ATPL08HumanPerformanceNPA29 3

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Cognição na Aviação
Por mais conscienciosamente que o piloto mantenha a vigilância, é provavelmente verdade que a detecção de todos
os possíveis riscos de colisão não pode ser garantida com uma varredura puramente visual. Em um experimento nos
EUA com aeronaves voando em boas condições de VMC, os pilotos foram alertados sobre aeronaves em direção de
colisão vindas da frente. Mesmo com visibilidade quase perfeita e com pré-aviso, apenas 50% dos pilotos foram
capazes de detectar a aproximação da aeronave com tempo suficiente que lhes permitiria tomar medidas de evasão.
Cognição do Desempenho Humano na Aviação

Para resumir:
Os dois problemas que o piloto enfrenta ao reconhecer o perigo imediato são:
• Tamanho da retina
À medida que a aeronave que apresenta o perigo se aproxima, o tamanho da sua retina aumenta. A taxa desse
aumento foi traçada na Figura 10.11 acima para uma aeronave com velocidade de aproximação de 800 kt.
Pode-se observar que a imagem permanece muito pequena até pouco antes do impacto.
• LCB
Se a aeronave em conflito permanecer em um rumo relativo constante, o perigo será máximo porque não haverá Cognição
nenhum sinal de movimento que ajude na detecção. A situação é agravada se a outra aeronave estiver posicionada,
na perspectiva do piloto, atrás de um suporte de pára-brisa ou no seu ponto cego.
Sacádica
Existem problemas associados à forma como o olho se move e como capta a informação.
A menos que siga um objeto em movimento, o olho não se move suavemente, mas em uma série de solavancos. Cada
movimento é conhecido como sacada e é seguido por um período de descanso quando o olho experimenta seu novo
campo. A visão suave é alcançada pelo córtex visual do cérebro, de modo que o observador nunca tem consciência
da sacada.
O período médio de sacada e descanso leva cerca de um terço de segundo. Como a área dentro da qual temos uma
boa acuidade visual é pequena, isso significa que os movimentos oculares devem ser frequentes e pequenos, e os
períodos de descanso de curta duração para garantir que o céu fique coberto.
Técnica de digitalização
As recomendações para uma técnica de digitalização bem-sucedida são:
• Cada movimento deve ser de no máximo 10° e cada área deve ser observada por pelo menos
2 segundos para permitir a detecção.
• O espaço aéreo acima e abaixo da aeronave deve ser coberto.
• O céu deve ser coberto por setores sobrepostos de cerca de 10°.
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Pedido: 9812
10 Cognição na Aviação
• A visão periférica pode ser vital para detectar ameaças de colisão. Cada vez que o exame é interrompido e os olhos
reorientados, a visão periférica ganha mais importância, porque é através dela que o movimento é melhor
detectado - isto é particularmente importante à noite. Na verdade, à noite pode não ser possível identificar um
objeto olhando diretamente para ele e ele só pode ser localizado olhando ligeiramente para um lado do objeto,
utilizando assim as hastes e a visão periférica para detecção.
• É melhor mover o corpo e também a cabeça para ver as obstruções físicas na cabine (portas e pilares do pára-
brisa). Juntos, eles podem cobrir uma área considerável do céu e um pequeno movimento da cabeça ou do corpo
pode revelar uma área que esconde uma ameaça.
• Cuidado especial deve ser tomado antes da decolagem, pouso, subida ou descida e uma varredura meticulosa deve
ser realizada mesmo que a autorização possa ter sido recebida do ATC.
• Se outra aeronave não mostrar nenhum movimento lateral ou vertical, mas estiver aumentando de tamanho ,
devem ser tomadas medidas de evasão.
Situações Especiais
Introdução
Existem várias situações especiais que são causadas principalmente por factores ambientais que enganam a nossa
percepção. Estas resultaram em vários acidentes graves. Entre estes estão:
Chuva no pára-brisa
• Refração
Devido à refração das gotas de chuva que se acumulam no para-brisa da cabine, o olho vê a pista mais baixa do
que realmente é. Isso tende a fazer com que o piloto realize uma aproximação mais superficial que o normal. Isto
é verdade tanto de dia como de noite.
• Chuva no para-brisa
A chuva no para-brisa à noite também pode fazer as luzes da pista acenderem e, como resultado, a pista parecer
mais próxima do que realmente está; posteriormente o piloto tem a impressão de que a velocidade de aproximação
da aeronave é mais rápida do que na realidade. O piloto pode posteriormente ajustar a aproximação, resultando
na adoção de um ângulo de aproximação muito raso.
• Clima
Uma forte tempestade entre a aeronave e o campo de aviação fará com que o campo pareça mais distante.
Julgamento de Água e Altura

Voar sobre uma superfície lisa da água torna extremamente difícil avaliar a altura devido à falta de pistas visuais. Isso
faz com que a aeronave voe muito baixo - especialmente em águas calmas.
Houve vários casos de helicópteros voando para o mar durante aproximações noturnas em plataformas offshore.
Aeronaves multimotoras atingiram a água com suas hélices ao tentar voar a quinze metros sobre um mar ou lago
calmo.
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Cognição na Aviação
10
Figura 10.12 Uma ilusão visual causada por uma camada de água no para-brisa
Cobertura de neve
A neve não só leva a falsos julgamentos de altura, como muitas vezes é difícil decidir onde termina a superfície e
Cognição
começa o céu devido à ausência de pistas visuais e focais. É fácil confundir montanhas cobertas de neve com nuvens,
com resultados catastróficos.
O whiteout pode ser causado pela neve soprada, quando a visibilidade é reduzida a zero e até mesmo o taxiamento é
impossível, ou pela exposição prolongada ao brilho refletido da neve. A segunda causa pode ser mais alarmante, uma
vez que se manifesta na incapacidade de distinguir as características do terreno.
A paisagem parece ser um plano plano e liso de branco e a avaliação precisa da altura torna-se impossível. Existe o
perigo adicional de que a neve não reflita os pulsos do radar, de modo que o terreno elevado não apareça na tela do
radar meteorológico.
Nevoeiro, neblina, poluição e baixa visibilidade

Como resultado de nevoeiro, neblina ou poluição, as luzes da pista parecem fracas, dando a impressão de que a pista
está mais distante do que realmente está, o que dá origem a aproximações mais íngremes do que o normal.
Luzes de pista
A intensidade das luzes da pista também levará a erros. Seu brilho ou obscuridade dará a falsa impressão de que a
pista está mais próxima ou mais distante do que realmente está. Assim, são prováveis ângulos de aproximação e
julgamento incorretos das velocidades de fechamento.
Orientação Espacial em Voo e o “assento das calças”

Como vimos no Capítulo 4, o aparelho vestibular detecta a orientação e os movimentos apenas da cabeça. É, portanto,
essencial que os centros nervosos também recebam informações que descrevam a orientação espacial da cabeça em
relação ao corpo, bem como a orientação espacial das diferentes partes do corpo umas em relação às outras. Esta
informação é transmitida pelos proprioceptores que são componentes do sistema nervoso e estão localizados sob a
pele (subcutâneo) no pescoço e nas principais partes do corpo. Um piloto que depende dessas informações é às vezes
chamado de voar pela “preguiça”.
O sentido mais importante no que diz respeito à orientação espacial é a visão. Mesmo sem as informações do aparelho
vestibular, uma pessoa ainda pode usar suas imagens visuais do mundo exterior para manter a orientação espacial.
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Pedido: 9812
10 Cognição na Aviação
Sob condições de instrumentos, um piloto perde esta informação visual vital. Por exemplo, se a aeronave entrar
em descida ela irá acelerar e essa aceleração, através dos otólitos, informará ao piloto que a aeronave está em
subida. Os proprioceptores também detectarão uma subida devido às forças G resultantes do efeito somatogravico.
Assim, esses estímulos proprioceptivos são completamente pouco confiáveis quando o contato visual
com o solo é perdido ou durante o voo IMC e devem ser ignorados.
VERIFIQUE E ACREDITE NOS INSTRUMENTOS
Ilusões Oculográvicas e Oculográficas

Embora existam várias definições diferentes destas duas ilusões, foi confirmado que as seguintes (extraídas de
Fundamentals of Aerospace Medicine por RL Dehart) são aceitas:
Ilusão Oculológica
Enquanto uma ilusão somatogiral é uma falsa sensação, ou falta de sensação, experimentada por um piloto
em movimento angular, uma ilusão oculogírica é uma falsa sensação de movimento visual de um objeto visto
por um piloto. É a irmã visual da ilusão somatogiral. Assim, o piloto que experimenta uma ilusão oculológica
verá objetos à sua frente se movendo na direção oposta. Um perigo muito real é criado quando a ilusão
somatogiral é combinada com a ilusão oculogírica. Neste caso, o piloto não só tem a sensação de virar na
direção oposta devido à ilusão somatogravica, mas esta sensação é confirmada pelos seus inputs visuais - o
próprio sentido humano que é conhecido por ser o mais importante no que diz respeito à orientação espacial.
está em causa e, portanto, é confiável.
Ilusão Oculogravica
A ilusão oculogravica ocorre nas mesmas condições que a ilusão somatogravica e é o resultado visual direto
da aceleração linear. Por exemplo, um piloto submetido à desaceleração experimenta uma sensação de
inclinação do nariz para baixo devido à ilusão somatogravica.
Simultaneamente, observa o painel de instrumentos se mover para baixo, confirmando sua sensação de
inclinação para frente. Assim, a ilusão oculogravica é o movimento visualmente aparente de um objeto na
frente do observador que está na verdade em uma posição fixa em relação a ele.
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ID: 9187
Questões
10
Questões
1. Se uma pista desce, como isso afeta a aproximação dos pilotos?
a. É provável que seja muito alto

b. É provável que seja muito baixo
c. É provável que seja muito rápido
d. É provável que seja muito lento
2. Se uma pista inclina-se para cima, como isso afeta a aproximação dos pilotos?
a. É provável que seja muito alto

b. É provável que seja muito baixo
c. É provável que seja muito rápido
d. É provável que seja muito lento
3. Qual é o efeito provável de uma pista mais larga do que o esperado?
a. Queimando tarde demais e danificando a aeronave

b. Queimando muito cedo e causando um pouso pesado
Perguntas
c. Velocidade de aproximação muito alta

d. Velocidade de aproximação maior que o normal
4. Que condições de aproximação causam o “efeito buraco negro”?
a. Desembarque à noite com granizo ou chuva forte

b. Pouso noturno com pista parcialmente iluminada
c. Aterrissar à noite com os instrumentos da cabine muito altos
d. Pouso noturno quando não há luzes entre a aeronave e a pista
5. Como o “efeito buraco negro” altera o julgamento dos pilotos sobre a aproximação?
a. Superestimação da altura
b. Subestimação da altura
c. Tende a tornar a abordagem muito rápida
d. Tende a tornar a abordagem mais rápida que o normal
6. Quais são as principais dicas visuais para arredondamento?
a. Arredonde altura e velocidade

b. Confirmação da altura de decisão e velocidade de fechamento
c. Velocidade de fechamento e verificação de altura
d. A velocidade aparente dos objetos terrestres aumenta e a textura do solo muda.
7. Como as condições de neblina/nevoeiro afetam o julgamento do piloto na aproximação?
a. Subestimando o alcance devido ao efeito ilusório através do vidro da cabine

b. Subestimando o alcance devido às luzes parecerem fracas
c. Subestimando o alcance devido ao efeito ilusório através do vidro da cabine
d. Superestimando o alcance devido às luzes parecerem fracas
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Pedido: 9812
10 perguntas
8. Se duas aeronaves estiverem em uma linha de rumo constante, qual é o resultado provável?
a. Depende se de dia ou de noite

b. Eles vão colidir
c. Haverá um quase acidente
d. É bastante seguro e eles passarão bem longe um do outro
9. Como aparecerá visualmente uma aeronave que se aproxima em uma linha de rumo constante?
a. Não haverá movimento relativo e parecerá muito pequeno até segundos antes da colisão
b. Não haverá movimento relativo e parecerá muito pequeno até segundos antes da aeronave
passar por perto
c. Não haverá movimento relativo e parecerá muito pequeno até segundos antes de a aeronave
passar acima
d. Não haverá movimento relativo e parecerá muito pequeno até segundos antes de a aeronave
passar bem
10. Qual é a duração de um período sacádico e de descanso?
ab 0,3 segundos
0,5 segundos
0,013 segundos
cd 1 segundo
11. Que técnica visual deve ser utilizada na busca por uma aeronave?
a. Varra de um lado para o outro com os olhos cobrindo todo o campo de visão
b. Pesquise o céu parte por parte começando à esquerda
Identifique segmentos de 10° do céu e confirme antes de passar para outro
cd Use uma sucessão de movimentos oculares pequenos e rápidos
12. A refração, devido à chuva no para-brisa, faz a aproximação:
ab mais íngreme
mais raso
mais rápido
cd Mais devagar
13. A expectativa pode afetar a percepção.
ab Verdadeiro
Falso
14. O efeito florescente da chuva provoca:
ab a pista parece mais próxima

a pista parece mais distante
c. não afeta a percepção da pista
d. os instrumentos difíceis de ler
200
ID: 9187
10
Questões
15. Quais são as leis que a Teoria da Gestalt propõe?
a. As leis da percepção
b. As leis das ilusões perceptivas
c. As leis da recepção perceptual
d. As leis da organização perceptual
16. Uma varredura visual deve cobrir o céu em seções sobrepostas de:
a. 5°
b. 10°
c. 15°
d. 20°
17. A técnica de digitalização deve diferir de dia para noite.
a. Verdadeiro
b. Falso
18. Uma aeronave distante é identificada e permanece em rumo relativo constante. Você Perguntas
deve:
a. espere até que a aeronave pareça crescer antes de tomar medidas preventivas
b. tome medidas preventivas se você não tiver prioridade
c. tomar medidas imediatas para evitar
d. espere dois segundos para reidentificar e depois tome medidas para evitar
19. Outro nome para a ilusão associada à aceleração é:
a. a ilusão somatogiral
b. a ilusão somatogravica
c. enjôo
d. enjoo aéreo
20. Se for sabido que uma ilusão é possível num determinado aeródromo, como Comandante da
aeronave, você deve:
a. não diga nada, pois isso pode assustar a tripulação

b. certifique-se de informar a tripulação
c. reportar o fato às operações para que outras tripulações estejam cientes do perigo
d. reporte o fato ao seu operador para que outras tripulações estejam cientes do perigo
201
Pedido: 9812
10 respostas
Respostas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
a b b d a d d b a a c b
13 14 15 16 17 18 19 20
a a d b b c b b
202
ID: 9187
Capítulo
11
Sono e fadiga
Em geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
Ritmos e relógios biológicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
Temperatura corporal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
Hora do dia e desempenho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Sistemas de Crédito/Débito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Medição e Fases do Sono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
Idade e Sono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
Cochilos e microssonos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
Trabalho por turnos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
Cruzamento de fuso horário. . ... . . . . . . ... . . . . ... . . . . ..... . . . . ... . . . .212
Planejamento do sono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Higiene do Sono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Sono e Álcool. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Distúrbios do sono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Drogas e gerenciamento do sono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Fadiga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Vigilância e Hipovigilância. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218 Perguntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
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11 sono e fadiga
204
ID: 9187
Sono e fadiga
11
Em geral
Introdução
O sono é essencial para o bem-estar humano. Durante o período de sono, o corpo não só se recupera da atividade
física do dia, mas também realiza a organização essencial dos processos mentais. A quantidade de sono
necessária varia de acordo com a idade, a quantidade de energia física e mental utilizada antes de dormir e as
diferenças individuais. O sono apresenta ciclos particulares durante cada período de sono, variando desde um
cochilo leve até um sono muito profundo, com intervalos de um tipo único de sono em que ocorrem sonhos vívidos.
A duração do sono e a sua qualidade dependem em grande medida dos ritmos internos do nosso corpo, e é bom
considerar estes ritmos antes de olhar para o sono em si.
Atitude da tripulação em relação ao sono

A tripulação não deve considerar o sono apenas como um mecanismo de recuperação da actividade do dia
anterior. É de fundamental importância que a atitude das tripulações em relação ao sono seja proactiva e que o
sono seja activamente planeado para que os voos sejam realizados com a máxima eficiência física e mental.
Ritmos e relógios biológicos
Introdução Sono
Muitos processos fisiológicos no corpo sofrem flutuações rítmicas (através do hipotálamo no cérebro), e estas
ocorrem quer a pessoa esteja acordada ou dormindo. Esses ritmos são controlados internamente e não são
simplesmente reações ao nosso ambiente. Os ritmos não estão necessariamente sincronizados e estas flutuações
ou ciclos podem variar de cerca de 90 minutos a 28 dias. A disciplina de estudo dos ritmos é chamada de
cronobiologia.
Ritmos Circadianos
Os ritmos mais comuns exibidos pelo homem e pela maioria dos outros animais têm periodicidades de cerca de
24 horas e são conhecidos como ritmos circadianos. Esses ritmos são vistos como flutuações diárias mensuráveis
e regulares - às vezes superiores a 50% da média diária - em variáveis como:
• Temperatura corporal. •
Pressão arterial. •
Frequência
cardíaca. • Acuidade
sensorial. • Saída da glândula
adrenal. • Níveis de neurotransmissão cerebral.
Em condições normais, nossos ritmos circadianos são bloqueados em 24 horas por sinais externos de tempo
(Zeitgebers).
Zeitgebers
Estas pistas são fornecidas pelos horários dos relógios e outros eventos externos, como o nascer do sol, a luz e a
escuridão, o aumento do ruído do trânsito em determinados horários, os horários regulares das refeições e os
horários de trabalho, todos os quais auxiliam na regulação do nosso relógio biológico interno. Essas dicas são
conhecidas como zeitgebers (alemão para “doadores de tempo”). Na verdade, a consciência cognitiva da hora do
relógio é, em si, um exemplo de zeitgeber.
205
Pedido: 9812
11 sono e fadiga
Se um indivíduo estiver isolado desses zeitgebers, sem relógios, horários definidos para as refeições ou qualquer forma
de detectar mudanças de luz, os ritmos circadianos “correrão livremente” com uma periodicidade de cerca de 25 horas.
Isso significa que um indivíduo médio, se isolado dessas dicas, em vez de trabalhar em média 16 horas acordado e 8
horas de sono, estenderá seu dia para 17 horas acordado e 8 horas de sono.
Figura 11.1 Um padrão de sono em dias sucessivos sem sinais de tempo do zeitgeber
Temperatura corporal
Temperatura Corporal e Sono

Existe uma relação direta entre a temperatura corporal e o ciclo do sono. No momento de temperatura corporal mais
baixa, achamos mais difícil permanecer acordados. Começaremos a sentir sono no momento em que a temperatura
estiver caindo e ficaremos mais acordados quando a temperatura estiver subindo. Esta relação explica a dificuldade
que podemos ter de dormir bem durante alguns dias após a travessia de fuso horário. Este é um dos sintomas do “jet
lag”.
Figura 11.2 O ritmo circadiano da temperatura corporal
206
ID: 9187
Sono e fadiga
11
As variações da temperatura corporal ao longo do dia seguem um ciclo regular. A temperatura mais alta ocorre
por volta das 17h00 e a mais baixa por volta das 05h00, horário em que somos menos eficientes e a vontade de
dormir está no auge.
Tempo de sono planejado

O tempo gasto acordado é importante para determinar a prontidão para dormir, mas também existe um ritmo
circadiano de sono. Isto significa que em determinados momentos do dia mesmo o indivíduo privado de sono
pode ter dificuldade em adormecer. É o momento do sono, e não a quantidade de tempo acordado, que é o fator
crítico na determinação da duração do sono. Conforme indicado anteriormente, a duração do sono está ligada
ao ciclo de temperatura corporal.
O sono realizado em momentos próximos ao pico de temperatura ou quando a temperatura está caindo será
mais longo e mais refrescante do que o sono realizado quando a temperatura corporal está aumentando. A
tripulação que tentar dormir quando a temperatura corporal estiver aumentando terá consideravelmente mais
dificuldade em adormecer e, se tiver sucesso, geralmente acordará em um período de tempo relativamente curto.
Hora do dia e desempenho
Além dos ritmos circadianos de temperatura e de outros processos fisiológicos básicos, existem ritmos para
comportamentos mais complexos. O desempenho de diferentes tarefas é afetado pela hora do dia. Tarefas
simples, que exigem pouca memória de curto prazo, seguem o padrão da temperatura corporal. O desempenho Sono
melhora à medida que a temperatura aumenta e diminui à medida que a temperatura diminui. O desempenho
usando tarefas de memória de curto prazo diminui ao longo do dia. O raciocínio verbal e as habilidades aritméticas
mentais atingem o pico por volta do meio-dia.
As estatísticas de acidentes foram examinadas para detectar uma correlação entre a hora do dia e os acidentes.
Verificou-se que os acidentes de condução atingem o pico em determinadas horas do dia, por exemplo às 15:00
horas, mas outros factores, como a densidade do tráfego e as condições das estradas, também afectarão os
resultados.
No que diz respeito aos acidentes aéreos, a hora do dia tem sido apontada como fator causal em vários incidentes.
Sistemas de Crédito/Débito
Em geral
O ciclo sono/vigília pode ser pensado como um sistema de crédito e débito. Nesse sistema, o indivíduo recebe
dois pontos para cada hora que passa dormindo e tem um ponto deduzido para cada hora que passa acordado.
Esta é apenas uma medida aproximada, pois os indivíduos variam consideravelmente na quantidade de sono
que necessitam.
Limite de crédito do sono

O crédito máximo disponível é de 16 pontos. Você não pode armazenar pontos de crédito acima de 16 antes de
um longo período de vigília. Um sono de 10 a 12 horas após um longo período de atividade extenuante dará
apenas os 16 créditos e o indivíduo voltará a sentir sono após 16 horas, e não após 20 a 24 horas.
No entanto, se um período de vigília for significativamente reduzido (o indivíduo ainda está num estado de crédito
de sono), então é improvável um bom sono.
207
Pedido: 9812
11 sono e fadiga
Débito de sono
Quanto menos pontos você tiver, mais pronto estará para dormir. Normalmente a pessoa dormirá quando tiver pouco ou
nenhum crédito e dormirá cerca de oito horas, seguido por um período de vigília de cerca de dezesseis horas quando o crédito
de sono se esgotará. Uma redução gradual no nível de crédito pode acumular-se ao longo de um período de tempo como uma
“dívida cumulativa de sono”. É importante perceber que a redução do desempenho, resultante da privação de sono,
aumenta com a altitude.
Medição e fases do sono

(ver Figura 11.3)
Medição
Experimentos de laboratório revelaram muito sobre as diversas fases do sono. Os voluntários passaram por uma série de
medições e observações enquanto dormiam. Os dispositivos usados incluem:
• Eletroencefalograma (EEG) - para registrar a atividade elétrica do cérebro • Eletrooculograma

(EOG) - para medir o movimento ocular dentro da cavidade ocular • Eletromiograma (EMG) - para
medir a tensão ou relaxamento muscular
Estágios do sono
(ver Figura 11.3) Os estágios do sono são classificados em 4 estágios:
Estágio 1
A pessoa que dorme está em um sono muito leve. É uma fase de transição entre a vigília e o sono; se for acordado nesta
fase, o voluntário pode alegar que nem sequer dormiu. No início do sono, passamos cerca de 10 minutos do estágio 1 antes
de passarmos para o estágio mais profundo 2.
Estágio 2
No início do sono, passamos cerca de 20 minutos no estágio 2 antes de passarmos para os estágios mais profundos 3 e 4.
Cerca de 50% do sono normal é gasto no estágio 2.
Estágios 3 e 4
Durante os estágios 3 e 4 do sono:
• O cérebro está semiativo emitindo ondas longas e lentas medidas por traçados de EEG e, portanto, é
comumente referido como 'onda lenta' ou sono ortodoxo .
• Os olhos ficam parados atrás das pálpebras.
• Os músculos estão relaxados.
• Sonhos sufocantes ou esmagadores.
208
ID: 9187
Sono e fadiga
11
Sono
Figura 11.3 Perfil de sono para uma noite típica de sono
Função do sono de ondas lentas (sono ortodoxo)

O sono de ondas lentas refresca o corpo e é necessário para a restauração dos tecidos. Após atividade física
extenuante, o corpo exigirá um sono de ondas mais lentas.
Sono com Movimento Rápido dos Olhos (REM)

