Curso Manutenção de Turbinas A Gás

Curso Manutenção de
Turbinas a Gás
06 a 08 de junho de 2006
Instrutor
Carlos Augusto Gomes
TURBINAS A GÁS
ÍNDICE
1– Histórico 1
2– Ciclo Brayton e Ciclo Real de Funcionamento 9
3– Considerações Gerais sobre Turbinas a Gás 15
4– Compressores Axiais 19
5– Câmaras de Combustão 29
6– Turbina de Alta Pressão ou Geradora de Gás 42
7– Turbina de Baixa Pressão ou Turbina de Potência 50
8– Filtros de Ar 53
9– Escapamento dos Gases de Combustão 55
10 – Sistema de Lubrificação 56
11 – Sistema de Selagem e de Refrigeração 60
12 – Sistema de Combustível 62
13 – Controle de Combustível – Governadores 66
14 – Sistema de Partida / Ignição – Seqüência de Partida 68
15 – Seqüência de Operação 71
16 – Seqüência Típica de Partida 72
17 – Monitoramento e Sistema de Segurança 73
18 – Considerações a Respeito da Aquisição de Turbinas a Gás 81
19 – Levantamento Estatístico de Falhas em Turbinas Industriais 83
20 – Fatores que Afetam a Qualidade de
Manutenção e a Disponibilidade 84
Anexos : - Banco de Dados – Características / Materiais

- Sistemas de Filtragem
- Solar Mars 100 – características principais
Autor : Carlos Augusto Gomes

cagomesrj@uol.com.br
TURBINAS A GÁS
1. HISTÓRICO
A transformação da energia potencial ou energia cinética em energia mecânica

é uma das formas mais conhecidas de obtenção de trabalho, haja vista as rodas
d’água dos antigos engenhos e moinhos, bem como as turbinas hidráulicas ou
vapor, ainda hoje empregadas (fig 1A).
As turbinas a gás, tem o mesmo princípio de funcionamento das rodas d’água

ou vapor, sendo que a corrente de água ou fluxo de vapor é substituído pelo
gás, dando origem ao conceito de propulsão a jato.
O conceito de propulsão a jato já era conhecido desde o séc. II A.C., quando

Hero de Alexandria produziu uma máquina que rodava baseada nesse conceito
(fig 1B).
Em fins do séc. XIX, devido a necessidade de elevadas potências necessárias

ao acionamento de navios de guerra, vários projetistas desenvolveram turbinas
a vapor, sendo particularmente interessante a turbina desenvolvida pelo
engenheiro inglês Parsons, pois esta turbina funciona de forma inversa ao de
um compressor de ar axial, equipamento muito usado em turbinas à gás para
a compressão de ar.
A primeira turbina à gás que funcionou com sucesso foi baseada no projeto de
Frank Whittle, em 1930 (fig 2).
Anteriormente, devido ao pouco conhecimento da ciência da aerodinâmica

para melhor dimensionamento das palhetas fixas e móveis do compressor de
ar e da turbina de alta pressão, bem como da metalurgia, na época em que os
primeiros experimentos tiveram lugar (1920/1930), havia a necessidade de
fornecimento adicional de energia para manter a turbina girando (fig 3, fig 4 e
fig 5).
Na fase final da 2ª Guerra Mundial, devido a necessidade de maiores

velocidades e poder de aceleração para os aviões de caça, os alemães
projetaram caças bireatores que chegaram a lutar nos céus da Europa e na
Batalha da Inglaterra (Messerschmitt - Me 262 ).
FIGURA 1A
FIGURA 1B
Os ingleses, baseados em parte nos caças alemães capturados ou abatidos,
projetaram seus próprios caças a jato, bireatores também, utilizando turbinas
desenvolvidas pela Rolls-Royce, que foram os famosos Gloster Meteor,
primeiros caças a jato do Ocidente e usados pela FAB nos anos 50 (fig. 6).
O grande impulso que tomou a aviação militar no período de pós-guerra ,

obrigou sucessivos aperfeiçoamentos nas turbinas, principalmente na
aerodinâmica das palhetas; estudos mais aprofundados das câmaras de
combustão e metalurgia das palhetas, do projeto dos discos, da refrigeração
das palhetas da turbina de alta temperatura, bem como da refrigeração da
máquina em geral, o qual é feito pelo próprio ar proveniente da sangria de
determinados estágios do compressor .
A evolução da aviação civil sofreu grande incremento com o aparecimento do

avião inglês COMET, o primeiro jato comercial do mundo, acionado por
motores Rolls-Royce AVON (1964).
FIGURA 2
A turbina a gás como equipamento mecânico de fornecimento de trabalho,
substitui com vantagens os motores de combustão interna no campo da relação
peso x potência.
As principais vantagens de utilização das turbinas são:
q Menor dimensão e peso para a mesma faixa de potência dos motores de

combustão interna
q Pouca vibração
q Poucos pontos de lubrificação
q Alcançam potências elevadas
q Excelente relação potência x peso
q Melhor funcionamento em grandes velocidades
Desvantagens:
q Partida demorada
q Alto consumo de combustível
q Respostas lentas às variações de velocidade
q Funcionamento deficiente nas baixas velocidades
Principais componentes:
q Compressor
q Câmara de combustão
q Turbina de alta pressão ou geradora de gases
q Turbina de baixa pressão ou turbina de potência.
DESENVOLVIMENTO DOS PRÍCIPIOS DE REAÇÃO
FIGURA 5
FIGURA 6
2 - CICLO BRAYTON E CICLO REAL DE FUNCIONAMENTO
O ciclo Brayton, no qual se baseia o funcionamento de uma turbina a gás, é

composto de duas transformações isentrópicas (não há variação de energia) e
duas transformações isobáricas (não há variação de pressão).
As transformações onde se efetuam as trocas de calor são isobáricas.
Imaginemos que o ar seja comprimido em um compressor rotativo K, segundo

transformação 1-2, aquecido segundo 2-3 no aquecedor C de onde sai para
expandir-se na turbina T, na transformação de 3-4, descarregando-se
finalmente no resfriador R, onde cede calor ao exterior, retornando ao estado
inicial (fig 7).
FIGURA 7
O rendimento térmico do ciclo acima considerado pode ser expresso por uma
das equações equivalentes:
=> ηt = 1- (P1 / P2)k-1/k (1)
onde k = Cp/Cv (coeficiente adiabático)
=> ηt = [(h3 - h4) - (h2 - h1)] / (h3 - h2) (2)
Os compressores atuais trabalham com razão de pressão da ordem de 6 a 10

por l, sendo que modernas turbinas de aviação já alcançam razão de pressão da
ordem de 15 por 1.
Considerando-se o calor específico do gás que evolui no ciclo constante, a

expressão (2) fica :
=> ηt = [(t3 - t4) - (t2 - t1)] / (t3 - t2)
O rendimento também depende da temperatura de saída do aquecedor, (t3),

que nas turbinas reais é substituído por uma câmara de combustão.
Essa temperatura é limitada por razões metalúrgicas a valores não superiores a
1200 ºC na câmara, o que se consegue com diluição dos gases de combustão
com ar.
O ciclo real de funcionamento de uma turbina à gás é na realidade constituído

por (fig 8):
q uma compressão do ar, supostamente adiabática em um compressor (1
⇒ 2);
q uma combustão, que tem lugar numa câmara de combustão apropriada,

onde o ar comprimido age como comburente para o combustível
injetado (2 ⇒ 3);
q uma expansão adiabática irreversível em um ou mais estágios,

fornecendo a energia necessária à roda de palhetas de alta pressão, que
por sua vez aciona o compressor de ar e os demais acessórios da
turbina, tais como, bomba de óleo lubrificante, bomba de combustível,
geradores de energia elétrica, etc. (3 ⇒ 4);
q uma expansão em um duto de expansão, onde os gases ganham

velocidade e são lançados na atmosfera, propiciando o empuxo
necessário ao deslocamento da aeronave (uso aeronáutico / 4 ⇒ 1);
q uma expansão em um ou mais estágios, fornecendo a energia necessária

à roda de palhetas de baixa pressão, a qual pode acionar um gerador
elétrico, um compressor ou uma bomba (uso industrial / 4 ⇒ 1).
Com referência ao diagrama convencional P x V aplicado às turbinas (Fig 8),

podemos verificar que entre os estágios de compressão e expansão, há um
estágio no qual o fluido trabalhado (ar) expande-se a uma pressão constante (2
=> 3). Esta expansão é alcançada na prática através do aquecimento do ar
devido a injeção e combustão de um elemento combustível. O trabalho útil
está diretamente relacionado com a área do diagrama PV. Assim, podemos ver
que quanto maior for a expansão dos gases (distância entre 2 e 3), maior será o
trabalho realizado pela máquina. Contudo, pelo fato de que esta expansão é
devida ao aquecimento do ar, há um limite imposto à temperatura de
aquecimento que é determinado pelos materiais de construção da turbina.
Tal expansão determina fundamentalmente a performance, o tamanho, a vida

útil, as temperaturas internas e de exaustão e as emissões (poluentes).
É interessante observar-se, que as expansões ocorridas nas rodas de palhetas,

quer de alta pressão quer de baixa pressão, possuem rendimento isentrópico
atualmente, acima de 90 %.
Face ao aumento de eficiência dos projetos, dos processos construtivos e dos
materiais atualmente em uso, consegue-se hoje rendimento térmico de 32 a
38% para grandes máquinas e da 24 a 34 % para pequenas máquinas, em ciclo
simples.
Os gráficos anexos apresentam uma melhor idéia do processo de elevação de

pressão no compressor de ar e do comportamento das pressões, das
temperaturas e das velocidades dos gases ao longo de uma turbina a gás, tanto
para turbina de uso aeronáutico quanto para turbina de uso industrial (fig 10).
Nas páginas seguintes podemos ver a comparação entre o ciclo Brayton de

uma turbina e o ciclo Otto de um motor convencional a pistão, bem como a
distribuição do fluxo de ar no seu percurso ao longo da turbina (fig 9 e 10).
COMPARAÇÃO ENTRE OS CICLOS OTTO E BRAYTON
FIGURA 9
DIAGRAMA DO FLUXO DE AR EM UMA TURBINA
FIGURA 10
3 - CONSIDERAÇÕES SOBRE TURBINAS INDUSTRIAIS
O uso de turbinas gás na indústria começou em duas utilizações típicas:

q Acionamento de geradores de energia elétrica para atendimento a cargas de
pico. Para esse emprego as turbinas a gás são excelentes equipamentos,

face a elevada razão potência/peso, o que facilita sobremaneira o transporte
do turbogerador e a rapidez de partida, da ordem de 5 minutos. Todavia,
apresentam rendimento térmico inferior a geradores acionados a motor
diesel, ou motores dual fuel, principalmente em máquinas de potência
menores que 1,5 MVA.
q Acionamento de bombas e compressores de gás. O aumento da produção

de petróleo em locais de difícil acesso, tais como desertos selvas e alto
mar, exigindo muitas vezes potências razoavelmente elevadas para o
acionamento de bombas e de compressores de gás, fez intensificar o uso de
turbinas a gás para essa utilização.
As turbinas de aviação, face a necessidade de diminuição de peso e consumo

específico de combustível, são relativamente menos robustas, no que se refere
ao aspecto peso do que as especificamente projetadas para fins industriais .
Usualmente as turbinas de aviação possuem um só eixo onde estão acoplados

o compressor de ar e a turbina de alta pressão .
Todavia, visando a obtenção de maiores rendimentos térmicos, alguns

renomados fabricantes, ta1 como a Rolls-Royce, está fabricando turbinas com
2 eixos para o modelo SPEY Mk 807, que equipa o caça AMX .
Já as turbinas industriais costumam ter dois eixos, sendo um acoplando o

