.6.3 Ciclo Real

Será seguido o mesmo procedimento descrito nos turbofans mistos reais mencionados
anteriormente.
As perdas no processo de mistura também são regidas por qualquer uma das seguintes
equações para perdas
08=P07-DPmisturando
ou
08=rmP07 Onderm<1 » 0,98
As perdas no pós-combustor também são regidas pela relação
09UMA =P08-DPab
A combustão pós-combustão não é mais ideal, mas controlada pela eficiência dos queimadores. Assim, a
relação combustível-ar pós-combustão é agora
Cp9UMA T09UMA-Cp8T08
fab= (5.39c)
habQHV-Cp9UMAT09UMA
5.7 Ventilador de popa
Existem poucos motores turbofan dos tipos de ventilador traseiro. O mais famoso é o motor GE CF700.
CF700: O motor turbofan CF700 foi desenvolvido como um motor de ventilador traseiro para
alimentar a versão Rockwell Sabre 75 da aeronave Sabreliner, bem como o Dassault Falcon. O
CF700 foi o primeiro pequeno turbofan a ser certificado pela FAA. Além disso, também foi usado
para treinar astronautas montados na lua no programa Apollo como o motor do veículo de
treinamento de pouso lunar.
Especificações
• Estágios do ventilador/compressor: 1/8, estágios do núcleo/turbina de potência: 2/1
• Diâmetro máximo: 33 pol., comprimento: 75,5 pol.

• Peso seco (lb): 725–737.
Exemplos de aplicação: Falcon 20 e Sabreliner 75A/80A.
Descarga do ventilador
escapamento quente
Motor turbofan de popa
FIGURA 5.27
Layout da configuração do ventilador traseiro.
T P04
P05
P03
P06
P09
P08 P7
P02
Puma P10
S
FIGURA 5.28
T–Sdiagrama para ventilador de popa.
Figuras 5.27e5.28mostre o layout de um ventilador de popa típico junto com seuT–Sdiagrama. O

motor é composto por um único carretel (compressor acionado por turbina normalmente) e
outra configuração de turbina/ventilador. Este LPT tem pás que se estendem para fora do núcleo
do motor para formar a seção do ventilador. As pás do ventilador da turbina devem ser projetadas
para fornecer seções de pás de turbina para o fluxo quente e uma seção de pás do compressor
para o fluxo frio. Assim surge uma pá de alto custo, pois toda a pá deve ser feita de material de
turbina de alto peso.
Além disso, a fabricação dessas pás é tão complicada quando a parte interna é uma pá de
turbina e a parte externa é uma pá de ventilador. A forma convexa da parte interna da lâmina
torna-se côncava na parte externa da lâmina e vice-versa. Isso é uma necessidade, pois o
sentido de rotação das pás do compressor deve ser do lado da pressão para o lado da sucção
da pá oposta, enquanto a turbina é do lado da sucção para o lado da pressão.
Além disso, se as pás da turbina tiverem que ser resfriadas, será necessário um processo de fabricação
altamente sofisticado. Finalmente, é necessária a vedação entre os fluxos quente e frio.
1. Ingestão de núcleo ou gerador de gás

A entrada para o núcleo ou o gerador de gás tem as mesmas equações governantes:
Equações 5.1e5.2.
2. Entrada do ventilador
Equações governantes semelhantes são usadas com a eficiência do difusor do ventilador em vez
da eficiência do difusor de núcleo
ög/g- 1
g-c 1 2
c c
æ
08 = Pumaç 1 + hfd M uma÷ (5.42)
è 2 ø
æ gc- 1 2ö
T08=0=Tuma T
ç1+
uma M uma÷ (5.43)
è 2 ø
Observe que
T02=T08 enquantoP02¹P08Comohfd¹hd
3. Compressor
Para valores conhecidos da relação de pressão e eficiência do compressor, a pressão
de saída e a temperatura do compressor são obtidas como
P03=pcP02
é 1(pgc-1/gc você
T03=T02 ê1+ c )
- 1 você
ë hc você
4. Ventilador
A pressão de saída e a temperatura da seção do ventilador são determinadas da seguinte forma;
P09=pfP08
é 1(pgc-1/gc você
T09=T08 ê1+ f )
- 1 você
ë hf
você
A pressão na saída da câmara de combustão é definida como
o4 =P03-DPcc
o4 =P03(1-DPcc%)
Enquanto a temperatura máxima do cicloT04é conhecido, a relação combustível-ar é definida como de

