CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS

Formação de Gelo em Aeronaves

A formação de gelo em aeronaves é um fenômeno meteorológico severo que

pode oferecer perigo às operações aéreas.
O gelo pode se acumular nas superfícies expostas da aeronave, aumentando o
seu peso e a sua resistência ao avanço, ocasionando maior superfície de contato com o
ar.
A formação de gelo também contribui para o aumento do consumo de
combustível e, consequentemente, para a diminuição de autonomia da aeronave, com
perda de potência, pelo acúmulo de gelo no motor da aeronave.
Vários fatores meteorológicos e aerodinâmicos contribuem para a formação de
gelo na estrutura da aeronave. Os mais importantes são:

• Presença de água em estado líquido;

• Temperatura;
• Tamanho das gotas d’água em suspensão; e
• Tamanho e velocidade do objeto que impacta contra as gotas de água.

O fator meteorológico mais importante é a presença de água em estado líquido,

pois o volume de gelo que se acumula na estrutura de uma aeronave é diretamente
proporcional ao volume de água sob a forma de gotas. Quando a água está em forma de
vapor, neve ou cristais de gelo, normalmente não ocorre aderência à estrutura da
aeronave, reduzindo bastante a probabilidade de formação de gelo.
A temperatura é outro fator importante. Grande maioria dos eventos com gelo em
aeronaves ocorre entre 0°C e -15°C. Quando a temperatura do ar externo está abaixo de
-20°C, a formação de gelo na aeronave passa a ser considerada um evento raro.
Considerando-se um gradiente padrão de perda de 2°C de temperatura do ar externo a
cada 1.000ft em subida, percebe-se que essas condições são normalmente encontradas
próximo do FL200. Por esse motivo, o evento é denominado pela comunidade
aeronáutica como freezing level ou nível de congelamento.
O voo em menor velocidade não é indicado como uma forma de reduzir a
possibilidade de formação de gelo na estrutura da aeronave. Velocidades reduzidas
implicam maiores ângulos de ataque, ocasionando maior exposição da estrutura da
aeronave, potencializando a formação de gelo nessa estrutura. Portanto, reduzir a
velocidade em cruzeiro pode criar um ambiente favorável para a formação de gelo.

Efeitos sobre a aeronave

Quando uma aeronave penetra numa área sujeita à formação de gelo, alguns
equipamentos podem ser afetados pelo congelamento.

• Sistema de carburação: A formação de gelo no sistema de carburação reduz o

rendimento do motor e, consequentemente, sua potência.
• Entrada de ar dos motores: A ingestão de gelo pelo motor pode causar danos
no compressor ou nas pás do primeiro estágio do motor e alterações no
escoamento de ar, resultando em degradação de desempenho.
• Hélices: O acúmulo de gelo nas hélices reduz o rendimento da aeronave. A
eficiência das pás de hélice pode ser degradada pelo acúmulo de gelo se esse
 efeito não for mitigado pela ação de dispositivos de proteção contra gelo ou se
tais dispositivos estiverem inoperantes.
• Tubo de Pitot: Se o gelo bloqueia a entrada do tubo de Pitot ou se acumula em
seu interior, os instrumentos que dependem das pressões dinâmica e estática
do ar atmosférico deixam de funcionar, como o indicador de velocidade
vertical (climb), o altímetro e o velocímetro.
• Antenas: O gelo que se acumula nas antenas de rádio produz efeitos
prejudiciais às comunicações porque aumenta o diâmetro dos cabos (efeito
pelicular) e diminui o isolamento da antena em relação à carcaça da aeronave.
Como se não bastasse, o excesso de peso produzido pelo acúmulo de gelo
poderá romper a antena, deixando a tripulação em situação ainda mais
complicada.
• Para-brisas: O acúmulo de gelo no para-brisas provoca a redução da
visibilidade.
• Asas e empenagem: A formação de gelo que ocorre nas asas e na empenagem,
principalmente nos bordos de ataque, modifica o perfil aerodinâmico,
aumenta a resistência ao avanço e diminui a sustentação da aeronave.

Em 1º de junho de 2009, um Airbus A330 da Air France caiu no oceano

Atlântico. Os 228 passageiros e membros da tripulação, de 34 nacionalidades, morreram
no acidente, o pior da história da companhia francesa.
O elemento que deflagrou o acidente foi o congelamento de sondas do lado
externo do aparelho – os tubos de Pitot. Isso alterou as indicações sobre velocidade,
desorientando os pilotos, até que a aeronave caiu no oceano.

Procedimentos para minimizar os efeitos da formação de gelo

O piloto deve estar sempre preparado para evitar ou, pelo menos, minimizar os
efeitos da formação de gelo na aeronave. Os procedimentos seguintes devem ser
adotados, quando necessário:

• Providenciar a remoção do gelo depositado sobre a aeronave antes da

decolagem;
• Usar o sistema antigelo adequadamente, seguindo as normas operacionais
para cada tipo de aeronave;
• Evitar níveis de voo dentro de nuvens com alto índice de precipitação,
principalmente na faixa térmica entre 0 e -20°C;
• Subir para níveis mais altos ou descer para faixas térmicas positivas (se
possível), quando pressentir que os sistemas de combate à formação de gelo
se tornaram ineficientes. Para a maioria dos casos, basta subir ou descer 3.000
FT, o que geralmente lhe permitirá sair das condições ou mitigar a intensidade
de formação. Um estudo realizado pela Organização Environment Canada
mostrou que em torno de 50% das camadas de FGA possuem espessura
menor do que 1.500 FT e que aproximadamente em 22% dos casos as
camadas tiveram espessura maior do que 3.500 FT. A espessura média foi de
2.200 FT; e
• Enviar mensagem de posição, reportando formações de gelo em seu nível de
voo, caso tenha sido surpreendido.
 Em 2 de agosto de 2011, um C-98 da FAB (FAB2735) caiu em Bom Jardim da
Serra-SC. Os 5 passageiros e 3 membros da tripulação morreram no acidente. Segundo
as informações meteorológicas disponíveis e os relatórios de análise meteorológica
confeccionados durante o processo de investigação, ficou constatado que as condições
meteorológicas na rota voada pelo FAB2735 apresentavam atmosfera turbulenta e fria
que, associada à presença de umidade em níveis de voo baixos e médios, criou um
ambiente favorável à formação de gelo moderado a severo. O FAB2735 não possuía
sistema De/Anti-Icing. Contudo possuía um sistema de proteção contra a formação de
gelo nos seguintes itens: aquecimento do tubo de pitot e tomadas estáticas - pitot/static
heat; aquecimento da aleta de aviso de estol – stall heat; e aquecimento da hélice – prop
heat. Possuindo apenas esse sistema de proteção, o fabricante da aeronave proibia o voo
em áreas conhecidas de formação de gelo. A tripulação do FAB2735 encontrou
condições favoráveis à formação de gelo em sua rota. Com o acúmulo de gelo nas
superfícies da aeronave, podem ter ocorrido alterações aerodinâmicas da aeronave que
geraram perda de desempenho e sustentação, impossibilitando o voo nivelado. Dessa
forma, é possível que a perda de desempenho devido à formação de gelo na aeronave
tenha provocado um aumento da velocidade de estol que, agravada pelo vento forte de
superfície, favoreceu a perda de controle da aeronave quando em curva (Fonte:
Relatório Final CENIPA – A-301M/CENIPA/2014R).
 Nevoeiros (FOG - FG)