Sobreposto aos 4 estágios acima está o REM (às vezes chamado de sono paradoxal), que é bastante diferente
do sono ortodoxo. Nesta fase:
• O cérebro está ativo e o traçado EEG é semelhante ao de um indivíduo totalmente acordado

enquanto as outras medidas mostram que a pessoa está dormindo.
• São detectados movimentos rápidos dos olhos atrás das pálpebras.
• Embora haja paralisia muscular quase total (que se pensa impedir a pessoa que dorme de realizar sonhos), há
movimentos frenéticos dos músculos do olho. Essa ativação motora ocasionalmente ocorre, resultando em
espasmos dos membros.
• Ocorrem sonhos complexos, bizarros e emocionalmente coloridos.
Função do sono REM

O sono REM refresca o cérebro. Fortalece e organiza a memória. Após um período de aprendizagem de novas
tarefas ou procedimentos, o sono REM aumentará. Além disso, o sono REM contribui significativamente para o
equilíbrio emocional e o bom humor. Assim, a irritabilidade normalmente segue um período de sono perturbado.
209
Pedido: 9812
11 sono e fadiga
Características do sono ortodoxo e paradoxal

Algumas características do sono ortodoxo e paradoxal são:
Característica Sono Ortodoxo Sono Paradoxal
EEG (ondas cerebrais) Grandes ondas lentas Alta frequência
EOG (olhos) Ainda Movimentos oculares rápidos
EMG (garganta) Músculos relaxados Músculos tensos
ECG (coração) Regular Irregular
Sonhando Normalmente não há recall Lembrar
Caminhada dormindo Sim Não
Movimentos corporais Menos frequente Mais frequente
Ácidos estomacais Estável Aumentar
Função Restauração de tecidos Organização da memória
Ciclos de sono
Durante qualquer noite normal de sono, o padrão opera em um ciclo de aproximadamente 90 minutos.
Perto do final dos primeiros 90 minutos após adormecer, ocorre o primeiro estágio REM, mas essa primeira experiência REM
dura apenas 10 a 20 minutos antes que a pessoa volte ao sono de ondas lentas.
No final do segundo ciclo de 90 minutos, a duração dos períodos de sono REM aumenta.
Perfil de sono
Um perfil de sono para uma noite típica de sono é mostrado na Figura 11.3. Os estágios individuais variam dependendo das
atividades antes de dormir. Se tiver ocorrido muita atividade física extenuante, os estágios 3 e 4 do sono serão estendidos.
Alternativamente, se tiver sido realizado muito trabalho mental, como aprender novas informações ou procedimentos, o sono
REM será aumentado.
Efeito rebote
Experimentos de privação de sono mostraram que se uma pessoa for privada de ondas lentas ou de sono REM, haverá um
efeito de “rebote” no próximo período de sono. Ou seja, o indivíduo compensará o déficit em ambos os casos. Por exemplo,
se alguém for acordado após 3 horas de um período normal de sono, o corpo terá tido todo o sono de ondas lentas
necessário, mas será deficiente no sono REM. No próximo período de sono verifica-se que o sono REM ocorrerá mais cedo
e durará mais que o normal.
Idade e Sono
Os indivíduos diferem na quantidade de sono que necessitam. Num inquérito realizado a um milhão de pessoas, a duração
do sono mais frequentemente relatada foi entre 8 e 9 horas. Algumas pessoas parecem conseguir dormir muito menos e
conseguem dormir muito bem de 3 a 4 horas por noite.
O envelhecimento traz grandes mudanças nas necessidades de sono. Os recém-nascidos podem dormir até 23 horas por
dia (das quais a maioria é REM) e mesmo à medida que envelhecem necessitarão de muito sono.
210
ID: 9187
Sono e fadiga
11
dormem mais que os adultos. No entanto, à medida que as pessoas envelhecem, dormem menos, mas, ao mesmo
tempo, tornam-se menos flexíveis em relação aos horários de sono. O trabalho por turnos torna-se mais difícil com a
idade, pois é muito mais difícil reprogramar o relógio biológico. As mulheres tendem a dormir mais que os homens,
mas relatam mais problemas de sono.
Cochilos e microssonos
Cochilos
Um cochilo é um curto período de sono tirado a qualquer hora. A hora do dia, a duração do cochilo e o crédito/déficit
de sono do indivíduo determinarão por quais estágios do sono o indivíduo passará. As propriedades restauradoras
dos cochilos variam de um indivíduo para outro.
Aqueles que habitualmente dormem a sesta parecem obter mais benefícios do que os que não dormem habitualmente,
que por vezes têm um desempenho reduzido durante algum tempo após acordarem da sesta.
Com o aumento dos tempos de voo prolongados, há um debate sobre permitir que um membro da tripulação tire uma
soneca de 20 a 30 minutos no assento, num esforço para mantê-lo revigorado. Parece haver algum benefício, mas
os pilotos devem estar cientes das armadilhas. Não é incomum que um dos pilotos tire uma soneca e o outro
adormeça.
Os pilotos também devem estar cientes de que, após cochilar, pode levar alguns minutos para organizar os
pensamentos e eles terão respostas e reações lentas por até 5 minutos após serem acordados. A duração mínima Sono
para que um cochilo seja restaurador parece não ser inferior a 10 minutos (Hawkins). É fortemente recomendado
que os pilotos planejem estar totalmente acordados pelo menos 1 hora antes da descida.
Microssonos
Microssonos são períodos muito curtos de sono que duram de uma fração de segundo a dois a três segundos.
Embora a sua existência possa ser confirmada por leituras de EEG, o indivíduo pode não ter conhecimento da sua
ocorrência, o que os torna particularmente perigosos. Eles ocorrem com mais frequência em condições de fadiga,
mas não ajudam na redução da sonolência.
Trabalho por turnos
Em geral
A perda de sono ou sono parcial é um risco ocupacional da aviação comercial. Haverá momentos em que o piloto
terá que trabalhar quando preferiria estar dormindo, e outros momentos em que terá que dormir quando preferiria
estar acordado. Nestes momentos, os problemas de sono podem ser agravados pelos ritmos circadianos.
O ciclo sono/vigília afeta a prontidão para dormir, e o horário do sono em relação ao ciclo corporal de temperatura é
fundamental para determinar a duração do sono.
Planejando o trabalho em turnos e o sono

Como exemplo, presume-se que alguém esteja escalado para o serviço noturno. O piloto tentará dormir um pouco
durante a tarde antes de se apresentar ao serviço. No entanto, será difícil obter um sono satisfatório devido a um
bom crédito de sono, assumindo que uma noite de sono normal foi alcançada na noite anterior, além de que o
aumento da temperatura corporal não facilita o sono.
Existem basicamente duas opções neste caso:
Em primeiro lugar, pode-se ir para a cama cedo na noite anterior e programar o alarme para uma chamada mais
cedo, para que, à tarde, o corpo esteja próximo do défice de sono e esteja pronto para dormir. O segundo
211
Pedido: 9812
11 sono e fadiga
A alternativa seria ir para a cama tarde na noite anterior, dormir até tarde, relaxar à tarde e ainda ter um bom
crédito de sono para o plantão noturno.
Ambas as soluções têm limitações. No primeiro caso, ao deitar-se à tarde, o sono pode ser impossível devido a
ruídos exteriores, entrada de luz natural no quarto ou, se for hotel, obras de construção ou trabalhos domésticos
nos corredores, caso em que pode-se entrar em serviço com um déficit de sono ainda maior. A segunda solução
será inútil se, tendo-se preparado para um serviço de cinco a seis horas, a viagem for atrasada algumas horas
por motivos técnicos, meteorológicos ou de tráfego aéreo.
Geralmente, é agora aceite que a rotação de turnos deve ser feita para turnos posteriores (turno da manhã para turno da tarde,
turno da noite e assim por diante).
Cruzamento de fuso horário
Em geral
Cruzar fusos horários é um modo de vida para tripulações de longo curso, e as mudanças de fuso horário podem
levar à privação cumulativa de sono. Embora esses défices de sono possam aumentar, é pouco provável que
atinjam níveis extremos, uma vez que o corpo dormirá quando for necessário. Os pilotos de longo curso têm de
ajustar e reajustar constantemente os seus ritmos circadianos, e é possível que a interrupção contínua possa
acarretar algumas penalizações para a saúde, particularmente associadas a distúrbios estomacais e intestinais.
O distúrbio nas funções normais do corpo é comumente conhecido como jet lag ou disritmia circadiana.
Disritmia Circadiana (Dessincronização Transmeridiana)

Os ritmos internos do corpo tornam-se de grande importância na era moderna de rápidas viagens aéreas.
Isto leva a uma grande discrepância entre a hora local do destino e o relógio biológico do viajante.
Por exemplo, pode ser meio-dia local para o viajante que chega a Los Angeles, mas o seu relógio biológico
ainda será baseado no horário do Reino Unido de 2.000 horas, possivelmente levando a um conflito interno.
Depois de dormir, o relógio biológico interno indicará um horário para acordar quando a hora local for 01:00 horas.
Esses fatores são de grande importância para o piloto que pode ter que dormir durante o horário diurno local ou
operar um vôo longo em um horário em que seu relógio biológico indica um horário para dormir. Além disso, os
ritmos normais do canal alimentar (a passagem pela qual o alimento passa durante a digestão) e do sistema
urinário podem causar perturbações do sono no novo fuso horário.
Recuperação
A mudança dos zeitgebers ajudará a ressincronizar com a nova hora local, mas é um processo lento, com uma
mudança média de cerca de 90 minutos para cada dia no novo fuso horário. Uma mudança de 9 horas no
horário local, por exemplo, em um voo direto de Londres para Los Angeles, exigirá cerca de 6 dias para que o
corpo se ajuste ao horário local. O piloto pode ter apenas 2 ou 3 dias antes de retornar a Londres e quando ele
retornar seu relógio biológico estará novamente fora de sincronia.
Outro fator a ser considerado é que os sistemas do corpo mudam de fase em taxas diferentes, portanto,
enquanto mudam, não estão apenas fora de fase com a hora local, mas também fora de fase entre si.
Efeitos da direção na recuperação – Leste ou Oeste, qual é o melhor?

Os efeitos do jet lag e a sua recuperação também dependerão da direcção da viagem. Os dois exemplos a
seguir ilustram esse fenômeno.
212
ID: 9187
11
Sono e fadiga
Viajando para o oeste

(Londres - Nova York)
Nova York está 5 horas atrás de Londres, então o meio-dia ocorre 5 horas depois. Isso significa que uma
tripulação terá um dia de 29 horas. No entanto, nosso relógio biológico de funcionamento livre é de 25 horas,
o que significa que a tripulação sofrerá de jet lag de 4 horas.
Viajando para o leste

(Nova York - Londres)
Londres está 5 horas à frente de Nova York, então o meio-dia ocorre 5 horas antes. Isso significa que uma
tripulação terá uma jornada de 19 horas. No entanto, nosso relógio biológico de funcionamento livre é de 25
horas, o que significa que a tripulação sofrerá de jet lag de 6 horas.
Sono
Figura 11.3. O Jet Lag

Figura 11.4depois
O jet lag de
apósviajar para
viajar para o oeste
oeste é menoré
domenor
que parado
lesteque para o leste.
Técnicas de recuperação
O método de lidar com a disritmia circadiana é uma importante área de pesquisa na aviação. Dadas as diferenças
nas reações individuais dos pilotos às mudanças de fuso horário e às taxas de ressincronização, não pode haver
regras rígidas e rápidas. Cada indivíduo deve desenvolver seus próprios métodos para lidar com o problema, mas
existem algumas técnicas geralmente aceitas. Veja exemplos abaixo.
Parada Curta - Menos de 24 Horas

Se a escala for de curta duração com retorno rápido à base, pode ser aconselhável tentar manter o tempo de
casa nas atividades. Por exemplo, tomar café da manhã no horário local em vez de obedecer ao horário local e
dormir no horário normal de casa.
24 Horas – a escala mais difícil

Um dos piores intervalos de tempo para fazer uma escala é de 24 horas. Isto não permite tempo para dois bons
períodos de sono, mas é um período demasiado longo para ser coberto com apenas uma única sessão de sono.
Isto pode envolver um período de descanso limitado à chegada, para que mais tarde o corpo esteja mais
preparado para dormir por um período mais longo antes da chamada para o serviço. Como será visto no exemplo
abaixo, as opções abertas não são fáceis.
Escala - Mais de 24 Horas

Para paradas mais longas, é recomendado que você planeje o reajuste à nova hora local o mais rápido possível.
213
Pedido: 9812
11 sono e fadiga
Planejamento do sono
Para garantir que você tenha o máximo de sono benéfico antes de chegar ao trabalho para voar, é recomendável basear
seus cálculos em três regras simples:
Regras básicas
Para calcular o padrão de sono necessário existem três regras simples:
Regra 1 1 hora de sono = 2 horas acordado.
Regra 2 O sono necessário deve ser realizado imediatamente antes da chamada de despertar para o serviço.
Regra 3 Use a “Regra 3 em 1”. (A regra 1 fornece unidades de três horas que podemos usar para calcular a
quantidade necessária de sono.
Exemplo
Um piloto voa de Londres para Nova York (5 horas atrás do UTC para uma escala de 24 horas. Ele chega ao quarto do hotel
às 21h, horário local, sem créditos de sono. O dia de serviço seguinte está programado para ser às 16 horas.
Solução 1
O piloto necessita de 8 horas de sono (Regra 1) para o dia de serviço seguinte e isto deve ser feito imediatamente antes da
chamada de despertar (Regra 2). O problema é qual a melhor forma de organizar seu padrão de sono.
O piloto tem 16 horas antes de dormir para garantir o valor máximo de crédito. Usando a Regra 3, divida 16 horas por 3 e
descobriremos que são necessárias 5 horas e 20 minutos de sono. Este sono pode ser entendido como:
Estado Horário local Hora do relógio corporal Créditos de sono
Dormir 2100 - 0220 0200 - 0720 10 horas e 40 minutos
Acordado 0220 - 1300 0720 - 1800 0
Dormir 1300 - 2100 18:00 - 02:00 16 horas
Vantagens
• O segundo sono será de boa qualidade, pois o crédito de sono é 0 e a temperatura corporal é
diminuindo durante grande parte do tempo.
• Apenas uma interrupção do sono.
Desvantagens • O
primeiro período de sono será de qualidade mista, pois embora haja 0 crédito na temperatura corporal
está aumentando durante parte do tempo.
• Hora insociável para estar acordado e a tentação de dormir novamente antes das 13:00 horas serão
forte.
Outra forma possível de organizar as 5 horas e 20 minutos de sono anteriores ao horário em que ele/ela
ela deve dormir é:
214
ID: 9187
Sono e fadiga
11
Solução 2
O piloto dorme pouco (1 hora e 20 minutos) e depois aproveita a vida noturna local. Ele/ela tem mais um período de sono
para dar créditos suficientes antes do terceiro e último período de sono imediatamente antes do dia de serviço.
Estado Horário local Hora do relógio Créditos de sono
Dormir 2100 - 2220 biológico 0200 - 0320 2 horas e 40 minutos
Acordado 2220 - 0100 0320 - 0600 0
Dormir 0100 - 0500 06:00 - 10:00 8 horas
Acordado 05:00 - 13:00 1000 - 1800 0
Dormir 1300 - 2100 18:00 - 02:00 16 horas
Vantagens
• Momentos mais sociáveis para estar acordado.
• Tanto o primeiro quanto o último período de sono serão de boa qualidade, pois os créditos são 0 e a temperatura corporal
está em declínio.
Sono
Desvantagens
• Padrão de sono muito perturbado e será difícil cumprir o horário.
• O período médio de sono será de má qualidade, pois a temperatura corporal aumentará.
Higiene do Sono
Se o seu corpo realmente precisa dormir, ele dormirá em quase todas as condições. Se alguém estiver tentando dormir
enquanto ainda está com sono ou em um momento de baixa sonolência circadiana, então:
• Evite bebidas que contenham cafeína perto da hora de dormir (café, chá, cola e vários refrigerantes com gás). A cafeína
afeta o estágio 4 e o sono REM. Quando a cafeína é removida de uma bebida, o efeito perturbador do sono também é
removido. (A aspirina também contém cafeína).
• Evite cochilar durante o dia.
• Certifique-se de que o quarto e a cama sejam confortáveis, com qualquer luz natural excluída, o ar condicionado
funcionando e certifique-se de que os insetos (especialmente os que picam ou picam) não possam entrar no quarto.
• Evite estimulação mental excessiva e estresse emocional.
• Uma bebida com leite quente, uma leitura leve ou técnicas simples de relaxamento progressivo ajudarão
para promover o sono.
• Evite álcool e refeições pesadas.
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Pedido: 9812
11 sono e fadiga
Sono e Álcool
O álcool é amplamente utilizado pela tripulação como auxílio para dormir. No entanto, é um depressor nervoso
central não seletivo. Pode induzir o sono, mas o padrão de sono não será normal, pois o sono REM será
consideravelmente reduzido e é provável que acorde cedo.
Distúrbios do sono
Narcolepsia
Incapacidade de parar de adormecer mesmo durante o período de sono. Os especialistas acreditam que isso está
associado à incapacidade do cérebro de distinguir entre vigília e sono REM.
Esta condição é claramente indesejável na tripulação, pois a pessoa afetada pode dormir a qualquer momento,
mesmo em uma situação perigosa.
Apnéia
Uma cessação da respiração durante o sono. Esta é uma condição bastante comum e o sujeito normalmente
acordará ou reiniciará a respiração após um curto período de tempo.
Torna-se um problema mais sério quando a parada respiratória dura até um minuto e a frequência das paradas
aumenta. Os despertares frequentes perturbarão o padrão normal de sono e o indivíduo poderá sentir sonolência
diurna excessiva. Outros problemas clínicos podem estar envolvidos e deve-se procurar orientação médica.
Sonambulismo (sonambulismo)
Essa condição, assim como falar durante o sono, é mais comum na infância, mas ocorre mais tarde na vida. Pode
acontecer com mais frequência naqueles que operam em horários irregulares ou sob algum estresse. A condição
não deve causar dificuldades em adultos saudáveis, a menos que o sonâmbulo se envolva em um acidente enquanto
estiver longe da cama. O sonambulismo, como terror noturno, ocorre durante o sono não REM.
Insônia Este
é simplesmente o termo para dificuldade em dormir. Pode ser dividido em:
Insônia Clínica
Descreve a condição em que uma pessoa tem dificuldade em dormir em condições normais e regulares, em
sintonia com os ritmos corporais. Em outras palavras, uma incapacidade de dormir quando os sistemas do corpo
pedem sono.
Deve ser entendido que a insônia clínica raramente é um distúrbio em si. Normalmente é um sintoma de outro
distúrbio. Por esta razão, o tratamento comum e sintomático com medicamentos para dormir ou tranquilizantes
é inadequado, a menos que também seja realizado tratamento para a causa subjacente.
Insônia Situacional
Há uma incapacidade de dormir devido a padrões de trabalho/descanso interrompidos ou disritmia circadiana.
Isso geralmente ocorre quando é necessário dormir, mas o cérebro e o corpo não estão na fase de sono. Esta
condição é a mais frequentemente relatada pela tripulação.
216
ID: 9187
Sono e fadiga
11
Drogas e gerenciamento do sono
A tolerância das pessoas aos distúrbios do sono varia e alguns indivíduos podem necessitar da ajuda de
medicamentos para dormir ou permanecer acordados. A droga mais comum usada para retardar a sonolência é a
cafeína, contida no chá ou no café, e isso ajudará o usuário a permanecer acordado.
Ampla publicidade tem sido dada à melatonina como uma cura para o jet lag. A tripulação não deve tomar este
medicamento ou qualquer outro medicamento ou medicamento sem primeiro consultar seu especialista médico em
aviação.
Barbitúricos e benzodiazepínicos (valium, mogadon, librium e normison) devem ser rigorosamente evitados. Os
barbitúricos não são apenas viciantes, mas fatais se tomados em overdose. Ao contrário da crença comum, os
benzodiazepínicos podem causar dependência e todos têm um efeito adverso no desempenho - especialmente se
tomados com álcool. Não há lugar na aviação para tais medicamentos, exceto sob a supervisão estrita de um
médico especialista em aviação.
Fadiga
Introdução
A fadiga é um cansaço profundo e, tal como o stress, é cumulativa e pode ser causada por:
Sono
• Falta de sono reparador. •

Falta de aptidão física ou mental. • Estresse
físico ou mental excessivo e ansiedade. • Dessincronização
dos ciclos corporais (jet lag).
Enquanto o cansaço é instantaneamente reconhecível pelo doente e é uma admissão social aceitável, a fadiga é
mais insidiosa. Um piloto que sofre de fadiga pode não ter consciência da sua condição durante um longo período
de tempo até que uma crise o force a perceber. Mesmo sabendo que a fadiga é um problema, o piloto hesitará em
admitir o fato abertamente. Parece ser semelhante a uma admissão de que ele/ela não está à altura do trabalho.
É fundamental ser capaz de reconhecer os sintomas de fadiga em você mesmo e, igualmente importante, nos
outros membros da sua tripulação.
A fadiga pode ser subdividida em fadiga de curto e longo prazo (crônica).
Fadiga de curto prazo

Como está implícito, este tipo de fadiga é semelhante ao cansaço. Geralmente é devido à falta de sono, grande
esforço físico ou mental, agendamento da tripulação, longo período de serviço, falta de alimentação ou jet lag. A
fadiga de curto prazo é facilmente reconhecida e remediada não voando e descansando o suficiente.
Longo prazo (fadiga crônica)

A fadiga prolongada é muito mais difícil de reconhecer e admitir. Pode ter várias causas diferentes, que podem
incluir falta de aptidão física ou mental, um casamento stressante associado a problemas no trabalho, preocupações
financeiras e uma elevada carga de trabalho. Também pode ser subjetivo, um piloto ser capaz de tolerar mais do
que o outro antes que a fadiga crônica se instale. Qualquer pessoa que suspeite que está sofrendo de fadiga
crônica deve parar de voar.
217
Pedido: 9812
11 sono e fadiga
Sintomas de fadiga
Os sintomas de fadiga podem ser:
• Falta de consciência. •
Habilidades motoras diminuídas.
• Cansaço óbvio. • Visão
diminuída. • Aumento do
tempo de reação. • Problemas
de memória de curto prazo. •
Concentração canalizada. •
Facilmente distraído. •
Mau voo por instrumentos. •
Aumento de erros. •
Irritabilidade e/ou alterações anormais de humor. •
Varredura reduzida.
• Reversão aos “velhos” hábitos.
• Diminuição da comunicação.
Atrasando o início da fadiga

Algumas das ações que podem ser consideradas para evitar a fadiga:
• Aceite que a fadiga é um problema potencial. • Planeje

estratégias de sono de forma proativa (planeje o sono antes das atividades do dia seguinte). • Faça
exercício como parte do período de relaxamento e certifique-se de que está em boa
forma. • Evite álcool.
• Faça uma dieta regular e equilibrada. •
Tenha sua vida emocional e psicológica sob controle. • Garanta o conforto
da cabine. • Certifique-se de que
alimentos e bebidas estejam disponíveis para voos longos. • Certifique-
se de que seu assento esteja ajustado corretamente.
Vigilância e Hipovigilância
Estado de Vigilância
A definição científica de vigilância difere daquilo que normalmente entendemos pelo termo.
O estado de vigilância é o grau de ativação do sistema nervoso central. Isso pode variar do sono profundo ao estado
de alerta extremo e é controlado pelo ciclo circadiano. Um homem vigilante é um homem alerta e assim, em
circunstâncias normais, à medida que a carga de trabalho aumenta, também aumenta a vigilância.
Nota: A vigilância é um mecanismo muito diferente do mecanismo de atenção (ver Capítulo 7).
218
ID: 9187
Sono e fadiga
11
Hipovigilância
Isso ocorre quando os padrões de sono começam a aparecer em um EEG durante a atividade. É semelhante a um
microssono que pode ocorrer durante períodos de:
• Monotonia. •
Redução da carga de trabalho. •
Durante tarefas simples ou repetitivas. •
Ruído constante e monótono. • Pouca
iluminação. •
Temperatura alta. •
Isolamento. •
Débito de sono. •
Fadiga.
Também pode ocorrer logo após uma refeição.
Prevenindo a hipovigilância em vôo

