COMANDO DA AERONÁUTICA

ALA 10
PRIMEIRO ESQUADRÃO DO DÉCIMO PRIMEIRO GRUPO DE AVIAÇÃO

I N S T R U Ç Ã O

MOTOR ARRIEL

CMGH-50 2018
 ÍNDICE

CAPÍTULO I - APRESENTAÇÃO DO MOTOR............................................................................01

CAPÍTULO II - DESCRIÇÃO DO MOTOR...................................................................................19

CAPÍTULO III - SISTEMA DE ÓLEO............................................................................................40

CAPÍTULO IV – SISTEMA DE AR..................................................................................................62

CAPÍTULO V – SISTEMA DE COMBUSTÍVEL............................................................................68

CAPÍTULO VI - CONTROLE DE COMBUSTÍVEL...............................................................78

CAPÍTULO VII – CONTROLE DO MOTOR.............................................................................98

CAPÍTULO VIII – SISTEMA DE PARTIDA.............................................................................108

CAPÍTULO IX – SISTEMA ELÉTRICO....................................................................................114

CAPÍTULO X – INSTALAÇÃO DO GTM.................................................................................117

 CAPÍTULO 1

APRESENTAÇÃO DO MOTOR

1.1 INTRODUÇÃO
Comecemos por examinar o corte simplificado que nos dá uma idéia da arquitetura deste
motor turbo eixo.

1 - ENTRADA DE AR (Anular, admissão frontal direta)

2 - COMPRESSOR (um compressor axial 1 estágio seguido de um compressor centrífugo)
3 - CÂMARA DE COMBUSTÃO (Anular defluxo direto e injeção rotativa)
4 - TURBINA (Turbina gerador 2 estágios, turbina livre 1 estágio)
5 - ESCAPAMENTO (Direto por um curto bocal)
6 - TOMADA DE POTÊNCIA (Cerca de 6 000 voltas/mn, sentido horário)
7 - ACIONAMENTODOSACESSÓRIOS (Caixa com acionamento pelo gerador de gás e pela
turbina livre)
8 - REDUTOR DE VELOCIDADE (2 estágios, movimento transmitido à parte dianteira por
meio de um eixo exterior)
9 – EIXO DE TRANSMISSÃO

1.2 FUNCIONAMENTO
• O motor produz a potência mecânica sobre o eixo W transformando a energia contida :
- no ar ambiente G
- e no combustível Q.
• A produção de potência é realizada pelo ciclo termodinâmico :
Compressão - Combustão - Expansão.
• O seguinte esquema ilustra os principais elementos desta turbina a gás.

1
 COMPRESSÃO - Trabalho do compressor rotativo C
COMBUSTÃO - Mistura do ar G e do combustível Q et combustão permanente.
EXPANSÃO - Na turbina T1 que aciona o compressor
Na turbina T2 que fornece a potência W

1.2.1 Posições de Referência

O - Ar de admissão 1 - Entrada de ar 2 - Saída compressor

3 Entrada turbina 4 - Saída turbina 5 - Saída turbina livre

O ciclo de funcionamento é ilustrado por um diagrama que representa o fluxo (meio

corte simplificado e curvas de pressão P, temperatura t e velocidade axial V).
Os valores são indicados ao regime máximo (100% NG) para informação.

0 - 1 : ADMISSÃO do ar ambiente através do tubo de entrada de ar.

1 - 2 : COMPRESSÃO do ar por um compressor axial seguido de um compressor centrífugo.
2 - 3 : COMBUSTÃO na câmara anular onde o ar é dividido em 2 fluxos:
- um fluxo de ar primário (misturado com o combustível pulverizado pela injeção
rotativa) para a combustão.
- um fluxo secundário para a diluição (refrigeração) dos gases queimados.
3 - 5 : EXPANSÃO na turbina gerador que extrai a potência para acionar os compressores.
EXPANSAO na turbina livre que fornece a potência sobre o eixo de saída.
5 : ESCAPAMENTO dos gases através do difusor de saída e do bocal

2
1.2.2 Admissão de ar / Compressão
• O ar ambiente penetra no motor pelo tubo de entrada de ar (ver aeronave).
• A compressão é assegurada pelo compressor axial estágio seguido do compressor
centrífugo.
• Os principais elementos do conjunto compressor estão aqui representados.

3
 COMPRESSOR AXIAL (Compressor transônico de 1 estágio)
• 1A - RODA (Monobloco, palhetas de perfil largo e disco)
• 1B - ESTATOR (Difusor-orientador constituído por 2ftlas de lâminas de seção de
passagem divergente)

COMPRESSOR CENTRÍFUGO (Compressor mono-estágio de alto rendimento)

• 2A - RODA CENTRÍFUGA (Monobloco, palhetas de perfil dito evolutivo)
• 2B – DIFUSOR 1º ESTAGIO (Lâminas de seção de passagem divergente dispostas
radialmente)
• 2C - DIFUSOR 2° ESTAGIO (Lâminas dispostas axialmente e guiando o ar para a
câmara de combustão)

4
 O funcionamento do compressor é ilustrado pelo diagrama que mostra os
elementos e os principais parâmetros : pressão (P), temperatura (tº) e velocidade axial (V),
fluxo de ar (G).

ADMISSÃO DE AR (Passagem sensivelmente regular. Esta fase é caracterizada pelo

coeficiente de recuperação P 1 / P0 e a taxa de distorção.
PRIMEIRA COMPRESSÃO (Assegurada pelo compressor axial que sobrealimenta o
compressor centrífugo. O rotor comunica a energia à massa de ar G que é transformada em
pressão no difusor-orientador. Há aumento de pressão e de temperatura de ar e diminuição da
velocidade axial de fluxo).
SEGUNDA COMPRESSÃO (Assegurada pelo compressor cenrrifugo. O rotor comunica
a energia ao ar que deixa a extremidade das palhetas a grande velocidade e passa depois através
das lâminas dos difusores que transformam a velocidade em pressão. O ar é assim admitido sob
pressão na câmara de combustão).

1.2.3 Combustão
A combustão é realizada numa câmara anular de fluxo direto munida de um sistema de
injeção rotativo de combustível.

5
 O esquema seguinte ilustra os elementos da câmara anular.

1 - PARTE EXTERIOR (Placa turbilhonadora e misturador)

1a - PLACA TURBILHONADORA DIANTEIRA (Placa munida de orifícios calibrados para
a passagem do ar primário)
1 b - MISTURADOR(Munido de orifícios calibrados e de tubos que permitem a passagem do
ar de diluição)
2·- PARTE INTERIOR (Placa turbilhonadora e bucha)
2a - PLACA TURBILHONADORA TRASEIRA (Placa munida de orifícios calibrados para a
passagem da segunda parte do ar de combustão e bucha rodeando o eixo).
3·- RODA DE INJEÇÃO CENTRÍFUGA (Roda acionada em rotação pelo eixo. A roda tem
injetores calibrados que pulverizam o combustível entre as duas placas turbilhonadoras) .
O diagrama ilustra o fluxo na câmara e os principais parâmetros : pressão (P),
temperatura (tº) e velocidade (V).
A relação combustível /ar é da ordem de 1/45 (1/15 para a combustão, o resto para a
diluição dos gases).

6
 AR PRIMÁRIO (Fluxo pelas placas turbilhonadoras dianteira e traseira. O ar é
misturado com o combustível finamente pulverizado pela roda de injeção. A combustão
permanente é feita entre as 2 placas)

AR SECUNDÁRIO (Fluxo pelo misturador para reduzir a temperatura dos gases até um
valor aceitável para a turbina. O fluxo é calibrado para obter uma boa repartição de temperatura.
a estabilidade da chama e a refrigeração entre as paredes (parietal).

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1.2.4 Expansão e Escapamento
A expansão é feita na turbina do gerador de gás que aciona o compressor e em seguida
na turbina livre que fornece a potência sobre o eixo .
O escapamento dos gases no exterior é realizado através do difusor de saída e do bocal.
Os elementos implicados são ilustrados como segue:

8
1 - TURBINA GERADOR DE GÁS DE 2 ESTÁGIOS
1a – DISTRIBUIDOR 1º ESTÁGIO (Lâminas estatoras de seção de passagem convergente.
As lâminas são ocas para a passagem da segunda parte do ar primário)
1b - RODA DE TURBINA 1º ESTÁGIO (Disco e palhetas perfiladas)
1c - DISTRIBUDOR 2° ESTÁGIO (Lâminas estator em anel de alojamento turbina
1d - RODA DE TURBINA 2° ESTÁGIO (Disco e palhetas perfiladas)
2 - TURBINA LIVRE DE 1 ESTÁGIO
2a - DISTRIBUIDOR (Lâminas solidárias do difusor de saída do gerador de gás)
2b - RODA DE TURBINA (Disco e palhetas montadas em "pinheirinho")
3 - DIFUSOR DE SAÍDA E BOCAL DE ESCAPAMENTO.
A fase de expansão é aqui ilustrada pelo diagrama de fluxo. É caracterizada pelas taxas
de expansão, as pressões, temperaturas, velocidades e rendimentos.

PRIMEIRA EXPANSÃO (Na turbina do gerador de gás que extrai a energia necessária
ao acionamento dos compressores. No distribuidor, os gases são acelerados e dirigidos sobre as
palhetas da roda. O fluxo dá origem a forças aerodinâmicas que provocam a rotação. Durante
esta fase (em 2 estágios), a pressão e a temperatura diminuem enquanto a velocidade axial
aumenta)
SEGUNDA EXPANSÃO (Na turbina livre que extrai o máximo da energia restante para
fornecer a potência sobre o eixo de saída. Princípio de funcionamento idêntico, ou seja, fluxo no
distribuidor depois sobre as palhetas da roda)

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 ESCAPAMENTO (Os gases são evacuados para o exterior pelo bocal. Têm ainda uma
certa energia que dá origem a uma ligeira tração residual.

1.2.5 Adaptação dos Elementos

Do ponto de Vista do funcionamento. podemos considerar dois conjuntos:
- o gerador de gás que fornece a potência sob a forma de energia cinética.
- a turbina livre que transforma a energia dos gases em potência mecânica sobre um eixo.
Os dois conjuntos giram a velocidades diferentes. O gerador de gás tem seu ponto de
funcionamento essencialmente definido pelo fluxo de combustível, a velocidade de rotação e a
energia fornecida à turbina livre.
A turbina livre tem seu funcionamento definido pelo equilíbrio entre a potência recebida
do gerador e o torque aplicado sobre o eixo, ou seja, torque e velocidade de rotação.
O esquema seguinte ilustra os elementos e os principais parâmetros.

G - AR PENETRANDO NO MOTOR (Fluxo / massa de ar)

P2, T2 - AR SAÍDA COMPRESSOR (Pressão e temperatura)
Q - FLUXO DE COMBUSTÍVEL INJETADO NA CÂMARA DE COMBUSTÃO
T - TEMPERATURA NA SAÍDA DA TURBINA DO GERADOR DE GÁS (T4)
N1 - VELOCIDADE E ROTAÇÃO DO GERADOR DE GÁS
N2 – VELOCIDADE DE ROTAÇÃO DA TURBINA LIVRE
W - POTÊNCIA SOBRE O EIXO DE SAÍDA (Torque x velocidade)

As características estão representadas pelo diagrama W / N2 fazendo assim aparecer as

isovelocidades Nl. A direita C representa o limite de torque imposto pela transmissão mecânica.
Podemos assim representar o torque C em função da velocidade turbina livre N2, sendo
a torque função decrescente da velocidade. A potência W é a resultante do torque C e da
velocidade angular W. A velocidade N2. constante a potência é unicamente função do torque.

10
 Os parâmetros do motor podem
ser representados num diagrama que
revela suas variações.
As variáveis susceptíveis de
influenciar estes parâmetros são (além
do torque aplicado sobre o eixo de
saída) as condições atmosféricas (PO e
tO) e as condições de voo (velocidade
aeronave Vi).
A velocidade da turbina livre
não aparece neste diagrama, porque
ela é considerada como quase
constante (caso da configuração do
helicóptero).

1.3 PRINCÍPIO DE UTILIZAÇÃO

1.3.1 Transmissão de Potência

A potência fornecida pelo motor é utilizada para acionar os rotores do helicóptero por
uma transmissão mecânica. Esta potência é absorvida pelo rotor principal (cerca de 82 %). O
rotor traseiro (cerca de 10%) e a caixa de transmissão principal (cerca de 8 %).

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1.3.2 Exigências da Instalação
As principais exigências funcionais são:
- Velocidade de rotação do rotor, NR quase constante em todas as condições;
- Limite de torque máximo (limite geralmente imposto pela transmissão);
- Proteção completa do motor (contra sobrevelocidade Nl e N2, sobre aquecimento T4 e
estol ΔQ / Δt; e
- Boa repartição das cargas (no caso de uma configuração multimotor).

1.3.3 Adaptação às Exigências

Para obter uma velocidade N2 constante, a potência fornecida pelo motor adapta-se
automaticamente às necessidades. Esta adaptação é obtida pela regulagem que controla o fluxo
de combustível de modo a fornecer a potência desejada ao mesmo tempo que o motor se
mantém em seus limites.
O motor é assim regulado automaticamente com um tempo de resposta curto, tal como
mostra o diagrama seguinte (ΔW variação de potência, ΔN variação de velocidade e Δt tempo de
resposta).

12
1.4 PERFORMANCES
1.4.1 Regimes de Utilização
São geralmente definidos em atmosfera standard nível do mar e sob certas condições de
velocidades e temperaturas.
1.4.2 Potência Máxima de Decolagem (PMD) : regime máximo podendo ser utilizado durante
urna fase de decolagem: limitado em tempo (5 minutos contínuo).
1.4.3 Potência Máxima Contínua (PMC) : regime utilizável sem limitação de tempo (isto não
implica contudo que seja utilizado em permanência).

LIMITES

PMC = 98% NG (440 KW ou 590 HP)

PMD = 100% NG (478 KW ou 641 HP) = limitado em tempo (5
min)
PM Nominal transitória = 105% NG = limitado em tempo (5
seg)
ROTAÇÃO DOS CONJUNTOS COM NG = 100%
GERADOR DE GÁS = 51800 RPM
CONJ. TURBINA LIVRE = 39800 RPM

1.4.4 Principais Performances Operacionais

Os valores indicados nos documentos indicam as performances mínimas garantidas em
condições específicas (atmosfera. Amostragens, perdas diversas, etc ... ).
1.4.5 Potência (W) - é a potência disponível sobre o eixo de saída do motor e é expressa em
quilowatt (kW).
1.4.6 Consumo de Combustível (CH) - é a quantidade de combustível consumida na unidade
de tempo.
exemplo: consumo horário em kg/h.
1.4.7 Consumo Específico de Combustível (Cs) - é a quantidade de combustível necessário
para produzir a unidade de potência na unidade de tempo, isto é: Cs = CH/W.
É expresso em quilograma ou grama por quilowatt por hora (g/kW.h).
O Cs decresce (melhora) quando a potência aumenta, mas o ponto mais interessante é o
que corresponde ao regime de voo normal.
1.4.8 Fatores que Afetam as Performances
As performances são afetadas pelas condições de vôo e atmosféricas.
As curvas indicam, por exemplo, a evolução para um dado regime da. potência (W) e do
consumo de combustível (CH) em função da temperatura atmosférica (t0) e da. altitude (Z).

POTÊNCIA W EM FUNÇÃO DA ALTITUDE Z E DA TEMPERATURA t0

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 W para um regime determinado: Notamos a diminuição de W quando Z ↑ (cresce) e quando t0 ↑ (cresce)

Consumo de combustível (CH) em função de Z e t0 / Consumo Específico (Cs) em função da Potência

1.4.9 Domínio de Utilização

O motor é concebido para funcionar num determinado domínio climático. O domínio é
definido pela temperatura atmosférica t0, a altitude pressão Zp e linhas de atmosfera standard.
O domínio de partida e de reacendimento em vôo é definido da mesma maneira, mas é
também afetado pelas normas de óleo e de combustível utilizados.