O nevoeiro é um fenômeno cuja constituição física assemelha-se à de uma

nuvem, diferindo apenas quanto à localização, pois ocorre junto à superfície. É formado
por gotículas de água extremamente pequenas que flutuam no ar, reduzindo a
visibilidade horizontal a menos de 1 mil metros.
O nevoeiro se forma quando a temperatura do ar é baixa o suficiente para tornar
líquido o vapor d'água. Para que isso ocorra, é necessário que o ambiente esteja muito
úmido, com grande quantidade de gotículas de água suspensas no ar.
Esse fenômeno costuma ocorrer em regiões serranas, onde a altitude atua na
redução das temperaturas e na interceptação das massas de ar úmido provenientes de
outras localidades, e em zonas próximas a cursos d'água, como rios e, principalmente,
lagos. Durante o dia, há a emissão de grande quantidade de umidade em forma de vapor,
que se condensa durante a noite, formando neblinas mais densas nas primeiras horas da
manhã.
As condições favoráveis à formação de nevoeiro são ventos fracos de superfície,
umidade relativa alta (próxima ou igual a 100%) e núcleos de condensação abundantes.

Figura 1 - Nevoeiro

Fonte: http://www.bom.gov.au/aviation/data/education/fog.pdf

Além da redução da visibilidade horizontal a menos de 1 mil metros, os

nevoeiros podem ocasionar também redução considerável da visibilidade vertical, não
permitindo que um observador do solo aviste o céu ou as nuvens acima do nevoeiro.
Quando isso ocorre, o nevoeiro é classificado como nevoeiro de céu obscurecido (céu
invisível).
Por reduzirem drasticamente a visibilidade, os nevoeiros impactam as operações
de pouso e decolagem nos aeródromos.
No dia 27 de março de 1977, o aeroporto de Los Rodeos, em Tenerife, nas Ilhas
Canárias, tornava-se palco do acidente aéreo com maior número de vítimas fatais da
história: 583, entre passageiros e tripulantes. O episódio foi resultado da colisão entre
dois Boeing 747, um da companhia holandesa KLM e outro da norte-americana Pan
Am. De neblina em excesso a falhas de comunicação, o desfecho trágico se deu após
uma sucessão de erros e imprevistos.

Figura 2 – Acidente Tenerife

Fonte: https://acidentesdesastresaereos.blogspot.com/2018/04/Tragedia-Tenerife-Maior-Pior-Acidente-
Aereo-Todos-Tempos.html

Figura 3 – Acidente Tenerife

Fonte: https://reflexaonerd.wordpress.com/2018/02/27/5-licoes-aprendidas-a-duras-penas-pela-
humanidade/

Windshear

Windshear, cortante do vento, gradiente de vento, tesoura de vento ou

cisalhamento do vento, é um fenômeno meteorológico que pode ser definido como uma
rápida variação de corrente no vento, ou seja, uma rápida variação na direção e/ou na
velocidade do vento ao longo de uma dada distância.
O fenômeno pode ocorrer em todos os níveis de voo, entretanto é
particularmente perigoso em baixos níveis (do solo até aproximadamente 2.000 pés de
altura), nas fases de aproximação, pousos e subidas iniciais, em face da limitação de
altitude e de tempo para manobra das aeronaves. Nessas ocasiões, o tempo para
identificação e recuperação é muito curto e, algumas vezes, da ordem de poucos
segundos.
A cortante de vento pode ser leve, moderada, severa ou extrema.

• Leve - 0 a 4kt/100ft
• Moderada - 5 a 8kt/100ft
• Severa - 9 a 12kt/100ft
• Extrema > 12kt/100ft

Figura 4 – Windshear

Fonte: ANAC

Estudos realizados por autoridades de aviação em todo o mundo identificaram

uma grande variedade de condições geográficas e de fenômenos meteorológicos
associados às cortantes de vento, tais como trovoadas, presença de nuvens convectivas
(especialmente Cumulonimbus - CB), sistemas frontais, correntes de jato de baixos
níveis, ventos fortes na superfície, brisas marítimas e terrestres, topografia, ondas de
montanha, linhas de instabilidade e inversões de temperatura acentuadas, dentre outras.
Formações convectivas (tempestades e chuvas) são bons indicativos de que
possa vir a existir uma tesoura de vento.
Estudos demonstraram que aproximadamente 5% das formações convectivas
produzem correntes descendentes fortes e concentradas, denominadas microbursts.
Quando a descendente atinge o solo, ela se espalha horizontalmente e pode
formar um ou mais anéis horizontais de vórtice. A região de espalhamento tem,
tipicamente, diâmetros que vão de 1 a 2 milhas e os vórtices podem atingir até 2.000 pés
de altura.
Medições efetuadas indicam que as variações de velocidade do vento em regiões
de microburst, em seu estágio de maior intensidade, são da ordem de 45 nós. Entretanto
diferenças de velocidade de quase 100 nós foram detectadas em acidentes aeronáuticos
ocorridos em aeroportos norte-americanos.
Devido à rapidez com que esse fenômeno se forma e se desfaz, a passagem por
um microburst no estágio inicial de sua formação pode não ser significativa para um
piloto. Entretanto a mesma situação, alguns minutos depois, pode produzir variações de
velocidade duas ou três vezes maiores. Correntes descendentes, nessa fase, podem
forçar aeronaves em procedimento de pouso ou decolagem a ir de encontro ao solo ou a
obstáculos.
A tesoura de vento pode causar diferentes efeitos nas aeronaves, tais como
turbulência, aumento ou diminuição da velocidade indicada, bruscas variações nas
razões de descida e/ou subida, na altitude e na proa. O principal resultado de todos esses
efeitos é a perda de sustentação.
As portas estáticas (altitude barométrica), tubo de pitot (velocidade) e sensor de
ângulo de ataque podem apresentar indicações incorretas sob condição de windshear.
De acordo com informações do CENIPA, alguns acidentes tiveram como fator
contribuinte rajadas de vento descendentes características de windshear, as quais
desestabilizaram as aeronaves durante a aproximação para o pouso e as lançaram de
encontro ao solo.
Se durante o pouso aeronaves forem lançadas bruscamente contra o solo, elas
podem sofrer danos substanciais, como avarias no trem de pouso, asas, estabilizador
horizontal, hélices e motor.
Em 21 de abril de 2016, um Beech Aircraft 300 tocou o solo de forma brusca,
antes do início da pista no aeródromo Terravista, Porto Seguro-BA. O impacto contra o
solo provocou danos substanciais no trem de pouso principal esquerdo, no motor e
hélice esquerdos e no pneu do trem de pouso principal direito. De acordo com relatos,
durante o procedimento de pouso, a aeronave teria sido atingida por uma tesoura de
vento (windshear), a qual provocou perda de sustentação na aproximação final para o
pouso. Embora o relevo e as condições meteorológicas não fossem favoráveis ao
surgimento de tesoura de vento, de acordo com relatos, a aeronave pode ter estado sob
os efeitos de um vento descendente, característico de windshear durante a aproximação.
A existência de nebulosidade composta por nuvens convectivas, ou mesmo a
proximidade com o mar, poderiam ser a origem de uma tesoura de vento. No entanto,
mesmo nessas condições, em princípio, seria possível reverter as consequências do
fenômeno, caso fosse aplicada a ação evasiva de aplicar potência máxima nos motores e
realizar uma arremetida no ar (Fonte: Relatório Final CENIPA - A-073/CENIPA/2016).

