METAR/SPECI FAA

Em primeiro de julho de 1996, os Estados Unidos converteu o METAR/SPECI e TAF para o

formato ICAO. Os outros produtos meteorológicos tais como as wind aloft (FD), area forecasts
(FA) e pilots reports (PIREPs) tiveram uma pequena mudança para incorporar as novas
codificações e identificadores de localidades.
Nas estações automatizadas ASOS (Automated Surface Observing System) do NWS/AWOS
(Automated Weather Observation System) do FAA, serão utilizadas as abreviatura AO1 e AO2,
nas observações (RMK), como exemplo: METAR KOFP 251955Z AUTO 30008KT 10SM CLR
22/10 A3010 RMK AO2 SLP138 T02180096, neste caso a estação possui um pluviômetro que
discrimina a precipitação (se líquida ou sólida).
Se houver um observador para mudar os itens do METAR não é informado AUTO, mas mantém
no RMK a palavra AO1 ou AO2.

METAR/SPECI FAA
Designador
É o aeródromo ao qual se referem os dados meteorológicos. O designador é simbolizado por
quatro letras, de acordo com o código ICAO.

Grupo Data e Hora de confecção

Indica a data e a hora de confecção do METAR, sendo os dois primeiros dígitos indicadores da
data e os quatro seguintes , a hora de confecção, hora UTC.

Modificador
Após o Grupo Data/Hora, podem aparecer as abreviaturas AUTO (Automated) ou COR
(Corrected), indicando, a primeira, que a estação geradora é automatizada e é a única fonte de
dados; e a segunda, quando houver uma correção dos dados do código feita por um observador
credenciado.
Quando o ASOS ou AWOS reportam nas condições de tempo CLR (clear), significa que não
há nuvens abaixo de 12.000 pés, e não que o céu está claro (SKC).

Direção e velocidade do vento

A direção é codificada em dezenas de graus verdadeiros e em 3 dígitos; e a velocidade é
indicada em KT, com dois ou três dígitos e , em caso de ventos de rajadas, utiliza-se o G (gust).
Vento calmo é informado por um grupo de cinco zeros (00000KT).
Se a direção do vento variar de 60 graus, ou mais, e a velocidade média for superior a 6 kt, as
direções extremas serão reportadas, intercaladas pela letra V.
Internacionalmente os ventos podem ser reportados em nós (kt), kilômetros por hora (kmh) ou
metros por segundo (mps).
Visibilidade horizontal
A visibilidade horizontal reportada nos informes é a predominante, em milhas ou frações de
milhas terrestres (SM).

Alcance Visual da Pista (Runway Visual Range-RVR)

O Alcance Visual da Pista é reportado em pés (FT).
O indicador do grupo é a letra R seguida da cabeceira da pista incluindo, se for o caso, L (left) ,
esquerda, C (center), centro e R (right) , direita, terminando com o alcance visual da pista (RVR).
Além dessas abreviaturas , podem aparecer também as seguintes:
M (minus): RVR é menor do que o mais baixo valor indicado pelo sensor.
P (plus): quando o RVR é maior do que o indicado pelo sensor.
V (variable): quando houver variação nos valores do alcande.

1
 NO (NOt available): quando não for possível avaliar o alcance visual na pista, como exemplo:
RVRNO.

Tempo Presente Significativo

É empregado para informar as condições meteorológicas reinantes no aeródromo, no momento
da observação.
A tabela do tempo presente significativo é apresentada de acordo com a seguinte seqüência de
dados.
Qualificador de intensidade
Utilizado para fenômenos de precipitação.
A intensidade do fenômeno recebe um sinal de – (quando o fenômeno for leve), + (forte) e sem
sinal (moderado).
Qualificador de proximidade
Indica com a abreviatura VC ( in vicinity ), nas vizinhanças, a ocorrência de um fenômeno entre
5 e 10 milhas terrestres do ponto de observacão.
Descritores
Empregado para descrever as condições do tempo:
BC (patches), bancos; BL (blowing), soprada; DR (low drifting), em suspensão; FZ (freezing),
super-resfriada/congelante; PR (partial), parcial; SH (showers), pancadas; TS (thunderstorm),
trovoadas.
Fenômenos de tempo
BR (mist), névoa úmida, visibilidade igual ou superior a 5/8 SM (milhas terrestres)
FG (fog), nevoeiro (caracterizado por apresentar visibilidade inferior a 5/8 SM
DS (dust storm), tempestade de poeira
DZ (drizzle), chuvisco
FC (funnel cloud), nuvem funil
+FC (tornado ou waterspout), tornado ou tromba d’água
FU (smoke) , fumaça
GR (hail) , granizo
HZ (haze), névoa seca
RA (rain), chuva
SN (snow), neve
SQ (squall), linha de tormenta
VA (volcanic ash), cinzas vulcânicas
UP (unknown precipitation), precipitação desconhecida, sendo somente utilizada em estações
automatizadas.

Nebulosidade ou visibilidade vertical

Informa a quantidade de nuvens, em oitavos, conforme as seguintes abreviaturas:
SKC (sky clear), céu claro , inferior a 1/8.
FEW (few), poucas nuvens, de 1 a 2/8.
SCT (scattered) , parcialmente nublado , de 3 a 4/8.
BKN (broken), nublado, de 5 a 7/8.
OVC (overcast) , encoberto, 8/8.
No código, somente aparecem nuvens do tipo CB ou TCU, os demais gêneros não aparecem.
Quando há nevoeiro de céu obscurecido, codifica-se a visibilidade vertical (VV), em centenas de
pés, e não a altura da base da nuvem, como exemplo VV001, representa visibilidade vertical de 100
pés de altura.
A altura da base /// significa camada de nuvem abaixo do nível da estação, como exemplo
SCT///.

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 CAVOK
É utilizada em substituição a: visibilidade horizontal, RVR, tempo presente e nuvens quando
simultaneamente ocorre visibilidade igual ou superior a 10km, ausência de nuvens abaixo de 1500
metros ou 5000 pés , e não há precipitações, trovoadas (TS), tempestades de areia ou poeira (SS e
DS) e nevoeiro baixo (MIFG).
A abreviatura CAVOK não é utilizada no METAR e no TAF dos EUA.

Temperatura do ar e do Ponto de orvalho

Essas temperaturas são informadas em graus Celsius inteiros e , quando abaixo de zero graus,
são precedidas pela letra M (minus), como exemplo 01/M07.