compressor de ar e a turbina geradora de gás para seu próprio acionamento, e
no outro a turbina acionadora ou de potência e o equipamento a ser
acionado, o que nos permite algumas vantagens, como por exemplo :
q maior flexibilidade de emprego, por permitir maior faixa de variação de

velocidade da turbina acionadora, útil principalmente para o
acionamento de bombas e de compressores de gás .
q partida mais rápida por permitir maiores acelerações .
q menor potência envolvida no sistema de partida.
Outro aspecto importante a ser considerado em turbinas industriais é o fato de
que o seu projeto facilita a desmontagem para manutenção no local da
instalação, o que nem sempre ocorre com o uso das turbinas aeronáuticas,
adaptadas para uso industrial, as chamadas aero-derivadas.
Oportuno lembrar que a queda de entalpia dos gases é feita em duas fases
numa turbina industrial, enquanto que numa turbina aeronáutica, razoável
parcela da entalpia é transformada em velocidade no expansor .
As turbinas aeronáuticas estão sofrendo melhorias constantes e significativas

ao longo dos anos, sendo que as mais atualizadas, de fabricação GE, que
equipam os aviões BOEING 737, 747, 767, 777, AIR BUS, DOUGLAS DC-
10 , MD - 11, etc. possuem o chamado turbofan .
Esse dispositivo consta de um conjunto de palhetas fixas e outro de palhetas

móveis, montados na entrada do compressor de ar e comprimem mais ar do
que o normalmente realizado nos motores a jato puro, enviando parte por fora
do corpo da turbina .
Com esse by-pass do ar, consegue-se sensível diminuição do ruído e maior

rendimento térmico, bem como uma redução excelente no consumo de
combustível.
Para se ter uma idéia do desenvolvimento dos diferentes arranjos mecânicos

das turbinas, veja as figuras 11 e 12 nas páginas seguintes.
FIGURA 11
FIGURA 12
4 – COMPRESSORES AXIAIS
Nas turbinas, sejam elas aeronáuticas ou industriais, basicamente são

utilizados compressores axiais ou em alguns casos uma combinação de
compressor axial com estágio final do tipo centrífugo como é o caso da antiga
Hispano-Suiza, hoje MAN - Turbo, modelos THM (fig. 13). Este sistema
permite aumentar a energia do ar no último estágio do compressor, visando
compensar as perdas devido a baixa potência do equipamento.
A utilização dos compressores axiais se deve ao fato de que o fluxo de ar é

paralelo ao eixo da turbina e principalmente, devido as grandes vazões de ar
envolvidas no funcionamento destas máquinas.
Todavia, por razões de simplicidade e barateamento da máquina, alguns

fabricantes de turbinas aeronáuticas menos potentes, como é o caso do modelo
Dart Rolls-Royce e de turbinas industriais pequenas, com potências da ordem
de até 5.000 HP, possuem compressores centrífugos, como é o caso da
Dresser-Rand DC 990 (fig. 14), e as Kongsberg KG2 e KG5 (fig. 15).
Cada modelo do compressor da turbina, se comparado com outros tipos de

compressor, tem as suas vantagens. As vantagens principais do compressor
axial são:
q Maior eficiência
q Menor resistência à passagem do ar (fluxo axial)
q Lida com grandes vazões de ar em pressões razoáveis.
4.1 – Construção
Os compressores axiais são constituídos de vários estágios de compressão,

dependendo o número de estágios, da pressão final desejada, sendo que cada
estágio consiste em um disco de palhetas móveis, onde o ar, recebendo o
trabalho mecânico do eixo, ganha velocidade e pressão devido a seção de
escoamento ser divergente, bem como algum incremento de temperatura.
As palhetas fixas, montadas na carcaça do compressor, transformam parte da

energia cinética ganha pelo ar nas palhetas móveis em energia de pressão, pois
o ar escoa em seções divergentes nos canais formados pelas palhetas fixas (fig
16, 17 e 18).
Usualmente as turbinas industriais possuem palhetas fixas com movimento de
inclinação ao longo do eixo, para melhor dirigirem o fluxo de ar para o
primeiro estágio de palhetas móveis, visando melhor adequar a direção do
fluxo de ar, principalmente nas condições de partida da máquina.
Evidentemente que a velocidade de rotação do compressor, o fluxo de ar, o

perfil das palhetas fixas e móveis, etc., são projetados para obter a melhor
eficiência quando a máquina opera nas condições de projeto, eliminando
qualquer tendência do fluxo de ar alcançar em quaisquer estágios o regime de
turbilhonamento. Tal fato seria danoso para a operação do equipamento, bem
como para a sua vida útil.
Nos compressores axiais, para se alcançar uma razão de compressão eficiente,

em geral, os compressores das turbinas tem de 8 a 15 estágios, uma vez que a
razão de compressão de cada estágio axial é pequena, se comparado aos
compressores centrífugos ( axial – 1,15:1 ; centrífugo – 5:1). Tal razão de
compressão por estágio, relativamente baixa, está intimamente ligada ao
ângulo de deflexão das palhetas que determinam a eficiência e segurança do
equipamento.
4.2 – Rotor (discos) e palhetas móveis
Em geral o rotor é formado de diversos discos montados no eixo do

compressor e separados por anéis espaçadores. Na periferia dos discos, são
montadas as palhetas móveis (blades) em ranhuras especiais, com folgas
determinadas para aliviar a concentração de tensões.
As palhetas móveis possuem a forma de aerofólios (asas) e são projetadas,

para causar uma leve queda de pressão do fluxo de ar ao longo do seu
comprimento radial, de maneira a garantir que todo o fluxo de ar que passa
entre duas palhetas contíguas, tenha velocidade constante e uniforme, ao
mesmo em tempo que, direciona este mesmo fluxo de ar para o estágio
seguinte.
4.3 – Estator e palhetas fixas
O estator nada mais é do que seções tubulares bi-partidas onde são montadas
as palhetas fixas (vanes) do compressor. As seções são separadas entre si, de
maneira a permitir a montagem dos estágios rotores.
A forma das palhetas fixas também é de aerofólio e tem a mesma finalidade

das palhetas móveis. No entanto, as palhetas fixas podem ser individuais ou
formando um bloco de duas ou mais palhetas e tem a finalidade de diminuir os
efeitos de vibração, uma vez que são nestas palhetas que o fluxo de ar troca a
sua energia cinética por energia de pressão.
FLUXO DE AR ATRAVÉS DE DUTOS CONVERGENTES E

DIVERGENTES
FIGURA 16
GHH – BORSIG (antiga Hispano-Suiza) THM 1304
FIGURA 13
DRESSER RAND DC 990
FIGURA 14
FIGURA 15
COMPARAÇÃO ENTRE UMA TURBINA DE IMPULSO E UMA
TURBINA DE IMPULSO E REAÇÃO
FIGURA 17
COMPRESSORES DE FLUXO AXIAL
FIGURA 18
Fora das condições de projeto, tais como durante a aceleração na fase de
partida, o fluxo de ar nas palhetas tende a gerar violenta turbulência por
choque das moléculas de ar nas paredes das palhetas, sendo que isso pode
ocorrer em um estágio ou em grupo de estágios, fenômeno conhecido como
"stall" ou em todos os estágios do compressor, fenômeno conhecido como
"surge".
Em ambos os casos, tanto a vazão de ar , quanto a pressão de descarga do

compressor, caem a níveis considerados críticos, podendo até ocasionar a
danificação e parada da turbina.
Para evitar-se tais fenômenos, sempre que a vazão de ar atingir limites

próximos ao aparecimento dos fenômenos acima descrito, válvulas
adequadamente ajustadas, se abrem para a atmosfera, mantendo maior vazão
de ar.
Essas válvulas são chamadas "bleed valves" ou válvulas de sangria, (fig 19).
Em turbinas aeronáuticas, parte do ar comprimido, aquecido portanto, flui do

compressor para uma camisa existente na entrada de ar do compressor ,
visando aquecê-la e evitando assim, o congelamento da umidade do ar na
entrada do compressor.
Turbinas industriais localizadas em regiões muito frias também costumam

contar com esse dispositivo, chamado "anti-freezing".
Os compressores axiais costumam apresentar razões de pressão bem mais

elevadas que os compressores centrífugos e estão melhor habilitados ao
manuseio de grandes massas de ar, necessárias ao funcionamento das
máquinas de maior potência.
Todavia, fato fundamental na eficiência de um compressor axial é a

recirculação do ar entre o eixo e palhetas móveis e entre as palhetas fixas e a
carcaça do compressor (fig 20).
As folgas existentes deverão ser as menores possíveis, levando em conta a

dilatação das palhetas com o aquecimento do ar, a medida que o mesmo é
comprimido .
BLEED VALVES / VÁLVULAS DE SANGRIA
FIGURA 19
BLEED VALVES / VÁLVULAS DE SANGRIA
FIGURA 19
5 - CÂMARAS DE COMBUSTÃO
Conforme já vimos anteriormente, o aquecimento do ar num aquecedor

previsto no ciclo teórico de funcionamento (ciclo Brayton) é substituído na
prática, por uma câmara de combustão, onde a reação exotérmica de
combustão aquece os gases resultantes daquela combustão, aumentando
significativamente sua entalpia pelo acréscimo da parcela da energia interna
(fig 7).
Requisitos de uma câmara de combustão de boa performance:
q Alta eficiência de combustão – o combustível deve ser totalmente

queimado de maneira que toda a sua energia química seja liberada sob a
forma de calor;
q Boa estabilidade de combustão – a câmara deve operar (queimar

combustível) com grande variação de volume de ar;
q Facilidade de ignição – esta característica tem que estar presente tanto

em baixas como em elevadas altitudes (avião);
q Baixa perda de pressão – no ciclo Brayton é fácil verificar que se

houver perda de pressão, a área delimitada irá diminuir e
conseqüentemente reduzirá o trabalho disponível pela turbina;
q Gases de exaustão relativamente limpos – os gases provenientes da

exaustão devem estar isentos de fumaça, CO e NO x ;
q Proporcionar boa estabilidade da temperatura durante a passagem do

gás quente no interior da turbina – o fluxo de gases que vai entrar no
primeiro estágio da turbina deve ter uma uniformidade de temperatura
em qualquer ponto do plano de saída da câmara. Caso não exista esta
uniformidade, poderá haver danos nas palhetas da turbina, ocasionando
uma diminuição da potência da turbina (T4);
As câmaras de combustão normalmente trabalham com imenso excesso de ar,

pois ao contrário dos motores alternativos (gasolina e diesel), a combustão é
continua e não tem como dissipar o calor gerado, a não ser pela diluição dos
gases de combustão com ar.
Como ordem de grandeza, cerca de 75% do ar é usado para diluição enquanto
que 25% de ar entra na combustão (fig 21).
As paredes metálicas da câmara de combustão são protegidas por um

adequado fluxo de ar, cujo formato cria um verdadeiro escudo protetor das
paredes metálicas através de um colchão de ar.
A temperatura de combustão, sem a diluição de ar, atingiria temperaturas
superiores a 1.500 ºC, incompatíveis com qualquer metal.
Com a diluição, essa temperatura se situa em valores da ordem de 750 ºC a

800 ºC e podendo atingir em alguns casos temperaturas da ordem de 1000 ºC,
melhor tolerados por ligas de aço refratárias (ligas a base de níquel).
0 ar primário, participante do processo de combustão, costuma entrar na

câmara com movimento turbilhonar, causado por palhetas fixas, visando
acelerar o processo de combustão.
As câmaras tem projeto específico de acordo com a finalidade da turbina.
Há dois tipos básicos de câmara de combustão: Tubular e Anular. No entanto,