Não é possível eliminar totalmente a hipovigilância durante o voo e, de facto, existe uma teoria de que a hipovigilância
ajuda a controlar o consumo de energia. No entanto, é prudente tentar prevenir este fenómeno tanto quanto possível. As
precauções devem incluir:
Sono
• Certifique-se de ter crédito de sono suficiente. • Esteja

ciente dos sinais de perigo físico que podem incluir:
• Sonolência, cabeça inclinada para frente e uma sensação de desconforto vaga, mas persistente
fazendo com que você mude constantemente de posição sentada.
• Percepção sensorial mais lenta (ter que olhar para um instrumento por mais tempo que o normal
antes de digerir suas informações).
• Preocupação com um problema completamente fora da situação atual. • Mau humor e relutância
em falar.
• Mude sua posição regularmente de vez em quando e, se possível, levante-se e dê alguns passos
a aeronave.
• Manter contacto social com o resto da tripulação. • A vigilância
diminui com a falta de estímulos, portanto mantenha-se mental e fisicamente ativo. • Os membros da
tripulação deverão fazer as refeições em horários diferentes. Isto ajuda muito a garantir que, se a hipovigilância for um
problema entre a tripulação, a sua ocorrência será provavelmente escalonada. Como já foi discutido, esse cuidado
também evita que a intoxicação alimentar atinja mais de um tripulante por vez.
Em geral, não existe uma quantidade absoluta de sono que deva ser alcançada
Você deve dormir o quanto precisar
219
Pedido: 9812
11 perguntas
Questões
1. Quanto tempo dura um ritmo circadiano de corrida livre?
a. 24 horas
b. 48 horas
c. 25 horas
d. 29 horas
2. Quando o ciclo circadiano de temperatura atinge o seu nível mais baixo?
a. Por volta das 05h00

b. Por volta das 01h00
c. Por volta das 03h00
d. Varia de dia para dia
3. De que depende a duração do sono?
a. O exercício físico e mental realizado antes de dormir O

b. número de horas acordado antes de dormir O
c. momento certo, ou seja, quando a temperatura corporal
d. está caindo A qualidade do sono REM
4. Qual o número máximo de “créditos de sono” que podem ser acumulados e qual o tempo
mínimo para acumulá-los?
a. 24 créditos e levará 12 horas 8 créditos

b. e levará 16 horas 16 créditos e levará
c. 12 horas 16 créditos e levará 8 horas
d.
5. Quando ocorre o sono ortodoxo (sono de ondas lentas) e o que ele restaura?
a. Ocorre no início do ciclo do sono - estágios 3 e 4 e restaura o corpo

b. Ocorre no início do ciclo do sono - estágios 3 e 4 e restaura o cérebro
c. Ocorre no início do ciclo do sono - estágios 1 e 2 e restaura o corpo
d. Ocorre no final do ciclo do sono - estágios 3 e 4 e restaura o cérebro
6. Se a pessoa que dorme acorda cedo, como isso afeta o próximo padrão de sono?
a. Quem dorme entra em “déficit de sono” e precisará dormir mais

b. Quem dorme entra em um “déficit de sono” e precisará do dobro da quantidade de sono perdida
para recuperar o atraso
c. Eles irão “recuperar” para que o padrão de sono atual compense os estágios perdidos
no período de sono anterior
d. A pessoa que dorme entra em um “déficit de sono” que é transportado
7. Quantas fases existem num ciclo de sono?
a. 3 estágios mais REM

b. 4 estágios mais REM
c. 3 estágios incluindo REM
d. 4 estágios incluindo REM
220
ID: 9187
11
Questões
8. Quanto tempo dura um ciclo de sono?
ab 90 minutos
120 minutos
60 minutos
cd 30 minutos
9. O que um EOG rastreará durante o sono REM?
a. Pouca atividade
b. Muita atividade
Atividade intermitente
cd Nenhuma atividade
10. Qual é a função do sono REM?
a. Para refrescar o corpo após o exercício

b. Para refrescar o corpo e o cérebro após a atividade física e mental
c. Para auxiliar na organização da memória e ajudar a coordenar e assimilar novas
informações aprendidas
d. Para exercitar o cérebro para que esteja preparado para o dia seguinte
Perguntas
11. Como regra geral, se um piloto for escalado para um voo que retorne dentro de 24 horas,
ele deve ajustar seu padrão de sono?
ab Sim
Sim - o mais rápido possível
c. Sim - nas próximas 48 horas
d. Não - fique no horário do Reino Unido
12. Regra geral, se um piloto for escalado para um voo com 24 horas ou mais num país onde existe
diferença de fuso horário, deverá ajustar o seu padrão de sono?
a. Sim e tente organizá-lo de forma que o padrão de sono permita 8 horas de sono antes do
despertar
b. Sim e tente organizá-lo de forma que o padrão de sono permita 10 horas de sono antes do
despertar
Não - fique no horário do Reino Unido
cd Não - não é necessário, a menos que permaneça por mais de 48 horas
13. Quanto tempo leva para o ritmo circadiano ressincronizar com a hora local após cruzar os fusos horários?
ab Aproximadamente 2 dias por 1 a 2 horas de mudança de horário

Aproximadamente 1 dia a cada 1 a 2 horas de mudança de horário
Aproximadamente 2 dias por 1 a 1 hora e meia de mudança de horário
cd Aproximadamente 1 dia por 1 a 1 hora e meia de mudança de horário
221
Pedido: 9812
11 perguntas
14. Faz alguma diferença para o ritmo circadiano se ajustar às mudanças de fuso horário
se o vôo for para Leste ou Oeste?
a. Sim, devido ao livre funcionamento do ritmo circadiano tende a ajustar-se mais

rapidamente aos voos com destino a Oeste
b. Sim, devido ao livre funcionamento do ritmo circadiano tende a ajustar-se mais
rapidamente aos voos com destino a Leste
Não, não faz diferença. Oeste ou Leste têm o mesmo efeito
cd Sim, devido ao livre funcionamento do ritmo circadiano tende a ajustar-se mais
lentamente aos voos com destino a Oeste
15. Que efeito o consumo de álcool antes de dormir tem no padrão de sono?
a. Uma pequena quantidade (uma cerveja ou um pequeno uísque) ajuda a relaxar o corpo antes de dormir
e, assim, melhora o padrão de sono.
b. Prolonga o sono REM e a duração do sono
Encurta o sono REM e a duração do sono
cd Não tem efeito significativo no padrão de sono em si, mas afeta negativamente outros
sistemas do corpo.
16. Ao sofrer de privação de sono, o desempenho diminuirá ainda mais em

altitude?
ab Não
Sim
Às vezes
cd Sob certas circunstâncias
17. A hipovigilância é semelhante a um microssono.
ab Verdadeiro
Falso
18. As duas formas de fadiga são:
ab mental e físico
curto prazo e crônico
mental e corporal
cd psicológico e fisiológico
19. A insônia é dividida em:
a. psicológico e fisiológico
b. mental e físico
c. clínico e situacional
d. clínico e fisiológico
20. Você pode voar sofrendo de narcolepsia?
a. Sob a estrita supervisão de um médico especialista em aviação

b. Às vezes - depende do grau
Nunca
cd Somente de dia
222
ID: 9187
Questões
11
Perguntas
223
Pedido: 9812
11 respostas
Respostas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
c a c d a c b a b c d a
13 14 15 16 17 18 19 20
d a c b a b c c
224
ID: 9187
Capítulo
12
Diferenças Individuais e Relações Interpessoais
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Personalidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Estilo interativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
A contribuição do indivíduo dentro de um grupo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
Coesão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
Tomada de decisão em grupo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
Melhorando a tomada de decisões em grupo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237 Liderança .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
O Gradiente de Autoridade e os Estilos de Liderança. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
Interagindo com Outras Agências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
Questões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
225
Pedido: 9812
12 Diferenças Individuais e Relações Interpessoais
226
ID: 9187
12
Introdução
Este capítulo deve ser lido em conjunto com o Capítulo 13 (Comunicação e Cooperação), uma vez que ambos fazem
parte do quadro mais amplo das diferenças individuais, das comunicações e da cooperação entre tripulações.
Personalidade
Introdução
As pessoas diferem umas das outras em muitos aspectos, como tamanho, cor da pele, sexo, inteligência e
características pessoais. Algumas destas diferenças são irrelevantes na aviação, mas muitas não o são. O tamanho
de um indivíduo pode limitar o tipo de aeronave pilotada, e a personalidade e a inteligência de um indivíduo
determinarão a maneira como ele interage com outros membros da tripulação e com as pessoas em geral.
Os traços de personalidade são inicialmente inatos – herdados através dos genes – e adquiridos muito cedo na vida.
São características profundas que constituem a essência de uma pessoa. Eles são estáveis e muito resistentes a
mudanças. Contudo, ao longo do tempo, a personalidade pode ser influenciada e desenvolvida por factores externos
e, assim, sofrer um certo grau de mudança. Essas mudanças podem ocorrer em qualquer fase da vida de uma
pessoa.
Um dos maiores desafios da psicologia é compreender o quanto as pessoas trazem ao mundo – a sua natureza
biológica/genética – e o quanto as condições e eventos ambientais as afetam depois de chegarem (criação). É
geralmente aceito hoje que os dois se entrelaçam para moldar a personalidade e os processos mentais. Assim, a
hereditariedade, a educação e a experiência tendem a contribuir em maior ou menor grau.
Diferenças
Uma maneira útil de pensar sobre as contribuições relativas da natureza e da criação é pensar que a genética define
aproximadamente um potencial bastante amplo de gama de habilidades e que a criação empurra uma criança para
cima ou para baixo dentro dessa faixa.
Auto-conceito
A criança desenvolve primeiro uma consciência de si mesma como uma entidade separada e distinta do ambiente
que a rodeia porque outras pessoas respondem a ela como um objeto separado e autónomo.
À medida que ele/ela (referido como ele no restante deste capítulo) desenvolve um conceito de “eu”, ele se torna
consciente de si mesmo como um objeto de sua própria percepção. Além disso, a sua própria avaliação de si mesmo
surge como um reflexo da avaliação dos outros. À medida que cresce, sua personalidade é gradualmente
desenvolvida pela interação social com outras pessoas.
Assim é possível dizer que:
• O autoconceito é crucial para qualquer mudança ou ajuste na personalidade. •

Mudanças na autoavaliação em resposta a mudanças nas avaliações que os outros fazem de si mesmo.
Para ampliar as duas afirmações, uma mudança gradual na personalidade só ocorrerá se o indivíduo estiver infeliz
com a pessoa que ele vê ser ou se essa percepção for desencadeada pela reação dos outros em relação a ele. Por
exemplo, um filho único e mimado é mandado para a escola e, a partir da reação das outras crianças ao seu
egoísmo, percebe o tipo de personalidade que tem e pode deliberadamente decidir mudá-la.
227
Pedido: 9812
Muitas fontes externas também podem influenciar a personalidade. O sucesso é um deles. Um copiloto pouco confiante
é promovido a capitão e, com a realização de suas próprias capacidades, torna-se seguro ao lidar com seu trabalho e
com outras pessoas ao seu redor. Outros fatores que influenciam a personalidade são as origens sociais, a educação e
a experiência passada.
Definindo Personalidade
Personalidade é o termo usado para abranger todas as características comportamentais estáveis associadas a um
indivíduo e é extremamente importante na determinação do relacionamento com outras pessoas. Refere-se à organização
total dos motivos, atitudes, crenças, formas de perceber e de se comportar do indivíduo.
Estamos todos acostumados com as palavras e frases descritivas comuns usadas para descrever indivíduos - 'um
temerário', 'um bom esportista', 'um mesquinho de cara azeda' ou 'um bom ouvinte', por exemplo. Estes termos, no
entanto, não são científicos e são demasiado genéricos para serem utilizados na avaliação da personalidade com qualquer grau de
precisão.
Personalidade, Atitude e Comportamento

A atitude e o comportamento diferem da personalidade porque a atitude é uma forma de acreditar e sentir sobre um
objeto ou classe de objetos. As atitudes são aprendidas e podem ser gerais ou específicas.
Representam predisposições para responder, favorável ou desfavoravelmente, ao “alvo” da atitude. Ao contrário da
personalidade, parece não haver nenhuma evidência real de que as atitudes sejam genéticas.
ComportamentoÉ o resultado externo da personalidade e da atitude. No entanto, o comportamento nem sempre é o

resultado natural , uma vez que o comportamento pode ser controlado se o indivíduo estiver tão motivado. Todos somos
capazes de adaptar o nosso comportamento às circunstâncias ou, na verdade, à pessoa com quem nos relacionamos
no momento. Essa habilidade é particularmente importante em um piloto que precisa voar com muitas personalidades
diferentes e diversas.
Avaliando a Personalidade
Todos nós fazemos avaliações de personalidade em qualquer encontro social. Até tomamos decisões rápidas sobre a
personalidade de um estranho pela aparência ou vestimenta. Para ilustrar isso, estude a Figura 12.1 na qual os indivíduos
são classificados em três grupos: endomórficos, mesomórficos,
ou ectomórfico.
O endomorfo é macio e redondo na aparência física e tendemos a considerá-lo fácil de lidar, sociável e auto-indulgente.
O mesomorfo parece fisicamente duro, musculoso e retangular, e é considerado psicologicamente inquieto, enérgico e
insensível. Finalmente, o ectomorfo é fisicamente alto, magro e frágil e é visto como introspectivo, sensível e nervoso.
228
ID: 9187
12
Figura 12.1 Vieses

Figura 12.1 Vieses
Questionários de personalidade e técnicas de entrevista
Embora façamos julgamentos sobre a personalidade a partir da aparência de uma pessoa, nossas avaliações
muitas vezes estão erradas. Independentemente do número de vezes que nos foi provado que estávamos errados
na nossa avaliação inicial, ainda tendemos a ater-nos a estas imagens preconcebidas quando conhecemos um estranho.
A personalidade pode ser avaliada por várias técnicas, como entrevistas individuais ou em painel, testes projetivos Diferenças
e até dramatizações. No entanto, ficou provado que o questionário escrito é, em geral, a forma mais confiável de
avaliação da personalidade.
Dimensões da Personalidade
Personalidade, atitudes e crenças são intangíveis na medida em que não podem ser isoladas ou estudadas
diretamente, mas apenas inferidas a partir do que uma pessoa diz ou faz. A personalidade pode ser classificada
em várias dimensões. Pode-se dizer que as principais dimensões são extroversão e ansiedade, mas outras
características importantes, como calor e sociabilidade, impulsividade, obstinação, domínio, estabilidade e ousadia,
contribuirão para a personalidade geral do indivíduo.
Extroversão e ansiedade
No nível mais básico, a extroversão pode estar associada à ousadia, ao comportamento impulsivo e à sociabilidade.
A ansiedade normalmente está ligada à instabilidade emocional, tensão e desconfiança. Como a extroversão e a
ansiedade não estão relacionadas entre si, algumas pessoas podem ser ansiosas e extrovertidas, outras ansiosas
e introvertidas.
Os resultados de uma série de testes ou questionários podem ser plotados em um gráfico simples e bidimensional
de personalidade com eixos de extroversão e ansiedade (ver Figura 12.2). A maioria das pessoas estará na média
em ambas as dimensões.
229
Pedido: 9812
À medida que o desvio da média aumenta, as características dessa personalidade tornam-se mais pronunciadas,
por exemplo:
• O extrovertido ansioso será considerado agressivo e mutável. • O introvertido estável

será considerado atencioso e controlado. • Um introvertido ansioso parecerá
sóbrio e pessimista. • Extrovertidos estáveis serão vistos como
receptivos e tranquilos.
Figura 12.2 Um modelo bidimensional de personalidade
Personalidade e acidentes aéreos

A personalidade é um fator em muitos acidentes de aviação. Os extrovertidos ansiosos tendem a ter mais
acidentes aéreos nos quais há riscos envolvidos. Os introvertidos ansiosos tendem a sofrer um tipo diferente
de acidente quando sua abordagem rígida e sóbria pode levá-los a ter um desempenho inferior quando
confrontados com uma emergência e a administrar mal sua tarefa quando estão sob pressão.
A assunção e avaliação de riscos representam o maior problema em muitos acidentes, especialmente em

operações de piloto único. Alguns dos riscos podem ser assumidos por motivos pessoais, por exemplo,
exibicionismo, mas outros riscos podem ser assumidos devido a pressões comerciais. Para reduzir estes
possíveis riscos, os pilotos devem estar conscientes do seu próprio tipo de personalidade e, se reconhecerem
elementos impulsivos e de procura de emoção nessa personalidade, devem tomar medidas para satisfazer
estas características fora da cabina de pilotagem.
Personalidade preferida
O piloto médio preferido deve ser estável e extrovertido, mas é discutível se isso representa o tipo de
personalidade ideal para voar. Certamente a aviação militar, com as suas exigências de voar até limites
alargados ou assumir riscos maiores, pode exigir características diferentes daquelas exigidas em operações
comerciais. Com o avanço cada vez maior na automação do cockpit, associado a longos períodos de tédio, isto
talvez esteja empurrando a “posição” ideal do piloto mais para a esquerda do gráfico, em direção - mas não
para - o setor introvertido.
Um piloto também deve ser autodisciplinado e ter a capacidade de controlar suas emoções internas e ações
externas. Este traço de personalidade é essencial no piloto “ideal”.
230
ID: 9187
12
Hans Eysenck e Personalidade
A principal contribuição de Hans Eysenck para a psicologia é sua teoria da personalidade. Ele confirmou o
modelo conforme ilustrado na Figura 12.2. No entanto, ele descreveu “Ansiedade” como “Neuroticismo”.
Assim, no modelo PEN (Psicoticismo, Extroversão-Introversão, Neuroticismo) de Eysenck, a Personalidade é

dividida em:
• Extroversão •
Introversão •
Estabilidade
• Neuroticismo
Ele define o neuroticismo como uma tendência do sistema simpático (excitação autonômica) de agir muito
rapidamente. Esta definição especial precisa ser observada , pois não é um significado geralmente associado
à palavra.
Sua pesquisa provou que pessoas perfeitamente “normais” podem ter pontuações altas na escala neurótica.
Esse indivíduo geralmente tem muito “drive”. O único problema que surge é quando a pessoa com pontuação
alta na escala neurótica é submetida a muito estresse. É provável que ele sofra de um distúrbio neurótico.
Além disso, ele apresentou a hipótese de que um introvertido estável possuía “controle do ego”, enquanto um
extrovertido neurótico tendia ao psicoticismo.
Ele confirmou a visão de que a personalidade é em grande parte inata e determinada geneticamente.
Estilo interativo Diferenças
Introdução
Quando os indivíduos trabalham em equipe em direção a um objetivo comum, é útil considerar a equipe ou o
estilo interativo do indivíduo. A maneira como eles interagem pode ser classificada de diversas maneiras. Os
indivíduos autoritários são dogmáticos e não tolerarão facilmente a dissidência dos seus subordinados, mas
quando confrontados por alguém que consideram ter um estatuto mais elevado, tornam-se submissos. Esse tipo
de personalidade geralmente tem uma percepção clara e definida de hierarquia, posição e status.
Outros estilos são o paternalista e o democrático. O estilo de qualquer indivíduo pode mudar com o tempo.
O primeiro oficial submisso pode se tornar um capitão autoritário.
As circunstâncias podem alterar o estilo exigido. Uma abordagem democrática para os problemas na cabine de
comando é desejável desde que haja tempo disponível e a abordagem democrática seja direcionada para atingir
o objetivo, mas uma abordagem mais autocrática pode ser necessária numa situação de emergência.
Estilos dirigidos por meta/ pessoa.

Existem dois fatores principais que caracterizam o estilo interativo. A primeira diz respeito à realização da tarefa
(estilo direcionado a metas: G), e a segunda é a preocupação em manter os membros da equipe felizes (estilo
direcionado a pessoas: P).
Num modelo bidimensional o indivíduo pode ser classificado como P + G-, P + G+, P - G+ ou P - G-.
Em geral, os indivíduos G+ terão um grande desejo de completar a tarefa designada, enquanto os G- se
importarão pouco com o trabalho e não se esforçarão indevidamente. As pessoas P+ terão preocupação com os
outros membros da equipe e os consultarão conforme necessário. Os indivíduos P não estão nem aí para os
outros membros da equipe.
231
Pedido: 9812
O piloto ideal deve ter um estilo interativo P + G+. Eles estarão tão preocupados com o moral e o bem-estar dos
outros membros da equipe quanto com a operação eficiente do voo.
Figura 12.3 Estilo interativo
A contribuição do indivíduo dentro de um grupo

Introdução
O Grupo ou Equipa implica que existem certas características partilhadas entre os presentes que os diferenciam
dos demais e que lhes conferem um sentimento de pertença. Implica também que existem objetivos, valores,
interesses e motivos partilhados entre os membros do grupo.
É relativamente fácil trabalhar e tomar decisões por conta própria. No entanto, trabalhar eficazmente dentro de
um grupo é algo bem diferente. É necessária uma reorientação de atitudes (por vezes chamada de “Pensamento
de Grupo”) em que a flexibilidade de pensamento, a capacidade de ouvir e a apreciação da interdependência
mútua estão entre os factores que contribuem para a formação de um membro eficaz do grupo. No entanto, o
Groupthink pode ter resultados muito negativos quando há demasiada coesão dentro do grupo. Este fenómeno
foi ilustrado, por exemplo, nos enormes fiascos da política externa, como o apaziguamento da Grã-Bretanha em
relação a Hitler antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial e a invasão da Baía dos Porcos durante a
presidência de JF Kennedy. Em ambos os casos, grupos muito unidos desenvolveram um sentimento de “nós”
que proibia os membros do grupo de introduzir ou receber informações perturbadoras por medo de perturbar o
grupo.
A eficácia de uma equipe e a eficácia da contribuição de qualquer indivíduo para a tarefa comum são determinadas
por vários fatores. Entre esses fatores estão: Habilidade, Status e Função .
Habilidade
A competência de qualquer indivíduo de uma equipe desempenhará um papel significativo em sua eficácia.
A competência percebida irá, em conjunto com o seu estilo interactivo, determinar o que os outros membros da
equipa pensam dele/ela. As pessoas aceitarão mais prontamente deficiências de personalidade e estilo interativo
se perceberem que o indivíduo é bom no seu trabalho.
232
ID: 9187
12
A alta capacidade percebida tem um lado negativo. É possível que um membro da equipa P+ G- permita que um
colega, que ele considera competente, prossiga muito mais num curso de acção inadequado porque sente que o
operador “provavelmente sabe o que está a fazer”.
O líder autocrático competente obterá um resultado melhor do que o autocrata com baixa capacidade, que pode
ser visto com desgosto e escárnio pelos membros da sua equipa. Há um sério risco de que outros membros da
tripulação permitam que o autocrata de baixa capacidade prossiga em um curso de ação incorreto, esperando
que ele acabe em apuros apenas para “derrubá-lo”. Este comportamento numa cabine de pilotagem é obviamente
inaceitável.
Status
O status na cabine de comando é normalmente determinado pelo número de anéis no uniforme.
O status do indivíduo, combinado com a capacidade percebida e o estilo interativo, desempenhará um papel
significativo na tomada de decisões na cabine de comando. Um capitão dominante questionará prontamente as
ações de um primeiro oficial subalterno, mas o oposto não será assim. Um primeiro oficial subalterno precisará
ter certeza absoluta de que o capitão está errado antes de expressar suas ansiedades.
O efeito do status na tomada de decisões é significativamente diferente nas diferentes culturas. Em algumas
culturas do Médio e Extremo Oriente, a ideia de questionar o curso de acção de um idoso seria impensável em
quaisquer circunstâncias. Nas culturas da Europa Ocidental e da América do Norte, os colegas mais jovens
questionarão muito mais prontamente as ações do indivíduo mais velho. Um estudo mostrou que os pilotos
menos afectados pelo estatuto são os cidadãos australianos, que colocam muito mais ênfase na capacidade
percebida do que qualquer outro factor.
Papel
O terceiro fator que é fundamental para determinar o comportamento interpessoal na cabine é o papel. As
funções dos pilotos mudam, dependendo se eles são o piloto de manobra ou não.
Diferenças
Fica claro, a partir de vários relatórios de acidentes, que é muito difícil para um piloto tirar o controle de outro,
pois isso pode ser percebido como falta de fé na capacidade do outro. Esta relutância em interferir é
particularmente evidente quando ambos os pilotos têm o mesmo estatuto, ou seja, dois capitães numa turma de
treino. Um exemplo da importância da interação desses fatores é dado:
A aeronave de hélice dupla era comandada por um piloto que também era gerente sênior da companhia
aérea e conhecido por ser um tanto irascível. O primeiro oficial era júnior na empresa e ainda estava
em período probatório. No final de um longo dia, o capitão ficou claramente irritado quando as
operações da empresa solicitaram outro voo, mas ele o aceitou com relutância. Durante a aproximação
no final desta etapa, o primeiro oficial completou as verificações de aproximação sem receber
qualquer resposta do capitão. Em vez de questionar ou desafiar o capitão, o primeiro oficial ficou
quieto e deixou o capitão seguir em frente. A aeronave caiu perto da pista porque o primeiro oficial
nada fez para intervir. Descobriu-se que o capitão não respondeu às verificações, não porque estivesse
de mau humor, mas porque morreu durante a abordagem.
Status/ Função
Alguns indivíduos de alto status acham difícil ou sentem-se desconfortáveis em passar para uma função percebida
como “inferior”. Um exemplo disso pode ser quando um comandante sênior se vê desempenhando funções de
copiloto para um capitão que é considerado de status inferior. Esta situação pode levar a conflitos crescentes, a
menos que seja tratada profissionalmente.
233
Pedido: 9812
Coesão
A coesão pode ser definida como a soma das forças que unem os membros da tripulação. Geralmente anda de
mãos dadas com uma atitude partilhada em relação aos problemas e baseia-se em:
• A motivação mútua da tripulação para o trabalho. • Inter-

apreciação dos membros da tripulação entre si.
A aceitação individual de padrões e papéis depende de quão estreita ou frouxa são as ligações entre os membros
do grupo. A coesão do grupo é uma grande vantagem em tempos de dificuldade ou perigo e as tripulações
tendem a extrair força pessoal das suas relações com outros membros da tripulação.
Tomada de decisão em grupo

