Este arquivo com informações sobre o tema é importante para leitura e

conhecimento do assunto em geral, ganhar repertório para possiveis

perguntas ou associações cognitivas sobre o assunto ao todo.

Rime Gelo

 Gelo leitoso que se forma em presença de gotículas menores

 Temperaturas entre 0° a -10°C em nuvens estratiformes (ar estável) e
-10°C a -20°C em nuvens cumuliformes (ar instável)
 Forma-se no bordo de ataque que se choca com gotículas pequenas
que se congelam quase instantaneamente
 Altera o perfil do bordo de ataque das asas diminuindo a sustentação

Um gelo leitoso de cor branca ou opaco que se deposita na superfície da

aeronave quando está voando através de nuvens fílmicas é classificado
como gelo rima. Geralmente é formado por causa de pequenas gotículas
super-resfriadas quando a taxa de captura é baixa.

O gelo Rime se acumula nas bordas dianteiras das asas e nas cabeças dos
pilotos, antenas, etc. Para que o gelo da borda se forme na aeronave, a
temperatura da pele da aeronave deve ser inferior a 0 ° C. Devido à baixa
temperatura, as gotículas congelarão rápida e completamente. Mesmo após
o congelamento, as gotículas não perdem sua forma esférica.

Equipe Editorial
Os depósitos de gelo Rime não têm muito peso, mas ainda são perigosos
porque alteram a aerodinâmica da cambagem das asas e afetam os
instrumentos. Normalmente, o gelo de borda é frágil e pode ser desalojado
facilmente com fluido e equipamentos de degelo. Ocasionalmente, tanto o
gelo claro (discutido abaixo) quanto o gelo rime se formarão
simultaneamente.

A formação de gelo está associada e uma série de fatores, mas basicamente podemos encontrar
gelo em condições atmosféricas com temperaturas a partir de +10 graus celsius e inferiores, e
também que contenham umidade visível: precipitação, névoa e etc. 

Segundo os estudos da Boeing a área de maior risco de encontrar altas concentrações de

cristais parece ser a favor do vento a partir do topo de grandes áreas de nuvens
convectivas - a área onde a forma visível da bigorna é vista quando vista à distância. Topos
excessivos (saliências em forma de cúpula do topo de uma nuvem de bigorna) são um indicador
de que uma convecção significativa está ocorrendo e que ICI pode ser uma possibilidade.

A maioria dos eventos registrados ocorreram durante os estágios iniciais de

descida de alta altitude com empuxo reduzido para Flight Idle. Os eventos
registrados em cruzeiro geralmente seguem um acúmulo progressivo de gelo
durante um período muito mais longo de exposição a altas densidades de cristal do
que parece ser necessário para causar efeitos no caso de inatividade/descida do voo
(BOEING, 2009)
O Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet) adota as seguintes definições para os tipos de
condensação na atmosfera:

• Granizo: precipitação que se origina de nuvens convectivas, como cumulonimbus, e que

cai em forma de bolas ou pedaços irregulares de gelo, com formatos e tamanhos diferentes.
Pedaços com diâmetro de 5 mm ou mais são considerados granizo, enquanto pedaços
menores são classificados como bolas de gelo, bolas de neve ou granizo mole. Bolas
isoladas são chamadas de pedras. No METAR, um código meteorológico usado em
aeroportos, granizo é referido como “GR”, e granizo pequeno ou bolas de neve, como “GS”.

• Neve: precipitação de cristais de gelo translúcidos e brancos, em geral em forma hexagonal

e complexamente ramificados, formados diretamente pelo congelamento do vapor d’água
na atmosfera. É produzida frequentemente por nuvens do tipo stratus, mas também pode
se originar das nuvens do tipo cumulus. Normalmente, os cristais são agrupados em flocos
de neve. É informada como “SN” no METAR.

• Névoa: conjunto de microscópicas gotículas de água suspensas na atmosfera. Não reduz a

visibilidade como o nevoeiro e, frequentemente, é confundida com chuvisco.