Figura 5 – Acidente Beech Aircraft 300

 Fonte: CENIPA

Como mitigar o perigo

A melhor maneira de evitar o encontro com uma tesoura de vento é ter o prévio
conhecimento das informações meteorológicas do destino, bem como verificar se algum
fenômeno meteorológico significativo ocorreu ou está ocorrendo no local.
Geralmente as tripulações são alertadas sobre as tendências favoráveis a esse
tipo de ocorrência.
As informações mais atualizadas que podem ser obtidas sobre windshear são
provenientes de outros pilotos que, rotineiramente, reportam tais ocorrências aos
controladores de tráfego aéreo, embora existam equipamentos capazes de medir
cortantes de vento em aeródromos, como os chamados perfiladores de vento.
Os Pilotos devem seguir as seguintes medidas, no caso de indicações de
Windshear:
- não efetue aproximações e pousos (ou, ainda, não decole) com formações de
CB`s ativos sobre o aeródromo, ou em um raio de até 3NM da cabeceira em
uso;
- considere a possibilidade de espera para a melhoria das condições de pouso,
ou o desvio para a alternativa;
- com reporte de “WINDSHEAR” no aeródromo, aguarde melhora das
condições para a decolagem;
- mantenha a configuração da aeronave até o abandono da situação de
“WINDSHEAR”;
- dê potência máxima disponível e contrarie a tendência de descida da
aeronave; e
 - mantenha a configuração da aeronave até o abandono da situação de
Windshear.
A realização de uma arremetida no ar e de um novo circuito de tráfego ou a
continuação do voo até o aeródromo de alternativa seriam as linhas de ação mais
adequadas em condições de windshear.
Caso o piloto seja surpreendido e não consiga realizar uma arremetida, a
manobra de recuperação deve privilegiar a manutenção da trajetória da aeronave.
O grau de risco representado pelo fenômeno precisa ser corretamente avaliado e
gerenciado pelo piloto, caso tome a decisão pela continuação do procedimento de pouso
em condições de windshear. Em decorrência desse fator, a atuação nos comandos da
aeronave precisa ser eficiente no sentido de evitar o impacto violento da aeronave
contra o solo.
 Cinzas Vulcânicas

As cinzas vulcânicas também representam grande risco para a aviação, pois

podem danificar os motores das aeronaves e reduzir drasticamente a visibilidade.
A cinza vulcânica é composta por partículas vulcânicas vítreas, expelidas pelos
vulcões durante uma erupção explosiva.
Essas erupções consistem essencialmente na saída, para a superfície terrestre e
para a atmosfera, de magma ou material fluido gerado no interior do vulcão e também
na liberação de grande quantidade de gases, que são responsáveis pelos fenômenos
explosivos da atividade vulcânica.
Durante o trajeto ascendente, depois da explosão, essas partículas se solidificam
e formam nuvens.
As nuvens de cinzas podem se manter em suspensão por vários meses, até
mesmo um ano, a mais de 18 quilômetros de altitude, podendo ocasionar bloqueio de
espaço aéreo ou interrupção de operações em aeroportos, a depender da direção e
intensidade dos ventos.
Podem causar também danos às aeronaves em voo e no solo, atrasos,
cancelamentos, realinhamento da malha aérea e necessidade de limpeza de aeroportos e
de equipamentos de auxílio à navegação aérea.
Na alta atmosfera, onde circulam as aeronaves comerciais, a cinza vulcânica
pode causar avaria no motor, danificar as pás das turbinas ou as sondas eletrônicas de
pitot.
Os aviões comerciais a jato são os que sofrem os danos mais graves, quando
voam através de nuvens que contêm detritos e gases produzidos por erupções
vulcânicas.
Nos sistemas de propulsão, efetivamente, são três os efeitos que mais
contribuem para os danos: erosão dos rotores do compressor, formação de silicatos
fundidos nas câmaras de combustão e nas turbinas e a obstrução do sistema de
combustível e de resfriamento do motor.
Nas superfícies da aeronave, os danos mais graves podem ocorrer no para-brisas
da cabine de comando, com a perda da visibilidade pelos pilotos e a não confiabilidade
das informações de velocidade, devido à obstrução do tubo de pitot.
Além disso, as cinzas podem danificar também outros instrumentos no exterior
da aeronave, como as antenas de rádio, o que impede a comunicação e o pouso por
instrumentos, além de bloquear o sistema de resfriamento ou causar falsos alarmes de
incêndio no compartimento de carga.