Introdução
Numa aeronave com tripulação múltipla qualquer decisão pode ser melhorada através de consulta entre os
tripulantes. É geralmente verdade que a decisão tomada por um grupo será melhor do que a decisão média
tomada pelos indivíduos dentro do grupo.
A decisão do grupo, contudo, raramente melhorará a capacidade de resolução de problemas do membro mais
capaz do grupo. Deste ponto de vista, podem existir razões válidas para aumentar os complementos da tripulação
para melhorar as probabilidades de ter um membro capaz. A tendência com as aeronaves modernas é, no
entanto, reduzir o número de tripulantes, reduzindo assim os custos operacionais.
Fatores que afetam o grupo/ equipe

Vários factores (e, em alguns casos, desvantagens) afectarão as deliberações do grupo para alcançar uma
solução correcta e um acordo sobre essa decisão. Os fatores envolvidos são: Conformidade, Conformidade,
Status e Obediência, Persuasão, Mudança Arriscada, Duração do Grupo, Função/Norma e Coordenação e
Cooperação.
Conformidade
As pessoas gostam de se conformar, pois a não conformidade causa estresse. Ajustar-se a um grupo é uma
estratégia para minimizar o stress e as pessoas normalmente não desejam ser vistas como “estranhas”. Pode-
se conduzir um experimento no qual se pede a um grupo de sujeitos que julgue comprimentos comparativos
de blocos de madeira coloridos. Antes do experimento, quatro fantoches são instruídos a dar a resposta
errada. Descobrir-se-á que o quinto membro muitas vezes acompanhará o grupo contra a evidência dos seus
sentidos. A sua resposta é o que ele vê como a expectativa social (o que as outras pessoas esperam dele),
em vez de dar a resposta correta.
O efeito é maximizado quando o grupo que defende a opinião contrária é de apenas quatro. Descobriu-se,
contudo, que se o indivíduo solteiro tiver um parceiro, a sua conformidade diminui dramaticamente.
Tal conformidade não se limita apenas a julgamentos de extensão. Os indivíduos aceitarão opiniões e atitudes
de grupo sobre muitos assuntos. A prontidão para se conformar parece diferir entre raças, sexos e
nacionalidades.
234
ID: 9187
12
Conformidade
Este é o termo usado para descrever a probabilidade de um indivíduo atender a uma solicitação. Se for feito um pedido
grande e irracional, há uma maior probabilidade de ele ser atendido se tiver sido precedido por um pedido ainda mais
escandaloso que tenha sido negado, ou se um pedido menor e mais razoável já tiver sido aceito.
Por exemplo, um chefe de família cuja casa fica numa curva perigosa da estrada pode recusar um pedido para colocar
um grande aviso de advertência na sua propriedade. No entanto, se ele tivesse permitido que um aviso muito pequeno
fosse colocado no local, aceitaria mais prontamente um aviso de advertência maior quando lhe fosse dito que o pequeno
aviso não era legível a uma distância razoável. Uma sucessão de aumentos aparentemente pequenos no tamanho do
sinal poderia eventualmente atingir o estágio em que o tamanho do sinal originalmente solicitado está em posição.
Alternativamente, se o pedido original fosse para uma placa enorme, ele poderia aceitar uma placa grande, tendo recusado
o primeiro pedido.
Status e Obediência
O papel do status na tomada de decisões em grupo é de grande importância. As pessoas estarão mais preparadas para
ouvir, acreditar e obedecer àqueles que consideram ter um estatuto mais elevado.
Isto pode ser demonstrado atribuindo um problema a grupos de status variados. Embora os indivíduos de estatuto elevado
possam obter a resposta correta apenas com a mesma frequência que os indivíduos de estatuto médio ou baixo, aqueles
de estatuto elevado que conseguem a resposta correta são capazes de persuadir uma percentagem mais elevada do seu
grupo a aceitar a sua resposta.
Aqueles de estatuto inferior, embora obtenham a resposta correcta, terão menos sucesso em persuadir o seu grupo a
aceitar a sua resposta.
Persuasão
Isso raramente deve ser usado no cockpit. Se as diferenças de opinião não puderem ser resolvidas expondo o problema
Diferenças
e chegando a uma conclusão lógica, não se pode dizer que o grupo esteja a trabalhar eficazmente. Ocasionalmente, se
um facto foi esquecido pelo resto do grupo, a persuasão tem o seu papel, mas normalmente tem conotações negativas
dentro de uma equipa.
Mudança arriscada
Se for pedido a um grupo que considere um problema, normalmente chegará a uma decisão que é mais arriscada do
que a média tomada pelos membros individuais do grupo. Essa tendência é conhecida como Risky Shift e pode
obviamente criar problemas na cabine de comando. Muitos pilotos gostam de ser considerados indivíduos ousados ou
ousados, e combinar esses indivíduos em uma tripulação pode resultar em um resultado excessivamente ousado.
Duas razões possíveis podem explicar a “mudança arriscada”:
• A disseminação ou difusão da responsabilidade por quaisquer consequências adversas de uma decisão que envolva
risco. Em outras palavras, a culpa é compartilhada entre todos os membros do grupo.
• Indivíduos que têm atitudes de alto risco tendem a ser mais dominantes e persuasivos no grupo que assume um papel de
liderança. Eles têm, portanto, uma influência desproporcional sobre os seus colegas.
235
Pedido: 9812
Muitos incidentes tiveram, como fator contribuinte, um elemento de mudança arriscada, e um exemplo é dado abaixo.
Um grande transporte militar estava se aproximando de um campo de aviação canadense no inverno.

As condições estavam estritamente abaixo dos limites, mas a alternativa a uma parada noturna neste local
era um desvio para um campo de aviação a cerca de 40 minutos de vôo, onde as instalações de parada
noturna (e subsídios) eram muito piores.
Na primeira aproximação nenhuma luz foi vista na altura de decisão e o capitão ultrapassou.
Durante a ultrapassagem, o engenheiro relatou que viu as luzes da pista ao passarem pela cabeceira. Na
discussão seguinte, o capitão instruiu uma abordagem dividida, na qual o co-piloto voaria por instrumentos
enquanto o capitão assumiria o pouso. Como parte do briefing, o capitão disse ao outro piloto para não
iniciar a aproximação perdida na altura de decisão, mas para nivelar até ser instruído a subir. Esta decisão,
embora estritamente ilegal, foi apoiada pelo navegador que disse ao resto da tripulação que o terreno estava
nivelado nesta fase e sem obstruções. Com o capitão, o engenheiro e o navegador olhando, o copiloto voou
até a altura da decisão. Nesta fase, um membro da tripulação gritou 'luzes' e alguns segundos depois o
capitão viu as luzes da pista abaixo. Ele assumiu o controle e executou uma descida rápida e um pouso
firme.
Somente com o uso de empuxo reverso total a aeronave parou antes do final da pista e, durante o taxiamento
de volta, a tripulação pôde ver pelas marcas dos pneus na neve que a aeronave havia pousado no meio da
pista, com muito menos distância de pouso disponível do que a necessária para a aeronave.
Duração do grupo
As tripulações militares muitas vezes voam juntas como uma “tripulação constituída”. Isto tem certas vantagens,
pois a tripulação conhece os hábitos uns dos outros, bem como os seus pontos fortes e fracos. A tripulação
constituída não é uma opção prática na aviação civil e numa grande companhia aérea é bem possível que tripulantes
voem juntos pela primeira vez. Isto reforça a necessidade de procedimentos padronizados para todos os aspectos
do voo, pois permitem que cada um dos estranhos saiba o que os outros tripulantes farão.
Existem benefícios nas tripulações constituídas mas sem muito cuidado podem introduzir riscos particulares. Caso
um tripulante adoeça e seja substituído temporariamente, o novo tripulante desconhecerá os procedimentos
adotados pelo restante da tripulação. Ele/ela não terá conhecimento de quaisquer sinais manuais ou procedimentos
abreviados que a tripulação constituída tenha adotado. Um sinal de positivo nas finais pode ter sido um sinal
entendido para a seleção da posição dos flaps de pouso, mas o novo co-piloto pode apenas interpretar isso como
uma apreciação de suas habilidades de vôo. Existe sempre o perigo de que, se uma tripulação permanecer junta
durante muito tempo, quaisquer maus hábitos não sejam notados, mas absorvidos nos procedimentos operacionais
da tripulação.
Devido ao acima exposto, uma política de tripulação constituída não é considerada uma boa política na política de
tripulação da aviação moderna.
Função e norma
O comportamento dentro de um grupo pode muito bem depender da expectativa social do papel desempenhado
dentro de um grupo. Por exemplo, um indivíduo que se considera “Presidente” de uma comissão tenderá a comportar-
se de forma diferente daquela demonstrada quando era um membro normal. Assim, um Comandante recém-
promovido de uma aeronave pode apresentar uma mudança distinta de comportamento e atitude uma vez no
assento do Capitão.
236
ID: 9187
12
Coordenação e Cooperação
O objetivo de ter uma equipe é reduzir a carga de trabalho, permitindo o compartilhamento de tarefas. A
coordenação eficiente da tripulação dependerá de comunicações e cooperação eficazes. Os membros
devem ser sensíveis às necessidades individuais, bem como às necessidades do grupo.
A coordenação geralmente difere entre a fase de treinamento de voo e as operações de voo comercial. Durante o
treinamento há expectativa de erros à medida que as habilidades são desenvolvidas, enquanto nas operações de
voo comercial a função de monitoramento e verificação cruzada é uma confirmação de ações esperadas e
mutuamente compreendidas.
Melhorando a tomada de decisões em grupo
Diretrizes Gerais
Diretrizes podem ser fornecidas para melhorar a tomada de decisões. Alguns deles são fornecidos abaixo:
• Evite defender os seus julgamentos pessoais. Aborde a tarefa com base na lógica.
• Evite mudar de ideia apenas para chegar a um acordo ou evitar conflitos. Apoie apenas soluções com as quais você
possa concordar.
• Evite técnicas de redução de conflitos, tais como uma votação por maioria ou uma estratégia intermédia.
• Encare as diferenças de opinião como úteis e não como um obstáculo na tomada de decisões. Quando estas
directrizes são utilizadas, um grupo produzirá um desempenho melhor do que outro grupo que não as utiliza.
O papel do CRM e do LOFT Diferenças
O Treinamento de Voo Orientado em Linha (LOFT) e o treinamento em Gerenciamento de Recursos de Tripulação

(CRM) buscam melhorar a qualidade do desempenho da tripulação, em vez das realizações individuais. O uso de fitas
de vídeo para gravar exercícios de simulação realistas fornece aos membros da tripulação um “feedback
comportamental”. Isto permite-lhes observar-se a si próprios e talvez perceber que a forma como se apresentam às
outras pessoas pode ser diferente da forma pretendida. Desta forma, a sua autoimagem torna-se mais consistente
com a imagem que os outros têm deles. Nestes exercícios pode ser útil se os participantes “representarem” ou agirem
de uma determinada maneira.
Isto pode exigir que o primeiro-oficial tímido seja mais assertivo num ambiente benigno, para que perceba que é capaz
de se comportar dessa maneira e para lhe mostrar que a maioria dos capitães responderá favoravelmente quando lhe
for dada uma declaração clara das suas ideias. Também pode ser útil exigir que o capitão autoritário solicite ativamente
conselhos e ideias de outros membros da tripulação.
Isso demonstrará a ele que isso não será interpretado como um sinal de fraqueza, mas ajudará na consolidação da
tripulação e levará a uma melhor tomada de decisão.
237
Pedido: 9812
Liderança
Uma definição
Uma definição de liderança é a capacidade de realizar o trabalho com e através dos outros, ao mesmo tempo
que conquista a sua confiança, respeito, lealdade e cooperação voluntária.
Introdução
Ao contrário da crença popular, ninguém nasce líder, mas algumas pessoas possuem certas habilidades que
as predispõem a se tornarem líderes. Como muitas outras habilidades, a liderança pode ser aprendida e
desenvolvida. Embora não exista uma lista consensual de qualidades que fazem um bom líder, é geralmente
aceite que os líderes tendem a ter as seguintes características:
• Maturidade social.
• Auto-motivação. •
Orientação para realização. •
Auto confiança. •
Habilidades de comunicação.
A liderança influencia muitos aspectos do trabalho. Um líder:
• é o principal comunicador do grupo. • afecta a

motivação através do seu comportamento. • é
responsável por que os objetivos do grupo sejam compreendidos e alcançados.
Princípios para Líderes

Os princípios mais importantes que o líder deve seguir, tanto para tomar a melhor decisão quanto para manter
o moral da equipe, são:
• Evite dar qualquer indicação da sua opinião ou ideias desde o início. Um membro da equipe com uma ideia
diferente pode relutar em divulgá-la se ela parecer contradizer o capitão.
• Faça questão de solicitar abertamente as ideias de outros membros da tripulação. Em particular, encoraje-os
a expressar quaisquer dúvidas ou objeções a um determinado curso de ação. Certifique-se sempre de que
os problemas ou perigos potenciais sejam totalmente divulgados.
• Quando o líder tiver tomado uma decisão, as razões para chegar a essa decisão deverão ser explicadas, se
houver tempo. Se não o fizer, os membros da tripulação sentirão que as suas ideias foram ignoradas, o que
fará com que, no futuro, não tenham qualquer interesse em apresentar propostas.
Líderes e Seguidores
Existem outras diretrizes que são apropriadas tanto para o líder quanto para o seguidor:
• Não demore a expor incertezas ou ansiedades por achar que pode parecer tolo ou fraco. Outros membros da
tripulação podem muito bem ter as mesmas dúvidas e aceitarão alguma franqueza.
• Quando solicitado, apresente o seu ponto de vista de forma completa e clara. Não se preocupe se você está
dizendo o que a outra pessoa quer ouvir.
• Não dê opiniões de forma emocional ou dominante (por exemplo, 'Qualquer tolo pode ver isso...').
238
ID: 9187
12
• Não se deixe “envolver pelo ego” com o seu próprio ponto de vista e simplesmente tente fazer o que quer. Se
tiver sido tomada uma decisão em grupo, aceite-a, a menos que sinta que contém algum perigo não apreciado
pelos outros membros do grupo.
• Não deixe que os outros progridam em caminhos errados de ação e se metem em problemas só para parecer
inteligente.
• Não competir, não ficar com raiva, não gritar e não ficar de mau humor na cabine de comando. Não deixe seu
mau humor aparecer. Tente manter um ambiente de trabalho agradável, mesmo que não goste dos outros
membros da tripulação.
“Diga-me e eu esquecerei;
mostre-me e talvez eu me lembre;
envolva-me e eu entenderei”.
provérbio chinês
Blake e Mouton (1964) Liderança/ Teoria da Grade Gerencial

Blake e Mouton integraram as ideias de orientações para tarefas e relacionamentos em uma grade com cinco
estilos principais (semelhantes aos estilos interativos).
Baseia-se no conceito de que os líderes variam de 1 a 9 na preocupação com as pessoas (relacionamentos).

e sua preocupação em realizar as coisas (tarefas ou objetivos). Os cinco estilos principais são:
• Autoritário - Estilo de Obediência (9.1.)

A preocupação máxima do líder é com a conclusão da tarefa e é combinada com uma preocupação mínima
com as pessoas (isto é, ditar aos seguidores o que devem fazer e como devem fazê-lo). O líder se concentra
em maximizar as tarefas a serem realizadas. Este tipo de líder tende a considerar os colegas como um meio de
Diferenças
produção e procura motivar incentivando a competição entre as pessoas. Se desafiado, isso é visto como não-
cooperação. (semelhante a G+ P-)
• Estilo de gestão “Country Club” (1.9.)

O líder demonstra uma preocupação mínima com a realização das tarefas, mas uma preocupação máxima com
as pessoas. Promover bons sentimentos recebe atenção primária, mesmo às custas da obtenção de resultados.
A produção é secundária em relação à prevenção de conflitos e à manutenção da harmonia. Esses gestores
sempre buscarão encontrar compromissos e chegar a soluções aceitáveis para todos. (Semelhante ao G-P+)
• Estilo de gestão empobrecido (1.1.)

O líder tem uma preocupação mínima tanto com a produção quanto com as pessoas e faz apenas o mínimo
esforço necessário para permanecer na organização. (Semelhante a GP-)
• Estilo do Homem da Organização ou Estilo do Meio da Estrada (5.5.)

O líder vai junto para se dar bem. Isso resulta em conformidade com o status quo. Uma atitude de “viva e deixe
viver” é tipificada juntamente com uma tendência a evitar problemas reais.
• Estilo de gestão de equipe (9.9.)

O líder: •
integra a preocupação com a produção e a preocupação com as pessoas.
• busca resultados através da participação, envolvimento e comprometimento de todos aqueles que

pode contribuir.
239
Pedido: 9812
• acredita na criação de situações em que as pessoas possam satisfazer as suas próprias necessidades através de
compromisso com as tarefas da organização.
• lida com dificuldades nas relações de trabalho confrontando diretamente os colegas e tentando encontrar
soluções com os envolvidos.
Nota: Os líderes oportunistas usam vários estilos de forma intercambiável. Por exemplo, ele/ ela pode começar
uma reunião de uma forma casual, mas amigável (1.9), mas rapidamente se tornar duro e exigente (9.1), que é o
seu estilo dominante.
9 Clube de campo Equipe
P 8
E 7
Ó6
P 5 Meio da estrada
L4
321
Empobrecido Autoritário
1 2 3 4 5 6 7 8 9
T A S K
Caso o leitor queira fazer uma autoanálise de seu estilo de liderança (o que o autor definitivamente não recomenda,
pois recebeu profunda desilusão pessoal ao fazê-lo), as instruções são as seguintes:
• Preencha o questionário sendo o mais verdadeiro possível.
• Transfira as respostas para as colunas fornecidas na seção de pontuação.
• Some as pontuações em cada coluna e multiplique cada total por 0,2
• Trace as duas pontuações ao longo dos eixos Tarefa e Pessoas apropriados.
• Desenhe duas linhas de cada um até que as linhas se cruzem.
• A área de intersecção é a dimensão de liderança a partir da qual você opera naturalmente (estilo de liderança
Autoritário, Empobrecido, Equipe, Organização/Meio-termo ou Clube de Campo).
240
ID: 9187
12
Questionário de grade
Leia cada afirmação com atenção e, em seguida, usando a escala abaixo, decida até que ponto ela realmente se aplica a
você. Permita-se no máximo 45 minutos.
Pontuação
_________________________________________________________________________________
nunca às vezes sempre
0 1 2 3 4 5
_________________________________________________________________________________
1. Encorajo minha equipe a participar na tomada de decisões e procuro implementar suas ideias e sugestões.
2. Nada é mais importante do que cumprir uma meta ou tarefa.
3. Monitoro de perto o cronograma para garantir que uma tarefa ou projeto seja concluído a tempo.
4. Gosto de treinar pessoas em novas tarefas e procedimentos.
5. Quanto mais desafiadora for a tarefa, mais eu gosto dela.
6. Encorajo meus funcionários a serem criativos em seu trabalho.
7. Ao acompanhar uma tarefa complexa até a conclusão, garanto que cada detalhe seja levado em consideração
para.
8. Acho fácil realizar várias tarefas complicadas ao mesmo tempo. Diferenças
9. Gosto de ler artigos, livros e revistas sobre treinamento, liderança e psicologia e depois colocar em prática o que li.
10. Ao corrigir erros, não me preocupo em comprometer relacionamentos.
11. Eu administro meu tempo com muita eficiência.
12. Gosto de explicar as complexidades e detalhes de uma tarefa ou projeto complexo para outras pessoas.
13. Dividir grandes projetos em pequenas tarefas gerenciáveis é uma segunda natureza para mim.
14. Nada é mais importante do que construir uma grande equipe.
15. Gosto de analisar problemas.
16. Eu honro os limites das outras pessoas
17. Aconselhar outras pessoas para melhorarem seu desempenho ou comportamento é uma segunda natureza para mim.
18. Gosto de ler artigos, livros e revistas sobre a minha profissão e depois implementar os novos procedimentos que aprendi.
241
Pedido: 9812
Pontuação
Após responder às questões, escreva sua resposta nos espaços abaixo:
Pergunta (Pessoas) Pergunta (Tarefa)
1. _____ 2. _____
4. _____ 3. _____
6. _____ 5. _____
9. _____ 7. _____
10. _____ 8. _____
12. _____ 11. _____
14. _____ 13. _____
16. _____ 15. _____
17. _____ 18. _____
Total _____ Total _____
× 0,2 _____ × 0,2 _____
(multiplicar por 0,2 para pontuação final)
Trace suas duas pontuações finais no eixo da grade da página 240. Em seguida, desenhe duas linhas de
cada uma até que as linhas se cruzem. A área de intersecção é a dimensão de liderança a partir da qual
você opera naturalmente.
Uma pontuação perfeita é 9,9. Você deve revisar as afirmações da pesquisa e refletir sobre as pontuações
baixas, perguntando-se “Se eu tivesse uma pontuação mais alta nessa área, seria um líder mais eficaz?”.
Se a resposta for “sim”, então deverá se tornar um item de ação pessoal.
Nota: Alguns poderão perguntar “para obter uma pontuação perfeita teria de obter notas máximas tanto
na questão 2 como na questão 14. Isto não é um paradoxo?”. Um dos lemas mais conhecidos do
Exército dos EUA é: “Pessoas e Missão em primeiro lugar”. Ou seja, nada é mais importante do que
cumprir a tarefa e nada é mais importante do que zelar pelo bem-estar das pessoas. Um bom líder
pode fazer as duas coisas.
A pergunta 10 é uma pergunta “Pessoas”. Como isso pode ser?
Se um líder realmente se importasse com a pessoa, o relacionamento ou a orientação dessa

pessoa para maiores realizações seria mais importante? Bons líderes fazem o que for necessário
para construir e desenvolver as pessoas ao seu redor. O “relacionamento” não é o que os motiva...
guiar os outros para a grandeza é o que significa um líder de “povo”.
242
ID: 9187
12
O gradiente de autoridade e estilos de liderança