ISA - atmosfera srandard internacional

Max - Máximo zona tropical
Min - Mínimo zona ártica

Domínio de Voo do Motor (t0 e tz) / Domínio de Partida e Reacendimento do Motor

* Também função das normas de óleo e de combustível. Por vezes também de descrições
particulares.

1.4.10 Massa e Dimensões

O aspecto geral e as dimensões do motor são ilustrados em seguida. As dimensões e as
massas são dadas a título de informação, mas podem variar ligeiramente segundo as versões dos
motores.

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1.4.11 Identificação
Cada módulo possui uma placa de identificação.
A placa do motor turbo-eixo completo está situada no tubo de proteção do módulo 1
(MO1).

1.5 SISTEMAS DO MOTOR

Este parágrafo destina-se a apresentar de forma geral os sistemas e funções do motor
turbo-eixo.
Cada sistema é tratado em capítulos específicos para permitir um estudo mais
aprofundado.

15
 SISTEMA DE ÓLEO SISTEMA DE AR
- Lubrificação do motor - Sistema interno para a pressurização e a
- Alimentação do torquímetro refrigeração
- Tipo cárter seco - Sistema de alimentação para acessórios (ventilação
- Óleo sintético dos injetores e regulagem)
- Tanque e radiador instalados sobre a célula - Tomada a disposição do construtor
- Controle de pressão, temperatura e contaminação - Válvula de sangria do compressor
(detector de limalhas)

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL CONTROLE DO MOTOR (REGULAGEM)

- Alimentação por bomba de engrenagens
- Injeção principal centrífuga
- Injeção de partida por 2 injetores
- Distribuição através de uma eletroválvula para os
injetores e uma válvula de drenagem para a roda de
injeção.
- velocidade da turbina livre constante
- Controle de aceleração
- Proteções das velocidades
“ Regulagem inteiramente hidromecânica utilizando
o combustível como fluído hidráulico”

SISTEMA DE COMANDO (condução do INDICAÇÕES DO MOTOR

motor)
- Inteiramente automático - Velocidade de rotação
- Alavanca de comando para: - Temperatura dos gases
partida - parada - controle de emergência - Torque
- Pressão e temperatura do óleo
- Indicadores e instrumentos diversos

SISTEMA DE PARTIDA SISTEMA ELÉTRICO

- Lançamento por motor-dínamo - Sistema de partida (motor-aeronave)
- Ignição de alta energia dupla - Sistema de controle
- Controle manual - Sistema de sobrevelocidade com caixa eletrônica
(só bi-motor)

INSTALAÇÃO DO MOTOR
- Planos fronteiras estudados para desmontagem e montagem
rápida do GTM
- 2 suportes (dianteiro e traseiro), anéis de suspensão
- Equipamentos diversos (entrada de ar, escapamento, paredes,
eixo de transmissão, tomada de ar, drenagens e proteções de
incêndio)

1.6 CONCEPÇÃO E DESENVOLVIMENTO

1.6.1 Princípios de Concepção

O Arriel 1B é um motor turbo eixo concebido no princípio dos anos 70 para responder as
necessidades de motorização das novas gerações de helicópteros.
A concepção deste motor é fundada sobre:
- Um ciclo termo-dinâmico optimizado para obter uma fraca massa e um consumo
específico de combustível pouco elevado.
- Componentes simples e confiáveis para reduzir os custos de utilização.

16
1.6.2 Principais etapas do desenvolvimento
A versão de base foi certificada em 1977 pelos serviços oficiais franceses.
O primeiro motor de série foi entregue em janeiro de 1978 e a produção pode prosseguir
até 1995.
O motor é alvo de melhoramentos constantes visando aumentar as performances e a
confiabilidade.

PRINCIPAIS HELICÓPTEROS QUE UTILIZAM O TURBOMECA ARRIEL 1B

17
1.6.3 Conceito de Manutenção
O motor é concebido para oferecer uma. grande disponibilidade operacional e
pequenos custos de manutenção.
Os principais aspectos da manutenção são:
- TEMPO DE MANUTENÇÃO REDUZIDO
- MODULARIDADE COMPLETA E EFETIVA
- ACESSO FÁCIL
- VIGILÂNCIA DO ESTADO
O potencial entre revisão geral está em progresso contínuo (2 500 horas para os motores
no standard 85).
O potencial evolui por módulos e o módulo 1 depende agora do estado.
* Trata-se de potencial real sem inspeção intermediária das partes quentes por exemplo.

Situação do parque motor - Confiabilidade (fim de 87)

• 1 877 MOTORES PRODUZIDOS, 1 MILHÃO 800 MIL HORAS DE
FUNCIONAMENTO ACUMULADAS.
• 950 HELICÓPTEROS ESTÃO EQUIPADOS DE MOTORES ARRIEL
• 350 UTILIZA DORES EM 68 PAÍSES.
• A. TAXA DE PARAPA EM VOO É DA ORDEM DE 0,01 (PARA J 000 HORAS).
• A TAXA DE DESMONTAGEM PREMATURA (BASIC) DE CERCA DE O, 350.

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 CAPÍTULO 2

DESCRIÇÃO DO MOTOR

2.1 DESCRIÇÃO GERAL

O Turbo-eixo é constituído de componentes funcionais que podemos identificar no plano
geral aqui apresentado.

1 - ENTRADA DE AR (Anular, admissão frontal direta)

2 - COMPRESSOR (Um compressor axial 1estágio seguido de um compressor centrífugo)
3 - CÂMARA DE COMBUSTÃO (Anular de fluxo direto e injeção rotativa)
4 - TURBINA (Turbina gerador 2 estágios, turbina livre 1 estágio)
5 - ESCAPAMENTO (Direto por um curto bocal}
6 - TOMADA DE POTÊNCIA (Cerca de 6000 voltas / mn., sentido horário)
7 - ACIONAMENTO DOS ACESSÓRIOS (Caixa com acionamento pelo gerador de gás e pela
turbina livre)
8 - REDUTOR DE VELOCIDADE (2 estágios, movimento transmitido à parte dianteira por
um eixo exterior)

19
2.2 COMPONENTES FUNCIONAIS

2.2 1 Compressor Axial - Entrada de Ar

A entrada de ar do motor é formada por uma braçadeira sobre a qual se vem ligar a parte
da entrada da aeronave.
O compresso; axial de 1 estágio assegura uma primei;a compressão permitindo sobre-
alimentar o compressor centrífugo.
Comecemos por observar os elementos sobre este corte em perspectiva.

1 - ENTRADA DE AR (Brida de montagem do tubo da aeronave)

2· RODA DO COMPRESSOR (Palhetas de largos cordões usinados num disco)
3 - ESTATOR (ou difusor-orientador do compressor; 2filas de lâminas de seção de passagem
divergente).
4 - COMPRESSOR CENTRÍFUGO (Detalhes no parágrafo seguinte)
5· CARTERS (Carters exteriores de alojamento dos compressores)

Nota: O conjunto compressor axial forma o módulo nº 02

20
OBS: Corte técnico para uma descrição um pouco mais detalhada.

21
 1 - CONE DE ENTRADA (Conjunto balanceado aparafusado no eixo)
2 - RODA DO COMPRESSOR AXIAL (Palhetas de cordão largo usinadas integrais num disco
em liga de titânio)
3 - ESTATOR (2fLias de lâminas difusor solidárias do cárter)
4 - MANCAL (Rolamento de esferas pré-carregado, vedação de óleo por labirinto
pressurizado)
5 - PARAFUSO CENTRAL (Assegura o acoplamento entre o eixo do axial e o centrifugo)
6 - EIXO DE ACIONAMENTO DOS ACESSÓRIOS (Torque cônico e eixo fusível)
7 - CARTER (Cárter externo em aço, munido de bossagens e particularmente o da válvula de
sangria)

2.2.2 Compressor Centrífugo

O compressor centrífugo assegura a compressão principal
O conjunto pertence ao módulo alta pressão do gerador de gás (módulo nº 03).
OBS: Em primeiro lugar, os principais elementos sobre o corte em perspectiva.

22
1 - RODA CENTRÍFUGA (Monobloco, palhetas de perfil evolutivo)
2 - DIFUSOR 1º ESTÁGIO (Lâminas dispostas radialmente)
3 - DIFUSOR 2° ESTÁGIO (Lâminas dispostas axialmente)
4 - MANCAL (Rolamento de esferas montado numa gaiola flexível)
5 - CARTERS (Painel e cárter exterior)

23
2.2.3 Câmara de Combustão
A câmara de combustão é de tipo anular, de fluxo direto e injeção rotativa de
combustível. Ela pertence ao módulo nº 03.
Vejamos seus elementos neste corte em perspectiva.
1 - PARTE EXTERIOR DA CÂMARA DE COMUSTÃO
1a - PLACA TURBILHONADORA DIANTEIRA (Placa constituída de orifícios
calibrados para a passagem do ar primário)
1b - MISTURADOR (Envelope munido de orifícios calibrados e de tubos para a
passagem do ar de diluição)
2·- PARTE INTERIOR DA CÂMARA DE COMBUSTÃO
2a - PLACA TURBILHONADORA TRASEIRA (Placa munida de orifícios calibrados
para a passagem da 2° parte do ar primário)
2b - BUCHA (Peça que-rodeia o eixo turbina-compressor)
3 - RODA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL (Roda centrífuga munida de injetores
calibrados de pulverização de combustível)

Nota: Os orifícios calibrados da câmara são realizados por feixes de"elétrons.

24
2.2.4 Turbina Geradora de Gás
É uma turbina axial de 2 estágios. Pertence ao Módulo nº 3
Principais elementos identificados sobre o corte em perspectiva:

25
26
 1 - LÂMINA GUIA TURBINA 1º ESTÁGIO (Lâminas ocas)
2 - RODA DE TURBINA 1º ESTÁGIO (Disco e palhetas)
3· LÂMINA GUIA 2° ESTÁGIO (Lâminas solidárias de um anel)
4. RODA DE TURBINA 2° ESTÁGIO (Disco e palhetas)
5 - ANEL DE BLINDAGEM (Retenção de pedaços em caso de ruptura de palheta)
6· MANCAL TRASEIRO DO GERADOR DE GÁS
7· CÁRTER EXTERIOR (Chamado cárter turbina)
8 - CÁRTER DIFUSOR (Cárter de ligação entre a geradora de gás e a turbina livre)

2.2.5 Turbina Livre

A turbina livre (também chamada turbina de trabalho e turbina de potência) é de tipo
axial estágio. Com excepção da lâmina guia, ela constitui o módulo nº 4.
O corte em perspectiva ilustra os principais elementos deste conjunto.
1 - LÂMINA GUIA (Grelha de lâminas incorporada no cárter difusor do gerador de gás;
lâminas refrigeradas por circulação de ar)
2 - RODA DE TURBINA (Eixo e disco numa só peça; palhetas montadas em tipo pinheirinho
3 - BLINDAGEM (Anel de retenção em caso de ruptura das palhetas)
4 - MANCAIS (Rolamento de roletes na parte dianteira, rolamento de esferas duplo na parte
traseira).

27
5 - RODA FÔNICA (Detecção da velocidade da turbina livre utilizada para a segurança sobre-
velocidade nas versões bimotor)
6 - ACOPLAMENTO (Luva estriada transmitindo o movimento ao redutor)
7· BOCAL DE ESCAPAMENTO

28
1 – LÂMINA GUIA 7 – CARCAÇA DE ROLAMENTOS
2 – PALHETAS DA TURBINA 8 – LUVA DE ACOPLAMENTO
3 – EIXO 9 – REDUTOR
4 – BLINDAGEM 10 – BOCAL
5 – MANCAL DIANTEIRO 11 – CARCAÇA TÉRMICA
6 – MANCAIS TRASEIROS 12 – RODA FÔNICA.

2.2.6 Escapamento

O bocal de escapamento está fixado na brida (flange) traseira do cárter da turbina livre.
Sua forma e comprimento varia ligeiramente segundo as versões e ele não pertence a nenhum
módulo.
Principais elementos sobre o corte em perspectiva.
1- TUBO ESCAPAMENTO (Bocal)
2 - FIXAÇÃO (Coroa de parafusos sobre a brida traseira do cárter da turbina livre)
3 - CARCAÇA TÉRMICA (Proteção do redutor contra a difusão calorífica)
4 - FIXAÇÃO DA CARCAÇA TÉRMICA
5 - MONTAGEM DA EXTENSÃO DO ESCAPAMENTO"BOCAL"(Segundo a versão)

29
 Bocal de Escapamento dos gases em outras perspectivas.
1 – CONJUNTO BOCAL
2 – BRIDA DE FIXAÇÃO
3 – CARCAÇA TÉRMICA
4 – FIXAÇÃO DA CARCAÇA
5 – BRIDA DE MONTAGEM (prolongador)
6 - DRENAGENS

30
2.2.7 Redutor
O redutor de velocidade inclui dois trens de pinhões. Ele constitui o módulo nº 5

31
1 – EIXO TURBINA LIVRE (eixo solidário ao disco)
2 – LUVA DE ACOPLAMENTO (Luva estriada ligando a Turbina Livre ao Redutor)
3 – PINHÃO DE ACIONAMENTO (Engrenagem suportada por 2 rolamentos)
4 – PINHÃO INTERMADIÁRIO (Pinhão duplo que aloja o Sistema de Medição de Torque )
5 – PINHÃO DE SAÍDA (Pinhão simples que transmite a velocidade reduzida ao eixo de
transmissão)
6 – CARCAÇA DE PROTEÇÃO (TU 165)

32
2.2.8 Eixo de Transmissão de Potência – versão monomotor
O conjunto é de concepção sensivelmente idêntica, mas comporta ainda uma tomada de
potência traseira destinada ao acionamento do rotor traseiro do helicóptero.
Descrição do eixo - versão 1B.

1 – TOMADA DE POTÊNCIA
2 – CINTA TRIANGULAR
3 – EIXO (Transmissão para trás)
4 – RODA LIVRE (dessincronização em caso de parada do motor. Lubrificação da roda livre e
de seu mancal por capacidade de óleo na caixa)
5·- MANCAL (rolamento de esferas)
6 – GAIOLA SUPORTE DE VEDADOR (vedador de contato)
7 – TOMADA DE POTÊNCIA PARA O ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA.
NOTA: O conjunto eixomotor pode ser desmontado para obter uma configuração
Bimotor.

33
34
2.3 COMPONENTES FUNCIONAIS

2.3.1 Caixa de Acessórios

VISTA DIANTEIRA VISTA TRASEIRA

1 - TOMADA ARRANQUE GERADOR
2 - TOMADA REGULADOR (FCU)
3 - TOMADA REGULADOR TURBINA LIVRE
4 - PARAFUSOS DE FIXAÇÃO (4)
1 - TOMADA BOMBAS DE 6LEO
2 - CINTA DE MONTAGEM DO TUBO
3 - PASSAGEM DO EIXO DE
ACIONAMENTO

35
2.3.2 Acionamento dos Acessórios
É feito essencialmente por uma caixa situada na parte inferior dianteira constituindo,
com o eixo de transmissão, o módulo nº 01.
O seguinte esquema ilustra a cadeia de acionamento

1 - EIXO DE ACIONAMENTO (Acionamento pelo gerador de gás)

2 - ARRANQUE GERADOR E RESPIRADOR CENTRÍFUGO
3 - REGULADOR COMBUSTÍVEL E BOMBAS DE ÓLEO
4 - PINHÃO EIXO DE SAÍDA. (Acionamento pela turbina livre)
5 - REGULADOR DE VELOCIDADE TURBINA LIVRE
6 - PINHÃO INTERMEDIÁRIO DO REDUTOR (Tomada de movimento opcional)
36
 Nota: A velocidade de acionamento é evidentemente proporcional ao elemento acionado
e é diferente para cada tomada.