Ajuste de altímetro (QNH)

A pressão ao nível do mar (QNH) é obtida pela redução da pressõa da Estação Meteorológica de
Superfície de acordo com a atmosfera padrão. O ajuste de altímetro é codificado pela letra A e em
polegadas de mercúrio (in Hg), com quatro dígitos, como exemplo A3028 significa que o ajuste é
de 30,28 in Hg.

Observações RMK (remarks)

São empregadas para designar variáveis não incluídas na formatação adotada pela ICAO e são
inseridas após o QNH, sendo as principais relacionadas abaixo.
RE (recent), utilizada para fenômenos do tempo passado. Por exemplo RETS, significa
trovoadas no tempo passado ( também usado no Brasil).
WS (windshear), seguida da abreviatura TKO (takeoff), para decolagem, ou LDG (landing),
para pouso, seguida da pista RW (runway) afetada, como exemplo WS LDG RW28, significa
windshear na área de pouso, na pista 28.
AO1 ou AO2, no caso de estações automatizadas, sendo que a primeira não discrimina a
precipitação [líquida (rain) ou sólida (snow)] e a segunda (AO2) informa.
PK WIND (peak wind), indica ventos máximos, seguido da direção e velocidade, e do horário
da ocorrência, em minutos, como exemplo PK WIND 18048KT/20, está indicando que na direção
180º ocorreram picos de ventos de 48 nós, 20 minutos antes da observação.
WSHFT (wind shift), indica mudança na direção e velocidade do vento, como exemplo,
WSHFT40 FROPA, significa mudança na direção do vento, acompanhada da passagem frontal
(frontal passage), iniciada 40 minutos antes da hora da observação.
B (begin), início, e E (ended), término, são empregadas para informar o início ou o término de
um fenômeno, como exemplo:
TSRAB15 significa trovoadas com chuvas iniciando aos 15 minutos antes da hora da
observação.
DZE25 significa chuviscos terminando aos 25 minutos antes da hora da observação
SLP (Sea Level Pressure) é a pressão ao nível do mar (QFF), em hPa, como exemplos:
SLP278 significa pressão ao nível do mar de 1027.8 hPa;
SLP873 significa pressão ao nível do mar de 987, 3 hPa;
SLPNO significa pressão ao nível do mar não disponível (NOt available).
T (temperature) é a temperatura do ar e a do ponto de orvalho, em décimos de graus Celsius. Se
for positiva, será precedida pelo número 0,se negativa , pelo número 1, como exemplos:
T01141057 , significa T = +11.4º C e Td = -5.7º C;
T10121021, significa T = - 1.2º C e Td = -2.1º C.

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 As abreviaturas que poderão ser inseridas no METAR/SPECI em RMK
a) Volcanic Eruption
Erupção vulcânica.
b) Tornadic Activity (B/E (hh)mm LOC/DIR (MOV)
Atividade de tornado com início (B) e término (E) hora e minutos, LOCalização e DIReção
como exmplo TORNADO B25 MOV N significa atividade de tornado, com início (B) aos 25
minutos movendo-se para Norte.
c) Tipo de estação automatizada (AO1 ou AO2)
d) Peak Wind (PK WND dddff/(hh)mm
Picos de ventos com a direção e velocidade e hora e minutos, como exemplo PK WND
32027/2018 significa picos de ventos de 320º com 27 nós às 20 horas e 18 minutos.
e) Wind Shift (WSHFT (hh)mm FROPA
f) Tower Visibility (TWR VIS vvvv)
g) Surface Visibility (SFC VIS vvvv)
h) Variable Prevailing Visibility (VIS minV máx)
Variação da visibilidade (VIS) predominante mínima (min) e máxima (máx) como exemplo: VIS
1/2V2 significa visibilidade variando de 1/2 a 2 milhas terrestres (SM).
i) Sector Visibility (VIS DIR vvvv)
j) Visibility at 2nd Location (VIS vvvvv LOC)
k) Lightining (FREQ LTG [type] LOC)
A freqüência de flashes é informado como: OCNL quando é 1 flash para cada 2 min, FRQ
quando 4 flashes/min e CONS quando 10 flashes/min, seguida do tipo: LighTininG Cloud-Cloud
(LTGCC), LighTininG In Cloud (LTGIC) e LighTininG Cloud-Ground (LTGCG) e o setor:
overhead (OVH), nas vizinhanças (VC), distante (DSNT) e os pontos cardeais.
l) Began/End Pcpt (wwB(hh)mmE(hh)mm)
m) Began/End Thunderstorm (TSB(hh)mmE(hh)mm
Como exemplo TSRAB18E40 significa trovoadas com chuvas iniciando aos 18 minutos antes da
hora da observação e terminando aos 40 minutos.
n) Thunderstorm Location (TS LOC [MOV DIR])
o) Hailstone Size (GR [size])
p) Virga (VIRGA [DIR]) como exemplo VIRGA N.
q) Variable Ceiling Height (CIG hhhVhhh) como exemplo CIG 005V010 significa que o teto
do corpo é inferior a 3.000 pés, sendo informado a variação, no caso de 500 a 1.000 pés.
r) Obscurations (ww [NNN] [hhh])
s) Variable Sky Condition (CIG hhhVhhh)
t) Significant Clouds Types
1) cumulonimbus (CB) ou cumulonimbus mammatus (CBMAM), distância (se conhecida),
direção da estação, e direção do movimento, se conhecida. Se as nuvens estão a 10 milhas do
aeroporto, DSTN será indicado na distância, como exemplo: CBMAM DSTN S (cumulonimbus
mamatus distsnte no setor sul.
2) TCU, localização (se conhecida) ou direção da estação, como exemplo:TCU OHD (towering
cumulus overhead).
3) Altocumulus Castellanus (ACC), Stratocumulus Standing Lenticular (SCSL), Altocumulus
Standing Lenticular (ACSL), Cirrocumulus Standing Lenticular (CCSL) ou rotor clouds,
descrevendo as nuvens (se necessário) e a direção da estação como exemplos: ACC W (altocumulus
castellanus oeste), ACSL SW-S (standing lenticulas AC de sudoeste a sul), APRNT ROTOR CLD
S (nuvens rotoras aparentes, no setor sul), CCSL OVR MT E (standing lenticular CC sobre as
montanhas este).

