Parapente Apostila Completa Sobre Voo Livre PT BR Out2004

CURSO
DE
PARAPENTE
Parte I
Metereologia
Elaboração e responsabilidade por:
MAXIMILIAN HOCHSTEINER – Piloto N III – UP PG – DAC 003 – I
Parte I – Metereologia
CURSO DE PARAGLIDING
PARTE I – METEREOLOGIA BÁSICA
METEREOLOGIA AERONÁUTICA
É o estudo dos fenômenos do tempo, que ocorrem na atmosfera, visando a economia e a
segurança do vôo. É utilizada operacionalmente na proteção ao vôo, através das seguintes frases:
- Observação: verificação visual pelo piloto das condições de um determinado local e
hora para vôo.
- Análise: estudo e interpretação dos dados coletados para avaliação e decisão do vôo.
- Divulgação e exposição: é a entrega das observações, previsões e análise para
demais pilotos.
Estratosfera
- 55 o C
35.000 pés
11.000 m
Troposfera
- 9 oC
18.000 pés
6.000 m
0 oC
10.000 pés
3.000 m
Começa o uso
do oxigênio
Troposfera e Estratosfera são as áreas de vôo.
2
METEREOLOGIA AERONÁUTICA
O que é – inodora, incolor e insípida massa de ar presa à terra pela ação da gravidade,
acompanhando em seus movimentos.
Mistura mecânica de vários gases e partículas sólidas, como: areia, poeira, sal, fuligem
de centros industriais, partículas orgânicas, pólen e bactérias.
Camadas da atmosfera – quanto à sua estrutura, a atmosfera terrestre é composta por
várias camadas superpostas. Estabeleceu-se uma divisão vertical, sendo:
Troposfera: a primeira camada em contato com a superfície da terra. Sua espessura
considerada é de 17 km no equador. É onde ocorrem na totalidade, os fenômenos metereológicos.
Estratosfera: é a camada seguinte, tendo deixado uma fina camada, a tropopausa. Entre
si e a troposfera. Sua espessura média é de 50 km.
Mesosfera: está logo acima da estratosfera e tem de 50 a 85 km de espessura.
Exosfera: é a passagem gradativa da atmosfera terrestre para o espaço interplanetário.
A partir de 500 km de altitude até 1.000 km.
Camadas da Atmosfera
Exosfera
km Space
500
Shuttle
Satélites
250.000 m
Ionosfera
Mesosfera
50 Perfil vertical de
temperaturas
25 Sonda
Estratosfera
Tropopausa
Picard Ci
1931
10
Everest Jatos
Cb Ac
Aconcágua Cu
Pico Stc Troposfera
Paraná Aviões
Gliders
o
-60 -45 -20 -15 0 +15 +20 C
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FENÔMENOS METEREOLÓGICOS
O movimento de rotação da terra no sentido anti-horário arrasta a massa de ar
imediatamente encostada a ela (troposfera), a medida que a altitude aumenta este arrasto, vai
perdendo intensidade.
Ou seja, a terra gira para leste e massa de ar a sua volta fica retardada para oeste. A
força centrífuga, que atua nos pólos força o ar para escapar para o equador, forçando para fora de
seu eixo. Esta associação de movimentos e seu desvio, recebeu o nome de Efeito Coriolis, em
homenagem ao seu descobridor (pesquisador).
Assim, teremos deslocamentos periódicos de massas de ar frio dos pólos em direção ao
equador e centrifugada pela rotação da terra.
Sempre tendendo ao equilíbrio, deslocando-se de uma região de alta pressão (frio,
pólos), para um região de baixa pressão (calor, equador).
Estes tipos de deslocamentos de massa de ar recebe o nome de ventos metereológicos ou
ventos dinâmicos.
N
e
w
tropopausa
Ventos ocidentais
Anticiclone subtropical
35o Alísios e
Zona Tropical w e
7o
equador Monções e
2o alísios
Anticiclone subtropical
35o
Ventos ocidentais
w
e
estes predominantes
o
60
60o Frente polar Ártica
oestes predominantes
30o A A A 30o Cinturão de anticiclones
20o Alíseos de nordeste
0o 0o Equador - doldruns
A A A 20o Alíseos de nordeste

30o 30o Cinturão de anticiclones
60o Frente polar Antártica
60o oestes predominantes
estes predominantes
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Alta pressão – é definido por todo gás mantido ou exercendo pressão em um

determinado local. O ar frio existente sobre a terra é atraído pela gravidade, sendo apertado contra o
solo, aumentando a pressão barométrica.
Baixa pressão – é definido como o aumento da temperatura de um local. Aumenta a

agitação entre as moléculas, aumentando o espaço ocupado pelo gás. Exerce menor pressão sobre o
solo, diminuindo a pressão barométrica.
O E
S
Divergência numa ALTA PRESSÃO no Hemisfério Sul.
A A
A A
Convergência numa BAIXA PRESSÃO no Hemisfério Sul.
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FRENTES METEREOLÓGICAS
Zona de transição, de descontinuidade entre duas massas de ar de características
diferentes, de circulação ciclônica.
Superfície frontal é sempre inclinada em forma de cunha e variando de 50 a 300 km,
raramente acima de 6.000 metros de altitude.
Declive
Denominação Abreviação Origem Período de aparição

Frio marítimo MPK Atlântico norte / Labrador Todo o ano
Polar Frio continental cPK Rússia central Inverno
Cálido marítimo mPW Atlântico norte / latitude 50 Inverno
Cálido continental cPW Rússia do sul / Balcans Verão
Tropical Cálido marítimo mTW Mares subtropicais / Açores Todo o ano
Cálido continental CTW Continentes subtropicais Todo o ano
45o S
mPK
mT
Massas de ar frio na América do Sul - Trajetórias

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Podem ser de dois tipos:

Frente fria: o ar frio desloca o ar quente da superfície, levantando-o e ocupando o seu
lugar. São mais rápidas e violentas que as frentes quentes e apresentam mais riscos ao vôo. A
temperatura cai e a pressão aumenta após sua passagem.
Sinais: as nuvens se alternam rapidamente de estágios altos para baixos (alto-cirrus, alto-
stratus, stratus-nimbus).
Ventos pré-frontais: NW – W – SW, girando em sentido anti-horário, para latitudes
próximo de 45 graus sul.
Ar quente
CUMULONIMBUS
Ar frio
FRENTE FRIA
Frente quente: o ar quente substitui o ar frio na superfície, impedindo-o de ocupar o seu

lugar, por vezes deslizando sobre o ar frio e deslocando-o. desloca-se do equador para os pólos, a
temperatura sobe, predominam os ventos quentes.
Sinais: o sistema de nuvens pode estender-se até 1.500 km adiante da posição frontal em
superfície, predominam nuvens de estágio alto; formações de cirrus, até se instalar completamente.
Ventos pré-frontais: E – NE – N, girando em sentido anti-horário, para latitudes próximo
de 45 graus sul.
CIRRUS
Ar quente
CIRROSTRATUS
ALTOSTRATUS
NIMBOSTRATUS
Ar frio
FRENTE QUENTE
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AEROLOGIA – CONDIÇÕES DE VÔO - MICROMETEREOLOGIA
Vento – Aerologia
Vento é simplesmente o ar em movimento. São as diferenças de pressão, ou gradientes
de pressão entre as zonas atmosféricas que o produzem. Os ventos planetários se movem das zonas
subtropicais em direção aos pólos e tomam a direção oeste.
Já os ventos que sopram ao equador se transformam em ventos alísios orientais. Os
ventos que se movem nas alturas atmosféricas são determinados pelos gradientes de pressão e pela
força de “coriolis”.
Perto do solo, esse movimento é mais complexo e influi na presença de terra, mar ou
variações do relevo. Tanto as brisas marítimas como os furacões e tornados são classificados como
ventos, embora sejam muito diferentes entre si. Podem transportar chuva e poeiras, contribuindo
para a formação do solo.
8
Meteograma da cidade de Curitiba, em 30/05/2000.
9
Obs: os tons mais claros (branco)

correspondem a áreas com nuvens enquanto os
tons mais escuros referem-se a regiões com céu
limpo.
Ao lado, vista do espaço, a movimentação

das massas de ar.
A esquerda e abaixo, o efeito “Coriolis” no

hemisfério sul.
Abaixo a formação de nuvens em cima do

Hawai.
10
AEROLOGIA – CONDIÇÕES DE VÔO
Vento – Aerologia
Vento é toda movimentação de ar, deslocamentos de ar que tendem a manter o equilíbrio
de pressão. Sempre sopra de uma região de alta pressão para uma região de baixa pressão. Quando
o ar circula muito próximo ao solo (relevo), o atrito com obstáculos, a vegetação, o solo produz uma
ação freante de sua velocidade.
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Orografia
É a formação do relevo com suas formas diversas, vales, colinas, dobramentos. A
orografia também influencia e desvia as movimentações de ar de uma região.
Vento
Barlavento Sotavento
Condições de vôo – Ventos locais

Na colina que se deseja voar, é preciso avaliar o comportamento do ar. A observação do
lugar, o tamanho da encosta que se deseja voar, a evolução das condições meteorológicas durante o
período do dia, a análise do percurso do vôo e das condições para aproximação do pouso.
Estes fatores agem de modo diferente em cada local específico, é o que chamamos de
micro-meteorologia.
Ventos marítimo e terrestre
Ocorrem durante o período do dia, quando a terra esquenta mais rápido que a água.
Sobre a terra forma-se uma região de baixa pressão, assim, o ar sopra do mar para a terra, podendo
alcançar até 50 km terra adentro.
Durante a noite, ocorre uma inversão, sopra da terra para o mar, devido ao resfriamento
mais lento das águas dos mares, criando uma região de baixa pressão sobre o mar. Chamamos de
brisa terrestre.
ar quente resfriando ar esfriando
e descendo e descendo
ar aquecido sobre a
terra subindo
ar frio sobre a
ar mais frio sobre a terra movendo-se
água movendo-se em para a água
direção à terra ar mais quente
sobre a água
subindo
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Ventos de encosta
Também podemos chamar de brisa de ladeira. É quando uma colina possui um de seus
lados muito exposto ao sol, favorecendo um aquecimento rápido e fácil, arrastando a massa de ar
diretamente em contato para cima, por convecção, até que e a encosta se resfrie o suficiente,
cessando a brisa.
Ventos de vale
Quando a região que se pretende voar é formada por um relevo muito acidentado, com
diferentes altitudes, o fundo dos vales faz com que o ar siga por estes caminhos recortados no
relevo. Também a encosta exposta ao sol aspira o ar, impulsionando-o para cima, mudando sua
direção.
MUITO CUIDADO COM VALES ESTREITOS OU MUITO PROFUNDOS, POIS O
VENTO TENDE A MUDAR DE DIREÇÃO E ACELERAR, DEVIDO AO ESTREITAMENTO.
Ventos anabáticos e catabáticos

Chama-se de corrente anabática, os ventos que sobem as ladeiras e encostas do relevo,
devido ao aquecimento da terra, por convecção.
Chama-se de corrente catabática, os ventos que por sua vez descem as encostas e
ladeiras, devido ao resfriamento da terra, por advecção.
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Inversão Térmica
Quando correntes de ar frio descem pelas encostas e encontram o fundo dos vales e
baixadas, massas de ar mais quente, enfiam-se por debaixo destas, obrigando-as a subir, criando um
fenômeno chamado de inversão térmica (restituição térmica).
Corrente de Föehn
É o ar quente e úmido que sobe o lado de barlavento de uma montanha ou cordilheira,
perdendo energia, resfriando-se até condensar e formar nuvens orográficas. Ao ultrapassar o cume,
quando desce o lado de sotavento e encontra o ar quente e úmido, desfaz-se imediatamente. São
nuvens formadas na serra do mar do Paraná, tipo uma cascata.
17o C
Zona de
estancamento Föehn
2.000 m
Nível de
condensação
300 m 37o C
30o C
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Turbulências - Aerologia
São flutuações casuais da densidade do ar, variações no fluxo do vento. São
instantâneas e irregulares, sem sentido de direção. Podem ser consideradas como: leve, moderadas e
fortes.
Turbulência convectiva - térmica

Causada por correntes de ar ascendentes verticais, decorrentes do aquecimento do solo,
do ar instável (advecção), correntes descendentes de ar frio sobre o solo. É mais comum na crosta
terrestre, durante o período do dia e nas épocas de verão. Quanto mais próximo do solo, mais
instável será o ar, aumentando a turbulência.
Vôo agitado abaixo de nuvens
Turbulência de cisalhamento
Sempre que dois ventos mudam de direção e intensidade, em função de seus sentidos,
aparece um plano divisor, marcado pela fricção do contato dos ventos. O cisalhamento (ruptura)
pode ser horizontal em relação ao solo, quando o vento meteorológico que muda de direção e
vertical ou inclinado em relação ao solo, quando é um função de uma atividade térmica do ar
(convecção e advecção). Quanto maior for a diferença de intensidade dos ventos, maior será a
turbulência formada.
Plano de cisalhamento
Cisalhamento vertical
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Turbulência orográfica
Atrás das montanhas e formações do relevo, dependendo da força dos ventos, é possível
sentir uma enorme variação dos deslocamentos do ar, e por vezes, até uma total ausência. Muito
cuidado ao voar baixo sobre os contornos do terreno, pode-se por vezes, perder totalmente o vôo.
Turbulência de obstáculo
Obstáculos a longa distância, muito verticais, podem deixar esteiras de vazios que
chocam-se com o piloto mais tarde. Conforme a velocidade do vento, a distância pode chegar até
dez vezes a altura do objeto. Muito cuidado com árvores enfileiradas em campos escolhidos para o
pouso e com copas de árvores que se sobressaem nas encostas.
Turbulência devido à causas mecânicas
Vento forte
Vento fraco
Vento
Turbulência causada por obstruções
Turbulência na trilha de aeronaves – esteira do arrasto induzido

Turbulência formada pelo desprendimento dos filetes de ar do corpo atravessado,
recomposição das diferenças de pressão causadas pelo “spoiler” de aeronaves.
Aeronaves muito lentas provocam turbulências maiores.
Caso haja necessidade de se ultrapassar outro parapente, ou mesmo passar ao lado, deve-
se ficar preparado para um chacoalhão, causado pela esteira deste.
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Ascendência de encosta – Aerologia

“Voar no lift é descobrir onde está a sustentação na encosta. Permanecer no lift é fazer
curvas sem perder altura”.
Como se originam – Aerologia

O ar é pegajoso, está grudado em tudo o que conhecemos, não é diferente lá fora com a
natureza e com o relevo.
Assim, se não houvesse nenhum deslocamento, não haveria vento. Quando o ar desloca
sobre o relevo, tende a acompanhar seus contornos, permanecer grudado a ele. A medida que
aumenta sua intensidade, tende a deslocar-se sobre o relvo, criando ondulações conforme as
contorna. Quando atinge uma colina, uma encosta, uma cordilheira, cria na face exposta (barlavento
– contra o vento) uma onda, com correntes de ar ascendentes e, na face protegida (sotavento – a
favor do vento) o retorno, gerando correntes descendentes.
O ar contorna o relevo até não ser mais desviado, normalmente até um terço da altura do
que causou o desvio. Pode-se assim, subir com o parapente, até esta altura máxima.
Aumento de velocidade
Perda de pressão
1
/3 h
Perda de velocidade
Aumento de pressão
h
Sombra
do vento
Vento
Inclinação de barlavento Inclinação de sotavento
h
35o
900 1500
3xh
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Envelope de sustentação – aerologia

Também podemos chamar de bolsa de sustentação ou simplesmente, região de
sustentação. Conforme o tipo de relevo e a intensidade do vento, assim teremos a forma do
envelope de sustentação.
Quanto mais fraco for o vento, mais próximo do relevo está a corrente ascendente que
forma a região de sustentação.
Quanto mais forte for o vento, maior, mais alto e mais distante do relevo podem estar as
correntes ascendentes.
A inclinação da encosta (montanha) – quanto menos inclinado mais baixo será o
envelope de sustentação e quanto mais inclinado, mais alto será a região de sustentação. Podemos
atingir até 1/3 da altitude da encosta, que forma a região de sustentação, sobre seu ponto mais alto.
Assim, conjugando estes fatores, teremos descoberto como voar no envelope de
sustentação da encosta (lift).
0,5 m/s
1 100 m
Vento 10 m/s
1,5
3
2
25o
600 m
1500 m
Reg ião d e su sten taç ão
Vento
Componente
vertical
Comp. horiz.
Zona de ascendência
aproveitável
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Condições de vôo
Colinas arredondadas
Quando o vento contorna uma colina arredondada, gera um envelope de sustentação
largo e baixo em relação à encosta.
Observação: cuidado com as mudanças de direção e de velocidade do vento durante a
permanência no vôo.
Encosta
Vento larga
Encosta
Ar estável
Colinas íngremes
Quando o vento contorna uma montanha ou encosta muito íngreme, às vezes até com
paredes verticais (falésias), teremos um envelope de sustentação, direto sobre as maiores
verticalidades e alto, pois o vento sofre um grande desvio.
Observação: Cuidado com as planícies (arestas) logo atrás das paredes e cuidado com a
avaliação da velocidade do vento.
Vento forte
Vento fraco
Montanhas altas
Quando avaliamos o comportamento do vento em montanhas altas, devemos levar em
conta que esta não forma região de sustentação. Devido à altitude, o relevo divide o vento antes
deste conseguir ultrapassá-lo.
Vento camada
alta Monte cônico
Vento de superfície
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Ascendências Térmicas – Aerologia

“A arte de voar planado está em descobrir no invisível do ar, onde estão as correntes de
ar ascendentes.”
“Prolongar o vôo é desafio para todos os pilotos de vela.”
Propagação do calor - como se originam:

O sol bombardeia a terra com sua radiação essencial à vida. Uma parte desta energia é
absorvida pelo planeta.
Toda superfície sofre algum tipo de aquecimento, transformando a radiação
eletromagnética em calor.
O que nos interessa é a convecção, que é a movimentação do meio em que nos
encontramos, por agitação das moléculas, sempre tendendo a um equilíbrio de temperatura e
pressão. Nesta caso, o ar é o nosso meio e esta movimentação irá causar correntes de ar.
N
Círculo polar 66o 27’ N
Trópico de Câncer
27o 27’ N
Equador 0o Eclítica
o
Trópico de Capricórnio 27 27’ S
Círculo polar 66o 27’ S
S
SOL
Vento Advecção
Radiação Convecção
Condução
O ar mais quente é menos denso e mais leve, assim sobe. Bem próximo à superfície, o
aquecimento por condução (transferência de energia de molécula para molécula) se dá com maior
eficiência, portanto, perto do solo em níveis baixos, o ar tende a esquentar mais depressa e subir para
níveis mais altos.
O ar, a medida que sobe, perde calor, pois se distancia da fonte de calor. Perde energia
para as moléculas menos agitadas, mais frias e tende a equilibrar o meio, enquanto o ar mais quente
sobe, o ar mais frio desce, ocupando seu lugar.
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FORMAÇÃO DA TÉRMICA – CORRENTE ASCENDENTE

As correntes de ar ascendentes originam-se, normalmente, sobre uma área que aquece o
ar em contato. Este aquece o ar logo acima e assim sucessivamente.
O ar perto do solo aumenta sua temperatura, expandindo-se, até que se tenha energia
suficiente para se desprender e elevar-se.
Esta ascendência de ar pode ter diversas fontes de calor, diversas formas, diversas
velocidades. O seu comportamento varia conforme a massa de ar que é deslocada.
21
CONDIÇÕES DE VÔO: FONTES TÉRMICAS

A superfície esquenta de maneira desigual, dependendo de sua natureza. Isto envolve
alguns fatores:
• Tipo de terreno: solo coberto ou não por vegetação, altura desta cobertura natural
(grama ou floresta), solos ásperos ou lisos, irregulares ou planos, como bons ou maus
condutores de calor, pedras, terra, locais secos ou úmidos (lagoas, pântanos,
alagados, represas);
• Locais protegidos do vento que aquecem-se mais rapidamente em terrenos muito
dobrados;
• Ângulo com que o raios solares incidem sobre a superfície;
• Zonas de contraste térmico, como uma área já preparada para o plantio e cercada de
mata nativa, como uma grande laje de pedra em um pasto ou campo verde;
• Nas horas centrais do dia, quando a perpendicularidade dos raios solares é máxima e
nas encostas voltadas para o deslocamento do sol.
Efeito de correntes convectivas

Ângulo de planeio
normal
Terreno rochoso Terra arada Estrada pavimentada Campo de pouso
Correntes convectivas (ascendência)
Extrato aquecido por condução
Superfície menos quente