Introdução
Liderança não deve ser confundida com autoridade. A autoridade é normalmente atribuída, enquanto
a liderança é adquirida e sugere seguidores voluntários.
A Figura 12.4 mostra o que é denominado Gradiente de Autoridade do Cockpit. Ilustra os três tipos
encontrados no ar:
• O Cockpit Autocrático. •
O Cockpit Laissez-faire. • O
Cockpit Sinérgico (o ideal).
A tarefa do Comandante é manter um compromisso que mantenha o gradiente de autoridade sem

perder o apoio dos tripulantes.
A. O Cockpit Autocrático Diferenças
B. O Cockpit Laissez-faire
C. O Cockpit Sinérgico (O Ideal)
Figura 12.4 O Gradiente de Autoridade
243
Pedido: 9812
A cabine autocrática
A cabine autocrática é aquela em que o Capitão:
• Decide e impõe as suas decisões sem consulta. • Não leva em conta

as opiniões dos outros membros da tripulação. • Raramente delega. • Faz
comentários gerais
que não ensinam nada. • Não escuta e fica isolado do
resto da tripulação. • Considera sugestões feitas com força como
crítica ou insubordinação. • Incentiva uma atmosfera tensa e pouco comunicativa na cabine.
Pela própria natureza do funcionamento da cabine, o Comandante normalmente fica sobrecarregado em

caso de problema.
Este cenário de pesadelo pode ocorrer quando:
• O Capitão pouco confiante usa a sua autoridade para esconder fraquezas inerentes.
• Existe uma grande lacuna tanto na antiguidade como na capacidade/conhecimento técnico entre o
Comandante e os restantes membros da tripulação. Por exemplo, um capitão muito experiente voando
com um novo copiloto.
• O Comandante tem um caráter muito forte e o co-piloto tem uma personalidade fraca e
modesto.
Diante de um Capitão com modos muito autoritários, as tripulações tendem a reagir de forma estereotipada.
Em uma cabine de três lugares, tende a haver conluio entre o co-piloto e o engenheiro de vôo, corrigindo de
certa forma a situação.
No entanto, num cockpit de dois lugares isto não é possível e o co-piloto é forçado a lidar com a situação
sozinho. Neste caso, as reações clássicas do copiloto podem ser qualquer uma das seguintes:
• A agressão é recebida com agressão e, com esta atitude de confronto, a tensão na cabine aumenta.
• Uma aparente submissão e retirada juntamente com a decisão de “não dizer mais nada”.
• A agressão não expressa é dirigida contra uma terceira pessoa (ou bode expiatório). Isto é normalmente
ATC ou pessoal de cabine.
• A agressão é retardada, contida e “meditada”. Esta preocupação não só privará o co-piloto da sua
consciência da situação, mas a agressão será repentina e inesperadamente libertada - possivelmente
apenas na situação que exige um raciocínio cuidadoso e analítico e na qual a emoção não tem qualquer
papel a desempenhar.
As tripulações que se deparam com tais situações devem estar conscientes dos perigos potenciais e abordar
o voo com uma atitude tão positiva quanto possível. A apresentação da cooperação pode ser feita de forma
conciliatória mas o conteúdo desta cooperação deve ser firme.
Isto não quer dizer que não haja lugar para o autoritarismo no ar. Em uma situação de emergência e
quando há falta de tempo, o Capitão deve dar ordens claras e precisas, necessárias para reações e
respostas imediatas.
244
ID: 9187
12
O cockpit laissez-faire
No outro extremo do espectro está o cockpit do laissez-faire. Nesta situação o Capitão:
• Permanece passivo.
• Permite aos outros membros da tripulação liberdade na tomada de decisões.
• Faz poucas sugestões.
• Não faz julgamentos positivos ou negativos.
• Incentiva uma atmosfera relaxada e descontraída na cabine com comunicação inclinada

para assuntos não profissionais.
• Tem como objetivo principal agradar o resto da tripulação.
Esta situação tende a surgir quando o Comandante está trabalhando com pilotos e engenheiros de voo
competentes, principalmente durante a “perna do co-piloto”.
As consequências do cockpit laissez-faire são aparentes. Ou o vácuo é preenchido por outro membro da
tripulação que assume o papel de liderança ou os membros da tripulação trabalham por conta própria,
preocupados com planos diferentes e sem se manterem informados. Cria-se assim um cockpit “egocêntrico” ,
que oferece menos sinergia e é a mais perigosa das situações de cockpit.
O Cockpit Sinérgico – o Ideal

O Cockpit Sinérgico é aquele onde o Capitão:
Diferenças
• Lidera pelo exemplo. •

Motiva a tripulação. •
Desenvolve as habilidades da
tripulação. • Apoia o trabalho
em equipe. • Comunica claramente as intenções e os padrões
exigidos. • Monitora o desempenho da tripulação e dá conselhos construtivos aos membros da
tripulação. • Coordena atividades inter-relacionadas relativas ao voo.
• Ouve o resto da tripulação e considera úteis as suas sugestões. • Toma decisões com a
ajuda e participação ativa dos demais tripulantes. • Elabora um plano de ação definido pelo grupo. •
Delega responsabilidades e ações. • Compartilha
informações e explica decisões. • Tenta não
participar demais, deixando cada membro da
tripulação mostrar seu valor e
capacidades.
• Trabalha para manter uma atmosfera positiva, cordial e profissional na cabine durante todo o
voo.
• Mostra abertamente apreço pelo trabalho bem executado.
• Informa a tripulação e incentiva ideias para melhorias.
245
Pedido: 9812
Interagindo com outras agências

As pessoas são muito boas em identificar-se com um grupo, mas o piloto é membro de vários grupos ao mesmo
tempo. É obviamente membro do grupo de pilotagem e é com este grupo que tem maior identidade de propósitos
e interesses comuns.
O piloto também é, obviamente, membro de toda a tripulação, incluindo a tripulação de cabine. Em muitas
circunstâncias, toda a tripulação deve agir em conjunto contra o que é visto como uma ameaça para todos,
como um avião cheio de passageiros bêbados ou em caso de emergência.
O piloto também é membro de uma organização maior; a empresa ou companhia aérea. Neste grupo o piloto
interage com despachantes, agentes de passagens, serviços técnicos etc. Para resolver determinados problemas
o piloto deve interagir com todos eles.
Talvez o maior grupo ao qual o piloto pertence seja o Grupo de Aviação. O objectivo comum deste grupo,
incluindo agências ATC e controladores, é manter um fluxo de tráfego seguro e rápido em todo o mundo,
combinando-se para superar condições meteorológicas, problemas de saúde ou, em algumas circunstâncias,
considerações políticas.
246
ID: 9187
12
Questões
Questões
1. Qual é a maneira mais eficaz de analisar a personalidade?
a. Terapia de Grupo
b. Questionários escritos
c. Entrevistas pessoais
d. Análise de modelo bidimensional
2. Como seria descrita uma pessoa agressiva e mutável?
a. Extrovertido agressivo
b. Extrovertido imprevisível
c. Extrovertido não confiável
d. Extrovertido ansioso
3. Quais são os traços de personalidade de um bom piloto?
a. Confiável e estável
b. Estável e extrovertido
c. Confiável e extrovertido
d. Confiável, calmo e extrovertido
4.
Perguntas
Que características os pilotos autoritários apresentarão?
ab São autocráticos na maioria das ocasiões

São autocráticos com a tripulação da aeronave, mas submissos ao lidar com uma emergência
ou quando estão sob estresse
c. São autocráticos quando estão no comando e submissos quando confrontados por
alguém de status percebido mais elevado
d. Tende a ser autoritário quando vestido de uniforme e ao lidar com tripulantes aéreos e de
cabine
5. Quais qualidades “P” e “G” um piloto deve ter?
ab G+ P+
G+ P+
G++ P+
cd P+ P+
6. Como reagirá uma pessoa se for confrontada com uma decisão de alguém que considera ter
um estatuto superior?
ab Ouça, acredite e cumpra a decisão

Evite confronto
Torne-se introvertido
cd Questione a decisão
7. Se um grupo de capacidade média tomar uma decisão, será provável que ela seja melhor ou
pior do que aquela tomada pelos membros individuais?
ab Pior
Tende a ser
75% das vezes melhor
cd Melhorar
247
Pedido: 9812
12 perguntas
8. Se um grupo - com alguém que tem capacidade acima da média - toma uma decisão, é provável que a
decisão seja melhor ou pior do que aquela tomada por uma pessoa acima da média sozinha?
a. É improvável que seja melhor

b. Provavelmente será melhor
cd Provavelmente será pior
Depende do número de membros do grupo
9. É provável que uma decisão de grupo seja mais ou menos arriscada do que aquela tomada pelos
membros individuais?
a. Menos arriscado
b. Às vezes mais arriscado
c. Às vezes menos arriscado
d. Mais arriscado
10. O que um Capitão deve fazer antes de tomar uma decisão não urgente?
a. Apresentar sua própria opinião e depois pedir a opinião de outros membros da tripulação
b. Considere todas as implicações

c. Incentive ideias da tripulação antes de expressar sua própria opinião
d. Monitore seu programa motor (voando)
11. Linguagem Corporal é:
a. comunicação não verbal

b. linguagem de sinais
c. agressão
d. comunicação verbal que está aberta a problemas culturais
12. A autodisciplina é uma qualidade essencial do piloto “ideal”.
a. Verdadeiro
b. Falso
13. Uma tripulação constituída é uma vantagem na aviação comercial?
a. Sempre
b. Às vezes
c. Depende da tarefa
d. Nenhuma das acima
14. Quais são os três tipos de Gradiente de Autoridade do Cockpit (ver p243)?:
a. autocrático, subjetivo, sinérgico autocrático,

b. submisso, sinérgico
c. laissez-faire, subjetivo, sinérgico autocrático,
d. laissez-faire, sinérgico
15. Não há lugar para o autoritarismo no ar.
a. Verdadeiro
b. Falso
248
ID: 9187
12
Questões
16. O cockpit do laissez-faire pode surgir quando:
o capitão está sofrendo de estresse

ab o capitão está preocupado
c. na perna de um copiloto competente
d. na perna de um copiloto incompetente
17. Para neutralizar um cockpit autoritário, as tripulações deveriam:
a. garantir que eles garantam que suas opiniões sejam ouvidas, apesar de um possível
confronto
b. fique em silêncio e resolva tudo no chão
cooperar de forma conciliatória, mas o conteúdo desta cooperação for firme, obter apoio
cd de outro membro da tripulação
Perguntas
249
Pedido: 9812
12 respostas
Respostas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
b d b c b a d a d c a a
13 14 15 16 17
d d b c c
250
ID: 9187
Capítulo
13
Comunicação e Cooperação
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
Um modelo de comunicação simples. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
Tipos de perguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
Conceitos de Comunicação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
Boas Comunicações. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
Comunicações Pessoais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
Comunicações da cabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
Linguagens Profissionais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
Metacomunicações. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
Resumos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
Comunicações para alcançar a coordenação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
Sincronização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
Sinergia em Ações Conjuntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264 Barreiras à Cooperação da Tripulação e ao Trabalho em Equipe .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
Bom trabalho em equipe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
Falta de comunicação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
Questões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
251
Pedido: 9812
13 Comunicação e Cooperação
252
ID: 9187
13
Introdução
A comunicação pode ser definida como “a transmissão eficaz de uma mensagem”.
A maioria de todos os acidentes com aeronaves civis é causada por erro humano. Em 1997, mais de 70% de todos
os acidentes com aeronaves civis em que ocorreram mortes envolveram uma aeronave perfeitamente funcional
sendo lançada ao solo - Voo Controlado para o Terreno (CFIT). Parece não haver nenhuma melhoria significativa
nos últimos anos.
Com a tendência dos aviões comerciais modernos de reduzir o complemento da tripulação da cabine de pilotagem
para apenas dois pilotos operacionais, e o uso crescente de computadores para assumir as funções anteriormente
desempenhadas pelos membros da tripulação, há uma ênfase cada vez maior na cooperação e comunicação da
tripulação para garantir a operação segura de todos os voos.
Um modelo de comunicação simples
Introdução
O primeiro axioma da comunicação de Paul Watzlawick afirma que “não se pode deixar de comunicar”.
Assim, não importa o quanto se tente, é preciso comunicar. Atividade ou inatividade, palavras ou silêncio, todos têm
valor de mensagem. Eles influenciam outros que, por sua vez, não podem deixar de responder a estas comunicações
e, portanto, estão eles próprios a comunicar. A mera ausência de falar ou de prestar atenção não é exceção.
O homem em uma lanchonete lotada que olha para frente, ou o passageiro do avião que fica sentado com os olhos
fechados, estão ambos comunicando que não desejam falar com ninguém nem que falem com ninguém. Os seus
vizinhos normalmente “captam a mensagem” e respondem adequadamente, deixando-os sozinhos. Isto, obviamente,
Comunicação
é tanto um intercâmbio de comunicação quanto uma discussão animada.
O modelo mais simples para representar a comunicação consistiria apenas em um transmissor enviando uma
mensagem a um receptor. Este modelo seria, no entanto, demasiado simples para representar a riqueza e a
variedade das comunicações inter-humanas.
Requisitos básicos
Para que qualquer informação significativa seja passada:
• O transmissor e o receptor devem falar a mesma língua; mesmo a mesma língua nativa não seria necessariamente
suficiente nos casos em que um especialista numa área tenta passar informações a um indivíduo que não tem
conhecimento do assunto.
• As frases devem ser formadas corretamente e, sempre que possível, inequívocas.
• Gestos e atitudes devem duplicar a palavra falada e fortalecer ou enfraquecer

o conteúdo.
• Os níveis de interferência/ruído são tais que é possível uma comunicação clara.
A mensagem a ser decodificada pelo receptor é a soma de todas as expressões verbais e não-verbais.
Com as comunicações por rádio, os aspectos não-verbais são perdidos (ver Metacomunicações).
253
Pedido: 9812
Contexto
O significado do que é dito não depende apenas da linguagem. Depende do contexto do transmissor e do receptor.
Em contextos diferentes a mesma mensagem pode ter significados muito diferentes. Um termo simples como “trem
de pouso baixado” poderia ser uma ordem executiva para abaixar o trem de pouso ou, se dito em um tom diferente,
poderia ser uma pergunta. 'O material rodante está abaixado?' Ainda outro tom poderia ser uma simples afirmação de
que o material rodante está abaixado em um estágio em que deveria ter sido elevado.
Outro exemplo bem conhecido onde o significado é totalmente alterado pelo contexto é:
“Mulher sem homem é inútil”

enquanto
“Mulher: sem ela o homem é inútil”
Componentes Básicos da Comunicação Interpessoal

Berlo (um dos principais expoentes da ciência das comunicações) propôs seis componentes básicos das comunicações
interpessoais que são amplamente aceitos. Estes são:
Fonte
• Toda comunicação humana tem alguma fonte, alguma pessoa ou grupo de pessoas com um propósito, uma razão
para se engajar na comunicação. Dada uma fonte, com ideias, necessidades, intenções, informações e um
propósito de comunicação, é necessário um segundo ingrediente.
O propósito da fonte deve ser expresso na forma de uma mensagem.
Mensagem
• Na comunicação humana, uma mensagem é um comportamento na forma física - a tradução de ideias,
propósitos e intenções em um código – um conjunto sistemático de símbolos.
Codificador
• Como os propósitos da fonte são traduzidos em um código ou linguagem? Isto requer o terceiro ingrediente de
comunicação – um codificador. Este é responsável por pegar as ideias da fonte e colocá-las em um código. Os
codificadores mais comuns são:
• Mecanismos vocais (palavras, gritos, notas musicais) •

Músculos da mão (palavras escritas, imagens, diagramas) • Outros
sistemas musculares do corpo (gestos, expressões faciais, postura)
Canal
• Isso será ampliado posteriormente neste capítulo. Resumidamente, um canal é um meio, um portador de mensagens
(por exemplo, fala, gestos, escrita).
• É importante notar que apesar de termos introduzido uma fonte, uma mensagem, um codificador e um canal, ainda
não ocorreu nenhuma comunicação. Para isso, precisamos de outra pessoa do outro lado do canal. Quando
falamos, alguém deve ouvir ou quando escrevemos, alguém deve estar presente para ler.
Receptor
• A pessoa ou pessoas na outra extremidade do canal são chamadas de receptor ou
alvo da comunicação.
254
ID: 9187
13
Decodificador
• Assim como a fonte requer um codificador para traduzir o propósito em uma mensagem, o receptor precisa de um
decodificador para retraduzir a mensagem e colocá-la em um formato que o receptor possa usar.
Podemos olhar para o decodificador como um conjunto de habilidades sensoriais do receptor.
Nota: Caso apenas os quatro componentes mais básicos sejam solicitados aos alunos, são eles:
• Fonte
• Mensagem •
Canal
• Receptor
Tipos de perguntas
Introdução
As perguntas não apenas imploram informações, mas podem ser usadas como uma ferramenta para confirmar
informações. As perguntas, é claro, podem ser moldadas ou carregadas para antecipar uma resposta desejada ou esperada.
Por exemplo: “você acha nossos assentos recém-reprojetados confortáveis?” convida a uma resposta que agrada ao
questionador. Por outro lado “Quando você fuma, você sempre tenta evitar causar desconforto aos outros?” coloca o
peso da expectativa social sobre quem responde. Existem também questões ambíguas, imprecisas ou complexas,
todas as quais não têm lugar nas boas comunicações da tripulação. Fundamentalmente, existem três tipos de
perguntas: perguntas principais, implícitas e explícitas.
Perguntas principais
• Estas são perguntas onde a resposta exigida está na pergunta. As palavras “não é” estão frequentemente presentes Comunicação
– a clássica pergunta principal dos estudantes durante o vôo “mútuo”...... “Aquele é Witney aí embaixo, não é?”
Este tipo de pergunta normalmente indica uma perda de conhecimento situacional
conhecimento.
Perguntas implícitas (perguntas abertas)

• Estas exigem deduções únicas ou múltiplas do respondente antes de sua resposta. Por exemplo, um capitão vira-se
para o seu copiloto e pergunta: “tendo em conta o tempo, qual é a melhor ação?” Antes que uma resposta seja
possível, uma série de fatores devem ser considerados pelo copiloto, entre os quais podem estar:
• tipo, posição e configuração da aeronave. • tipo e proximidade

do clima. • perigos que esse clima pode
representar. • estado do combustível da aeronave. •
disponibilidade de ATC
ou instalações aeroportuárias. • qualificações da
tripulação, etc.
As vantagens deste tipo de perguntas são:
• Uma “segunda opinião” ou decisão de grupo é posta em jogo, provavelmente melhorando o

qualidade da conclusão final.
• Normalmente, mais fatores são investigados, reduzindo assim as chances de importantes

considerações sendo negligenciadas.
255
Pedido: 9812
• As deduções do questionador são verificadas.
• O conhecimento é extraído do respondente e pode ser avaliado pelo questionador.

Devido a esta vantagem, a questão implícita é amplamente utilizada no ensino e na instrução de técnicas.
As desvantagens são:
• A pessoa que responde pode não compreender completamente as implicações da pergunta e considerar
factores irrelevantes ou, na verdade, completamente incorrectos.
• A discussão pode seguir-se e, assim, atrasar a conclusão.
• A discussão pode desviar a atenção do foco no problema principal.
• São propensos a mal-entendidos que podem não ser identificados. ou seja, o remetente e o destinatário
podem estar conversando em direções opostas.
• São propensos a desvios que podem não ser detectados.
Perguntas explícitas (perguntas fechadas)

Perguntas explícitas não apresentam tais restrições. São simples e, se não necessitarem de esclarecimentos
adicionais, assumem que ou o respondente tem (ou pode obter rapidamente) todas as informações
necessárias para responder à pergunta ou que a própria pergunta contém todas as informações essenciais
para uma resposta informada.
Um exemplo de pergunta explícita poderia ser: “Estamos mantendo o caminho correto?”
As vantagens das perguntas explícitas são:
• Perguntas e respostas são normalmente mais

rápidas. • O significado da pergunta geralmente é claro.
• Tanto o questionador como o respondente estão no “mesmo comprimento de
onda”. • Mal-entendidos são rapidamente identificados e esclarecidos.
As desvantagens são:
• Fatores importantes podem ser ignorados e, portanto, não discutidos.
• A suposição de que a pergunta contém informações suficientes para uma resposta informada
pode estar incorreto.
256
ID: 9187
13
Conceitos de Comunicação
Bits de comunicação
Pode-se dizer que as comunicações existem quando a informação é passada de um indivíduo, o
transmissor, para outro indivíduo ou grupo, o(s) receptor(es). A informação só pode ser considerada
passada quando a incerteza do receptor for reduzida. Os especialistas em comunicações medem a
informação em bits, sendo um bit a quantidade de informação que reduz a incerteza no receptor
em 50%.
Canais de comunicação
Comunicação é o estabelecimento de uma relação que visa atingir um objetivo. Pode consistir, e
consiste, em vários modos ou “canais” diferentes (por exemplo: fala, gestos, escrita). Embora a
comunicação geralmente envolva a transmissão de informações, haverá circunstâncias em que ela
poderá não necessariamente transmitir informações, mas servir simplesmente para manter o canal
aberto (para garantir ao receptor a presença humana).
Diálogo
Um diálogo é uma série de comunicações sobre o mesmo assunto entre um transmissor e um
receptor. Pode ser considerada como uma forma de negociação que converge progressivamente para
um objetivo comum.
Hipertexto
Hipertexto é o conjunto de informações implícitas contidas em um texto escrito ou mensagem falada.
Por exemplo, a frase “Gostaria de encontrar um pub” inclui no hipertexto a ideia de que o indivíduo
pode estar com fome ou com sede ou, se estiver a caminhar num tempo frio e chuvoso, que abrigo e
calor seriam bem-vindos. Se você estiver rastejando em um engarrafamento, o hipertexto da mesma Comunicação
frase poderá incluir a necessidade de encontrar um telefone. Percebe-se que o hipertexto para uma
mesma frase pode variar dependendo da situação em que a frase é utilizada.
Boas comunicações
Confirmação de informações
Numerosos experimentos foram realizados em simuladores para determinar a eficácia das
comunicações ar-terra. Em resumo, as conclusões foram que as tripulações que reagiram melhor aos
acontecimentos foram aquelas que não só comunicaram entre si, mas também confirmaram
sistematicamente a recepção de mensagens do ATC e de outros membros da tripulação. As
tripulações que mais enfrentaram problemas foram as que não conseguiram comunicar adequadamente,
omitiram a confirmação das mensagens recebidas e se deixaram interromper sem tomar quaisquer
precauções especiais. Como resultado destas experiências ficou provado que a não confirmação das
mensagens recebidas pode ser a principal causa da deterioração gradual da consciência situacional do piloto.
Capacidade percebida do receptor

O conteúdo da mensagem do transmissor dependerá, em grande medida, da imagem que ele tem do
receptor. Se o transmissor considerar o receptor incompetente ele dará muito mais detalhes, repetirá
mensagens e usará muito mais gestos para facilitar o entendimento. Isto é semelhante ao modo como
um adulto se comportaria com uma criança que não entende. Se o transmissor considerar seu receptor
competente, ele encurtará suas frases e irá direto ao ponto, supondo que o outro possa compreender
facilmente quaisquer omissões.
Ao falar com um receptor estrangeiro o transmissor tende a se repetir, reduzir o ritmo da fala,
simplificar a linguagem e utilizar um vocabulário restrito. Como uma nota de cautela se alguém
257
Pedido: 9812
tentativas de responder com um sotaque excelente em um país estrangeiro, isso aumentará imediatamente a
complexidade da linguagem e da velocidade de fala da outra parte.
Na cabine, quando um tripulante parece não entender, o transmissor raramente retransmite a mensagem da mesma
forma. Ele/ela pode dizer isso de outra forma e incluir mais detalhes. Esta tendência pode eliminar muita ambiguidade
do diálogo, mas as comunicações podem demorar muito mais tempo ou o receptor pode ficar distraído.
Comunicações Pessoais
Introdução
Os relacionamentos, dentro e fora da cabine de comando, são melhorados pelo comportamento dos indivíduos.
Os padrões de comportamento podem ser classificados como verbais (nosso modo de comunicação com a voz) e
não-verbais (às vezes conhecidos como 'linguagem corporal'). A comunicação bem-sucedida é extremamente difícil
sem que esses dois fatores desempenhem o seu papel.
Comunicações Verbais
Nossas comunicações verbais empregarão vários padrões de fala nos quais podemos mudar o tom de nossa voz,
enfatizar algumas frases ou inserir pausas na fala.
Uma voz crescente e uma fala rápida podem retratar ansiedade, enquanto uma fala curta e curta pode expressar
urgência. Discurso incoerente geralmente indica incerteza. No final de uma frase significativa, a diminuição da voz, o
contato visual e possivelmente os gestos são todos sinais para a conclusão da vez do locutor e de que é hora de uma
contribuição de outro locutor.
As vantagens das comunicações bidirecionais em relação às comunicações unidirecionais são discutidas na

seção CRM deste curso.
Comunicações não-verbais (linguagem corporal)

Contato visual, expressão facial, orientação corporal, movimentos das mãos e da cabeça e separação física são
formas de comunicação sem falar. O contato visual geralmente é muito breve, exceto entre amigos mais íntimos. O
olhar fixo prolongado é visto como ameaçador e deve ser evitado.
As expressões faciais podem transmitir toda uma série de emoções: tristeza, alegria, nojo, desprezo, tédio e muito
mais. Ao observar a expressão facial do ouvinte, logo fica claro que você pode ter perdido o interesse ou talvez esteja
antagonizando-o.
O toque, exceto um breve aperto de mão, não é bem-vindo na sociedade ocidental, pois tendemos a suspeitar de
alguém que se agarra à sua mão quando é apresentado.
A postura e o movimento de todo o corpo são um guia para o interesse do ouvinte. Tendemos a nos inclinar para
aqueles com quem concordamos e a nos afastar daqueles de quem não gostamos. Quando entediados, evitamos até
mesmo o mais breve contato visual ou podemos demonstrar nosso desinteresse tamborilando os dedos ou brincando
com um lápis.
Cultura e linguagem corporal

