UNIVERSIDADE EDUARDO MONDLANE – Faculdade de Engenharia

Termodinâmica 2023

Capitulo 11

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10. Motores de Propulsão

 Motores a Jacto
 Motores Turbojacto
 Motor de Foguete

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10. Motor de Propulsão
 Os motores de combustão interna são amplamente difundidos no
transporte, incluindo aviação. Mas infelizmente a eficiência dos motores de
êmbolo não pode assegurar o voo de aviões com velocidades sónicas e
supersónicas. A causa deste problema que o empuxo desenvolvido pêlos
motores de combustão interna, com aumento da velocidade do avião
decresce enquanto o seu peso aumenta bruscamente.

 Por exemplo, para aumentar a velocidade de um avião de 650 km/h para

1000 km/h é necessário aumentar a potência do motor em
aproximadamente 6 vezes pois, é preciso um motor de êmbolo com
potência não inferior de 8000-10000 cavalos vapor que possui uma massa
de cerca de 5000-6000 kg. É evidente que a utilização de motores tão
pesados na aviação torna-se impossível.

 Os motores de reacção que funcionam pelo modo de propulsão a jacto têm

a capacidade de desenvolver um empuxo específico propulsor que é
suficiente para um voo com velocidade supersónica. O peso e as dimensões
dos motores de propulsão a jacto são muitas vezes menores do que os
motores de êmbolo.
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Motor de Propulsão

 As turbinas a gás são largamente usadas

como motores para aviões, pois são
compactos e leves e têm um alto rácio
potencia/peso

 As turbinas a gás usadas nos aviões operam

num ciclo aberto chamado Ciclo de
Porpulsao a Jacto

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Motor de Propulsão

 O ciclo ideal de Propulsão a Jacto difere do

ciclo ideal simples de Brayton no facto de
que os gases não são expandidos até á
pressão ambiente dentro da turbina. Em vez
disso, são expandidos até à pressão, tal a
potencia produzida pela turbina é apenas
suficiente para accionar o compressor e
equipamento auxiliar, tais como um pequeno
gerador eléctrico e bomba hidráulica

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Motor de Propulsão
 O trabalho liquido dum ciclo de propulsão a jacto é igual a zero

 Os gases que saiem da turbina a uma pressão relativamente alta são

subsequentemente acelerados num bocal para produzir empuxo para
mover a aeronave;

 As turbinas a gás dos aviões operam com altas razões de

compressão (tipicamente entre 10 e 25),

 O fluido motor passa através de um difusor, primeiro, onde é

acelerado e a sua pressão é aumentada antes de antes de entrar no
compresor

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Motor de Propulsão

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Motor de Propulsão

 Os aviões são movidos através da aceleração

de um fluido na direcção oposta ao do seu
movimento
 Isto é conseguido através de:
 Ligeira aceleração de uma grande massa de
fluido – Motores movidos a hélice ( propeller-
driven engine)
 Aceleração de uma pequena massa de fluido –
motores a jacto ou turbo jacto ou ambos jet or
turbojet engine) or both (turboprop engine).
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Motor de Propulsão

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10.1 Reactores de Impulso (ramjet)

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10.1 Reactores de Impulso (ramjet)

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10.1 Reactores de Impulso (ramjet)

Q1
P 2 3

W
P

T
1 4
Difusor C/Comb. Bocal
Q2
1 2 3 4
V

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10.1 Reactores de Impulso (ramjet)

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10.1 Reactores de Impulso (ramjet)
Considerando as transformações 1-2 e 3-4 como adiabáticas, obtém-se um
ciclo análogo ao ciclo da turbina a gás com fornecimento de calor sob pressão
constante. Como é conhecido para este caso o rendimento térmico será:

1 (10.1)
t  1  k 1
 k
Do princípio da conservação da energia, aplicado a um fluido motor em
movimento, e desprezando a variação da energia potencial dos gases
dq = du + d(Pv) + d(W2/2 ) (10.2)

surge a equação do escoamento adiabático:

d(W2/2) = - vdP (10.3)