4
 u) Ceiling Height at 2nd Location (CIG hhh [LOC]) como exemplo CIG017 RWY11
significa altura do teto é reportado em observação, quando o local do tetômetro secundário é
diferente do que a altura do teto do corpo do reporte, com teto de 1.700 pés na pista 11.
v) Pressure Rising/Falling Rapidly (PRESRR/PRESFR)
x) Sea-Level Pressure (SLPppp or SLPNO) como exemplos: SLP329 significa pressão ao
nível do mar de 1032,9 hPa; SLP987 (998,7 hPa) e SLPNO (SLP NOt available).
w) Aircraft Mishap (ACFT MISHAP)
y) No SPECI Reports Taken (NOSPECI)
x) Snow Increasing Rapidly (SNINCR [inches-hr/inches on ground])
y) Outher Significant Information (agency specific)
a.1) Hourly Precipitation Amount (Prrrr) como exemplo P0121 significa 12,1 polegadas de
precipitação.
b.1) 3- and 6- Hour Precipitation Amount (6RRRR)
Como exemplos: 60000 significa traços de precipitação (inferior a 0,1 pol) e 60217 significa
21,7 polegadas de precipitação.
c.1) 24-Hour Precipitation Amount (7RRRR)
d.1) Snow Depth on the Ground (4/sss) como exemplo 4/021 significa 2,1 polegadas de
precipitação sólida.
e.1) Water Equivalent of Snow on Ground (933RRR)
f.1) Cloud Types (8/CLCMCH) )
Nuvens baixas, médias e altas, como exemplo: 8/57/ significa 8-grupo de nuvens, / quantidade
total não informada, e é o C L (Cloud Low) de nuvens baixas, pela tabela internacional de
classificação de nuvens é o stratocumulus (Sc), 7 é o C M (Cloud Medium) de nuvens médias, pela
tabela é o altocumulus (Ac) e / é o CH (Cloud High): camadas acima estão encobertas
g.1) Duration Sunshine (98mmm)
h.1) Hourly Temperature and Dew point: 0,1º C (TsTTTsTTT)
Como exemplo T01241038 significa que a temperatura em décimos é de +12,4º C e o ponto de
orvalho é de -3,8º C. Depois do T, aparece o sinal, se 0 (+) e 1 (-), precedido da temperatura em 3
algarismos, após o sinal, se 0 (+) e 1 (-), seguindo do ponto de orvalho em 3 algarismos.
i.1) 6-Hour Maximum Temperature: 0,1º C (1S nTTT)
Como exemplo 10282 significa que a temperatura máxima das últimas 6 horas foi de + 28,2º C
(282), pois o segundo número simboliza o sinal, se 0 (+) e 1 (-).
j.1) 6-Hour Minimum Temperature: 0,1º C (2SnTTT)
Como exemplo 21117 significa 2 (indicativo do grupo), a temperatura mínima das últimas 6
horas foi de - 11,7º C (117), pois o segundo número simboliza o sinal, se 0 (+) e 1 (-).
k.1) 24-Hour Maximum/Minimum Temperature:0,1º C (4STTTSTTT)
Como exemplo 400941025 significa 4 (indicativo do grupo), temperatura máxima das últimas 24
horas foi de 9,4º C (094), que a temperatura mínima das últimas 24 horas foi de - 2,5º C (025).
l.1) 3-Hour Pressure Tendency (5appp)
Como exemplo 52102 significa que o 5 é o indicativo do grupo de tendência de pressão das
últimas 3 horas. Se a pressão estiver aumentando (0,1,2,3), mantendo-se (4) e diminuindo (5,6,7,8),
no caso do exemplo 2 (a) a pressão aumentou de 10,2 hPa (102-ppp) nas últimas 3 horas.
m.1) Sensor Status Indicators
RVRNO, PWINO (Precipitation indentifier information not available), PNO, FZRANO, TSNO,
VISNO_LOC, CHINO_LOC (Cloud Height Indicator sky condition not available)
n.1) Maintenance Check Indicator:$

5
 Exemplos de METAR FAA
KPIT Pittsburgh, Pittsburgh International Airport PA USA
METAR KPIT 201955Z COR 22015G25KT 3/4SM R28R/2600FT TSRA OVC010CB 18/16
A2992 RMK AO2 SLPO13 T01760158 =
KSCK Stockton, Stockton Metropolitan, Airport CA USA
METAR KSCK 040955Z 35017G22KT 10SM CLR 26/M03 A2982 RMK AO2 PK WND
32027/1919 SLPO96 T02611028 =
PAED Anchorage, Elmendorf Air Force AK USA
METAR PAED 011455Z 32002KT 15SM FEW060 SCT100 OVC140 12/07 A3008 RMK
ACSL SE-S VIRGA SW-W SLP187 8/57/ =
KBOS Boston, Logan International Airport MA USA
KBOS 291254Z 13005KT 4SM BR OVC006 08/07 A2962 RMK AO2 VIS 2 1/2 E SLP031
T00830072=
KLAX Los Angeles, Los Angeles International Airport CA USA
KLAX 291250Z 02005KT 4SM BR BKN013 BKN017 13/11 A3006 RMK AO2 SLP176 VIS
SW-W 2 1/2 BKN013 V SCT T01280106=
KJFK New York, Kennedy International Airport NY USA
KJFK 291251Z 36005KT 7SM SCT017 BKN023 OVC031 09/07 A2951 RMK AO2
RAB32E41 SLP992 P0000 T00890072 $=
KBFI Seattle, Boeing Field WA USA
KDFI 291253Z AUTO 34010KT 8SM OVC012 02/01 A2956 RMK AO2 UPB1158E01
SLP015 T00170006 PNO $=
KSKX Taos Municipal Airport Automatic Weather Observing/Reporting System NM USA
KSKX 291315Z AUTO 17003KT 10SM FEW042 SCT100 01/M03 A2994 RMK AO1=
KDPA Chicago / West Chicago, Dupage Airport IL USA
KDPA 101830Z 29012G22KT 10SM -TSRA SCT055 SCT100 23/18 A2996 RMK AO2
WSHFT 1810 LTG DSNT NW-NE RAB23=
KICT Wichita/Kansas City, USA
KICT 220556Z 01015G21KT 2 1/2SM R01L/5000VP6000FT TSRA BR FEW038CB
BKN060 OVC085 19/19 A3010 RMK AO2 PK WND 30026/0503 WSHFT 0449 RAB0458
SLP179 CONS LGTICCC TS VC ALQDS P0121 60121 T01940189 10306 20194 403220194
53060 $

TAF FAA
Tipo de reporte
A abreviatura TAF é a primeira informação apresentada no reporte.
Quando necessário, pode aparecer uma emenda de previsão, representada pela abreviatura AMD
TAF, ou a abreviatura COR (correction), em caso de uma correção de dados transmitidos
erroneamente.
Indicador de localidade
Codificado com quatro letras, conforme é adotado pela ICAO.
Grupo Data e Hora da confecção
Grupo Data e Hora de início e término de validade
O TAF possui um período de validade que é expressado por quatro dígitos, após a data como
exemplo TAF KMIA 202130Z 200606.
Direção e velocidade do vento
Este grupo é representado de modo semelhante ao do METAR, sendo a direção, em relação ao
norte verdadeiro.
Quando aparece um grupo de cinco zeros (00000kt) significa velocidade prevista igual ou
inferior a 3 nós.