• Nevoeiro: massa de minúsculas, porém visíveis, gotículas de água suspensas na atmosfera,

próximas ou junto à superfície da Terra, que reduzem a visibilidade horizontal para menos
de 1.000 m. É formado quando a temperatura e o ponto de condensação do ar se tornam
os mesmos – ou quase os mesmos – e suficientes núcleos de condensação estão presentes.
É referido como “FG” no METAR.

A formação de gelo em vôo se deve à captura de água na fase líquida e subresfriada pela
superfície da aeronave. O formato e localização do gelo dependem de condições
meteorológicas como: temperatura do ar externo (SAT – ‘Static Air Temperature’), conteúdo
de água no estado líquido (LWC – ‘Liquid Water Content’), tamanho das gotas (MVD – ‘Mean
Volumetric Droplet’), e de fatores específicos da aeronave como: velocidade relativa avião-ar
(TAS – ‘True Air Speed’), forma da superfície onde ocorre o acumulo de gelo e atitude de vôo.
Os tipos de gelo formados podem variar dependendo do processo pelo qual ele ocorre, estes
processos são: seco, molhado ou uma mistura entre estes dois primeiros processos (Report
No. DOT/FAA/CT-88/8-1).

Temperatura do ar externo (ºC) Tipo de gelo

0 à -10 Clear Ice
-10 à -15 Mixed Ice
-15 à -40 Rime Ice
Sistema de Gelo em Aeronaves
AIRCRAFT MAINTANENCE

FAA: https://www.youtube.com/watch?v=NBX84bF2d4U
ICE Induced Stall Pilot Training

NASA Video: https://youtu.be/7MRQPsU8nRU

ice formation: https://youtu.be/9I40DQcK_6U

site faa: https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/design_approvals/small_airplanes/

icing_protection_systems/training

curso degelo: https://aircrafticing.grc.nasa.gov/1_1_3_7.html

ANAC: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/seguranca-operacional/meteorologia-
aeronautica/condicoes-meteorologicas-adversas-para-o-voo/formacao-de-gelo

Acidente2013:
https://avherald.com/h?article=45daea8e&opt=0
ANAC-INPE:
https://www.redemet.aer.mil.br/old/uploads/2015/03/dissertacao_de_mestrado8.pdf

INPE:
http://www.inpe.br/webelat/homepage/menu/infor/tempestades/conceitos.meteorologicos.php

Ice Crystal Icing

Gelo: O Rime e a Razão? Por que é Freezin'

O gelo estrutural é o material que gruda no exterior do avião. É descrito como rime, claro ou
misto.

O gelo Rime tem uma aparência branca áspera e leitosa e textura irregular. Grande parte dele
pode ser removido por sistemas anti-gelo e deice, mas não todos. O gelo claro é liso e segue os
contornos ou a superfície mais de perto. É difícil de remover. O gelo misto é uma combinação
de borda e gelo claro. O gelo distorce o fluxo de ar sobre a asa, diminuindo a quantidade de
sustentação e aumentando significativamente o arrasto. Testes de túnel de vento e voo
mostraram que as acumulações de geada, neve e gelo (na borda dianteira ou na superfície
superior da asa) não são mais grossas ou mais ásperas do que um pedaço de lixa grossa podem
reduzir a sustentação em 30% e aumentar o arrasto em 40%.

Alguns pilotos incautos foram, infelizmente, pegos de surpresa com uma pesada camada de gelo
e nenhum plano de ação. No entanto, os pilotos podem aprender meteorologia básica suficiente
para entender onde o gelo provavelmente estará esperando. O piloto pode então formular um
plano de voo para evitar o gelo antes mesmo de deixar o solo.

O gelo se forma a 0 graus Celsius (32 graus Fahrenheit) ou mais frio.

Mesmo os melhores planos têm algumas variáveis. Embora seja bastante fácil prever onde
existem as grandes áreas de potencial de gelo, a previsão precisa de áreas e altitudes específicas
cheias de gelo representa mais um dilema. Montanhas, água, vento, temperatura e umidade
desempenham papéis em constante mudança na criação de climas.