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 10.1 Reactores de Impulso (ramjet)
Integrando esta equação para a transformação 1-2 e considerando que no
difusor a desaceleração do fluxo é completa (W2 = 0) e tomando também em
conta, que para esta transformação adiabática é valida expressão Pv k = const,
k 1
obtém-se : 2 2  
W2 W1 k  P  k
  RT1 1   2   (10.4)
2 2 k 1   P1  
 
de onde: k 1
k 1
P  k W12 ( k  1)
 k
  2  1 (10.5)
 P1  2kRT1
Substituindo a expressão de  na equação ( 10.1 ) vem que
1
t  1 
W12 ( k  1) (10.6)
1
2kRT1
Desta fórmula segue que o rendimento térmico do motor de reacção depende
da velocidade do ar na entrada do motor ( que é a velocidade de voo ) e da
temperatura de ar do ambiente.

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10.1 Reactores de Impulso (ramjet)
Seja um motor a jacto em movimento com a velocidade constante Wo . Em
conformidade com o teorema de Euller a alteração da quantidade de
movimento do caudal mássico do ar numa referida direcção é igual a soma das
projecções de todas as forças externas que agem em dada massa na mesma
direcção . Nos casos reais as pressões na entrada Pe e na saída Ps do motor
distinguem-se da pressão do ambiente Po . Para voo horizontal pode ser
escrita a equação:
F + [(Pe - Po) Ae ] + [(Ps - Po)As] = Mgas Ws - Mar We (10.7)

Onde:
F é a força a resultante de todas as forças externas sobre o avião, excepto a
devida à pressão do meio;
Ae e As são as áreas da entrada do ar e saída dos gases de combustão
respectivamente;
War e Wgas - as velocidades de entrada do ar e saída dos gases de
combustão;
Mar e Mgas - os caudais mássicos do ar e dos produtos de combustão.
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10.1 Reactores de Impulso (ramjet)
Nos cálculos aproximados admite-se que a expansão do fluido de trabalho
ocorre até a pressão ambiente ( Pe = Ps= Po ) e Mar= Mgas, neste caso
(10.8)
F  Mar ( Ws - We )
Aplicando a equação de continuidade para secção da entrada do fluxo ao
motor obtém-se:
Mar var = Ae War (10.9)
onde da equação de estado, admitindo que o ar possui as
propriedades dum gás perfeito
var = (Rar Tar) / Pe  (Rar To) / Po . (10.10)

Considerando que no difusor a desaceleração do ar ocorre adiabaticamente

(1-2) até a velocidade W2 = 0 e que o calor especifico não depende da
temperatura, vem que:
cP T1 + ( We)2 /2 = cp T2 , daqui T2 = T1 + (We)2 / 2cp e (10.11)

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10.1 Reactores de Impulso (ramjet)
e
P1/P2 = (v2 / v1)k = (T1 / T2)k / k -1) (10.12)

P2 = P1 { T1 [ T1 + ( We )2 /2cp ]}(k - 1) / k (10.13)

O fornecimento do calor na câmara de combustão realiza-se sob pressão

constante e assim :
(10.14)
P3 = P2 e T3 = T2 + q1 / cp = T1 + (We)2 / 2cp + q1 / cp

No bocal do motor ocorre a expansão dos produtos de combustão em

quantidade (10.15)
Mgas = Mar + Mcomb
do Estado 3 ao na saída do motor 4, com aceleração do fluxo de W3 = 0 até
W4 = Ws. Considerando esta transformação como adiabática pode-se escrever:

P4 = P3 (T3 / Ts)( k-1 )/k = P1(T1/T2)(k - 1)/k (T3 / T4)( k - 1 )/k (10.16)

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10.1 Reactores de Impulso (ramjet)
De equação do balanço energético

T4 = T3 - ( Ws )2 / 2cpgas (10.17)

e de equação de continuidade para secção de saída

Mgas vgas = As Ws (10.18)

onde vgas = ( Rgas T4 )/P4 (10.19)

W s2
R gas (T3  )
M gas 2c P gas
segue que Ws =( Mgas RgasT4 )/(As P4 ) =  (10.20)
As P4
2
 As  c Pgas  P4   q We  As  c Pgas  P4
ou Ws     2c Pgas  T1  1   (10.21)
 M R   c Pgas 2c Par  M gas  R gas
 gas gas   