costume a partir da relação típica
CphT04 - CpcT03
f=
hbQHV-CphT04
6. Turbina compressora ou HPT

A temperatura na saída da turbina que aciona o compressor é determinada a
partir do balanço de energia entre o compressor e a turbina incorporando uma
eficiência mecânica ηm1
Cc=hm1CHPT
(5.44)
pc(T03-T02)=hm1(1+f)Cph(T04-T05)
Assim, a temperatura na saída do HPTT05agora é conhecido. A partir desta temperatura e

da eficiência isentrópica do HPT,P05pode ser calculado da seguinte forma
(h h-1 )
æ T04-T05ög/g
05=P04ç1- ÷ (5.44a)
è ht1´T04ø
7. Turbina do ventilador
Além disso, a partir do balanço de energia entre o ventilador e o LPT incorporando uma
segunda eficiência mecânica ηm2,
Cf=CLPT
(5.45)
mumaCpc(T09-T08)=hm2muma(1+f)Cph(T05-T06)
8. Bicos
O ventilador traseiro também é do tipo não misturado. Assim, possui também duas correntes
de saída: uma sai da seção fria (ventilador) através do bocal do ventilador, a outra é a corrente
quente e sai do bocal da turbina. Para ambos os bicos, é necessária uma verificação de
estrangulamento. Assim, as pressões de saída das correntes quente e fria (P7,P10) são calculados
se diferentes da pressão ambiente. As velocidades de saída (V7,V10) também são calculados.
A equação geral do empuxo é agora
T=mumaéë(1+f)V7-Vùû +bmuma(V10-V)+UMA7(P7-Puma)+UMA10(P10-Puma) (5.46)
5.8 VTOL e STOL (V/STOL)

Decolagem e pouso verticais (VTOL) ou decolagem e pouso curtos (STOL) são características desejáveis
para qualquer tipo de aeronave, desde que sejam atendidas suas características normais de desempenho
[8]. Este tipo de motor requer um empuxo de decolagem de cerca de 120% do peso de decolagem, pois a
sustentação tem que ser produzida pelo sistema de propulsão [9]. Muitas abordagens foram tentadas
após a década de 1950 para aplicações civis e militares. No entanto, ficou claro que o VTOL não era
econômico para aplicações civis e havia grandes problemas com o ruído do motor em áreas urbanas. O
desenvolvimento então se concentrou em aplicações militares, principalmente para caças; a capacidade
VTOL oferecia a chance de operar em áreas despreparadas, porta-aviões ou aeródromos danificados pela
batalha. Isso é conseguido pelo que é conhecido como
motor de elevação/propulsão. Este tipo de motor é capaz de fornecer empuxo tanto para vôo normal de
asa inclinada quanto para sustentação. É obtido alterando a direção do impulso por um sistema defletor
que consiste em um, dois ou quatro bocais giratórios ou por um dispositivo conhecido como defletor de
comutação, que redireciona os gases de escape de um bocal de propulsão voltado para trás para um ou
dois bicos de elevação voltados para baixo.
5.8.1 Bicos Giratórios