Superfície quente
Superfície fria
Praia: radiação absorvida Bosque: radiação absorvida

Lago: radiação absorvida em pouco profundidade pela espessura dos galhos
em profundidade
Ângulo
22
FORMAÇÃO DA TÉRMICA – CORRENTE ASCENDENTE

As correntes ascendentes normalmente originam-se sobre uma área que aquece o ar em
contato, este aquece o ar logo acima e assim sucessivamente.
O ar perto do solo aumenta sua temperatura expandindo-se, até que tenha energia
suficiente para se desprender e elevar-se.
Esta ascendência de ar pode ter diversas fontes de calor, diversas formas, diversas
velocidades e o seu comportamento varia conforme a massa de ar que é deslocada.
Térmica com vento

Térmica
sem vento
Vento / deriva
Hora de
Primeira máxima Ar
hora da insolação estável
manhã
núcleo Plano de
cisalhamento
Vento
Vento +3
+1
Descendente
- 3 m/s
Sotavento +2
Seção térmica regular

Perfil
23
NUVENS – AEROLOGIA
“Sempre, uma nuvem já foi uma ascendência térmica, mas nem sempre uma térmica
pode gerar uma nuvem”.
Gotículas de água ou cristais de gelo, as nuvens são formadas pelo processo de
condensação.
A condensação é a perda de energia armazenada no processo de evaporação. Quando o
ar esquenta próximo ao solo e sobe, arrasta junto consigo a umidade existente junto ao chão,
evaporação. Isto significa que a medida em que o ar se resfria quando sobe, a água em estado
gasoso volta a se unir em pequenas gotas. A medida em que sobe mais em virtude da potência das
correntes ascendentes, pode transformar-se em cristais de gelo.
A formação das nuvens ainda depende do grau de saturação de umidade (grau de
umidade).
Em média, há uma perda de 0,6 graus Celsius para cada 100 metros de altitude que o ar
subir. Isto em um gradiente de umidade normal (seco), e 1 grau Celsius para cada 100 m em um
gradiente úmido (logo após uma chuva, por exemplo).
Num ambiente muito seco, há pouca probabilidade de formação de nuvens. Neste caso,
acontece o que chamamos de “térmicas azuis” ou ainda, “térmicas secas”. Existem as ascendentes
térmicas, mas não existe a formação de nuvens.
Subida através da
montanha
Nível de
condensação
Vento Ar quente Ar frio

Ar quente sobe com
vapor d’água Rotor
Subida através do encontro
-3 0C
-1 0C
4 0C
Perda de calor
80C com a altitude
13 0C
180C
24
TIPOS DE NUVENS - AEROLOGIA

As nuvens em sua constituição podem ser totalmente líquidas ou mistas.
Quanto ao aspecto, podem ser de dois tipos:
• Estratiformes: estratificadas, ou seja, em camadas;
• Cumuliformes: acúmulo ou aglomeradas.
Cumuliformes Estratiformes
25
Quanto a altitudes de suas bases, se classificam em dez gêneros:
Estágio alto: cirrus, cirrus-cúmulus, cirrus-stratus.
Bases: de 3 a 8 km nos pólos,

de 5 a 13 km nas regiões temperadas e
de 6 a 18 km nos trópicos.
Cirros-stratus Cirrocumulus
Cirros Cirros
26
Estágio médio: alto-cúmulus, alto-stratus
Bases: de 2 a 4 km nos pólos,

de 2 a 7 km nas regiões temperadas e
de 2 a 8 km nos trópicos.
Alto-cumulus
Alto-stratos
27
Estágio baixo: stratus, strato-cumulus, nimbus-stratus, cumulus, cumulus-nimbus.
Bases de até 2 km
Existem algumas nuvens que merecem atenção especial por parte do piloto, quer por
serem sinal de condição favorável de vôo ou de eminente perigo.
Stratus Stratocumulus
Nimbus-stratus Cumulus
Cumulus Cumulus-nimbus
28
CLASSIFICAÇÃO DAS NUVENS
CUMULUS STRATUS LENTICULARES NUVENS DE VÁRIAS CAMADAS

11000 m
CAMADA ALTA
Cirrocumulus
(CC) Cirrostratos
Cirrus (CI) (CC)
6000 m
CAMADA MÉDIA Altocumulus

Lenticualres
(AC LE)
Altocumulus
(AC)
Altostratus
(AS)
3000 m
Cumulus
nimbus (CB)
CAMADA BAIXA Nimbostratus

(NS)
Stratus
Cumulus
(ST)
0m (CU)
29
Nosso especial “amigo” (inimigo) Cúmulus
É uma nuvem de contornos bem definidos. Assemelha-se a uma couve-flor, de máxima

freqüência sobre a terra de dia e sobre a água à noite. Podem ser orográficas ou térmicas
convectivas. Os muitos desenvolvimentos são chamados de cumulus-congestus, quando apresentam
fracionados são chamados de fractocumulus.
Quando apresentam precipitação em forma de pancadas, nuvem de trovoada, chamamos
de cumulus-nimbus, de bases entre 700 e 1500 metros e quando bem desenvolvidos, os topos
chegam de 9 a 12 km. As vezes em forma de bigorna, são nuvens mistas, formadas por cristais de
gelo, gotas d’água, gotas super-resfriadas, flocos de neve e granizo. Produzem trombas de água e
funil de rotação violenta (tornados), que possuem em seu interior, correntes de ventos que podem
chegar a 180 km/h, têm formação de atividade imprevisível e violenta, deixando rastos devastadores.
Para a condição de vôo, por exemplo, durante um dia de sol, quando a umidade do ar é
média, por volta das dez horas, começa a atividade térmica. A seguir, começam as primeiras
formações de nuvens em função da condensação. Este intervalo pode ser de uma hora e meia e
segue durante todo o dia, até que cesse o aquecimento do solo.
O aparecimento de cumulus é um bom sinal para a condição de vôo. No entanto, quando
a atividade térmica é muito intensa, estes “bons cumulus” podem se tornar cumulus-congestus e até
cumulus-nimbus (CB).
Cabe ao piloto avaliar o melhor período para voar.
“CB NO AR, PILOTO NO BAR” (Dito popular)

12 h
10 h 18 h
Chuva forte
ou granizo Chuva
fraca
Cumulus Cumulus congestus Maturação Dissolução
30
MICROMETEREOLOGIA
MICROMETEREOLOGIA DOS LOCAIS DE VÔO NO PARANÁ
Esta parte da apostila refere-se exclusivamente para pilotos que pretendam voar nas
rampas abertas no estado do Paraná.
Queremos com este capítulo, ajudar o piloto na sua avaliação e decisão de voar ou não,
descrevendo como são os locais de vôo.
Morro da Palha – Campo Magro – Bateias – 30 km de Curitiba

Local: Conceição dos Correias, Conceição da Meia Lua ou simplesmente Conceição.
Conhecido como Morro da Cruz ou Morro da Palha.
Rampa: 1070m (nível do mar)
Pouso: 330 metros desnível – fundo do vale do rio Conceição (campo de futebol).
Vento: Face principal Norte, com decolagens para W-NW-N-NE-E-SE-S, sendo inviável
somente a decolagem SW.
Período durante o dia, o sol esquenta a face norte, sendo possível o vôo termo-dinâmico.
Em dias encobertos, pode-se voar lift conforme a orientação do vento.
Recomendações:
Avaliar com bom senso o comportamento do vento.
Fazer plano de vôo e pouso com detalhamento.
Abusar da experiência de outros pilotos na rampa.
Local é bastante freqüentado.
Tomar cuidado com a aproximação para o pouso (existem fios energizados de 13 KV.
Frita mesmo ! ! !).
Morro do Cascalho – Campo Magro – Bateias – 30 km de Curitiba

Local: próximo ao Morro da Palha. Conhecido como morro do Tira-pele.
Rampa: 980m do nível do mar (morro alongado a oeste).
Pouso: 120 m de desnível, roça no pé do morro.
Vento: face principal para leste, com decolagem para NE-E-SE. Outras orientação são
inviáveis e perigosas.
Período durante meio período do dia, o sol esquenta a face leste, possibilitando o vôo
termo-dinâmico. Em dias de ventos do quadrante leste, pode-se voar lift.
Recomendações:
Avaliar o número de pilotos no ar.
Tomar cuidado com o pouso, pois o terreno é acidentado.
Cautela quanto à velocidade do vento, estar preparado para procedimentos para perda de
altura.
Abusar da experiência de outros pilotos na rampa.
Local não muito freqüentado.
Morro do Pires – Rio Branco do Sul – Itaperuçu

Local: Pico do Morro do Pires – Morro da Glória – Serra das Pombas.
Decolagem: 1213 do nível do mar (Pico do Triângulo).
Pouso: 350 m de desnível paralelo à estrada principal com destino à Queimados.
Vento: Face principal Sul, com decolagem para E-SE-S-SW-W-NW, sendo inviável as
decolagens para N e NE.
31
Período: durante o dia o sol esquenta a face norte. Somente quando o vento dinâmico é
mais forte, podemos voar sul, do contrário, as decolagens acontecem conforme a condição do
momento. Lift bastante técnico conforme o dia.
Recomendações:
Avaliar com extrema cautela o comportamento do vento.
Primar pelo bom senso na análise metereológica.
Tomar cuidado com ciclos térmicos de direções diferentes.
Pouso ondulado, mas muito tranqüilo, sem obstáculos.
Local não muito freqüentado.
Abusar da experiência de outros pilotos no local.
32

MAXIMILIAN HOCHSTEINER - Piloto N III – UP AG – DAC 003-I
Digitalização gráfica e Internet:
MAURO H. M. TAMBURINI – Piloto N II – FPVL B 2260
Bibliografia I
AMBROSINI, Sílvio Carlos e VIVANCO, Denis, Apostila Ciclo de Palestras Técnicas
de Paraglider - Ventomania Paragliding School.
AUPETTIT, Hubert. Visitar el cielo. Tradução Mário Arqué Domingo. 2a. Edição,
editora Perfils. 1996. Espanha.
BRADBURY, Tom. Vuelo Libre – Condiciones de Vuelo – Ascendêncyas y térmicas -
Adaptação Pedro Chapa. Editora Perfils, 1996. Espanha.
Ciclo de Aeronáutica – Metereologia de Aviación. Coleción Aeronautica Argentina,
vol. 21, Buenos Aires, 1950.
Curso Teórico de Pilotos de Planadores – Apostila – Aeroclube de Rio Negrinho.
CHEDE, Farid César e GAMA, Igor Cezar. Manual de metereologia para pilotos
privados. Escola de Aperfeiçoamento e preparação Aeronáutica Civil, Rio de
Janeiro, 1984.
DOMINGO, Mário Arqué. Parapente Iniciación Manual Práctico – Editora Perfils, 5ª
Edição, 1995 – Espanha.
HOMA, Jorge M. Aerodinâmica e Teoria do Vôo – Asa Edições e Artes Gráficas, São
Paulo.
KARSON, Paul e colaboradores. A conquista dos ares (romance da aviação) – Editora
Globo, 1a. Edição, 1948, Rio de Janeiro.
PAGEN, Dennis. Walking on the Air ! Paragliding Flight. 14ª Edição, Estados Unidos.
Janeiro, 1990.
PINTO, Paulo Cmte. Manual do Piloto de Parapente – MAPIL . Gávea Sky Walkers, 3ª
Edição, Rio de Janeiro, 1996.
PORTA, Dante. Curso de Parapente – Editora Devecchi S.A., Barcelona, Espanha.
PRADI, Ari Carlos. Parapente, o Caminho Mais Curto Para Voar. Fun Gliders
Equipamentos Esportivos, 1994. Jaraguá do Sul – SC.
Publicações Periódicas: Revista Parapente Vuelo Libre, nos 35 a 42. Editora Perfils,
Espanha.
Revista Sky News – Editora Sky Center Rio, anos 96 e 97. 8
Exemplares.
RIZZO, Ermano. Volare in Parapendio. Editora Mursia, 1990 – Milão, Itália.
ROCHA, Luiz Carlos Weigert – Teoria de vôo de baixa velocidade – Escola de
Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica Civil – Seção Gráfica – 1a Edição,
1991.
SCHWENCK, Antônio e MENEGHETTI, Adalberto J. Vôo à vela – Planadores, Escola
de Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica Civil, 1977. Rio de Janeiro.
SEMENOFF, Stefan.. Curso de Paragliding. Apostila Ar Livre.
SONNEMAKER, João Baptista. Metereologia. 9a. Edição, Asa Edições e Artes
Gráficas, Brasil, 1987.
33
CURSO
DE
PARAPENTE
Lift no Morro da Palha – Região metropolitana de Curitiba - PR
Parte II
Aerodinâmica

Parte II – Aerodinâmica
AERODINÂMICA – MECÂNICA DE VÔO
• Geometria da aeronave
• Conceito de perfil Spoiler
• Tipos de perfil
• Princípio da sustentação
• Forças atuantes no vôo, vetores e forças aerodinâmicas
• Estabilidade pendular, lateral, longitudinal e vertical
Gama de velocidades, “polar” de velocidade mínima, de velocidade máxima e

penetração, velocidade mínima vertical, velocidade ideal “finesse” e velocidade com
acelerador / trimmer.
Glider de Otto Lilienthal – Enciclopédia Multimídia Grolier – 1997
2
INTRODUÇÃO À AERODINÂMICA
AERODINÂMICA: é a parte da física que estuda o comportamento dos corpos envoltos
em um fluido, neste caso tal fluido é o ar, e o corpo é o nosso parapente.
O ar, como já vimos em Metereologia, é um fluido comprimível, ou seja, a cada
aumento de pressão, corresponde a uma diminuição de volume específico e vice-versa. Também é
um meio pegajoso, ou seja, mantém-se grudado nos corpos que nele permanecem.
Na Aplicação Aerodinâmica para Aeronaves de Baixa Velocidade ou Subsônica (menor
que 340 m/s): vamos considerar o ar como um fluido não comprimível até uma velocidade de 200
m/s, dificilmente chegaremos a este limite. Vamos analisar o movimento relativo e o
comportamento do ar criado por um corpo durante o evento, e imaginar como o fluido se comporta
em relação ao sólido em seu interior, olhando a figura a seguir.
Cx = 1 Cx = 0,6 Cx = 0,3
Cx = 1,3 Cx = 0,8
Cx = 0,3
Cx = 0,05
Cx = 1 Cx = 0,5
3
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DO PARAPENTE

DENOMINAÇÃO OU NOMENCLATURA:
Aerofólios: são todas as partes que produzem forças úteis ao vôo.

A figura abaixo mostra a nomenclatura das partes integrantes da asa (spoiler ou
aerofólio) de um parapente. A função de cada uma dessas partes será visto a seguir.
Extradorso
Bordo Perfil
de
ataque
bordo de fuga
intradorso
estabilizador
4
ELEMENTOS DE UM PERFIL
Perfil: é o formato em corte de um aerofólio e suas partes, possuem as mesmas
denominações da asa, pois a asa é formada por inúmeros perfis, conforme figura abaixo:
Extradorso
Linha de curvatura média

Bordo de fuga Corda
Bordo de ataque
Intradorso
Raio de curvatura
Linha de curvatura média Bordo de
do bordo de Bordo de
ataque Perfil
ataque fuga
curvatura máxima
Posição da curvatura máxima
TIPOS DE PERFIL
Perfil
simétrico
α
Ângulo de incidência
Perfil
α assimétrico
Perfil de Planadores
Rígidos
α
Irmãos Wright (1906)
Parapente (torção positiva)
Biconvexo Planador de 1980 – perfil laminar

simétrico
Flexíveis
Biconvexo
assimétrico Asa delta (1970)
Plano-
convexo Asa delta (1985)
Côncavo
Dupla curvatura
(autoestável) Parapente (1980)
Supersônico
Parapente (1991)
5
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DA ASA E SEUS ELEMENTOS
• Superfície: se define como a área ocupada por um objeto em duas dimensões (cm2,
m2, km2, etc.). Para o parapente, queremos especificar dois parâmetros:
Área real: é o valor encontrado se estendêssemos o tecido (vela) do parapente em uma
superfície plana e medíssemos a sua extensão total.
Área projetada: é o valo encontrado se projetarmos a sombra de um parapente sobre
uma superfície plana, para podermos descontar a curva que faz a vela.
Observe a figura:
Superfície real com estabilizadores
S=b.c
S
Superfície projetada
Envergadura projetada
Envergadura real
Envergadura real com estabilizadores
• Envergadura: é a distância máxima de um extremo a outro da asa, medido em

metros. Também existe uma diferença entre envergadura real e projetada, cujas
características já vimos acima.
A = E2 / S
Envergadura: 8,7 m
Superfície: 25 m2
Alargamento: 3
Envergadura: 11,2 m
Superfície: 25 m2
Alargamento: 5
6
• Corda: é a distância entre o extremo do bordo de ataque e o bordo de fuga.
Espessura máxima Cordas
Corda
Corda mínima
Corda máxima
Corda média
aerodinâmica
• Enflechamento: é a curva que descreve o bordo de ataque, pode ser positiva, nula ou
negativa.
Enflechamento positivo Enflechamento negativo
Aumenta a estabilidade Diminui a estabilidade
vento
vento
Arrasto
maior
vento
vento
Flecha: 15o
Arrasto
maior α
Asa com enflechamento positivo Asa com enflechamento negativo α

tende a ser estável tende a ser instável
Flecha: 10o
Sustentação maior
vento Sustentação na asa esquerda
maior na
enflechamento asa
esquerda
Eixo
transversal vento
ou lateral vento
vento
7
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DA ASA E SEUS ELEMENTOS

Porque o parapente voa?
Sempre que forçamos a passagem de um fluido por um tubo, este obedece ao princípio
de escoamento. Diz a equação do escoamento “quanto mais estreito for um tubo, maior será a
velocidade do fluido e vice-versa”, desde que o volume não se altere.
Assim, através do tubo de venturi, podemos demonstrar o princípio de perda de pressão
no local de estreitamento, com aumento da velocidade do fluido, isto para um volume constante,
conforme figura:
Túnel Aerodinâmico
Modelo
motor
No estreitamento, o ar escoa
mais rapidamente
Ventilador
Pensemos agora que um lado do tubo é o perfil de um parapente, onde o ar tem uma
distância maior a percorrer por cima do perfil do que por baixo, para uma mesma velocidade.
Isto fará com que a partícula de ar que se desloca para cima, exerça menor pressão do
que a partícula que se desloca para baixo, pois acelera mais.
Ar acelerado
pressão menor parado no infinito
Depressão
Deflexão da
circulação ao
redor do perfil
ponto de aceleração
ponto de impacto
α - ângulo de Sobrepressão
incidência Vento relativo
Trajetória
8
Assim, sobre o extradorso da superfície do parapente, aparece uma região invisível que
exerce menos pressão que no intradorso, onde a pressão não se altera.
2
/3
1
/3
Sustentação no aerofólio
Filetes mais velozes
Filetes menos velozes
Trajetória da asa
Num perfil assimétrico, o caminho mais comprido na parte superior do perfil é

construído.
A maior velocidade sobre a parte superior tem como efeito as partículas de ar nesta parte
tornarem-se mais espaçadas (menor densidade) do que na parte inferior, onde as partículas de ar
tornam-se mais juntas, pressionadas (maior densidade).
-2/3
+1 / 3
9
Arrasto induzido: na formação da sustentação do perfil, aparece uma diferença de

pressão entre o extradorso e o intradorso, que acompanha todo o comprimento da asa (envergadura).
Quando estas diferenças de pressão encontram-se no final da asa, provocam um turbilhonamento em
espiral do ar. A isto chamamos de arrasto induzido.
O arrasto induzido pode ser atenuado através de dispositivos na ponta das asas (spoilers
estabilizadores). É impossível se eliminar o arrasto induzido, somente com uma asa de envergadura
infinita. O turbilhonamento induzido ou vórtice induzido é maior nas baixas velocidades, quando o
parapente aumenta o ângulo de ataque (pousos e decolagens).
Turbilhonamento b
induzido
Asa de grande
alongamento
Acima da asa: baixa

pressão Abaixo da asa: alta pressão
Vórtices marginais
Vento
relativo
Vórtices livres
Vórtices marginais
Filetes de ar
no extradorso
Filetes de ar
Vento no intradorso
relativo
10
PERFIL E SUA COMPOSIÇÃO DE VETORES
Resultante
aerodinâmica
Carga
Ângulo de
incidência Centro
Centrodede
Ângulo de pressão
pressão
disposição do
vôo
Resistência
Corda
Horizonte
Ângulo de
planeio Trajetória
Tração
Peso aparente
Peso real
“A toda ação, corresponde uma reação de igual intensidade, mas de sentido contrário”, é
o enunciado do equilíbrio de forças , dito de um gênio da física, Isaac Newton, no século XVII.
Então, à toda força vetorial, corresponde um vetor reação de igual intensidade, mas de
sentido contrário, para que haja equilíbrio no sistema.
Na figura acima, vamos começar analisando os vetores que compõem o sistema.
Reação do plano
Reação do plano Resistência
Tração
Peso aparente
Peso real
Peso
11
O piloto possui um peso (carga), e terá uma reação oposta, que chamamos de RFA de
igual valor. Na trajetória do vôo, terá um vetor oposto que chamamos de resistência, já levando em
consideração todo o arrasto do conjunto formado por piloto, plano de linhas e vela.
RFA
Sustentação
Centro de
pressões (CP)
Resistência
Trajetória
do CP
Centro de gravidade (CG)