Figura 6 – Embraer coberto de cinza vulcânica

Fonte: http://www.avioesemusicas.com/cinzas-vulcanicas-em-avioes-fotos-impressionantes.html
 É importante ressaltar que as nuvens de cinzas vulcânicas não são detectadas
pelos radares meteorológicos a bordo de aeronaves.
No Brasil, apesar de não existirem vulcões, as nuvens de cinzas vulcânicas
oriundas de vulcões da Argentina e do Chile podem influenciar no tráfego aéreo
brasileiro.
Um caso recente ocorreu em 2011. O vulcão Puyehue entrou em erupção e
lançou rochas, cinzas e gases no espaço aéreo do Chile. A explosão do Puyehue gerou
uma coluna de cinzas e gases com 10 Km de altura e com largura de 5 Km, que atingiu
rapidamente uma extensão aproximada de 3.300 quilômetros.
A coluna de cinza vulcânica foi transportada pelos ventos para o território
argentino, causando queda de grande quantidade de cinzas na cidade vizinha de San
Carlos de Bariloche. O material vulcânico transportado pelos ventos chegou até o
oceano Atlântico, gerando problemas para a navegação aérea.
A nuvem de cinzas expelida pelo vulcão prejudicou voos de aeroportos na
Argentina, Chile, Uruguai e Paraguai. No Brasil, a nuvem causou cancelamentos
principalmente no aeroporto de Porto Alegre.
Segundo informações do DECEA, esse evento ocasionou considerável impacto
operacional, acarretando atrasos em mais de dez mil voos e o cancelamento de 5.017
voos nacionais e internacionais.
Na fase de planejamento de voo, a ocorrência de cinzas vulcânicas no aeródromo
de partida, ao longo da rota ou no aeródromo de destino pode ser identificada por meio
da consulta de boletins meteorológicos.
Em 15 de dezembro de 1989, o KLM B744, Boeing 747 encontrou uma nuvem
de cinza vulcânica sobre o Alasca, EUA. A ingestão de cinzas levou à parada do
compressor de todos os motores, os motores foram posteriormente reacendidos com
sucesso e a aeronave pousou com segurança (Fonte: wikipedia).
 Rajadas de Vento

O vento é definido como sendo o ar em movimento ocasionado por uma

diferença de pressão entre duas regiões, decorrente de variações de temperatura.
Sempre que ocorrer uma diferença de pressão entre dois pontos, irá acontecer o
deslocamento de ar do ponto de maior pressão para o ponto de menor pressão no sentido
horizontal.
O vento ideal para pouso e decolagem é sempre o vento contrário (vento de
proa), nunca o vento de cauda.
O vento de proa é o mais indicado para as operações de pousos e decolagens,
pois ele permite um ganho de sustentação antecipado, se comparado com o vento de
cauda.
A operação contra o vento gera parte da sustentação necessária, resultando em
uma menor velocidade no solo, menor distância de pista para decolagem e pouso. O
vento de proa pode proporcionar também uma maior razão de subida.
Quando o vento muda de direção, os órgãos de controle de tráfego aéreo
geralmente alteram as operações de pouso e decolagem, utilizando outra cabeceira. Até
5kt, o vento seria considerado inofensivo para as operações de pouso e decolagem e não
requer uma mudança de cabeceira.
Uma situação potencialmente perigosa para as operações de pouso e decolagem
é quando a operação ocorre sob o efeito do chamado vento de través, pois o curso
esperado da aeronave pode ser alterado. A influência do vento de través pode fazer uma
aeronave derivar para a lateral da pista de pouso e decolagem.
Segundo a Advisory Circular – AC nº 90-95, de dezembro de 1995, emitida pela
Federal Administration Aviation (FAA), que trata sobre Unanticipated Right Yaw in
Helicopters (guinada à direita inadvertida em helicópteros), definiu o LTE (Loss of Tail
rotor Effectivness) como sendo uma situação crítica na qual a aeronave se encontra em
baixa velocidade aerodinâmica, alta potência e baixa altura, com um componente de
vento do lado esquerdo ou de cauda. Caracteriza-se por uma guinada à direita
inadvertida e que, se não for corrigida oportunamente pode resultar na perda de controle
em voo.
Ensaios realizados em túnel de vento revelaram que ventos com velocidades
entre 10 e 30 nós, a partir da esquerda da aeronave, podem fazer com que o vórtice do
rotor principal, pela ação do vento relativo, interfira no rotor de cauda. O efeito deste
vórtice faz com que o rotor de cauda passe a operar em ambiente extremamente
turbulento, podendo provocar a perda de sua efetividade, a chamada perda de eficiência
do rotor de cauda (LTE), levando à perda do controle em voo da aeronave.
Em helicópteros cujo rotor gira em sentido anti-horário, o vento de través exige
maior disponibilidade de potência do motor, pois gera uma força no sentido horário que
se soma ao torque decorrente da potência aplicada ao rotor principal, também no sentido
horário, exigindo, também maior aplicação de comando de pedais, para manter o
controle direcional da aeronave.
Quando há grande variação de intensidade do vento no momento do pouso, a
ponto de ultrapassar o limite previsto pelo fabricante da aeronave, aumenta a
probabilidade de uma saída inadvertida da aeronave da pista. Para operação em
aeródromos que não possuem informação precisa de direção e intensidade do vento, por
ausência de estação meteorológica ou de órgão ATS, o piloto deve ficar atento às
indicações da biruta, para verificar se há possibilidade de enfrentar um componente de
vento de cauda ou de través.
 Quando a velocidade média do vento é superada em 10 ou mais knots por pelo
menos 20 segundos, ele já é considerado um vento de rajada. Esta informação é
divulgada com uso da letra G (gusts – rajadas), seguida do valor da rajada,
imediatamente após a velocidade média do vento.
Exemplo:
METAR SBMG 281900Z 04010G20KT 360V070 9999 FEW010 BKN015
BKN020 22/21 Q1010=
Os ventos de rajada podem ocasionar perda de sustentação e alteração da
trajetória da aeronave.
Geralmente as rajadas de vento ocorrem até 3.000 metros acima do solo. Acima
desse nível, as turbulências passam a ser o fenômeno mais preocupante.
As rajadas de vento podem oferecer perigo durante o pouso, caso ocorram
lateralmente. Nesse caso, a influência de uma rajada de vento lateral durante o pouso
pode ocasionar a perda de rumo, podendo haver como consequência a saída da aeronave
da pista, após o toque no solo.
Em situações como esta, é necessário que o piloto fique atento para corrigir o
rumo da aeronave e evitar a saída lateral da pista (Veer Off) ou ultrapassagem dos
limites da pista de pouso e decolagem (Overrun).
Caso o piloto perceba que não vai conseguir corrigir o rumo da aeronave por
conta da influência da rajada de vento, ele deve tomar a decisão de realizar um
procedimento de arremetida.