O único sistema realmente bem-sucedido até hoje é a instalação de impulso vetorial monomotor
do Rolls-Royce Pegasus no Harrier; VejoFigura 5.29. O Pegasus é basicamente um motor turbofan
não misturado convencional com escapamentos separados, com bicos vetoriais para correntes
quentes e frias. O ar frio do desvio é exaurido em um par de bocais giratórios, um de cada lado da
aeronave. Além disso, os gases quentes também são expelidos por meio de dois bicos giratórios,
um de cada lado do avião. Desta forma, o Pegasus, o primeiro motor de propulsão/elevação com
ventilador canalizado (Figura 5.30) evoluiu. O motor Pegasus desenvolve um impulso de decolagem
vertical de até 98 kN (17.000 lbf). Os bicos de exaustão podem ser girados para fornecer qualquer
combinação de empuxo horizontal e vertical.
O motor Pegasus é do tipo não misturado de dois carretéis e possui um ventilador de três estágios, enquanto
o compressor possui oito estágios. Cada um é acionado por uma turbina de dois estágios. Um diagrama
esquemático para o motor Pegasus e seuT–Sdiagrama são mostrados emFiguras 5.31e5.32.
FIGURA 5.29
Aeronaves Harrier.
FIGURA 5.30
O motor Harrier: Pegasus.
2 3 9 4 567 8
FIGURA 5.31
Diagrama esquemático do motor Harrier: Pegasus.
T 05
06
07
08
04
03 9
02
uma
FIGURA 5.32
T-Sdiagrama do motor Harrier.
Exemplo 5.6
Hawker Siddeley Harrier GRMK.1 ilustrado emFigura 5.29é um caça de ataque ao solo V/STOL de assento
único. É alimentado por um único motor turbofan. Os exaustores do ventilador e da turbina passam por
dois pares de bicos giratórios, conforme mostrado. Durante a decolagem, o avião se move verticalmente.
Os bocais são girados em 90° de modo que a força de impulso seja agora uma força de elevação. O motor
turbofan tem as seguintes características (Figura 5.33).
05
T
06
04 07
8
03
uma, 02, 8 Puma=Po2=P8
FIGURA 5.33
Diagrama temperatura-entropia para processos ideais do Pegasus na decolagem.
Empuxo estático de decolagem 98,0 kN

Taxa de pressão do ventilador 1.7
Taxa de pressão do compressor 6.0
Temperatura máxima 1.200 K
Valor de aquecimento do combustível 43.000 kJ/kg
Taxa de desvio 1,0
O ventilador é acionado pelo HPT. Para condições do nível do mar (Tuma=288 K,Puma=101 kPa),
suponha que
1. Todos os processos são ideais

2. Tanto o bocal do ventilador quanto o bocal da turbina não estão engasgados
3. Propriedades constantes equivalentes ao ar frio (Cp=1,005 kJ/kg/K e γ = 1,4)
Calcular
uma. A taxa de fluxo de massa total

b. A eficiência térmica.
Solução
Como o BPR β = 1
1
\mC=mh= muma
2
Difusor: Para operação estática
P
O2= uma=101 kPa
e
T02=Tuma=288 mil
Fã
O3=pf PO2= 1,7 ´101

O3= 171,7 kPa
TO2=Tuma=288 mil
TO3 =TO2 pgf c-1/g=335,2

c
K
Compressor
O4 =pCPO3= 1030,2 kPa

TO4 =(TO3)pg-/gc1c=559,6 K
Câmara de combustão
Cp(TO5-T4) O 1,005´(1.200 - 559,6) 643,6

f= = = =0,0154
QR-CpTO4 43.000 - 1.005´1.200 41.794
O5 =PO4= 1030,2 kPa
Balanço de energia para o carretel de alta pressão
C= t C
mhCp(TO4-TO3)=mh(1 +f)Cp(TO5-TO6)
TO4-TO3=(1+f)(TO5-TO6)
(TO4-T O6 ) =1200 - (559,6 - 335,2)