é muito comum a combinação dos dois tipos.
Câmara Tubular (fig 13 e fig 15)
- Vantagens:
q Fácil de construir e montar

q O combustível pulverizado é melhor distribuído na espiral do ar de
combustão, ou seja o combustível pulverizado (líquido ou gás) é
espalhado radialmente do centro para a periferia da câmara, enquanto
que o ar secundário penetra na câmara em sentido inverso,
proporcionando a melhor combinação de mistura inflamável.
- Desvantagens:
q Projeto aerodinâmico com elevada perda de carga. Necessidade de

complexos e pesados dutos de transmissão entre o compressor e a
câmara e entre a esta e o primeiro estágio da turbina.
q Se comparado com o tipo anular para uma mesma vazão de ar, o
sistema tubular é mais pesado e requer um equipamento final de
diâmetro maior.
q Alta vibração
q Dificuldade de proteção térmica pelo ar
q Probabilidade de falha na partida devido ao “light around” (propagação
da combustão)
Câmara Anular (fig 22)
- Vantagens
q Projeto aerodinamicamente falando limpo; conseqüentemente baixa

perda de pressão. A transição do fluxo de ar entre o compressor e a
turbina é simples e direto.
q O duto de transição tem comprimento pequeno, é leve e de pequeno
diâmetro.
q O problema de “light around” é evitado.
q Facilidade de controlar e monitorar o sistema.
q Facilidade de manutenção e inspeção boroscópica.
q Facilidade de substituição.
q Baixo nível de vibração.
- Desvantagens
q Complexa fabricação
q Problemas mecânicos devido principalmente a deformações nas paredes
da câmara.
q Mistura ou combinação deficiente da pulverização do combustível com
o ar secundário.
q Dificuldade de obtenção de um perfil uniforme e estável de temperatura
na câmara.
Como resultado das desvantagens encontrados em ambos os tipos de câmaras,
um terceiro tipo foi desenvolvido e hoje é aplicado na maioria das turbinas,
principalmente nas turbinas de elevada razão de compressão. Elas são
conhecidas como tubo-anular. Este tipo nada mais é do que um “híbrido”,
formado da associação dos tipos anteriores, ou seja consiste de um estojo
cilíndrico anular, contendo um número determinado de câmaras tubulares.
Câmara Tubo-Anular (fig 23 A, 23B e 23C)
- Vantagens:
Facilidade de construção. “Rig Test” são mais facilmente realizados –

eficiência da combustão, estabilidade e temperatura de chama e emissão de
poluentes
Boa distribuição da pulverização do combustível no fluxo de ar, tal como no
tipo tubular.
Turbinas de diâmetro reduzido.
- Desvantagens
Aerodinâmica deficiente (perda de carga)

Deficiência do acendimento (light around)
Comentários finais
As câmaras do tipo tubular são mais atrativas apenas para as turbinas

industriais.
As câmaras do tipo tubo-anular são mais atrativas para as turbinas de
moderada razão de compressão.
As câmaras do tipo anular são mais atrativas para turbinas de alta razão de
compressão (turbinas aeronáuticas).
As turbinas aeronáuticas costumam ter várias câmaras de combustão, sendo

que as turbinas de menor potência, em geral tem fluxo de gases reverso como
é o caso da turbina PT-6 da Pratt-Whitney que equipa os modelos,
Bandeirante e Brasília da Embraer. Tal desenho visa diminuir o tamanho e
peso das mesmas.
As turbinas Rolls-Royce modelo Avon possuem 8 câmaras tubo-anular, cada

qual com seu respectivo bico injetor.
Já as turbinas industriais típicas, por razão de facilidade de manutenção e a

relativa pouca influência do tamanho e do peso, possuem em geral câmaras de
combustão em forma de domos (fig 13 e fig 14 ).
CÂMARA DE COMBUSTÃO
DISTRIBUIÇÃO DE FLUXO DE AR E DA CHAMA
FIGURA 21
CÂMARA DE COMBUSTÃO TIPO ANULAR
FIGURA 22
CÂMARA DE COMBUSTÃO TUBO – ANULAR
FIGURA 23A
CÂMARAS DE COMBUSTÃO E DISTRIBUIÇÃO DOS GASES
FIGURA 23 B
FIGURA 23 C
Esse é o caso das turbinas Kongsberg, Hispano-Suiza, Nuovo Pignone,
General Electric, Mitsubishi e outras, onde a limpeza e troca dos bicos
injetores e da própria câmara de combustão, ocorre de forma fácil e rápida.
Outro aspecto interessante é que as turbinas industriais, aero-derivadas ou não,

podem ser dotadas de queimadores para combustível líquido (diesel) e gasoso
(gás natural) associados em uma só peça, enquanto que as turbinas
aeronáuticas só usam combustível líquido (QAV-1).
Como a atomização do combustível líquido se faz mecanicamente, torna-se

necessário pressurizá-lo, na ordem de 30 a 40 kg/cm², o que é conseguido com
o uso de bombas de alta pressão de engrenagens.
A chama sempre tem o formato de cone sólido, sendo que o ar de diluição tem
influência significativa no seu formato, pela forma com que é admitido na
câmara (fig 24 A).
Os bicos dos queimadores em geral, são dotados de passagem de parte do ar

primário pela sua extremidade visando seu resfriamento.
O processo de ignição da mistura, quando da partida da máquina,

normalmente é feito com o auxílio de velas de ignição.
No caso das turbinas Rolls-Royce Avon somente 2 das 8 câmaras possuem

velas de ignição, porém , todas as câmaras são interligadas por uma tubulação
que, uma vez estabelecida a chama nas 2 câmaras que dispõe de velas, permite
a propagação da chama para as demais câmaras.
Na câmara de combustão a parte mais afetada é conhecida como Zona

Primária (fig 24 B), que é a região onde a maior parte do combustível é
queimado. De maneira a alcançar a maior razão volumétrica de calor liberado,
a zona primária deverá operar com uma razão ar combustível (AFR – ar-fuel
rate) próxima de 16.
CH4 + 2 O2 è CO2 + 2 H2O + kcal (reação exotérmica)
Uma vez que na zona primária as temperaturas são elevadas, há a dissociação

do CO2 em monóxido de carbono => CO e oxigênio => O2.
CÂMARA DE COMBUSTÃO - COMPONENTES
FIGURA 24 A
CURVA DE ESTABILIDADE DE CHAMA DE UMA TURBINA
FIGURA 24 B
DISTRIBUIÇÃO DOS GASES PROVENIENTES DA CÂMARA DE
COMBUSTÃO
FIGURA 25
Se o gás quente migrasse diretamente para a zona de diluição e fosse
“rapidamente resfriado” pela massa de ar da diluição, esta composição poderia
ser enviada para a exaustão e não ser totalmente aproveitada na combustão,
apesar do CO ser potencialmente inflamável. Assim, a massa de gases quentes
é colocada em contato com o ar proveniente dos furos secundários, localizados
na Zona Intermediária da câmara, que além de proporcionar refrigeração de
proteção para as paredes da câmara é responsável pela queima do CO
proveniente da reação de combustão e de alguma parcela do combustível não
queimado. Em outras palavras, a zona intermediária é responsável pelo
aumento do tempo de residência dos gases numa temperatura ainda elevada de
maneira a proporcionar a queima de parcela de combustível restante, antes da
massa de gases ser resfriada na zona de diluição e distribuída através dos
bocais (fig 25, fig 26 A e fig 26 B) para que sua energia seja transformada em
trabalho nas palhetas das turbinas.
FIGURA 26 A
FIGURA 26 B
6 - TURBINAS DE ALTA PRESSÃO OU GERADORA DE GASES
Os gases quentes, provenientes das câmaras de combustão, possuem elevada

entalpia em função da temperatura e da pressão e também energia cinética,
proporcionada pela velocidade. O aproveitamento da energia desses gases,
poderá ser feita em uma turbina constituída de um ou em mais estágios, sendo
que cada estágio é constituído por palhetas fixas (vanes) da seção estatora e
palhetas móveis (blades) da seção rotora (fig 26 B).
6.1 – Construção
São utilizadas turbinas do tipo axial e são constituídas, similarmente ao

compressor, de seções rotoras e seções estatoras.
A seção estatora é formada por uma carreira de palhetas de perfil

aerodinâmico (aerofólio), formando com a palheta contígua um canal
convergente, de maneira a transformar a energia de pressão dos gases em
energia cinética que será “absorvida” pelas palhetas do estágio rotor,
proporcionando a rotação desta seção.
As palhetas da primeira seção estatora são aquelas mais sacrificadas de todo o

conjunto, uma vez que, são submetidas a tensões e cargas elevadas resultantes
da ação dos gases provenientes da câmara de combustão, que estão em
elevadas temperatura e pressão (fig 27).
A seção rotora, semelhante ao compressor, é constituído de um disco solidário

ao eixo comum do compressor e na sua periferia são instaladas as palhetas de
perfil aerodinâmico, formando com sua contígua, também canais
convergentes.
As palhetas são presas ao disco de diversas maneiras, mas sempre com o

sistema de ranhuras tipo “pinheirinho” (fig 28).
Visando reduzir a fuga dos gases pela parte superior das palhetas e
conseqüentemente aumentar a eficiência da turbina, as palhetas atuais, são
dotados de aletas especiais (carenagens) na sua parte superior (tip), os quais
são projetados para sofrer desgaste devido ao contato, em virtude da dilatação
e força centrífuga.
Este contato é realizado em um anel segmentado, desenhado para permitir o
“arrasto” do tip das palhetas (fig 31 A e fig 31 B).
Essas turbinas são responsáveis pelo acionamento do compressor de ar e
acessórios, tais como bomba de lubrificação, bomba de combustível, gerador
de energia elétrica e no caso de aeronaves equipadas com turbo-hélice, do
acionamento das hélices, através de uma caixa redutora de engrenagens,
sistema esse também usado em helicópteros.
As condições de trabalho desta turbina são severas, devido à elevada

temperatura reinante e a ação da força centrífuga, já que esse eixo gira, em
geral, a mais de 10.000 RPM, alcançando o gás cerca de 800 ºC a 1000 ºC na
entrada das palhetas da turbinas.
Há que se levar em conta também a corrosão proveniente dos produtos da

combustão.
O fenômeno de fluência (ou creep) ocorre, já que se tem a associação de peças

sujeitas à tração e expostas a altas temperaturas.
Usualmente o 1º estágio de palhetas fixas e móveis tem um sistema de

refrigeração que conta com o ar comprimido ”sangrado” do compressor, para
fazer o arrefecimento, com o ar fluindo através de canais existentes nas
palhetas (fig 28, fig 29 e fig 30).
Apesar disso, costuma-se usar ligas de cobalto para as palhetas fixas e de

níquel, para as palhetas móveis, em processo de fundição de precisão.
Os discos de fixação das palhetas também possuem refrigeração a ar e são

fabricados com materiais de excelente resistência mecânica em altas
temperaturas.
VANES TÍPICAS DO PRIMEIRO ESTÁGIO
FIGURA 27
DESENVOLVIMENTO DA REFRIGERAÇÃO DE PALHETAS DE
TURBINAS
FIGURA 28
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DE PALHETAS
FIGURA 29
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO E SELAGEM
FIGURA 30
FIGURA 31 A
FIGURA 31 B
Para combater o fenômeno de corrosão devido aos efeitos combinados de
enxofre, vanádio e de sódio, provenientes dos gases de combustão, as palhetas
costumam receber um revestimento (coating) a base de cromo e de alumínio.
A turbina funciona, tanto pela ação da impulsão dos gases, adequadamente