Figura 7 – Diferentes tipos de fatores meteorológicos contribuintes

Fonte: NTSB Weather Related Accidents

No relatório do CENIPA (A058M/CENIPA/2014/R), consta que em 2 de

setembro de 2014 um P-95 perdeu o controle após a arremetida de um pouso frustrado
pela ação de vento de través e veio a colidir com uma árvore presente na lateral da pista.
A pista prevista para o pouso era a 23 de SBSC e o vento predominante de 190° com 10
kt. Durante o palier, a aeronave perdeu a reta para a direita.
Figura 8 – Acidente P-95

Fonte: CENIPA
 Turbulência

Turbulência é o movimento irregular do fluxo de ar que pode acarretar agitações

ascendentes e descendentes sobre uma aeronave em voo.
A turbulência pode ser classificada em três tipos: turbulência mecânica, esteira
de turbulência e turbulência térmica.

Turbulência mecânica

A turbulência mecânica é causada pelo fluxo do vento através de uma estrutura

sólida (montanha, prédios, hangares dos aeroportos, morros, etc.).
Em regiões de planaltos, o relevo pode contribuir para a ocorrência de
“circulação de montanha” que pode disparar processos de convecção profunda e gerar
turbulência orográfica.
A intensidade desse fenômeno depende muito da direção e da magnitude do
vento, da rugosidade do terreno, da altura do obstáculo e da estabilidade do ar. Quanto
mais perpendicular à barreira do vento, mais acentuados serão os seus efeitos. De igual
maneira, quanto maior a magnitude do vento, mais fortes serão seus efeitos a sotavento.
Os ventos fortes fazem com que os efeitos da turbulência sejam mantidos a
maior distância.
Para que uma aeronave possa evitar os efeitos de turbulência de montanha, é
recomendado cruzar a barreira a uma altura de 2,5 vezes a elevação da montanha. Por
exemplo: uma montanha que mede 1.000 metros de altura deveria ser cruzada a 2.500
metros de altura.
Apesar de serem mais intensas com a altitude mais elevada, as ondas orográficas
podem ocorrer em qualquer faixa de terreno montanhoso ou sucessão de cristas com
pelo menos 300 pés ou mais de altura.
A turbulência gerada por uma onda orográfica pode ser tão intensa quanto à
ocasionada por uma trovoada.
Em experimentos, foram encontradas acelerações de 2G a 4G em correntes
violentas de ar, tanto horizontal quanto verticalmente e, em certa ocasião, foram
excedidos os 7G, com variações de 2.000 a 3.000 pés por minuto.

Esteira de turbulência

Também chamada de Wake Vortex Turbulence. É o fenômeno resultante da

passagem da aeronave através da atmosfera, caracterizado pela ocorrência de vórtices
contra rotativos gerados nas pontas das asas. Os vórtices de aeronaves de maior porte
representam perigo para a segurança da operação de aeronaves de menor porte.
A força do vórtice é determinada pelo peso, velocidade e forma da asa da
aeronave geradora.
Quando estão operando a velocidades mais baixas (20 a 50 nós), helicópteros
também podem ocasionar esteiras de turbulência. Dependendo do tamanho do
helicóptero, a esteira de turbulência gerada por eles pode ter força semelhante a esteira
gerada por aeronaves de asa fixa de peso similar. A maioria dos acidentes que envolvem
helicópteros e pequenos aviões ocorre quando pequenas aeronaves estão decolando ou
pousando enquanto os helicópteros estão pairando perto da pista ou voando no circuito.
A esteira de turbulência gerada por helicópteros varia de acordo com as manobras que
são realizadas em voo.
 Os vórtices da esteira de turbulência gerados por aviões geralmente persistem
entre um e três minutos, após a passagem da aeronave, dependendo das condições de
estabilidade do ar e da velocidade do vento.
Esse distúrbio do ar pode ser potencialmente perigoso em espaços aéreos
congestionados quando as aeronaves seguem as mesmas trilhas - ou seja, estão "in
trail", voando próximas umas das outras. Essa situação é encontrada principalmente
perto do solo, na vizinhança de aeroportos, onde as aeronaves estão em aproximação ou
partida.
Os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são os
seguintes: o balanço violento, a perda de altura ou de velocidade ascensional e os
esforços de estrutura. O perigo maior é o balanço violento da aeronave que penetra na
esteira até um ponto que exceda sua capacidade de comando para resistir a esse efeito.
Se o encontro com o vórtice ocorrer na área de aproximação, seu efeito será maior pelo
fato de a aeronave que seguir atrás se encontrar numa situação crítica com relação à
velocidade, empuxo, altitude e tempo de reação.
Se uma aeronave geradora da esteira de turbulência estiver subindo ou descendo
rapidamente, os vórtices gerados podem persistir em vários níveis de voo.
Em altitudes de cruzeiro, os vórtices se prolongam por mais tempo, devido à
menor densidade do ar. A dissipação se torna ainda mais difícil quando a velocidade do
vento predominante é baixa. Por conta disso, é importante a observação dos mínimos de
separação ATC.
Mesmo quando a responsabilidade de evitar esteira de turbulência cabe ao piloto
em comando, os controladores de aeródromo informam, na medida do possível, as
aeronaves sobre a ocorrência esperada de esteira de turbulência. No entanto a ocorrência
de perigos associados à esteira de turbulência não pode ser prevista com exatidão e os
controladores de aeródromo não podem assumir a responsabilidade de sempre emitirem
avisos sobre tais perigos, nem por sua precisão.
Para mitigar o perigo da esteira de turbulência, é fundamental que o piloto
mantenha a consciência situacional, por meio do monitoramento de outros trânsitos
(aeronaves) na vizinhança, mantenha a escuta da frequência e utilize o TCAS Display.
O escapamento de motores a jato e o sopro de rotores podem produzir
velocidades de vento em áreas localizadas, com intensidade suficiente para causar danos
a outras aeronaves, veículos e pessoal que circulam dentro da área afetada.

Turbulência térmica

A turbulência térmica é causada pelo aquecimento solar da superfície, que por

sua vez aquece a atmosfera inferior, resultando em correntes convectivas irregulares.
Em voos à baixa altura, em regiões com alta temperatura, há possibilidade de
presença de turbulência.
Embora seja tipicamente de classificação leve, esse tipo de turbulência pode
apresentar-se com intensidade moderada em locais áridos devido ao forte deslocamento
da massa de ar em diversas direções e velocidades, podendo fazer a aeronave sofrer os
efeitos da variação de velocidade horizontal e vertical ao passar por essa corrente de ar
irregular.

Clear Air Turbulence - CAT

Turbulência de Ar Claro (CAT) é definida como turbulência súbita e severa a

qual ocorre em regiões sem nuvens que causam violentos ataques à estrutura da
aeronave. Esse termo é comumente aplicado à turbulência de maior altitude associada
ao cisalhamento do vento. Trata-se de uma turbulência de alta altitude encontrada fora
das nuvens convectivas. Isso inclui turbulência em nuvens cirrus, dentro e nas
proximidades de nuvens lenticulares eretas e, em alguns casos, em ar limpo nas
proximidades de tempestades.
Figura 9 – Nuvem lenticular ereta

Fonte: https://hypescience.com/mais-nuvens-lenticulares/

As definições de CAT excluem a turbulência causada por tempestades, inversões

de temperatura em baixa altitude, térmicas, fortes ventos na superfície ou características
do terreno local.