Trajetória do conjunto ASA-PILOTO
do CG
Peso
Conforme vimos no Princípio de Sustentação Aerodinâmica do Aerofólio, este quando

em movimento, gera um vetor que chamamos de sustentação.
Todos estes vetores ação e reação, encontram-se no interior do perfil em um local
denominado centro de pressão (CP).
I I – impulso ou sustentação
O – resistência
C – carga
E - empuxo
12
Quando este conjunto de forças atuantes está em equilíbrio, o parapente está em vôo
contínuo, em sua razão de planeio, podemos dizer que tem atitude de vôo.
90o
α
O O
E
C1
C
Toda vez que desequilibrarmos o conjunto de forças atuantes no CP, teremos reações e
atitudes de vôos diferentes.
Ainda, entre a trajetória executada pelo parapente e a corda do perfil, aparece uma outra
grandeza chamada Ângulo de Ataque ou Ângulo Alfa. É a variação do ângulo de ataque, através
dos comandos ou deslocamento do centro de gravidade, que percebemos as variações no conjunto
de forças vetoriais atuantes no CP.
Alta velocidade
α menor
Média velocidade
Baixa velocidade
α maior
Vento
Trajetória α – ângulo de incidência
Trajetória
relativo
L/D
l
α l - inclinação
Trajetória L/D - ângulo de planeio
Vento
relativo
13
Por exemplo:
Para aumentar o vetor sustentação do conjunto, basta diminuir o vetor resistência, o
piloto não pode emagrecer?
+S
-P
É claro que pode ! ! ! Ou, já que a resistência não pode ser alterada porque faz parte do
projeto do equipamento, um piloto mais leve significa maior vetor de sustentação.
Esperamos que tenha sido esclarecedor em partes, como o perfil ajuda na elevação do
conjunto, também existem outras variáveis envolvidas, com por exemplo a superfície da vela,
conceitos do parapente, etc.
Todos esses aspectos devem ser levados em consideração na hora de voar.
14
ESTABILIDADE PENDULAR
Existem 3 tipos definidos no conceito de equilíbrio de um objeto: equilíbrio estável,
equilíbrio instável e equilíbrio indiferente.
instável
estável
indiferente
Dizemos que algo está em equilíbrio estável, quando, com o passar do tempo, seu
centro de gravidade não se altera. Analogamente para o parapente, este equilíbrio estável diz
respeito a voltar para a sua posição de origem, já que o piloto encontra-se suspenso. A esta situação,
chama-se efeito pendular.
Peso real e peso aparente

coincidem
O parapente, por ter uma forma arqueada, precisa ser compensado na pilotagem, para
manter este equilíbrio pendular.
instável
estável
estável instável
15
A ação pendular pode ocorrer em 3 eixos:
Vertical (giro)
Eixo
central
Transversal Longitudinal
(cabeceio) (balanço)
Eixo
transversal
• Eixo transversal ao deslocamento de vôo: neste caso, o piloto atua nos comandos de
maneira equalizada, freiando e acelerando de modo a aumentar o cabeceio para
frente e para trás, até o limite chamado “ponto de virada”. Se o piloto estiver na
frente, cairá para trás, pois a velocidade foi exposta ao máximo em seu ataque, os
filetes de ar se descolam e geram turbulência e não mais sustentação; se o piloto
estiver para trás, a vela por ter velocidade, tende a completar o giro com o centro no
piloto, as linhas perdem tração pois o piloto começa a cair no mesmo sentido da vela.
Rotação no
eixo de
cabeceio ou
eixo
transversal
ponto de virada
16
• Eixo central ou longitudinal: o piloto atua nos comandos de maneira assimétrica,

primeiro força um dos lados, depois alivia bruscamente e força o lado oposto (freio
direito e esquerdo ou vice-versa), de modo a aumentar o balanço para os lados até o
limite, chamado “estabilidade pendular”. Se o piloto estiver muito para o lado, de
modo que o eixo transversal da vela aponte para o plano do chão, as linhas da parte
de baixo perderão tração, e a asa fechará assimetricamente, fazendo com que o piloto
caia até o conjunto recuperar seu vôo.
Soltando o
Freio puxado f.c. freio, a força
centrífuga
desaparece
f.c. = força centrífuga p.a.

p.a. = peso aparente p.a.
p.r. = peso real
Rotação no
eixo
longitudinal
tendência
tendência
peso peso
17
• Eixo vertical: o piloto gira em torno de si mesmo, caso a vela sofra algum tipo de
colapso quando à retomada do vôo, o piloto encontra-se virado para um lado e o
bordo de ataque da vela deslocado em sentido oposto. Este giro pode ser acentuado
pela turbulência durante o vôo, o piloto pode decolar de costas e ter que girar para a
frente na direção do vôo (twist).
Rotação
no eixo
vertical
twist
18
PARÂMETROS DE UM PARAPENTE
Conjunto asa-piloto tem uma configuração muito especial, distinta de qualquer outro
tipo de aeronave conhecida.
Alguns fatores pesam muito nesta escolha de equipamento, o parapente, sendo o vôo
lento um dos aspectos mais críticos a serem analisados.
Piloto: Carlos – Morro da Palha – Curitiba - PR
Piloto: Mauro – Morro do Careca – Camboriú - SC Piloto: Bira – Morro da Palha – Curitiba - PR
19
RAZÃO DE PLANEIO
É a diferença entre a sustentação e o arrasto. Hoje, alguns parapentes mais competitivos
apresentam razão de planeio entre 7 e 9, ou seja, são capazes de voar 7 ou 9 metros para frente e
descer somente um.
finesse = _______
d
h
d
Razão de planeio = _______
L
D
A título de cultura aeronáutica:

L/D de parapente.....................................................................7 a 9
L/D de Xavante com motor parado ....................................10 a 12
L/D de Asa-delta.................................................................10 a 12
L/D de planador ..................................................................30 a 60
A razão de planeio demonstra o comportamento do impulso e da resistência. Ela é a

medida que mostra a quantidade de metros percorrida durante a perda de um metro de altura.
Sem vento
Vento caudal
1000 m
5 km 4 km 3 km 2 km 1 km
Vento contra
20
CARGA ALAR
É o quociente entre o peso total sustentado (piloto mais equipamentos), pela área total da
vela. É a carga que cada metro quadrado da vela terá que sustentar, expresso em kg / m2.
Carga alar grande: maior que 3,5 quilos por metro quadrado.
• Maior velocidade;
• Maior afundamento;
• Maior rigidez na vela.
Carga alar pequena: menor que 3,5 quilos por metro quadrado.
• Menor velocidade;
• Menor afundamento;
• Menor rigidez na vela.
OBS: A carga alar não tem influência nenhuma sobre a razão de planeio.
Piloto: Paulo – Morro do Careca – Camboriú - SC
21
GAMA DE VELOCIDADES
O parapente possui dois tipos de velocidade: uma horizontal, para frente, no sentido de
seu deslocamento, que chamamos de velocidade relativa e outra vertical, para baixo, afundando.
Primeiro vamos analisar as velocidades horizontais:
• Velocidade máxima: obviamente será aquela velocidade máxima possível
determinada pelo tipo e concepção do parapente. Hoje já existem parapentes com
velocidades superiores a 60 km/h.
• Velocidade mínima: é aquela determinada pelo equipamento antes dos filetes de ar
que escorregam pelo perfil se desprenderem e gerarem sobre a vela uma turbulência.
Alguns parapentes possuem velocidade mínima de 20 km/h, é o “objeto” voador
mais lento possível já idealizado pelo homem.
Observação: atuando nos freios até 100 %, o equipamento perde toda a sua velocidade
horizontal e o filetes de ar geram uma turbulência sobre a vela e o piloto tende a cair. Esta situação
é denominada estol (stall).
α
Pré-estol
α Estol
Evolução do ângulo
Alfa até o estol α
22
• Velocidade de melhor planeio: é a velocidade horizontal em que o equipamento

responde pelo seu melhor rendimento, planando o máximo, nem sempre com menor
afundamento. A curva polar de cada parapente é definida pela tangente que toca a
curva e passa pela origem do sistema.
• Velocidade de menor afundamento: coincide com a velocidade de melhor planeio,
pois o equipamento voa mais tempo, perdendo altura devagar.
Velocidades verticais:
São medidas por instrumentos (variômetros) e normalmente são expressas em m/s.
Afundamento: é a velocidade vertical, mostrada quando o equipamento desce, os
parapentes quando novos, possuem afundamentos bem suaves, em torno de 1,2 m/s.
Maior afundamento: o afundamento máximo que pode ser alcançado sem a utilização de
sistemas de aceleração disponíveis no equipamento.
Em geral, pode-se conseguir os afundamentos máximos, nas velocidades horizontal
mínima (pré-estol) e na horizontal máxima, com tudo acelerado, conforme o modelo e a
performance do parapente.
23
CURVA POLAR
É um sistema didático montado sobre dois eixos para análise de performance e evolução
de pilotagem.
• Eixo horizontal registra as velocidades horizontais em km/h.
• Eixo vertical com origem para cima, registra as velocidades verticais, ou seja,
afundamentos em m/s.
V h (k m /h)
22 23 25 27 29 32 35
Pontos na curva
0
A- Estol
0 ,5
B- Estol
C- Pré-estol
D D- Menor razão de descida: 1 m/s
1 C E com 27 km/h
F E- Melhor L/D: 29 km/h com 1,2 m/s
1 ,5 G – Maior velocidade: 35 km/h
G
B
2 Melhor L/D = Vh (29 km/h): Vv (1,2 m/s)
= (29.000 : 3600) : 1,2
= 8,05 : 1,2
2 ,5
= 6,7
A
3
3 ,5
Vv
A tangente à curva que passa pela origem, demarca o ponto onde o equipamento
desempenha a melhor performance.
A curva é construída baseada em dados práticos coletados por pilotos de prova, voando
equipados e registrando valores.
Velocidade Velocidade
mínima máxima
Velocidade Velocidade de
de estol máx. eficiência
m/s
Taxa mínima
de queda C B Máxima finesse
Pré-estol
D
Estol
E
Taxa de queda na A
velocidade
Vv (m/s)
24
Na figura, podemos ver que o peso do piloto não interfere no planeio do equipamento,
pois, se o parapente tem uma razão de planeio de 5/1, a curva polar continua tangenciando o melhor
rendimento.
Assim, o peso do piloto só interfere na velocidade vertical, ou seja, mais pesado afunda
mais rápido.
Vh
Piloto de
40 kg Piloto de
70 kg
1 m/s
Vv
25

Digitalização gráfica e Internet:
MAURO H. M. TAMBURINI – Piloto N II – FPVL B 2260
Bibliografia II
AMBROSINI, Sílvio Carlos e VIVANCO, Denis, Apostila Ciclo de Palestras Técnicas
de Paraglider - Ventomania Paragliding School.
HOMA, Jorge M. Aerodinâmica e Teoria do Vôo – Asa Edições e Artes Gráficas, São
Paulo.
KARSON, Paul e colaboradores. A conquista dos ares (romance da aviação) – Editora
Globo, 1a. Edição, 1948, Rio de Janeiro.
Janeiro, 1990.
Edição, Rio de Janeiro, 1996.
ROCHA, Luiz Carlos Weigert – Teoria de vôo de baixa velocidade – Escola de
Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica Civil – Seção Gráfica – 1a Edição,
1991.
SCHWENCK, Antônio e MENEGHETTI, Adalberto J. Vôo à vela – Planadores, Escola
de Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica Civil, 1977. Rio de Janeiro.
26
CURSO
DE
PARAPENTE
Lift Morro da Palha – Região Metropolitana de Curitiba – Piloto: Bira
Parte III
Técnicas de Pilotagem
Noções Práticas
Parte III – Técnicas de Pilotagem – Noções Práticas
Teoria de Vôo – Descrições Práticas – Técnicas de Pilotagem
Lift Morro do Boi – Caiobá – PR. Pilotos: Mauro (frente) e Renê (fundo)
Introdução:
Parapente ou paraglider, as duas palavras são de origem estrangeira. Parapente
(francês), é a fusão de parachute + pente, ou seja, pára-quedas de encosta. Paraglider (inglês), é a
fusão de parachute + glider, que significa pára-quedas de planar.
Paraglider é um esporte praticado em encostas e em montanhas, como vimos na
definição, planando com um “pára-quedas”.
Paraglider é um equipamento de vôo derivado inicialmente dos pára-quedas retangulares
de salto, que evoluiu, enquadrando-se hoje nos esportes de vôo planados assim como as asas delta e
os planadores, isso tudo devido à sua performance atual.
Aproveitando as mesmas condições técnicas, metereológicas e de relevo dos outros tipos
de equipamentos de vôo livre, o paraglider é o recurso de vôo planado mais lento já idealizado pelo
homem, e também, a maneira mais nova de se voar, e com certeza, uma das mais emocionantes.
O paraglider atingiu um grau de aperfeiçoamento, que hoje eles são capazes de voar
distâncias acima de 200 km e permanecer no ar por mais de 20 horas; aproveitando correntes
ascendentes, ciclos térmicos e ascendentes de relevo.
No Brasil, o paraglider chegou em 1988 trazido por um francês que veio voar nas pedras
do Rio de Janeiro.
Assim, desde então, os brasileiros envolveram-se com o esporte e criaram escolas de vôo
para discriminar as técnicas de pilotagem da nova forma de voar.
Hoje, o número de praticantes é bastante grande e crescente, pois o Brasil tem grandes
potenciais para a prática do esporte.
2
1 - Teoria de Vôo – Partes do Equipamento

O parapente está dividido em três partes para fins de reconhecimento do piloto:
1) Velame ou vela – é o tecido que forma o aerofólio
2) Conjunto de linhas (suspensores) e os tirantes (elevadores)
3) A sellete (francês), silla (espanhol), cinto ou cadeirinha
Orifícios de
compensação
Extradorso
Extradorso
Estabilizador
Bordo de ataque
Intradorso
Células
Aberturas /
bocas
Vela
Linha de
direção
Linhas
Elevadores
batoque
sellete
Bordo de fuga
Bordo de ataque
estabilizador A B C D
Linha de freio
Designação das linhas
Linha suspensora frontal Linha suspensora
traseira
• Vista Lateral
Elevador traseiro
Elevador
Mochila
dianteiro
Detalhe do mosquetinho
3
A vela ou velame é assim chamado por ser um tecido reforçado (nylon + malha de
kevlar), impermeável e construído de forma a proporcionar os componentes aerodinâmicos
necessários ao vôo. Suas principais partes são:
1.1 – Bordo de Ataque e Bordo de Fuga: são, respectivamente, as partes da frente e a
parte de trás do aerofólio, sendo que o bordo de ataque é aberto para que o ar entre na hora de inflar.
Quando a pressão interna é a ideal para o vôo, o ar tenta sair e o que tenta entrar fazem com que o
perfil se complete.
1.2 – Intradorso e extradorso: são as partes do aerofólio de baixo e de cima,
respectivamente, são medidos em metros quadrados (m2), e sua área é um dado importante para
cálculo da capacidade de vôo para o piloto.
Bordo de ataque da vela
Bordo de fuga da vela
Extradorso
Intradorso
1.3 – Perfil: é a divisão entre os compartimentos. Dois perfis paralelos formam uma
boca, e esses perfis possuem cortes que fazem com que o ar se comunique com o compartimento
vizinho. Cada par de bocas forma uma célula, dependendo do plano de linhas.
Bordo de fuga
Estabilizador
Bordo de ataque Linha C / D
Linha A/B
Abertura / bocas
Linha de controle ou direção
(linha de freio)
Tira de suspensão
Tira de suspensão
dianteira
posterior
Nas extremidades da vela, onde o intradorso se une com o extradorso, chamamos de

estabilizador, sendo que a parte da asa mais arqueada tem a função de aproar o parapente com o
vento lateral na decolagem, e também atenuar o turbilhonamento do arrasto induzido.
4
2 – O conjunto de linhas (suspensores)
O projeto do parapente prevê uma maneira mais proporcional de repassar o peso do

piloto (carga) para a asa (vela); assim, nasce um plano de linhas. Para efeito de manutenção do
parapente, é importante ter o plano de linhas no manual do equipamento.
2.1 – Elevadores (tirantes) ou tiras de sustentação: são as tiras que unem as linhas ao
ponto único de fixação no piloto, respeitando a simetria do parapente (lado direito e lado esquerdo).
Pode haver no mínimo dois tirantes (A e B), nesta ordem, da frente para trás, como no plano de
linhas; existem projetos mais sofisticados com tirantes A, B, C, e D para dividir melhor a carga na
vela.
Linhas
suspensores
Mosquetinhos
Tirantes
elevadores
5
2.2 – Linha de freio: também chamada de linha de comando e de direção. São as linhas
que passam no bordo de fuga, seguindo por trás do conjunto de elevadores e suspensores do
parapente. Permitem deformar o velame e assim dirigir o parapente, variar sua velocidade e criar
uma sustentação adicional na decolagem e no pouso.
Morro do Careca – Camboriú – Piloto: Paulo Kessler
3. A Sellete: acomoda o piloto durante o vôo, mas deve-se avaliar os três tipos
existentes, para que se escolha o tipo ideal de cada piloto.
Sellete Standart: ultra leve, algumas até derivadas de cintos de paraquedistas. Para
pilotos que desejam fazer o parapente em montanha (para-alpinismo).
Sellete Comfort: são apropriadas para uso em média e longa duração.
Proporcionam o máximo de segurança, conforto e boa pilotagem. Para muitos pilotos que
desejam voar por prazer.
Sellete de competição: são apropriadas para pilotos com experiência em
pilotagem de performance, ajudam a melhorar marcas de velocidade. Ideal para pilotos que
desejam se aperfeiçoar como desportistas.
6
Sellete – Proteção Dorsal

(Jean-François Clapé)
Como todos nós devemos saber, Jean-François Clapé, médico da Federação Francesa de
Vôo Livre, testou as selletes mais vendidas na Europa em 1996, e emitiu um parecer científico sobre
o que é realmente protetor, o que nos engana, fingindo que nos protege, mas não o faz, pondo em
risco nossa coluna vertebral, principalmente a passagem dorso-lombar.
Novamente, em 1998, voltou ao Laboratório de Medicina Aeroespacial do Centro de
Provas de Vôo de Brétigny, e realizaou nova e criteriosa investigação no que concerne a nossa
segurança. Estimou que 85 % dos impactos ocorrem a um velocidade vertic al de 6 m/s – Refere-se
a revista, que o Air Bag Signus Keller, com recomendações para otimizá-lo, continua um ponto de
referência. Após várias considerações que recomendamos a todos ler, concluiu com uma:
Recomendação aos construtores
A. Ergonomia geral do Produto

• Considerar: que 85% dos voadores de parapente não são competidores, e assim
desenvolver um produto destinado ao grande público (com estudo do peso / tamanho
da maioria dos pilotos a que se destina);
• Adaptar: rapidamente as selletes e sua proteção às diferentes conformações
morfológicas e tamanhos, para melhor definir um padrão STANDARD;
• Adaptar: o produto à posição média de conforto (não posição deitada), com a
utilização do apoio de pé, o que permite manter o tônus muscular necessário no
momento da aterragem, inclusive em condições normais (prevenção de dorsalgia →
dor na coluna vertebral);
• Possibilitar: a regulagem da sellete dentro dos limites estudados de conforto numa
posição compreendida entre os ângulos limites superior e inferior;
• Posicionar: o pára-quedas de emergência dentro de um raio mínimo de ação reflexa
da parto do piloto (ventral);
• Fornecer: um manual de uso que deixe evidente os limites de regulagem e os
possíveis danos que podem ocorrer quando forem ultrapassados
B. Segurança passiva do produto