6
 No caso de windshear a baixa altura, até 2.000 pés de altura, não associada a atividade
convectiva, é informada a altura com direção e velocidade do vento, como exemplos:
WS012/33035KT, representa windshear a 1200 pés de altura, com 330º de direção e 35 nós de
velocidade.
WS010/18040KT, representa windshear a 1.000 pés de altura, com 180º de direção e 40 nós de
velocidade.
Visibilidade horizontal
É informada em milhas terrestres (SM) e , se a visibilidade prevista for superior a 6 milhas, é
informada P6SM (P, plus).
Fenômenos de tempo significativo
As abreviaturas empregadas neste grupo são idênticas às do METAR.
A abreviatura NSW (No Significant Weather) é utilizada quando ocorre melhora nas condições
do tempo presente
Nebulosidade ou visibilidade vertical
Também neste grupo, as abreviaturas são idênticas às empregadas no METAR.
A abreviatura NSC (No Significant Clouds), é usada quando não há nuvens significativas.
Grupos Opcionais
Os grupos opcionais de temperatura prognosticada, formação de gelo e turbulência não
são incluídos no TAF do FAA.
Probabilidade de ocorrência
A abreviatura PROB (PROBability) é utilizada nas previsões de tempestades ou de
precipitação, exclusivamente para probabilidades de 30 ou 40% de ocorrência, como
exemplo:PROB40 2102 2SM FZRA....., significa que das 2100 às 0200 UTC (2102) está previsto
visibilidade de 2 milhas terrestres (2SM) com chuva congelante (FZRA).
Condições temporárias
A abreviatura TEMPO (TEMPOrary) é empregada para indicar flutuações temporárias,
quando as condições de tempo forem previstas para um determinado período de validade, voltando
às condições anteriores, logo após o término, como exemplo:TEMPO 0006 3SM BR HZ...,
significa que entre 0000 às 0600 UTC (0006) está previsto visibilidade de 3 milhas terrestres (3SM)
devido a névoas úmida (BR) e seca (HZ).
Grupos de variações significativas
Estes grupos são utilizados quando os fenômenos de tempo previstos não retormam às condições
anteriores: FM ou BECMG.
A abreviatura FM (FroM), que significa a partir de, é seguida do horário, e todos os fenômenos
previstos após esse horário não retornam mais às condições anteriores, como exemplo FM1430
OVC030.., significa que a partir das 14:30Z está previsto céu encoberto (OVC) com base das
nuvens a 3.000 pés de altura.
A abreviatura BECMG (BECoMinG), significa uma mudança gradual do tempo, acompanhada
do período de transição, sendo que após o horário de término da transição , as condições anteriores
deixam de prevalecer, como exemplo: BECMG 1416 BKN020..., significa que após às 1600 UTC
está previsto céu nublado a 2.000 pés de altura.
Exemplos de TAF FAA
KMIA Flórida, Miami International Airport FL USA
TAF KMIA 202130Z 200606 WS015/30045KT 3SM +SHRA SCT015 OVC090
PROB40 1821 1SM +TSRA SCT020CB BKN090 OVC200
BECMG 0204 12010KT P6SM BKN020 =

KPIT Pittsburgh, Pittsburgh International Airport PA USA

TAF KPIT 231051Z 231212 12012KT 4SM -RA BR OVC008 WS005/27050KT
TEMPO 1719 1/2SM -RA FG
FM1930 09012KT 1SM -DZ BR VV003

7
 BECMG 2021 5SM HZ =

KJFK New York, Kennedy International Airport NY USA

TAF KJFK 291200Z 291212 12005KT 5SM -SHRA BR SCT009 OVC025
TEMPO 1215 2SM +SHRA BR OVC009
TEMPO 1518 1/2SM -RA FG OVC002
FM1800 03005KT 2SM -RA BR OVC003=

KDPA Chicago / West Chicago, Dupage Airport IL USA

TAF KDPA 291120Z 291212 19005KT P6SM SCT050 BKN090
FM1600 20008KT P6SM SCT080 BKN250
FM0600 17006KT 5SM -RA BR FEW005 SCT015 OVC025
TEMPO 0812 1SM -RASN BR OVC005=
LISTA DE ABREVIATURAS METAR/TAF

$ maintenance check indicator

+ heavy intensity
- light intensity
/ indicator that visual range data follows
ACC altocumulus castellanus
ACSL altocumulus standing lenticular cloud
AO2 automated station with precipitation discriminator
APCH approach
APRX approximately
AUTO fully automated report
ACFT MSHP aircraft mishap
AO1 automated station without precipitation discriminator
ALP airport location point
APRNT apparent
ATCT airport traffic control tower
BC patches
BL blowing
B began
BKN broken
BR mist
C center (with reference to runway designation)
CB cumulonimbus cloud
CC cloud-cloud lightning
cd candela
CHI cloud-height indicator
CIG ceiling
CONS continuous
CA cloud-air lightning
CBMAM cumulonimbus mammatus cloud
CCSL cirrocumulus standing lenticular cloud
CG cloud-ground lightning
CHINO sky condition at secondary location not available
CLR clear
COR correction to a previously disseminated observation
DOD Department of Defense
DR low drifting