Intensidade da turbulência

Para fins de relato e previsão, a turbulência é graduada em uma escala relativa,

de acordo com seu efeito percebido ou potencial em uma aeronave, sendo classificada
como Leve, Moderada, Severa e Extrema.
A turbulência leve é a menos severa, com mudanças leves de atitude e/ou
altitude.
A turbulência moderada ocasiona variações na velocidade, altitude e atitude da
aeronave, mas a aeronave permanece sempre no controle.
A turbulência severa é caracterizada por grandes e abruptas mudanças de atitude
e altitude, com grandes variações na velocidade do ar. Pode haver breves períodos em
que o controle efetivo da aeronave é perdido. Objetos soltos podem se mover pela
cabine e ocorrer danos às estruturas da aeronave.
A turbulência extrema é capaz de causar danos estruturais e resultar diretamente
na perda prolongada e possivelmente terminal do controle da aeronave.
A percepção da severidade da turbulência experimentada por uma aeronave
depende não apenas da força do distúrbio do ar, mas também do tamanho da aeronave -
uma turbulência moderada em uma aeronave grande pode parecer severa em uma
aeronave pequena. Por esse motivo, os relatos de eventos de turbulência devem
mencionar o tipo de aeronave, para auxiliar na avaliação da relevância para outros
pilotos que estão voando na mesma área ou que se aproximem dela.
Quanto maior a velocidade da aeronave, maior será o efeito da turbulência em
voo. Em aeronaves com a superfície da asa muito grande pode-se esperar um efeito
maior da turbulência.

Mitigação do Perigo

O conhecimento prévio das áreas de turbulência ajuda a evitar ou a minimizar o

desconforto e os perigos ocasionados por esse fenômeno, criando-se a possibilidade de
efetuar um desvio na rota.

Figura 10 – SIGWX

Fonte: REDMET

As cartas SIGWX podem conter indicação de áreas de turbulência. O símbolo

destacado pela seta vermelha na carta SIGWX acima representa previsão de turbulência
moderada.
Geralmente a turbulência e sua intensidade são reportadas pelos pilotos na fonia
e os controladores de voo repassam a informação aos demais pilotos que se aproximam
da região onde foi reportada. Essas informações servem para alertar e prevenir
aeronaves próximas ou em rota com o fenômeno.
Ao reportar um evento de turbulência, é importante ficar atento ao aspecto de
subjetividade do reporte diante da real situação, evitando reportar exageradamente para
mais ou para menos a intensidade da turbulência.
Uma maneira de reduzir o grau de subjetividade do reporte de turbulência é
acrescentar informação sobre o tipo de aeronave, altitude em que se encontra e a
velocidade de voo.
Se for impossível desviar da área de turbulência, geralmente são recomendados
os seguintes cuidados, para minimizar os efeitos desse fenômeno:
 - corrigir a velocidade indicada da aeronave para suavizar os efeitos da
turbulência, segundo as normas do aparelho;
- evitar voos a baixa altura entre montanhas, principalmente nas proximidades
do lado sotavento de uma delas;
- evitar as nuvens "rolo", pois constituem áreas de intensa turbulência;
- evitar nuvens lenticulares, principalmente se seus bordos forem
esfarrapados;
- não confiar, excessivamente, nas indicações do altímetro próximo aos picos
de montanhas, pois podem conter erros superiores a 1.000 pés;
- executar a aproximação para pouso com velocidade pouco acima da
prevista, a fim de evitar uma queda brusca de sustentação;
- estar atento para os possíveis efeitos psicológicos da turbulência sobre a
tripulação.
No caso de sobrevoo de uma região montanhosa com fortes ventos de superfície,
ao se deparar com uma condição de turbulência severa, o piloto deve solicitar ao Órgão
ATC a mudança para um nível de voo superior, onde provavelmente encontrará
melhores condições.
Considerando-se a direção do vento, pode ser potencialmente perigoso voar pelo
lado do sotavento de morros e encostas, pois nessa região normalmente são esperadas
turbulências ocasionadas por correntes de vento descendentes, devido à existência do
obstáculo natural.
No relatório do CENIPA (A009/CENIPA/2013), consta que em 07 de fevereiro
de 2012, um A340-300, durante a fase de descida para pouso em SBGL, ao cruzar o
FL280, ingressou em uma área de turbulência significativa. Sete passageiros sofreram
ferimentos leves e uma comissária sofreu uma lesão grave (fratura na clavícula).
 Trovoadas

Cumulonimbus

A tempestade de Cumulunimbus também é um fenômeno meteorológico que

pode oferecer perigo para o voo. Durante uma trovoada, podem ser verificados
fenômenos como ventos fortes, granizo, descargas elétricas, turbulência, tornados,
formação de gelo e chuva intensa. Todos esses fenômenos estão associados a uma
nuvem Cumulonimbus (CB).
Em seu interior, ocorrem intensas correntes ascendentes e descendentes e,
devido a elas, pode-se encontrar granizo em quase toda a sua extensão, como também,
em seu entorno, as rajadas de vento podem atingir valores de aproximadamente 100
km/h, a uma distância de até 12 km além da nuvem.
As nuvens Cumuloninbus (CB) ocorrem em todos os estados brasileiros, durante
todo o ano. No entanto são mais comuns nos meses mais quentes, no final da tarde.
Esse tipo de nuvem tem grande desenvolvimento vertical, bem maior do que
todos os outros tipos de nuvens. São nuvens densas e possantes com imensa dimensão
vertical. Suas bases estão entre 700 e 1.500 m, com topos chegando de 24 a 35 km de
altura, sendo a média entre 9 e 12 km.
Para o desenvolvimento de uma nuvem CB, existem três ingredientes essenciais:
umidade, instabilidade e correntes ascendentes. O seu ciclo de passa por três estágios
consecutivos, cuja durabilidade (de 20 a 180 minutos) e intensidade dependerão dos
fatores que deram origem ao fenômeno.
Como uma nuvem CB pode se formar e se dissipar em menos de 45 min, é
possível que no momento do pré-voo (briefing ou apronto meteorológico), feito minutos
antes, ela não apareça no radar meteorológico. Isso exige maior atenção por parte da
tripulação, que precisa estar preparada para a possibilidade de ser surpreendida.