Nem todas as nuvens são iguais. Há nuvens secas e nuvens molhadas. As nuvens secas têm
relativamente pouca umidade e, como resultado, carregam pouco gelo. Dakota do Norte, por
causa de seus invernos muito frios, é muitas vezes o lar de nuvens secas. No entanto, o inverno
nos Apalaches, na Pensilvânia e em Nova York, muitas vezes traz uma tremenda quantidade de
umidade com o ar frio e muitas nuvens úmidas que, quando as temperaturas estão congelando
ou abaixo, são carregadas de gelo. Os Grandes Lagos são uma grande fonte de umidade. A
origem de uma massa de ar frio é uma chave para a quantidade de vapor de água super-resfriado
que as nuvens carregarão. Se os ventos predominantes carregarem nuvens sobre a água, eles
provavelmente estarão molhados.
Frentes e áreas de baixa pressão são os maiores produtores de gelo, mas a instabilidade isolada
da massa de ar com umidade suficiente pode gerar gelo suficiente nas nuvens para tornar o voo
de aeronaves leves desaconselhável.

Como regra geral, as nuvens planas do estrato tendem a ter gelo de borda nelas, e a camada de
gelo será relativamente rasa? tipicamente alguns milhares de pés. A quantidade de umidade no
estrato determinará o quão ruim é o potencial de gelo. Se o estrato ocorrer sobre montanhas,
perto de uma frente fria ou na borra de lagos, o gelo pode ser severo.

As nuvens cumulus geralmente tendem a ter gelo claro, e pode estar bem disperso dentro da
nuvem. Voar através do cumulus de inverno por qualquer período de tempo é capaz de resultar
em gelo moderado, ou pior. A água super-resfriada e, portanto, o gelo, podem ocorrer bem
abaixo do nível de congelamento em nuvens cumulus.

As nuvens Stratocumulus, como o nome indica, são híbridas, e o gelo também pode ser uma
mistura.

Chuva congelante e garoa são os inimigos finais que podem arruinar as formas do aerofólio e
tornar o voo impossível em questão de poucos minutos. Essas condições ocorrem quando a
precipitação do ar mais quente no ar cai no ar abaixo de zero. Ele congela no impacto ou pode
fluir de volta para trás da área protegida por deicers de superfície.

Frentes quentes na estação de gelo podem ser muito perigosas e devem ser voadas com cautela.
À medida que você se aproxima da frente, as nuvens se acumulam rapidamente e o ar claro
entre as camadas desaparece rapidamente. Todo o gelo é perigoso, mas a chuva congelante é o
avô dos encrenqueiros, mesmo para aeronaves aprovadas para o voo de gelo. Normalmente,
uma subida resolverá o problema temporariamente porque ele tem que ser mais quente acima
para criar esse tipo de condição. Se você optar por voar pela frente, certifique-se de que você
está voando através dela através da rota mais curta e não voando ao longo da frente.

Do Relatório Final do NTSB

Em 31 de outubro de 1994, um ATR 72, voo American Eagle 4784, caiu em Roselawn, Indiana,
durante uma rápida descida após uma excursão de rolagem sem comando enquanto estava no
piloto automático. O avião estava em um padrão de retenção em garoa congelante e estava
descendo a uma altitude recém-atribuída. O NTSB determinou que uma das causas prováveis
deste acidente foi "perda de controle, atribuída a uma súbita e inesperada reversão do momento
da dobradiça do aileron que ocorreu depois que uma crista de gelo se acrescido além das botas
de gelo .... Se o gelo tivesse se acumulado nas bordas dianteiras das asas, de modo a
sobrecarregar o sistema de proteção de gelo, ou se a tripulação tivesse sido capaz de observar a
crista de gelo que se formava atrás das botas de gelo... é provável que a tripulação tivesse saído
das condições."