A composição das tripulações está a tornar-se cada vez mais culturalmente mista e é essencial que as tripulações
estejam conscientes das sensibilidades culturais dos outros. A linguagem corporal pode causar problemas.
O que é aceitável ou tem uma mensagem clara numa cultura pode ser profundamente insultuoso ou sem sentido
noutra.
258
ID: 9187
13
Espaço pessoal
Na sociedade ocidental, guardamos zelosamente o nosso espaço pessoal – sentar-nos ou ficar perto de
pessoas que não sejam amigos íntimos perturba-nos. Se os colegas partilham uma secretária, frente a
frente, tendem a ressentir-se das repercussões do lado dos colegas para o que consideram ser o “seu”
espaço e moverão objectos, aberta ou sub-repticiamente, de volta para o outro lado.
Os assentos laterais na cabine da companhia aérea, em vez dos assentos dianteiros e traseiros
empregados em algumas aeronaves pequenas, ainda darão a cada piloto seu espaço pessoal. Um painel
de controles entre os pilotos muitas vezes aumentará a separação e manterá o conceito de “nosso” espaço pessoal.
Os assentos lado a lado podem, no entanto, inibir alguns aspectos da comunicação e alguns pilotos podem
achar o espaço claustrofóbico se a parede de instrumentos entre os pilotos ocupar muito espaço.
Comunicações da cabine
Introdução
A comunicação, seja direta ou via computador, é a principal ferramenta utilizada para garantir a
coordenação da tripulação. O estudo inicial das comunicações limitou-se aos pontos de interesse de
psicólogos, especialistas em linguística e antropólogos. Todos esses estudos enfatizaram a necessidade
de treinar pilotos em métodos de comunicação em todas as situações por meio de cursos de Crew
Resource Management (CRM) e Line-Orientated Flight Training (LOFT).
Nos anos mais recentes, a intensa automação das cabines de comando, bem como a redução do número
de tripulantes na cabine de comando, levaram a uma maior ênfase no estudo das comunicações homem-
máquina e na comunicação por meio de manuais, briefings, checklists e anúncios.
Comunicação
As comunicações são a interface vital entre os vários componentes do modelo SHELL , seja a comunicação
entre pessoas ou entre as pessoas e a máquina. A má comunicação é um fator na maioria dos acidentes/
incidentes do sistema, seja a causa humana ou técnica.
Recursos
A comunicação absorve recursos; devemos estar atentos ao que dizemos e ao que ouvimos.
Os recursos do homem, contudo, são limitados e devem ser partilhados entre os actuais processos de
raciocínio e acções. Consequentemente, a eficiência da comunicação é sensível à variação da carga de
trabalho e às interrupções.
Carga de trabalho
Um aumento da carga de trabalho tenderá a encurtar as comunicações e reduzir o número de trocas,
levando a um aumento da taxa de erros. As comunicações também podem causar distração. Se o piloto
estiver realizando uma ação rotineira, qualquer comunicação poderá fazê-lo esquecer a ação. Isto torna
vital que a pessoa que interrompeu o piloto lembre ao piloto o que ele estava fazendo antes da interrupção.
O contrário também é verdade; se o tripulante com quem se deseja conversar estiver absorto em uma
tarefa difícil, há poucas chances de que ele entenda o que é dito. Se possível, espere até que o indivíduo
em questão termine a tarefa.
259
Pedido: 9812
Expectativa
A expectativa de comunicações tem sido a causa de vários acidentes. Um exemplo típico disso é quando uma
tripulação espera que sua solicitação ao ATC seja “aprovada”. Se o conteúdo da resposta do responsável pelo
tratamento for conciso, pouco claro, demasiado suave ou pronunciado demasiado rapidamente, existe o perigo
de a aprovação esperada ser assumida. A maioria desses casos ocorre quando a falta de tempo é um problema.
Este foi um dos vários factores que levaram ao desastre de Tenerife.
Diferenças Interpessoais
Personalidade e atitude também podem atuar como uma barreira para uma comunicação eficaz. Um capitão
autocrático, um primeiro oficial “falante” ou uma grande diferença de idade podem criar uma atmosfera propensa
a erros de comunicação. Assim como as palavras, o tom e o tipo de frase utilizada também podem gerar conflitos.
As comunicações e a qualidade do trabalho são as primeiras a sofrer conflitos inter-humanos.

Alternativamente, uma mudança de tom e a criação de uma atmosfera mais calorosa são factores que tendem a
pôr fim aos conflitos. A fala é uma espada de vários gumes, às vezes melhorando a sinergia e às vezes uma
fonte de crise.
Conflito intrapessoal
O conflito intrapessoal difere do conflito interpessoal porque intrapessoal é um conflito interno dentro do próprio
indivíduo. Um exemplo disso é o dilema que um novo copiloto pode enfrentar ao decidir se deve ou não informar
um capitão irascível e sênior sobre um voo
erro.
Conflito entre comunicação verbal e linguagem corporal

A confusão pode ser causada quando a informação verbal está em desacordo com a linguagem corporal. Isso
tende a ocorrer entre culturas diferentes. Um exemplo pode ser um cavalheiro da Índia que balança a cabeça
enquanto faz uma afirmação verbal. Dentro da sua própria cultura, a linguagem corporal usada enfatiza as suas
palavras, mas a mistura quando dirigida a um ocidental pode causar perplexidade.
Escalada de Conflito
Finalmente, é importante lembrar que o conflito tende a aumentar. Uma pequena diferença de opinião pode
resultar num grande confronto pessoal que pode, em casos extremos, transformar-se em inimizade e espalhar-se
a outros membros da tripulação. É essencial que o conflito entre tripulações seja eliminado precocemente e
transformado numa atmosfera de “contribuição, colaboração e cooperação”.
As técnicas para prevenir ou resolver conflitos incluem:
• Consulta
A investigação diplomática deve ser usada para esclarecer dúvidas ou superar mal-entendidos. A questão
“aberta” deve ser privilegiada, pois, na maioria dos casos, conduz a um esclarecimento mais rápido.
• Escuta Ativa
Concentre-se no que está sendo dito a você. Não planeje o que você vai dizer enquanto a outra pessoa ainda
estiver falando. O transmissor ainda pode estar fornecendo dados vitais. Numa conversa normal, muitas
vezes provoca a outra pessoa a fazer o mesmo e aumenta, até que ambas as partes estejam virtualmente
falando consigo mesmas. Esteja preparado para mudar seu ponto de vista à luz do que está sendo dito a
você.
Também é importante tranquilizar e sinalizar ao transmissor que você está ouvindo ativamente.
Nada é mais desencorajador do que tentar comunicar com alguém que parece não
260
ID: 9187
13
estar ouvindo. A reação humana normal é o ressentimento, o que só aumentará o nível do conflito. Esses sinais
tranquilizadores podem ser verbais ou não-verbais (como contato visual, acenar com a cabeça, sorrir).
Se você for o destinatário de uma informação extensa, existe o perigo de que sua atenção comece a se desviar
e, para manter a escuta ativa, a técnica de “resumir” pode ser empregada. Interrompa o fluxo de informações
dizendo, por exemplo, “em resumo, você está dizendo isso ................?” Assim você é:
• Manter sua escuta ativa • Garantir que

você está entendendo as informações que estão sendo passadas • Esclarecer quaisquer
mal-entendidos • Garantir ao seu tripulante
que você ainda está com ele/ela
• Advocacia
Advocacy é o argumento a favor ou contra uma causa. Raramente há necessidade de defesa em voo, a não ser
para apoiar a opinião de outro membro da tripulação ao chegar a uma decisão em grupo. O tato e a diplomacia
devem acompanhar a defesa de direitos e podem ser usados para esclarecer ou enfatizar um ponto de vista que
foi apresentado.
• Comentários
Dê-se ao trabalho de obter feedback para garantir que o que você está tentando comunicar foi totalmente
compreendido. O feedback também deve ser oferecido voluntariamente se houver qualquer possibilidade de mal-
entendido.
• Metacomunicação
Comunicação
A apresentação tonal ou a linguagem corporal podem ajudar muito a neutralizar o conflito. Se for necessário
apresentar um ponto de vista contundente, ele pode se tornar mais aceitável se for acompanhado de uma
linguagem corporal/tom de voz diplomático ou não agressivo.
• Negociação
Embora a negociação seja uma ferramenta para combater conflitos no terreno, raramente deve ser utilizada
durante a fuga. A negociação implica que se procurem ganhos para as concessões dadas. O papel do
Comandante, caso as circunstâncias assim o exijam, é o de árbitro e não o de negociador.
Ele/ela é responsável por uma decisão final.
• Arbitragem
Caso haja conflito na cabine, é dever claro do Comandante arbitrar.
Uma vez tomada a sua decisão, as razões que levaram a essa decisão deverão ser sempre comunicadas à
tripulação. Se o tempo não permitir esse feedback no ar, o Comandante deverá garantir que a tripulação seja
informada de suas razões em um briefing pós-voo.
• Cultura
A investigação sobre os aspectos culturais da aeronáutica enfatizou que a diferença entre pilotos pertencentes a
culturas diferentes dependia muito pouco do conhecimento técnico, mas muito mais das comunicações e das
relações pessoais. Algumas diferenças culturais no que diz respeito à poupança facial, ao papel do género e aos
antecedentes numa sociedade hierárquica podem dificultar a passagem de informação eficaz. Uma expressão -
e mais comumente sinal/linguagem corporal - que é bastante aceitável em uma cultura pode ser profundamente
insultuosa ou incompreensível em outra.
261
Pedido: 9812
A crescente importância das comunicações verbais no cockpit

Como a tripulação muitas vezes se senta lado a lado e voltada para a frente, a linguagem corporal é severamente restringida.
Portanto, na cabine, técnicas aprimoradas de comunicação verbal devem compensar a deficiência. Por isso:
• Deve-se ter maior cuidado na escolha das palavras.
• As frases devem ser encurtadas.
• As frases devem ser simples e inequívocas.
• A informação deve ser “parcelada” num assunto de cada vez.
• As palavras devem ser anunciadas claramente.
• A fala deve ser um pouco mais lenta que o normal.
• Uma resposta deve ser esperada e dada para confirmar que a informação foi recebida
corretamente.
Exemplos de falha de comunicação no cockpit

Alguns exemplos clássicos de falta de comunicação na cabine estão listados abaixo:
Declaração Interpretação
“De volta - ao poder” “De volta - o poder”
“Poder de Decolagem ” “Tire o poder”
“Quatro Penas” “Pena (todas) quatro”
“Pena Um” Qual deles?
"Alegrar" “Equipe-se”
Idiomas Profissionais
Introdução
Profissionais de qualquer área utilizam linguagens técnicas, muito menos sujeitas a ambiguidades e mais
econômicas na comunicação entre si. Sem uma linguagem profissional haveria caos em áreas como a medicina,
onde a aceitação mundial de nomes latinos para partes do corpo é a norma.
Vocabulário
Uma análise das mensagens transmitidas pelos controladores de tráfego aéreo mostra que o vocabulário total
utilizado é inferior a 500 palavras. Os significados das palavras usadas podem ser incomuns na linguagem geral
ou nem mesmo fazer parte do vocabulário normal. O contexto em que as palavras são usadas as torna inequívocas.
Por exemplo, a palavra “pressão” pode ter um significado muito diferente para um psiquiatra, um médico de família,
um meteorologista ou um engenheiro. O contexto, porém, deixará pouco espaço para dúvidas. Se um cirurgião
solicitar a pressão ao anestesista, ele receberá a pressão arterial sistólica e diastólica em mm Hg, e não a pressão
atmosférica em hectopascais.
262
ID: 9187
13
Gramática
Nas línguas profissionais, a gramática é simplificada e reduzida a um pequeno núcleo de regras que não
necessariamente obedecerá à gramática da língua.
Metacomunicações
O termo metacomunicações abrange todas as variedades de expressão, linguagem corporal, gestos faciais, tom e
tom de voz, etc., que permitem uma comunicação eficaz. Foi demonstrado que mais de 80% de toda a comunicação
é alcançada por outros fatores além das próprias palavras faladas.
Comunicações Não Verbais

Seria possível que duas pessoas se comunicassem sem o uso de uma única palavra. Sinais
simples podem superar a ideia de que um indivíduo está com fome e gostaria de compartilhar a
comida dos outros ou, simulando tremores, podem mostrar que ele precisa de abrigo ou calor.
Resumos
Os briefings podem ser um meio poderoso de transferência de informações; se administrados adequadamente, podem
ser extremamente eficazes. Se mal fornecidos, podem ser de pouca utilidade e podem até dificultar a transferência da
informação. Para ser eficaz, um bom briefing deve ser:
CURTO Menos de 10 ideias. Qualquer coisa a mais não será compreendida ou os itens serão
esquecidos. É melhor dividir o briefing em seções e recomeçar mais tarde se a versão
padrão for muito longa.
INDIVIDUAL Para cada voo. Comunicação
ENTENDIDO Por todos os membros da tripulação. Um plano de ação simples, mas bem compreendido,
apoiado por todos, é preferível a um plano possivelmente brilhante, mas mal compreendido.
Nota: Durante os briefings o Comandante da aeronave deve sempre enfatizar as áreas que requerem cooperação da
tripulação.
Comunicações para alcançar a coordenação
A coordenação da ação pode ser descrita como um de três tipos:
• Ações redundantes
Pode haver uma duplicação estrita de ações para alcançar um resultado total (ações redundantes).
Este é um caso excepcional em que o Comandante e o Copiloto realizam as mesmas ações para obter o mesmo
efeito a curto prazo. Por exemplo, ambos os pilotos podem utilizar um controle de vôo para evitar um obstáculo. A
comunicação é usada para coordenar a conclusão da ação.
• Coação
A coacção requer uma coordenação menos precisa. Os indivíduos trabalham no mesmo ambiente, no mesmo
“local”, partilham os mesmos objectivos gerais, mas são relativamente independentes na execução das suas
acções. A coação é mais frequentemente observada no relacionamento entre a tripulação de voo e de cabine. As
comunicações neste cenário servem principalmente para manter a solidariedade do grupo. Um exemplo disso
seria um capitão informando sua tripulação de cabine antes de um anúncio de desvio ou mau tempo. A coação
pode ser definida como trabalhar em paralelo com um objetivo comum.
263
Pedido: 9812
• Cooperação Geral
Na maioria dos casos, as acções dos dois pilotos são um pouco diferentes, concebidas para desenvolver
sinergias e gerir recursos. Este tipo é a cooperação geral quando as comunicações são utilizadas para obter
uma imagem comum da situação e sincronizar ações futuras.
Sincronização
A sincronização pode ser subdividida em: Sincronização Cognitiva e Temporal :
• Sincronização Cognitiva
É quando os dois participantes tentam manter uma imagem comum da situação através do uso de briefings ou
listas de verificação. Isto é essencial para o monitoramento de quaisquer alterações nos modos de controle ou
parâmetros de voo e para acompanhar a sequência de ações planejadas.
• Sincronização Temporal
É necessário tanto para acionar ações simultâneas (iniciar o relógio na decolagem com potência máxima)
quanto para iniciar ações sucessivas, por exemplo, esperar até ultrapassar uma altura definida antes de iniciar
os exercícios para lidar com uma emergência logo após a decolagem.
Sinergia em Ações Conjuntas
Atitudes Passadas
Nos primórdios da aviação, o “melhor” piloto era aquele que era mais hábil e possuía maior experiência e
resistência. Naquela época, a paixão por voar e a determinação pelo progresso técnico justificavam que os
indivíduos se esforçassem e às suas máquinas até aos limites e até mais além. Inúmeros recordes foram quebrados
e os primeiros pilotos tornaram-se heróis até que, geralmente, um acidente pôs fim às suas atividades.
Atitudes atuais
Nas operações aéreas modernas, a segurança é a principal preocupação e já não se coloca a questão de “fazer
isso a todo custo”. Pelo contrário, os pilotos devem agora desenvolver a sabedoria e o conhecimento para desviar
quando necessário, atrasar a descolagem, aumentar o combustível transportado, etc. As competências individuais
já não são suficientes para atingir o nível de segurança exigido. O trabalho em equipe deve ser a base tanto para
as operações normais quanto para lidar com circunstâncias inesperadas.
Sinergia
Sinergia é o termo usado para descrever o estado em que o desempenho do grupo excede a soma dos
desempenhos individuais.
Expresso como uma afirmação matemática simples, considerando uma tripulação de dois:
1 + 1 = > 2 Boa Sinergia
A sinergia é fraca, ou mesmo inexistente, quando o desempenho do grupo é inferior à soma dos desempenhos
individuais.
1 + 1 = <2 Sinergia Fraca
Para alcançar uma boa sinergia, precisamos de considerar como melhorar os recursos e tirar o máximo partido da
cooperação e da comunicação.
264
ID: 9187
13
Barreiras à cooperação da tripulação e ao trabalho em equipe
Assim como existem regras que, se seguidas, irão auxiliar a comunicação e a cooperação da tripulação, existem fatores
que dificultarão o estabelecimento de uma boa sinergia.
Certos tipos de personalidade ou indivíduos com atitudes específicas não só têm probabilidade de ter fracas capacidades
de comunicação, como também de fazerem maus julgamentos numa situação de resolução de problemas.
Existem cinco tipos especiais de atitude que demonstraram ser um fator importante que contribui para a incapacidade de
lidar satisfatoriamente com cenários de acidentes/incidentes e, portanto, são especialmente perigosos em voo:
• Antiautoridade: 'Não me diga o que fazer!'
• Impulsivo: 'Precisamos fazer algo rápido!'
• Invulnerável: 'Isso não pode acontecer comigo'
• Macho: 'Vou mostrar a eles!'
• Renunciou: 'Que pena, não há mais nada que eu possa fazer'
Bom trabalho em equipe
As condições essenciais para um bom trabalho em equipe são:

Comunicação
• Os objectivos da equipa são claramente compreendidos por todos os membros.
• Todos os membros estão comprometidos com os objetivos da equipe.
• A confiança mútua é elevada.
• O apoio mútuo é elevado.
• As comunicações são abertas e confiáveis – não cautelosas e cautelosas.
• Os membros da equipe ouvem uns aos outros; eles entendem e são compreendidos.
• A equipe é autocontrolada.
• Os conflitos são aceites e resolvidos.
• As habilidades, conhecimentos e experiência dos membros são plenamente aproveitados pela equipe.
265
Pedido: 9812
Resumo
REGRAS PARA MELHORAR A COOPERAÇÃO DA TRIPULAÇÃO E O TRABALHO EM EQUIPE
• Use uma linguagem profissional.
• Respeite as atividades dos outros.
• Nunca abandone o diálogo com outros membros da tripulação para se concentrar exclusivamente no diálogo
com a máquina.
• Utilizar a comunicação como uma ferramenta para benefício mútuo.
• Cumprir os procedimentos de comunicação (anúncios de modos, altitudes, etc. são a única garantia de que toda a tripulação
partilha o mesmo modelo da situação) e tentar melhorá-los.
Falta de comunicação
A seguinte descrição de um acidente causado por falha de comunicação foi retirada do The Private
Manual do Piloto publicado por Jeppesen Sanderson:
Um Boeing 727-200 pousou inadvertidamente com o trem de pouso retraído após a seguinte falha de comunicação:
O Primeiro Oficial, que estava sentado no assento do Capitão, deu a ordem “baixar marcha”.
O Comandante, que estava no assento direito e pilotando a aeronave, presumiu que o Primeiro Oficial estava afirmando que
o trem de pouso estava abaixado.
A lista de verificação antes do pouso foi interrompida por uma comunicação de rádio e nunca foi concluída.
O GPWS alertou a tripulação para “puxar para cima”, devido à proximidade da aeronave ao solo com o trem retraído.
No entanto, o Engenheiro de Voo acreditou que o aviso do GPWS foi causado por flaps que não estavam na posição de
pouso. O Engenheiro de Voo desligou o sistema GPWS puxando o disjuntor e o aviso foi silenciado.
Quando foi observado que o 727 estava na aproximação final com o trem de pouso retraído, o Controlador da Torre
comunicou por rádio “dar a volta”, mas usou o indicativo de chamada da aeronave errado.
266
ID: 9187
13
Questões
Questões
1. CFIT significa:
a. voo controlado no espaço aéreo terminal

b. vôo controlado em terreno
c. vôo controlado em treinamento
d. vôo controlado em pistas de táxi (helicópteros)
2. Uma pergunta “implícita”:
a. é outro nome para perguntas fechadas

b. exige que deduções sejam feitas antes que uma resposta seja possível
c. não exige que sejam feitas deduções antes que uma resposta seja possível
d. requer uma resposta rápida
3. Boa sinergia é:
a. 1+1=2
b. 1+1=<2
c. 1+1=<4
d. 1+1=>2
4. A coordenação é dividida nos três tipos seguintes:

Perguntas
a. ações redundantes, temporais e coação

b. ações redundantes, cooperação geral e coação
c. cooperação geral, temporal e coação
d. coação cognitiva, cooperação geral e temporal
5. Pode-se dizer que a sincronização é dividida em:
a. sincronização temporal e sincronização racional

b. sincronização cognitiva, sincronização temporal, sincronização racional sincronização cognitiva
c. e sincronização temporal
d. sincronização cognitiva e sincronização racional
6. Um BIT de comunicação é a quantidade de informação que reduz a incerteza do Receptor

ao:
a. 75% - 85%
b. 65 - 75%
c. 55 - 75%
d. 50%
7. Hipertexto:
a. pode alterar de acordo com a situação

b. é fixo para todas as situações
c. pode alterar de acordo com o tom
d. pode alterar quanto ao significado implícito
267
Pedido: 9812
13 perguntas
8. O conteúdo da mensagem de um transmissor dependerá de:
ab a imagem do receptor do transmissor

a imagem do transmissor do receptor
a imagem do transmissor da situação
cd a imagem do transmissor da situação percebida
9. Os seguintes são os primeiros a sofrer conflitos inter-humanos:
a. concentração e foco no trabalho em questão

b. consciência da situação
c. comunicações e harmonia do cockpit
d. comunicação e qualidade do trabalho
10. Tendo interrompido seu capitão por um bom motivo, você deve:
a. tentar estabelecer contato visual com ele/ela

b. lembrá-lo de sua última ação antes da interrupção
c. certifique-se de que não haja tráfego ATC no rádio
d. você nunca deve interromper
11. Um briefing deve consistir em menos de:
a. 7 ideias
b. 10 ideias
c. 7 frases
d. 10 frases
12. Entre as regras para melhorar a cooperação da tripulação estão:
a. bons briefings e consciência das diferenças culturais

b. bons briefings e uma atmosfera harmoniosa no cockpit
c. use linguagem profissional
d. resista a apresentar sua opinião primeiro
13. Quais são as cinco atitudes perigosas que desempenham um papel importante na incapacidade de um
indivíduo lidar com uma situação potencialmente perigosa?
ab Antiautoridade, excesso de confiança, invulnerável, machista e resignado

Antiautoridade, Impulsivo, Invulnerável, Macho e Resignado
Anti-autoridade, Impulsivo, Invulnerável, Macho e Excesso de Confiança
cd Excesso de confiança, impulsivo, invulnerável, machista e resignado
14. Com que propósito a comunicação na cabine é usada principalmente?
ab É a principal ferramenta para garantir a coordenação
É a principal ferramenta para garantir a compreensão

É a principal ferramenta para garantir a harmonia
cd É a principal ferramenta para garantir a compreensão
268
ID: 9187
Questões
13
15. O que significa o termo “sinergia”?
a. Sinergia é o estado em que o desempenho individual excede a soma do desempenho do grupo
b. Sinergia é o estado onde o desempenho do grupo excede a soma dos desempenhos individuais
c. Sinergia é o estado em que o desempenho do grupo excede a soma dos desempenhos

individuais em 50%
d. Sinergia é o estado em que o desempenho individual excede a soma do desempenho do grupo em
50%
16. Na acção coordenada, o que significa o termo “acções redundantes”?
a. A duplicação estrita de ações por vários indivíduos

b. A duplicação estrita de ações de dois indivíduos
c. Ações que estão no passado
d. Ações que foram cobertas pela lista de verificação
17. O que se entende por “coação”?
a. Indivíduos que trabalham em diferentes ambientes, mas partilham os mesmos objetivos

gerais e trabalham de forma independente na execução das suas ações
b. Uma ação do copiloto
c. A duplicação estrita de ações por vários indivíduos
d. Indivíduos que trabalham no mesmo ambiente e partilham os mesmos objetivos gerais, mas
trabalham de forma independente na execução das suas ações
Perguntas
18. Nas comunicações, o que é hipertexto?
a. O conjunto de informações implícitas contidas em um texto escrito ou mensagem falada

b. Um layout recomendado para listas de verificação
c. O conjunto de informações implícitas contidas em uma mensagem falada
d. Um layout recomendado para listas de verificação e exercícios de emergência
19. O que é um diálogo?
a. Uma conversa entre duas pessoas

b. Uma série de comunicações sobre diferentes assuntos entre um transmissor e
receptor
c. Uma série de comunicações sobre o mesmo assunto entre um transmissor e
receptor
d. Uma comunicação entre duas ou mais pessoas ou máquinas
20. Quais são os pontos-chave de um bom briefing?
ab Individual, compreensível e simples