dirigidos através das palhetas da seção rotora para as palhetas móveis da seção
rotora, como pela força de reação dos gases resultante da expansão e
aceleração que os mesmos adquirem ao sair dos canais formados pelas
palhetas.
As turbinas, ditas só de impulsão, são aquelas em que toda a queda de pressão

através de cada estágio, ocorre nas palhetas fixas e o efeito sobre as palhetas
móveis é de momento apenas .
As turbinas de reação são aquelas em que a queda de pressão ocorre tanto nas
palhetas fixas quanto nas palhetas móveis, sendo as turbinas a gás baseadas
nesse principio.
7 - TURBINA DE BAIXA PRESSÃO OU TURBINA DE POTÊNCIA
Conforme já vimos anteriormente, somente parte da energia com que os gases

saem da câmara de combustão é usada para o acionamento da turbina de alta
pressão .
Numa turbina aeronáutica os gases são acelerados em um expansor e lançados

violentamente na atmosfera, criando uma força de impulsão responsável pelo
deslocamento da aeronave .
Em uma turbina industrial, a energia remanescente dos gases, após ultrapassar

a turbina de alta pressão, é usada para acionar uma outra turbina que por sua
vez poderá acionar um gerador, compressor ou bomba (fig 31 A) .
O princípio de funcionamento e os problemas nessa turbina são idênticos aos

da turbina de alta pressão, porém elas operam com menores temperaturas
(cerca de 600 ºC) prescindindo de refrigeração (fig 33).
As palhetas fixas são construídas em ligas refratárias a base de ferro e as

palhetas móveis em ligas a base de níquel, podendo ser forjadas ou fundidas
(processo de micro-fusão) , dependendo do fabricante.
Face as vantagens que apresenta, essa turbina costuma ter eixo separado da
turbina de alta pressão e normalmente são maiores e mais robustas (fig 32).
HISPANO SUIZA THM 1304 - Turbina de Potência (Turbogerador)
FIGURA 32
USO DE TERMOPARES
FIGURA 33
8 - FILTROS DE AR
Uma turbina de ll.000 HP aspira cerca de 92 kg de ar por segundo, o que dá

um volume da ordem de 36 m³/seg com o ar a 27ºC.
Obviamente que o ar contém impurezas e em instalações marítimas, alto

percentual de salinidade, além de resíduos provenientes da queima de petróleo
em queimadores de testes e de tochas .
A deposição de sal sobre as palhetas do compressor e das turbinas de alta e de

baixa pressão, acelerara o processo corrosivo, além de afetar
significativamente a eficiência térmica do equipamento, já que os perfis
aerodinâmicos das palhetas ficarão afetados com o depósito, proporcionando o
aparecimento de “pontos quentes” na superfície das palhetas o que pode
acarretar falha catastrófica. Os depósitos de materiais na superfície das
palhetas acarretam normalmente o desbalanceamento dinâmico e
aerodinâmico da seção rotora (fig 34).
Outro aspecto a ser considerado é a redução do ruído (assobio) a ser

conseguido durante a aspiração do ar no sistema de filtragem .
Os filtros de ar, somente viáveis em turbinas industriais e marítimas, são

constituídos de um ou mais estágios de filtração.
Partículas maiores que 1 micron (1 µ = 10-6 m) são retidas por um primeiro

filtro inercial e partículas menores são retidas por um filtro constituído
normalmente de tecido sintético.
A eficiência de filtração é afetada pela velocidade do ar na ordem de 2,5

m/seg no primeiro estágio (inércia) e de l,5 m/seg na filtração fina .
Alguns filtros possuem elementos filtrantes que podem ser limpos com a
utilização de água e solvente.
Ver anexos (a partir da pag. 86).

PROBLEMAS COM AS PALHETAS
FIGURA 34
9 - ESCAPAMENTO DOS GASES DE COMBUSTÃO
Considerando que na maioria das turbinas industriais os gases são expelidos

com temperatura na faixa de 400ºC a 500ºC, a energia contida nos mesmos é
significativa .
Desse modo, é usual montar-se um aquecedor de água no duto dos gases

provenientes da combustão, visando um aumento da eficiência global do
sistema (Ciclo Combinado, Cogeração, etc.).
Em instalações de grande porte, monta-se uma caldeira que, com o vapor

gerado, irá acionar uma turbina a vapor.
Como curiosidade, uma turbina Hispano-Suiza, modelo THM 1304/8

desenvolvendo cerca de 11.000 HP, produz 92,7 kg de gases de combustão
por segundo, com temperatura de 490ºC, queimando 0,7 kg/seg de
combustível com P.C.I.= 10.500kca1/kg.
O aproveitamento do calor desses gases em um aquecedor, baixando a

temperatura para 200ºC propiciará cerca de 11.000.000 kcal/h.
O calor de combustão, sendo da ordem de 26.500.000 kcal/h, mostra a

importância do reaproveitamento de calor.
Todavia, em algumas instalações, por razões de espaço e de peso, tais

aquecedores não são instalados.
10 - SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Basicamente todas as turbinas usadas na indústria, costumam possuir mancais

de apoio e mancais de escora, estes últimos com a finalidade de absorver os
esforços axiais produzidos pelos diferenciais de pressão atuantes sobre as
palhetas do compressor e das turbinas.
Os geradores de gás adaptados de turbinas aeronáuticas costumam possuir

mancais de rolamento (esferas e rolos), como é o caso das turbinas Rolls-
Royce, General Electric, Pratt-Whitney, etc., construção essa, que diminui o
tamanho e o peso da máquina (fig 35 A).
Já as turbinas projetadas para uso industrial, usam mancais de apoio tipo

deslizamento e de escora tipo Kingsbury .
Os mancais de apoio costumam ser do tipo tilt-pad , ou seja, de sapatas

oscilantes .
O sistema de lubrificação de uma turbina é muito simples se comparado a um

motor à gasolina ou diesel, uma vez que as turbinas tem poucos componentes
em movimento rotativo.
Normalmente as turbinas industriais possuem sistema de lubrificação

integrado com a unidade acionada, fornecendo o suprimento de óleo
necessário a lubrificação dos mancais da mesma (fig 35 B).
As turbinas aeronáuticas costumam ter sistema de lubrificação separado,

usando óleo sintético, enquanto que as turbinas industriais usam óleo mineral .
O óleo sintético apresenta melhores características de resistência a oxidação e

tem ponto de fluidez (viscosidade) muito baixo, características fundamentais
na aviação.
Os mancais de apoio e de escora do eixo do compressor e da turbina de alta

pressão, tem normalmente selagem feita com ar oriundo de estágio
intermediário do compressor, que também possui o efeito de arrefecer os
mancais.
Um sistema de lubrificação típico, costuma contar com um reservatório de
óleo, uma bomba principal de óleo acionada pelo eixo do gerador de gás, uma
bomba auxiliar e de pré-lubrificação acionada a motor de corrente alternada
(fig 35 e fig 36).
Possui ainda uma bomba de emergência acionada a motor de corrente
contínua, que assegura a lubrificação nos mancais, no caso de parada
emergencial da máquina; um dispositivo de filtragem do óleo que assegure a
retenção de partículas maiores que 10 micra; um resfriador de óleo; válvula de
controle da pressão de óleo para os mancais; válvula de segurança que impede
altas pressões no sistema, além de dispositivos de segurança que atuam
quando houver baixa pressão de óleo para os mancais, quer partindo a bomba
auxiliar, quer parando a turbina à gás, dependendo da pressão atingida.
Normalmente, pode-se considerar um consumo de óleo da ordem de 7 a 12
litros/dia.
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO – TURBINA AERODERIVADA
FIGURA 35 A
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
FIGURA 35 B
ESQUEMA GERAL DE LUBRIFICAÇÃO
FIGURA 36
11 - SISTEMA DE SELAGEM E DE ARREFECIMENTO
Conforme vimos anteriormente, tanto as palhetas fixas (estatoras) e móveis

(rotoras) da turbina de alta pressão, os discos onde são montadas essas
palhetas e os mancais costumam ser refrigerados por ar oriundo do
compressor.
Para refrigeração e selagem dos mancais utiliza-se ar com maior pressão e

para o arrefecimento das palhetas o ar é proveniente da descarga do
compressor (fig 30, fig 37 e fig 38).
Este ar, após fluir pelos mancais e pelas palhetas, se dilui com os gases de
combustão, sendo descarregado na atmosfera.
SISTEMA DE SELAGEM
FIGURA 37
SISTEMAS DE REFRIGERAÇÃO E SELAGEM
FIGURA 38
12 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Além da responsabilidade de fornecimento do combustível limpo, isento de

frações pesadas (líquido/vapor), na pressão correta exigida pelo fabricante da
turbina e na vazão estabelecida, o sistema de combustível tem ainda as
seguintes funções:
q Pulverização do combustível na câmara de combustão;

q Controle da vazão, conforme as necessidades operacionais;
q Controle da rotação da turbina de alta pressão
q Parada da turbina
A vazão de combustível para a turbina varia conforme a quantidade de ar

admitido na turbina de modo a manter constante para aquela vazão a rotação
da turbina de acordo com a necessidade operacional. Os dispositivos de
controle são totalmente automáticos, incluídos aí, os sistemas de segurança
operacional que evitam que a temperatura dos gases (T4), pressão do ar na
descarga do compressor (P2) e a rotação da turbina de alta (NGG), ultrapasse
os limites operacionais máximos, pré-estabelecidos.
As turbinas industriais, aeroderivadas ou não, podem queimar uma gama de

combustíveis, razoavelmente extensa, enquanto que as turbinas aeronáuticas
somente utilizam o querosene de jato.
Os combustíveis mais usados nas turbinas industriais, todavia, costumam ser

gás natural ou óleo diesel. Tais turbinas possuem sistema de comutação
automática dos combustíveis.
Por razões econômicas, usa-se o gás natural sempre que possível, passando-se
a queimar óleo diesel em situações de falta de gás, em situações de
emergência ou na partida dos equipamentos.
Quando se usa se usa o óleo diesel, devido a pulverização do combustível ser

executada através de processo mecânico, necessita-se de alta pressão e para
isso utiliza-se bomba de engrenagens (fig 39 e fig 40).
O diesel deve ser filtrado para se eliminar impurezas que poderiam afetar o
funcionamento dos bicos de injeção, retendo-se partículas maiores que 20
micra, em média.
Especial atenção deverá ser dada ao armazenamento do óleo diesel, bem como
a fonte de aquisição do mesmo, uma vez que os produtos da sua combustão
podem conter elementos químicos, enxofre principalmente, altamente
prejudicial às palhetas, conforme analisado anteriormente.
O gás é fornecido em alta pressão (200 a 275 psig), já que deve vencer a
pressão de ar comprimido no compressor. Desse modo, é usual receber-se o
gás combustível com pressão acima da necessária, cabendo ao fornecedor da
turbina a instalação da válvula redutora de pressão, uma vez que é o próprio
quem determina a pressão de admissão do gás.
Cuidado especial na seleção do gás a ser utilizado nas turbinas, uma vez que
de seu PCI (poder calorífico inferior) e teor de Metano (CH4) dependerá
fundamentalmente a performance das mesmas.
Em geral, o combustível cedido para as turbinas industriais deve ter as
seguintes características:
q Fácil fluidez em todas as condições operacionais;

q Permitir partida rápida e direta da turbina;
q Alto poder calorífico;
q Baixa formação de resíduos;
q Baixa emissão de poluentes;
q Combustão fácil e eficiente em todas as condições operacionais da
turbina;
q Lubrificar as partes móveis do sistema de combustível;
q Ser isento de elementos químicos (enxofre, água no caso de
combustível líquido) que possam causar corrosão no sistema de
combustão ou nas palhetas das turbinas.
Cuidado especial deve ser tomado no sistema quando as turbinas utilizarem