Gelo Estrutural

A rapidez com que uma superfície coleta gelo depende de sua forma. Asas laminares finas e
modernas serão mais críticas com gelo sobre elas do que seções de asas mais antigas e grossas.
As superfícies da cauda de um avião normalmente gelam muito mais cedo do que a asa; isto é
particularmente importante para os pilotos. Se a cauda parar devido ao gelo e à interrupção do
fluxo de ar que causa, a força descendente é subitamente removida e a aeronave cairá
rapidamente. Em baixas altitudes, a recuperação é improvável. Várias aeronaves de transporte
aéreo foram perdidas devido a estol de cauda. Isso também acontece com aeronaves leves, mas
geralmente não está bem documentado.
Indução e Carburador de Gelo
Nem todo gelo de aeronaves é estrutural? O gelo por indução é a causa de muitos acidentes. O
gelo de indução afeta mais comumente os motores carburados, mas também pode afetar os
motores com injeção de combustível, pelo gelo sobre as saídas de ar de admissão. Na Revisão
de Segurança Climática da AOPA Air Safety Foundation, os acidentes com gelo de carburador
lideraram as paradas como a causa número um de acidentes de gelo, compreendendo 51% de
todos os acidentes de gelo. O gelo de carboidratos pode se formar em uma ampla gama de
temperaturas do ar (de 20 a 90 graus Fahrenheit) e prospera quando o ar está úmido. Há uma
queda de temperatura de 3O a 40 graus da temperatura do ar externo (OAT) para a parte mais
fria do carburador. Se o ar estiver úmido e a umidade relativa for de 50% ou mais, é provável
que o gelo de carboidratos se forme, particularmente quando a rotação do motor é baixa. É por
isso que, ao pilotar aviões com motores carburados, os alunos são treinados para ligar o calor do
carburador antes de fazer uma redução significativa de energia. Os carburadores até congelam
na potência de cruzeiro quando voam na nuvem.

O gelo do carburador diminui a rotação do motor e pode fazer o motor funcionar mal. O piloto
deve notar a diminuição da potência e pode ouvir a rugosidade do motor. Ligue o calor total de
carboidratos e aguarde. O motor pode funcionar ainda mais áspero por um curto período
enquanto o calor está derretendo o gelo no carburador. Levará um pouco de tempo para se
limpar. Quando o motor funcionar sem problemas, desligue o calor. A rotação do motor deve
retornar à sua configuração original. Agora esteja preparado para o gelo de carboidratos e, se o
rpm cair novamente, voe com o calor do carboidrato ligado. O ar quente é menos denso, de
modo que a mistura se torna mais rica e, como resultado, o rpm cairá um pouco mais. Enxugue
a mistura e a maior parte da perda de rpm deve retornar. Fique de olho no seu consumo de
combustível ao usar o calor de carboidratos. Vários acidentes de exaustão de combustível
resultaram de erros de cálculo.

Os "Que Têm" e os "Não Têm"

Existem dois tipos de aeronaves? aqueles que são aprovados para voo em condições de gelo
pela FAA e aqueles que não são. A aprovação de gelo envolve um rigoroso programa de testes,
e relativamente poucas aeronaves leves possuem essa aprovação. Do ponto de vista legal, as
aeronaves que não tenham todos os equipamentos instalados e funcionais estão proibidas de se
aventurar em uma área onde as condições de gelo são conhecidas. Existem algumas questões
legais além do escopo deste consultor quanto ao que constitui gelo "conhecido". Vamos nos
concentrar nas questões operacionais e de segurança. Equipage parcial, como uma hélice
aquecida ou para-brisa, não prepara uma aeronave para o voo em condições de gelo? eles só
tornam a fuga um pouco mais fácil.

O avião não aprovado e o gelo: A maioria das aeronaves leves tem apenas um tubo de pitot
aquecido, o que limitará sua adequação entre países em climas mais frios durante o final do
outono, inverno e início da primavera. Embora as previsões de gelo sejam notoriamente amplas
e, em alguns casos, imprecisas, o piloto precisa planejar uma rota de fuga garantida se o gelo for
encontrado. Isso será abordado na seção de táticas deste Consultor de Segurança.