8
DSIPTG dissipating
DU widespread dust
DVR dispatch visual range
DZ drizzle
DOC Department of Commerce
DOT Department of Transportation
DS duststorm
DSNT distant
E east, ended, estimated ceiling (SAO)
FAA Federal Aviation Administration
FEW few clouds
FIBI filed but impracticable to transmit
FRQ frequent
FT feet
FZ freezing
FC funnel cloud
FG fog
FIRST first observation after a break in coverage at manual station
FROPA frontal passage
FU smoke
FZRANO freezing rain sensor not available
G gust
GS small hail and/or snow pellets
GR hail
HZ haze
HLSTO HLSTO hailstone
ICAO International Civil Aviation Organization
INTMT intermittent
IC ice crystals, in-cloud lightning
INCRG increasing
KT KNOTS
L left (with reference to runway designation)
LST Local Standard Time
LWR lower
max maximum
MI shallow
MOV moved/moving/movement
N north
NCDC National Climatic Data Center
NOS National Ocean Survey
NOTAM Notice to Airmen
NWS National Weather Service
OFCM Office of the Federal Coordinator for Meteorology
OVC overcast
LAST last observation before a break in coverage at a manual station
LTG lightning
M minus, less than
METAR routine weather report provided at fixed intervals
min minimum
MT mountains
N/A not applicable

9
NE northeast
NOSPECI no SPECI reports are taken at the station
NW northwest
OCNL occasional
OHD overhead
OVR over
P indicates greater than the highest reportable value
PL ice pellets
PNO precipitation amount not available
PRES pressure
PRESFR pressure falling rapidly
PWINO precipitation identifier sensor not available
PCPN precipitation
PK WND peak wind
PO dust/sand whirls (dust devils)
PR partial
PRESRR pressure rising rapidly
PY spray
R right (with reference to runway designation), runway
RTD Routine Delayed (late) observation
RVR Runway Visual Range
RY runway
RA rain
RV reportable value
RVRNO RVR system values not available
SA sand
SCT scattered
SFC surface
SH shower (s)
SLP sea-level pressure
SM statute miles
SNINCR snow increasing rapidly
SPECI an unscheduled report taken when certain criteria have been met
SS sandstorm
SW snow shower, southwest
S south, snow
SCSL stratocumulus standing lenticular cloud
SE southeast
SG snow grains
SKC sky clear
SLPNO sea-level pressure not available
SN snow
SP snow pellets
SQ squalls
STN station
TS thunderstorm
TWR tower
TCU towering cumulus
TSNO thunderstorm information not available
UP unknown precipitation
UNKN unknown

10
UTC Coordinated Universal Time
V variable
VC in the vicinity
VISNO visibility at secondary location not available
VRB variable
VA volcanic ash
VIS visibility
VR visual range
VV vertical visibility
WG/SO Working Group for Surface Observations
WMO World Meteorological Organization
WND wind
WSHFT wind shift
Z zulu (Coordinated Universal Time).

OPERAÇÕES EM PISTAS CONTAMINADAS

A altitude do aeroporto, as condições de temperatura, pressão, umidade, os ventos são fatores que
influenciam a performance de uma aeronave, tanto na decolagem, quanto no pouso.
A pista contaminada é um outro fator que implicará em muito nestas operações.
Os Regulamentos Aéreos Federais (FAR) definem o comprimento de pouso em pista seca, com
sendo igual à distância demonstrada no ar e no solo, aumentada de um fator de 67%. O
comprimento de pouso em pista molhada dos FAR é usualmente derivado dos testes em pista seca,
aumentando em 15%. Alguns modelos de aviões são certificados usando os dados dos testes reais
em pista molhada.
Uma pista será considerada contaminada quando seu coeficiente de atrito está reduzido
por fenômenos do tipo neve úmida ou seca, slush (lama de neve), água, gelo, detritos de
borracha dos pneus, óleo, dentre outros, estejam obstruindo o comprimento ou a largura em,
pelo menos, 25% ou mais.
A performance de uma aeronave em pistas contaminadas será deteorizada, e esse fato nunca
deve ser desprezado.
O atrito reduzido contribui como fator primário em inúmeros incidentes e acidentes que ocorrem
todos os anos, ocasionando a ultrapassagem ou saída lateral da pista.
E quando a pista está contaminada a ação dos freios podem ser nulas e o atrito com o solo pode
ser substancialmente reduzido.
Tecnicamente, sempre que um pneu estiver se movendo sobre uma superfície molhada, estará
hidroplanando, mas a ação do pneu espremendo a água debaixo de si gera depressões, que podem
levantar da pista partes do pneu, reduzindo a quantidade de atrito que ele pode desenvolver, é a
hidroplanagem.
A hidroplanagem, que pode ocorrer tanto nos pousos, como em uma abortagem de decolagem,
momento em que a ação dos freios exige sua capacidade máxima.
Nos estudos realizados, distinguem-se 3 tipos de hidroplanagem, a saber:
a) tipo dinâmico: É o termo técnico para o fenômeno denominado genericamente de
hidroplanagem. Produz-se quando existe uma camada de água sobre o pavimento da pista. Por falta
de atrito, a roda deixa de girar e desliza sobre a camada de água. Os fatores que influem na
hidroplanagem são o designer do pneu, o desgaste da banda, a alta velocidade, água empoçada e
pobre macrotextura da superfície. Na ausência de quaisquer dessas condições a hidroplanagem
dinâmica não ocorrerá ou apenas afetará uma parte do antiderrapante do pneu.
Para aumentar a eficiência dos freios no pouso, em algumas pistas são cavados pequenos sulcos
perpendiculares que facilitam o escoamento da água denominado de grooves;

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 b) tipo viscoso: produz quando além da água sobre a pista, tem-se poeira, resíduos de borracha
óleo, ou outras matérias graxosas. A velocidade com o que o fenômeno começa a manifestar-se
poderá ser inferior a hidroplanagem do tipo dinâmico.
A hidroplanagem viscosa não reduz o atrito ao ponto em que a roda não possa girar
imediatamente após o toque, para ativar o sistema anti-skid;
c) por reversão da borracha: é produzida quando o atrito dos pneus sobre a pista umedecida
origina um superaquecimento dessa umidade, formando um vapor de alta temperatura. Além de
isolar o pneu da superfície da pista, produz uma fusão da borracha. Nesse caso, uma vez iniciado o
processo de hidroplanagem, a desaleração do avião fica a cargo do arrasto aerodinâmico.
Esta hidroplanagem pode iniciar-se com velocidade acima de 20 nós e resulta do atrito do pneu
com níveis comparáveis aos das pistas congeladas.