2.4 CONJUNTOS ROTATIVOS E MANCAIS

Nº DESIGNAÇÃO TIPO
G1 Mancal do compressor axial Rolamento de esferas
G2 Mancal do compressor centrífugo Rolamento de esferas
G3 Mancal traseiro do gerador de gás Rolamento de roletes
PT1 Mancal dianteiro turbina livre Rolamento de roletes
PT2 Mancal traseiro da turbina livre 2 rolamentos de esferas
R1 Mancais do pinhão de acionando do redutor Rolamento de roletes
R2 Mancais do pinhão intermediário Rolamento de roletes
R3 Mancais do pinhão de saída Rolamento de esferas à frente e
Rolamento de roletes atrás
S1 Mancal do eixo de saída Rolamento de esferas

37
2.5 MATERIAIS DE CONSTRUÇÃO DO MOTOR
Este pequeno parágrafo ilustra os principais materiais utilizados par a construção dos
elementos do motor e cita algumas técnicas de construção.

MATERIAIS COMPONENTES
1 – LIGA LEVE Cárter do Redutor / Caixa de Acessórios
2 – LIGA DE TITÂNIO Compressor Axial e Centrífugo
3 - AÇO Estatores dos Compressores / Cárters / Eixos / Pinhões
4 – LIGA ESPECIAL DE AÇO Câmara de Combustão / Turbinas

2.5.1 Algumas técnicas de fabricação

- Forjamento, fundição em cera perdida, usinagem hidráulica, processos de usinagem
diversos (fresagem, perfuração, corte, conjuntos robotizados), feixes de elétrons para a
perfuração e a soldagem, projeção plasma, tratamentos térmicos ...

2.6 CONSTRUÇÃO MODULAR DO MOTOR

O motor turboeixo é de concepção modular. Cada módulo constitui um sub-conjunto
pré-balanceado facilmente substituível sem trabalho de adaptação exigindo ferramentas
complexas e bancos de testes.
Um potencial. susceptível de evoluir, é afetado a cada módulo.
O seguinte esquema ilustra os 5 módulos do motor Arriel 1B.

38
MÓDULO COMPONENTES FIXAÇÃO
- Coroa de parafusos sobre o 5
01 Eixo e Caixa de Acessórios
- 4 parafusos sobre o 2
- Coroa de parafusos e parafuso
02 Compressor Axial
central sobre o 3
Parte de alta pressão do Gerador de gás e
03 ---------
Distribuidor da Turbina Livre
04 Turbina Livre - Coroa de parafusos sobre o 3
05 Redutor (módulo “chave”) - Coroa de parafusos sobre o 1

39
 CAPÍTULO 3

SISTEMA DE ÓLEO

3.1 DESCRIÇÃO GERAL

O Sistema de Óleo assegura a lubrificação e a refrigeração das peças do motor. É
também utilizado para o funcionamento do torquímetro hidráulico.
O esquema abaixo ilustra os principais acessórios do sistema:

40
1 - TANQUE DE ÓLEO (Instalado na célula e fornecido pelo fabricante)
2 - BOMBAS DE ÓLEO (Bombas de engrenagens: 1 de pressão e 3 de recuperação)
3 - CONJUNTO DE FILTRAGEM (Filtro mecânico munido de uma válvula de derivação)
4 - DISPOSITIVOS DE CONTROLE (Indicação pressão )
5 - RADIADOR DE ÓLEO (Instalado na célula e fornecido pelo fabricante)
6 - MOTOR (Tubos, injetores calibrados, tamises, bujões magnéticos... )

3.2 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA

O sistema assegura as funções de alimentação, de recuperação e de aeração, conforme
mostram as figuras:

1 – TANQUE DE ÓLEO (Instalado na célula e fornecido pelo fabricante)

2 – BOMBA DE ÓLEO (Bombas de engrenagens: 1 de pressão e 3 de recuperação)
3 – CONJUNTO DE FILTRAGEM (Filtro metálico munido de uma válvula de derivação)
4 – DISPOSITIVOS DE CONTROLE (Indicação de pressão)
5 – RADIADOR DE ÓLEO (Instalado na célula e fornecido pelo fabricante)
6 – MOTOR (Tubos, injetores calibrados, tamises, bujões magnéticos...)

41
3.2.1 Alimentação
O óleo é aspirado no tanque pela bomba e repelido sob pressão através do filtro. É
depois distribuído pelas peças que devem ser lubrificadas ..
Este sistema é ilustrado pelo esquema seguinte.

42
1 - TANQUE (Instalado na célula; munido de um bujão de enchimento e de um indicador de
nível)
2 - BOMBA DE PRESSÃO (Bomba de engrenagens acionada mecanicamente a uma velocidade
proporcional a N 1. A bomba inclui uma válvula de alívio de pressão e eventualmente una
válvula antirretorno em sua saída)
3 - CONJUNTO DE FILTRAGEM (Filtro metálico com uma válvula de derivação e um
indicador de pré-bloqueio)
4 - DISPOSITIVOS DE CONTROLE (Transmissor de pressão, interruptor de baixa pressão e
sonda de temperatura de óleo)
5 - ORIFÍCIO CALIBRADO (Pressão da bomba para a caixa de acessórios e o torquímetro.
Pressão reduzida para os mancais)

3.2.2 Recuperação
O óleo que lubrificou e refrigerou as peças. cai por gravidade em baixo dos recintos
donde é imediatamente recuperado pelas bombas de recuperação (trata-se de um sistema do tipo
cárter seco).
O óleo é depois conduzido ao tanque através do radiador.
O esquema seguinte ilustra o sistema de recuperação:

1 - BOMBAS DE RECUPERAÇÃO (Bombas de engrenagens: na parte dianteira, no mancal

traseiro e gerador e no redutor)
2 - BUJÕES MAGNÉTICOS (Na Caixa de Acessórios, no Redutor e um geral de sinalização
elétrica) 3 - TAMISES (Filtros de malhas largas de proteção das bombas)
4 - VÁLVULA ANTIRRETORNO (Isolação à parada e à partida)
5 - RETORNO DE ÓLEO AO TANQUE ATRA VÉS DO RADIADOR
43
3.2.3 Aeração
Os vapores consecutivos à lubrificação são conduzidos à pane dianteira, limpos por um
respirador centrífugo e postos na atmosfera pelo bocal.
O tanque é geralmente posto à atmosfera da mesma maneira; o mancal traseiro do
gerador possui um respiro à atmosfera direto.
Esquema de principio do sistema de aeração.

1- RESPIRADOR CENTRÍFUGO (Constituído pelo pinhão de acionamento do arranque-

gerador, separa o óleo do ar por centrifugação)
2 - RESPIRO GERAL À ATMOSFERA (Ligado ao bocal de escapamento dos gases)
3 - AERAÇÃO DA TURBINA LIVRE E REDUTOR (Vapores em comunicação com a
caixa de acessórios pelo tubo de proteção)
4 - MANCAL TRASEIRO GERADOR DE GÁS (Respiro direto à atmosfera)

44
3.3 LUBRIFICAÇÃO DOS ELEMENTOS DO SISTEMA
Este parágrafo trata, por um lado, da circulação do óleo e da lubrificação do gerador de
gás, por outro lado, da turbina livre e do redutor.

3.3.1 Lubrificação do Gerador de gás e Caixa de Acessórios

1 - MANCAL DO COMPRESSOR AXIAL (pressão reduzida)

2 - MANCAL DO COMPRESSOR CENTRÍFUGO (pressão reduzida)
3 - MANCAL TRASEIRO DO GERADOR DE GÁS (através de um injetor calibrado)
4 - CAIXA DE ACESSÓRIOS (por pressão da bomba)
5 - PRESSÃO PARA O TORQUÍMETRO
6 - RECUPERAÇÃO (caixa de acessórios e mancal traseiro)
7 - RESPIRO À ATMOSFERA (caixa de acessórios após aeração e mancal traseiro direito)

3.3.2 Lubrificação da Turbina Livre e Redutor

1 – MANCAL DIANTEIRO DA TURBINA LIVRE

2 – MANCAL TRASEIRO DA TURBINA LIVRE (dois rolamentos)
3 – REDUTOR DE VELOCIDADE
4 – CANALIZAÇÃO DA PRESSÃO DO TORQUÍMETRO
5 – RECUPERAÇÃO (pela bomba correspondente a partir da parte de baixo do cárter)
6 – AERAÇÃO (pelo tubo externo que põe o redutor em comunicação com a caixa de
acessórios)

45
3.4 ACESSÓRIOS DO SISTEMA
Este parágrafo trata dos acessórios do Sistema de Óleo de uma maneira mais detalhada.

46
1 – TANQUE DE ÓLEO (Instalado na célula e fornecido pelo fabricante)
2 – CONJUNTO DE BOMBAS DE ÓLEO (Montado sobre a face traseira esquerda da caixa de
acessórios)
3 – CONJUNTO DE FILTRAGEM (Montagem sobre a caixa de acessórios por cima da bomba
de óleo)
4 – DISPOSITIVOS DE CONTROLE (Transmissor e interruptor de pressão montados sobre a
base do filtro. Sonda de temperatura de óleo à saída do tanque)
5 – RADIADOR DE ÓLEO (Fornecido pelo fabricante e instalado na célula)
6 – MOTOR TURBOEIXO

3.4.1 Tanque de Óleo

Assegura a estocagem do volume de óleo necessário à lubrificação. Instalado na célula, é
fornecido pelo fabricante e desta forma sua constituição pode variar segundo as versões.
A figura abaixo ilustra o tanque de óleo e suas principais partes:

1 – MANGUEIRA DO RESPIRO
2 – MANGUEIRA DO SUSPIRO DE RECUPERAÇÃO DOS VAPORES DE ÓLEO
3 – BRAÇADEIRAS DE FIXAÇÃO DO MOTOR
4 – SENSOR DE TEMPERATURA DO ÓLEO
5 – CONTACTOR TERMOELÉTRICO
6 – BUJÃO DE DRENO COM ELEMENTO MAGNÉTICO
7 – SISTEMA DE ASPIRAÇÃO DA BOMBA DO MOTOR
8 – BOCAL DE ENCHIMENTO DO TANQUE

47
3.4.1.1 Características do Tanque:
- Fabricado em Liga leve de Alumínio
- Nível mínimo mostrado pelo visor
- Volume total ≈ 5,7l
- Capacidade ao nível mínimo = 4,17l

3.4.2 Radiador de Óleo

O radiador assegura a refrigeração do óleo que lubrifica o motor . Esta refrigeração é
geralmente assegurada por circulação de ar, que pode ser acelerada por um ventilador . A
circulação de óleo é regulada por uma válvula termostática.

48
3.4.3 Bombas de Óleo
Assegura a alimentação de óleo sob pressão e a recuperação de óleo após a lubrificação.
O grupo é formado por bombas de engrenagens acionadas simultaneamente a uma velocidade
proporcional à do gerador de gás.
Descrição funcional:

1 - BOMBA DE PRESSÃO (Bomba de 2 engrenagens fornecendo uma pressão em função da

velocidade de rotação e da viscosidade do óleo, com pressão média de cerca de 3 bares)
2 - VÁLVULA DE ALÍVIO DE PRESSÃO (Conduz o excesso de óleo à aspiração da bomba em
caso de sobre-pressão, é aferida com cerca de 8 bares e geralmente fechada em funcionamento
normal)
3 - VÁLVULA ANTI-RETORNO (Válvula de fraca aferição impedindo o fluxo durante as
fracas pressões no momento da partida segundo as versões)
4 - BOMBAS DE RECUPERAÇÃO (Parte dianteira, mancal traseiro do gerador de gás, parte
traseira)
5 - TAMIZES (Filtro de malhas largas que retém as grossas partículas com o fim de proteger as
bombas)
6 - VÁLVULA ANTI-RETORNO (Isola as bombas no momento da parada)

49
1 – BOMBA DE PRESSÃO
2 – VÁLVULA DE SOBREPRESSÃO DA BOMBA
3 – BOMBA DE RECUPERAÇÃO (parte dianteira)
4 – BOMBA DE RECUPERAÇÃO (mancal traseiro)
5 – BOMBA DE RECUPERAÇÃO (redutor)

50
1 - EIXO DE ACIONAMENTO
2 – BOMBA DE PRESSÃO
3 – BOMBA DE RECUPERAÇÃO (mancal traseiro)
4 – BOMBA DE RECUPERAÇÃO (redutor)
5 – BOMBA DE RECUPERAÇÃO (parte dianteira)
6 – VÁLVULA ANTIRRETORNO
7 – CORPO DAS BOMBAS
8 – PARAFUSO DE FIXAÇÃO.

3.4.4 Filtro de Óleo

O conjunto de filtragem inclui um filtro metálico, uma válvula de derivação, um
indicador de bloqueio e uma base de montagem do transmissor e interruptor de óleo.
Localização e circulação

51
1 - ELEMENTO FILTRANTE (Cartucho metálico de 30 microns de poder filtrante)
2 - VÁLVULA DE DERIVAÇÃO (Válvula diferencial que assegura o fluxo em "by-pass" no
caso de bloqueio, é aferida para: 2 bares de diferença de pressão)
3 - INDICADOR DE PRÉ-BLOQUEIO (Válvula diferencial que indica o começo de bloqueio
do filtro por meio de um sinal vermelho com rearmamento carregando no botão)
4 - VÁLVULA DE DRENAGEM (Válvula que se abre no momento da desmontagem da peça
para drenar no cárter o óleo residual)
5 - BASE (Equipada de tomadas para a montagem do transmissor e do interruptor de pressão de
óleo).

52
3.4.5 Respirador Centrífugo
Os vapores provenientes da lubrificação são levados para a caixa de acessórios. O
respirador centrífugo contido na caixa separa o óleo do ar e põe o sistema ao ar livre.
A figura ilustra o Respirador:

1 – RESPIRADOR CENTRÍFUGO (Constituído pelo pinhão de acionamento do arranque

-gerador)
2 – VEDADORES (Do tipo “grafite magnético”)
3 – VAPORES DE ÓLEO NO CÁRTER
4 – AR LIMPO (Colocado ao ar livre, geralmente ligado com o respiro à atmosfera do tanque e
ao bocal de escapamento dos gases)

53
3.4.6 Bujões Magnéticos e Tamises

O sistema inclui 3 tamises de proteção e 3 bujões magnéticos que captam as partículas

metálicas.
Localização e descrição:

54
1 – TAMIZ DE RECUPERAÇÃO DA PARTE DIANTEIRA
2 – TAMIZ DE RECUPERAÇÃO DO MANCAL TRASEIRO
3 – TAMIZ DE RECUPERAÇÃO DO REDUTOR
4 – BUJÃO MAGNÉTICO DA CAIXA DOS ACESSÓRIOS
5 – BUJÃO MAGNÉTICO DO REDUTOR
6 – BUJÃO MAGNÉTICO DE SINALIZAÇÃO ELÉTRICA (Em caso de aparecimento de
partículas, ocorre o acendimento de uma luz no PMA)

3.4.7 Peças de Controle do Sistema

55
1 – TRANSMISSOR DE PRESSÃO DE ÓLEO (Mede a pressão da bomba e é montada na base
do filtro)
2 – INTERRUPTOR DE BAIXA PRESSÃO (Detecta uma pressão abaixo do normal e indica
no PMA através do acendimento de uma luz)
3 – SONDA DE TEMPERATURA DE ÓLEO (Mede a temperatura do óleo na saída do tanque.
A indicação muitas vezes é mostrada sobre um indicador duplo, fornecido pelo fabricante)

NOTA: O Transmissor é montado antes do orifício calibrado (versões 1A e 1B).