TO6 =T-O5 = 979 K
(1 +f ) (1+ 0,0154)
ög/g-1
æT æ979ö3.5
O6 =PO5ç O6 ÷ =1030.2ç ÷ =505 kPa
èTO5ø è1200ø
Balanço de energia para o carretel de baixa pressão(ventilador e turbina de energia livre)
f=Cpés
æ mumaö
mumaCp(TO3- Tuma)= mh(1+ f )Cp(T O6- TO7)=ç ÷(1+f)Cp(TO6- TO7)
è1 +bø
æ1+bö 2
TO7=TO6-çç ÷÷(TO3- Tuma)= 979- (335,2 - 288)=886 K
è1+ f ø 1.0154
ög/g-1
æTO7 æ886ö3.5
O7=PO6ç ÷ =505ç ÷ =356,2 kPa
èTO6ø è979ø
ög-1/g 0 286
æP8 æ 101ö.
T8=TO7ç ÷ =886ç ÷ =617,9 K
èPO7ø è356,2ø
8= 2Cp(TO7-T8)= 2´1005´(886 - 617,9)=734 m/s
9= 2Cp(TO3-Tuma)= 2´1005´(335,2 - 288)=308 m/s
A força de empuxo será
T b (1 +f) é308 1.0154 você

= V+ V=
8 ê + ´ 734ú =525,65 N×s/kg
muma 1+b9 (1 +b) ë2 2 você
Como a força de empuxo é de 98 kN, então
8´103= 526,65muma
\muma=186,07 kg/s
Eficiência térmica: A equação geral para ηºde um motor turbofan (carcaça sem estrangulamento) é
b 1 +f
V+ec2 V2Eh - V2f
1+ b 1+b
º=
2f
QR
1+b
Para condições de decolagem
éb 1 +f você
mumaê V+2 V28 você -0
ë1 +b9 1 +b você
º=
2mfQR
ithb =1,
mf 2mf
f= =
mh muma
\2mf=fmuma
V29+(1+f)V2 )2 +(1.0154)(734)
(308
2
8 =
º= =0,484 = 48,4%
2fQR 2´ 0,0154 ´ 43 ´10 6
5.8.2 Sistema Defletor de Interruptor
Outra técnica sugerida para vetorização de empuxo é o defletor de entrada. Não está disponível na
realidade até agora. No entanto, é visível. Um dos sistemas de comutação no defletor é usado no
ventilador em tandem ou no motor de impulso vetorial do ventilador híbrido [8]; Vejo Figura 5.34.
O turbofan ilustrado é do tipo turbofan de pós-combustão de fluxo misto. Um defletor é posicionado

entre o ventilador tandem. Durante o cruzeiro, o motor opera como um motor turbofan de fluxo misto
com a válvula desligada. Durante a decolagem ou impulso de elevação, a válvula é acionada de modo que
o fluxo de exaustão da parte frontal do ventilador saia por um bocal de elevação voltado para baixo e
uma entrada secundária seja aberta para fornecer o necessário
FIGURA 5.34
Motor de empuxo vetorizado.
fluxo de ar para a parte traseira do ventilador e do motor principal. Na verdade, ele não pode realmente ser
chamado de um típico motor turbofan não misturado. A única diferença é que o ar que passa pelo ventilador
não é dividido em duas correntes, fria e quente. No entanto, existem dois fluxos de escape como nos motores
turbofan não misturados (Figuras 5.34e5.35b).
Uma análise termodinâmica detalhada do motor ilustrado é fornecida aqui.
2 3 4 5 6 789
10 11
5uma
12
.
m
(uma)
2 3 4 5 6 789
. 10 11
m2 5uma
.
m1
12
.
m1 13
(b)
FIGURA 5.35
Ilustração do diagrama esquemático para o motor durante (a) condições de cruzeiro e (b) decolagem.
5.8.2.1 Cruzeiro
Os diferentes processos são apresentados porFigura 5.36.