• Respeitar: as curvas da coluna vertebral (posição de sentar e regulagem);
• Oferecer: a possibilidade de passar instantaneamente da posição sentada para a de pé
e vice-versa, em qualquer que seja a regulagem da sellete ou o procedimento de vôo;
• Limitar: a regulagem da cinta vertebral de maneira inflexível → aproximadamente
38 cm como limite máximo;
• Oferecer: a possibilidade de continuar a pilotar a vela mantendo a posição fixa
vertical (“croisillons”), útil em caso de situação crítica (aterragem de emergência,
vôo e aterragem em condições muito turbulentas);
• Desvincular: o assento da parte dorsal, no intuito de evitar que a onda de impacto
transmita do assento para a coluna dorsal;
• Manter: o piloto na sellete BEM em contato com a proteção dorsal, com o espaldar
perfeitamente em contato com o dorso, para evitar uma brusca flexão anterior com
conseqüente dano à região dorso-lombar da coluna vertebral (região tóraco-
abdominal).
7
• Fixar: a proteção na sua sede, para que não seja possível sair da sua posição de
proteção no momento do impacto;
• Reforçar: a proteção sob o assento, com uma espessura de no mínimo 20 cm.
• Projetar: a espessura de proteção de modo que vá diminuindo progressivamente do
assento até o nível dorsal (função de manutenção em baixo, e função de manutenção
do piloto em posição adequada no alto);
• Proteger: a cabeça do piloto dos violentos movimentos ântero-posteriores (golpe de
chicote) na fase de impacto, com uma proteção mole cérvico-dorsal no alto
(eventualmente inflável);
• Racionalizar: a ação das proteções laterais tornando-as solidárias (integradas ou
adaptáveis) ao assento e a parte dorsal da proteção. Tem assim a finalidade de evitar
o seu deslocamento, mas também de aumentar a função de proteção em caso de
rolamento e a repartir a onda de choque sobre um superfície comum maior;
• Estandartizar: o uso de mosquetões de abertura rápida: “uma mão, dois pontos”;
• Generalizar: um dispositivo de hidratação na sellete e de prático uso;
• Proteger: o piloto de tudo que possa causar trauma em caso de impacto (rádio,
objetos dos bolsos laterais e posteriores, etc.).
Enfim, visto que é de interesse geral:

1. Proibir: em vez de desaconselhar, a venda e o uso de proteções monobloco rígidas
(lâmina de Kevlar ou similar);
2. Proibir: a publicidade que convida o piloto média a transgredir a norma de utilização
e usar a proteção dorsal como bola de saltar (temos um caso de paraplegia – lesão
irreversível para as pernas dos nervos da coluna !).
Termina o redator dizendo:

“Estas referências são indicações: poderiam ser normas de lei, porém estamos
convencidos de que é do interesse dos construtores colocar em prática para definir uma melhor
qualidade dos seus próprios produtos, associados a um custo aceitável que permita a maior parte dos
pilotos a ele terem acesso.”
Quanto aos pilotos, é essencial conhecer quais são os perigos que podem atingí-los no
caso de uso impróprio da sellete e quais são as soluções adotadas (e porque !) do construtor da sua
sellete.
(Tradução: Dr. Sérgio A. Manfredini Vianna: médico ortopedista; piloto de planadores,
parapente nível III. Fonte: Delta & Parapendio nº 76, pg 77, julho / 98).
8
Equipamentos Básicos. Acessórios e instrumentos
Como o piloto é a “carenagem” de sua aeronave, é importante que também pense em sua
segurança e conforto. Equipar-se, neste caso, não é somente usar objetos decorativos e atrativos,
mas sim, visando principalmente preservar a integridade física do piloto.
Existem 3 itens básicos que já garantem uma boa segurança. São eles:
Capacete: Existem duas opções aceitáveis: os abertos, ou seja, ajustam-se na cabeça,
mas não protegem a face; integrais, que possuem protetores dianteiros de maxilar. Devem ser o
mais leve possível, e ter aberturas que permitem ao piloto ouvir e falar sem dificuldades, e também
possibilitar o uso de óculos (facultativo).
Os capacetes são de uso obrigatório.
Botas: as pernas do piloto são seu “trem de pouso”. Assim, não possuindo rodas, boas
botas de cano alto são fundamentais para minimizar os impactos e traumas de situações que as
exigem. Não são bloqueadores de torção, mas devem agir como amortecedores contínuos de
distribuição de impacto, e ainda, proporcionarem aquecimento e facilidade de locomoção,
melhorando a performance do piloto.
Pára-quedas de emergência (reserva): não está integrado ao piloto, mas é proporcional
à suas medidas. O pára-quedas de emergência obedece ao peso mínimo e máximo para atenuar a
queda. Este equipamento geralmente não é dirigível, ele simplesmente cai, a aproximadamente 3, 4
ou 5 metros por segundo, dependendo do modelo e do peso do piloto. Há no mercado, um modelo
de reserva dirigível, porém ainda não foi homologado.
É de uso obrigatório como item de segurança. Existem selletes que possuem um
compartimento para a instalação do reserva, ou pode-se usar um compartimento próprio acoplável a
qualquer sellete.
Dados Técnicos
Modelo 28(*) 32 34(*) 36

2
Tamanho m 28 32 34 36
No. de painéis 16 16 16 18
Peso min. kg 60 60 70 70
Recomendado
Peso máx. kg 125 100 140 125
recomendado
(*) Recomendado para asa-delta
9
Rádio VHF: o rádio para comunicação em freqüência VHF é conhecido como HT (hand
transmitter), de comprimento de onda 2 metros. É uma faixa de freqüência de transmissão permitido
pelo Minicon somente para rádio-amadores devidamente regulamentados pelos órgãos competentes.
O uso do rádio não é obrigatório, mas é sempre bom ter um nas situações diversas de vôo e de
resgate. Existe no Brasil, associações que ministram cursos e habilitam interessados em operar rádio
de freqüências homologadas (Labre – 224 4996). Converse com seus colegas radioamadores.
A roupa: o que usar para voar é sempre uma dúvida cruel. São vários os pilotos que por
escolha inadequada, já passaram por situações indesejáveis. Um macacão apropriado, luvas, meias
gola ou cachecol, “Joanna D’Arc”, japonas impermeáveis; tudo é necessário ou não, conforme o dia.
O importante é estar preparado para aquele frio acima dos 2.000 metros, para aquele lift na praia de
4 horas, aquela caminhada de 50 km lá na terra de Marlboro, portanto, boa escolha !
Instrumentos: variômetro, wind meter, GPS, rádio, inclinômetro, variômetro acústico,
bússola, etc. Todas as considerações destes equipamentos são importantes para pilotos que queiram
melhorar sua avaliação e performance. Para a pilotagem básica é importante uma boa formação, um
caminho levará a outro.
10
DESCRIÇÕES PRÁTICAS – TÉCNICAS DE PILOTAGEM

As Primeiras Práticas – Fases do vôo
Estar interessado em aprender a pilotar um parapente irá exigir do futuro piloto uma boa
dose de paciência e muita prática. Vamos dividir o vôo de parapente em 3 fases: decolagem,
planeio e pouso.
Vejamos o que precisa ser analisado antes de ir para a rampa e se equipar:
1- Situar-se em relação ao vento.
2- Checar a decolagem.
1 – Situar-se em relação ao vento

Quando vamos iniciar o nosso treinamento, devemos olhar o terreno em que nos
encontramos, a encosta e o vento. Se tudo que iremos executar nesta encosta for com o vento de
frente, ótimo!
Com um vento de 0 a 5 km/h (fraco) iremos ter que nos esforçar mais para inflar o
velame: caso esteja entre 5 e 15 km/h (moderado), já será uma condição perfeita e de bom
rendimento; ultrapassando os 15 e indo até os 22 km/h (forte), precisaremos então da ajuda de um
companheiro para não sermos arrastado; acima disto (muito forte), só para pilotos experientes,
dentro de seus limites.
2 – Checar a área de decolagem

Quando o vento está favorável ao vôo, nossa preocupação seguinte é se temos espaço
para decolar, inclinação da rampa, comprimento da corrida, espaço para correção da vela, onde será
o desprendimento.
11
3 – Decolagem
É a fase inicial do vôo, merece ser bem estudada e treinada, pois metade dos acidentes
acontecem nesta fase.
Com o passar do tempo, o piloto passa a ter uma maior experiência, freqüentando várias
rampas, adquirindo autoconfiança e conhecimento e já faz esta avaliação em segundos e escolhe a
melhor hora para voar, segundo o seu critério.
4 – Preparação da vela
Se temos optado por voar e as condições ao nosso redor já foram avaliadas, preparar
então a vela será nosso próximo passo.
Sempre estender a vela com o bordo de fuga na direção do vôo, com o extradorso para
baixo, tomando cuidado de abrir e olhar se todas as bocas estão viradas para cima.
Vento
Com o vento fraco, a vela deve estar completamente estendida e com as bocas bem
abertas.
Com vento forte, devemos estender o centro da vela mais alto do que as extremidades,
formando uma acentuada “ferradura”, para que o ar passe do meio para as pontas através das
aberturas internas do perfil.
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Detalhe da posição
da mão O elevador frontal é
seguro entre o polegar e o
Elevador frontal indicador
Elevador frontal
Batoque de freio
Elevador traseiro por cima do ombro até o cotovelo
Linha de freio
13
5 - Ajuda na decolagem
Em locais em que o terreno não ofereça condições para estender o parapente ou devido
ao vento seja difícil estendê-lo, pode-se utilizar a ajuda de uma ou duas pessoas na fase de erguer o
parapente. No caso de somente uma pessoa, ela deve ficar atrás do parapente na parte central,
erguendo o bordo de ataque até a altura do peito, com os braços bem abertos. No caso de duas
pessoas, elas ficam distribuídas na parte traseira e erguem da mesma forma o parapente, só que cerca
de ¼ dele nas extremidades, não devem ser erguidos com as mãos.
1 ajudante
2 ajudantes
Manter o bordo de
ataque esticado
⇒
Vento fraco
Abaixo de 5 km/h
Correr com determinação
Olhar todas as linhas, elevadores e suspensores, colocando em ordem os tirantes (A, B,

C, D, ...). Verificar a linha de freio, principalmente se ela não está presa em nada, e deve passar
sempre por baixo.
14
6 – Equipagem do piloto
Uma vez feitas as checagens de vento, rampa e vela, o piloto inicia seu ritual de
equipagem. Colocar roupa adequada, tirar tudo o que for desnecessário, trocar de calçado, apertar os
cadarços da bota, colocar a sellete, afivelar as pernas, peitoral, cruzilhões, verificar os ajustes, checar
o rádio, instalar instrumentos necessários ao vôo, colocar o capacete, sentir-se confortável e seguro,
posicionar-se na frente da vela para finalmente se conectar, verificar os mosquetões, olhar para a
ordem dos tirantes ABC, da frente para trás, verificar se a linha de freio está por fora e por baixo, e
todas as linhas desembaraçadas e livres.
⇒
⇒
Vento moderado
Até 15 km/h
Inflar a vela, velocidade e pressão, controle da vela

Inflar – significa encher os compartimentos estanques do parapente de ar, uma vez que
ele já esteja cheio, partiremos para outra fase.
Para que a vela suba sobre a cabeça, deveremos estar posicionado no centro da vela, e
manter o tirante “A” para cima.
Podemos optar por correr de frente, inflando a vela de modo que ela se posicione sobre a
cabeça, situação favorável para ventos fracos ou nulos, ou ainda inflar a vela olhando sua
montagem, de costas para a direção do vôo, depois desvirar e correr para frente, situação
aconselhada para decolagens com ventos moderados ou fortes.
⇐ vento
15
Vento e pressão – a medida em que corremos puxando a vela, o ar no seu interior vai
adquirindo pressão, até o momento que as forças aerodinâmicas atuam no aerofólio, fazendo o vôo
acontecer.
Se o vento for fraco, a corrida deverá ser mais vigorosa. No entanto, se o vento for forte,
quase não há necessidade de se correr.
Uma vez que a vela já esteja na cabeça e feitas as devidas correções, basta soltar do
tirante “A” e deslocar-se na direção do vôo.
Controle da vela – atuando nas linhas de freio, teremos condição de transmitir para a
vela os comando necessários para seu domínio e controle. Para corrigir a vela, há a necessidade de
se realizar um movimento coordenado entre freiar o lado que está voando mais alto correndo para o
que está mais baixo, sempre com o intuito de se posicionar no centro do aerofólio: devemos nesta
fase manter o tirante “A” nas mãos, até que a vela esteja no seu eixo vertical perpendicular ao piloto.
Muito bem, não iremos decolar neste momento. Este exercício serve para
familiarizarmos com o comportamento da vela. Devemos sempre repetir estes procedimentos nas
mais variadas condições até que ele esteja decorado de forma sistemática.
A cada tentativa, devemos revisar todos os passos novamente e praticar os aspectos
retardados.
Posicionar a vela de uma forma arqueada, com o piloto no centro com as linhas
esticadas, facilita a montagem. Vamos lá, PUXE ! !
16
Corrida, linha imaginária de decolagem, desprendimento

OK, vela estendida e verificada, vento bom na cara, então vamos correr, inflar e manter
a vela sobre a cabeça através das linhas de controle e de direção até o limite de velocidade máxima
para a sustentação aparecer e decolar o piloto (nº 1).
Não sentar. Ainda não. Este procedimento deve ser tomado pelo piloto depois que o
equipamento entrar em vôo e se afastar da rampa e do chão, o piloto não deverá sentar-se
imediatamente após a decolagem. Todo este processo deve ser previamente pensado e calculado
pelo piloto, é o que chamamos de linha imaginária de decolagem.
Desprendimento – assim chamado por ser aquele momento em que o piloto é arrancado
do chão, isso acontece quando a coordenação dos procedimentos com atuação dos comandos faz
aparecer a sustentação (nº 2).
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Erros e vícios da decolagem prática:
1. Correr, correr, correr, sem atuar os freios.

2. Atuar demasiadamente nos freios, empurrando-os para a frente.
3. Puxar os tirantes “A” para baixo, ou empurrá-lo para a frente.
4. Não soltar os tirantes “A”.
5. Não olhar para a vela, tentar corrigir no “chute” ou no “eu acho” !
6. Não entrar em baixo da vela, ou puxar para o lado contrário.
Não
decola
Ufa!
Fim da
ladeira
Freio excessivo.
Ângulo de ataque
estolado.
Erro: Freio demais
Não atacou o velame, não

soltou o elevador e não
travou o avanço
Erro: O avanço do velame diminui o

ângulo de ataque, tornando-o vulnerável
a fechamento. Às vezes o velame fica na
cabeça sem pressão.
Soltou o freio
Decolagem normal bruscamente
e cedo.
Voltou
para o
chão
Erro: não aliviar o freio

progressivamente após decolar
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Planeio – a partir do momento em que o parapente arranca o piloto do solo, está

automaticamente em sua razão de planeio. Na melhor ou na pior, conforme o piloto estiver
comandando.
Vôos retos – uma vez no ar, o piloto deve perceber se está voando em linha reta, ou seja,
para o local que deseja, ou se está fora de sua rota pré-determinada. É importante marcar uma
trajetória a frente, se este ponto estiver vindo para baixo do piloto, estaremos voando para a frente:
este ponto é traçado a cada certeza de planeio, para voar em linha reta, basta manter os freios
atuados com a mesma intensidade. Caso haja um vento lateral, é necessário compensar o desvio,
depois de ter marcado o ponto referencial, os comandos neste caso podem ficar desiguais.
Sem
vento
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Curvas e correções de deriva – no solo para realizar uma curva, atuamos no freio do
lado que queremos virar e corremos para este lado. No ar, pendurados, quando atuamos no freio, o
parapente gira no eixo vertical e nossa frente vira para este lado: aliviando o freio, aumentaremos o
raio de curva, atenuando o efeito pendular. Atuando de um lado e aliviando o outro
progressivamente e com coordenação, nos dá o controle de direção de vôo.
Sempre que o vento soprar na nossa frente (proa náutica), as curvas são regulares, mas
se estivermos de lado (través náutico), a curva para o lado do contra será mais lenta e estável, e a
curva a favor do vento será rápida e com perda..
Curva 90o Curva 180o
25% 50% Limite máximo
Inclinação 10o Inclinação 30o
Pouso / Aterrissagem – é a fase final do vôo. Requer do piloto sempre muita atenção e
total controle sobre o equipamento. Muitos acidentes acontecem nesta fase.
Vejamos o que é necessário para saber se pousar com segurança.
⇐
Curvas em oito
para perder altura
h (percurso mental) Vento
A partir de uma determinada altura, é necessário coordenar a intensidade de freio com a

percepção da velocidade. Elaborar mentalmente o percurso do seu deslocamento marcar
referências, para fazer as curvas, de olho no chão que se aproxima. A poucos metros do chão,
manter os freios com 20 a 25 % de atuação, aproximando ainda mais do chão, progressiva e
coordenadamente, os freios devem partir para um acionamento até chegar finalmente a 100%, mão
embaixo, fazendo coincidir com o toque dos pés no solo, uma pequena corrida se faz necessária.
20
Caso a redução de velocidade não seja total, manter as pernas em posição para
imediatamente após o toque, executar alguns passos. Ficar em pé na sellete a partir da altura que
marcamos para a reta final, ajuda a baixar o centro de gravidade e melhora a percepção da
aproximação (nº 3).
Janela para
pouso
h
Bom pouso, derrubar a vela atrás de si e preparar para o ritual de se desequipar, dobrar a
vela e guardar tudo na mochila.
21
Importante ! !
Vôo planado não permite erros de aproximação, já que não dispomos de motor para
retornar a voar, então, quando percebemos que não há mais chance de continuar voando, pois
baixamos demasiadamente ou estamos fora de nosso plano de vôo, o jeito é colocar o parapente no
solo afinal chão é chão! Treinar ! Treinar e treinar !!!
Caso se chegue alto sobre a área escolhida para o pouso, iniciaremos então uma série de
curvas até que a reta final seja a de aterrissagem.
Vento
Existe um procedimento padrão respeitado por toda aeronave. Tal procedimento deve
ser pensado, planejado e executado pelo piloto quando da sua aproximação para o pouso. Baseado
na altura em que se encontra, o piloto fará um percurso a favor do vento (perna do vento), um
percurso com o vento de lado (perna transversal), e o pouso será sempre feito contra o vento (reta
final).
20 km/h A velocidade
que este
NÃO parapente
toca o chão é
Vento 15 km/h de 35 km/h
A velocidade
que este
SIM parapente
toca o chão é
Vento 15 km/h de 5 km/h
Pouse sempre contra o vento
22
Nuvem
Fumaça
Parte Parte
escura clara
Lago
Vento
Sombra da nuvem
Cuidado com fatores variados para a aproximação.
Caso o pouso seja muito pequeno para se executar a reta final, devemos eleger então
outro local, alternativas do plano de vôo e escape. Lembre-se de revisar a aproximação mentalmente
em vôo.
Analise o vento no pouso, sua direção e intensidade. Isto lhe dará a garantia de um
pouso perfeito. Pousar contra o vento é o único procedimento admissível, pois as velocidades
contrárias se anulam, e pousar com o vento de cauda é sempre sinônimo de correrias e até tombos.
Stall extremo (freio total do parapente)

Quando o piloto mantém, por alguns segundos, ambas as linhas de direção totalmente
puxadas, a vela perde a pressão interna, as câmaras esvaziam-se, os filetes de ar através do aerofólio
(corrente) rompem-se e a vela (aerofólio através do fluido) deforma-se. O parapente deformado cai
em alta velocidade.
Para corrigir, o piloto deve aliviar suavemente as linhas de direção. A vela geralmente
se enche novamente com o ar que entra nas câmaras e retoma a atitude de vôo.
Situações de extremo “stall” são muito perigosas, pois pode ocorrer das linhas da vela
embaraçarem e impedirem o enchimento, a perda de altura é difícil de se calcular e o material sofre
muito com o impacto que se segue após o parapente novamente se inflar.
Interrupção da corrente no extradorso

Quando a corrente não consegue mais permanecer unida junto ao perfil, ela se
interrompe. Os motivos são, na maioria, associados a:
- muito baixa velocidade;
- muito grande ângulo de ataque (também através da ação de rajadas de vento);
- desgaste excessivo da permeabilidade da vela.
A separação do fluxo
de ar ocorre aqui
Fluxo
instável
23
Em uma interrupção total da corrente, ocorre:

- perda do impulso do parapente;
- atuação somente da resistência (parachutagem).
Técnica de queda
Procedimentos:
- Pés e joelhos pressionados juntos e o queixo sobre o peito.
- Joelhos um pouco dobrados, as solas dos pés devem estar paralelas ao solo, e os
músculos levemente tensionados.
- No impacto, deixar-se cair utilizando um pouco o efeito amortecedor das pernas (não
mantê-las rígidas).
- Rolar diagonalmente sobre um lado das costas, apoiando-se lateralmente,
primeiramente sobre as nádegas, um lado das costas e finalmente sobre um ombro.
- As mãos devem ficar na frente do corpo junto às tirar do cinto de suspensão, em
nenhum caso, apoiar-se no solo com as mãos para trás.
24
Pouso com ventos fortes

Quando o vento está muito forte, é necessário tomar cuidados com a aproximação para o
pouso. O vento caudal pode levar o parapente tão longe do ponto de pouso que não será mais
possível atingi-lo no momento em que se fizer necessário voar contra o vento. Quanto mais forte o
vento, mais curto deve ser o vôo na fase de aproximação (vôo contrário, vôo transversal e rota final
de pouso).
Caso o parapente não consiga mais voar contra o vento, o piloto pode utilizar-se do vôo
em ré, regulando a distância percorrida e a perna de altura através de pequenas curvas em “S” contra
o vento. No ponto de pouso, deixe o parapente exatamente contra o vento, descendo assim,
suavemente na vertical. Caso a velocidade do vento seja menor perto do solo e permita um pequeno
vôo transversal e reta final, deve assim o piloto proceder.
O piloto
Voar de parapente exige bastante da capacidade de concentração e capacidade de
aeração, porém não é um esporte que exige demasiada força física. Os movimentos mais exigentes
concentram-se na decolagem, dificuldades durante o vôo e antes do pouso. As condições físicas e
psicológicas do piloto devem ser boas de maneira a não alterar sua capacidade durante o vôo.
Seguem algumas regras que ajudam a evitar momentos desagradáveis:
- o piloto não deve decolar quando se sente exausto;
- não voar sob a influência de álcool ou medicamentos;
- o piloto deve cuidar com os aspectos frio e calor antes do vôo, sentir muito frio ou
muito calor durante o vôo, irá desviar a concentração do piloto;
- resfriados prejudicam a adaptação da pressão interna do corpo nas mudanças de
altura;
- tão importante como o aspecto físico é o aspecto psicológico, a tensão normal que
pode surgir antes do vôo deve ser controlada;
- não voar em estado de “stress” ou com problemas pessoais, bem como em estado de
medo;
- não decolar ou voar sob pressão de outras pessoas;
- nunca decolar enquanto persistir uma dúvida em relação à segurança.