Além das asas, onde o gelo é o mais visível, outras partes da aeronave podem sofrer
rapidamente. Um tubo de pitot completamente bloqueado devido a um aquecedor inoperacional
fará com que o indicador de velocidade do ar funcione como um altímetro. À medida que a
aeronave sobe, o mesmo acontece com a velocidade do ar. À medida que a aeronave desce, o
mesmo acontece com a velocidade do ar. Uma tripulação do Boeing 727 que negligenciou ligar
o pitot anti-gelo parou e caiu quando pensou que o jato estava entrando em uma condição de
excesso de velocidade por causa da alta velocidade indicada durante a subida. No gelo pesado,
as superfícies de controle podem se ligar ou encravar quando o piloto realmente precisa de
autoridade de controle total. As aeronaves aprovadas foram verificadas com acumulações
significativas de gelo em todas as superfícies de controle para garantir que não haja ligação. Se
você olhar atentamente em algumas aeronaves aprovadas, verá lacunas significativas onde o
espaço foi fornecido para permitir o acúmulo de gelo sem interferência.

As aberturas de combustível não aquecidas podem ficar bloqueadas, o que pode levar à falta de
combustível. Os tanques de combustível, especialmente os tipos de bexiga, podem entrar em
colapso porque o ar não está disponível para substituir o combustível usado. O motor pode
parar.

Vários acidentes ocorreram quando os voos negociaram com sucesso a fase de rota e a
aproximação, mas o piloto não conseguia ver bem o suficiente para pousar através de um para-
brisas gelado.

Sem um pacote de gelo aprovado, você se torna um piloto de teste. Para ter certeza, existem
condições de gelo leve que não representam muito perigo, mas é uma linha tênue entre leve e
moderado. O sistema pirep, que é inexato na melhor das hipóteses, pode ser enganoso na pior
das hipóteses. Invariavelmente, surge a questão de quanto gelo uma determinada aeronave não
aprovada pode transportar. A resposta é que ninguém sabe porque nunca foi testado. Não
recomendamos apostar sua vida no sábio do aeroporto local que pode ter estado no gelo
algumas vezes e está preparado para dar todos os conselhos gratuitos que você está disposto a
apostar. Você e seus passageiros merecem melhor. As condições meteorológicas que parecem
as mesmas podem não ser.

Equipamento de Degelo e Anti-Gelo

Abaixo estão listados equipamentos que podem ser usados para combater o gelo. Muitas
aeronaves terão algumas, mas não todas, as engrenagens necessárias. Em alguns casos, o
equipamento foi adicionado como uma modificação do mercado de reposição. Embora possa
dar ao piloto mais tempo para escapar do gelo, ele não foi testado em toda a gama de condições
e, portanto, não mudará a limitação da aeronave que proíbe o voo em gelo. Usar o equipamento
para ganhar tempo para escapar das condições de gelo? não dependem dele por períodos
prolongados, particularmente em gelo moderado ou mais pesado.

O anticongelamento é ativado antes que o voo entre em condições de congelamento.

Normalmente, isso inclui calor do carburador, calor do suporte, calor do pitot, calor do
respiradouro do combustível, calor do para-brisas e deicers de superfície fluidos (em alguns
casos).

O degelo é usado depois que o gelo se acumulou até uma quantidade apreciável. Normalmente,
isso inclui equipamentos de degelo de superfície.