3.4.7.1 Interruptor de Baixa Pressão

3.4.7.2 Transmissor de Pressão do Óleo

56
3.4.7.3 Indicador de Pré-entupimento do filtro de óleo

3.4.8 Circuíto de Arrefecimento do Óleo do GTM e Controle do Circuíto de Óleo

Os rolamentos e engrenagens do motor são lubrificados e refrigerados pela circulação de

óleo sob pressão. Após lubrificar o motor , o óleo “carregado” de calorias , portanto muito
quente. É preciso, antes de retornar ao reservatório, baixar sua temperatura a fim de conservar
todas as suas qualidades lubrificantes. É esse o papel que desempenha o circuíto de
arrefecimento do óleo.

57
 ATENÇÃO:
- A mistura de óleos de especificações diferentes é proibida
- O controle do circuíto de óleo é uma função vital. As prescrições do programa
recomendado de manutenção do fabricante do motor devem ser observadas.

3.4.8.1 Componentes do Circuíto

1 – Relé de comando do Moto-ventilador (17) 10 – Bombas de recuperação (3 bombas)

2 – Indicador de temperatura do óleo
3 – Luz de alarme “Limalha no motor”
4 – Luz de alarme “Baixa pressão” de óleo
5 – Indicador de pressão do óleo
6 – Transmissor de pressão
7 – Manocontactor “Baixa pressão”
8 – Filtro
9 – Bomba de pressão de óleo
11 – Detector magnético de limalha
12 – Sensor de temperatura
13 – Bujão de drenagem com elemento magnético
14 – Contactor termométrico com bimetálicco
15 – Tanque
16 – Válvula termostática
17 – Moto-ventilador
18 - Radiador

58
3.4.8.2 Funcionamento do Circuíto de Arrefecimento de Óleo

FUNCIONAMENTO GERAL. Após ter lubrificado o motor o óleo quente é succionado

pelas bombas de recuperação (10). É lançado no circuito de refrigeração. Atravessa o radiador
(18) onde um fluxo de ar o resfria, depois retorna ao tanque (15). Do tanque, parte novamente
para um novo ciclo, lançado pela bomba de pressão (9) nos circuitos de lubrificação internos do
motor.

59
 FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA TERMOSTÁTICA (16). Na partida do motor. é
necessário provocar um aquecimento rápido do óleo a fim de assegurar, logo que o motor gira,
uma lubrificação correta dos mancais e das engrenagens. Esse resultado é obtido pela válvula
termostática.
- Quando a temperatura do óleo que sai do motor for inferior a 74 ºC, a válvula, que
funciona pela dilatação de sua haste, está aberta. O óleo retorna então diretamente ao tanque (a
perda de "calor através da válvula é inferior à perda de calor através do radiador), não sendo
arrefecido, a sua temperatura aumenta rapidamente.

3.4.9 Localização dos Componentes e Principais Características

60
3.4.9.1 Princípio do Detector de Limalhas

NOTA: As partículas metálicas se depositam no entreferro. O contato estabelece o acendimento

da luz “LIM. GTM” no painel de alarmes.

61
 CAPÍTULO 4

SISTEMA DE AR

4.1 INTRODUÇÃO
Além do fluxo no duto de ar, o motor inclui circuitos de ar que asseguram diversas
funções anexas.

O esquema seguinte apresenta esses circuitos

62
1 – CIRCUITO DE AR INTERNO (P1' – P2 - P0)
- Pressurização dos selos labirintos
- Refrigeração de peças internas
- Equilíbrio das forças sobre os conjuntos rotativos
2 – TOMADAS DE AR
- Alimentação dos acessórios do motor
- Tomada de ar à disposição do fabricante
3 – VÁLVULA DE SANGRIA DO COMPRESSOR

4.2 CIRCUITO INTERNO

O circuito interno (secundário) assegura as funções de pressurização, de refrigeração e
de equilíbrio das forças
O princípio consiste em tomar o ar sob pressão e em assegurar um fluxo determinado
através das diferentes peças

4.2.1 Sistema de Ar Interno da Parte Dianteira

O esquema representa o fluxo de ar essencialmente utilizado para a pressurização dos
labirintos de vedação.

AR P1' (Ar tomado à saída do compressor axial diante da roda do compressor centrífugo)
- PRESSURIZAÇÃO DO SELO LABIRINTO E MANCAL COMPRESSOR CENTRÍFUGO
(Uma certa quantidade de ar foge no recinto de óleo através do labirinto)
- PRESSURIZAÇÃO DO SELO LABIRINTO E MANCAL DO COMPRESSOR AXIAL
(O ar passa pelo eixo, uma certa quantidade foge diante da roda axial, uma outra no recinto de
óleo)
- TOMADA PARA A V´LVULA DE SANGRIA
AR P2 (Ar tomado à saída do compressor centrífugo fora do caminho; P2 dito limpo para os
acessórios)

63
4.2.2 Circuito Interno das Partes Quentes
O ar tomado à saída do centrífugo é utilizado para a pressurização dos labirintos, a
refrigeração de peças e o equilíbrio das forças.

AR P2 (Tomado à saída do compressor centrífugo)

- PRESSURIZAÇÃO DOS SELOS LABIRINTOS (Sobretudo dos selos de vedação da roda de
injeção de combustível)
- REFRIGERAÇÃO DAS PEÇAS (Eixo, discos de turbina e distribuidor)

64
4.2.3 Circuito Interno dos Mancais
O mancal traseiro do gerador de é pressurizado com P2 passando no eixo e o mancal
dianteiro turbina livre com ar P2 levado ao redutor por um tubo exterior. O ar atmosférico P0 é
utilizado para refrigerar o recinto do mancal traseiro gerador de gás

P2 – PRESSURIZAÇÃO DO LABIRINTO MANCAL TRASEIRO GERADOR

PRESSURIZAÇÃO DO LABIRINTO MANCAL DIANTEIRO TURBINA LIVRE
P0 – REFRIGERAÇÃO DO RECINTO MANCAL GERADOR (Circulação por efeito da
tromba)

4.3 TOMADAS DE AR
O ar sob pressão é tomado para as seguintes funções:
- Ventilação dos injetores de partida
- Sinal de controle
- Alimentação dos circuitos da aeronave
Os circuitos são ilustrados abaixo:

65
1 – CIRCUITO DE VENTILAÇÃO DOS INJETORES DE PARTIDA: O ar de P2 é utilizado
para:
- VENTILAR OS INJETORES APÓS A FASE DE INJEÇÃO (para impedir o bloqueio
dos injetores por carbonização do combustível residual)
- ACIONAR UM INTERRUPTOR (proibindo a reinjeção para além de uma certa
pressão)
2 – CIRCUITO SINAL DE CONTROLE: O ar P2 é utilizado para:
- O CONTROLADOR DE ACELERAÇÃO
3 – ALIMENTAÇÃO DO CIRCUITO DA AERONAVE: P2 utilizado para o aquecimento da
cabine o antigelo da entrada de ar.

4.4 VÁLVULA DE SANGRIA

A válvula tem por finalidade evitar o estol do compressor evacuando para o exterior uma
certa quantidade de ar tomado à saída do compressor axial.

4.4.1 Princípio de funcionamento

Quando a válvula está aberta, a descarga de ar provoca um aumento de fluxo através do
compressor axial e afasta a linha de trabalho da linha de estol.
O controle da válvula é feito quer a uma velocidade de rotação do gerador de gás fixa,
quer a um valor adimensional de velocidade segundo o tipo de válvula.

1 – FLUXO DE AR (O ar P1' saída do compressor axial penetra na cavidade entre os 2 carters

por meio das luzes praticadas no cárter interno. A válvula está montada sobre uma saliência e
evacua o ar radialmente ou axialmente)

4.4.2 Parâmetros de Funcionamento

Fecha eletropneumaticamente / Abre mecanicamente

FECHA COM: 96 % NG (luz apaga)

ABRE COM: 94 % NG (luz acende)

66
4.4.3 Válvula de Sangria Eletropneumática
A válvula é comandada pela pressão de ar P2 admitida através de uma eletroválvula
alimentada pela caixa taquimétrica.

1 – ESQUEMA DE PRINCÍPIO
1a – Caixa taquimétrica (relé báscula comandado em função do sinal N1 vindo do
transmissor taquimétrico)
1b – Eletroválvula de comando (admite ar P2 de fechamento da válvula quando é
alimentada eletricamente)
1c – Válvula de sangria (pistão, mola e válvula do tipo papillon)

2 – VISTA EXTERIOR
2a – Grelha de evacuação de ar P1'
2b – Eletroválvula de controle
2c – Alimentação em ar P2

NOTA: Ver o fim do capítulo e manual de manutenção para o procedimento de controle.

67
 CAPÍTULO 5

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

5.1 APRESENTAÇÃO GERAL

Para este sistema, podemos considerar as seguintes funções:
- alimentação de combustível;
- injeção de combustível na câmara de combustão;
- Controle manual;
- Partida (distribuição e dosagem de combustível no momento da partida); e
- Controle (ver capítulo seguinte)

O esquema abaixo mostra os acessórios utilizados:

1 – SISTEMA DE BAIXA PRESSÃO

2 – CONTROLADOR
3 – VÁLVULA DE DRENAGEM (E DE SOBREVELOCIDADE)
4 – ELETROVÁLVULA DE PARTIDA
5 – INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL PRINCIPAL
6 – INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL DE PARTIDA

5.2 ANÁLISE DAS FUNÇÕES

5.2.1 Suprimento de Combustível

Esta função consiste em alimentar o motor em combustível sobre determinadas
condições
Ela é assegurada por:
- um circuito de baixa pressão (sistema da aeronave em geral)
- um circuito próprio do motor

68
5.2.1.1 Circuito de Baixa Pressão
O esquema seguinte representa o circuito

1 – TANQUE (um ou vários tanques de escoamento de combustível)

2 – BOMBA DE REFORÇO (bomba fornecendo uma pressão positiva à entrada da bomba do
motor)
3 – CONJUNTO DE FILTRAGEM (filtro de descontaminação de poder filtrante da ordem de
10 microns munido de uma válvula de desvio e de indicadores de bloqueio)
4 – TORNEIRA DE CORTE (permitido o corte de combustível em caso de emergência)

5.2.1.2 Sistema do Motor

É essencialmente constituído por uma bomba de engrenagens contida no bloco

controlador.
A bomba fornece um fluxo sempre superior às necessidades do motor. O combustível
sob pressão é também utilizado como fluido hidráulico para o controle.

69
1 – BOMBA DE COMBUSTÍVEL (bomba de engrenagens acionada a uma velocidade
proporcional à do gerador de gás)
2 – VÁLVULA DE ALÍVIO (conduz o combustível à aspiração em caso de sobrepressão é
regulada para 33 bar)
3 – FILTRO (elemento metálico de 20 micron de poder destinado a proteger os elementos de
controle situados do lado de baixo)
4 – VÁLVULA DE DESVIO (válvula diferencial assegurando a circulação de combustível em
caso de bloqueio do filtro)
5 – DISTENSOR DE PRESSÃO (reduz a pressão da bomba para alimentar o controlador
hidromecânico)

5.2.2 Injeção de Combustível

A função consiste em injetar o combustível na câmara de combustão de modo a obter
uma combustão estável e eficiente
São utilizados dois sistemas: a Injeção Principal e a Injeção de Partida

5.2.2.1 Injeção de Combustível de Partida

É feita por meio de dois injetores montados no cárter da turbina. O combustível
pulverizado é inflamado pelas faíscas de duas velas e a chama produzida permite a ignição do
combustível pulverizado pela Roda de Injeção.
Em final da partida, o suprimento de combustível dos injetores é cortado e eles são
ventilados permanentemente pelo ar sob pressão (P2).
O esquema abaixo ilustra a posição e a constituição dos injetores.

70
1 – POSIÇÃO DOS INJETORES
2 – INJEÇÃO PRINCIPAL (roda munida de injetores calibrados)
3 – VISTA EM CORTE DE UM INJETOR
3a – Entrada de combustível
3b – Corpo do injetor
3c – Injetor calibrado de pulverização

5.2.2.2 Injeção de Combustível Principal

É feita por uma roda munida de injetores calibrados. O combustível, conduzido
lateralmente por um tubo, penetra na roda que pulveriza por centrifugação na câmara de
combustão.

71
1 – TUBO DE ENTRADA DE COMBUSTÍVEL (combustível vindo do controlador)
2 – SUPRIMENTO LATERAL (canalização entre painel traseiro compressor e câmara de
combustão)
3 – RAMPA DE DISTRIBUIÇÃO (parte estática que recebe o combustível e o guia até à roda.
É munida de selos de vedação labirinto)
4 – RODA DE INJEÇÃO (montada entre o compressor centrífugo e a turbina, e portanto em
rotação à mesma velocidade centrífuga. O combustível é injetado na câmara por meio de 9
injetores calibrados)

5.2.3 Comando Manual

Um comando mecânico ligado ao controlador (FCU) permite o comando da partida, da
aceleração até à velocidade nominal e da parada
Pode também ser utilizado para um controle de fluxo de emergência em caso de pane do
controle.
O esquema abaixo revela as posições características:

1 – ALAVANCA DE CONTOLE
1a – POSIÇÃO PARADA (as duas torneiras estão fechadas)
1b – ALCANCE DE PARTIDA E ACELERAÇÃO (abertura progressiva da torneira
principal; o came libera o dosador além de um certo ângulo)
1c – POSIÇÃO VOO (torneira principal plenamente aberta)
1d – ALCANCE EMEREGÊNCIA (abertura progressiva da torneira de emergência,
ficando aberta a torneira principal)
2 – TORNEIRA PRINCIPAL (passagem calibrada na alimentação de combustível)
3 – TORNEIRA MANUAL OU DE EMERGÊNCIA (passagem de combustível em desvio do
dosador)
4 – CAME DO CONTROLADOR DE ACELERAÇÃO (mantém o dosador fechado para os
pequenos ângulos da alavanca de controle)

72
5.2.4 Partida
No momento da partida, o combustível fornecido pela bomba é distribuido até aos
injetores de partida através de uma eletroválvula e até a roda de injeção através de uma válvula
de drenagem.
O fluxo é determinado pela posição da alavanca que controla a torneira principal.
O esquema abaixo ilustra os elementos postos em ação:

1 – BOMBA DE COMBUSTÍVEL (suprimento de combustível sob pressão)

2 – ALAVANCA DE CONTROLE (controle manual de fluxo de partida)
3 – DISPOSITIVO DE DOSAGEM (ver controle)
4 – VÁLVULA UNIDIRECIONAL (participando na drenagem de combustível antes da partida;
contida no bloco controlador)
5 – VÁLVULA DE DRENAGEM E DE SOBREVELOCIDADE
6 – ELETROVÁLVULA DOS INJETORES DE PARTIDA

5.3 DESCRIÇÃO DOS ELEMENTOS

5.3.1 Válvula de Drenagem e Sobrevelocidade

A função desta válvula é de distribuir o combustível para a roda de injeção:
- suprimento no momento da partida e em funcionamento normal;
- corte de combustível e drenagem da roda de injeção no momento da parada.
O conjunto inclui também uma eletroválvula utilizada para radialmente o motor em caso
de Sobrevelocidade da turbina livre (só bimotor)
Descrição do conjunto da válvula:

73
1 – VÁLVULA DE NÍVEL (válvula acionada pela pressão do combustível. Seu papel essencial
é de assegurar a prioridade da alimentação dos injetores de partida na fase de ignição)
2 – VÁLVULA DUPLA (válvula acionada por uma membrana submetida às pressões do
combustível. Uma válvula para abrir ou fechar a passagem de combustível residual na roda de
injeção)

5.3.2 Funcionamento da Válvula de Drenagem e de Sobrevelocidade

Podemos considerar duas posições características de funcionamento: a posição de
funcionamento do motor (alimentação combustível) e a posição de parada (corte de combustível
de drenagem da roda)
O esquema seguinte ilustra estas duas posições:

1 – POSIÇÃO NORMAL – Desde que a pressão do combustível atinge o valor de calagem da

válvula de nível (1,8 bars que são atingidos rapidamente após o comando de partida), a pressão
é admitida sob a membrana que controla o fechamento da válvula de drenagem e a abertura da
válvula de alimentação. O combustível é admitido para a roda de injeção e pulverizado na
câmara de combustão
74
2 – POSIÇÃO PARADA – O controle de parada normal (fechamento da torneira principal pela
alavanca de comando do motor) faz cair a pressão. A válvula de nível fecha-se, a pressão
diminui sob a membrana, o que provoca o fechamento da válvula de alimentação (tanto mais
que a pressão da bomba direta é admitida na face superior desta válvula) e a abertura da válvula
de drenagem (há então drenagem no exterior do combustível restante no circuito da roda para
evitar a carbonização do combustível residual). No momento da parada completa, a válvula de
drenagem fecha-se sob a ação de sua mola.