Recomendações em pistas contaminadas

Os procedimentos em pistas contaminadas são o resultado de completa investigação das
possibilidades e limitações dos sistemas de frenagens, dos problemas ambientais associados as
pistas contaminadas e com a distância de parada necessária. As margens de segurança de qualquer
avião, existirão somente quando forem adequadamente executadas a aproximação, o
arredondamento e a corrida do pouso.
Existem procedimentos para pouso e decolagens em pistas escorregadias, contaminadas
por neve, slush (lama de neve), gelo, etc, como veremos algumas recomendações a seguir:
a) havendo condições para ocorrer a hidroplanagem, só pouse se houver uma boa margem de
pista disponível, procurando tocar o solo com pouso firme e positivo;
b) a causa contribuinte para pousos que ultrapassaram a pista refere-se a frenagem retardada e
excesso de velocidade. Atente para esses dados.
As forças de frenagens disponíveis são o arrasto aerodinâmico, a reversão do empuxo e o freio
das rodas. A força total que pode ser gerada é a soma desses três componentes e depende da
velocidade do avião, das condições da pista e da técnica do piloto;
c) lembre-se que desacelerar o avião no solo pelo uso de spoilers, reversores e freios é de 3 a
10 vezes mais eficaz do que desacelerá-lo estendendo o arredondamento.
A maioria dos aviões comerciais a jatos modernos são equipados com sistemas múltiplos de
frenagem-spoilers, reversores de empuxo e freios nas rodas.
d) nunca exceda a altura na cabeceira, pois aumenta a distância total de pouso, pelo aumento da
distância do toque. Faça o arredondamento de modo a tocar firmemente na marca de 1.000 pés,
acionando o reverso o mais cedo possível e pouse o trem de pouso de nariz, também o mais rápido
possível. Se a trajetória da aproximação não for mantida e houver a probabilidade do toque ocorrer
muito aquém ou além da zona normal, deve ser iniciada uma arremetida.
A tentativa de corrigir a altura sobre a cabeceira na fase final da aproximação pode resultar em
um pouso violento, saltando, curto ou em um arredondamento estendido. Se a trajetória da
aproximação não for mantida e houver a probabilidade do toque ocorrer muito aquém ou além da
zona normal, deve ser iniciada uma arremetida;
e) os reversores podem ser o meio mais eficiente em pistas muito escorregadias. Tendo
disponibilidade, use-o imediatamente após o toque no solo, e é importante que a reversão seja
iniciada logo no início da corrida de pouso e que o empuxo seja prontamente aumentado dentro dos
limites recomendados para cada modelo de motor. Não tentar uma arremetida depois que os
reversores foram armados ou acionados;
f) os sistemas anti-skid diminuem a derrapagem dos pneus e evitam o bloqueio da roda durante
a frenagem, detectando e corrigindo uma condição de derrapagem muito mais rapidamente do que o
piloto através dos pedais;
g) não demore para iniciar o uso do freio, pois aumenta a distância de parada. O aumento pode
ser crítico quando combinado com outros fatores, como excesso de velocidade, uso deficiente dos
reversores e reduzido atrito da pista;

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 i) sempre planeje a corrida de pouso, para terminar bem antes do fim da pista, para deixar
adequada margem para uma inesperada falta de atrito.
Abaixar o nariz logo que as rodas principais tocam o solo, ajuda a fixar o avião no solo, pela
carga das rodas, que estabelece a capacidade de direção na pista.
j) não permita que a aeronave desvie-se muito da proa da pista, pois isto tornará muito difícil de
recuperar.
j) não é aconselhável o pouso em pistas contaminadas, quando houver vento cruzado. A
largura e o comprimento disponível são fatores de grande infuência, caso ocorra dificuldade no
controle direcional ou lateral, desconecte o autobrake, caso houver, se necessário reduza a tração do
reverso simetricamente, retome o controle direcional através do leme de direção, aileron e frenagem
diferencial. Quando a aeronave estiver novamente controlada, aplique a frenagem manualmente e
aplique o reverso simetricamente, como necessário enquanto retorna ao eixo da pista;
h) Consulte o manual de operações de sua aeronave para pistas contaminadas.

O CÓDIGO SNOWTAM
Para se reportar itens como fenômenos meteorológicos, tipos e profundidades dos contaminantes
acumulados, desde que em valores significativos, na pista de pouso, nas taxiways e nos pátios, bem
como o valor do coeficiente de frenagem, pode ser utilizado o boletim SNOWTAM.
Os boletins SNOWTAM prestam-se exclusivamente a informação de fenômenos meteorológicos
de inverno e detalha todas as características de prejuízos ou de contaminantes que poderiam afetar
as operações.
Explicações do SNOWTAM
A) Indicador de localidade (4 letras);
B) Grupo mês/dia/horas e minutos UTC (sempre será codificada);
C) Número designador mais baixo de pista;
D) Comprimento em metros da pista limpa, se é inferior ao comprimento publicado (verificar
a letra T para notificar se parte da pista não está limpa);
E) a largura em metros da pista, se é inferior largura publicada. L (left) ou R (right);
F) Depósitos sobre o comprimento da pista. Podendo utilizar-se de combinações adequadas
destes números para indicar condições variáveis sobre os distintos segmentos da pista.
(Vide a tabela de contaminantes de 1 a 9).
Se há mais de um depósito na mesma pista, estes serão notificados em ordem, desde a parte
superior até a parte inferior. As acumulações causadas pelos ventos, as espessuras de depósitos, que
são apreciavelmente superiores aos valores médios e outras características importantes dos
depósitos, podem ser notificados em T (com linguagem clara);
G) Espessura média em mm de depósito correspondente a cada terço do comprimento total
da pista, o “XX” se não é medido ou não é importante do ponto de vista operacional.
A evolução deve efetuar-se com uma precisão de 20 mm para neve seca, 10 mm para neve
molhada e 3 mm para neve fundente;
H) Medição do rolamento correspondente a cada terço da pista e dispositivo de medição
utilizado;
Os equipamentos existentes em alguns aeroportos são identificados pelas siglas:
a) DBV (Diagonal Braked Vehicle);
b) JBD (James Brake Decelerometer);
c) MUM (Mu-meter);
d) SFT (Friction Tester);
e) SKH (Skiddometer for High Pressure Tire);
f) SKL (Skiddometer for Low Pressure Tire);
g) TAP (Tapley-meter);
h) BRD (Brakemeter-Dynometer);
i) GRT (Grip Tester);

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 j) RFT (Runway Friction Tester).
J) Bancos de neves críticos.
Se existirem, inserir a altura em cm;
K) Se as luzes da pistas estão obscurecidas, inserir “Y” (yes) seguida de “L” (left), “R” (right)
e ambas “LR”;
L) Quando se prevê realizar uma nova limpeza da pista, com o comprimento e largura da
pista ou “TOTAL” caso a pista for totalmente limpada;
M) Hora prevista (UTC) para o término da limpeza;
N) Condições da TAXIWAY, se não dispõe inserir “N” (no);
P) TAXIWAY SNOWBANKS, se aplicável (mais do que 60 cm, anote “Y” (yes) seguida da
distância lateral em metros;
R) Pode utilizar a coluna correspondente a “F” para descrever as condições da plataforma.
Anote “N” (no) se a plataforma está inutilizada;
S) Anote o mês, dia e hora (UTC) prevista para a próxima observação/medição;
T) Descrever em linguagem clara toda informação de importância operacional, notificando
sempre o comprimento da pista não declarada (D) e o grau de contaminação da pista (F) para cada
terço da pista, conforme a seguinte escala: 10% (inferior a 10%), 25% (de 11 a 25%), 50% (de 26 a
50%) e 100% (de 51 a 100%).