Hélice Anti-gelers? O gelo geralmente se forma na hélice antes de ser visível na asa. Os
adereços são tratados com fluido de degelo aplicado por anéis de funda no cubo do suporte ou
com elementos aquecidos eletricamente nas bordas dianteiras. A prevenção de gelo em adereços
é preferível ao degelo porque o gelo pode não sair das lâminas uniformemente e o suporte
desequilibrado pode vibrar mal.
Deicers de asa? Atualmente, existem três tipos principais de deicers de asa: botas, sistemas de
asa chorosa (sistemas de degelo fluido) e asas aquecidas. Na maior parte, as aeronaves da
aviação geral equipadas para voar em condições de gelo usam botas e, em menor grau, asas
chorando. Asas quentes são normalmente encontradas em jatos e não serão discutidas neste
Orientador.
As botas são tiras de borracha infláveis presas à borda dianteira das asas e superfícies da cauda.
Quando ativados, eles se expandem usando a pressão do ar para quebrar o gelo das superfícies.
Ao usar botas, é importante ficar acima da velocidade mínima, conforme especificado pelo
fabricante da fuselagem, para voar em condições de gelo. O processo é repetido à medida que o
gelo se acumula novamente. Pedalar as botas antes que haja acúmulo de gelo suficiente pode
fazer com que ele se quebre de forma desigual, ou talvez não. A BFGoodrich, atualmente o
único fornecedor de botas nos Estados Unidos, introduziu um novo sistema que incorpora
detecção de gelo e degelo em um único pacote. O Sistema SmartBoot aconselha o piloto quando
pedalar, confirma a inflação de inicialização e detecta qualquer gelo residual, tornando o
Sistema SmartBoot mais fácil de usar. e mais eficaz do que as botas convencionais.

Sistema de asa chorando? O TKS é um sistema patenteado de degelo de álcool que bombeia
fluido de um reservatório através de uma tela de malha embutida nas bordas dianteiras das asas
e da cauda. Ativado por um interruptor no cockpit, o líquido flui por toda a superfície da asa e
da cauda, degelo à medida que flui. O TKS também pode ser aplicado ao suporte e ao para-
brisas.
Para-brisas Anti-gelados? Como ser capaz de ver para pouso é fundamental, existem dois
sistemas usados em aeronaves leves. Um para-brisas ou placa aquecido eletricamente ou uma
barra de pulverização de fluido localizada logo à frente do para-brisas do piloto é usada para
evitar o gelo. Outro método é o desembaçador de para-brisas. Isso nunca é aceitável por si só
em "aeronaves aprovadas", mas para o resto de nós, é a única fonte de prevenção de gelo que
manterá pelo menos uma pequena área do para-brisa clara o suficiente para espreitar.
Carburador Calor/Ar Alternativo? O calor do carburador é usado sempre que o motor é
acelerado de volta da potência de cruzeiro e pode ser usado durante a neve ou a chuva e em
nuvens com temperaturas quase congelantes. Os motores com injeção de combustível também
dependem do fluxo de ar e, se a entrada de ar primária congelar, uma porta de ar alternativa se
abre automaticamente ou é ativada pelo piloto para manter o motor funcionando.
"Ocasionalmente, há pedaços de truques em chegar ao topo. Fora de Pittsburgh, Pensilvânia, em
direção ao leste, os topos mais altos e o gelo mais resistente estão localizados nas montanhas a
leste de Pittsburgh, sobre Laurel e Chestnut Ridges. Decolar e depois subir em direção ao leste
significa que se sobe através das nuvens mais espessas. A oeste de Pittsburgh, é claro, a terra é
mais baixa. De volta aos dias DC-2 e DC-3, muitas vezes obtivemos uma autorização para
decolar e subir em direção ao oeste. Os topos seriam sempre mais baixos dessa forma. Uma vez
bem no topo, voltaríamos para o leste para Nova York. Era uma maneira de subir através da
quantidade mínima de nuvem. Os topos a oeste muitas vezes seriam de 7.000 pés, enquanto os
topos sobre os cumes poderiam ser de 12.000 pés. [Apenas lembre-se de que você precisa ser
capaz de superar tudo. Isso pode significar turboalimentação e oxigênio.] ? Capitão Robert
Buck
"Ice Flying": A Estratégia
O "voo no gelo" inteligente começa no chão. Para operações de voo VFR, com exceção de
chuva congelante e gelo de carburador, ficar longe das nuvens por uma margem segura resolve
o problema do gelo. Para os pilotos que optam por ir IFR, torna-se mais complicado.