5.3.3 Eletroválvula dos Injetores de Partida

O conjunto assegura essencialmente a distribuição de combustível para os dois injetores
no momento do arranque do motor.
Descrição do conjunto:

75
1 – ELETROVÁLVULA (Abre-se quando alimentada eletricamente no momento do comando
de partida)
2 – VÁLVULA DE ESFERA P2 (Válvula que admite o ar sob pressão na saída do compressor
P2 para ventilar os injetores após a fase de partida)
3 – INTERRUPTOR DE PROIBIÇÃO DE REINJEÇÃO (Proíbe qualquer reinjeção, isto é,
qualquer nova alimentação da eletro-válvula quando a pressão do ar P2 ultrapassar um certo
valor obtido após a parada)
4 – VÁLVULA DE DRENAGEM DO CIRCUITO (Permite a drenagem do circuito antes da
partida conduzindo uma certa quantidade de combustível ao tanque. Desde o comando de
partida a pressão da bomba age sobre a membrana e corta a drenagem)

5.3.4 Funcionamento do Conjunto Eletroválvula de Partida

podemos considerar três fases características de funcionamento:
- drenagem antes da partida;
- injeção durante a partida; e
- ventilação em funcionamento normal.
O esquema abaixo ilustra estas três posições:

1 – DRENAGEM DO SISTEMA – Na fase inicial de partida, o combustível fornecido pela

bomba de reforço da aeronave escorre no controlador, passa atrvés da válvula antirretorno e é
conduzido para a válvula de drenagem que se abre e leva o combustível ao tanque. Esta fase tem
por finalidade evacuar os vapores que podem estar contidos no sistema. Contudo, a pressão da
bomba sobe rapidamente e vem fechar a válvula de drenagem (regulagem 1,2 bar)
2 – INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL – No comando de partida, a eletro-válvula é alimentada e o
combustível fornecido pela bomba é conduzido para os dois injetores que o pulverizam na
câmara de combustão. Produz-se então inflamação na câmara pelas faíscas geradas pelos
ignitores.
3 – VENTILAÇÃO DOS INJETORES – Ao final da partida, a alimentação elétrica da eletro-
válvula é interrompida e a válvula fecha-se. O ar sob pressão do compressor P2 (que aumentou
entretanto) levanta a esfera da válvula e vem ventilar os injetores. Esta ventilação mantém-se
durante todo o funcionamento do motor, com o fim de evitar o bloqueio dos injetores por
carbonização do combustível residual. Além disso, a pressão P2 age sobre o interruptor para
evitar qualquer reinjeção intempestiva que poderia levar a uma extinção tirando bruscamente à
roda o fluxo dos injetores.

76
5.4 FUNCIONAMENTO DO CONJUNTO DO SISTEMA

Este parágrafo considera o funcionamento do sistema de combustível durante as

diferentes fases:
- Posição do Sistema com Motor Parado
- Antes da Partida (drenagem do sistema)
- Partida
- Funcionamento Normal
- Parada do Motor

1 – Bomba de Combustível
2 – Alavanca de Comando
3 – Dispositivo de Dosagem
4 – Válvula uni-direcional (ou antirretorno)
5 – Válvula de drenagem e de sobrevelocidade
6 – Eletro-válvula dos injetores de partida

77
 CAPÍTULO 6

CONTORLE DO COMBUSTÍVEL

6.1 CONTROLE MANUAL

Como já vimos no capítulo sobre o “sistema de combustível”, um comando age sobre o
controlador. É utilizado para a partida e a parada, mas também para um comando manual em
caso de falha do controle.

1 – ALAVANCA DE COMANDO
2 – TORNEIRA PRINCIPAL
3 TORNEIRA AUXILIAR
4 – CAME DO CONTROLADOR
Posições do Comando
- 1a – parada (as duas torneiras fechadas)
- 1b – Arranque e aceleração (abertura progressiva da torneira principal e para além de
um certo ângulo, deixa de haver ação do came sobre o dosador )
- 1c – Voo (torneira principal completamente aberta)
- 1d – Comando manual de emergência. Nesta zona, a torneira auxiliar abre-se
progressivamente e o combustível flui em derivação do dosador. Esta zona pode ser utilizada em
caso de falha do controle conduzindo a uma redução. O fluxo maxi em emergência é contudo
limitado a um valor inferior ao do fluxo maxi normal. Em caso de falha conduzindo a um fluxo
demasiado elevado, o comando pode ser colocado na zona de partida para reduzir o fluxo
manualmente (zona de emergência menos)

6.2 COMANDOS DO MOTOR

6.2.1 Generalidades
Palavras iniciais destinadas aos que ainda não estudaram, nos documentos do fabricante
do motor, todos os aspectos funcionais do motor e especialmente a regulagem. Se o modo de
ação dos comandos do motor apresentar problemas de compreensão, tudo se tornará claro
quando se conhece o motor.

78
 Os comandos do motor controlam a quantidade de combustível injetado na câmara de
combustão nas diferentes configurações de funcionamento:
Partida – Voo – Parada do Motor
Dois conjuntos mecânicos atuam sobre o motor:
- Um comando de vazão acionado pelo piloto (manete de vazão)
- Um comando de compensação do governador do motor. Este comando, acoplado ao
comando do passo coletivo, é automático.
O piloto dispõe, portanto, de um comando direto, a manete de vazão, que só é usada nas
fases de partida e acelerações do motor até o regime governado (posição voo)
Com a manete de vazão na posição voo, o piloto nada mais tem a fazer (além de pilotar),
uma vez que o motor está sob a ação do seu governador, que dosa automaticamente o
combustível em função da potência solicitada pelo rotor (função do passo coletivo) e mantém
constante a velocidade de rotação da turbina livre.
O comando da regulação atua sobre o governador da turbina livre intervindo
automaticamente na variação do passo coletivo, esse comando:
- Compensa o ESTATISMO do regulador centrífugo, isto é, conserva um regime do rotor
(Nr) constante, qualquer que seja a vazão de combustível, logo, qualquer que seja a potência
solicitada.
- Propicia um Tempo de Resposta muito curto, evitando o estol de compressor nas
acelerações bruscas e o apagamento em caso de bruscas desacelerações. Por esse motivo esse
comando também é chamado “ANTECIPADOR”, pois atua antes da reação normal do regulador
centrífugo

O QUE É ESTATISMO?
O governador da Turbina Livre, que tem por objetivo manter constante a velocidade de
rotação da Turbina Livre (logo, do rotor) é um simples regulador de WATT, regulador centrífugo
de contrapesos, de ação direta, que trabalha em circuito aberto. O regulador dá uma ordem de
execução (detecta as variações de velocidade de rotação, opõe-se por sua ação a essas variações
de velocidade) não verifica nem corrige os resultados de sua ação. Funciona portanto, semser
informado do resultado de sua ação.
79
 Em linguagem cibernética, diz-se que tal sistema de regulação é do tipo “circuito aberto”
em oposição aos sistemas de “circuito fechado” onde se tem um retorno da ação ao orgão
detetor que compara o resultado a uma grandeza de referência e modifica sua ordem em
consequência. Disso resulta que, com esse regulador, o regime do rotor não é rigorosamente
constante. Em relação ao regime do regulador escolhido, diminui ligeiramente quando a
potência solicitada aumenta e aumenta ligeiramente quando a potência solicitada diminui. É
essa divergência de regime que se chama “estatismo”.
Eis o esquema de um governador de Turbina Livre. Os contrapesos são acionados pela
Turbina livre. A força centrífuga (Fc) aplicada aos contrapesos é função da velocidade W da
Turbina Livre (Fc = M. W².R)
A ação da força centrífuga é, para um dado regime, equilibrada pela tensão T da mola.
Somente uma posição dos contrapesos (função do W) corresponde a uma posição do dosador de
combustível e apenas uma. Observe que , na realidade, os contrapesos não atuam diretamente
sobre o dosador, mas isso não altera o princípio.
Se, a partir de um a velocidade estabilizadora Wo, a velocidade do rotor diminui (caso do
aumento do passo), a força centrífuga diminui e os contrapesos se aproximam sob ação da mola.
O dosador aumenta a seção de passagem do combustível, logo a potência do motor aumenta e,
do mesmo modo, a velocidade de rotação do rotor. Quando, a potência do motor aumentando
igualar a potência solicitada, a velocidade do rotor se estabiliza, o regulador ocupa uma nova
posição de equilíbrio mas o dosador abriu-se ligeiramente e a velocidade de equilíbrio W1 é
ligeiramente inferior à velocidade estabilizada de origem Wo. Inversamente, com diminuição do
passo, o dosador se fecha produzindo uma velocidade estabilizada ligeiramente superior à
velocidade de origem.
O valor do estatismo do estatismo depende portanto dietamente da tensão da mola na sua
faixa de deformação.
Uma mola “dura” dá um ∆N menor que uma mola “mole”.

80
 ∆N de 30 rpm aproximadamente ao nível do rotor. Por outro lado, a ação direta do
comando de passo sobre o governador diminui o tempo de resposta deste durante as variações
de passo coletivo.

- COMPENSAÇÃO DO ESTATISMO E DIMINUIÇÃO DO TEMPO DE RESPOSTA

A ideia é portanto endurecer a mola à medida que o passo aumenta. É o acoplamento
“passo-governador”. Temos assim uma linha de regulagem resultante cuja inclinação é inversa
em relação à linha de estatismo como, efeito, um leve aumento de N TL (+ ∆N) quando o passo
aumenta.

- Do passo Mínimo ao passo Máximo a mola é comprimida.

81
6.2.2 Comandos do Motor Arriel 1B

6.2.2.1 Operação dos Comandos

O Comando de Vazão atua sobre duas válvulas de vazão. Na primeira parte de seu curso
(da posição “Parada” à posição “Voo”) ele abre progressivamente a válvula de vazão principal.
Na segunda parte, além da posição “voo”, ele abre progressivamente a válvula de emergência.
Para passar da posição “voo” (materializada por um entalhe) à posição “Emegência”, o piloto
deve liberar a manete de vazão de seu entalhe de travamento.
- Manete de vazão para trás, as 2 (duas) válvulas estão fechadas: é a posição parada do
motor.
- Manete de vazão na faixa de “partida”:
- a válvula principal está parcialmente aberta
- a abertura do dosador de combustível é determinada pela posição da manete de
vazão e pelo controlador do acelerador.
Paralelamente (essas funções são independentes da manete de vazão):
- a eletroválvula de partida está aberta (ação do piloto sobre o comando elétrico de
partida).
- a válvula dreno está fechada (função comandada pela pressão do combustível)
A vazão de combustível que chega aos injetores de partida é regulada pelo piloto que
abre a válvula de controle de vazão para dar a partida sem ultrapassar o valor limite da
temperatura t4 (temperatura dos gases na entrada da turbina livre)

82
 Manete de vazão em posição “Voo” (ressalto dianteiro), a válvula de vazão principal está
toda aberta e o sistema de regulação controla a vazão de combustível (o motor acelerou com a
abertura progressiva da válvula)
O regulador de Ng:
- comanda a posição do dosador a partir das ordens que recebe do regulador de turbina
livre (regulador NTL)
- controla os regimes transitórios dosando o combustível nas acelerações para evitar o
estol de compressor e nas desacelerações para evitar o apagamento.
Observe que a eletroválvula de partida está fechada e que a válvula dreno encontra-se
aberta.

83
 Ultrapassando a posição “Voo” o deslocamento da manete de vazão provoca a abertura
progressiva da válvula de emergência que permite alimente alimentar o motor em caso de falha
do governador qur tenha provocado o fechamento do dosador. O combustível passa então
diretamente pela válvula de emergência, cujo grau de abertura deve ser regulado pelo piloto em
função do passo coletivo. Ele deve então Observar especialmente seus parâmetros de
funcionamento (Ng e T4), pois não está mais protegido pelo governador.

O comando de regulagem atua sobre o regulador da turbina livre. O ajuste da mola do

dosador varia automaticamente em função da posição da alavanca de passo coletivo.

84
6.2.3 Componentes da Cadeia de Comando do GTM e sua Localização

85
6.3 UCC – Unidade Controladora de Combustível

6.3.1 Introdução
O controle é concebido para que o motor se adapte automaticamente as exigências de
propulsão, embora ficando dentro dos limites determinados.
O esquema abaixo situa o controle em seu meio ambiente:

1 – GERADOR DE GÁS (Compressor, câmara de combustão e turbina)

2 – TURBINA LIVRE (Ou turbina “de trabalho” ligada mecânicamente ao receptor)
3 – RECEPTOR (neste caso, conjuntos mecânicos do helicóptero = caixa de transmissão
principal, rotor principal e rotor traseiro)
4 – CONTROLADOR (Dosagem do combustível injetado na câmara de combustão com o fim
de realizar a adaptação)

6.3.2 Princípios do Controle

O princípio de base consiste em agir sobre o único parâmetro físico disponível: o fluxo
de combustível injetado na câmara de combustão.
Antes de abordar o controle em si, é interessante recordar a configuração motriz e suas
principais exigências.
Na configuração do motor, tal como mostra o esquema abaixo, podemos ter duas partes
funcionais: o gerador de gás e a turbina livre ligada ao receptor.

86
G – FLUXO DE AR (Fluxo de ar penetrando no motor função das condições externas e
internas)
P2 – PRESSÃO DE AR SAÍDA COMPRESSOR
Q – FLUXO DE COMBUSTÍVEL INJETADO NA CÂMARA DE COMBUSTÃO (Fluxo
regulado pelo controlador R )
N1 – VELOCIDADE DE ROTAÇÃO DO GERADOR DE GÁS
T4 – TEMPERATURA NA SAÍDA DA TURBINA DO GERADOR DE GÁS
C- TORQUE SOBRE O EIXO DA TURBINA LIVRE
N2 – VELOCIDADE DE ROTAÇÃO DA TURBINA LIVRE

6.3.2.1 Exigências da Instalação

Podemos distinguir as do receptor (o helicóptero) e as que são próprias do motor
turboeixo.

87
A – EXIGÊNCIA DO HELICÓPTERO
- Velocidade de rotação do rotor (Nr) adaptada (isto é, quase constante em todas as
condições qualquer que seja a carga)
- Torque máximo ( C ) sobre o eixo (limite máximo imposto pela transmissão mecânica e
sobretudo a caixa de transmissão principal - CTP)
B – EXIGÊNCIAS DO TURBOEIXO
- Velocidade de rotação da turbina livre (N2 ou NTL) em certos limites (de fato, quase
constante, visto que está ligada ao rotor ). Além disso, procuramos uma proteção contra a
Sobrevelocidade em certos casos (ruptura do eixo de transmissão por exemplo)
- Velocidade de rotação do gerador de gás (N1 ou Ng):
• Limite maxi. imposto pela resistência do conjunto rotativo. Procuramos sua
invariabilidade, pois ela representa o regime de utilização – PMD sobre mono motor.
• Limite mini. Imposto por certas velocidades críticas.
• Temperatura na saída da turbina: limite maxi. Imposto pela resistência das partes
quentes. Contudo, o motor é concebido para não atingir “ naturalmente” este limite
(limite N1 atingido antes)
• Limite de fluxo combustível (Q): limite maxi. Representado a potência maxi., limite
mini. para evitar a extinção, de variação no tempo ΔQ / ΔT para evitar o estol
compressor.