Mitigação do perigo

Uma forma de minimizar os riscos ocasionados pela turbulência severa de uma

célula de Cumulonimbus é manter uma separação vertical de 5.000 pés e lateral de 20
NM de nuvens dessa natureza.
Além de efetuar desvios das formações de nuvens Cumulonimbus, outra forma
eficiente de gerenciar o risco é retornar para o aeródromo de partida ou prosseguir para
um aeródromo de alternativa. Um bom planejamento de voo e estudo da rota pode
auxiliar na identificação de aeródromos alternativos existentes na região da área do
alcance e da autonomia da aeronave.
Durante o voo em rota, formações severas de CB podem ser ocultadas por
nuvens estratificadas de pequeno porte. Estas funcionam como se formassem uma
“cortina” no para-brisa, escondendo as nuvens do tipo Cumulonimbus que estão milhas
à frente da aeronave.
Para mitigar o perigo de turbulência causada pela nuvem CB, o piloto
geralmente decide voar pela parte superior, ou contorná-la pela esquerda (no hemisfério
sul) ou pela direita (no hemisfério norte).
As ações de fortes correntes de ar ascendentes e descendentes podem afetar a
estabilidade da aeronave. Na tentativa de manter o controle, o piloto precisa estar atento
às decisões que podem ser tomadas, para não comprometer a segurança do voo.
 Caso o piloto seja surpreendido e não consiga desviar de uma nuvem
Cumulonimbus presente na rota de seu plano de voo, ele deve tomar alguns cuidados:
- Fixar todos os objetos que estejam soltos;
- Confeccionar mensagem de posição (AIREP);
- Efetuar varredura com radar, para uma melhor avaliação da nuvem;
- Desligar o rádio e retirar os fones;
- Manter o rumo de penetração e nunca tentar voltar;
- Manter altitude de voo baseado no horizonte artificial.
Mesmo tendo tomado todos esses cuidados, o piloto pode ser surpreendido com
algumas avarias no radome, no para-brisa e outros danos à aeronave.
Na fase de planejamento de voo, a presença de células de Cumulonimbus no
aeródromo de partida ao longo da rota ou no aeródromo de destino pode ser identificada
por meio da consulta de boletins meteorológicos.

Descargas elétricas

Descargas elétricas de grande intensidade podem ocorrer internamente a uma

nuvem, entre nuvens e entre nuvem e solo.
A corrente elétrica, na casa de centenas de amperes, pode provocar altas
temperaturas, altas pressões ao longo de sua trajetória e criar campos eletromagnéticos.
Essas descargas são causadas pelo atrito entre as partículas da nuvem. Elas
podem ser de grande extensão (alguns quilômetros) e de grande intensidade (picos de
intensidade de corrente acima de um quiloampere). Globalmente, as descargas elétricas
intranuvem representam cerca de 70% do número total de descargas elétricas.

Efeitos sobre a aeronave

Os efeitos das descargas elétricas atmosféricas numa aeronave em voo são um

pouco diferentes do que os efeitos sobre alvos na superfície (solo), em grande parte
devido à falta de aterramento, o que impede a corrente de causar todo o seu potencial de
dano.
Os principais riscos envolvidos quando uma aeronave é atingida por raios são
ignição do vapor de combustível dos motores, falhas e danos em equipamentos
eletro/eletrônicos, incluindo sistemas de comunicação, navegação, elétrico, controle e
atuadores, dano mecânico, entre outros.
Como a fuselagem das aeronaves é feita de metal, o que faz com que com a
incidência do raio produza um efeito chamado de “Gaiola de Faraday”, que é a
distribuição elétrica potencial uniformemente sobre a superfície do metal, os efeitos
danosos das descargas para os componentes internos se tornam mais reduzidos.
Além disso, as aeronaves possuem descarregador estático nas pontas das asas e
estabilizador (vertical e horizontal), que ajudam a eliminar as cargas estáticas
acumuladas ao longo de um voo, minimizando assim os efeitos dos raios nos aviões.
Embora o número de acidentes relacionados com descargas elétricas tenha
reduzido consideravelmente nas últimas décadas, este assunto torna-se relevante nas
aeronaves mais modernas, devido ao uso crescente de materiais compostos, geralmente
mais leves, e de sistemas digitais em funções críticas. Devido à sua menor
condutividade elétrica, os materiais compostos reduzem a proteção geralmente obtida
com alumínio, material usado anteriormente.
Alguns incidentes com raios provocaram danos à estrutura de aeronaves. As
regiões da aeronave mais propensas para entrada e saída das descargas elétricas variam
de aeronave para aeronave e dependem essencialmente de sua geometria, material
utilizado e fatores operacionais.
Os perigos da turbulência, da cortante de vento e da formação de gelo associados
às nuvens Cumulonimbus são muito maiores do que a ameaça de raio. Portanto,
recomenda-se que se permaneça no mínimo 20 milhas náuticas deslocadas de qualquer
nuvem Cumulonimbus.
Se estiver voando nas proximidades de nuvens Cumulonimbus e relâmpagos
forem identificados perto da aeronave, é recomendável consultar as diretrizes do manual
da aeronave para a ação a ser tomada em caso de incêndio.
Em 30 de janeiro de 2020, um R-99 após ingressar em formações de nuvens, a
aeronave mesmo realizando desvios de formações mais pesadas, foi atingido por
granizo e raio. A aeronave sofreu avarias no radome, na lateral do radar de varredura
sintética, na pintura da ponta das superfícies aerodinâmicas e a perda de dois
descarregadores estáticos.
Figura 11 – SIGWX

Fonte – CENIPA
 Chuva

As chuvas fortes são formadas por gotas de água com diâmetro superior a 0,5
mm visivelmente separadas que caem das nuvens.
Devido às diferenças de intensidade dos diversos tipos de precipitação, para
efeitos aeronáuticos, foram adotados os termos "leve", "moderada" e "forte", levando-se
em conta que a visibilidade do ar diminui com o aumento da intensidade.

Efeitos para aviação

Para fins aeronáuticos, a visibilidade é definida como a maior distância em que

um objeto de dimensões apropriadas pode ser visto e identificado, quando observado de
encontro a um fundo brilhante.
De acordo com a intensidade, as chuvas podem causar redução da visibilidade a
valores inferiores a 5.000m.
Tal redução de visibilidade pode ser potencialmente perigosa para aeronaves não
homologadas para operar em condições de voo por instrumento (IMC). Nessa situação,
o piloto pode ser induzido a tomar a decisão de voar a baixa altura, na tentativa de
manter contato visual com o terreno.
Em operações de pouso, a redução da visibilidade ocasionada por chuvas fortes,
se associada à condição de teto abaixo dos mínimos, pode prejudicar a visualização da
cabeceira por parte da tripulação.
Tal visualização pode ocorrer no momento em que a aeronave esteja abaixo da
MDA (Minimun Descend Altitude) estabelecida pela carta de aproximação por
instrumentos para a referida cabeceira.
Nessa situação, quando o contato visual com a pista não for alcançado,
recomenda-se a realização do procedimento de uma arremetida na MDA.
Veja o comparativo das condições de visibilidade no local da queda de uma
aeronave que sofreu desorientação espacial em condições de visibilidade horizontal
restrita a 1.500m devido à chuva.