Digitalização Gráfica e Internet:
MAURO H. M. TAMBURINI – Piloto N II – FPVL B2260
Bibliografia III
Janeiro, 1990.
Edição.
Ventomania Paragliding School – Ciclo de Palestras Técnicas de Paraglider – Apostila
25
CURSO
DE
PARAPENTE
Parte IV
Técnicas de Pilotagem
Manobras
Parte IV – Técnicas de Pilotagem – Manobras
CURSO DE PARAGLIDING – PARTE IV – MANOBRAS
• INTRODUÇÃO
• MANOBRAS ELEMENTARES
• MANOBRAS AVANÇADAS
• PANES E COLAPSOS
• PARAQUEDAS DE EMERGÊNCIAS
Introdução
Esta apostila está chegando à sua mão bem na hora em que o seu conhecimento de
pilotagem está avançado e colocando você mais alto e mais longe do chão.
Todos queremos enroscar em térmicas e voar longas distâncias. No entanto, para esta
realização, é preciso compreender e enfrentar a turbulência e os colapsos com experiência e preparo.
Esta apostila tem por objetivo oferecer suporte técnico ao seu conhecimento prático.
A responsabilidade por acidentes de qualquer natureza é de inteira responsabilidade do
piloto, lembrando que sempre que o piloto se perguntar “se já verificou tudo” e a resposta for “acho
que sim”, PARE e verifique tudo de novo.
“Quando voamos, não se pode adivinhar as coisas e sim prever”.
2
O PÊNDULO E A COMPENSAÇÃO
Antes de partirmos para a detalhes sobre o que pode acontecer com o piloto durante o
vôo em seu parapente, precisamos nos lembrar que o parapente é uma aeronave diferente das
demais, pois o piloto está deslocado para baixo e sua asa é arqueada, deixando o centro de gravidade
longe da função aerodinâmica de sustentação.
Ou seja, estamos realmente pendurados em um grande balanço voador, assim estaremos
constantemente pendulando.
CURVAS
Para o parapente executar uma curva é necessário destruir a aerodinâmica estável do

projeto.
3
A CURVA – COMO FAZER
Através das linhas e comando e direção (freio / batoque), o piloto força para baixo o lado
que quer girar, o bordo de fuga e deformado criando resistência ao avanço, causando turbulência no
extradorso. Diminui com isso, a área da vela projetada, o lado oposto voa com maior velocidade
sem deformação, o lado acionado afunda mais que o lado livre, o piloto gira no eixo vertical, isto
tira o piloto do ponto de estabilidade e o faz balançar até o retorno do equilíbrio.
0% 25 %
(velocidade máxima) (finesse máxima)
40 %
(caída mínima)
Soltar o freio acionado, equilibrar o balanço, atenuando o pêndulo, a isto chamamos de

pilotagem ativa. O piloto memoriza e reconhece o vôo nivelado estando constantemente ajustando a
pressão da vela através das linhas de comando e direção, efetuando ajustes para compensar eventuais
aumentos de balanço.
Com o tempo, desenvolvemos o sentido de voar, sem ficar olhando constantemente para
cima, a correção dos pêndulos é uma das atividades que entretêm o piloto durante o vôo ativo.
Apenas o que sentimos é suficiente para que possamos voar de maneira tranqüila e segura.
4
ORELHAS
Apesar de considerarmos uma manobra elementar, é bastante importante uma

determinada calma e segurança por parte do piloto na hora de executar as “orelhas”.
O fechamento de orelhas é a forma de descida mais segura em situações quem exigem
tal procedimento.
Consiste em dobrar para dentro e por baixo as duas pontas da vela (estabilizador)
reduzindo a área projetada, fazendo o parapente afundar mais, aumentando a pressão interna,
diminuindo o risco de colapsos maiores.
Pode-se chegar a uma taxa de queda de 4 m/s, e ainda associar ao uso do acelerador, o
que aumenta ligeiramente a taxa de queda.
COMO FAZER ORELHAS
Alcançando as linhas externas, de cada lado do tirante “A”, uma duas ou três (cuidado
para não pegar as linhas de outro tirante) o mais em cima possível, adiante dos mosquetinhos. Às
vezes é preciso se erguer na sellete. Com um movimento rápido, puxamos para baixo e para fora até
o fim do comprimento que elevamos as mãos (quanto mais linhas puxamos, maior é o
afundamento).
Nas velas mais estáveis (standart) é necessário ficar segurando, caso contrário, a vela
reabre.
O que nos força a fazer curvas com o deslocamento do corpo na sellete, forçando o
assento para o lado da curva. O parapente reage com o pêndulo mais sensível, pois seu tamanho
sobre a cabeça diminui, fique tranqüilo, volte o corpo e ele volta a voar reto.
Próximo do chão ou quando for conveniente soltar as linhas

O parapente reabre e retoma o vôo estável (em alguns modelos é necessário acionar os
freios progressivamente até a reabertura).
Fazer “orelhas” no parapente exige do piloto calma e precisão, pois se puxarmos as
linhas de forma desigual, um lado dobra e outro não, ou seja, o parapente inicia uma curva, ou talvez
quando no momento da puxada rápida o piloto exagera e pode causar um stall de “A”, com muita
força.
Voe com luvas, pois às vezes as linhas podem cortar ou escapar das mãos, ferindo o
piloto.
5
ACELERADOR
É um dispositivo montado nos tirantes do parapente onde, ao ser acionado, o piloto

diminui o ângulo de ataque, em relação ao deslocamento do vôo (vento relativo), aumentando a sua
velocidade de descida, por isto recebe o nome de acelerador.
Acionado com os pés através de um “degrau” que é ligado por uma linha, vai até o grupo
de tirantes “A e B” (às vezes só o “A”). Possui curso de deslocamento pequeno, determinado pelo
fabricante no manual do equipamento e aumenta ligeiramente a velocidade horizontal (em média de
3 a 8 km/h a mais que a velocidade máxima) servindo como uma alternativa para a progressão em
ventos fortes dentro dos limites máximos.
Acelerador
Perfil mais convexo
Posição normal Acelerando 50%
Abaixa o bordo de Abaixam A e B

ataque Perfil muito convexo
Elevador A 75% Elevador A 100%
Elevador B 38% Elevador B 50%
6
MANOBRAS AVANÇADAS
Agora que entendemos os procedimentos elementares (manobras básica), descreveremos

as manobras avançadas para conhecimento. Merecem um destaque especial, por servirem como
conduta para a perda de altura, entretanto, são métodos radicais e provocam descidas violentas.
Somente devem ser feitas e usadas em caso de necessidade, onde os procedimentos
elementares forem ineficazes ou em cursos de aprendizado de manobras avanças para treinamento.
Todo curso de manobra é feito com orientação de instrutores qualificados e sob
rigorosas condições de segurança (normalmente sobre grandes extensões de água para o caso de uma
pane real).
Balanço pendular Fechada

para trás da simétrica Abertura total,
Giro muito abertura vôo equilibrado,
violento freios a 25%
Fechada
assimétrica
Rotação
involuntária
Vôo equilibrado
Bombear o lado Freio e gire do lado
fechado para exterior para
Autorrotação acelerar a abertura manter a trajetória
Soltar os freios. Se o
giro não parar, compense UFF ! !
com o freio oposto ao
sentido de giro
Fazer orelhas
Fazer espiral
Se não sair
girar o tirante
dianteiro
Abrir
Soltar os freios
Parachutagem
Freio muito
progressivo
UFF ! !
Aproximação
7
FRONT-STALL OU ESTOL DE “A”
O colapso frontal simétrico pode ocorrer quando, na saída de uma térmica, uma corrente
de ar descendente empurra todo o bordo de ataque para baixo e o piloto cai, pois todas as linhas do
tirante “A” ficam frouxas. Não há muito o que temer neste tipo de colapso, pois é instantâneo, e a
reabertura é imediata, o problema está no susto.
O piloto pode provocar um colapso de “A” segurando simetricamente na altura dos
mosquetinhos e puxando rapidamente para baixo, imediatamente o tirante é arrancado da mão e a
vela reabre.
Mantendo os freios ligeiramente acionados, normalmente a vela reabre devido a perda
de altura causado pelo colapso.
B-STALL
Consiste em descaracterizar o perfil aerodinâmico, através de uma deformação pelas

linhas do tirante “B”, provocando um friso no intradorso e uma depressão no extradorso, anulando a
velocidade horizontal, causando o descolamento do fluxo de ar sob o extradorso, por conseqüência,
a entrada em queda vertical.
O B-STALL ou Estol de B pode ser usado quando não se consegue a taxa de queda
desejada através do fechamento de orelhas. Podemos chegar nas taxas de afundamento de 7 m/s.
Neste caso, não estamos voando para frente e sim caindo (parachutando).
Vôo normal
⇐
Trajetória
⇓
Ao quebrar o perfil aerodinâmico, o piloto leva o
velame a uma parachutagem pelo descolamento
Trajetória do fluxo de ar.
8
Como se faz o B-Stall

Seguramos no tirante “B” na altura do mosquetinho. Os dois lados ao mesmo tempo,
tendo certeza de puxarmos igualmente os tirantes, e imprimimos nosso peso nos braços até que
apareça um friso no intradorso da vela.
Iremos pendular para frente e para trás, pois freamos totalmente o vôo, em seguida
voltamos à posição normal, parachutando.
Vôo normal
Tirante “B” puxado
Mantemos assim, segurando os tirantes “B”, até a decisão de voltar a voar novamente.
Soltar simetricamente e contando um, dois, três, já, iremos pendular novamente para
frente e para trás até estabilizar num vôo reto (conforme o parapente, há necessidade do piloto
intervir para sair da parachutagem, acelerando ou adiantando os tirantes “A”, jamais freie).
COLAPSO ASSIMÉTRICO
O colapso assimétrico pode ocorrer quando em dias muito turbulentos. Uma corrente de
ar descendente empurra parte da vela para baixo, provocando uma fechada de um dos lados da vela.
É o tipo de colapso mais comum em dias quentes e de fortes correntes ascendentes.
O parapente fecha uma parte (de 30 a 70%) de um dos lados. Os parapentes standart e
intermediário tendem a voltar por si só ao vôo normal, entretanto, a interferência do piloto ajuda a
acelerar a abertura.
O piloto pode provocar um colapso assimétrico, puxando um dos tirantes “A” para
baixo, manobra que deve ser feita sob a supervisão de um instrutor habilitado e em condições de
segurança.
Impedir que o parapente entre em giro, faz parte do procedimento do piloto para reabrir
o parapente. Fique calmo, pois o parapente pode voar com apenas a metade inflada.
9
Puxe ambos os freios simetricamente até 25%, jogando o peso para o lado aberto. A
partir daí o parapente deve reabrir naturalmente.
Caso isto não ocorra, acione o freio do lado fechado longa e progressivamente, até que o
parapente reabra.
Esteja preparado para uma perda considerável de altura.
Bombadas fortes e curtas não surtem efeito. Todos os movimentos devem ser
progressivos.
É a partir de uma ação tempestuosa ou tardia que uma situação de colapso controlável,
conduz a situações irrecuperáveis.
10
ESPIRAL OU SPIN-POSITIVO
Consiste em efetuar uma violenta curva, até completar 360 graus, ou ainda, a partir de
uma curva, segurar o giro e acentuar o comando até o máximo de centrifugação que o piloto
agüenta.
90o 180o
270o 360o
Atenção: A espiral positiva é extremamente radical.
A aceleração e a força centrífuga podem chegar a valores altos, deixando o piloto

assustado.
Usado como manobra para perda de altura, podemos chegar a taxas de queda de até
15m/s, porém, só deve ser utilizado por pilotos experimentados e conscientes dos riscos.
A aceleração dos giros aumenta a força da gravidade no epicentro da espiral, podendo
chegar a ‘4 Gs’, o que causa no piloto uma impressão de retardo de atitude, fatal em alguns casos.
Os comandos do parapente já não são mais os mesmos do que no vôo normal, pois mais
acelerado, a pressão interna das células dobra ou triplica, fazendo com que os comandos fiquem
duros, pesados e insensíveis.
É possível também que o parapente estabilize, jogando o piloto para fora, permanecendo
assim, mesmo que se atue nos comandos tentando acionar os freios.
Normalmente, a saída da espiral leva 3 voltas completas até o vôo normal, por este
motivo é uma manobra pouco recomendada, se houverem mais pilotos voando no mesmo espaço.
Tanto o início da manobra, como o final, requerem do piloto especial atenção, cuidados
e conhecimento sobre o comportamento das reações do equipamento.
11
NEGATIVA OU SPIN-NEGATIVO
Para que o parapente inicie um giro contrário à sua trajetória de vôo, só é possível se
perdermos toda a velocidade horizontal (relativa), sendo puxado para trás.
Normalmente é o piloto que produz tal situação, voando próximo de sua velocidade
mínima ou anulando esta. A conseqüência é que uma parte do parapente que esteja estável comece a
girar para trás, freada pelo lado instável e puxada pelo piloto.
Próximo da velocidade mínima, o vôo fica sensível se o piloto soltar um dos freios
rapidamente. Poderá provocar o descolamento do fluxo de ar no extradorso do lado freiado, devido
à alta taxa de afundamento (velocidade vertical) imediatamente o lado acelerado é puxado para trás e
para dentro do sentido de rotação.
O piloto despenca de costas e centrifuga, a metade da vela aberta voa para trás, o bordo
de fuga passa a ser o ataque no sentido de rotação do conjunto. Numa “negativa”, o velame tenta
voar dando socos violentos e tenta puxar os braços do piloto.
A recuperação se dá mantendo os braços rígidos, e acionando os freios 60%, para anular
a rotação, e em seguida, soltando o comando em quatro tempos progressivos, de 45, 30, 15, e 0%,
voltando ao vôo normal.
20 100
40 100
0 100
100% (mínima)
20 100
40 100
0%
25%
40%
50%
100%
O vôo com excesso de freio é o sintoma, é o sinal que precede uma situação de spin
negativo; tentar girar uma térmica com raio muito pequeno e fechado de curva, tentar apertar uma
curva contra a encosta para não perder o lift; são situações que exigem um limite mínimo de
velocidade. Se o piloto soltar um dos freios e a resposta do equipamento não for previsível,
poderemos estar com um problema. A negativa é uma situação que não se tem controle, não se pode
prever os acontecimentos, os balanços e chacoalhos, então evite voar próximo da velocidade
mínima.
“Lembre-se: vento na cara significa velocidade.”
12
ORELHÃO (BIG EARS)
A orelhinha já definida anteriormente, é utilizada em situações que o piloto precisa

perder altura. Esta manobra é rotineira, as velas atuais possuem no tirante frontal (elevador “A”), a
linha externa já está preparada para fazer orelha.
Contudo, podemos provocar stall em mais linhas, desde que restem um grupo mínimo
para sustentar o tirante “A”. Em velas mais antigas, com 5 linhas é possível se fazer orelha até com
3 linhas de cada lado. Verifique no manual do usuário o que o fabricante recomenda para esta
situação.
O colapso deve ser simétrico, e basta soltar as linhas para que o parapente retome o vôo
normal, porém, não esquecendo de que, diminuindo a área da vela, reduzindo sua superfície, o
afundamento aumenta proporcionalmente, portanto deve ser planejado com cautela e com altura
mínima de segurança.
Ainda resta lembrar que, a pressão interna também aumenta, o peso do piloto causa
maior esforço nas linhas e pontos de fixação, pois o tamanho do parapente está reduzido. A
sensibilidade para curvas é maior e o efeito pendular é acentuado. Esteja alerta para a vida útil de
seu equipamento e para a manutenção recomendada pelo fabricante.
13
CRAVETE
Esta manobra hoje está em desuso, pois força muito a estrutura do parapente e expõe o
piloto ao risco.
É executada com o colapso das linhas internas do elevador frontal (tirante “A”),
normalmente uma linha do meio de cada lado, pode se dizer que é o contrário do procedimento para
se fazer orelha, precisa ser simétrico e executado com precisão.
O parapente perde as células do meio em função do stall das linhas centrais e voa com as
extremidades, normalmente provocando um movimento para frente e para trás, similar a um
remador. Basta soltar as linhas e o parapente retoma o vôo normal.
É uma manobra que causa um esforço muito grande em pontos críticos do equipamento.
Causa perda de altura e dirigibilidade, pois não temos comando, vai para onde bem quiser e deve ser
feita por pilotos bastante experimentados, em total condição de segurança.
PANES E COLAPSOS
1- Pilotar sem as linhas de freio

É possível, que com o passar do tempo, a linha de comando e direção (freio), fique
desgastada próximo à roldana e até rompa, devido ao uso, equipamento velho, desatenção do piloto,
falta de manutenção, o descaso para o reparo.
É possível que, por essa desatenção do piloto, este decole com o freio preso, um nó, ou
torção da linha do freio sobre o tirante.
Podemos pilotar o parapente através do último elevador, exatamente onde está preso o
batoque (punho do freio), tirante “C” ou “D”, conforme o modelo do equipamento.
Causando uma pequena torção no tirante, perto do mosquetinho, podemos dirigir o
parapente, contudo, os comandos ficam bem mais sensíveis, mais agressivos e pesados.
Situação que obriga o piloto a cancelar o seu vôo e pousar imediatamente.
14
2 – Twist
O Twist ou torção no eixo vertical do piloto, pode acontecer quando ao decolar de costas
(à francesa), gira para o lado contrário de sua torção, ou ainda, em uma situação turbulenta sofre um
colapso assimétrico de grandes proporções e cai na sellete antes de controlar a pane.
Para retomar o vôo normal, o piloto precisa intervir na situação, tentar distorcer o giro,
forçar a inversão da rotação.
É bem complicado tentar pilotar e pousar de costas para o deslocamento de vôo.
3 – Colapso Assimétrico / Perda de pressão interna

Durante o vôo normal, podemos ser acertados por correntes de ar de direções diferentes,
desde que se tenha feito uma avaliação metereológica para isto (horário térmico e turbulento).
Ar subindo em um lado da vela e descendo do outro, em seus 10 a 12 metros de
envergadura, fatalmente irá forçar o ar interno a sair por algum lugar.
Colapso, 30, 40, 60 ou 70 % de área fechada, controlar o vôo e recuperar a vela como
descrito no item colapso assimétrico.
4 – Rasgos e linhas rompidas