gás como combustível, uma vez que existe a possibilidade do arraste de
líquido (condensado) para as câmaras de combustão, o que pode comprometer
a vida útil das palhetas da mesma. Assim, o gás fornecido para a turbina deve
estar pelo menos 25ºC acima do ponto de orvalho, na pressão de
fornecimento.
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL LÍQUIDO
FIGURA 39
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
FIGURA 40
13 - CONTROLE DE COMBUSTÍVEL - GOVERNADORES
As turbinas a gás são muito utilizadas para o acionamento de geradores

síncronos, onde a velocidade deve ser constante ou para acionar compressores
e bombas, onde a velocidade e variável.
Desse modo, torna-se necessário a existência de controles que, no caso de

acionamento de geradores, mantenham a velocidade síncrona conforme a
demanda elétrica e no caso de compressores ou bombas, mantenham constante
a pressão de descarga ou de sucção, conforme a necessidade da planta de
processo a que tais equipamentos fazem parte .
Esses controles são exercidos pelos governadores .
No caso de geradores, é a potência ativa nos bornes da máquina que exigirá

maior ou menor potência mecânica a ser cedida pela turbina ao gerador,
porém mantendo-se sempre a freqüência elétrica constante.
No caso de compressores e bombas um controlador de pressão aumenta ou

diminui a rotação da turbina de baixa pressão, ou turbina de potência, através
do maior ou menor fornecimento de gases pela turbina de alta pressão ou
turbina geradora de gás, aumentando ou diminuindo com isso a rotação do
compressor ou da bomba. Atualmente estão sendo usados micro-
processadores para o controle e supervisão da máquina.
Os parâmetros normalmente controlados são:
q a rotação da turbina de alta pressão ou turbina geradora de gás;

q a rotação da turbina de baixa pressão ou turbina de potência;
q a temperatura dos gases entre as duas turbinas.
No caso de um gerador, cada uma dessas variáveis é controlada

eletronicamente.
Um sinal é enviado para uma unidade seletora de sinal. Este sinal é convertido
em corrente, atuando no governador da turbina, que por sua vez permite fluir
mais ou menos combustível para as câmaras de combustão ajustando a vazão
de combustível fornecido.
A lei básica do sistema governador de controle de combustível é a seguinte:
q caso nenhum parâmetro pré-selecionado é atingido, o fluxo de

combustível aumenta;
q quando um parâmetro é atingido e se estabiliza, o fluxo de combustível
não é afetado;
q quando um parâmetro é ultrapassado , o fluxo de combustível é
reduzido.
O controle da freqüência elétrica, que é feito através da relação da turbina de

alta pressão ou turbina geradora de gás, se processa da seguinte maneira:
- se a demanda elétrica aumenta, a rotação da turbina tende a se reduzir, sendo

então, aumentado o fluxo de combustível até a compatibilidade da rotação
com a nova demanda;
- se a demanda elétrica diminui, se processa o inverso, ou seja, a rotação da
turbina tende a aumentar, sendo então, reduzido o fluxo de combustível, até
que a rotação seja compatível com a atual demanda .
Na variação da demanda elétrica, o que ocorre sempre que se introduzem ou

se retiram cargas elétricas, é comum a ocorrência de pequenas variações na
freqüência, sendo a magnitude da variação, função do valor da carga e da
qualidade do sistema de controle.
No caso de duas ou mais máquinas virem a operar em paralelo, norma1mente

existe um dispositivo de divisão automática das cargas entre as máquinas, o
que se consegue através da medição da potência ativa.
No caso de compressores ou de bombas, onde o que se deseja é o controle da

pressão, esse controle é obtido pela variação da rotação da máquina acionada.
No controle da pressão de descarga de um compressor, no caso de aumento da
mesma, diminui-se a rotação do compressor e no caso de diminuição da
pressão, aumenta-se a rotação .
Caso se queira controlar a pressão de admissão, age-se de modo inverso.

14 - SISTEMA DE PARTIDA/IGNIÇÃO - SEQUÊNCIA DE PARTIDA
A partida de uma turbina é realizada através da dotação do compressor para a

admissão do ar na câmara de combustão. Dois sistemas distintos são utilizados
na partida: o primeiro, que garanta uma rotação determinada pelo fabricante,
de maneira que o suprimento de ar na câmara de combustão seja adequado à
quantidade de combustível fornecido; o segundo sistema diz respeito a
ignição, a qual fornece a energia necessária para a inflamação da mistura
combustível.
Os dois sistemas são automaticamente coordenados e controlados pelo sistema

de gerenciamento da turbina, de maneira a permitir a turbina ser acelerada até
atingir a rotação de auto-sustentação
14.1 – Sistemas de partida
Diversos tipos são empregados na partida das turbinas (elétrico, hidráulico,

pneumático ou a combinação deles), cuja escolha é função das exigências
operacionais. Podemos citar como exemplo, as turbinas aeronáuticas de
utilização em aviões militares, cujo tempo de partida tem que ser o menor
possível e totalmente independente de apoio do pessoal do solo, o que já não
acontece na aviação comercial, onde o fatores de economia já são
preponderantes.
Qualquer que seja o sistema adotado, cabe ressaltar que a potência a ser
desenvolvida pelo sistema deverá permitir uma aceleração uniforme e suave
ao conjunto compressor/turbina, até que a rotação do conjunto atinja o valor
de auto-sustentação e seja suficiente para acionar a turbina de potência e seu
acionado - quando for o caso (fig 41).
q Sistema elétrico – geralmente constituído de um motor elétrico de

corrente contínua. É acoplado ao eixo da turbina através de uma caixa
de engrenagens e sistema de embreagem, o qual automaticamente
realiza o desacoplamento do sistema e o corte de energia elétrica para o
motor, tão logo a rotação de auto-sustentação é atingida.
q Sistema pneumático – geralmente constituída de uma turbina acionada
por ar comprimido. Também é acoplada ao eixo compressor/turbina,
através uma caixa de redução e um sistema de embreagem.
q Sistema hidráulico – conforme os outros dois sistemas anteriores.
As turbinas de fabricação Solar, possuem uma bomba de óleo acionada por
motor elétrico que bombeia óleo para uma turbina hidráulica, tipo Pelton,
instalada na extremidade do eixo do compressor de ar.
Já as turbinas Rolls-Royce entram em operação através de um sistema

mecânico de embreagem, tipo roda livre .
As turbinas Hispano-Suiza possuem um sistema de multiplicação de

velocidades que é acionado por motor elétrico e embreagem .
As turbinas Alstom utilizam sistema hidráulico de partida, acionado por motor

elétrico.
Os sistemas de partida das turbinas são também utilizados durante as lavagens

das mesmas ou para outros propósitos de manutenção.
14.2 – Sistema de ignição
O sistema de ignição das turbinas é um pouco diferente do sistema de ignição

dos motores a pistão, uma vez que nas turbinas a combustão não é
intermitente, mas sim contínua. Também não existe a necessidade de se
regular o tempo da ignição (regulagem de ponto).
Inicialmente na partida, por razões de segurança, a turbina deve ser colocada

para rodar durante algum tempo em baixa velocidade numa operação chamada
ventilação ou purga, visando remover qualquer combustível ou gases do
interior da turbina.
Antes de se iniciar o giro da turbina entra em operação a bomba auxiliar de

óleo para lubrificação dos mancais. Tal procedimento não se aplica as
turbinas Rolls-Royce, que conforme já vimos, tem mancais de rolamento e
selagem de ar fornecido pelo compressor, necessitando assim que a velocidade
atinja cerca de 2.500 rpm para então se ligar a bomba de óleo.
Nas turbinas industriais em geral, a bomba auxiliar de óleo permanece ligada

até que a bomba principal, acionada pelo próprio eixo da turbina, desenvolva
pressão de óleo suficiente para lubrificação dos mancais.
0 compressor axial necessita de alívio na contrapressão oferecida pelo sistema,
o que é conseguido pela abertura de válvulas de alívio ou sangria (bleed
valves), colocadas em alguns estágios da máquina, visando evitar o
aparecimento do surge .
Nas fases de partida e parada das turbinas, essas válvulas se abrem e assim
permanecem até que o compressor atinja rotação suficiente para propiciar o
desenvolvimento da pressão necessária ou para alívio da pressão no
procedimento de parada.
Para proteção da máquina e evitar o surge , as turbinas costumam possuir

detetores do fenômeno, que “sentem” a pressão desenvolvida pelo compressor
e param imediatamente a máquina em caso de surge .
É bom lembrar que o surge também pode ser causado por sujeira depositada
nas palhetas do compressor durante a partida, mesmo estando abertas as
válvulas de sangria ou até mesmo depois de fechadas .
Isso ocorre devido ao deslocamento da veia fluida, estreitando os canais de

passagem do ar, com conseqüente aumento da contra-pressão para o
escoamento.
Para proteção da máquina, toda a seqüência de partida e de parada é

automatizada e na eventualidade de um distúrbio no funcionamento de
qualquer sistema, a seqüência é interrompida, parando imediatamente a
máquina, evitando-se com isso, problemas que possam vir a danificar a
turbina ou seu acionado.
SISTEMA DE PARTIDA
FIGURA 41
15 – SEQÜÊNCIA DE OPERAÇÃO
q Efetuar contato com a sala de Controle de processo, avisando da partida

da turbina.
q Alinhar o sistema de gás combustível.
q Verificar e alinhar o sistema de óleo lubrificante (sintético ou mineral).
q Verificar o sistema de acionamento das IGV´s.
q Verificar o CCM (Comando Central de Motores) das turbinas, quanto a
algum impedimento, disjuntores ligados e chaves local/remoto dos
equipamentos na posição - remoto.
q Verificar no painel da turbina a posição do combustível com o qual se
deseja partir (quando bi-combustível). Conferir o combustível
selecionado através dos LED´s indicadores.
q Checar e ligar os sistemas de proteção interna do Hood (detetores de
gás, monitoração ultravioleta, etc).
q Abrir a tela de partida do monitor de controle. Checar se todos os itens
estão no “status” => Permissão de partida. Caso haja algum
impedimento, restabelecer a condição. Não esquecer de checar
novamente o painel da turbina.
q Ligar o ventilador do hood da turbina para purgar o seu interior
(mínimo de 60 segundos).
q Através do mouse, “clicar” o botão designado na tela para partir a
turbina (start).
q Abrir no monitor de gerenciamento de partida a tela de seqüência de
partida e fazer o acompanhamento Seqüência Típica de Partida.
16 - SEQÜÊNCIA TÍPICA DE PARTIDA
q starter: energizado
q bomba auxiliar de óleo: ligada
q sensores: energizados e checados - sensor de alta temperatura de óleo
armado (alarme e trip) - sensor de nível de óleo armado (trip) - sensor
P2 ou P4 armados (alarme e trip ) - sensor de ar de refrigeração armado
(trip) - sensor de temperatura T4 armado (trip)
q purga de 15 a 30 segundos - rotação mínima : 750 rpm
q término de purga - acelerar o motor de partida
q todo o sistema de controle e monitoração: energizado
q seleção de combustível: 1.250 rpm
q verificação e controle de todos os sistemas - combustível / surge /
sensores: 1.500 rpm - Esta é a parte crítica da partida
q solenóide da bomba principal de lubrificação: armada - 2.000 rpm
q sistema de embreagem do motor de partida começa a atuar: 2.150 rpm
q centelha elétrica nas velas: 2.500 rpm
q sistema de lubrificação: armado
q sensores de baixa pressão e de trip : checados - 3.000 rpm
q verificação se a turbina se mantém automaticamente: 5.000 rpm
q turbina em automático .
q sistema de controle de velocidade: armado
q trip de baixa pressão de óleo armado: 6.000 rpm
q trip de vibração armado: 6.400 rpm
q operação normal: 6.500 rpm
q aumento gradativo da rotação até a rotação de operação
17 - MONITORAÇÃO E SISTEMAS DE SEGURANÇA
Máquinas modernas costumam ser altamente monitoradas, sendo usuais os

seguintes tipos de controles :
a) Temperaturas
q Temperatura de saída dos gases de combustão das turbinas de alta

pressão ou geradora de gases e de baixa pressão ou turbina de potência.
q Temperatura dos mancais de deslizamento e escora.
q Temperatura de entrada e de saída de óleo lubrificante.
q Temperatura do ar admitido no compressor da turbina.
b) Rotações
q Turbina de alta pressão e compressor de ar (geradora de gases).