6.3.2.2 Adaptação às Exigências e Principais Funções.

É realizada por um controlador de combustível hidromecânico que assegura as funções:
- controle de velocidade de rotação N2 constante;
- a melhor aceleração do gerador de gás (tempos de resposta curtos);
- invariabilidade da velocidade N1 maxi.;
- igual repartição das cargas em multimotor
- proteções diversas

6.3.2.3 Princípio do Sistema de Controle

O sistema regula o fluxo
de combustível de modo a adaptar
a potência às necessidades e
manter a velocidade da turbina
livre, constante.
Os componentes deste
controle estão contidos no bloco
hidromecânico montado na face
dianteira da caixa de acessórios.
A cinta de controle é
ilustrada logo abaixo:

88
1 – GERADOR DE GÁS (compressor, câmara de combustão e turbina)
2 – TURBINA LIVRE (acionando os rotores através da CTP)
3 – RECEPTOR (caixa de transmissão, rotores, sistema de comando de voo)
4 – COMANDO DE PASSO COLETIVO (o passo “imagem da potência”, está ligado ao
controlador de velocidade da turbina livre)
5 – CONTROLADOR DA TURBINA LIVRE (controlador proporcional que determina um
sinal de velocidade N1 em função da variação de N2)
6 – CONTROLADOR GERADOR DE GÁS (controlador integral que dosa o fluxo para manter
a indicação N1)
7 – CONTROLADOR DE ACELERAÇÃO (limite de fluxo combustível em função da pressão
de ar P2 para impedir o estol de compressor)

6.3.2.4 Função dos componentes da UCC

O controlador da turbina livre mede a velocidade real (N2) e uma dada indicação pela
ligação passo coletivo. Ele determina uma indicação de velocidade (N1) em função da diferença
medida.
O controlador gerador de gás mede a velocidade de indicação (N1*) e a velocidade real
(N1) e dosa o fluxo para manter a indicação, adaptando assim o gerador às condições
O controlador de aceleração limita as variações transitórias de fluxo do combustível (Q)
em função da pressão (P2) para evitar estol de compressor ao mesmo tempo que permite tempos
de resposta curtos.
Neste tipo de controle, a velocidade N1 é tornada inversamente proporcional à N2. A
regulação N1/N2 ilustra esta proporcionalidade e a variação de N2 é chamada de “estatismo”.
O estatismo assegura a estabilidade do sistema, mas não é aceitável porque o rotor do
helicóptero exige uma única velocidade.
Como as mais importantes variações de carga provêm do passo coletivo, uma ligação
deste último com o controlador permite compensar o estatismo. Por outro lado, a fase de
detecção é avançada (daí o nome de antecipador) para reduzir o tempo de resposta.

6.3.3 Análise das Funções

6.3.3.1 Controlador da Turbina Livre

Do tipo proporcional, elabora uma referência em função da distância entre o sinal do

antecipador e a velocidade real.

89
1 – DETECTOR DE VELOCIDADE (contra peso acionado a uma velocidade proporcional a
N2 )
2 – MOLA ANTAGONISTA (opsta à força centrífuga do contrapeso)
3 – REGULAGEM DA REFERÊNCIA DE VELOCIDADE DA TURBINA LIVRE
4 – ANTECIPADOR (ligação com o passo coletivo do rotor do helicóptero)
5 – ALAVANCA ARTICULADA (acionada pela resultante de forças dos contrapesos e mola)
6 -INJETOR CALIBRADO POTENCIOMÉTRICO (paleta que se desloca diante de um orifício
calibrado; a fuga por este injetor determina a pressão modulada)
7 – PISTÃO AMPLIFICADOR (acionado pela pressão modulada, transmite o sinal de
referência ao controlador gerador)
8 – BATENTE VELOCIDADE MAX. DO GERADOR (batente mecânico regulável)
9 – BATENTE DE VELOCIDADE MIN. GERADOR (batente mecânico regulável)
10 – BOTÃO DE PRESSÃO DE REFERÊNCIA N1 (agindo sobre o controlador gerador)

Funcionamento do Controlador da Turbina Livre

Em regime estabilizado, a força centrífuga do contrapeso equilibra a força da mola. A

palheta ocupa uma posição fixa do injetor calibrado. A pressão reduzida foge à baixa pressão e
uma pressão modulada reina na câmara. O pistão amplificador (submetido pos um lado a uma
pressão de referência por outro lado à pressão modulada) determina a referência N1 transmitida
ao controlador gerador por uma alavanca e um botão de pressão.
Em regime transitório, o antecipador modifica a tensão da mola enquanto a força
centrífuga muda. A alavanca articulada move-se e a válvula palheta desloca-se diante do injetor
calibrado, modificando fuga e portanto a pressão modulada. O pistão amplificador desloca-se e,
pela alavanca, o botão de pressão apresenta uma nova referência que o controlador gerador
executa. O gerador de gás adapta-se assim à nova condição até que o equilíbrio seja
restabelecido.

90
6.3.3.2 Controlador Gerador de Gás
Do tipo integral, ele executa a indicação elaborada pelo controlador da turbina livre
regulando o fluxo de combustível.

1 – DETECTOR DE VELOCIDADE (contrapeso acionado a uma velocidade proporcional a

N1)
2 – MOLA ANTAGONISTA (contraída pelo botão de pressão de referência e oposta à força
centrífuga do contrapeso)
3 – ALAVANCA ARTICULADA (comandada pela força contrapeso e mola)
4 – INJETOR CALIBRADO POTENCIOMÉTRICO (Palheta deslocando-se diante de um
orifício calibrado; a fuga através do injetor determina a pressão modulada)
5 – CÁPSULA DE COMPENSAÇÃO (compressão da variação de velocidade max. Provocada
pelas variações de temperatura do combustível. A deformação da cápsula desloca o ponto de
equilíbrio do injetor potenciométrico)
6 – DISPOSITIVO DE AMORTECIMENTO (pistão e anteparo isódromo amortecendo as
variações de pressão modulada)
7 – PIATÃO DE TRABALHO (submetido à pressão modulada, ele pilota o dosador de
combustível)
8 – DISPOSITIVO DE DOSAGEM

91
 Funcionamento do Controlador Gerador de Gás

Em regime estabilizado, a força centrífuga do contrapeso equilibra a força da mola. A

alavanca está numa posição fixa assim como a válvula palheta que determina uma certa pressão
modulada. O pistão de trabalho pilota uma posição do dosador que determina o fluxo necessário
para obter a velocidade de rotação necessária. O sistema está em equilíbrio
Em regime transitório, vimos que o que o controlador da turbina livre elabora uma
referência nova que vem romper o equilíbrio. A alavanca desloca-se, a fuga varia assim como a
pressão modulada através do dispositivo de amortecimento. O pistão de trabalho desloca-se e
arrasta o dosador até obter a referência N1. A velocidade do gerador aumenta ou diminui para se
adaptar às novas condições de carga e manter assim a velocidade nominal da turbina livre.
O diagrama abaixo ilustra as variações no tempo dos principais parâmetros.

92
6.3.3.3 Controlador de Aceleração
Ele limita as variações transitórias de fluxo de combustível para evitar o estol do
compressor.
Em certas versões, um controlador de desaceleração (ou limitador de fluxo min.) está
incorporado no dispositivo de dosagem para evitar a extinção.

1 – CÁPSULA (cápsula aneróide submetida exteriormente à pressão de saída do compressor P2)

2 – DISPOSITIVO BAROSTÁTICO (membrana submetida à pressão atmosférica p0)
3 – MECANISMO DE ALAVANCAS (ligando a deformação da cápsula ao controle dosador. A
extremidade da alavanca forma uma ramificação onde se desloca o botão de comando do
dosador)
4 – CAME (acionado pela alavanca de controle do motor, mantém o dosador fechado para
fracos ângulos encontrados no momento do arranque)

Funcionamento do Controlador de Aceleração

Em regime estabilizado, há uma folga entre a ramificação e o dosador. A posição do

dosador é determinada pelo pistão de trabalho do controlador.
Em regime transitório de aumento de carga, o controlador “responde” e o pistão de
trabalho desloca-se rapidamente. Sob a ação de sua mola, o dosador abre-se até ao batente da
ramificação. Este deslocamento representa o escalão instantâneo de fluxo que permite o começo
da aceleração. Depois o aumento consecutivo de P2 provoca a deformação da cápsula que
permite uma abertura progressiva do dosador.

93
 NOTA: Cápsula de Compensação – O efeito da temperatura do combustível sobre a
velocidade (variação de viscosidade modificando o ponto de equilíbrio do controlador
hidromecânico) é compensado pela cápsula de modo a obter a invariabilidade de velocidade de
N1 (principalmente N1 máximo). Uma leve variação é contudo introduzida, mas dentro de
limites bem precisos.

6.3.3.4 Dispositivo de Dosagem

Ele assegura a dosagem permanente do
combustível injetado na câmara de combustão.

94
1 – DOSADOR (agulha perfilada deslocando-se num diafragma; o combustível flui entre o
diafragma e a agulha dosador. O dosador, munido de uma mola tendendo a abri-lo, é comandado
pelo pistão de trabalho do controlador gerador de gás)
2 – VÁLVULA ΔP CONSTANTE (membrana submetida à pressão de cima por um lado, e, por
outro lado, à pressão de baixo mais a força de uma mola. A membrana pilota uma válvula que
determina o retorno do excesso de combustível à aspiração da bomba)
3 – CHEGADA DO COMBUSTÍVEL (da bomba de combustível)
4 – RETORNO DO COMBUSTÍVEL (à aspiração da bomba)
5- SAÍDA DO COMBUSTÍVEL (para a roda de injeção)
6 – DERIVAÇÃO (pela torneira auxiliar; comando manual emergência)

Funcionamento do Dispositivo

O combustível sob pressão da bomba, flui pela passagem determinada pelo dosador que
se desloca num diafragma.
Para manter um fluxo unicamente em função da posição do dosador, uma válvula
mantém uma diferença de pressão constante dos dois lados do dosador. Esta válvula ΔP
constante é constituída de uma membrana submetida à diferença de pressão de uma dosador.
Qualquer variação de diferença de pressão P é determinada pela válvula que conduz mais ou
menos combustível à aspiração da bomba. De fato, a bomba fornece um fluxo sempre superior
às necessidades e o excesso é conduzido à aspiração por esta válvula.
As variações de P provêm da bomba, do circuito de baixo e claro das deslocações do
dosador.
Por exemplo, quando o dosador se abre, o P diminui, a membrana desloca-se e a válvula
fecha o retorno. O fluxo admitido para o motor aumenta, a pressão de cima aumenta e a
diferença de pressão volta a seu valor nominal.

6.3.4 Funcionamento Geral

O funcionamento completo do sistema será agora estudado em diferentes fases.

Legenda descrita do esquema

1 – BOMBA DE COMBUSTÍVEL
2 – VÁLVULA DE ALÍVIO DA BOMBA (regulagem = 33b)
3 – VÁLVULA DE DESVIO DO FILTRO (regulagem ΔP = 2b)
4 – FILTRO DE COMBUSTÍVEL (20 microns)
5 – TORNEIRA PRINCIPAL
6 – TORNEIRA AUXILIARR
7 – VÁLVULA ΔP CONSTANTE
8 – DOSADOR DE COMBUSTÍVEL
9 – VÁLVULA ANTIRRETORNO
10 – CONTROLADOR DE ACELERAÇÃO
11 – PISTÃO DE TRABALHO DE COMANDO DO DOSADOR
12 – DISPOSITIVO DE AMORTECIMENTO (pistão e anteparo isódromo)
13 – ORICÍCIO CALIBRADO POTENCIOMÉTRICO
14 – CÁPSULA DE COMPENSAÇÃO (compensação de N com a temperatura)
15 – CONTROLADOR GERADOR DE GÁS
16 – BATENTE DE VELOCIDADE MIN. N1 REGULADO
17 – BATENTE DE VELOCIDADE MAX. N1 REGULADO
18 – PISTÃO AMPLIFICADOR

95
19 – CONTROLADOR DA TURBINA LIVRE
20 – COMANDO ANTECIPADOR
21 – REGULAGEM REFERÊNCIA N2
22 – INJETORES CALIBRADOS DE PRESSÕES MODULADAS
23 – DISTENDOR DE PRESSÃO
Fora do Controlador:
- A – Eletroválvula dos injetores
- B – Válvula de drenagem e de sobrevelocidade

6.3.4.1 Posição Parada

O motor está parado, não há pressão no circuito nem alimentação elétrica:
- a bomba está parada (sua válvula de alívio fechada)
- a válvula ΔP constante está “fechada”
- a válvula distensora “aberta”
- a válvula de drenagem e de sobrevelocidade “fechada”
- a válvula de comando sobre “parada” e as 2 torneiras “fechadas”

6.3.4.2 Arranque
Antes do arranque, a bomba de reforço da aeronave é posta em funcionamento e há
drenagem através da válvula de drenagem do circuito que leva uma certa quantidade de
combustível ao tanque.

96
 Para o arranque, o botão de pressão é acionado e a alavanca é deslocada para a posição
“partida”:
- o motor de arranque funciona (lançamento do gerador de gás)
- o sistema de ignição funciona (faíscas na ponta das velas)
- a eletroválvula dos injetores é alimentada e abre-se
O combustível sob pressão fornecido pela bomba:
- fecha a válvula de drenagem
- alimenta os injetores de partida
- alimenta a roda de injeção (desde que a pressão seja suficiente para abrir a válvula de
nível)
A ignição produz-se, a velocidade de rotação e a temperatura dos gases aumentam.
A velocidade autônoma, o botão é aliviado, o que provoca o corte dos acessórios de
partida. Os injetores são então ventilados com ar p2 que age sobre o interruptor de proibição de
reinjeção.
Nesta fase, a válvula ΔP entra em funcionamento bem como o distensor. A pressão
estabelece-se no sistema hidráulico. Contudo, o controlador não está ainda em ação e o fluxo é
determinado pela posição da alavanca de comando.
A aceleração até à velocidade autônoma é comandada deslocando a alavanca de
comando na posição “voo”. Quando a velocidade da turbina livre atinge seu valor nominal, o
controle entra em funcionamento e, assim, o combustível é regulado pelo dosador, estando a
torneira principal completamente aberta.

6.3.4.3 Funcionamento em Regime Estabilizado

Todos os parâmetros e os componentes são estáveis:
- válvula de alívio da bomba “fechada”
- torneira principal “completamente aberta”
- torneira auxiliar “fechada”
- válvula ΔP “em controle”
- distensor “em controle”
- controlador (turbina livre e gerador) “em equilíbrio”
- controlador de aceleração “segundo pressão P2”
A bomba fornece o combustível sob pressão, o fluxo é determinado pela posição do
dosador, o excesso de combustível é levado à aspiração da bomba pela válvula ΔP constante.

6.3.4.5 Funcionamento em regime transitório

Estando todos os parâmetros relacionados, a variação de um deles provoca a variação
dos outros.
O caso mais corrente de “transitório” é o de uma variação de carga pela deslocação do
passo coletivo.
Esta deslocação é transmitida ao controlador da turbina livre que, aliás detecta a variação
de N2.
O controlador elabora uma referência N1 que o controlador gerador executa regulando o
fluxo do combustível.

6.3.4.6 Parada do Motor

A parada normal é comandada levando a alavanca para a parada. O fluxo de combustível
é cortado, a roda de injeção é drenada e o motor desacelera até a parada.