ingestão: O ar é sugado para o núcleo do motor através da admissão. As condições ambientais
dependem da altitude de cruzeiro. O processo do estado (a) para o estado (2) é governado pela
velocidade de voo (V) ou o número de Mach de fluxo livre (M) e a eficiência isentrópica do difusor (η
d). A pressão e a temperatura de saída são
ögc/gc-1
æ g-1
c
02 =P uma ç 1 + hd M uma
2
÷ (5.47)
è 2 ø
æ gc-1 ö
T02= T0uma=Tumaç1+
2
Muma÷ (5.48)
è 2 ø
Fã: Primeira parte: A primeira parte (estágio) do ventilador tem uma relação de pressão e eficiência
isentrópica de (πf1, ηf1).
As condições de entrada são (T02,P02). A pressão de saída e a temperatura são calculadas da seguinte
forma
03 =(P02)(pf1) (5.49)
é 1(pgc-1/gc
T03 =T02 ê1+ f1 ) você
- 1 você (5,50)
ë hf1 você
Segunda parte: Uma queda de pressão no longo duto que separa as duas partes do ventilador é ΔPf,
então
04 =P03-DPf
7 P07
T
8
P08
9 P09
6
P06 10
P05
5 11
P
5uma 05uma
3
4
P03
2
P02
12
uma
FIGURA 5.36
Diagrama temperatura-entropia para condições de cruzeiro. Pós-combustão inoperante em operação de cruzeiro.
A temperatura total permanece a mesma
T04=T03
Em relação à segunda parte (estágio) do ventilador com relação de pressão e eficiência

isentrópica de (πf2, ηf2), a pressão e a temperatura na saída do ventilador são
05 =(P04)(pf2) (5.51)
é 1(pg- c1/g você

T05 =T04 ê1+ f2
c
)
- 1 você (5.52)
ë hf2
você
Compressor: O ar comprimido que sai do ventilador é dividido em dois fluxos. A corrente

fria passa em um duto anular ao redor do motor (do estado 5 ao estado 5uma), enquanto o
fluxo quente avança em direção ao compressor e à seção quente subsequente. Essa divisão
ocorre em uma proporção do BPR (β), onde
mc
=
mh
Apenas um compressor existe aqui e o processo de compressão dentro do compressor

depende de sua taxa de pressão e eficiência isentrópica (πc, ηc). As condições de saída são
06 =(P05)(pc) (5.53)
é 1(pg c-1/g você

T06= T05ê1+ c
c
)
- 1 você (5.54)
ë hc você
Uma quantidade de ar é sangrada de uma posição a jusante do compressor por vários motivos, incluindo
o resfriamento da turbina.
Este ar sangrado émb, onde a taxa de sangramento é expressa como
mb
b=
mh
Câmara de combustão:A temperatura máxima na saída da câmara de combustão é

conhecida (T07) e a pressão dentro da câmara de combustão aumenta a queda de
pressão,
07 =P06(1-DPcc) (5.55)
O combustível queimado na câmara de combustão é determinado a partir do balanço de energia
T)
(1-b)(CphT07 - Cpc06
f= (5.56)
hbQR-CphT07
HPT:O HPT aciona o compressor de alta pressão. A eficiência mecânica do carretel de