No momento da decolagem, conforme o local onde se deseja voar, a rampa pode ser
suja, com pedras, galhos, arbustos e até mesmo próximo a cercas ou cabos de aço de esteio para
torres de comunicação.
No momento da puxada, a vela rasga ou arrebenta uma linha, evitar a decolagem, pois o
rasgo faz a vela perder a pressão e uma linha arrebentada causa uma deformação na aerodinâmica da
vela.
Caso não seja possível evitar ou se tenha entrado em vôo e depois percebido o problema,
tentar pousar imediatamente.
15
PARAQUEDAS DE EMERGÊNCIA - RESERVA
É um equipamento obrigatório e deve ser usado em situações de gravidade, de risco para

o piloto. Ao perceber a impossibilidade de recuperação de um colapso, o piloto deve imediatamente
decidir pelo acionamento (arremesso) do pára-quedas de emergência.
O acionamento do reserva (segunda chance) antecede o risco de vida do piloto e só serve
para estes casos, quando a situação é extremamente grave.
Arremessar o reserva é simples. Puxando a alça do container, este sai do container e fica
pendurado dentro da fraldinha, pela alça em sua mão, procuramos então lançá-lo o mais para fora e
para longe possível, utilizando um movimento pendular e usando o próprio peso do “pacote” para
dar impulso, e soltando a alça ao fim do movimento para que ele seja lançado o mais longe possível,
e tenha o maior impulso possível que o fará sair da fraldinha e iniciar sua abertura mais rapidamente.
Após o reserva aberto, procure recolher o parapente (principal) o mais rápido possível
para junto de si, evitando a interferência deste no desempenho do reserva.
Prepare-se para uma queda forte e faça o rolamento a fim de evitar traumas maiores.
Checar o pino-trava antes de cada decolagem, evita que por descuido, o reserva caia
durante o vôo, provocando sérios acidentes.
A cada 6 meses, o pára-quedas de emergência deve ser aberto e inspecionado, redobrado
por uma pessoa de confiança, de preferência com você acompanhando.
Os problemas advindos do reserva dobrado por muito tempo sem inspeção são:
magnetização das costuras e adesão dos gomos do tecido, apodrecimento do elástico das linhas,
acúmulo de detritos no container e enroscamento de linhas.
16
CONCLUSÃO:
Esta apostila descreve várias situações que não devem ser provocadas.
E, se executadas, mediante a supervisão de um instrutor qualificado, sob todas as normas
e totais condições de segurança.
Todos os equipamentos, especificamente o parapente, não foram concebidos para
acrobacias ou manobras extremas. No entanto, todos os testes são feitos sob extremo rigor técnico e
máxima condição de segurança.
Esteja atento aos limites do equipamento, as recomendações do fabricante no manual do
usuário e não se exponha ao risco sem necessidade.
17

MAURO H. M. TAMBURINI – Piloto N II – FPVL B2260
Bibliografia IV

Fitas de Vídeo – INSTABILITY – Manobras Extremas, 1992.
MUNDIAL DE VERBIER – Larger than life, 1993.
EL TRIÂNGULO – Pierre Bouilloux, 1994.
Ventomania Paragliding School – Ciclo de Palestras Técnicas de Paraglider – Apostila
18
CURSO
DE
PARAPENTE
Lift no final de tarde em Atibaia - SP
Parte V
Regras e Tráfego Aéreo

Parte V – Regras e Tráfego Aéreo
INTRODUÇÃO
Esta apostila tem o intuito de orientar e esclarecer o piloto com informações de

extrema importância relativas as normas e regras de conduta do piloto.
Todos os aspectos aqui abordados estão previstos em regulamentos específicos e
servem para prevenir e evitar problemas provenientes da atividade de voar.
Tráfego aéreo é fundamental, pois os pilotos que estão no ar estão vulneráveis às
limitações de seus equipamentos, assim, estas regras balizam e evitam altos riscos. Sempre
que voamos com mais pilotos, devemos estar atentos aos procedimentos destes e julgar as
situações com antecedência.
A homologação de um parapente como uma aeronave depende de normas rígidas
para sua aprovação, pois leva uma vida a bordo.
O Ministério da Aeronáutica, através do Departamento de Aviação Civil
(D.A.C.), prevê normas para padronização do comportamento dos pilotos de equipamentos
ultraleves de vôo livre, através do RBH-103.
O piloto, através das associações e clubes regionais, precisam seguir alguns
procedimentos para habilitar e adquirir o status de piloto desportivo.
2
TRÁFEGO AÉREO
Prioridades, como no trânsito de uma cidade, os pilotos precisam seguir regras e normas
para a sua segurança e tranqüilidade na pilotagem.
As regras de tráfego aéreo respeitam a seguinte prioridade nas aeronaves
1- Aeronave mais lenta tem prioridade sobre aeronaves mais rápidas;
2- Aeronaves sem motor tem prioridade sobre as aeronaves motorizadas;
3- Aeronaves com menor altitude tem prioridade sobre as aeronaves mais altas;
4- Aeronaves de passageiro tem prioridade sobre as aeronaves de carga.
Assim estabelecidas estas prioridades, observamos que é de bom senso que se um

planador e um avião monomotor se encontrarem em fase de aproximação em uma pista de pouso, o
piloto do avião aguarda no ar o planador pousar.
Assim também, se dois parapentes estão em fase de aproximação para o pouso, o
parapente mais baixo tem prioridade, devendo o piloto mais alto tentar retardar sua aproximação,
dando chance para o piloto mais baixo pousar.
3
TRÁFEGO AÉREO
Situação 1
1 – Como no trânsito, quando dois veículos se encontram em trajetória de colisão, na
mesma estrada, os seus condutores desviam ambos a direita
Em confronto, os dois pilotos devem alterar
suas trajetórias para a direita.
2 – Assim na aviação, quando duas aeronaves estão em trajetória de colisão, voando no

mesmo nível, em direções contrárias e o choque é previsível, os pilotos devem desviar para a direita,
com a maior antecedência possível, fazer uma curva para a direita de acordo com a aeronave. O
desvio à direita é regra internacional de vôo.
Situação 2
Caso os pilotos estejam voando em uma encosta e as trajetórias de vôo, desde que em
mesmo nível em direções contrárias, evidenciam o risco de colisão, ambos desviam para a direita,
sendo o piloto que está com a encosta a sua direita permanece em sua trajetória (tem a preferência),
pois não pode virar contra a encosta.
vento
Deve o piloto em sentido contrário, mostrar todo o esforço para desviar à direita do
parapente que tem a preferência, se antecipando, liberando a trajetória, mesmo que tenha que perder
a situação de lift.
4
Situação 3
Se um piloto em trajetória de colisão, voando em mesmo nível, encontra outro piloto
voando em trajetória perpendicular a sua, o piloto à direita têm preferência. Mantém sua trajetória,
sendo que o piloto que voa em sua direção, vindo da esquerda, deve antecipar sua curva à esquerda e
voar paralelo ou fazer uma curva à direita e entrar por trás do parapente que tem a preferência.
ULTRAPASSAGEM
Situação 1
Diferente da conduta de trânsito, a ultrapassagem aérea se dá pela direita, quando é
inevitável o vôo de ultrapassagem no mesmo nível. Quando uma aeronave é mais veloz que outra,
no caso do parapente, o piloto que ultrapassa deve avisar o piloto ultrapassado a manter distância e
procedimento de segurança. O piloto ultrapassado deve tentar observar quem lhe ultrapassa e evitar
neste momento a curva a direita.
Observação: na situação anterior, é necessário que o piloto ultrapassado esteja atento e

antes de executar uma curva a direita, se previna e antecipe, olhando para trás e o piloto que
ultrapassa “grite”, “berre”, a sua intenção.
Situação 2
Em um vôo de colina, a ultrapassagem, quando for inevitável, deve ser feita entre o
parapente ultrapassado e a encosta, ou seja, por dentro, pois prevemos que o piloto ultrapassado fará
uma curva para fora da montanha, quando tiver que reverter sua direção de vôo.
5
Situação 3
Em um vôo térmica, quem define o sentido de giro na térmica é o primeiro piloto que a
encontra, ou já esteja nela, sendo que os pilotos que chegaram depois devem obedecer este sentido.
Os pilotos que chegam na térmica onde já se encontra um piloto, devem girar mais aberto e por fora
para tentar permanecer nela.
A preferência é do piloto que esteja girando mais apertado, no centro, subindo mais
rápido, devendo os pilotos acima dele abrir suas curva.
APROXIMAÇÃO PARA O POUSO

Situação 1
Campo de pouso
Eixo de
entrada
Reta final
Base
6
Situação 2
Situação 3
Situação 4
Situação 5
Margem de
segurança
Linha elétrica
Bosque
7
SINAIS PREVISTOS PARA TRÁFEGO AÉREO
Este espaço livre – braços levemente levantados acima da cabeça, na posição vertical
com as palmas das mãos voltadas para dentro.
Vôo estacionário - braços estendidos horizontalmente para os lados.
Reduzir velocidade – braços para baixo com as palmas das mãos voltadas para o solo,
movem-se então para cima e para baixo vária vezes.
Pouse – braços cruzados e estendidos para baixo adiante do corpo.
Curva
a) Para virar a direita b) para virar a esquerda
8
HOMOLOGAÇÃO (Extraído do Mapil, 3ª Edição, 1996 – Cmte. Paulo Pinto – Gávea

Sky Walkers)
A medida que o parapente evoluiu e conquistou mercados, os fabricantes, na França, e

os órgãos oficiais, na Alemanha e Suíça, sentiram ser necessário o estabelecimento de normas de
homologação que permitissem ao usuário ter algum tipo, se não de garantia, pelo menos de
informação, quanto à segurança do produto que adquiriam.
Inicialmente, na França, foi criada a ACFPULS, Associação a que todos os fabricantes
se filiaram e, em seguida, foram estabelecidas as primeiras normas de homologação.
O sistema inicial classificava os parapentes em duas categorias, a PA (Pilotage aisée –
pilotagem cômoda) e PE (pilotage exigeant – pilotagem exigente). O parapente era voado pelos
pilotos de teste da ACFPULS e induzidos a determinadas situações anormais. Uma vez liberados os
comandos, se o parapente saísse sozinho, em 4 segundos, de todas as situações, recebia a
classificação PA. Caso falhasse, PE.
Esse sistema, por ser pouco abrangente, e deixar o piloto de teste alguma dose de
subjetividade para a classificação, foi logo substituído por uma nova norma que vigorou em 1990 e
parte de 1991 e que classificava o parapente em 3 níveis.
Buscou-se mais abrangência nesse novo sistema, estabelecendo-se mais manobras
anormais a serem introduzidas pelo piloto de teste.
Uma vez induzida a situação anormal, o piloto liberava os comandos verificando o
comportamento do parapente. Cada manobra era repetida doze vezes e, se o parapente saísse
sozinho dentro de quatro segundos, em todas as manobras, seu nível seria 1. Se, em doze vezes, o
piloto precisasse intervir, após os 4 segundos, até quatro vezes, o parapente seria nível 2 e, caso a
intervenção se fizesse necessária, mais de quatro vezes, o nível seria 3.
A avaliação de decrochage era ainda, analisada quanto ao avanço do parapente durante a
recuperação. Se até o horizonte, ou seja, 90o, nível 1. De 90 a 135o, nível 2 e além de 135o, nível 3.
Esse sistema trouxe grandes vantagens sobre o inicial, pois, além de uma melhor
classificação (3 níveis), apenas a decolagem permaneceu sujeita à subjetividade.
Ele, entretanto, ainda tinha o inconveniente de não dar todas as informações ao usuário.
Um exemplo: um parapente poderia ser nível 2 por ter exigido atuação do piloto de teste em todas as
manobras efetuadas (até quatro intervenções em doze) e um outro ser nível 3 apenas por ter sido
penalizado em uma única manobra, ou seja, talvez nesse caso, o parapente nível 3 fosse mais
comportado do que o nível 2.
Esse sistema de três níveis, com algumas variações, era também o adotado pelo DHV
alemão e SHV suíço.
A partir de meados de 1991, houve uma tentativa de padronizar e unificar os critérios de
homologação em toda a Europa. Alemanha e Áustria preferiram continuar com suas normas e
França e Suíça adotaram o sistema de 12 quesitos (A, B ou C), cujas fichas se encontram em anexo,
devidamente explicadas (de 1993 até agosto de 1994 foram introduzidas duas modificações nos 12
quesitos: o decrochage e a parachutagem provocada pelos elevadores traseiros foram substituídos
por estol de B, soltando o freio rápido e soltando o freio lentamente). Na ficha existem apenas 10
quesitos. Os outros dois são decolagem e pouso. O parapente, para ser homologado, tem de ser
“decolável” de acordo com as instruções do fabricante e capaz de ser pousado sem manobras
complicadas.
A seguir, alguns comentários complementares sobre homologação:
- Na França, os fabricantes não eram obrigados a se filiar a ACFPULS, nem existia a
obrigação de homologar o parapente (agora a sigla mudou para ACPUL, tendo o
SHV suíço adotado o sistema). Com a adoção dos critérios pela AFNOR
(Associação Francesa de Normas) e CEN (Comissão Européia de Normatização) a
homologação passou a ser obrigatória.
9
- A homologação alemã do DHV classifica os parapentes em três níveis:

1. Para pilotos que preferem um controle e um comportamento simples e que não
voem com freqüência.
2. Para pilotos que possuam o nível A e só voem por prazer.
3. Para pilotos com nível B e que voem com regularidade.
E. É necessária uma adaptação especial em razão de uma pilotagem não
convencional.
- Nenhum parapente é homologado se demonstrar ser possível entrar em situação
anormal da qual não saia quando adequadamente pilotado.
- Tamanhos diferentes de um mesmo modelo exigem homologação diferente.
- Todo fabricante se obriga a editar um Manual de Vôo para seu parapente, onde
devem ser analisados todos os aspectos e características do equipamento.
- O fato de um parapente não ser homologado não significa, necessariamente, que ele
seja perigoso ou tenha restrições, pois nenhum fabricante seria imprudente a ponto
de colocar no mercado um equipamento nessas condições. Significa, entretanto, que
as informações básicas para um piloto de fim-de-semana não estão disponíveis. Se
você não conhece bem o assunto, a sugestão é aderir a homologação.
- A homologação também testa a resistência dos materiais, submetendo o equipamento
a uma carga de 8 G. Isso significa que um parapente homologado para um peso
máximo de 100 kg, foi testado e está garantido resistir até 800 kg. O que quer dizer
que um piloto de 120 kg pode voá-lo sem problemas. Ele só não terá a garantida de
que, submetido a 8 G, a estrutura irá resistir. E isso pode ocorrer durante a
reabertura após um fechamento. Atualmente, além de já considerar o peso do
velame no estabelecimento dos limites de peso (considera-se o piloto mais o velame)
já se cogita, também, incluir 5 kg, para o peso do ar retido no velame. Esse adicional
de peso pode ter causado alguns acidentes até hoje inexplicados.
- Os órgãos homologadores e os fabricantes recomendam inspecionar o parapente,
trocando suas linhas anualmente ou a cada 100 horas de vôo.
A partir de agosto de 1994, a homologação ACPUL / AFNOR / SHV sofreu uma nova
reformulação com os parapentes sendo classificados em 4 categorias: - Standard, Performance,
Competição e Duplo – em função da avaliação de 17 quesitos:
1. Inflado
2. Pouso
3. Envelope de velocidade
4. Uso de acessórios (trimmer e acelerador)
5. Estabilidade em arfagem
6. Saída de parachutagem provocada pelos freios
7. Saída de estol de B, com alívio suave do freio
8. Saída de estol de B, com alívio rápido do freio
9. Aptidão de curva
10. Manobrabilidade
11. Wing-Over
12. Saída de fechamento assimétrico
13. Saída de fechamento assimétrico após 2 voltas
14. Saída de vrille
15. Saída de decrochage assimétrica
16. Saída de fechamento frontal simétrico
17. Saída de curva radical engajada.
10
Os parapentes Standard têm que passar nos 17 quesitos de homologação sem

necessidade de intervenção do piloto. Os parapentes da categoria Performance são avaliados em
todos os 17 quesitos, sendo aceitável que o piloto tenha de atuar para retornar ao vôo normal. Os
parapentes de Competição, além disso, estão dispensados de avaliação nos ítens 5, 7, 14, 15 e 16.
Os parapentes de Duplo estão dispensados dos itens 5, 7, 8 e 16
Comentários:
3. Envelope de vôo:
No parapente Standard sem uso de acessórios, a variação máxima de velocidade
permitida é 10 km/h. No parapente Performance, o limite de variação é igual, mas com trimmer na
posição caçado (lento). No parapente Competição não há limite, embora a variação deva ser
registrada. No parapente Duplo, a variação deve ser de 15 km/h.
4. Utilização de acessórios
O parapente deve ser voado com trimmer caçado durante 10 segundos. Em seguida,
durante 10 segundos, à velocidade máxima com uso de trimmer solto e/ou acelerador. Em todas as
categorias, o parapente deve continuar voando uniformemente.
5. Estabilidade em arfagem
Com o trimmer solto, o parapente é levado até o estol e os freios aliviados. Para o
parapente Standard, o avanço máximo do velame é de 45o, podendo haver fechamento desde que a
proa seja mantida. Para a categoria Performance, o avanço máximo é de 90o e os fechamentos
aceitos se, na saída espontânea, a mudança máxima de proa for de 90º . Para os parapentes
Competição e Duplo o quesito não é exigido.
6. Saída de parachutagem provocada pelos freios
Os freios são totalmente aliviados lentamente. O parapente Standard deve sair
espontaneamente dento de 4 segundos ou, caso contrário, seguindo as instruções do manual, com o
avanço máximo do velame de 45o e mudança de proa até 180º . Parapente Performance e Duplo,
requisito idêntico com avanço máximo de 90º . Parapente Competição, avanço máximo de 90o com
retorno ao vôo controlado após 4 segundos da intervenção do piloto.
7. Saída em estol de B com alívio suave do freio
Caso não haja restrição ao estol de B no manual de vôo, com os acessórios em posição
lenta, o estol é aliviado suavemente. Se a parachutagem persiste, aplicam-se as instruções do
manual. Para o parapente Standard, o avanço máximo do velame é de 45o, o fechamento é aceito
desde que ele se reabra espontaneamente e não haja mudança de proa. Para o parapente
Performance o avanço máximo é de 90o e o retorno ao vôo controlável deve ocorrer no máximo após
4 segundo da intervenção do piloto. Para os parapentes Competição e Duplo, o requisito não é
válido.
8. Saída de estol de B com alívio rápido do freio
Com os acessórios em posição veloz, o freio é aliviado rapidamente. Se a parachutagem
persiste, aplicam-se as instruções no manual. Para o parapente Standard, o avanço máximo do
velame é de 45o, o fechamento é aceito desde que ele se reabra espontaneamente e não haja mudança
de proa. Para o parapente Performance, o avanço máximo é de 90o e o retorno ao vôo controlável
deve ocorrer no máximo após 4 segundos da intervenção do piloto. Para os parapentes Competição,
o avanço máximo é de 90o e o retorno ao vôo controlado no máximo 4 segundos após a intervenção
do piloto. Para o parapente Duplo, os requisitos são iguais ao parapente Performance, se a manobra
for permitida no manual
11
9. Aptidão de curva
Com os acessórios em posição lenta, é feito 360o de curva e o sentido invertido o mais
rápido possível até completar 360º . O parapente Standard deve completar a manobra, sem mudança
do centro de gravidade, em 18 segundos. Para o parapente Performance, o tempo máximo é de 20
segundos e é permitido mudar o centro de gravidade. Para o parapente Competição e Duplo o
critério é o mesmo e o tempo máximo é de 23 segundos.
11. Wing-Over
Para o parapente Standard e Duplo, não deve haver fechamento. Para o parapente
Performance e Competição é permitido o fechamento se houver retorno espontâneo ao vôo normal
em menos de 90o de curva.
12. Saída de fechamento assimétrico
É provocado um fechamento assimétrico de aproximadamente 55%. O parapente
Standard deve retornar ao vôo controlável espontaneamente com variação máxima de 180o de proa.
No parapente Performance, a variação máxima de proa admitida é 360o. No parapente Duplo e
Competição, se o retorno ao vôo normal não ocorre aos 360o, o piloto intervém e a situação deve se
tornar controlável dentro de 4 segundos e 360o.
13. Saída de fechamento assimétrico após 2 voltas
Após ser provocado um fechamento assimétrico idêntico ao anterior o elevador é solto
após a segunda volta. O parapente Standard deve sair espontaneamente até 360o. O parapente
Competição e Performance se não retornarem espontaneamente ao vôo normal aos 360o, o piloto
intervém de acordo com a instrução do manual, devendo a situação se tornar controlável em menos
de 4 segundos e 90o de curva. O parapente Duplo deve retornar espontaneamente ao vôo normal em
menos de 2 voltas.
14. Saída de vrille
É feita entrada em vrille com o trimmer caçado. Aos 360o, os freios são aliviados
rapidamente. O parapente Standard e Duplo devem retornar espontaneamente ao vôo normal dentro
de mais 360o de curva. O parapente Performance pode continuar em vrille por mais uma volta,
devendo retornar espontaneamente ao vôo normal em menos de 90o. Para o parapente de
Competição, este quesito não é exigido.
15. Saída de decrochage assimétrica
Após aliviar os freios, o parapente Standard deve retornar espontaneamente ao vôo
normal em menos de 90o. Os parapentes Duplo e Performance, se não reabrirem espontaneamente
devem fazê-lo até 90o de curva após a atuação do piloto, de acordo com o manual. Para o parapente
Competição o requisito não é exigido.
16. Saída de fechamento frontal assimétrico
Após provocar o fechamento frontal, os elevadores são rapidamente aliviados. Sem que
os freios sejam atuados, o parapente Standard deve reabrir em 4 segundos com avanço máximo de
45o. No parapente Performance, não havendo reabertura espontânea, a mesma deve ocorrer até 4
segundos da intervenção do piloto com variação máxima de 45o de proa e 90o de avanço. O
requisito não é exigido para parapente Duplo e Competição.
17. Saída de curva radical engajada
Após completar a segunda volta, os freios são aliviados lentamente. O parapente
Standard deve retornar ao vôo horizontal em menos de 360o. Os parapentes Duplo e Performance
em menos de 720o. Se o parapente continuar na curva, o piloto intervém e o retorno ao vôo
horizontal deve ocorrer em menos de 360o. Neste caso, o parapente é Competição.
12
NORMAS DA AVIAÇÃO CIVIL
O Ministério da Aeronáutica, através do Departamento de Aviação Civil, controla e

regulamenta toda a atividade aérea do Brasil, criando e aprovando normas específicas para cada
atividade e tipo de aeronave.
O parapente está enquadrado como uma aeronave ultraleve primário, ou seja,
classificado com veículo experimental usado ou que se pretende usar em atividades de desporto e
recreação com capacidade máxima para 2 ocupantes, motorizado ou não.
O Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 103 (RBHA-103) estabelece as
regras para operação no Brasil de veículos ultraleves, aviões muito leves e girocópteros
experimentais.
MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA
NSMA 58 – 103
REGULAMENTO BRASILEIRO DE HOMOLOGAÇÃO AERONÁUTICA
OPERAÇÃO DE ULTRALEVES, AVIÕES MUITO