6.3.4.7 Comando Manual de Fluxo (emergência)

Em caso de falha do controle, o fluxo pode ser dosado manualmente agindo sobre a
alavanca de comando (zona “mais” para aumentar o fluxo e zona “menos” para diminui-lo)

97
 CAPÍTULO 7

CONTROLE DO MOTOR

7.1 INTRODUÇÃO
O sistema d controle permite assegurar que o motor funciona dentro dos limites precisos,
detectar uma pane ou uma evolução anormal dos para^metros e verificar certas fases de
funcionamento.
Ilustração dos sistemas de controle:

1 – CONTROLE DA VELOCIDADE DO GERADOR DE GÁS (Ng)

2 – CONTROLE DA TEMPERATURA DOS GASES (T4)
3 – CONTROLE DO TORQUE DO MOTOR (%)
4 – PROTEÇÃO CONTRA INCÊNDIO

7.1.1 Controle da Potência do Motor

Generalidades
Os parâmetros da potência são:
- A VELOCIDADE DE ROTAÇÃO DO GERADOR DE GÁS (NG). A potência
desenvolvida pelo motor é em função da Ng que depende diretamente da quantidade de
combustível queimado (consumo do motor). Ng aumenta quando o consumo aumenta.
- A TEMPERATURA DOS GASES NA ENTRADA DA TURBINA LIVRE. (T4). Esta
temperatura depende essencialmente da quantidade de combustível queimado.
- O TORQUE DO MOTOR (Tm) transmitindo aos rotores pela turbina livre. O torque do
motor representa a potência utilizada pelos rotores (potência relacionada com o passo coletivo).
A potência utilizada pelos rotores = Tm x W: Como W (velocidade de rotação dos
rotores) = constante, a potência utilizada pelos rotores é proporcional ao torque do motor (Tm)

98
 Com ajuda desses três parâmetros, o piloto está informado sobre o bom funcionamento
do motor e, principalmente, pode respeitar as limitações impostas à aeronave.
Algumas considerações sobre as limitações de potência:
- Quem diz potência diz “esforços mecânicos” (força centrífuga aplicada nas palhtas da
turbina, pressão específica sobre os dentes das engrenagens, cargas nos rolamentos, etc.) e
“esforços térmicos” (principalmente na câmara de combustão e nas turbinas). Existem limites a
partir dos quais o aumento desses esforços “castiga” os materiais, diminuindo sua resistência à
fadiga: surgem então os riscos de ruptura se esses limites forem frequentemente ultrapassados e
se essa situação durar. Os limites são determinados pelos construtores e definidos no Manual de
Voo. São eles:
- limitações de Ng e de T4 que protegem o motor
- limitação de torque (Tm) que protege a CTP.

7.2 CONTROLE DA VELOCIDADE DO GERADOR DE GÁS (Ng)

7.2.1 Sistema Tacométrico do Motor

O motor possui um sistema de medida independente. O transmissor é um alternador
trifásico cujo rotor (1) imã bipolar é acionado pelo gerador de gás. O alternador produz uma
corrente cuja frequência é proporcional à velocidade de Ng.
Essa corrente alimenta o receptor (indicador) que é um motor sincrônico cujo rotor (2),
girando à velocidade do alternador, aciona um imã (3). A rotação do imã aplica por indução
(correntes de Foucault) um torque sobre um disco de alumínio (4) solidário com o ponteiro do
indicador. O torque de acionamento do disco, equilibrado por uma mola espiral (5), é
proporcional à velocidade de rotação do imã, logo, proporcional a Ng.

Localização dos componentes

99
 Limites de velocidade do Gerador de Gás (Ng):
- PMC = 98% Ng (contínua)
- PMD = 100% Ng (5 min na decolagem)
- PMT = 105% Ng (5 seg - transitória)
- Ng máxima Estabilizada Autorizada = 67%

7.3 CONTROLE DA TEMPERATURA T4 DOS GASES

A temperatura dos gases é medida na entrada da turbina livre. Os elementos detectores

são pares termoelétricos comumente chamados de termopares.

7.3.1 Princípio do Termopar

O termopar é constituído pelo contato de dois metais diferentes (pares). Sejam dois
condutores, de metal A e de metal B, soldados nas extremidades. Uma solda S 1 (solda quente) é
submetida à temperatura T1 que se quer medir, a outra solda S0 (solda fria) está na temperatura
ambiente T0. Um milivoltímetro ligado entre os condutores A e B indica a existência de uma
diferença de potencial, ou seja, a existência de uma corrente circulando entre S 1 e S0. A tensão
dessa corrente:
- Depende da natureza dos metais em contato (efeito PELTIER);
- É proporcional à diferença de temperatura “T1– To” (efeito THONSON).
Os metais utilizados são o cromel e o alumel, ligas de níquel que resistem à corrosão
oxidante até 1200° C. O cromel, que é o elemento (+) é uma liga de níquel e de cromo. O
alumel, que é o elemento (-) é uma liga de níquel, alumínio, manganês e de silício. Para se ter
uma idéia: um par “cromel-alumel” produz uma tensão de 50m v para uma diferença de
temperatura de 1° C entre a solda quente e solda fria.

100
7.3.2 Linha de Medida da Temperatura T4
Os sensores “termopar” são mergulhados no fluxo gasoso. Os termopares são montados
em paralelo de tal modo que o indicador (milivoltímetro) indica a tensão (e, portanto, a
temperatura) mais elevada. Uma resistência de calibração incorporada ao indicador permite
compensar as dispersões entre resistência de linha por ocasião da troca de um indicador ou de
um motor (para uma leitura correta é necessário que as resistências de linha sejam iguais).
NOTA: a resistência da linha não é regulável e seu valor não tem nenhuma influência
sobre o componente da cadeia (somente para os indicadores atuais)

Localização dos componentes

Indicador de T4

101
 Limites de T4:
- PMC = 775 ºC
- PMD = 810 ºC (5 seg / decolagem)
- PARTIDA = 840 ºC

7.4 CONTROLE DO TORQUE DO MOTOR

7.4.1 Princípio do Torquímetro

O torque do motor é medido no pinhão intermediário da caixa de redução do motor. Esse
pinhão apresenta dentes helicoidais sendo, portanto, sede de um impulso axial PA proporcional
ao torque do motor e de uma reação axial R A igual a PA, ou seja, ela própria proporcional ao
torque do motor. Utiliza-se o deslocamento axial do pinhão sob o efeito R A para medir o torque
do motor.
O óleo proveniente da bomba de lubrificação do motor chega na câmara de medição do
torquímetro (A), de onde escapa por um orifício de escape F cuja seção de passagem varia em
função da posição do pinhão:

102
 Se Tm cresce, RA também cresce e o pistão se desloca no sentido de uma diminuição
da vazão de escape f, dessa forma: A PRESSÃO AUMENTA NA CÂMARA
Se Tm diminui – A PRESSÃO DIMINUI
Como todas as grandezas (Tm – RA – vazão de escape – pressão) variam
proporcionalmente, a pressão na câmara A é proporcional ao torque do motor, portanto:

NOTA: O pistão do torquímetro não gira. Só pode deslocar-se axialmente sob a ação de RA.

7.4.2 Medida da Pressão do Torquímetro

É um sistema de medida indutivo. Uma palheta móvel (2) acionada por um tubo de
Bourdon (3) – Tubo que se deforma em função da pressão – desloca-se no campo magnético de
dois solenoides enrolados em armação de ferro doce (1). Os solenoides são alimentados em
corrente alternada de 1000 Hz.
A cada valor da pressão corresponde uma posição da palheta, portanto, um valor da
relutância (resistência magnética) de cada solenoide.
A relutância diminui quando o entreferro diminui.
As variações de relutância provocam uma variação de intensidade nos dois
enrolamentos.
Quando a pressão aumenta, I2 diminui e I1 aumenta. I2 e I1 são aplicados ao indicador
(proporcional) cujo ponteiro desvia de acordo com a palheta (2).

103
7.4.3 Localização dos Componentes

104
 Limite de Troque imposto pela CTP = 83%

7.5 PROTEÇÃO CONTRA INCÊNDIO

7.5.1 Generalidades
O circuito de fogo alerta o piloto,
através do alarme “FOGO” de qualquer
aumento anormal de temperatura na zona do
motor e principalmente nos pontos críticos
onde estão colocados oe detectores de fogo:
entrada de combustível, entrada e saída de
óleo, rampa de injeção de combustível, zona
traseira debaixo do capô GTM (zona de
passagem das chamas em caso de incêndio).
Se num desses pontos a temperatura
ultrapassar o limite admissível (200 ºC na
parte dianteira do motor , 300 ºC ou 400 ºC
na parte traseira), o detector de alarme
aciona, pela abertura de um contato elétrico,
o circuito da luz “FOGO” que se acende.

105
7.5.2 Detector de Fogo
O elemento sensível do detector é
composto de 2 lâminas bimetálicas.
Princípio da lâmina bimetálica: Uma
lâmina “A” (com pequeno coeficiente de
dilatação) e uma lâmina “B” (com grande
coeficiente de dilatação) são soldadas entre
si. O aumento de temperatura provoca um
alongamento deferente das duas lâminas: B
alonga-se mais do que A. Como A e B são
solidárias, o esforço deforma o bimetálico
curvando-o para o lado de A.

FUNCIONAMENTO DOS DETECTORES

O detector compreende um bimetálico (7) termoisolado (fibra de vidro) (6) e um
bimetálico sem isolamento (2). Cada bimetáliico tem um contato elétrico (9) que é ligado num
borne isolado (4-5). Quando a temperatura for inferior ao limite de detecção (200º c, 300ºc ou
400ºc, de acordo com a regulagem do detector) os contatos ficam encostados e o circuito
elétrico fechado. Acima deste limite os contatos se afastam.

DOIS CASOS DE FUNCIONAMENTO:

Quando a temperatura aumenta lentamente, os
dois bimetálicos sofrem o mesmo aquecimento e se
deformam da mesma maneira. Quando o limite de
detecção é atingido, o bimetálico termoisolado (7)
toca no batente (1) enquanto o bimetálico sem
isolamento (2) continua a se deformar: os contatos se
afastam.
Quando a temperatura aumenta bruscamente, o
bimetálico sem isolamento (2), que recebe mais calor,
se deforma mais rapidamente que o bimetálico
termoisolado e os contatos se afastam logo que o limite
de detecção é atingido.

106
7.5.3 Circuito de Detecção
Um relé de alarme R é ligado à massa dos detectores de incêndio D montados em série
(borne pequeno no lado +) e do botão “TESTE FOGO”. Com os contatos dos detectores
normalmente fechados, o contato de relé encontra-se na posição ligado a a luz “FOGO”
apagada. Basta que os contatos de um detector se afastem (temperatura acima do limite de
detecção) para cortar a alimentação do relé que oscila em posição “desligado”, fechando o
circuito da luz, que acende. O relé é temporizado por um condensador C (só dispara uma fração
de segundo após o corte da corrente), para evitar o acendimento acidental do alarme provocado
por “miniaberturas” dos detectores, decorrentes de vibrações. O condensador C, normalmente
carregado (potencial deferente entre os bornes do relé) de segurança a cada “miniabertura”
prolongando, durante uma fração de segundo, a alimentação do relé, que só dispara se o tempo
de corte for superior à temporização. O botão “teste” permite verificar o bom funcionamento do
circuito (acendendo a luz) desligando a massa do relé de alarme.

EXTINTOR DE CABINE
O extintor está colocado no piso da cabine à direita do assento do piloto.
Características:
- Agente extintor.............1Kg
- Peso vazio.....................0,780Kg
- Pressão interna..............7 bar a 15ºC

107
 CAPÍTULO 8

SISTEMA DE PARTIDA

8.1 INTRODUÇÃO
A partida do motor implica as funções arranque, suprimento de combustível e ignição.
O sistema permite, por outro lado, o reacendimento em voo e a ventilação.

1 – ARRANQUE DO MOTOR : (Arranque gerador montado na caixa de acionamento dos

acessórios)
2 – SUPRIMENTO COMBUSTÍVEL (Suprimento dos dois injetores de partida e da roda de
injeção)
3 – IGNIÇÃO (Duas velas alimentadas por caixas do tipo alta energia)
4 – COMANDO (Alavanca de controle, botão de pressão, circuito elétrico)
5 – CONTROLE (Essencialmente indicação de velocidade de rotação e temperatura dos gases)

8.2 CIRCUITO DE PARTIDA DO MOTOR

8.2.1 Generalidades
Para dar a partida é necessário o fornecimento de energia ao motor, por parte de
alguma fonte exterior (bateria ou fonte externa). Com isto ele inicia seu ciclo funcional, estado
a partir do qual atinge progressivamente sua autonomia, isto é, dispensa energia externa e se
torna produtor de energia. O circuito de partida realiza as condições para o estabelecimento do
processo de partida. Para iniciar o processo de partida, o motor precisa de:

108
 1) AR. A massa de ar necessária é obtida pela ação
do gerador (e, portanto, dos compressores) com a ajuda de
um motor de arranque;
2) COMBUSTÍVEL. Vimos como é fornecido o
combustível na fase de partida;
3) CENTELHAS de alta energia para inflamar a
mistura “ar-combustível”. As descargas elétricas são
produzidas por um sistema de ignição (caixa de ignição)
que alimenta duas velas chamadas IGNITORES.
As funções (1) e (3) são comandadas pelo piloto,
ao acionar o botão “PARTIDA” situado na manete de vazão.
Para a função (2), coloca-se a manete de vazão na
faixa de partida.
Uma vez inflamada, a mistura “ar-combustível”
começa a fornecer energia que, somando-se à energia do
arranque, acelera o gerador. Assim a:
- Vazão de ar aumenta (os compressores giram cada
vez mais rapidamente);
- Vazão de combustível aumenta (a bomba de
combustível gira cada vez mais rapidamente);
– Velocidade e a potência do gerador aumentam.
Esse processo se desenvolve até que o motor tenha
atingido o regime de autonomia. Pode-se então cortar a
função partida (parada do arranque e das centelhas pelo
desligamento do botão) e acelerar o motor até que ele fique
sob ação do governador (manete de vazão para frente).

NOTA: A taxa de compressão dos compressores é elevada. Portanto, em regime de

utilização, o motor possui um rendimento termodinâmico interessante. Mas no momento da
partida e na aceleração após a partida, há excesso de ar; para evitar problemas no escoamento
de ar (desligamento – bombeamento) é necessário reduzir a vazão de ar. Esta função é
automática. No motor ARRIEL a função de redução de ar é exercida por uma eletro-válvula de
sangria (2), cujo funcionamento automático é associado ao comando elétrico de partida e ao
sinal NG. A válvula de sangria se fecha com NG= 96%, abrindo-se com NG= 94%.

109
8.2.2 Sistema de Partida do Motor Arriel

O desenho representa o circuito durante a fase ativa da partida: botão “ARRANQUE”

pressionado.
Sistema em repouso (antes da partida): os botões de comando “ARRANQUE” e
“VENTIL” estão desligados. O relé de comando “m” encontra-se desenergizado; logo, o
contactor de partida “k3” encontra-se aberto, as caixas de ignição não estão sendo alimentadas e
a eletro-válvula de partida está fechada.
PARTIDA: o acionamento do botão “ARRANQUE” excita o relé “m” que, na posição
“ligado”:
- estabelece a alimentação do contador de partida “K3” que se fecha: o arranque gira;
- aciona a eletro-válvula de partida que se abre: o combustível jorra;
- fecha o circuito das caixas de ignição: os ignitores inflamam o combustível.
- NG aumenta.
Quando NG= 40 a 45%, o motor fica auto-sustentado e o piloto desliga o botão de
partida (retorno do sistema ao repouso). A seguir o gerador é acelerado pelo deslocamento da
manete de vazão. Quando NG = 96% o sinal “RPM”, aplicado no interruptor tacométrico,
provoca o fechamento do contato de alimentação C da eletro- válvula de sangria, excitada a
partir de um contato “desligado” do relé m.
VENTILAÇÃO: esta função, separada da função “partida”, permite refrigerar e secar a
linha gasosa, evacuando o combustível acumulado por causa de partida abortada.

110
 Para ventilar basta apertar o botão “VENTIL”. O contactor de partida “K3”,
diretamente alimentado, fecha-se o arranque e a linha gasosa é varrida pelo ar fresco.
OBS: Esta função também é utilizada para o procedimento de lavagem do compressor.