alta pressão é (ηm1). A pressão e a temperatura de saída são obtidas a partir do balanço
de energia entre o compressor e a turbina
hm1CHPT=Cc
m1mh(1+f-b)Cph(T07-T08)=mcCpc(T06-T05)
A temperatura de saída é então obtida a partir da relação anterior como
Cpc(T06 - T05)
T08 =T-07 (5.57)
hm1Cph(1+f-b)
A pressão de saída depende da eficiência isentrópica do HTP (ηt1) e é dada pela relação
1-(T/T08)você
g/g
hh-1
é
P08=ê1- 07
você (5.58)
P07 ëê ht1 ûú
LPT:O LPT aciona o ventilador tandem. Se a eficiência mecânica do êmbolo de baixa pressão for
(ηm2), então o balanço de energia para a turbina e o ventilador é
hm2CLPT=Cf1+Cf2
m2 mh(1+f-b)Cph(T08-T09)=mumaCpc(T05-T02)
Desde
muma
mh =
1+b
a temperatura de saída da turbina de baixa pressão será
(1+b)
T09=T08- (T- T02 ) (5,59)
hm2 (1+ f - b)
05
Processo de mistura:O ar frio passa pelo duto do ventilador que circunda a seção quente,
sofrerá uma queda de pressão (ΔPfd), Onde
05uma=P05-DPfd (5.60a)
O ar sai do duto do ventilador na mesma temperatura que entra; portanto
T05uma=T05 (5.61)
Este ar frio se mistura com os gases quentes que saem do LPT. Um balanço de energia é necessário para
determinar seu estado antes de entrar nos elementos subsequentes. As condições para este processo de
mistura são pressão estática igual e velocidades iguais, o que garante pressões totais iguais, para ar e
gases nos estados (5uma) e (9) respectivamente, ou
05uma =P09 (5.60b)
O balanço de energia para o processo de mistura é
mcCpcT05uma+(1+f-b)mhCphT09=éëmc+(1+f-b)mhùûCphT010
Assim, a temperatura total após o processo de mistura será
bCpcT05uma+(1+f-b)CphT09
T0=10 (5.62)
(1+b+f-b)Cph
Este processo de mistura experimenta também uma ligeira queda de pressão de (ΔPm) Onde
010 =(1-DPm)P09
pós-combustão: Durante o cruzeiro, o pós-combustor está inoperante. Assim os gases quentes passam
por ele. Novamente, a presença de porta-chamas, ignitores e outros elementos no pós-combustor resulta
em uma queda de pressão (ΔPab), portanto
11 =(1-DPab)P010 (5.63)
A temperatura total permanece a mesma que na entrada do pós-combustor; portanto
T011=T010 (5.64)
Bocal: Os gases passam pelo bocal até a pressão ambiente, então a temperatura de
saída é
é ögh-1/ghüïù
ìï æP12
T12=T011ê 1- hní-ç1 ÷ ýú (5.65)
ëê îï èP011ø þïûú
A velocidade do jato ou exaustão é
j= 2Cph(T011-T12) (5.66)
Força de impulso: A força de empuxo para tal bocal não estrangulado é dada pela relação
éæ f-bö você
T=mumaêç1+ ÷V -Vvocê
j (5.67)
ëè 1+bø você
5.8.2.2 Decolagem ou Impulso de Levantamento
Durante a decolagem ou impulso de elevação, a válvula é acionada para que a taxa de fluxo de massa de ar (m1)
passando pela parte frontal do ventilador, descarrega através de bicos elevadores voltados para baixo na
velocidade de exaustão a frio (Vef). Uma entrada secundária é aberta para fornecer a taxa de fluxo de ar
necessária (m2) na parte traseira do ventilador e do motor principal. Os gases quentes resultantes também
deixam o motor verticalmente para baixo para gerar um segundo impulso de elevação.Figura 5.37ilustra oT–S
diagrama para condições de decolagem.
Agora, os diferentes processos são discutidos.
ingestão: As condições de saída são as mesmas do ambiente
T02=Tuma,P02=Puma
Fã: A primeira parte do ventilador comprime o ar para as mesmas condições de saída expressas no
caso de cruzeiro anterior. No entanto, isso comprime os fluxos de ar através dos bicos descendentes para
a pressão ambiente. A velocidade de exaustão é então
üï
gc-1/gc
ìï æPumaö
ef =V13= 2Cpch fnTo3eu1-ç ý (5.68)
îï èP÷ o3ø þï
A segunda parte do ventilador recebe a taxa de fluxo de ar secundário (m2), que entra no
motor pela porta secundária. Este ar entra nas condições ambientais, assim
T04=Tuma,P04=Puma (5.69)
As condições de saída serão calculadas pelo mesmoEquações 5.51e5.52.

Compressor: O ar comprimido que sai do ventilador (m2) é dividido em dois fluxos. A
corrente fria passa em um duto anular ao redor do motor, enquanto a corrente quente
prossegue em direção ao compressor e à seção quente subseqüente. Essa divisão ocorre em
uma proporcionalidade do BPR (β).
T 3
Fã
Puma
uma,2
13 P07 11UMA
7 P08
6 8
P06 9
5 10
P05 5uma 12UMA
uma
FIGURA 5.37
Diagrama temperatura-entropia para condição de decolagem. Pós-combustor operacional de decolagem.