LEVES E GIROCÓPTEROS EXPERIMENTAIS
RBHA 103
05 AGO 94
Comentários sobre:
Segundo o RBHA-103...
1 – A classificação do parapente (paraglider) como veículo experimental ultraleve,

considera a partir da definição do equipamento de vôo como uma aeronave.
2 – Pode receber motor ou não, e pode transportar no máximo duas pessoas.
3 – Como toda aeronave, está previsto um rigoroso controle do estado mecânico e de
manutenção do equipamento através de uma ficha ou caderneta.
4 – Nas regras de operação de ultraleves primários, estão previstos todos os controles
necessários à segurança do vôo, incluindo verificação de documentos obrigatórios exigidos pelo
D.A.C.
5 – Operação em espaços aéreos específicos, estão previstos tais como: locais de vôo
homologados pelo D.A.C., proibição de vôo sobre áreas urbanas, restrição de vôo em áreas de
tráfego de aeroportos, vôo somente com referências visuais (V.F.R.).
6 – Competições e demonstrações devem ser encaminhadas ao SERAC regional para
autorização através de NOTAM e aprovação de área de vôo.
7 – O não cumprimento das regras deste regulamento implica sansão de penalidades
previstas no Código Brasileiro de Aviação.
8 – O vôo sobre faixas litorâneas exige altitudes mínimas de segurança sobre os
banhistas.
9 – A proteção individual está prevista como norma, o não cumprimento implica em
penalidade ao piloto.
10 – A manutenção pode ser motivo de inspeção por parte do D.A.C.
11 – A habilitação do piloto pode ser adquirida através de instrução ministrados por
instrutor habilitado pela A.B.V.L., supervisionado pela associação do estado, quando adquire o
status de piloto desportivo.
13
DEPARTAMENTO DE AERONÁUTICA CIVIL – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE VÔO LIVRE

NORMAS PARA PARAPENTE
NÍVEL DE PROFICIÊNCIA DE PILOTO
Os pilotos de parapente são classificados em 5 níveis. Será obrigatória a aprovação nos
exames específicos para cada nível, segundo critérios abaixo estabelecidos:
Exame Teórico
Destinado ao candidato a Piloto Nível I ou a Piloto Instrutor, exigirá os seguintes
conhecimentos:
1. Noções básicas de metereologia;
2. Aerologia;
3. Aerodinâmica do parapente;
4. Tráfego aéreo;
5. Manobras e emergências;
6. Homologações internacionais;
7. O equipamento, suas funções e manutenção;
8. Primeiros socorros.
Exame Teórico
Destinado ao candidato a piloto de todos os níveis, exigirá as seguintes habilidades,
variáveis com o nível pretendido
1. Posicionamento pré-vôo correto.
2. Cheque pré-vôo.
3. Manuseio correto do parapente na seqüência de decolagem.
4. Manobras correspondentes ao nível solicitado.
5. Aproximação e pouso corretos.
OBS: A ABVL, através de seu Regulamento para Parapente, estabelece os critérios e procedimentos
para a avaliação dos ítens acima.
CLASSIFICAÇÃO POR NÍVEIS
PILOTO NÍVEL I (INICIANTE)

Pré-requisitos
1. Ter concluído instrução com instrutor habilitado pela ABVL.
2. Ter feito 20 vôos sob a supervisão do instrutor.
3. Atender às exigências e ter sido aprovado nas provas teórica e prática para piloto
nível I, conforme Regulamento da ABVL.
4. Estar inscrito em clube ou associação de vôo reconhecido pela ABVL.
Restrições
1. Não poderá fazer vôo duplo, a não ser como acompanhante.
2. Não poderá participar de campeonatos.
3. É vetada a exploração de novos locais de vôo, sem o acompanhamento de, no
mínimo, um piloto Nível III.
4. Deve voar os equipamentos definidos no Regulamento da ABVL.
5. Não pode voar rebocado, a não ser que tenha feito um curso específico para isto, e
tenha sido aprovado.
6. Não pode ministrar instrução.
14
NÍVEL II (NOVATO)
O piloto deverá demonstrar bom julgamento de situações e nível de maturidade
necessários para o nível solicitado. Os seguintes requisitos são exigidos para a promoção ao Nível II:
1. Deve ser Piloto Nível I no mínimo a 6 meses.
2. Deve contar com o mínimo de 50 vôos como Piloto Nível I, comprovados em
caderneta de vôo.
3. Deve ter voado em 2 lugares diferentes, no mínimo.
4. Demonstrar curva de 180o seguidas sobre um local pré-determinado, suaves, sem
aparente perda de controle ou direção em vários ângulos de inclinação.
5. Ter a prática de vôo sem freios, usando os tirantes traseiros sem estolar, uso dos
tirantes dianteiros para aceleração do parapente sem que provoque um colapso
frontal.
6. Demonstrar curvas de 360o de duas inclinações sem a perda de controle de
velocidade ao sair e sem provocar espirais.
7. Demonstrar espiral descendente sem exceder 60o de inclinação. Ao todo deve
completar 3 giros de 360o.
8. Demonstrar pêndulo frontal, pêndulo lateral e B estol, sem perda de controle.
9. Demonstrar uma fechada assimétrica de, no mínimo, 40% durante 5 segundos, sem
deixar o parapente sair de sua reta inicial.
10. Demonstrar aproximação perfeita em curvas de 180o em forma de S.
11. Demonstrar pouso num alvo de 30 metros de diâmetro.
12. Demonstrar conhecimentos de procedimento de decolagem com ventos acima de 20
km/h, deixando claro a análise das conseqüências do aumento repentino da
velocidade do vento (rajadas) e as medidas de segurança a serem tomadas
(decolagem de costas, caso necessário).
13. Indicação de 3 pilotos de nível superior, por escrito.
NÍVEL III (INTERMEDIÁRIO)

O piloto deve voar com maturidade condizente com o nível solicitado. Os seguintes
requisitos são necessários para se atingir o Nível III.
1. Deve ser piloto Nível II, no mínimo, a 1 ano.
2. Deve ter no mínimo, 100 vôos, como piloto Nível II, comprovados em caderneta de
vôo.
3. Deve ter voado, no mínimo, em 5 diferentes locais de vôo.
4. Deve ter, no mínimo, 10 (dez) vôos com mais de 1 hora.
5. Deve ter, no mínimo, um vôo com mais de 2 horas em térmica não assistida por
colina.
6. Deve ter um vôo de, no mínimo, 3 horas.
7. Deve ter tido um vôo com ganho real de altura de 700 metros acima da decolagem.
8. Deve ter 2 vôos de, no mínimo, 25 km percorridos em cross-country, comprovados
por fotos ou testemunhas.
9. Deve demonstrar front stall, colapso assimétrico em mais de 50 % do parapente, B
estol, pouso com orelhas, com parapente considerado no mínimo, intermediário.
10. Indicação de 2 pilotos de nível superior, por escrito.
11. Deve ter 2 anos de vôo ativo.
12. Deve ter participado em, no mínimo, 3 etapas de campeonatos estaduais ou
brasileiro.
15
NÍVEL IV (AVANÇADO)
O piloto deve voar com maturidade condizente com o nível solicitado. Os seguintes
requisitos são necessários para se atingir o nível IV:
1. Deve ser piloto nível III no mínimo a 1 ano.
2. Deve ter, no mínimo, 150 vôos, como piloto nível III, comprovados em caderneta de
vôo.
3. Deve ter voado, no mínimo, em 12 locais diferentes de vôo.
4. Deve ter, no mínimo, 3 anos de vôo ativo.
5. Deve ter tido um vôo com ganho real de altura de 1500 metros acima da decolagem.
6. Deve ter, no mínimo, 150 horas de vôos totais, sendo, no mínimo, 100 horas de
térmica e/ou colina.
7. Deve somar 350 km de cross-country, com vôos acima de 20 km, comprovados por
fotos ou testemunhas.
8. Deve ter 2 vôos de, no mínimo, 50 km, percorridos em cross-country, comprovados
por fotos e/ou testemunhas.
9. Deve ter participado em, no mínimo, 5 etapas de campeonatos brasileiros com
colocação entre os primeiros 30.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE VÔO LIVRE

REGULAMENTO PARA NIVELAMENTE DE PILOTOS DE PARAPENTE
O candidato a Piloto Nível I deverá ser inscrito, por seu instrutor, na Associação do seu
Estado para o exame teórico quando do 1o vôo (3o estágio) e deve cumprir os seguintes requisitos.
1. Deve ter sido instruído por um instrutor habilitado pela ABVL.
2. Deve ser aprovado no exame teórico (sem consulta), que inclui:
2.1. Noções básicas de metereologia
2.1.1. Reconhecimento de nuvens básicas
2.1.2. Reconhecimento de nuvens perigosas para o vôo, como Cumulusnimbus.
2.1.3. Reconhecimento de velocidades de ventos seguros para o vôo e ventos turbulentos
(limite máximo para nível I: 20km/h).
2.2. Conhecimento de aerologia.
2.2.1. Reconhecimento das direções básicas de vento.
2.2.2. Análise do escoamento de vento pelo relevo e que conseqüências isto traz para o
vôo.
2.2.3. Conhecimento do gradiente do vento.
2.2.4. Reconhecimento de regiões onde possa surgir vento canalizado (venturi).
2.2.5. Reconhecimento das condições de vôo através:
2.2.5.1. Da análise de vôo de pássaros, parapentes, asas delta ou fumaça;
2.2.5.2. Do escoamento do vento sobre o terreno em arbustos ou árvores, e análise de
birutas por sobre a área de decolagem e pouso.
2.2.6. Reconhecimento de zonas de contraste térmico e eventuais turbulências.
2.2.7. Análise de condições de decolagem, bem como a do plano de vôo, de acordo com o
relevo e o vento.
2.2.8. Reconhecimento das áreas seguras para pouso, de acordo com as condições
metereológicas e aerológicas locais.
2.3. Conhecimentos básicos de aerodinâmica cujo mínimo necessário será fornecido pela
ABVL.
2.4. Entendimento das regras de tráfego aéreo.
16
2.5. Entendimento das manobras abaixo, e como recuperá-las corretamente:

2.5.1. Estol de B
2.5.2. Pêndulo frontal
2.5.3. Pêndulo lateral
2.5.4. Colapso assimétrico
2.5.5. Colapso frontal (front stall)
2.5.6. Full stall
2.5.7. Espiral negativa
2.5.8. Estol estacionário (parachutagem)
2.5.9. Abertura de pára-quedas reserva.
2.6. Entendimento das homologações existentes no mercado: SHV, ACPUL, DHV (ver
apostila da ABVL).
2.7. Noções básicas sobre o equipamento, como: dados técnicos, materiais, funções das
partes e cuidados com o mesmo.
2.8. Conhecimentos básicos de 1os socorros, cujo mínimo necessário, será fornecido pela
ABVL.
3. Deve realizar, no mínimo, 20 vôos supervisionados pelo instrutor, após ter sido aprovado
no exame teórico.
4. Deve ser aprovado no exame prático, que inclui:
4.1. Demonstrar posicionamento pré-vôo correto do piloto em relação a vela, de acordo com
as condições de decolagem.
4.2. Demonstrar cheque inicial de pré-vôo, incluindo:
4.2.1. Cheque de velame verificando o estado geral da vela, tirantes, linhas e ferragens.
4.2.2. Cheque de posicionamento de abertura do velame e montagem do conjunto de vôo
de frente para o vento.
4.2.3. Cheque de vestimenta do equipamento correto.
4.2.4. Cheque de posicionamento correto na frente do velame, adaptando-se ao relevo da
decolagem (inclinação) e as condições de vento.
4.2.5. Cheque de posicionamento correto das mãos nos tirantes dianteiros com os freios
nas devidas mãos, levando-se em consideração o tipo de parapente em questão.
4.3. Demonstrar manuseio correto do parapente na seqüência:
4.3.1. Inflagem (inflagem de costas, se preferido).
4.3.2. Cheque do velame
4.3.3. Correção do avanço da vela juntamente com a correção lateral, garantindo um
percurso de 35 m da vela sobre a cabeça. Isto tudo deverá ser feito num plano
horizontal, sem deixar a vela cair com ventos que podem variar de 0 a 15 km/h.
4.4. Decolagem sem ajuda, demonstrando:
4.4.1. Boa inflagem da vela
4.4.2. Controle (cheque do velame olhando para cima)
4.4.3. Decisão correta de aborto ou continuação da decolagem após efetuar correções que
se tornarem necessárias ou não.
4.4.4. Corrida decidida.
4.4.5. Transição da corrida para o vôo suave.
4.4.6. Acomodação no cinto correta (sem soltar os freios).
4.5. Demonstração do domínio das diferentes velocidades de vôo.
4.5.1. Definir verbalmente a diferença dentre velocidade de menor taxa de queda e a de
melhor planeio e como atingi-las na prática.
4.5.2. Definir verbalmente, como se atinge a velocidade máxima e a de estol.
4.5.3. Fazer um vôo pré-determinado para mostrar:
4.5.3.1. A velocidade máxima do parapente.
17
4.5.3.2. Variações confiantes na velocidade de vôo, com aumentos e diminuições suaves,

vôo freado suave sem entrar em estol e um bom controle da situação,
demonstrando familiaridade e antecipação às reações do parapente dentro dos
limites de operação. Não deve perder o controle, mantendo sempre a velocidade
acima do estol
4.5.3.3. Aproximação correta, através do julgamento correto da velocidade de avanço
horizontal em relação a vertical (taxa de queda).
4.5.3.4. Iniciação e finalização de um 360o de maneira suave, sem grandes pendulações e
variações de velocidade.
4.5.3.5. Demonstrar fechamento de orelha.
4.5.3.6. Velocidade de vôo correta para a aproximação final.
4.5.3.7. Um pouso em pé dentro de um círculo de 100 m de diâmetro.
4.6. Demonstrar o entendimento das regras de tráfego para os seguintes casos:
4.6.1. Aproximação frontal com outro piloto na mesma altura.
4.6.2. Aproximação frontal com outro piloto no lift de uma montanha.
4.6.3. Procedimento para a entrada numa termal na qual já tem outro piloto enroscando.
4.7. Efetuar remoção imediata do parapente da área de pouso.
5. O piloto só poderá requerer o exame prático após aprovação no exame teórico.
PROCESSO PARA OBTENÇÃO DE C.P.D. DE PARAPENTE
1. Xerox autenticada do R.G.

2. Xerox autenticada do C.P.F.
3. Atestado médico, conforme texto a seguir:
“Atesto para os devidos fins que, ...(nome)...., portador do R.G. no e C.P.F. no....,
desfruta de bom estado de saúde física e mental, bem como perfeita condição
auditiva e visual para a prática de vôo livre”.
4. Se não for dono do equipamento a ser usado: Autorização de uso do equipamento
(formulário padrão do DRAC).
5. Se for dono do equipamento a ser usado: trazer declaração de responsabilidade
(Apêndice “E” do RBHA 103) em 02 (duas) vias preenchidos em caneta azul
6. 01 foto 3x4 para ficha de cadastramento na DRAC.
7. Recolher G.R.: a) emissão de C.P.D. = Código 388 ⇒ 06 UFIR
b) revalidação de C.P.D. = Código 389 ⇒ 06 UFIR
8. Declaração de instrução com instrutor habilitado
9. Realização de prova com consulta à Apostila do Mapil (90%).
10. Emissão de autorização de cheque com validade de 30 dias (prazo pode ser
prorrogado por mais 15 dias).
11. Entrega da ficha de cheque.
12. Se “OK”, emissão do C.P.D.
OBS: Prefixo de matrícula para parapente: numeral (03 dígitos), seguido de traço e uma letra – para
o Paraná, a letra é “I” – e deve ficar no lado esquerdo inferior da asa (ofício 335/TE3/1492,
combinado com o artigo 106 do C.B.A.). Exemplo: 123-I
18
SERVIÇO PÚBLICO FEDERAL

QUINTO SERVIÇO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL
DESTACAMENTO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL DE CURITIBA
DECLARAÇÃO DE INSTRUÇÃO PRÁTICA DE VÔO
Declaro que o candidato __________________________________________________

realizou a instrução prática necessária para a obtenção da Habilitação ________________________
no equipamento _______________________________________ de acordo com a RBHA 103,
estando apto para o vôo de avaliação de perícia.
QUADRO RESUMO DE INSTRUÇÃO

o
VÔO N DATA MATRÍC. E EQUIP. TEMPO VÔO No POUSOS LOCAL DA INSTR. GRAU
TOTAL
COMENTÁRIOS: _______________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
RESPONSÁVEL PELAS INFORMAÇÕES (INSTRUTOR)
NOME: _________________________________________________________________________
ENDEREÇO: ____________________________________________________________________
C.P.D. No: _______________________________________________________________________
VALIDADE DO C.P.D. DO INSTRUTOR: ____________________________________________
DATA: ____/_____/_____ ASSINATURA: ______________________________
OBS: Cada vôo de instrução deverá receber avaliação de graus. “S” (satisfatório), “L”
(nos limites mínimos) ou “D” (deficiente).
Os vôos com graus “L” e “D” deverão ser comentados.
19
(MODELO DE ATESTADO MÉDICO)
“ATESTADO MÉDICO”
Atesto para os devidos fins, que o Sr. (nome) , portador do R.G. no ______________
e do C.P.F. ______________, desfruta de bom estado de saúde física e mental, bem como perfeita
condição auditiva e visual para a prática do vôo livre.
Local e data
Assinatura do médico
Carimbo ou nome legível com no do C.R.M.
DECLARAÇÃO DE RESPONSABILIDADE
Declaro para os devidos fins junto ao Departamento de Aviação Civil (D.A.C.) que o
veículo descrito abaixo nesta declaração é de minha propriedade, estando portanto sua operação sob
minha total responsabilidade.
Declaro também que estou ciente do disposto no Regulamento Brasileiro de
Homologação Aeronáutica – RBHA 103, e que comunicarei ao D.A.C., em caso de transferência da
propriedade desse equipamento, o nome e o endereço do novo proprietário, bem como o informarei
da necessidade de assinar nova Declaração de Responsabilidade junto ao D.A.C., sem a qual não
estará permitida a operação desse veículo.
Declaro ainda que estou ciente da necessidade da contratação de seguro de
responsabilidade civil conforme disposto no parágrafo (e) da seção 103.45 do RBHA-103, sem o
qual não estará permitida a operação desse veículo.
Descrição do veículo: ______________________________________________________________

________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
___________________________________
(local e data)
___________________________________
(Nome)
20
DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL
O veículo descrito no verso desta declaração __________________________________

________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
___________________________________
(local e data)
___________________________________
(Chefe da Divisão de Aerodesporto)
Declaro para os devidos fins junto ao D.A.C. que transferi a propriedade do veículo
descrito no verso a ________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________,
residente a ______________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________.
___________________________________
(local e data)
___________________________________
(Chefe da Divisão de Aerodesporto)
21
Para instrutor IN e INB: Conclusão

Escola / Instrutor com que tenha feito monitoramento de seis meses e acompanhado três turmas
1 – Experiência e documentação exigida pela ABVL e D.A.C.
2 – Abordagem e metodologia didática
3 – Método de ensino teórico
OBS: O candidato à licença de instrutor deve contar com a indicação de mais 3 pilotos n. IV além do
documento que comprove o monitoramento.
Paramotor: Conclusão
1 – Inspeção do equipamento
2 – Abastecimento / partida e aquecimento
3 – Decolagem de frente e invertida
4 – Arrremetida
5 – Controle do efeito de torque
6 – Procedimento de aproximação e tráfego
7 – Curvas de pequena e média inclinação – mantendo altura
8 – Oito ao redor de marcos
9 – Aproximação padrão e variações
10 – Pouso sem motor e com motor
11 – Conhecimento das normas para U.L.M.
OBS: O candidato à licença de paramotor deve preencher os requisitos de piloto N-II e um documento que
comprove o treinamento.
Importante: - é obrigatório um comentário geral do vôo.