q Turbina de baixa pressão (turbina de potência).
c) Pressões
q Diferencial de pressão no filtro de ar.

q Diferencial de pressão nos filtros de combustível.
q Diferencial de pressão no filtro de óleo lubrificante.
q Pressão de descarga do compressor de ar.
q Pressão de descarga ou de sucção da máquina acionada.
q Pressão de gás combustível.
q Pressão de óleo diesel.
d) Surge / Vibrações
q Anti-surge do compressor de ar.

q Vibrações e deslocamentos axiais.
q Eixos da turbina geradora de gases, turbina de baixa pressão ou de
potência e redutor de velocidade.
As turbinas à gás normalmente operam dentro de invólucros ou casulos

(hood), que tem por finalidade absorver o ruído emitido e permitir combate
imediato a incêndio através de dispositivos próprios .
Internamente ao casulo são instalados detectores de chama (unidades de
ultravioleta), gases e de fumaça, os quais uma vez percebida qualquer
anormalidade, param imediatamente a máquina e abrem as válvulas de
garrafas de CO2 para apagar o princípio de incêndio.
Por ser esse um sistema automático, não se deve entrar nos casulos, com a
máquina em operação, a não ser em caso de extrema necessidade. As portas
dos casulos são dotadas de sensores que avisam os operadores, caso alguma
porta seja aberta.
A seguir, apresentamos diversas telas (fig 42, 43, 44, 45, 46, 47 e 48) que
mostram alguns parâmetros de monitoração.
FIGURA 42
FIGURA 43
FIGURA 44
FIGURA 45
FIGURA 46
FIGURA 47
FIGURA 48
18 - CONSIDERAÇÕES A RESPEITO DA AQUISIÇÃO DE TURBINAS À
GÁS
18.1 – Política de Compra
A maior parte dos problemas encontrados em uma turbina a gás tem sua
origem no projeto, seguindo-se problemas oriundos na fabricação das
primeiras unidades comercializadas de um determinado modelo (fig 49)
Devido a isso, aliada a experiência de diversos usuários, deverá ser
estabelecido, critérios de compra onde se ressaltam os seguintes aspectos:
q Instituição de uma Vendor List, por faixa de potência, cujos modelos

sejam os mais convenientes para a Companhia.
q Exigir histórico de operação de pelo menos cinco unidades, similares ao
modelo ofertado, com mais de 24.000h de operação cada uma.
q Exigir a garantia de dois anos de operação, uma vez que a experiência
dos usuários mostra que a maior parte dos problemas decorrentes de
falhas de projeto e operação, ocorrem no período de 8.000 a 16.000
horas de operação.
q Verificar a experiência de outros operadores com o modelo ofertado, no
que se refere a confiabilidade, qualidade de assistência técnica de
montagem, condicionamento, operação assistida, inspeção e
manutenção de rotina, overhaul, custo de manutenção e problemas
ocorridos.
q Padronização de modelos, visando a otimização de custos.
18.2 – Infra-estrutura de manutenção
Ao contrário do que ocorre na aeronáutica civil, que por exigência de órgão

governamental (DAC), toda e qualquer turbina aeronáutica deve vir
acompanhada de todos os manuais de manutenção e de treinamento específico
para todos os níveis de revisão, inclusive overhaul, os fabricantes de turbinas
industriais, usualmente não fornecem documentação técnica adequada, de
modo que o operador fica na dependência de sua assistência técnica, muito
cara e nem sempre eficiente.
Assim, como condição básica de fornecimento de novas aquisições, há que se
exigir o fornecimento de toda documentação técnica necessária aos serviços
de inspeção e manutenção da turbina, incluindo os painéis eletrônicos de
controle e monitoração, bem como o treinamento de pessoal conforme a
necessidade do comprador.
18.3 – Custo Operacional
O custo inicial de uma turbina não considera o custo operacional da mesma. A

análise da proposta deverá considerar o custo do combustível, custo dos
sobressalentes, inclusive para o overhaul , custo da assistência técnica, custo
de serviços especiais - soldas, revestimentos, reparos, inspeções de
componentes, balanceamentos, tratamentos térmicos, etc.
18.4 – Folga de Potência
Uma turbina a gás costuma perder potência em decorrência do desgaste

normal a que é submetida durante a operação. Por exemplo, em um sistema
de geração, para que se possa obter a potência elétrica especificada nos bornes
do gerador, mesmo após a turbina ter operado mais de 24.000 horas e sem
submeter a turbina a temperaturas próximas do seu limite máximo, há que se
analisar a possibilidade de especificar a turbina com potência in situ , 110 %
da potência elétrica.
18.5 – Combustíveis Disponíveis
Este aspecto assume capital importância na decisão empresarial de montar

sistema próprio de geração de energia elétrica com turbinas á gás. A decisão
dependerá fundamentalmente da disponibilidade de gás natural e de óleo
combustível na região.
18.6 – Estudo de viabilidade técnico-econômica
Os estudos realizados deverão considerar, como dito anteriormente, a

confiabilidade, o custo operacional (manutenção e combustível), ao longo da
vida do equipamento, porém, levando-se em consideração que o equipamento
é importado, o que nos torna sempre dependente do fabricante e da variação
de moedas internacionais.
19 - LEVANTAMENTO ESTATÍSTICO DAS FALHAS EM TURBINAS A
GÁS.
Apresentamos a seguir um levantamento estatístico das falhas ocorridas em

turbinas a gás. Tal levantamento foi realizado por diversos usuários de
turbinas em um período de 1973 a 1999 (fig 49).
Falhas de
Outros Operação Falhas na
11% 10% Instalação
9%
Falhas de
Montagem
5%
Falhas de Falhas na
Projeto Fabricação
44% 21%
FIGURA 49
20 – FATORES QUE AFETAM A QUALIDADE DE MANUTENÇÃO E A
DISPONIBILIDADE DO EQUIPAMENTO
Uma das principais características de uma planta operacional é a

disponibilidade de seus equipamentos, aliada a qualidade de manutenção dos
mesmos. Apresentamos na figura 50, os principais fatores que afetam
diretamente a qualidade da manutenção e a sua disponibilidade dos
equipamentos de uma planta industrial.
FIGURA 50
21 – ANEXOS
I – Banco de Dados – Características e Materiais
II – Sistemas de filtragem
III – Turbinas Solar Mars – Características principais
IV – Bibliografia
Gas Turbine Theory – Herb Saravanamuttoo / Henry Cohen

Gas Turbine Engineering – Richard T. Harman
Gas Turbine Engineering Handbook - Meherwan P. Boyce
Cogeneration Engineering Handbokk – Meherwan P. Boyce
Jet Engines – Klaus Hünecke
I - BANCO DE DADOS DE EQUIPAMENTOS -
CARACTERÍSTICAS / MATERIAIS
1 - Tipo de Construção
- Industrial
- Aero-derivada
- Fluxo Radial
- Fluxo Axial
- Fluxo Tangencial
2 – Combustível/Fluxo
- Gás
- Líquido
- Dual Fuel (líquido ou gás)
- Vapor
3 - Sistema de Partida
- Elétrico
- Pneumático
- Hidráulico
- Combinado
4 - Compressor / Construção
- Axial
- Simples
- Duplo
- Centrífugo
- Híbrido (axial+centrífugo)
4.1 - Compressor / Palheta Rotora / Material
- INCONEL
- 718 Fundido
- 718 Forjado
- INCOLOY 901 (Metals Handbook /vol 1/467,511)

- NIMONIC 80 A (Metals Handbook/vol 1/467,512)
- AISI 410 (Metals Handbook/vol 1/467,500)

- A 286 (Metals Handbook/vol 1/467,509)
- Ti - 6Al - 4V (Metals Handbook/vol 1/538)
- Ti - Alloy (Metals Handbook/vol 1/537)
- Z15 CD V13
- Z15 CD 13
- Z12 CNDV 12
- Z20 CNDV 13
- TAF
- TBB
- FV 535
- 17 - 4 PH (Metals Handbook/vol 1/467,506)
4.2 - Compressor / Palheta Estatora / Material
- INCONEL 718
- Fundido
- Forjado
- AISI - 310 (Metals Handbook/vol 1/467,504)

- 410 (Metals Handbook/vol 1/467,500)

- STEEL 12% Cr
- JETHETE M-152
- Z15 CDV 13
- Z15 CD 13
4.3 - Compressor LP / Palheta Rotora / Material
- INCONEL
- 718 Fundido
- 718 Forjado


- Ti - Al - 4V (Metals Handbook/vol 1/538)
- Z15 CD V13
- Z15 CD 13
- Z12 CNDV 12
- Z20 CNDV 13
- TAF
- TBB
- FV 535
4.4 - Compressor LP / Palheta Estatora / Material
- INCONEL 718
- AISI

- STEEL 12% Cr
- JETHETE M-152
- Z15 CDV 13
- Z15 CD 13
4.5 - Compressor HP / Palheta Rotora / Material
- INCONEL
- 718 Fundido
- 718 Forjado


- Z15 CD V13
- Z15 CD 13
- Z12 CNDV 12
- Z20 CNDV 13
- TAF
- TBB
- FV 535
4.6 - Compressor HP / Palheta Estatora / Material
- INCONEL 718
- AISI

- STEEL 12% Cr
- JETHETE M-152
- Z15 CDV 13
- Z15 CD 13
4.7 - Compressor / Discos / Material
- Ti - 6 Al - 4V (Metals Handbook/vol 1/538)

- Ti 17
- Z12 C13
- Z12 CNDV 12
4.8 - Compressor LP / Discos / Material

- Ti 17
- Z12 C13
- Z12 CNDV 12
4.9 - Compressor HP / Discos / Material

- Ti 17
- Z12 C13
- Z12 CNDV 12
4.10 - Compressor / Palhetas / Revestimento
- Sermetel 5380 DP
- NiCd
- CrA
- Semalloy J
4.11 - Compressor LP/ Palhetas / Revestimento
- Sermetel 5380 DP
- NiCd
- CrAl
- Semalloy J
4.12 - Compressor HP / Palhetas / Revestimento
- Sermetel 5380 DP
- NiCd
- CrAl
- Semalloy J
5 - Câmara de Combustão / Construção
- Tubular
- Simples
- Em “V”
- Panela
- Simples
- Múltiplas
- Anular
- Combinada ( panela + anular )
5.1 - Câmara de Combustão / Material
- Hastelloy X (Metals Handbook/vol 1/467,461,513)