Exemplo de mensagem SNOWTAM

SNOWTAM 0189
A) EFIV B) 11130856 C) 04 E) 40
F) 34/34/34 G) 1/1/1 H) 49/52/54 SKH
T) RWY CONTAMINATION 100 PER CENT, ON EDGES

SNOWTAM 0393
A) ENHF B) 04200243 C) 05 F) 48/7/47
G) 02/XX/03 H) 60/58/53 GRT N) 47 R) 47 T) RWY SANDED

Coeficiente de fricção e Ação de Frenagem

A eficiência dos freios de uma aeronave, depende de diversos fatores, tais como: condições do
pneu, da temperatura do conjunto freios, rodas e pneus e das condições da pista.
E é sobre este último fator citado é que atentaremos quando falamos em coeficiente de frenagem.
Os coeficientes de frenagens podem ser associados ao que se espera na qualidade de frenagem na
pista, através da seguinte tabela:
Pode aparecer a condição Unreliable (9), indicando uma leitura não confiável, devido ou a uma
pane no equipamento medidor ou a impossibilidade de detectar o coeficiente, devido a um
contaminante extremamente escorregadio.
A medição e divulgação das características de fricção podem ser obtidos pelo coeficiente de
fricção, também, através do sistema que expressa os valores de mu.
Quando não houver equipamentos de medição de fricção disponível, os coeficientes de
frenagens podem ser associados ao que se espera na qualidade de frenagem na pista, através da
seguinte tabela, organizada pela ICAO:
Os coeficientes de frenagem e suas influências
a) Tipo de Piso
Podendo ser melhorado pela adição de sulcos transversais (grooved);
b) Temperatura (OAT)
Quanto maior a diferença entre a temperatura e o ponto de orvalho (ar mais seco), haverá uma
melhora significativa no coeficiente de frenagem. a maior necessidade de eficiência dos freios
ocorre durante o pouso, com peso elevado, uma grande quantidade de calor é gerada pelos mesmos,
vindo a ocorrer perda gradual de eficiência. assim sendo, considere a extensão do trem de pouso o

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mais cedo possível, antes do pouso, para com isso tirar vantagem do maior resfriamento dos
mesmos.
c) Vento
Ventos que resultem em componentes laterais significativas, devem ser considerados para o
cálculo da nova distância requerida para o pouso.
O limite da componente de vento cruzado, quando as condições da pista forem poor e com
pistas curtas, pousando em pistas escorregadias:
- esteja preparado para arremeter;
- faça o “flare” de modo a tocar firmemente na marca de 1.000 pés;
- acione o reverso o mais cedo possível;
- pouse o trem de nariz o mais rápido possível.
O freio é o meio primário de parada da aeronave, porém, se necessário mantenha “full
reverse”até a parada total da aeronave.
Uma frenagem excessiva com vento cruzado tende a tirar a aeronave fora do eixo da pista, não
tente retornar ao eixo da mesma rapidamente, pois a aeronave irá guinar na pista escorregadia.
Não permita que a aeronave se desvie muito da proa da pista, pois isto tornará muito difícil de
recuperar. se encontrar dificuldade no controle direcional ou lateral, desconecte o autobrake, se
necessário reduza “reverse thrust” simetricamente, retome o controle direcional através do leme de
direção, aileron e frenagem diferencial. quando a aeronave estiver novamente controlada, aplique a
frenagem manualmente e aplique reverso simetricamente, como necessário enquanto retorna ao eixo
da pista.
d) Largura e Comprimento de Pista
A largura e o comprimento disponível da pista também são fatores de grande influência,
principalmente nas condições de vento cruzado.

TABELA dos Tipos de Contaminantes de 0 (zero) a 9 (nove)

0 ou NIL -Clear and Dry
Os coeficientes de frenagens são geralmentes bons, da ordem de 0,60 até 0,80 e o arrasto é o
mínimo possível;
1-Damp
Semelhante a uma pista seca, os coeficientes de frenagem estarão acima de 0,50. Para
cálculos de performance, considere os mesmos valores para uma Dry Rwy.
2-Wet ou Water Patches
Uma pista é considerada molhada, quando o empoçamento é inconstante e com
profundidade de até 3mm (Wet Runway), provocando um coeficiente de frenagem da ordem de
0,40 a 0,60 geralmente, podendo atingir um mínimo de 0,20; ou 0,05, no caso de aquaplaning.
Poderão existir casos onde o empoçamento seja constante, ocasionando o que se chama de
Standing Water, com profundidade variando entre 4 e 15 mm e coeficiente entre 0,40 a 0,60.
Também na situação de Standing Water, quando a aeronave estiver na, ou acima da
velocidade de aquaplaning e isto ocorrer, o coeficiente de frenagem cairá para um valor de 0,05.
3-Rime ou Frost Covered
Geralmente atingindo profundidades inferiores a 1mm, a geada ou frost tem seu coeficiente
de frenagem variável, conforme a diferença entre a temperatura e o ponto de orvalho.
Quando valores próximos, a umidade relativa elevada faz com que o coeficiente possa
atingir valores bem significativos. A geada não afeta o arrasto.
4-Dry Snow ou Loose Snow
Se a profundidade estiver inferior a 25 mm, haverá um coeficiente entre 0,30 a 0,60, não
afetando significamente o arrasto. Porém, se a profundidade exceder 26 mm, o arrasto deverá
ser levado em consideração para os cálculos de performance.
Caso a profundidade esteja entre 10 a 50 mm, o arrasto provocado afetará significamente a
performance.