Faça as perguntas certas e lembre-se de que as condições que parecem ser semelhantes ao clima
com o qual você lidou antes podem ser muito diferentes.

Onde estão as frentes? Conheça o quadro geral porque a maior parte do gelo está em frentes e
centros de baixa pressão. Para onde se movem as frentes? Onde eles estarão quando eu partir e
quando eu chegar? Verifique os boletins meteorológicos e tendências "a montante". Se o destino
é Cincinnati, qual é o tempo em Indianápolis 100 milhas a noroeste? Lembre-se de que as
previsões não são garantias e planeje de acordo. Onde estão os topos das nuvens? Você não
pode subir através de uma frente com topos a 30.000 pés. Para a maioria das aeronaves leves
não turbo, uma vez que os topos atingem 8.000 pés, a escalada não é mais uma opção. Uma vez
no topo, você pode ficar no topo? Espere nuvens muito mais altas sobre as montanhas. Onde
estão as bases de nuvem? Abaixo das nuvens e fora da chuva congelante, não haverá gelo
estrutural. Onde está o ar quente? Se o nível de congelamento for alto o suficiente acima da
altitude mínima em rota (MEA) IFR, o voo pode ser viável.

No entanto, o controle de tráfego aéreo pode não ser capaz de garantir o MEA devido ao tráfego
ou conflitos com outros setores. Se está congelando na superfície e as nuvens estão perto da
superfície e com mais de alguns milhares de metros de espessura, é tolice tentar subir para
limpar as condições no topo. Que rotas alternativas estão disponíveis? Voar pelas planícies com
MEAs mais baixos provavelmente proporcionará um clima muito melhor, um passeio mais
suave e menos gelo do que a mesma viagem sobre as montanhas. Desvio, se necessário. Evite
voar para o sul através de uma frente que tem 200 milhas de comprimento, quando você poderia
voar para o oeste e estar através dela em 35 milhas. Quais pireps estão disponíveis? Preste
especial atenção aos pireps. Eles dizem quais eram realmente as condições em um determinado
momento em um lugar específico. Pense se essas condições provavelmente serão duplicadas
durante o voo. Como você vai lidar com isso? Quais são seus planos de fuga? Quais são as rotas
de fuga? A qualquer momento durante um voo em que o gelo estrutural é uma possibilidade,
você precisa de um plano de ação alternativo. Isso pode ser uma subida, descida, curva de 180
graus ou pouso imediato em um aeroporto próximo. Dependerá do tráfego, do terreno, das
condições de nuvens e da disponibilidade de aeroportos adequados. Diga rapidamente ao ATC
que você está no gelo e quer sair. Pedir uma altitude maior ou menor ou um 180? virar. Pireps
são chamadas de julgamento individuais, portanto, ter vários para a mesma área geralmente
resultará em uma imagem melhor. Esteja preparado para surpresas se você confiar em apenas
um pirep. O tipo de aeronave que faz o pirep é crítico. Se um jato ou turboélice relata gelo
moderado ou pior, esse é um mandato para aeronaves leves planejarem uma estratégia diferente
imediatamente. Os aviões movidos a turbina estão equipados para voar em gelo e têm um
desempenho muito maior para perfurar uma camada de gelo rapidamente. Um relatório de gelo
"leve" de aeronaves a turbina pode significar gelo moderado para você, porque eles podem
mudar de altitude muito mais rapidamente. Quantos anos tem o pirep? O tempo se move e
muda, portanto, um relatório com mais de 45 minutos de idade será de uso limitado.