Individual, claro e simples
Individual, compreendido e curto
cd Simples, claro, compreensível e individual
269
Pedido: 9812
13 respostas
Respostas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
b b d b c d a b d b b c
13 14 15 16 17 18 19 20
b a b b d a c c
270
ID: 9187
Capítulo
Homem e Máquina
14
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
O Modelo Conceitual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
Hardware - Projeto de Convés de Voo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
Hardware - Monitores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
Hardware - Instrumentos do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
Hardware - Controles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
Programas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
Hardware e Automação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
Plataformas de voo inteligentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
Exibições coloridas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
Falhas/Erros Ativos e Latentes do Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
Tolerância do Sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
Erros induzidos pelo design. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
Questões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
Respostas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
271
Pedido: 9812
14 Homem e Máquina
272
ID: 9187
Homem e Máquina
14
Introdução
O design do corpo humano é para a vida na terra, mas agora a aviação transportou a humanidade para o ar. A nossa
sobrevivência nesta nova dimensão depende da eficácia da concepção e do fabrico, não apenas das aeronaves em
que viajamos, mas também dos sistemas pelos quais elas são pilotadas e controladas. É portanto importante que a
relação desta dicotomia seja considerada e estudada.
O Modelo Conceitual
É útil construir um modelo simples para mostrar a relação do homem com todos os fatores com os quais ele se
relaciona. O conceito SHELL, mostrado na Figura 14.1, leva o nome das letras iniciais de seus componentes e foi
proposto em 1972 por um psicólogo chamado Edwards:
eu = Liveware No centro do modelo está o piloto. Homem - o componente mais valioso e flexível do
sistema. O segundo 'L' representa outros humanos, dentro ou fora da aeronave.
S= Programas Layouts da lista de
verificação
dos manuais de procedimentos
Simbologia
Programas de computador
Mapas e gráficos
H = Projeto de hardware das cabines de comando
A estrutura física da aeronave
Apresentação de instrumentos Homem
Sentido de posicionamento e operação dos controles

E= Ambiente As condições dentro e fora da cabine.
Figura 14.1
As bordas deste bloco não são simplesmente linhas retas e, portanto, os outros componentes do sistema da Figura
14.1 devem
ser cuidadosamente combinados com elas se quisermos evitar tensões no sistema e evitar eventuais quebras.
Liveware e Meio Ambiente

A inter-relação do piloto com estes dois aspectos já foi abordada em capítulos anteriores. A interação do piloto com
outras pessoas (Liveware - Liveware) está sujeita, como vimos, a muitas variações como personalidade,
comportamento, habilidade e desempenho.
273
Pedido: 9812
14 Homem e Máquina
O homem adaptou o ambiente para atender às necessidades humanas no ar através de sistemas como
pressurização, isolamento acústico e ar condicionado para controle de temperatura e umidade (Liveware
- Meio Ambiente).
As duas interfaces restantes a serem consideradas são as de Hardware e Software.
Hardware - Projeto de convés de voo
Eye Datum
Uma característica básica do projeto de uma cabine de pilotagem é que o piloto deve ser capaz de
visualizar todas as exibições importantes dentro da aeronave e manter uma visão adequada do mundo
exterior sem a necessidade de fazer mais do que o mínimo de movimentos de cabeça. Segue-se que o
espaço da cabine deve ser projetado em torno de uma posição definida do olho do piloto. Esta posição
é o Eye Datum, Design Eye Position ou Reference Eye Point e é frequentemente indicada na cabine
pelo fornecimento de um indicador no pilar central do pára-brisa que só aparece alinhado quando o
olho do piloto está no ponto projetado.
Como a visão externa é de particular importância, o piloto deve, sem esforço, ser capaz de olhar por
cima do painel de instrumentos e ver o terreno à frente o suficiente para lhe permitir pousar a aeronave.
Se o piloto estiver sentado abaixo do referência do olho, então o undershoot será obscurecido;
se estiver sentado acima do datum, a área de overshoot pode não ser visível. Neste último caso,
os instrumentos da aeronave também podem ser difíceis de ler com precisão.
Uma vez definida a posição projetada dos olhos e determinada a faixa antropométrica dos pilotos, o
tamanho do espaço de trabalho da cabine e a quantidade de ajuste do assento, pedais do leme, etc.
podem ser estabelecidos. Os projetistas ficarão limitados pelo fato de a cabine, por razões
aerodinâmicas, ser colocada na seção mais estreita da aeronave.
Janelas da aeronave
A visão externa é de grande importância, mas o tamanho e o formato das janelas serão determinados
por restrições aerodinâmicas e de peso. As janelas grandes precisarão ser de vidro mais grosso e
exigir molduras mais fortes e grossas; deve ser alcançado um compromisso através do qual uma visão
externa razoável seja obtida sem uma penalidade de peso muito grande.
Design dos assentos da

cabine A cada ano, a duração dos voos continua a aumentar. Os pilotos passarão mais tempo no
assento e é de extrema importância que o assento seja confortável e ajustável ao tamanho e forma
individual do piloto. Os assentos na cabine de comando devem ter apoio lombar para manter a forma
natural da coluna e, assim, reduzir as chances de dor lombar causada por falha dos discos de absorção
de choque entre as vértebras. Além disso, o assento deverá, se possível, ser isolado da vibração da
fuselagem.
A retenção deve ser fornecida por um arnês de 5 pontos com uma cinta g negativa para manter o arnês
na posição durante manobras com g negativo e evitar “submergir” sob a cinta abdominal durante a
desaceleração rápida.
274
ID: 9187
14
Homem e Máquina
Assim, as principais considerações no design dos assentos da cabine são:
• Suporte lombar •
Absorção de vibrações •
Conforto a longo prazo •
Dados antropométricos •
Proteção da força G •
Prevenção de 'submarinismo' •
Segurança do piloto
Hardware - Monitores
Requisitos de apresentação Ao
decidir sobre a melhor forma de exibir informações, temos a escolha básica de um display digital ou analógico.
Mesmo quando usamos um tubo de raios catódicos para mostrar informações, temos a opção de um display
digital ou analógico. Experimentos demonstraram que, para a exibição de informações puramente
quantitativas, por exemplo, quantidades de combustível em um tanque, os displays digitais fornecem
os melhores resultados. Para exibir informações qualitativas ou comparativas, um display analógico
fornece informações mais facilmente avaliadas. Se o ponto final de um display, como um altímetro, for
importante, então displays de fita móveis não deverão ser usados.
Padronização O
requisito mais importante no projeto de exibição e controle é a padronização. Isto deverá permitir ao piloto
fazer uma transferência fácil de um tipo de aeronave para outro com tempo e despesas mínimos de
treinamento. A padronização também pode prevenir acidentes devido à transferência de procedimentos entre
tipos e modelos de aeronaves. A padronização total, entretanto, não é possível e inibiria novas tecnologias de Homem
design, mas certamente deveria ser o objetivo para todos os tipos similares dentro de uma frota operacional.
Display analógico convencional “T” padrão Uma

aeronave que usa displays convencionais geralmente terá um layout padrão em “T” no qual o instrumento mais
importante, o horizonte artificial ou indicador de atitude, está no centro. Os outros instrumentos primários de
vôo, altímetro, indicador de velocidade e indicador de direção, estão agrupados em torno dele.
Figura 14.2 O padrão 'T'
275
Pedido: 9812
14 Homem e Máquina
Display Digital e Bússola A

bússola convencional fornece uma imagem melhor da orientação da aeronave. Uma leitura
digital de rumo torna mais difícil determinar fatores como o caminho mais curto para virar para
um novo rumo, no entanto, é ideal para a exibição de informações quantitativas.
Combinação de displays analógicos e digitais

É praticável combinar informação digital e informação analógica num único instrumento, como pode ser visto na
Figura 14.3 , em que milhares e centenas de pés são exibidos digitalmente. As
centenas de pés também são mostradas por um único ponteiro. O uso de um único ponteiro móvel contra uma
escala fixa dará uma imagem mental muito melhor ao piloto ao se aproximar do final da escala, ou seja, ao se
aproximar do solo. Esta forma de exibição também é excelente para mostrar pequenas alterações, como ao
nivelar ou afastar-se inadvertidamente da altitude selecionada.
Visor de cabine de vidro

A apresentação básica é mantida até certo ponto no moderno 'glass cockpit', no qual os instrumentos são
exibidos em um tubo de raios catódicos (CRT). A atitude pode ser apresentada da maneira tradicional, mas
outros itens, como velocidade e altitude, podem ser exibidos em fitas móveis, com uma bússola convencional ou
como uma leitura digital. (Figura 14.4).
Figura 14.3 Combinação de analógico e digital Figura 14.4 Um display de vôo 'Glass Cockpit' usando fitas
Fitas e uma percepção de rolamento

O uso de fitas apresenta alguns problemas na subida e descida. Se mantivermos a convenção de ter os números
altos no topo da apresentação então durante uma subida, com velocidade decrescente e altitude crescente,
poderá haver a percepção de que a aeronave está rolando.
Outros monitores têm valores mais altos na parte inferior dos monitores. Como não existe um padrão para a
apresentação de informações em todo o setor, é possível, na transferência de tipo de aeronave, ter apresentações
funcionando em sentidos opostos aos quais o piloto se familiarizou. Tal situação é claramente indesejável e uma
receita para possíveis erros.
Monitores frontais
Um desenvolvimento promissor para monitores futuros é o Head Up Display (HUD). Neste sistema as informações
solicitadas pelo piloto são projetadas em uma tela translúcida entre os pilotos e a janela frontal da tela de vôo.
Como a tela é projetada no infinito, permite ao piloto ver o mundo exterior através da tela. Ele está em uso há
muitos anos em aeronaves militares e agora está sendo incorporado em aeronaves comerciais.
276
ID: 9187
Homem e Máquina
14
O maior sucesso está na apresentação das informações do ILS no pára-brisa, quando as informações do
equipamento ILS são processadas por um computador para mostrar uma imagem em constante mudança dos
dados da pista à medida que o procedimento é realizado. Embora não haja exigência de mudança de foco
visual para o piloto, ainda há necessidade de transferência de atenção.
Apresentação de voz
Um método alternativo de apresentação de informações é o uso de uma mensagem de voz gravada. Esta
técnica foi desenvolvida em algumas aeronaves experimentais, mas não foi adotada em aeronaves comerciais
normais. A voz foi considerada uma distração e depois de um tempo tende a ser ignorada. As informações de
voz só encontraram uso importante nos sistemas Ground Proximity Warning System (GPWS) e Traffic Collision
Prevention System (TCAS).
Hardware - Instrumentos do Motor

Em geral
Como a informação dos instrumentos do motor é tão relevante para o piloto como a dos instrumentos de voo,
é importante garantir que estes instrumentos não só sejam fáceis de ler, mas também, tanto quanto possível,
inequívocos. Os instrumentos em cada coluna devem estar relacionados a apenas um motor, e os instrumentos
em cada linha devem mostrar as mesmas informações (RPM, TIT, torque) conforme mostrado na Figura 14.5 .
Isto permite ao operador detectar imediatamente qualquer discrepância em qualquer instrumento e identificar
o motor em questão no menor tempo possível. Num layout ideal, as colunas de instrumentos estarão alinhadas
com a alavanca de potência apropriada, todos os instrumentos do motor nº 1 estarão acima da alavanca de
potência nº 1 e assim por diante. Outra ajuda para a rápida identificação de um problema é girar os
instrumentos de modo que todas as agulhas fiquem alinhadas, vertical ou horizontalmente, em voo de cruzeiro normal. Homem
Instrumentos Primários e Secundários

Além do instrumento primário do motor, vários instrumentos são necessários para exibir informações
secundárias. Existem diversas configurações possíveis, duas das quais são mostradas na Figura 14.6 .
Existem vantagens e desvantagens em cada layout. O layout ideal poderia ter um banco de instrumentos
abaixo dos instrumentos primários, mas o espaço da cabine pode não permitir isso. Na Figura 14.6 o layout
em A. pode ser preferível, mas este tipo de layout só poderia ser usado com uma aeronave de motor par e
não poderia ser usado com um avião de três motores. Como a finalidade desses instrumentos é alertar sobre
possíveis problemas, e orientar o piloto para a correta identificação do motor em questão, são necessárias
muitas pesquisas para identificar o melhor layout para cada tipo de aeronave.
277
Pedido: 9812
14 Homem e Máquina
Figura 14.5 Um layout ideal de instrumentos do motor
Figura 14.6 Possíveis layouts de instrumentos do motor
278
ID: 9187
Homem e Máquina
14
Iluminação da cabine
Todos os instrumentos necessitam de um sistema de iluminação para permitir que as leituras sejam anotadas em
todas as condições de iluminação. Nos mostradores convencionais há opção de iluminação interna em cada
instrumento ou luzes externas para iluminar um grupo. Na maioria dos cockpits há uma mistura de luzes internas
e externas. No display do glass cockpit, o controle de brilho atuará como um mecanismo de ajuste para atender
às diversas condições de iluminação. Uma vez definido, o brilho da tela pode ser retido automaticamente por um
sensor de luz ambiente instalado na cabine.
O essencial é um sistema de regulação que permita tanto o estado de luz natural como a preferência individual.
Todos os sistemas de iluminação devem evitar sombras fortes e brilho refletido.
Tem havido uma tendência na aviação civil moderna de usar níveis de brilho mais elevados na cabine de
comando. A pesquisa indicou que em voos noturnos longos, a fadiga e a sonolência parecem diminuir com níveis
de brilho mais elevados. Com a idade, a acuidade visual diminui e os pilotos mais velhos necessitam de um nível
de brilho mais alto.
Caso haja possibilidade de trovoadas ou relâmpagos, as luzes da cabine devem estar totalmente ligadas para
reduzir, tanto quanto possível, o efeito “ofuscante” dos flashes.
Hardware - Controles
Considerações Básicas
Os displays permitem que as informações sejam passadas da aeronave para o piloto - os controles
permitem que as instruções sejam passadas do piloto para a aeronave. Existem certas considerações
básicas que regem a forma como os controlos devem ser concebidos e organizados.
Homem
• Padronização
Mais importante ainda, os controles devem ser padronizados em sua localização e sentido de uso de uma
aeronave para outra e entre diferentes tipos de aeronaves. Por exemplo, para operar uma válvula manual, a
rotação deve ser:
• No sentido horário para
fechar • No sentido anti-horário para abrir
• Frequência de uso
Os controles devem estar localizados de modo que fiquem dentro de um alcance de fácil alcance para todos
os usuários designados da aeronave. Os controles que são usados com frequência ou por períodos
prolongados devem ser localizados de modo que não exijam uma postura inadequada ou cansativa do piloto.
• Sequência de uso
Os controles que são frequentemente usados em uma determinada ordem devem ser dispostos de modo que
a sequência de uso seja representada no layout dos controles. Além da comodidade, o próprio layout funciona
como um alerta para o piloto.
• Importância
Os controles importantes devem estar localizados em posições de fácil acesso e desobstruídas.
• Dissimilaridade visual/tátil
Os interruptores e botões que controlam diferentes funções não devem ter a mesma aparência ou sensação,
reduzindo assim as chances de operação inadvertida.
279
Pedido: 9812
14 Homem e Máquina
• Simbolismo
Os controles, se possível, devem ser projetados para conter alguma referência à sua função. Assim, as alavancas do
material rodante podem ter o formato de uma roda e as alavancas do flap podem assemelhar-se a uma seção
transversal de um flap.
• Compatibilidade de controle/exibição
Os controles devem ser localizados de forma que mantenham alguma lógica espacial com o display ao qual estão
associados. Por exemplo, as colunas dos instrumentos do motor devem estar alinhadas com as respectivas alavancas
de potência. (Ver Figura 14.5 e Figura 14.6).
• Controlar o carregamento
A força necessária para operar qualquer controlo não deve apenas estar dentro daquela que pode ser exercida pela
população-alvo de pilotos, mas deve ser harmonizada com as forças exigidas por outros controlos relacionados. Por
exemplo, uma coluna de controle será difícil de usar se exigir uma grande força para controlar o rolamento, mas apenas
uma força leve para controlar o pitch.
• Prevenção do uso inadvertido

Os controles devem ser projetados para minimizar as chances de operação inadvertida. Onde isto puder ser perigoso,
o controle deverá ser equipado com uma proteção.
• Posição de controle e demanda atual

A posição do controle deverá indicar a função selecionada. Em alguns cockpits modernos, a coluna convencional foi
substituída por um sidestick. Os sidesticks de ambos os pilotos devem mover-se em uníssono para que, na mudança
de operador, o piloto que assume o controle conheça a posição já selecionada.
• Uso simultâneo
Os controles que requerem uso simultâneo, como os controles de aceleração e compensação, devem estar localizados
de forma a permitir que isso ocorra.
Grandes progressos estão sendo feitos para atender a todos os requisitos acima, mas ainda hoje existem problemas com
alguns projetos de aeronaves. Alguns são apenas um incômodo, mas outros não devem ser tolerados. Alguns exemplos de
problemas serão encontrados no Capítulo 16, que trata dos relatórios apresentados pelos pilotos.
Avisos
É essencial que todos os avisos “chamem a atenção” sem serem surpreendentes. Além de chamar a atenção o aviso deve
informar o piloto sobre o que está errado e se possível; orientar o piloto para as ações corretas. A função de alerta para
todas as falhas importantes deve ser cumprida por um aviso sonoro . Isto é obrigatório se o piloto for obrigado a assumir o
controle.
Mesmo os avisos visuais mais evidentes dependem da orientação da cabeça e do olhar. Num exemplo mais extremo, o uso
de qualquer aviso visual torna-se inútil se os pilotos estiverem dormindo. O sistema de alerta ideal é ter um único aviso
sonoro para alertar o piloto sobre uma falha e direcionar sua atenção para um único painel central de alerta que anuncia a
natureza do problema com uma legenda iluminada adequada.
É vital que os sistemas de alerta sejam fiáveis, ou seja, respondam a todos os problemas genuínos, mas não gerem
alarmes falsos. Os primeiros sistemas GPWS eram bem conhecidos por gerar avisos falsos e foi sugerido que os acidentes
CFIT foram causados por pilotos (acostumados a ouvir avisos falsos) ignorando alarmes genuínos.
280
ID: 9187
14
Homem e Máquina
Programas
Checklists e Manuais - Introdução A

importância do bom desenho dos checklists é fundamental para a operação segura das aeronaves.
A tripulação deve ter acesso rápido a informações precisas em manuais e listas de verificação.
É claramente necessário que as tripulações estejam suficientemente familiarizadas com a sua documentação para
saberem onde encontrar informações relevantes no menor tempo possível.
Checklists – Principais Requisitos

Os principais requisitos para listas de verificação são:
• Inequívoco. • Fácil
de ler. • Mantido
em um tamanho gerenciável para fácil uso na cabine de comando. • É feito o
máximo uso de uma boa indexação de referências cruzadas e codificação de cores das páginas por tópico. • Divisão de
páginas com localizadores de polegar salientes. • A quantidade de
informações apresentadas é relevante para as necessidades do piloto. • Apresentado em
linguagem de fácil compreensão. • Texto:
• O tamanho deve ser mantido bem acima do mínimo exigido para a legibilidade, uma vez que pode ter que ser lido
em más condições de iluminação por uma equipe que já tem uma carga de trabalho elevada.
• A fonte deve maximizar a legibilidade.
• Uma mistura de letras maiúsculas e minúsculas juntamente com negrito e itálico deve ser usada com cuidado para
maximizar a clareza e a ênfase. Homem
Nota: O texto em MAIÚSCULAS e o uso de itálico podem ser úteis para transmitir ênfase, mas nenhum deles é tão rápido
de ler quanto o texto normal.
ASSIM MENSAGENS LONGAS, EM MAIÚSCULAS, COMO ESTA, DEVEM SER EVITADAS, POIS O FORMATO DA
PALAVRA QUE FUNCIONA COMO PISTA NA LEITURA, PODE SER PERDIDO.
Uso de cor
A cor é uma forma preferível de categorizar informações e dar importância a diferentes seções do texto, mas a legibilidade
de diferentes textos/fundos pode variar sob diferentes condições de iluminação. Por exemplo, o texto vermelho sobre um
fundo branco pode tornar-se efetivamente invisível sob luz vermelha.
Listas de verificação - uso do design

O benefício máximo é obtido com as listas de verificação quando o piloto adere ao procedimento projetado. Se a lista de
verificação exige um desafio e uma resposta, então esta é a forma como deve ser usada.
281
Pedido: 9812
14 Homem e Máquina
Listas de verificação - Fontes de erros

Os problemas comuns estão listados abaixo:
• Uma importante fonte de erros na utilização de listas de verificação de rotina é que elas podem ser respondidas
automaticamente em vez de diligentemente. É tentador para os pilotos considerarem a rejeição rápida dos
itens da lista de verificação como um indicativo da sua habilidade e familiaridade com a aeronave, mas, se as
listas de verificação forem tratadas desta forma automática, é muito fácil para os indivíduos verem o que esperam
ver, em vez de do que o que está lá. Os pilotos devem estar conscientes desta tendência e dedicar especial
cuidado a este aspecto da acção da lista de verificação.
• O progresso da lista de verificação é interrompido por um evento externo (chamada de rádio, por exemplo),
quando itens podem ser omitidos, ou
• Simplesmente porque um piloto, usando o polegar como marcador, ajusta seu controle sobre a lista de verificação
e itens podem ser perdidos.
Hardware e Automação
Introdução
Dado que cerca de 70% de todos os acidentes na aviação são atribuídos a erro humano, é compreensível
que as empresas procurem formas e meios para eliminar o elemento humano, tanto quanto possível
com segurança. Assim, a automação está em marcha e é um fato da vida. No entanto, com isso surge
uma série de novos problemas.
Antes do advento dos computadores na aviação civil, os cockpits eram inevitavelmente complexos
porque cada sensor da aeronave estava conectado ao seu próprio display na cabine de comando e o
valor do parâmetro era exibido constantemente. As principais mudanças que a automação permitiu são:
• O computador é capaz de receber informações de muitas fontes e integrar todos os dados em

um único display abrangente
• O computador pode ser seletivo em relação à quantidade e ao tipo de informação exibida a qualquer
momento.
Possivelmente, o melhor exemplo de integração de informações está na navegação ou na exibição de situação

horizontal encontrada em cabines de comando avançadas. As informações dos rádios auxiliares terrestres,
da plataforma inercial da aeronave, dos radares meteorológicos e de mapeamento de solo são integradas
para apresentar ao piloto uma imagem da situação da aeronave no plano horizontal.
Este quadro geral não só liberta o piloto da necessidade de integrar ele próprio a informação, como
também o liberta de outras tarefas, como calcular ETAs ou encontrar velocidades do vento.
Alguns conceitos básicos de automação