8.2.3 Localização dos Componentes do Circuito de Partida

NOTA: O circuito impresso de partida (relé “m”) e o interruptor tacométrico (ARRIEL)

estão localizados ao lado da caixa elétrica.

Motor de Arranque
Montado na superfície dianteira da caixa de acionamento dos acessórios, é geralmente
fornecido pelo fabricante.
Em arranque, ele aciona o conjunto rotativo do gerador de gás no momento da partida ou
durante uma ventilação.
Quando a partidaa está terminada e quando a velocidade de rotação é suficiente, ele
funciona como gerador para alimentar o circuito elétrico da aeronave.
8.3 SUPRIMENTO DE COMBUSTÍVEL

Esta função consiste em alimentar a câmara de combustão com combustível durante a

fase de partida: alimentação, por um lado, dos injetores de partida e, por outro lado, da roda de
injeção.
Como esta função é tratada no capítulo “Sistema de Combustível”, vamos limitar-nos
aqui a citar os elementos postos em ação.
1 – BOMBA DE COMBUSTÍVEL (alimentação com combustível sob pressão durante a
parida e em funcionamento normal)
2 – ALAVANCA DE CONTROLE (acionando a torneira principal que determina o fluxo
de combustível de partida)
3 – DISPOSITIVO DE DOSAGEM (dosador e válvula diferencial que dosam o fluxo; o
dosador é mantido fechado pelo came para fracos ângulos da manete)

112
 4 – VÁLVULA UNIDIRECIONAL (fluxo de drenagem antes da partida)
5 – VÁLVULA DE DRENAGEM E DE SOBREVEKOCIDADE (distribuição de
combustível para a roda de injeção)
6 – ELETROV´LAVULA DOS INJETORES (distribuição de combustível para os dois
injetores de partida)

8.3.1 Ciclo de Parada

A parada é comandada levando a alavanca de controle para a posição completamente
fechada, o que corta o combustível e drena a roda de injeção.
A seguinte curva ilustra a desaceleração após o comando de parada.

1 – CONTROLE DE PARADA (alavanca na posição parada após estabilização)

2 – DESACELERAÇÃO (o tempo de autorrotação deve ser superior a 30 segundos entre 30 e
0% N1)

8.3.2 Ciclo de Ventilação

A ventilação consiste em acionar o conjunto rotativo do gerador de gás sem suprimento
de combustível e sem ignição. A ventilação é controlada mantendo-se a alavanca em posição
parada.
A seguinte curva mostra o aumento da velocidade durante esta manobra:

1 – CONTROLE DE VENTILAÇÃO (alavanca de controle de parada, ação sobre o botão de

pressão)
2 – PARADA DA VENTILAÇÃO (botão aliviado, a ventilação não deve exceder 15 segundos
para evitar um sobreaquecimento do arranque)
113
 CAPÍTULO 9

SISTEMA ELÉTRICO

9.1 INTRODUÇÃO
O sistema elétrico participa de várias funções nos diferentes capítulos deste manual e na
documentação do fabricante.
Este capítulo trata dos diferentes sistemas relacionados com estas funções:
- Sistema elétrico de Arranque
– Sistema de Controle do Motor

9.2 SISTEM ELÉTRICO DE ARRANQUE

Este sistema, já comentado anteriormente, utiliza os componentes do motor e um
circuito de controle da responsabilidade do fabricante.
A ilustração seguinte mostra alguns elementos do sistema:

1 – COMPONENTES DE CONTROLE NO PAINEL DE INSTRUMENTOS (botão de

pressão de partida e botão de pressão de ventilação)
2 – SISTEMA ELÉTRICO DE CONTROLE (interruptor de partida e relé de
alimentação dos acessórios)
3 – ACESSÓRIOS DE PARTIDA (starter-gerador, eletroválvula dos injetores de partida
e componentes de ignição)

9.3 SISTEMA DE CONTROLE DO MOTOR

Os componentes de controle do motor estão ligados por uma cablagem à rede da
aeronave. São tratados no capítulo correspondente, enquanto os receptores são objeto da
documentação do fabricante.
O esquema seguinte ilustra os circuitos de controle para fins de instrução:

114
9.3.1 Instrumentos

– VELOCIDADE DE ROTAÇÃO N1
– PRESSÃO DO ÓLEO
– TEMPERATURA DOS GASES
– TORQUÍMETRO
– INSTRUMENTOS DIVERSOS

9.3.2 Luzes Indicadoras

- PRESSÃO DO ÓLEO (min)

- BUJÃO MAGNÉTICO (lim)
- VÁLVULA DE SANGRIA
- INCÊNDIO (alarme de fogo)

115
9.4 ACESSÓROS ELÉTRICOS E CABLAGENS
Esta página limita-se a recapitular os acessórios e cablagens fornecidos pelo fabricante.
CAIXA DE IGNIÇÃO
VELA DE IGNIÇÃO
ELETROVÁLVULA DE PARTIDA
ELETROVÁLVULA DE SANGRIA
MINI-INTERRUPTOR DE VÁLVULA DE
SANGRIA
MINI-INTERRUPTOR DE PRESSÃO DE ÓLEO
BUJÃO MAGNÉTICO DE SINALIZAÇÃO
TRANSMISSOR DE TACÔMETRO
CABLAGEM PIROMÉTRICA
TRANSMISSOR DE TORQUE
CAIXA TAQUIMÉTRICA
TOMADAS ELÉTRICAS DE FRONTEIRA
116
Duas caixas do tipo Alta Energia
Duas velas de semicondutor
Conjunto válvula de alimentação dos injetores
de partida. Inclui o mini-interruptor /
proibição de reinjeção.
Controle da válvula de sangria para as válvulas
eletropneumáticas
Indicação de posição da válvula
Indicação de baixa pressão de óleo (1,9 bar)
Sinalização elétrica de partículas
Indicação de velocidade N1
Sondas termopares / cablagem
Transmissão do sinal elétrico imagem do
torque
Caixa eletrônica: recebe sinal de NG para
comandar a eletroválvula de Sangria
- Tomadas acessórios
- Tomada cablagem pirométrica
 CAPÍTULO 10

INSTALAÇÃO DO GTM

10.1 INTRODUÇÃO
Este capítulo trata dos elementos utilizados para a instalação do grupo turboeixo (GTM)
na aeronave.
A maior parte destes elementos são da responsabilidade do fabricante e variam segundo
a aeronave. Assim, este capítulo limita-se a apresentar as grandes linhas e as constantes destes
elementos.

10.1.1 Instalação e Funções Consideradas

- COMPARTIMENTO DO MOTOR
- FIXAÇÃO DO MOTOR
- TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA
- EQUIPAMENTO DE ENTRADA DE AR E DE ESCAPAMENTO DOS GASES
- CIRCUITOS FUNCIONAIS (óleo, combustível, controle, ar, drenagens, cablagens)
- PROTEÇÃO CONTRA INCÊNDIO.

10.2 COMPARTIMENTO DO MOTOR

O motor está geralmente instalado num compartimento situado na pare traseira da caixa
de transmissão do helicóptero.
O compartimento é delimitado por paredes que asseguram uma relativa vedação e uma
proteção em caso de incêndio bem como capotagens, facilmente amovíveis para aceder ao
motor.
É ventilado pelo ar atmosférico com o fim de limitar a temperatura nas diferentes zonas.
Exemplo de Compartimento:
1 – GTM (Na parte traseira da caixa de transmissão principal)
2 – PAREDES E CAPOTAGENS

117
10.3 FIXAÇÃO DO MOTOR
A fixação do GTM sobre a aeronave é realizada por meio de um suporte dianteiro na
caixa dos acessórios e um suporte traseiro no tubo de proteção.
Para a suspensão, utilizamos dois anéis de cada lado do cárter compressor e um anel
sobre o cárter da turbina.
Esquema mostrando os suportes de fixação e os anéis de suspensão.

1 – SUPORTE DIANTEIRO (sobre a face dianteira da caixa de acionamento dos acessórios)

2 – SUPORTE TRASEIRO (sobre o tubo de proteção; mais ou menos afastado segundo as
versões)
3 – FERRAGEM DE SUPORTE
4 – ANEIS DE SUSPENSÃO PARA A MANUTENÇÃO
4a – Aneis dianteiros (sobre o cárter do compressor)
4b – Anel traseiro (sobre o cárter da turbina)

10.4 TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA

A tomada de movimento principal é constituída por uma cinta triangular encabada nas
estrias do eixo de saída.
A ligação com a entrada de potência sobre a caixa da transmissão principal do
helicóptero é geralmente realizada por meio de um acoplamento flexível.

118
1 – TOMADA DE MOVIMENTO (cinta triangular comportando 3 funções para os parafusos de
fixação)
2 – EIXO DE TRANSMISSÃO (eixo flexível absorvendo as tensões de desgaste e de torque)
3 – CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL
4 – TOMADA DE MOVIMENTO PARA O ROTOR TRASEIRO (configuração Ecureuil)

10.5 EQUIPAMENTO DE ENTRADA DE AR E ESCAPAMENTO

Uma cinta circular sobre o cárter do compressor permite a ligação do tubo de entrada de
ar da aeronave. A administração pode ser feita por meio de uma entrada estática ou dinâmica e
através de dispositivo de proteção (filtros, antigelo …). Um vedador de borracha pode ser
colocado para assegurar a vedação. Certas versões incluem ainda um dispositivo permitindo a
ligação do sistema de lavagem do compressor.
O bocal permite um escapamento direto dos gases, mas pode ser adaptado à instalação
da aeronave por um prolongador. A ventilação do compartimento do motor pode ser acelerada
por efeito venturi entre o bocal motor e o tubo da aeronave.

1 – EQUIPAMENTO DA ENTRADA DE AR
1a – Tubo de entrada
1b - Filtro
1c – ligação para limpeza compressor
2 – EQUIPAMENTO DO ESCAPAMENTO DOS GASES
2a - Bocal

10.6 CIRCUITOS FUNCIONAIS

Este parágrafo leva em consideração os circuitos e ligações com a aeronave associados
ao funcionamento do motor: óleo, combustível, controle elétrico, ar e drenagens.
Tal como para os outros elementos de instalação, eles dependem do tipo de aeronave e
são descritos neste capítulo para fins de instrução.

10.6.1 Sistema de Óleo

O tanque e o radiador de óleo estão instalados na célula e ligados ao sistema próprio do
motor por meio de tubulações, conforme demonstrado abaixo:
1 – TANQUE DE ÓLEO LUBRIFICANTE
2 – JUNÇÃO FRONTEIRA CÉLULA / MOTOR (aspiração de óleo pela bomba d pressão)
3 – RADIADOR DE ÓLEO
4 – JUNÇÃO FRONTEIRA CÉLULA / MOTOR (retorno de óleo recuperado pelas bombas)
5 – JUNÇÃO DE AERAÇÃO (aeração do motor ligado ao respiro à atmosfera, tanque e bocal)
119
10.6.2 Sistema de Combustível
Tem por finalidade alimentar o motor em combustível em determinadas condições de
pressão, fluxo, temperatura e filtragem.
Para além do importante aspecto funcional, a ligação célula/motor é constituída pela
junção de chegada do combustível sobre o controlador, conforme ilustrado abaixo:

120
1 – TANQUE DE COMBUSTÍVEL (um ou vários tanques contendo o combustível. Munido de
diversos dispositivos: respiro à atmosfera, drenagem, indicação de nível, orifício de
enchimento...)
2 – BOMBA DE REFORÇO (bomba elétrica fornecendo uma pressão positiva permitindo
manter o sistema preenchido de combustível para evitar a cavitação da bomba do motor)
3 – CONJUNTO DE FILTRAGEM (filtro munido de uma válvula diferencial de desvio “by-
pass”, com indicador de pré-bloqueio e de bloqueio efetivo)
4 – TORNEIRA GUARDAFOGO (corte do combustível de urgência)
5 – JUNÇÃO DE CHEGADA DO COMBUSTÍVEL (junção sobre o bloco controlador)

10.6.3 Controle – Comando Mecânico

Lembramos que dois comandos mecânicos estão ligados sobre o bloco controlador de
combustível: o comando de fluxo e o comando antecipador, conforme demonstrado abaixo

1 – COMANDO DE FLUXO (alavanca de controle acionando 2 torneiras e um came no

controlador)
2 – COMANDO ANTECIPADOR (ligação com o passo coletivo do helicóptero)

10.6.4 Sistema de Ar
Além das torneiras de ar para o funcionamento do motor, duas torneiras de ar
comprimido estão à disposição do construtor.
Elas estão situadas de cada lado do cárter compressor e fornecem um certo fluxo de ar
sob pressão no compressor, ar P2. O fluxo é limitado, mas qualquer tomada de ar afeta as
performances do motor.

121
 UTILIZAÇÕES POSSÍVEIS DO AR TOMADO
- Aquecimento da cabine
- Vedador de borracha
- Antigelo da entrada de ar
- Separador de partículas...

10.6.5 Drenagens e Respiros à Atmosfera

O motor inclui um certo número de drenos funcionais e de respiros à atmosfera,
conforme ilustra a figura abaixo:

1 – DRENO DE ALIMENTAÇÃO DE ÓLEO DO MANCAL TRASEIRO DO GERADOR DE

GÁS (dreno das fugas eventuais para evitar a projeção de óleo nas partes quentes; no caso de
ruptura da tubulação, por exemplo)
2 – DRENO BOCAL (dreno do combustível não queimado na parte baixa do bocal)
3 – RESPIRO À ATMOSFERA DO MANCAL TRASEIRO DO GERADOR DE GÁS (G3)
4 - RESPIRO GERAL DE ÓLEO À ATMOSFERA (respirador centrífugo ligado ao bocal)
5 – DRENO DA CÂMARA DE COMBUSTÃO (dreno do combustível não queimado no
momento do arranque através de uma válvula semiesférica)
6 – DRENO DA CÂMARA (dreno dos selos sobre os eixos de acionamento da bomba de
combustível e controlador da turbina livre. Ligado ao controlador de aceleração para tomada de
ar P0)
7 – DRENO DA VÁLVULA DE DRENAGEM E DE DISPARO (dreno funcional de
combustível no momento da parada)
8 – DRENO DO EIXO DE SAÍDA (dreno das figuras do selo do eixo de saída)

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10.6.6 Cablagens Elétricas
A ligação motor / célula é realizada por meio de três tomadas elétricas.
Uma tomada agrupando todos os acessórios, uma para a medição de temperatura dos
gases e uma para a detecção de velocidade da turbina livre (para os motores munidos desta
proteção)

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1 – TOMADA ELÉTRICA DOS ACESSÓRIOS (tomada multipinos de todos os acessórios
elétricos)
2 – TOMADA DA CABLAGEM PIROMÉTRICA (tomada dos fios Cromel / Alumel das
sondas termopares de medição de temperatura dos gases. Esta cablagem pode ser agrupada com
a tomada dos acessórios; caso do Arriel 1S)
3 – TOMADA ELÉTRICA DE DETECÇÃO DE VELOCIDADE DA TURBINA LIVRE
(cablagem do pick-up eletromagnético de detecção de velocidade para a segurança em caso de
disparo da turbina livre. Para os motores munidos desta proteção, ou seja, configuração bimotor)
NOTA: Existe ainda a cablagem do Arranque Gerador.

10.7 PROTEÇÃO DE INCÊNDIO

A proteção de incêndio inclui a detecção de excesso de temperatura nas diferentes zonas
e a extinção.
Os detectores colocados em diferentes pontos podem ser fornecidos pelo fabricante do
motor enquanto o circuito de alimentação e o sistema de extinção estão a cargo do construtor da
aeronave.

1 – LOCALIZAÇÃO DOS DETECTORES PONTUAIS

2 – VISTA DE UM DETECTOR BILAME ( o bilame abre o contato em caso de excesso de
aquecimento)
3 – CIRCUITO DE DETECÇÃO (exemplo de circuito dito “Inteligente”)

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