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 5-Wet Snow
Quando a neve possui um certo teor de umidade, podendo ser transformada em uma bola
compactada e densa, é denominada de Wet Snow.
O coeficiente de frenagem varia entre 0,20 e 0,40 devido a umidade existente, desde
que a profundidade não exceda 10 mm. Caso a profundidade esteja entre 10 e 50 mm, o arrasto
afetará significativamente a performance.
6-Slush
Quando a neve estiver compactada em uma bola e estiver derretendo, ou quando a neve for
pisada e se espalhar, espirrando água, teremos o Slush. Com uma profundidade de até 3 mm,
induz a um coeficiente de 0,10 a 0,35, afetando também o arrasto.
Com profundidade entre 4 a 15 mm, corre-se o risco de aquaplaning e um coeficiente da
ordem de 0,05, além de um acentuado aumento no arrasto. Se a aeronave estiver estacionada, na
ocorrência de Slush, convém verificar os freios, pois podem estar travados.
Durante a corrida de decolagem ou durante o pouso, evite ao máximo a ingestão pelos
motores (flameout) e prepare-se para vários ruídos provocados na fuselagem.
7-Ice
Uma pista coberta por placas de gelo, terá um coeficiente de frenagem com valores menores que
0,25 (Poor).
Dependente da quantidade de líquido contido no gelo, poderemos ter valores próximos de zero
(pista com Wet Ice por exemplo).
8-Compacted ou Rolled Snow
Durante um certo tempo, a neve acumulada na pista pode tornar compactada em uma massa
resistente. Uma pista com dunas de neve, sugerindo neve compactada, causa coeficientes menores
que um pista com Ice ou Slush.
9-Frozen Ruts ou Ridges
Quando a neve é comprimida em sulcos ou trilhas e se resfria novamente, pode, dependendo da área
de cobertura e da temperatura, ocasionar diferentes coeficientes de frenagem, trazendo prejuízos
significativos para a operação, especialmente durante as manobras de táxi.
Este tipo de fenômeno pode não indicar uma pista contaminada (25% ou mais de cobertura), mas
deve ser levado em consideração, durante as operações.

O estado da pista faz parte das informações suplementares, mas não é adotado pelo
Brasil. (RrRrErCrererBrBr)
Poderá ser inserido no boletim com um grupo de 8 dígitos, em alguns aeroportos da Europa
Ocidental, que representarão os fenômenos meteorológicos, desde que valores
significativos, na pista de pouso, nas taxiways e nos pátios, bem como o valor do
coeficiente de frenagem, código MOTNE (Meteorological Operational
Telecomunications Network Europe) Code.
Em resumo, é o sumário da última informação disponível do SNOWTAM na forma de 8
dígitos no RMK do METAR da maioria dos aeroportos internacionais da Europa quando as
pistas estão contaminadas por neve e gelo, dentre outros contaminantes
No código MOTNE, o primeiro e segundo (RrRr) dígitos é o designador da cabeceira da
pista; o terceiro (Er), o tipo de depósito (contaminante, sendo utilizado uma tabela de 0 a
8
9) ; o quarto (Cr), a extensão da cobertura (em porcentagem de contaminação da pista); o
quintoe sexto (erer), a profundidade do depósito em milímetros (mm) e os sétimo e oitavo
(BrBr) dígitos, a condição de frenagem (o coeficiente de fricção que vai determinar uma
ação de frenagem -braking action).
Somente para fins ilustrativos, temos como exemplo 13650232, indicando:

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13 (cabeceira): 1° e 2° algarismos;
6 (slush): 3° algarismo;
5 (de 26 a 50% de contaminação de pista): 4° algarismo;
02 ( 2 mm de espessura): 5° e 6° algarismos;
32 (coeficiente de fricção de 0,32, que determina uma ação de frenagem média (braking
action medium): 7° e 8° algarismos.
Outros exemplos:
a) 99421594 significa neve seca, cobrindo de 11 a 25% da pista, 15 mm de espessura e
braking action médio a bom (0,94).
b) 14////// significa pista 14 contaminada mas os reportes não estão disponíveis ou não estão
atualizados devido aeródromo fechado.
c) 21CLRD// significa que na pista 21 a contaminação deixou de existir.
d) SNOCLO// significa aeródromo fechado (CLOsed) devido a neve (SNOw).
e) 75220355 significa RWY 25R, 2 (Damp), 11 a 25% (2), 3 mm de profundidade (03) e
coeficiente de fricção de 0,55 Good (55).
f) 75CLRD80 significa RWY 25R (25+50) sendo realizada uma limpeza (CLRD) e
coeficiente de fricção de 0,80 (Good).
g) WR// significa Wet Runway (condições de pista).
Algumas Notas da Seqüência do Código MOTNE
Quando as pistas são paralelas, a pista da direita é identificada acrescendo 50 ao
designador, exemplo 77=27R.
Quando 88 indica que as condições reportadas apilicam-se a todas as pistas do aérodromo e
99 indica que a previsão da pista reportada é repetida.
A extensão da contaminação de pista é:
1 = 10% ou menos, 2 = 11% a 25%, 5=26 a 50% e 9 é de 51 a 100%.
/ = não reportado devido a pista limpa ou de-icing em progresso.
A espessura do depósito:
00= inferior a 1 mm, 01 a 90 (espessura em mm identica ao número), 92 = 10 cm (2x5),
93=15 cm (3x5) e assim sucessivamente até 98 = 40 cm (8x5).
99 identifica pista não operacional devido a neve, slush, gelo ou pista limpa; espessura não
reportada e // identifica espessura operacionalmente não significativa, exemplo com gelo ou
rolled snow, ou não medida, exemplo pista wet (úmida).
O coeficiente de fricção (Friction Coefficient) é reportado de 01 a 90, por exemplo: 05= FC
0.05 e 28 = FC 0.28.
A ação de frenagem (Braking Action) segue a seguinte tabela:
91 = poor, 92 = medium/poor, 93 = medium, 94 = medium/good, 95 = good, 99 = não
confiável, por exemplo: em caso de aquaplanagem.
Para fins comparativos, o valor 91 equivale a 0.25 e o 95; a 0.40 no equipamento de
medição SFT (SAAB/ Surface Friction Tester) e TAP (Tapley Meter).
// significa braking action não reportado; pistas não operacionais; aeródromo fechado; etc..

Elaborado por Paulo Khattar

Parte Integrante do livro
SINOPSE - Reinventando o Ensino da Meteorologia.

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