O Manual de Informações Aeronáuticas (AIM) define como o gelo em voo deve ser relatado ao
arquivar um pirep:
Traço: O gelo torna-se perceptível. A taxa de acumulação é ligeiramente maior do que a taxa de
sublimação. Não é perigoso, embora o equipamento de degelo / anti-gelo não seja usado, a
menos que seja encontrado por um longo período de tempo (mais de 1 hora). Luz: A taxa de
acumulação pode criar um problema se o voo for prolongado neste ambiente (mais de 1 hora). O
uso ocasional de equipamentos de degelo/anticongelamento remove/evita o acúmulo. Não
apresenta um problema se o equipamento de deicing/anti-gelo for usado. Moderado: A taxa de
acumulação é tal que mesmo os encontros curtos se tornam potencialmente perigosos e é
necessário o uso de equipamento de degelo/anti-gelo ou desvio de voo. Grave: A taxa de
acumulação é tal que o equipamento de deicing / anti-gelo não consegue reduzir ou controlar o
perigo. O desvio imediato de voo é necessário.

Use os muitos recursos disponíveis para você: televisão, o sistema Direct User Access Terminal
(DUAT), estações de serviço de voo e AOPA Online na Internet. Continuar a solicitar pireps ? e
fazer um pouco do seu próprio? ao longo do seu percurso, se suspeitar que o gelo é um
problema potencial.

Algumas dicas ao considerar o potencial de gelo:

Visualize o que o boletim meteorológico está lhe dizendo. Pode conter 10015G25KT 3/4SM
SNSW 12OVC. O teto será de 1.200 pés, o que é bom, mas a visibilidade de três quartos de
milha, variável em chuvas de neve, prevê voar em visibilidade severamente reduzida Quando
você olha para baixo, o chão pode estar coberto de neve e parecer muito igual, e a navegação
será difícil porque a visibilidade para a frente será seriamente restrita. Se o terreno for
montanhoso ou montanhoso, seja extremamente cauteloso. Esta definitivamente não é uma
operação VFR e pode não ser uma operação IFR sem uma aeronave aprovada para voo em
condições de gelo. Saiba a diferença entre nuvens de massa de ar e nuvens frontais. Das duas, as
nuvens frontais são as que você quer evitar. Nuvens de massa de ar podem ter chuvas de neve,
mas não têm grandes áreas de neve constante. A menos que você esteja voando nas montanhas,
neve ou chuva constantes significam que o clima significativo está se formando. Com exceção
da chuva congelante, a única maneira de coletar gelo estrutural é em uma nuvem real. Voar na
neve ou entre camadas de nuvens não causará gelo estrutural.

"Ice Flying": As Táticas

Comprovação

Leve combustível extra. Em condições de gelo, a energia extra é necessária devido ao aumento
do arrasto aerodinâmico ou porque o calor do carburador é necessário. O consumo de
combustível aumentará. Ao contrário do ponto anterior, manter a aeronave o mais leve possível?
quanto mais peso carregar, mais lenta a subida e mais tempo gasto no gelo. Remova toda a
geada, neve ou gelo das asas. Não adianta começar o dia com dois golpes contra você. Todo
inverno há pilotos "geados" que caem como resultado de adivinhar quanta geada sua aeronave
carregará. Uma asa perfeitamente limpa é a única asa segura. Não conte com a neve ao decolar?
poderia haver algumas coisas pegajosas desagradáveis debaixo da neve. Se você acha que é leve
o suficiente para explodir, deve ser muito fácil de escovar antes de começar. Faça isso! A(s)
hélice(s) deve(m) estar seca e limpa. Considere limpar a hélice com um líquido anti-gelo
durante o pré-voo. Verifique os controles para ter certeza de que há liberdade de movimento em
todas as direções. Verifique o trem de pouso (especialmente os retráteis) e limpe toda a lama
acumulada. As calças de roda em aeronaves de engrenagem fixa devem ser removidas em
operações de inverno porque são coletoras de lama. Certifique-se de verificar os poços das rodas
quanto ao acúmulo de gelo. Esta é sempre uma boa ideia depois de taxiar através da lama.
Certifique-se de que o equipamento deice e anti-gelo funciona. Quando foi a última vez que
você realmente verificou o calor do pitot para o funcionamento adequado?