- Nimonic 75 (Metals Handbook /vol 1/467)
- 15 CDV 6
- Nimonic C 263
- Haynes 188
- XC 185
- INCONEL 625
- INCONEL 617
5.2 - Liners / Material
- INCONEL 625
- INCONEL 617
- Hastelloy X (Metals Handbook/vol 1/461,467,513)
- RA 333
6 - Turbina HP / #1 / Palheta Rotora / Material
- INCONEL
- 738
- 738 LC
- 792
- NIMONIC
- 105
- 155
- MAR-M
- 421
- 002
- RENÉ 80
- INCOLOY 939
- NC K 13
7 - Turbina HP / #1 / Palheta Estatora / Material
- INCONEL
- 738
- 738 LC
- X 40
- FSX 414
- MAR - M 509
- RENÉ 80
- NIMONIC 155
- NIMONIC C 1023
- INCOLOY 939
- KC 24 N W Ta
- KC 26 N W
- STELLITE 31 (HS 31) (Metals Handbook /vol 1 /463,522)
8 - Turbina HP / # 2 / Palheta Rotora / Material
- INCONEL
- 738
- 738 LC
- 792
- NIMONIC
- 105
- 155
- MAR-M
- 421
- 002
- RENÉ 80
- INCOLOY 939
- NC K 13
9 - Turbina HP / #2 / Palheta Estatora / Material
- INCONEL
- 738
- 738 LC
- X 40
- FSX 414
- MAR - M 509
- RENÉ 80
- NIMONIC 155
- NIMONIC C 1023
- INCOLOY 939
- KC 24 N W Ta
- KC 26 N W
- STELLITE 31 (HS 31) (Metals Handbook /vol 1/463,522)
10 - Turbina LP / #1 / Palheta Rotora / Material
- INCONEL
- 713 C (Metals Handbook / vol 1 / 462)
- 713 LC
- 738
- 792
- WASPALLOY (Metals Handbook / vol 1 / 467/518)
- UDIMET 500 (Metals Handbook / vol 1 / 461 / 467 / 518)
- NIMONIC 80 A (Metals Handbook / vol 1 / 467)
- NC 16 CAT
11 - Turbina LP / #1 / Palheta Estatora / Material
- X 40
- NIMONIC
- 155
- 90 (Metals Handbook / vol 1 / 467/512)
- STELLITE 31 (HS 31) (Metals Handbook /vol 1 /463,522)

- AISI 310 (Metals Handbook / vol 1 / 467/504)
- Z 20 CNW 22
- RR 102
- INCONEL 713 LC
- INCONEL
- 713 LC
- 738
- 792
- WASPALLOY (Metals Handbook / vol 1 / 467/518)

- UDIMET 500 (Metals Handbook / vol 1 / 461 / 467 / 518)
- NIMONIC 80 A (Metals Handbook / vol 1 / 467)
- NC 16 CAT
- X 40
- NIMONIC
- 155
- 90 (Metals Handbook / vol 1 / 467,512)
- STELLITE 31 (HS 31) (Metals Handbook / vol 1 / 463,522)

- AISI 310 (Metals Handbook / vol 1 / 467,504)
- Z 20 CNW 22
- RR 102
- INCONEL 713 LC
- INCONEL
- 713 LC
- 738
- 792
- WASPALLOY X (Metals Handbook / vol 1 / 467,518)
- UDIMET 500 (Metals Handbook / vol 1 / 461 , 467 , 518)
- NIMONIC 80 A (Metals Handbook / vol 1 / 467,512)
- NC 16 CAT
- X 40
- NIMONIC
- 155

- Z 20 CNW 22
- RR 102
- INCONEL 713 LC
- INCONEL
- 713 LC
- 738
- 792

- UDIMET 500 (Metals Handbook / vol 1 / 461,467)
- NIMONIC 80 A (metals Handbook / vol 1 / 467,512)
- NC 16 CAT
- X 40
- NIMONIC
- 155

- Z 20 CNW 22
- RR 102
- INCONEL 713 LC
- INCONEL
- 713 LC
- 738
- 792

- UDIMET 500 (Metals Handbook / vol 1 / 461,467,518)

- NC 16 CAT
- X 40
- NIMONIC
- 155

- Z 20 CNW 22
- RR 102
- INCONEL 713 LC
20 - Turbina LP / # 6 / Palheta Rotora / Material
- INCONEL
- 713 LC
- 738
- 792

- UDIMET 500 (metals Handbook / vol 1 / 461,467,518)
- NIMONIC 80 A (metals Handbook / vol 1 / 467,512)
- NC 16 CAT
- X 40
- NIMONIC
- 155

- Z 20 CNW 22
- RR 102
- INCONEL 713 LC
22 - Turbina HP / Palheta Rotora / Refrigeração
- Primeiro estágio
- Primeiro e segundo estágios
23 - Turbina HP / Palheta Estatora / Refrigeração
- Primeiro estágio
- Primeiro e segundo estágios
24 - Turbina HP / Palhetas / Revestimento
- Sermaloy J
- RT 22
- CrAl
25 - Turbina LP / Palhetas / Revestimento
- CrAl
26 - Turbina HP / Discos / Material
- V 57
- INCONEL 718
- ASTROLOY
- INCOLOY 901 (Metals Handbook / vol 1 / 467,511)
- A 286 (Metals Handbook / vol 1 / 467,509)
- NIMONIC 90 (Metals Handbook / vol 1 / 467,512)
- NC 19 Fe Nb
27 - Turbina LP / Discos / Material
- INCONEL
- 706
- 718
- WASPALLOY (Metals Handbook / vol 1 / 467,518)

- V 57
- JETHTETE M 152
- INCOLY 901 (Metals Handbook / vol 1 / 467,511)
- FV 448 E
- Z 6 NTC 25
28 - Turbina PT / # 1 / Palheta Rotora / Material
- INCONEL
- 713 LC
- 738
- 792

- NC 16 CAT
29 - Turbina PT / #1 / Palheta Estatora / Material
- NIMONIC
- 155

- Z 20 CNW 22
- RR 102
- INCONEL 713 LC
- X 40
30 - Turbina PT / # 2 / Palheta Rotora / Material
- INCONEL
- 713 LC
- 738
- 792

- NC 16 CAT
31 - Turbina PT / #2 / Palheta Estatora / Material
- NIMONIC
- 155

- Z 20 CNW 22
- RR 102
- INCONEL 713 LC
- X 40
32 - Turbina PT / Palheta Rotora / Revestimento
- Sermaloy J
- CrAl
33 - Turbina PT / Palheta Estatora / Revestimento
- CrAl
34 - Turbina PT / # 1 / Disco / Material
- INCONEL
- 706
- 718

- V 57
- JETHTETE M 152
- FV 448 E
- Z 6 NTC 25
35 - Turbina PT / # 2 / Disco / Material
- INCONEL
- 706
- 718

- V 57
- JETHTETE M 152
- FV 448 E
- Z 6 NTC 25
36 - Mancais / Construção
- Sustentação
- fixo
- móvel (tilt pad)
- Rolamentos
37 - Óleo Lubrificantes
- Marbrax TR 46
- Marbrax TR 32
- Aero Shell 500 (sintético)
38 - Óleo de Selagem
- Marbrax TR 46
- Marbrax TR 32
II – SISTEMAS DE FILTRAGEM
III – TURBINA SOLAR MARS – CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS
TURBINA SOLAR MARS 100

Características Mecânicas
1. Compressor
O conjunto de compressão da turbina é composto de 15 estágios axiais, contendo ainda 5

diferentes sub-conjuntos:
• entrada de ar e o alojamento do mancal nº1 .
A entrada de ar no compressor é projetada de maneira a proporcionar fluxo de ar

aerodinamicamente contínuo, limpo e estável, facilitando a mudança de regime de
radial para axial, sem turbulências.
O alojamento do mancal nº1 também está situado nesta parte do compressor,
também conhecida como “inlet housing” da turbina.
• carcaça ou estrutura externa primária do compressor.
Nesta seção estão montadas as palhetas estatoras de geometria variável (IGV’s -

inlet guide vanes, VGV’s – variable guide vanes ou VSV’s – variable stator vanes).
As IGV’s são aquelas palhetas do estágio inicial do compressor, que recebem o ar
na entrada do mesmo, e com os cinco estágios posteriores de VGV’s proporcionam
ao fluxo de ar um deslocamento aerodinâmico correto.
Na partida da turbina, as palhetas estatoras (IGV’s e VGV’s) são ajustadas na
posição fechadas de maneira a restringir a passagem do fluxo de ar no compressor.
Esta posição permite uma rápida e estável aceleração da turbina, com relativa baixa
temperatura na entrada do compressor.
Nesta condição, a válvula de sangria (bleed valve) do compressor, montada na
carcaça da câmara de combustão, desvia uma parcela do fluxo de ar para o coletor
de exaustão. Esta condição de “desvio”, evita que durante a operação de partida e
aceleração da turbina, quando as condições são mais críticas, o compressor possa
chegar à condição de “surge”.
As palhetas estatoras de geometria variável começam a abrir, quando a rotação da
turbina geradora de gases atinge a 80% da rotação de auto-sustentação e atingem a
posição de totalmente abertas com 92% daquela rotação.
As válvulas de sangria ou “bleed valves” começam o processo de fechamento a 72%
da rotação de auto-sustentação e se fecham totalmente com 85% daquela rotação.
A atuação proporcional destes componentes (IGV’s, VGV’s e bleed valves), é
controlada automaticamente como uma função da rotação da turbina geradora de
gases.
A força que comanda o movimento das palhetas estatoras de geometria variável é
obtida de uma servo-bomba do sistema de lubrificação da turbina e é controlada por
uma válvula operada por sinal eletrônico originário do sistema de controle de
rotação da turbina geradora de gases.
Dois cilindros hidráulicos proporcionam o movimento necessário aos anéis que se
conectam com os eixos existentes nas bases das IGV’s e VGV’s, através de
alavancas apropriadas.
Os eixos destas palhetas são integralmente fundidos com o corpo das mesmas. Elas
são fabricadas em aço inox 17-4 PH.
As pontas dos eixos das palhetas e seus encaixes nas alavancas são embuchados
com poliamida e grafite, visando minimizar o atrito, desgastes e eliminar o
vazamento de ar do compressor.
A carcaça do compressor é de construção tipo barril bi-partido
A proteção contra a corrosão é feita através da aplicação de revestimento a base de
Níquel.
A espessura da parede da carcaça, bem como a configuração dos flanges e arranjo
dos parafusos de fixação, seguem as especificações e requisitos do ASME relativos
a vasos de pressão não submetidos a chamas internas.
O arranjo da carcaça bi-partida é providencial, pois permite o acesso fácil às
palhetas estatoras e rotoras, para inspeção, limpeza, troca ou reposição.
As palhetas do compressor são protegidas contra a corrosão através de um
revestimento conhecido pelo nome comercial de Sermetel. Tal revestimento
proporciona proteção contra a deterioração da superfície da palheta e
conseqüentemente a perda de eficiência do compressor em todas as condições
ambientais de operação, principalmente aquelas “off-shore”.
• carcaça ou estrutura externa secundária e suas palhetas estatoras.
Os segmentos de palhetas estatoras desta seção do compressor, são fabricadas em

aço inox forjado em AISI 410.
A carcaça também é do tipo barril bi-partido, com todas as vantagens citadas
anteriormente. É fabricado em liga de aço fundido WC1.
Também recebe proteção contra a corrosão com revestimento a base de Níquel e
segue os requisitos do ASME para vasos de pressão não submetidos a chamas
internas.
• conjunto rotor do compressor.
O rotor do compressor consiste de um cilindro de discos com um eixo na parte