Antes de examinarmos as vantagens e desvantagens da automação é necessário compreender alguns
dos conceitos básicos da automação.
A automação visa ajudar, em vez de substituir, o piloto, deixando-o tomar decisões de nível superior. O
piloto deve permanecer sempre no controle da automação e estar ciente do que ela está fazendo.
282
ID: 9187
14
Homem e Máquina
Automação
A automação na aviação é um sistema ou parte de um sistema que, quando ativado, efetua uma sequência predeterminada
de ações de forma autônoma em um período limitado de tempo. Em condições normais, o piloto não tem controle sobre ele e
não pode desativá-lo. Geralmente a automação está embutida na cadeia de execução de um sistema (pressurização da
cabine/controle de temperatura da cabine).
Automação de proteção
A Automação de Proteção é uma ação automática que é acionada quando um limite de segurança é ultrapassado. Não pode
ser desativado pelo piloto. (stick shaker/alívio de carga do flap/alguns alarmes).
Sistema de suporte
Sistema de Suporte é um sistema que exibe informações processadas ou de diagnóstico que podem ser utilizadas
instantaneamente pelo piloto (EICAS/Diretor de Voo).
Cockpit de vidro
Glass Cockpit é um design de cockpit caracterizado por displays visuais gerados por computador, dos quais no mínimo um
Display Primário de Voo (PFD) e um Display de Navegação (ND). O termo às vezes é usado incorretamente quando se refere
a uma aeronave equipada com telas que reproduzem instrumentos padrão.
Vantagens da automação
• A contribuição da tripulação é diminuída , reduzindo assim as chances de erro humano.
• Confiabilidade técnica. Um grande número de sistemas automatizados está equipado com dois e
até mesmo três computadores, melhorando assim dramaticamente os níveis de redundância. Homem
• Economia de custos e aumento de produtividade devido à maior confiabilidade técnica.
• A escolha dos modos reduziu consideravelmente a quantidade de espaço necessária para a exibição do instrumento. Isso
levou a uma diminuição no tamanho dos cockpits.
• Reduz a carga de trabalho da tripulação e, assim, proporciona à tripulação mais tempo para a tomada de decisões. Embora
isto seja geralmente verdade, continua a haver discussão sobre este tópico. Enquanto a carga de trabalho física certamente
diminui, a carga de trabalho mental pode aumentar dependendo da experiência do indivíduo ou de sua atitude em relação
à automação. Além disso, há evidências de que a automação tende a forçar os pilotos de uma carga de trabalho normal
baixa repentinamente para uma carga de trabalho inesperada e extremamente alta quando o sistema falha.
• Fornece um controle da aeronave mais suave e preciso do que pode ser alcançado por
humanos.
• Maior escolha de opções para exibição de informações.
• Maior segurança.
283
Pedido: 9812
14 Homem e Máquina
Desvantagens da automação
• Tédio que leva à perda de consciência situacional. A cabine de comando altamente automatizada e
as operações de alcance estendido se desenvolveram simultaneamente. Isso significa que a etapa de
cruzeiro do voo, onde o piloto tem pouco o que fazer, pode durar mais de 12 horas. Isto pode criar
problemas, não apenas de tédio e hipovigilância, mas também de perda de habilidades de manejo.
O tédio também leva a uma monitorização reduzida do ambiente e a uma redução da situação.
conhecimento.
Uma tripulação entediada pode ficar tentada a experimentar sistemas na cabine de comando. Em
um incidente grave, a tripulação tentou descobrir como certos aspectos do acelerador automático
funcionavam e, no processo, desativou o sistema de gerenciamento do motor, a ponto de as pás do
ventilador serem perdidas por um motor. As pás do ventilador perfuraram a fuselagem e um passageiro
se perdeu no buraco.
Muitas sugestões foram feitas para lidar com o tédio. Um dos dispositivos mais simples é a instalação
de um botão que deve ser pressionado a cada cinco minutos caso nenhuma outra atividade do piloto
seja detectada. Se a tripulação adormecer, não pressionar o botão irá acionar um aviso auditivo.
Uma companhia aérea instalou agora um sistema mais sofisticado pelo qual, se nada for captado pelo
CVR durante 10 minutos, uma luz constante acenderá na cabine. Após 15 minutos a luz de advertência
pisca e após 20 minutos um aviso sonoro soa tanto na cabine quanto na cozinha indicando que um
membro da tripulação de cabine deve visitar a cabine.
A aeronave do futuro precisa ser projetada com uma cabine de comando que não seja apenas segura,
confortável e eficiente, mas que também proporcione aos ocupantes o estímulo e o interesse
necessários para manter o estado de alerta.
• Maiores atrasos entre o desempenho da tripulação e o seu efeito final. Por exemplo, uma entrada
incorreta de um waypoint pode não se tornar aparente até horas depois. A queda do DC-10 da Air New
Zealand no Monte Erebus é um exemplo clássico. Neste caso, o waypoint incorreto foi inserido no
computador pelo pessoal de terra.
• A complacência da automação é uma dependência excessiva da automação e cujo sintoma clássico é

o monitoramento passivo. Esta é a tendência da tripulação de “deixar a tarefa ao computador resolver”
e de aceitar cegamente que a automação é mais capaz de monitorizar a trajetória de voo e de encontrar
soluções. O monitoramento contínuo, ativo e deliberado dos sistemas é uma necessidade absoluta.
Existe o perigo de o piloto considerar a aeronave infalível e capaz de lidar com situações impossíveis.
Não adianta, por exemplo, pilotar uma aeronave instável se o piloto a colocou em baixo nível e baixa
velocidade, sem energia disponível para voar para longe do problema. A automação da aeronave não
exime o piloto de operar de forma que atenda aos requisitos básicos para um voo seguro.
• A concentração cega é a possibilidade de ficar tão envolvido em uma única leitura que a consciência
situacional é perdida. Lembre-se sempre de que uma leitura que causa consternação pode, em 99%
dos casos, ser cruzada com instrumentos alternativos.
284
ID: 9187
Homem e Máquina
14
• Confusão. A automação é capaz de reunir uma enorme quantidade de informações e exibi-las em uma tela.
Os fabricantes e designers tendem a cair na armadilha do marketing de produzir sistemas que fornecerão
mais informações à tripulação do que seus concorrentes. O resultado pode ser uma leitura multifacetada que,
longe de simplificar a vida da tripulação, tende a confundir-se com o grande volume de informações exibidas
em uma tela.
• O moderno computador da cabine de comando exibirá automaticamente o status atual da aeronave, adaptado
à atividade do piloto e à fase do voo. Isto certamente reduzirá a carga de trabalho do piloto, mas existe a
possibilidade de o piloto permanecer inconsciente de informações importantes ao resolver um problema
incomum e inesperado.
• Os visores são tão fáceis de usar que dificultam, quando falham, que o piloto use suas habilidades tradicionais
de vôo básico por instrumentos, e isso pode ser especialmente verdadeiro para pilotos mais jovens que não
têm nenhuma experiência profunda em aeronaves mais básicas.
• O piloto mais velho pode desconfiar dos novos computadores e aumentar consideravelmente a sua carga de
trabalho com verificações desnecessárias da informação recebida .
• Os sistemas complexos que impulsionam a moderna interface piloto/equipamento não podem ser
compreendidos pelos pilotos na mesma medida que os sistemas mais básicos poderiam. Este problema
surge em parte como resultado da complexidade do sistema e em parte como resultado da “necessidade de
saber” métodos de ensino mecanizados. Diz-se que as expressões mais comuns ouvidas na cabine de
comando moderna são: 'O que está fazendo agora?' ou 'Nunca vi isso antes'.
• Erro de modo. Como os controles automáticos de voo e os sistemas de gerenciamento do motor podem ser
configurados em vários modos, é possível que o piloto acredite que a aeronave está programada para realizar Homem
uma função quando, na verdade, está executando outra.
É de vital importância que os pilotos de tais aeronaves mantenham um conhecimento preciso do status da
aeronave, incluindo a representação do modo como uma parte central da sua varredura. É igualmente
importante que os projetistas garantam que as informações do modo sejam exibidas de forma destacada e
centralizada.
Um exemplo de erro de modo ocorreu em 1979. Um DC-10 estava subindo para a altitude de cruzeiro. A
tripulação não sabia que havia programado o piloto automático para manter a velocidade vertical em vez do
modo de manter a velocidade no ar, como pretendido. Mantendo uma taxa de subida constante, a velocidade
no ar decaiu a tal ponto que a aeronave entrou no buffet de estol. Isto foi identificado como vibração no motor
número 3, que foi posteriormente desligado. A aeronave então estolou, rolou para a direita e perdeu 11.000
pés antes que a recuperação fosse alcançada.
• Controle manual. Sempre que o piloto não está “por dentro do circuito”, muitas vezes ele não está
mentalmente preparado para assumir os controles e pilotar a aeronave no caso de uma falha do sistema
automático. Além disso, as falhas são menos frequentes, mas também são menos previsíveis e são muito
mais rápidas e intensas do que antes (por exemplo, uma reversão repentina para o controle manual).
• Embora o sinal recebido pelo computador possa ser de má qualidade, esta informação normalmente não é
repassada à tripulação de voo .
285
Pedido: 9812
14 Homem e Máquina
• Dificuldades com coordenação e comunicação da tripulação. Isto se deve aos seguintes fatores:
• Cada membro tem acesso a um banco de dados em constante expansão e acesso individual aos
comandos. No entanto, esta flexibilidade pode ser perigosa, a menos que haja um esforço concertado
para coordenar e informar o outro piloto sobre as suas intenções e ações.
• O copiloto tende a se mover menos, levando a uma possível perda adicional de linguagem corporal
comunicação.
• As informações tendem a ser abreviadas. O número de siglas é tão alto que quanto menos
os frequentes tendem a ser ignorados ou confundidos com siglas familiares.
• Os relatórios digitais tendem a ser tão detalhados que a tripulação pode perder muito tempo lendo-os
quando uma ação imediata pode ser necessária.
• Dificuldade em mudar planos. A entrada de dados é demorada e muito sujeita a erros. Os pilotos tendem
a se envolver em alterações demoradas nos parâmetros programados (com a perda associada de
consciência situacional), enquanto a substituição manual na trajetória de voo teria sido a melhor maneira
de garantir a segurança do voo. Dois exemplos clássicos disso, que têm sido a causa de muitos acidentes,
são a aproximação final com mudança de pista ou mudança de direção no porão antes da aproximação.
Ironia da automação
Os computadores fazem aquelas coisas que os pilotos já sabem fazer bem, muito melhor que os pilotos.
Mas os computadores não sabem fazer as coisas que um piloto gostaria de fazer bem.
Em essência, a ironia é que os pilotos devem supervisionar um sistema automatizado, o que eles fazem mal,
e assumir o controle quando há condições anormais, nas quais eles também podem não ser muito bons.
Adaptação à Automação
A adesão a uma série de princípios básicos contribuirá muito para a adaptação à automação, sendo os mais
importantes:
• Pilote a aeronave.
• Sem pressa. Nada mudou. Você ainda está pilotando a aeronave, embora por meio de um computador.
A adaptação pode ser um processo lento, então dê a si mesmo a chance de cometer os erros de iniciante.
• Não se envolva tanto na leitura dos relatórios ou na inserção de dados a ponto de perder a situação
consciência ou esquecer que você está pilotando um avião.
• Sempre tente voar com um piloto experiente até que você esteja confiante.
• Cuidado com o tédio e a hipovigilância! Mantenha-se “informado” e esteja alerta.
• Insira dados somente quando tiver bastante tempo. Mesmo ao fazer isso, pare a cada 15 segundos
ou então, para dar uma boa olhada ao redor e manter sua consciência situacional.
• Verifique novamente suas entradas de dados e peça ao membro da tripulação para verificá-las novamente
independentemente.
• Mantenha contato com o restante da equipe e mantenha-os atualizados sobre o que você está fazendo.
286
ID: 9187
Homem e Máquina
14
• Se você não entender uma informação exibida, verifique-a novamente. Poderia ser
errado.
• Aproveite qualquer oportunidade para fazer treinamento extra no simulador.
Automação - Resumo
A automação de aeronaves está ganhando terreno e veio para ficar. É uma ferramenta e, como vimos, está longe de ser uma
panaceia. Certamente percorreu um longo caminho para resolver muitos dos problemas tradicionais, mas, na sua esteira, traz
consigo os seus próprios problemas.
Como qualquer ferramenta, a sua eficácia depende do usuário. Deve ser manejado de forma correta e com consciência de suas
fraquezas e perigos. Se for mal utilizado, pode levar a resultados catastróficos, mas se for bem utilizado, torna-se um dos
principais contribuintes para a segurança do voo.
Plataformas de voo inteligentes
Não existe uma linha precisa que divida o “automatizado” do “inteligente”, mas a resolução de problemas e a avaliação de dados
de que os computadores modernos são capazes mereceriam o uso de termos como “associado do piloto” e “tripulante eletrônico”.
Existem, no entanto, três questões principais de factores humanos que podem ser identificadas:
• Quanta autonomia deve ser dada à máquina? Deveria ser permitido ao computador avaliar informações, tomar decisões e
executá-las sem referência ao piloto?
Ou deveria permanecer na função consultiva, apresentando sugestões ao piloto para auxiliá-lo na tomada das decisões
necessárias? Por exemplo, uma aeronave equipada com um GPWS deveria realizar uma ação de subida automática ao
receber um aviso de terreno? Homem
• À medida que as máquinas se tornam mais complexas, elas avaliam maiores quantidades de dados possivelmente “ruidosos”.
Qualquer aumento nestes dados “ruidosos” levará a um aumento nas soluções “probabilísticas”. As exibições atuais da
aeronave não fornecem ao piloto qualquer estimativa da confiabilidade dos dados exibidos; elas simplesmente exibem a
melhor estimativa da máquina.
• O computador utiliza informações tanto do seu sistema inercial interno como de ajudas de fixação baseadas no solo. No
entanto, o piloto recebe a mesma exibição, independentemente de a aeronave “sabe” que bons dados estão sendo recebidos
de todas as fontes ou se o computador “sabe” que está recebendo informações, por exemplo, de dois cortes transversais
ruins, distantes. VORs ou um sistema inercial que está à deriva há várias horas.
• Os pilotos devem ter um nível adequado de confiança no seu equipamento, uma vez que a falta de confiança pode levar a
uma carga de trabalho desnecessária e o excesso de confiança apresenta perigos óbvios. Os equipamentos modernos são
normalmente muito confiáveis e a confiabilidade percebida determinará o grau de confiança que os pilotos depositam no
equipamento. Outro fator a considerar é que a exibição moderna pode ser tão atraente que gera mais confiança do que
realmente merece.
Telas coloridas
Quando a cor for usada para indicar uma mudança de estado, por exemplo, de 'captura ALT (altitude)' (azul) para 'manter
ALT' (verde), a mudança de cor deverá ser acompanhada por uma mudança de legenda ou localização. A mudança de cor por
si só normalmente não é suficiente para garantir que a tripulação notará a diferença.
287
Pedido: 9812
14 Homem e Máquina
Falhas/erros ativos e latentes do sistema
Introdução
A contribuição humana para as falhas nos sistemas tecnológicos modernos pode ser dividida em dois tipos:
Falhas Ativas e Latentes. A distinção entre os dois é:
• quem cometeu o erro
e/ou
• quanto tempo esses erros demoram para aparecer
Falhas/ Erros Ativos

Erros/falhas ativos são cometidos na interface homem-sistema (ou seja, na cabine, na cabine ou na mesa do
Controlador de Tráfego Aéreo) e têm efeito imediato. Já discutimos vários deles (Relatório de Ação, Captura
Ambiental, etc.).
Erros/ falhas latentes

Erros/falhas latentes são normalmente resultados de decisões tomadas por projetistas, fabricantes e pela alta
administração. Essas pessoas geralmente estão muito distantes do sistema imediato. Contudo, as
consequências das suas acções ou decisões que estiveram adormecidas - talvez durante muito tempo - podem
ter resultados súbitos e desastrosos. Um exemplo de falha latente foi a queda do Monte Erebus, onde um
banco de dados de aeronaves apresentou um erro de waypoint despercebido de 2°W. Isso foi suficiente para a
aeronave atingir uma montanha com pouca visibilidade. A preparação apressada ou incompleta é outro exemplo
de fracasso latente.
Tolerância do Sistema
A Lei de Sod afirma: Se algo pode dar errado, dará.
Um exemplo da Lei de Sod é:
Lei de Murphy
que afirma: Se um sistema puder ser operado incorretamente, mais cedo ou mais tarde ele o será.
Tolerância a erros
Os sistemas de aviação, sejam eles aeronaves, organizacionais ou processuais, devem ser tolerantes a erros.
Isto garante que nenhum erro tenha implicações graves para a segurança ou conduta geral do sistema.
Um exemplo disso seria um sistema automático que evita que uma aeronave se mova fora do seu envelope de
voo, independentemente das ordens que o piloto dê através dos controles.
Sistemas protegidos e vulneráveis

Os sistemas também devem ser projetados para conter sua própria proteção intrínseca. Um sistema é
considerado vulnerável se um erro afetar todo o sistema. A Figura 14.7 ilustra o conceito.
Um tijolo retirado da parede “protegida” deixará a estrutura principal ainda de pé, porém, no caso da parede
“vulnerável”, toda a sua função será afetada.
288
ID: 9187
Homem e Máquina
14
Homem
Figura 14.7 Sistemas protegidos e vulneráveis
Erros induzidos pelo design
Esses erros são aqueles cometidos pela tripulação como resultado direto de um projeto inadequado ou defeituoso
de qualquer parte da aeronave. A filosofia que irá sustentar todos os futuros esforços de design da EASA -
especialmente aqueles no domínio da aviónica e da automação - basear-se-á em:
Detectabilidade Tolerância Recuperabilidade
Espera-se que os sistemas detectem erros cometidos pela tripulação, os tolerem e, na medida do possível,
recuperem-se desses erros.
289
Pedido: 9812
14 perguntas
Questões
1. Um piloto está lendo uma lista de verificação. De que forma é essa referência ao Conceito SHELL?
a. S-L
b. H - eu
c. eu-s
d. ELE
2. De qual porcentagem da população apropriada são retiradas as medições da tabela de dados

antropométricos?
a. 80%, ou seja, do décimo ao nonagésimo percentil, usando dados de contorno, dinâmicos e

estáticos
b. 90%, ou seja, do quinto ao nonagésimo quinto percentil, usando dados de contorno, dinâmicos e
estáticos
c. 50%, ou seja, do vigésimo quinto ao septuagésimo quinto percentil, usando dados de
contorno, dinâmicos e estáticos
d. Nenhuma das acima
3. Qual é o erro de lista de verificação mais comum?
a. Guia de ação
b. Muitas letras maiúsculas são usadas
c. Respondeu automaticamente
d. Itens ausentes
4. Qual é a finalidade do apoio lombar?
a. Para permitir a posição mais confortável para a coluna e ossos superiores do pescoço
b. Para permitir a posição mais confortável para a coluna e os ossos dos ombros
c. Para permitir a posição mais confortável para a coluna
d. Para produzir uma pressão uniforme dos discos, permitindo que a parte inferior da coluna se curve
naturalmente
5. Quais são as características essenciais de um aviso de cabine?
a. Deve ter as melhores qualidades possíveis para chamar a atenção

b. Deve chamar a atenção, mas não alarmar
c. Deve ter qualidades que chamem a atenção e que não comprometam uma indicação clara ao
piloto do componente/sistema defeituoso.
d. Não deve ofuscar ou possivelmente comprometer a visão noturna da tripulação
6. Qual é a característica mais importante do projeto da cabine de comando?
a. As saídas de fuga e de emergência devem estar livres de obstruções

b. O ponto de referência do projeto deve ser claramente marcado
c. Os controles importantes devem estar localizados em posições de fácil acesso e desobstruídas
d. Controles e indicadores devem ser padronizados
290
ID: 9187
Questões
14
7. O que o piloto perderá de vista na aproximação se estiver sentado abaixo do Design Eye
Point?
Alguns dos undershoot

ab Alguns dos excessos
Objetos periféricos especialmente à noite
cd A vista
8. Qual instrumento é melhor para mostrar pequenas mudanças?
a. Um display digital b.
Um display analógico c.
Um display misto digital/analógico d.
Instrumento giroscópio de ultra/alta precisão
9. Qual deve ser a cor do aviso de 'Alerta' em um CRT?
a. Vermelho brilhante e piscando

b. Vermelho constante
c. Amarelo/âmbar piscando
d. Amarelo constante
10. Qual instrumento pitot/estático tem maior probabilidade de ser mal interpretado?
O ASI à noite iluminado por uma luz vermelha

ab O ASI à noite iluminado por luz branca de baixa intensidade
O altímetro de três pontos Perguntas
cd O altímetro de quatro pontos
11. Uma válvula operada manualmente deve ser aberta:
girar no sentido horário

ab girar no sentido anti-horário
girar em qualquer
cd direção depende do sistema que ele opera
12. Os três tipos de medidas antropométricas são:
estático, design, contorno

ab contorno, design, dinâmico
estático, dinâmico, contorno
cd estático, dinâmico, design
13. No Shell Model L significa:
a. erros latentes
b. erros de longo
c. prazo erros
d. longos liveware
291
Pedido: 9812
14 perguntas
14. A tolerância do sistema pode ser subdividida em:
a. sistemas protegidos e semiprotegidos

b. sistemas protegidos e ameaçados
c. sistemas protegidos e vulneráveis
d. sistemas protegidos e quase protegidos
15. Uma luz de advertência vermelha piscando em um CRT normalmente indica:
a. há uma falha em um sistema crítico

b. emergência
c. alerta
d. perigo
16. Complacência de automação é:
a. excesso de confiança na capacidade de manejo do piloto

b. excesso de confiança na capacidade de manuseio do piloto de computadores
c. dependência excessiva da automação
d. a crença cega na automação
17. O erro de modo está associado a:
a. automação
b. hardware
c. INS
d. Programas
18. Um perigo da automação é que:
a. pode haver atrasos maiores entre o desempenho da tripulação e seu efeito final
b. os atrasos entre o desempenho da tripulação e o seu efeito final são reduzidos
c. atrasos entre o desempenho da tripulação e seu efeito final não são apreciados
d. atrasos entre o desempenho da tripulação e seu efeito final não têm efeito
19. Automação:
a. ajuda em situações incomuns e inesperadas

b. pode fazer com que o piloto não tenha conhecimento de informações importantes ao lidar com
uma situação incomum e inesperada
c. aumenta o tempo de reação ao lidar com situações incomuns e inesperadas
d. diminui o tempo de reação ao lidar com situações incomuns e inesperadas
20. A automação pode resultar em:
a. falta de informação sendo passada entre os tripulantes

b. muita informação sendo passada entre os membros da tripulação
c. informações confusas sendo passadas entre os membros da tripulação
d. muitas informações detalhadas sendo passadas entre os membros da tripulação
292
ID: 9187
14
Questões
Perguntas
293
Pedido: 9812
14 respostas
Respostas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
c b c d b b a c b c b c
13 14 15 16 17 18 19 20
d c b c a a b a
294

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Cognição do Desempenho Humano na Aviação

Os dois problemas que o piloto enfrenta ao reconhecer o perigo imediato são:

• O espaço aéreo acima e abaixo da aeronave deve ser coberto.

• O céu deve ser coberto por setores sobrepostos de cerca de 10°.

Julgamento de Água e Altura

Nevoeiro, neblina, poluição e baixa visibilidade

Orientação Espacial em Voo e o “assento das calças”

VERIFIQUE E ACREDITE NOS INSTRUMENTOS

Ilusões Oculográvicas e Oculográficas

a. É provável que seja muito alto

a. É provável que seja muito alto

3. Qual é o efeito provável de uma pista mais larga do que o esperado?

a. Queimando tarde demais e danificando a aeronave

c. Velocidade de aproximação muito alta

4. Que condições de aproximação causam o “efeito buraco negro”?

a. Desembarque à noite com granizo ou chuva forte

6. Quais são as principais dicas visuais para arredondamento?

a. Arredonde altura e velocidade

7. Como as condições de neblina/nevoeiro afetam o julgamento do piloto na aproximação?

a. Subestimando o alcance devido ao efeito ilusório através do vidro da cabine

a. Depende se de dia ou de noite

10. Qual é a duração de um período sacádico e de descanso?

12. A refração, devido à chuva no para-brisa, faz a aproximação:

13. A expectativa pode afetar a percepção.

14. O efeito florescente da chuva provoca:

ab a pista parece mais próxima

15. Quais são as leis que a Teoria da Gestalt propõe?

17. A técnica de digitalização deve diferir de dia para noite.

19. Outro nome para a ilusão associada à aceleração é:

a. não diga nada, pois isso pode assustar a tripulação

Ritmos e relógios biológicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205

Temperatura corporal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206

Hora do dia e desempenho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207

Sistemas de Crédito/Débito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207

Medição e Fases do Sono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208

Idade e Sono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210

Cochilos e microssonos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211

Trabalho por turnos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211

Cruzamento de fuso horário. . ... . . . . . . ... . . . . ... . . . . ..... . . . . ... . . . .212

Planejamento do sono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214

Higiene do Sono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215

Sono e Álcool. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216

Distúrbios do sono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216

Drogas e gerenciamento do sono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217

Vigilância e Hipovigilância. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218 Perguntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220

Atitude da tripulação em relação ao sono

Ritmos e relógios biológicos

Temperatura Corporal e Sono

Figura 11.2 O ritmo circadiano da temperatura corporal

Tempo de sono planejado

Hora do dia e desempenho

Limite de crédito do sono

Medição e fases do sono

• Eletroencefalograma (EEG) - para registrar a atividade elétrica do cérebro • Eletrooculograma

• Os olhos ficam parados atrás das pálpebras.

• Os músculos estão relaxados.

• Sonhos sufocantes ou esmagadores.

Figura 11.3 Perfil de sono para uma noite típica de sono

Função do sono de ondas lentas (sono ortodoxo)

Sono com Movimento Rápido dos Olhos (REM)

• O cérebro está ativo e o traçado EEG é semelhante ao de um indivíduo totalmente acordado