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1. Unidade do ventilador e seção do compressor

5.2 Configuração de bobina única não misturada do ventilador dianteiro

Os principais componentes aqui são a admissão, o ventilador, o bocal do ventilador, o compressor, a

Fluxo de ar secundário mfã

é 1(pg- c1/g você

éë(T03 - T08)ùû +(1+b)éë(T08-T02)você

Esta razão de temperatura pode ser ainda expressa como

eu (1/h)cé b/h)é(fë P08/P02

Agora, se o bocal é ideal, então =1. Esta equação é reduzida a

SePc≥Puma, então o bocal é obstruído. A temperatura dos gases que saem do

7 =2Cp T h06hntê1-ç ÷ você (5.12b)

A relação de pressão no bocal é obtida a partir da relação

O bocal do ventilador também é verificado para determinar se está obstruído ou não.

Em seguida, os gases saem do bocal a uma velocidade igual à velocidade sônica ou

P08= P08 P02

A força de empuxo é agora obtida a partir da relação geral

Existem duas questões importantes relacionadas ao projeto de motores turbofan:

1. Qual é o melhor valor para o BPR (β)?

A resposta a essas perguntas depende de uma série de fatores, incluindo

1. Eficiência dos componentes

O aumento do empuxo ΔTobtido adicionando um ventilador a um motor turbojato terá a

5.3 Motores de dois carretéis não misturados com ventilador dianteiro

5.3.1 O ventilador e o compressor de baixa pressão (LPC) em um eixo

As seguintes equações são aplicadas:

010 =(P02)(pf) (5.16)

é 1(pg- 1/g você

A temperatura na saída da câmara de combustão também é a temperatura máxima

6. Turbina de alta pressão (HPT)

A partir desta relação, a temperatura na saída da turbinaT06é definido. Além disso, a

æ1+böæC pc ö æCpc öæT03 - T010 ö

A pressão na saída é obtida a partir da relação

Ondeb=mb/mumaé a razão de sangria de ar que define a razão entre o ar sangrado do HPC

Com relação aos demais módulos ou componentes, segue-se procedimento semelhante.

Sangramento HPC CC HPT LPT

P0(psia) 14.7 23.2 35,6 110 347 332 86,4 21.4

Os bicos do ventilador e da turbina têm uma eficiência isentrópica de 0,9.

1. A eficiência isentrópica do ventilador (estação 2–estação 10)

4. A taxa de purga de ar (b)

Assuma os seguintes valores para as diferentes variáveis

T02= 15 + 273 = 288 K

T03-T02= 62,7 - 15 = 47,7 K

A eficiência isentrópica do ventilador pode ser expressa como emFigura 5.6.

ög-1/g você éæ23.2ö0,286

T03S- T02= è P02 ø

muma(1 –b)CpcT05 Câmara de combustão muma(1 +f–b)CPT 06

mf (1-b)(CphT06-CpcT05) 1,147´1559 - 1,005´774

Balanço de energia para bobina de alta pressão

. 147éë1 + 0,0244(1-b)-bùû(380)=1.005[165,7 + 226 - 226b]

1.147[1,0244 - 1,0244b](380)=393,65 - 227,13b

Balanço de energia para bobina de baixa pressão

Assim, o BPR deste motor é 5,4425.

DesdePc< Puma, o bocal do ventilador é desbloqueado:

Bocal da Turbina: Aqui também foi verificada a obstrução do bico da turbina:

DesdePc< Puma, o bocal da turbina também é desbloqueado:

Como a vazão total de massa de ar é

e a taxa de fluxo de massa do núcleo (quente) é

O fator de recuperação de pressão total para a admissão érd=P02/P0uma=0,98. A taxa de

Sistema de retalho aumentador

Ventilador de passo variável

1. As propriedades do fluido de trabalho em todos os estados

=3.0, messencial=22,7 kg/s, sangrarb=15%