Figura 12 – Comparativo visibilidade

Fonte – Relatório final do acidente A-013/CENIPA/2017

O relatório do CENIPA (A004/CENIPA/2010/R), destacou que em 2007, duas

Aeronaves Super Tucano estavam voando em formação. No momento do pouso, a
visibilidade da pista estava em 300 metros e a base das nuvens em 700 ft. O Ás
prosseguiu para pouso em condições visuais, mesmo o aeródromo estando operando
instrumento e o ILS funcionando. De forma a permanecer visual, o elemento prosseguiu
para uma base direta, mais curta, cruzando a cabeceira alto. A pista estava contaminada
e durante a corrida de pouso o número dois da formação perdeu a reta e saiu da pista
para a direita. A aeronave sofreu danos graves.

Pista contaminada por lâmina d'água

Outro perigo ocasionado por chuvas fortes, principalmente nos períodos de

verão no Brasil, é o aumento da probabilidade de acúmulo de lâmina d’água na pista de
pouso e decolagem após a ocorrência de pancadas de chuva.

Figura 12 – Lâmina d’água

Fonte – Mundo Aero

Em situação de pista contaminada por acúmulo de lâmina d´água, o excesso de

velocidade empregada na aterragem da aeronave pode comprometer a aderência dos
pneus ao solo, podendo ocasionar a perda do controle direcional da aeronave.
A aquaplanagem ou hidroplanagem é um fenômeno que ocorre quando um
fluido (normalmente água) se interpõe entre o pneu da aeronave e o pavimento. Esse
fato leva à perda do contato do pneu com a superfície da pista, uma vez que o atrito
passa a ser afetado pela viscosidade e pela massa do fluido. Nesses casos, em geral, não
há a adequada drenagem do fluido pelos sulcos do pneu.
Em tais circunstâncias, a força de atrito passa a ser praticamente nula e
insuficiente para manter a roda girando.
Em tal situação, o piloto deve desacelerar a aeronave por meio da potência
reversa dos motores, exigindo a sua utilização imediatamente após o pouso, momento
em que a sua eficiência é máxima. Deve ser evitada a utilização dos freios sobre regiões
com acúmulo de água.

Classificação dos tipos de aquaplanagem ou hidroplanagem

A hidroplanagem (ou aquaplanagem) pode ser de três tipos: hidroplanagem

dinâmica, hidroplanagem viscosa e hidroplanagem com destruição da borracha dos
pneus.
Dinâmica – resulta da camada de água na pista que ergue o pneu levando-o à
perda de contato com a superfície, fazendo-o deslizar sem girar. Nessa situação, os
freios, tanto manuais como automáticos, com ou sem anti-skid (sistema antiderrapagem
das rodas), tornam-se ineficientes na frenagem da aeronave.
 A hidroplanagem dinâmica total requer considerável quantidade de água, como
ocorre com pneus de automóveis, quando passam sobre uma poça d`água, por exemplo.
É mais usual a ocorrência da hidroplanagem dinâmica parcial, em que não ocorre a
separação completa entre o pneu e a pista por todo o tempo, embora essa redução de
aderência permita o deslizamento do pneu. Nesse caso, podem ser experimentadas
sucessivas hidroplanagens intercaladas com breves trechos de aderência reduzida.
Viscosa – ocorre quando há a presença de água, poeira, restos de borracha ou
óleo, aumentando a viscosidade da pista e dificultando o contato das rodas com a
superfície. É muito comum nas situações de ocorrência de chuva recente. Tem como
característica o fato de poder ocorrer com velocidades bem menores do que na
aquaplanagem dinâmica. É também associada a superfícies lisas, com possibilidade de
ocorrência na zona de toque da pista, em razão da presença de depósitos de borracha
que naturalmente se acumulam naquela área. A hidroplanagem viscosa pode ser
verificada, mesmo que não existam lençóis ou poças de água na pista de pouso e
decolagem.
Reversão de Borracha – Hidroplanagem com destruição da borracha dos pneus.
É também conhecida como hidroplanagem por vulcanização e ocorre quando os freios
são travados em uma pista molhada ou úmida. A fricção entre um pneu que entrou em
deslizamento (bloqueado) e a superfície da pista gera calor suficiente para transformar a
umidade em vapor d`água. O vapor provoca o derretimento da borracha, produzindo
pressão sob o pneu e separando-o parcialmente da superfície da pista. O selo formado
no pneu acaba atrasando a dispersão de água e o vapor gerado contribui para a
aquaplanagem, uma vez que dificulta o atrito entre o pneu e a pista.

Espelhamento

Após a ocorrência de pancadas de chuva, o acúmulo de água nas superfícies das

imediações da pista de pouso e decolagem (áreas verdes e taxiways) pode ocasionar um
fenômeno de “espelhamento”, prejudicando a identificação dos auxílios visuais por
parte do piloto.
Em incidente aeronáutico ocorrido no aeroporto Internacional de Guarulhos,
uma aeronave efetuou o pouso na pista de táxi paralela à direita da cabeceira 27R em
uso. O relatório do CENIPA (I-011/CENIPA/2010) concluiu que a intensa luminosidade
ocasionada pela posição frontal do sol e a superfície molhada nas imediações da pista de
pouso e decolagem ocasionaram um fenômeno de “espelhamento” e que este fato
prejudicou a visualização da pista e de seus auxílios por parte da tripulação.
No relatório, consta que a tripulação não conseguiu visualizar as luzes de
aproximação, as luzes de pista, o PAPI (Precision Approach Indicator - indicador de
trajetória de aproximação de precisão), nem as marcas de pista, atribuindo esses fatos à
intensa reflexão dos raios solares que provocou um fenômeno de “espelhamento”,
dificultando a percepção dessas referências visuais.
A aproximação prosseguiu, tendo a tripulação acreditado que a faixa asfaltada
que, apesar de também estar molhada e refletia com menos intensidade, era a pista 27R,
o que, na realidade, revelou ser a taxiway B.
Na fase de planejamento de voo, a ocorrência de chuvas fortes no aeródromo de
partida, ao longo da rota ou no aeródromo de destino pode ser identificada pela consulta
aos boletins meteorológicos.