frontal ou de entrada do compressor. Este eixo é de fabricação forjada em aço AISI
4340 e soldado ao cilindro pelo processo “eletron bean”.
A superfície do eixo que é apoiada no mancal nº1 é endurecida por indução e recebe
um tratamento de oxidação a quente contra a corrosão.
As palhetas rotoras dos 15 estágios do compressor são forjadas a frio em Inconel
718 (liga a base de Níquel).
A parte inicial do “cilindro” de compressão consiste de 10 discos rotores fabricados
em aço inox AISI 410, forjados e soldados pelo processo “eletron bean” em câmara
de vácuo
A parte final do “cilindro” de compressão consiste de 5 discos rotores fabricados em
Incoloy 901, forjados e soldados pelo mesmo processo descrito anteriormente.
O eixo posterior, ou voltado para o lado da descarga do compressor, bem como o
disco do 15º estágio de compressão e o alojamento do mancal nº2 são forjados em
uma única peça de Incoloy 901.
Um estojo (parafuso) central, pré-tensionado (70.300 kg) une as duas seções e o
eixo posterior.
Este tipo de construção proporciona integridade mecânica e rigidez necessária ao
conjunto rotor.
• difusor do compressor e alojamentos dos mancais nº2 e nº 3.
A função básica do difusor do compressor e desacelerar o fluxo de ar e proporcionar

uma distribuição uniforme deste fluxo ao longo da entrada da câmara de combustão
ou combustor.
A estrutura ou carcaça do difusor do compressor é fabricada em aço fundido do tipo
WC6.
A proteção contra a corrosão também é garantida com um revestimento a base de
Níquel.
A carcaça do difusor do compressor, bem como os flanges de fixação são projetados
e testados de acordo com os requisitos do ASME para vasos de pressão.
Os suportes estruturais para o alojamento dos mancais nº2 e nº3 são atendidos pela
carcaça do difusor. Os alojamentos são fabricados em ferro fundido nodular.
2. Câmara de Combustão
A câmara de combustão, do tipo anular proporciona um perfil uniforme da temperatura

ao longo da circunferência da câmara e também na entrada do primeiro estágio da
turbina propriamente dita.
Os principais componentes da câmara de combustão são:
- carcaça
- combustor
- vela de ignição
- injetores num total de 21 (vinte e um).
O combustor é fabricado em liga de Níquel conhecido como Hastelloy X e são

protegidos contra os efeitos das altas temperaturas por meio de colchões e ar (diluição).
Devido a sua construção, o combustor é facilmente inspecionado a través do processo
conhecido como “boroscopia”, o qual utiliza as cavidades dos bicos injetores, que são
removíveis.
A carcaça da câmara de combustão foi projetada, fabricada e testada visando atender os
requisitos do ASME para vasos de pressão. São fabricadas am aço inox fundido em
AISI 410.
3. Turbina Geradora de Gases
A seção da turbina geradora de gases consiste basicamente de dois estágios rotores e

três estágios estatores.
• Seção rotora
O rotor da turbina geradora de gases consiste de dois discos unidos através de cinco
parafusos. É acoplado ao eixo do compressor através de um parafuso central, forjado
em aço AISI 4340.
O eixo do rotor, na região em que apóia no mancal é endurecido pelo processo de
indução.
Os discos que compõem os estágios rotores #1 e #2, bem como a selagem destes
estágios, são fabricados em ligas de Níquel, conhecidas como Waspalloy.
As palhetas rotoras (blades) do primeiro estágio da turbina geradora de gases são
fundidas em vácuo pelo processo de cera perdida em MAR-M-421.
Estas palhetas são refrigeradas internamente através do ar retirado da descarga do
compressor.
As palhetas possuem internamente três passes distintos no circuito de refrigeração. O
primeiro circuito sobe ao longo do aerofólio, junto ao bordo de ataque, proporcionando
eficiente refrigeração através de furos projetados para este fim, formando um filme de
ar. O fluxo de ar de refrigeração muda de direção dentro da palheta e desce pelo meio
do aerofólio, refrigerando a face anterior e posterior da palheta. Muda novamente de
direção e sobe agora próximo ao bordo de fuga, saindo da palheta através de furos neste
bordo.
As palhetas rotoras do segundo estágio são fundidas em Inconel 792, também pelo
processo de cera perdida.
Cada componente refrigerado (disco ou palheta) é minuciosamente testado quanto à
vazão de ar de refrigeração.
O conjunto rotor da turbina após ser inspecionado quanto ao aspecto dimensional é
balanceamento e testado quanto a sobrevelocidade a um valor até 122% da velocidade
de operação (10.780 rpm).
• Primeiro estágio estator.
O primeiro estágio das palhetas estatoras é constituído por segmentos de duas palhetas,
fundidos pelo processo de cêra perdida em FSX-414, uma liga resistente a altas
temperaturas a base de Cobalto.
As palhetas estatoras do primeiro estágio também são refrigeradas internamente.
Os segmentos são montados em um alojamento fundido em Incoloy 903. Estes
alojamentos também são dotados de refrigeração de ar retirado da descarga do
compressor.
O ar de refrigeração passa por uma tela de filtragem, com o objetivo de deter as
partículas sólidas que poderiam obstruir os furos de refrigeração.
• Segundo estágio estator.
O segundo estágio estator da turbina geradora de gases também é formado por

segmentos de duas palhetas e fundidos em FSX-414, conforme processo do primeiro
estágio. Também são refrigeradas.
• Terceiro estágio estator.
O terceiro estágio estator da turbina geradora de gases é constituído por segmentos de

três palhetas e são fabricadas também pelo processo de cera perdida em Nimonic N-
155, uma liga de Níquel. Não possuem furos de refrigeração.
Os interestágios estatores entre o 1º e 2º e o 2º e 3º são providos de segmentos

consumíveis conhecidos como “honey combs”, que tem a finalidade de dificultar a
passagem dos gases pelo extremo superior das palhetas rotoras (tip da palheta) do 1º e
2º estágios, de maneira a preservar a eficiência da turbina geradora de gases.
4. Turbina de Potência
A turbina de potência é um módulo removível que tem a finalidade de acionar

diretamente o equipamento acoplado a turbina, seja ele um compressor de processo, um
gerador de eletricidade, bomba etc.
A turbina de potência é constituída de dois estágios rotores, um estágio estator, um
difusor de gases para a exaustão, alojamento do mancal nº4 e do coletor de exaustão.
• Rotor da turbina de potência.
Os dois discos rotores e o eixo da turbina de potência são unidos através de cinco
parafusos.
As palhetas rotoras dos dois estágios são fundidas pelo processo de cêra perdida em
Inconel 792.
Os discos dos dois estágios rotores são forjados em Inconel 718.
O eixo da turbina é forjado em aço AISI 4340 e tem a superfície de apoio no mancal,
endurecido por indução.
Após totalmente montado e balanceado, o conjunto rotor é testado para sobrevelocidade
até 135 % da sua velocidade de operação (8.600 rpm).
• Estágio estator da turbina de potência (4º estágio estator)
Este estágio é constituído por segmentos de três palhetas e são fundidas em cera perdida
em Nimonic N-155.
5. Difusor de Exaustão
O difusor de exaustão tem como finalidade desacelerar o fluxo de gases proveniente da

turbina de potência.
É fabricado em ferro fundido Ni-Resist D5B.
6. Coletor de exaustão
O coletor tem como objetivo conduzir os gases provenientes do difusor mudando a sua
direção de axial para radial liberando posteriormente na atmosfera.
É fabricado em chapas de aço AISI 409.
Carlos Augusto Gomes Carlos Augusto Gomes / cagomesrj@uol.com.br

Consultor Técnico
cagomesrj@uol.com.br

Curso Manutenção de Turbinas A Gás

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Anexos : - Banco de Dados – Características / Materiais

Autor : Carlos Augusto Gomes

A transformação da energia potencial ou energia cinética em energia mecânica

As turbinas a gás, tem o mesmo princípio de funcionamento das rodas d’água

O conceito de propulsão a jato já era conhecido desde o séc. II A.C., quando

Em fins do séc. XIX, devido a necessidade de elevadas potências necessárias

Anteriormente, devido ao pouco conhecimento da ciência da aerodinâmica

Na fase final da 2ª Guerra Mundial, devido a necessidade de maiores

O grande impulso que tomou a aviação militar no período de pós-guerra ,

A evolução da aviação civil sofreu grande incremento com o aparecimento do

As principais vantagens de utilização das turbinas são:

q Menor dimensão e peso para a mesma faixa de potência dos motores de

O ciclo Brayton, no qual se baseia o funcionamento de uma turbina a gás, é

As transformações onde se efetuam as trocas de calor são isobáricas.

Imaginemos que o ar seja comprimido em um compressor rotativo K, segundo

=> ηt = 1- (P1 / P2)k-1/k (1)

onde k = Cp/Cv (coeficiente adiabático)

=> ηt = [(h3 - h4) - (h2 - h1)] / (h3 - h2) (2)

Os compressores atuais trabalham com razão de pressão da ordem de 6 a 10

Considerando-se o calor específico do gás que evolui no ciclo constante, a

=> ηt = [(t3 - t4) - (t2 - t1)] / (t3 - t2)

O rendimento também depende da temperatura de saída do aquecedor, (t3),

O ciclo real de funcionamento de uma turbina à gás é na realidade constituído

q uma combustão, que tem lugar numa câmara de combustão apropriada,

q uma expansão adiabática irreversível em um ou mais estágios,

q uma expansão em um duto de expansão, onde os gases ganham

q uma expansão em um ou mais estágios, fornecendo a energia necessária

Com referência ao diagrama convencional P x V aplicado às turbinas (Fig 8),

Tal expansão determina fundamentalmente a performance, o tamanho, a vida

É interessante observar-se, que as expansões ocorridas nas rodas de palhetas,

Os gráficos anexos apresentam uma melhor idéia do processo de elevação de

Nas páginas seguintes podemos ver a comparação entre o ciclo Brayton de

COMPARAÇÃO ENTRE OS CICLOS OTTO E BRAYTON

O uso de turbinas gás na indústria começou em duas utilizações típicas:

pico. Para esse emprego as turbinas a gás são excelentes equipamentos,

q Acionamento de bombas e compressores de gás. O aumento da produção

As turbinas de aviação, face a necessidade de diminuição de peso e consumo

Usualmente as turbinas de aviação possuem um só eixo onde estão acoplados

Todavia, visando a obtenção de maiores rendimentos térmicos, alguns

Já as turbinas industriais costumam ter dois eixos, sendo um acoplando o

q maior flexibilidade de emprego, por permitir maior faixa de variação de

As turbinas aeronáuticas estão sofrendo melhorias constantes e significativas

Esse dispositivo consta de um conjunto de palhetas fixas e outro de palhetas

Com esse by-pass do ar, consegue-se sensível diminuição do ruído e maior

Para se ter uma idéia do desenvolvimento dos diferentes arranjos mecânicos

Nas turbinas, sejam elas aeronáuticas ou industriais, basicamente são

A utilização dos compressores axiais se deve ao fato de que o fluxo de ar é

Todavia, por razões de simplicidade e barateamento da máquina, alguns

Cada modelo do compressor da turbina, se comparado com outros tipos de

Os compressores axiais são constituídos de vários estágios de compressão,

As palhetas fixas, montadas na carcaça do compressor, transformam parte da

Evidentemente que a velocidade de rotação do compressor, o fluxo de ar, o

Nos compressores axiais, para se alcançar uma razão de compressão eficiente,

4.2 – Rotor (discos) e palhetas móveis

Em geral o rotor é formado de diversos discos montados no eixo do

As palhetas móveis possuem a forma de aerofólios (asas) e são projetadas,

A forma das palhetas fixas também é de aerofólio e tem a mesma finalidade

FLUXO DE AR ATRAVÉS DE DUTOS CONVERGENTES E

Em ambos os casos, tanto a vazão de ar , quanto a pressão de descarga do

Para evitar-se tais fenômenos, sempre que a vazão de ar atingir limites

Em turbinas aeronáuticas, parte do ar comprimido, aquecido portanto, flui do

Turbinas industriais localizadas em regiões muito frias também costumam