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10.1 Reactores de Impulso (ramjet)
Admitindo que P1 = P4 = Po , considerando que

Mgas= Mar e Mar= (AeWo Po)/(RarTo) (10.22)

e desprezando distinção das propriedades físicas do ar e dos produtos de

combustão
2
 As c P To  As  c p  To
W s      Wo2  2c P  To  2q1  (10.23)
 e Wo
A  Ae  Wo
o índice "o" corresponde às condições do ambiente e a velocidade de voo
do avião.
Conhecendo-se o empuxo F, desenvolvido pelo motor que voa com
velocidade Wo , a potência do jacto de reacção será:

Nr = F Wo / 1000 [ kW ] (10.24)

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10.2 Motores Turbojacto

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10.2.1 Funcionamento básico

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10.2.1 Motores Turbojacto

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10.2.1 Ciclo de Motores Turbojacto

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10.2.1 Motores Turbojacto
O trabalho específico produzido na turbina a gás pode ser calculado como
ltr = i4– i5 (10.25)

e geralmente deve ser igual ao trabalho gasto para accionar do compressor

lcom = i3 – i2 (10.26)

De princípio, o ciclo do motor do turboreacção (turbojacto) não se distingue do

ciclo do motor de reacção com escoamento directo. Mas a custa de compressão
adicional no compressor, os motores de turbojacto possuem um rendimento
térmico mais alto do que motores de reacção com escoamento directo.
O parâmetro que caracteriza o funcionamento do motor de turbojacto é a
potência especifica , que é uma potência relacionada com 1 kg de ar que passa
por unidade de tempo através de motor. De modo geral
Nespec = ( Nhel + Nr) / Mar
aqui Nhel - potência desenvolvida pelo hélice do avião, (10.27)
Nr - potência do jacto de reacção.

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10.2.1 Motores Turbojacto
 A vantagem principal do motor de turbo-reactor é
que nele pode ser desenvolvido um empuxo
bastante grande para começar o movimento do
avião.
 Actualmente este tipo de motor é amplamente
difundido na aviação moderna.
 Estes dois tipos de motores pertencem aos motores
de reacção que utilizam como fluido motor uma
mistura do ar atmosférico e combustível, e como
consequência só podem voar na atmosfera
terrestre.

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10.3 Motor de Foguete

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10.3 Motor de Foguete
 Um outro tipo do motor de reacção é o motor de foguete. Estes
motores devem levar consigo a bordo uma reserva de
combustível e de comburente que é necessário para realizar o
processo de combustão, não dependem do ar atmosférico e
podem ser usados tanto na atmosfera como no espaço cósmico
 Os motores de foguetes pelo tipo de oxidante podem ser
classificados como:
 motores de combustível sólido ( RCS )
 motores de combustível líquido ( RCL )
 Os ciclos dos dois tipos de motores são semelhantes. Para os
motores de foguetes de combustível sólido utilizam-se como
combustível vários tipos de pólvora, para os motores de
combustível líquido tipos especiais de combustível líquido e
comburente.

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10.3 Motor de Foguete

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10.3 Motor de Foguete
q1

1 2

4 3

q2

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 10.3 Motor de Foguete
O calor fornecido ao ciclo será: q1 = i2 – i1 (10.28)

e o rejeitado q2 = i 3 – i 4 (10.29)

(10.30)
Lembrando que i3 - i2 = W /2,
3
2

ondeW3 é a velocidade de escoamento dos gases, obtem-se:

i 3  i 4 (i 2  i1 )  (i1  i 4 ) i 2  i3 W32
t  1     (10.31)
i 2  i1 (i 2  i 4 )  (i1  i 4 ) i2  i4 2( i 2  i 4 )
As vantagens dos motores de foguetes são:
o seu trabalho não depende do meio ambiente;
o seu emprego não depende da velocidade de voo;
simplicidade de construção;
possibilidade de voo no espaço cósmico;
pequena massa específica (para 1 kg de empuxo).
Actualmente os motores de foguetes são os principais motores de mísseis e naves
cósmicas.
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