- os graus: “S” (satisfatório), “L” (nos limites mínimos) e “D” (deficiente)
- será considerado reprovado o candidato que obtiver grau “L” ou “D” em qualquer item,
sendo obrigatório o comentário dos mesmos.
Vôos checados: ____________________________________ Tempo de vôo: ______________________
COMENTÁRIOS:
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
O piloto está: [ ___ ] APTO ______________________________________

[ ___ ] INAPTO Assinatura do examinador
22
MINISTÉRIO DA AERONÁTICA
QUINTO SERVIÇO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – (DRAC – CT)
FICHA DE AVALIAÇÃO DE PILOTO DESPORTIVO
PARAPENTE / PARAGLIDER / PARAMOTOR
Candidato: ________________________________________________________ C.P.D. ____________________

Examinador: ______________________________________________________ C.P.D. ____________________
Instrutor / Escola : _________________________________________________ C.P.D. ____________________
Clube / Associação : ____________________________________________________________________________
Qualificação: Piloto N ______________________________ Matrícula ___________________________________
Cheque: [ ___ ] Recheque: [ ___ ]
Pré-vôo Conclusão
1. Conhecimento da região: local de pouso e descrição do plano de vôo.
2. Análise das condições de vôo: aerologia / vento / intensidade/ direção
3. Inspeção do equipamento / preparo para decolagem
4. Posicionamento para decolagem
Vôo Conclusão
1. Inflada e controle no solo
2. Procedimento de decolagem com vento fraco ou sem vento – alpina
3. Procedimento de decolagem invertida / com vento
4. Controle da trajetória de vôo e deriva
5. Curvas de pequena e média inclinação
6. Descida rápida com orelhas / simulação de emergência
Aproximação e pouso Conclusão
1. Aproximação básica em oito
2. Freada e estol para pouso
3. Procedimento com o equipamento após o pouso
Geral Conclusão
1. Observação do espaço aéreo
2. Suavidade nos comandos
Teoria básica Conclusão
1. Normas da ABVL para piloto N-I
2. Regulamentação D.A.C. para UL primário RBH-103
3. Normas de tráfego
4. Noções básicas de metereologia: clima / circulação / form. dos ventos / frentes
5. Reconhecimento de nuvens perigosas para prática do vôo.
6. Noções básicas de aerodinâmica – Princípios de vôo.
7. Conhecimento de manobras, colapsos e sua recuperação
Para piloto N-II, N-III e VD (vôo duplo) Conclusão
1. Normas da ABVL para piloto N-II e ou N-III e VD
2. Pilotagem no lift (ascendente de encosta) e em térmicas
3. Aproximação em “C”. Perna do vento, curva base e final
4. Descida rápida com orelhões
5. Fechamento assimétrico e recuperação
Para pilotos de VD (vôo duplo)
Conclusão
Instrutor responsável pelo treinamento em VD:
Procedimento geral
23
SERVIÇO PUBLICO FEDERAL

QUINTO SERVIÇO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL
DESTACAMENTO REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL DE CURITIBA
DECLARAÇÃO DE USO DE EQUIPAMENTO

Pelo presente documento, eu _____________________________________________________,
o
C.P.F. n _________________________, proprietário do equipamento ______________________________
matrícula _________________________, autorizo o piloto _______________________________________
a utilizar o equipamento acima descrito, em vôo de avaliação de perícia com Examinador devidamente
credenciado pelo D.A.C.
Autorização válida por ____ dias, a contar desta data.
OBS: Esta declaração deverá ser preenchida “obrigatoriamente” pelo proprietário do equipamento.
Curitiba, ____ de ________________ de _____.
_________________________________________
24
POLÍCIA VAI CONTROLAR OS VÔOS DE ULTRALEVES

Paraglider é considerado Ultraleve primário
Os vôos de aeronaves ultraleves e asas delta, motorizados ou não, passarão, a partir de

agora, a serem fiscalizados pela polícia no estado do Paraná. Convênio nesse sentido foi aprovado
ontem pelo secretário Rubens Abrahão Tanure, da Secretaria de Segurança Pública, e pelo major-
brigadeiro-do-ar Carlos Oscar Cruz Ferreira, comandante da V Comar, do Ministério da
Aeronáutica e busca um maior controle das operações de aeronaves ultraleves motorizadas, em todo
o estado do Paraná.
Através do convênio firmado entre o tenente-coronel aviador Marco Aurélio Sendin,
chefe do Quinto Serviço Regional de Aviação Civil – SERAC 5, com sede em Canoas / RS, e o
coronel Luiz Fernando de Lara, comandante da Polícia Militar do Paraná, a fiscalização será
efetuada em todas as aeronaves ultraleves – ULM, tais como parapente e paraglider, motorizadas ou
não, bem como asa delta, motorizadas ou não. Esse controle será efetuado em caráter experimental,
através de atuação conjunta entre o SERAC-5 e a PMPR.
Competência – Caberá à Polícia Militar auxiliar na fiscalização de toda a aeronave
ultraleve que estiver sendo operada, verificando se as mesmas possuem Certificado de Marca
Experimental, certificado de Autorização de Vôo e seguro contra terceiros. A PM atuará também
na fiscalização dos operadores, verificando se são detentores do Certificado de Capacidade Física
atualizados, bem como estão portanto documento de identidade. A Polícia Militar não deverá
aceitar a prática da utilização das praias para pouso e decolagem e ULM, exceto quando o pouso e a
decolagem neste locais estiverem autorizados ou quando ocorrerem em situação de emergência. E
também auxiliará na fiscalização de tais vôos sobre faixas litorâneas, observando se estão sendo
efetuados a uma distância maior do que 100 metros da faixa de areia, uma vez que são proibidos os
vôo a distâncias menores que esta.
Verificará igualmente se os operadores de ultraleve ou asa delta e acompanhantes,
utilizam os capacetes de uso obrigatório, bem como se utilizam colete salva-vidas, obrigatório
quando o vôo se der sobre águas ou próximo do litoral. Verificará também se os ultraleves
possuem em suas asas as marcas de registro obrigatórias (uma letra com três ou mais algarismos).
A Polícia Militar deverá denunciar, em formulário específico, os vôos de ULM sobre aglomerações
de edifícios em cidades, áreas densamente habitadas, aglomerações de pessoas ao ar livre ou
embarcações, o que é proibido, salvo quando devidamente autorizados pela autoridade aeronáutica.
Do mesmo modo denunciará os vôos efetuados por este tipo de aeronave entre o pôr-do-sol e o
nascer-do-sol, o que não é permitido.
A Polícia Militar coibirá o vôo por parte dos pilotos que ingerirem bebidas alcoólicas,
bem como fiscalizará o lançamento de objetos de um ultraleve sem a prévia permissão do SERAC-5
(panfletagem), salvo em condições de operação emergência. Quando solicitado, nos casos de
detenção, interdição ou apreensão de aeronave, policiais militares deverão acompanhar o fiscal de
aeronáutica. E, durante a constatação de infrações, o policial poderá usar de suas prerrogativas para
manter e preservar a ordem pública e os bons costumes.
SEGURANÇA DE VÔO
1. Tudo que diz respeito a segurança já foi pensado, quando o homem começou sua
trajetória pelos ares, contudo, cada incidente não fatal, aprendemos novas situações ou cobramos
negligências e imprudências de fatos já vividos.
2. O tráfego aéreo existe para ser respeitado e é a sua adoção por parte do piloto que
garante a continuidade da prática do esporte.
3. Cuidados com o parapente, assim como a saúde física do corpo, o parapente requer
cuidados em seus detalhes de fabricação, pois um detalhe construtivo não vai avisar quando vai
romper ou estourar.
25
4. O estado emocional do piloto também trás problemas no instante da pilotagem,

portanto sempre que formos voar, que o façamos para o nosso prazer em primeiro lugar, para depois
exigirmos algo do vôo.
5. O esclarecimento e a experiência de todos os locais de vôo, aliado ao respeito às
condições metereológicas locais, também o cumprimento as normas de vôo, fazem com que os
riscos diminuam e garanta a boa prática do esporte.
6. A prevenção de acidentes provém, primeiro, do aprendizado correto, de instrutores
habilitados e conhecedores dos riscos do esporte. Em segundo, do treino e da freqüência do piloto
aos sítios de vôo aos quais foi apresentado, e por último, a consciência de manter seu equipamento
em ordem e em dia em relação à manutenção.
NOSSA EXPERIÊNCIA DE VÔO

(texto abaixo extraído do Livro “IL PARAPENDIO”- Michael Nesler – Itália – Traduzido e
gentilmente cedido por: Sérgio Arthur Manfredini Vianna – Colega e Piloto).
Legenda: (1) Significa que é de vital importância
(2) Que serve para voar em segurança sozinho
(3) É importante para voar em térmica e dinâmica
(4) Para realizar vôos de distância
(5) É importante para entender a NOSSA VELA
(6) É de interesse informativo ou para otimizar nosso estilo de vôo.
Decolagem
(1) Consigo decolar com pouco vento, ou contrário, porém fraco, controlando a vela na
fase de levantamento sem interromper a fase de aceleração.
(1) Estou em condições de interromper a decolagem em qualquer fase da mesa, e sem
sair do chão.
(2) Posso corrigir uma possível subida torta da vela, correndo lateralmente sob a
mesma, e controlando adequadamente com o freio, sem que a decolagem ocorra de maneira
descontrolada.
(2) Com suave vento frontal estou em condições de levantar a vela, interromper a subida
no ponto mais alto freiando, controlar e então iniciar uma corrida harmonioza.
(2) Com o vento razoavelmente forte, posso levantar a vela em posição invertida,
mantê-la parada, girar, controlar de novo e iniciar a corrida.
(2) Em caso de vento forte estando em posição invertida, estou em condição de abortar
usando a tração no tirante B ou C.
(3) Também com vento forte estou em condições de elevar a vela sem que ela me
levante até que eu tenha girado e tenha já controlado a mesma.
(1) Sei como parar o parapente se, com vento forte, ele me arrastar por terra.
(1) Posso interromper a decolagem inclusive com vento forte.
(5) Conheço a gama de velocidades da minha vela
(6) Sei inclusive decolar com leve vento a favor se a decolagem é adequada.
(2) Estou em condições de efetuar uma corrida curta.
(1) Encontro minha posição ideal na selete, somente quando estou numa rota de vôo
estável.
Em vôo.
(1) Conheço a amplitude dos comandos e sei então como evitar um stall, parachutagem,
ou entrar em parafuso negativo.
(1) Quando efetuo uma curva, sempre faço com o deslocamento do meu corpo e
adiciono o comando do freio
26
(2) Consigo realizar Wing-Over rítmicos sem fechamentos laterais. (hoje esta manobra
vem sendo condenada pelo grande número de acidentes fatais – queda dentro da vela – NT).
(2) Sei como efetuar curvas muito fechadas sem inclinar muito a vela.
(3) Tenho condições de inclinar a vela velozmente fazendo um curva fechada, sem
provocar o stall da asa.
(3) Sou capaz de realizar as curvas cardioides numa térmica (curva chata e lenta na
saída da montanha e acelerada e estreita na entrada com a montanha).
(1) Sei como parar uma eventual rotação em caso de fechada assimétrica, estabilizando
a rota de vôo, e sei como acelerar a reabertura usando o peso e os comandos.
(1) Sei como sair com minha vela de uma rotação negativa.
(2) Sei como avaliar se uma altura restante é suficiente para a reabertura da vela e se
uma fechada é irrecuperável.
(1) Sei como realizar e sair de uma fechada frontal (front stall).
(2) Sei voar com orelhas e conheço os esforços estruturais que este tipo de configuração
produz na vela (aumento da carga alar).
(4) Conheço a taxa de queda mínima que posso obter com os meus métodos de descida
acelerada.
(4) Sei fazer o B stall e sei como reagir no caso de saída a vela continuar em stall
parachutado.
(3) Sei voar fazendo parafuso fechado.
(4) Sei o que é pós-stall, conheço o seu risco, e sei em teoria como proceder neste caso.
(3) Conheço o aumento de velocidade usando o sistema de aceleração da minha vela.
(4) Conheço a reação da minha vela se levo uma fechada durante o vôo acelerado e sei
como agir.
(5) Conheço a polar da minha vela.
(3) Sei como fazer um stall parachutado e como sair dele.
(6) Entendi o sistema de deslocamento da polar e a teoria speed to fly.
(2) Sei definir se chego de um ponto a outro usando a técnica do ponto fixo por trás do
obstáculo.
(2) Sei programar um percurso com mapa, bússola ou GPS.
(2) A baixa altura, me coloco em pé na sellete caso perceba qualquer coisa estranha.
(2) Sei quando estou voando com vento de cauda.
(2) Tenho suficiente experiência para poder definir se o ângulo de planeio da minha vela
é suficiente para chegar ao ponto de aterragem.
(2) Sei como fazer se o vento me empurra a sotavento.
(3) Voando na base das nuvens, vôo sempre com o vário e coloco sempre uma margem
se segurança, que se a ultrapasso, deixo a térmica por motivo de segurança.
(1) Conheço as regras de tráfego aéreo.
(3) Mantenho sempre uma distância de segurança dos pilotos principiantes.
(5) Sei imaginar e visualizar mentalmente a passagem dos ventos e das térmicas nas
zonas de vôo e encontro assim freqüentemente as ascendências aonde tenha previsto.
Aterrissagem
(1) Conheço o procedimento em “C” de pouso, e consigo voar na reta final sem precisar
fazer curva para corrigir baixa altura.
(1) Em procedimento final me coloco em pé na selete.
(2) Sei encurtar a reta final usando os comandos.
(3) Sei como corrigir eventuais ganhos de altura causado por térmicas na fase de
aterragem, usando a técnica de desvio lateral e retorno ao eixo da rota de pouso.
(3) Sei fechar a vela apenas aterrado, usando o tirante “B”.
(4) Sei aterrar na montanha inclusive com vento forte e com intensa atividade térmica.
27
(4) Sou capaz de aterrar num círculo de 5 metros, sem efetuar manobras perigosas.
(5) Sei reduzir a velocidade de vôo com vento laminar para reduzir a reta final em
aterragem, sem correr risco de estolar a asa.
(4) Conheco os riscos do stall de repetição (bombeando os comandos) e o realizo só em
caso de absoluta necessidade.
(1) Sei como dobrar minha vela sem submeter as linhas a dobramentos perto dos
mosquetões.
(1) Não deixo cozinhando minha vela no sol.
(3) Conheço os riscos da aterragem no local da decolagem e só os realizo quando não
ponho em risco a mim ou a outras pessoas.
Metereologia
(1) Sei definir quais condições metereológicas que demonstram as minhas capacidades
adquiridas.
(1) Reconheço a diferença de uma frente entrando e um CB.
(2) Sei ler uma carta metereológica
(2) Sei como distingüir uma ascendente térmica e/ou dinâmica de uma ascendente de
rotor ou de térmica de sotavento.
(3) Sei interpretar os ciclos entre o desprendimento das bolhas térmicas.
(5) Decolo imediatamente após a passagem de uma forte térmica, sem esperar uma fase
de calma prolongada, porque assim fazendo sei que arrisco encontrar a próxima bolha térmica ainda
perto do chão.
(4) Sei prever suficientemente bem as térmicas avaliando o terreno, vento e o
aquecimento solar.
(2) Conheço o fenômeno Föhn e os seus riscos.
(5) Conheço a teorida da onda, do cúmulo de do Föhn.
Medicina de vôo
(1) Conheço os riscos de voar quando se tem dormido pouco ou tendo bebido álcool, e
quando se toma drogas ou remédios.
(2) Conheço os sintomas da hipoxia.
(1) Se o quanto corro risco quando vou voar com febre, gripe ou outro mal estar.
(2) Sei que durante o vôo, devo respirar normalmente e tranqüilamente.
(1) Sei como reage o meu corpinho e a minha mente durante o ciclo menstrual
Aerodinâmica e Materiais
(1) Sei porque o parapente voa.
(1) Conheço os limites da minha vela.
(4) Conheço a polar da minha vela.
(2) Conheço os riscos possíveis que posso passar durante as manobras.
(1) Conheço a durabilidade dos materiais.
(5) Tenho condições de controlar o comprimento das linhas do meu parapente.
Psicologia e filosofia do vôo
(1) Sou eu quem decide quando decolar
(1) Me concentro antes da decolagem, repassando mentalmente a decolagem, o trajeto
de vôo que quero fazer, a aterragem e antecipo qualquer ocorrência que acredito ser possível de
acontecer.
Lema tibetano para o vôo de parapente:
⇒ O caminho é que é a meta e não a chegada ⇐
28

MAURO H. M. TAMBURINI – Piloton N II – FPVL B2260
Bibliografia V
ADLESON, Joe e WILLIANS, Bill – Manual de Vuelo Libre – 3a Edição, Escuela de

Hombres Pajaros, 1977 – Madrid, Espanha.
ALMEIDA, Paulo Roberto, Regulamento de Tráfego Aéreo para Vôos (VFR)
AMBROSINI, Silvio Carlos e VIVANCO, Denis. Ciclo de Palestras Técnicas de
Paraglider – Apostila da Ventomania Paragliding School.
Normas da Associação Brasileira de Vôo Livre – ABVL – para Parapente.
Janeiro, 1990.
Edição.
Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica – RBHA 103.
RODRIGUES, Osmar A. de Azevedo – Guia do Mestre Amador – Editora Gráfica,
1953. Rio de Janeiro, RJ.
29
Apostila de Primeiros Socorros
Valorizando a Vida
Leia com atenção e divulgue estas informações
30
PRIMEIROS SOCORROS – VALORIZANDO A VIDA

Anexo I – Primeiros Socorros
Este anexo tem por finalidade fornecer os esclarecimentos básicos para que possamos
prestar os primeiros socorros a um acidentado. Lembre-se sempre de que, o que for feito, pode
significar a diferença entre a cura ou agravamento da situação.
Os cuidados prestados à vítima tem como único objetivo reduzir seus sofrimentos e
procurar mantê-la em condições de aguardar o socorro médico.
Atenção: quem presta os P.S. deve conhecer suas próprias limitações, pois não
substitui o médico.
Inspire confiança e evite o pânico na abordagem com a vítima.
Primeiros socorros são cuidados simples, rápidos e diretos.
Cada acidente tem a sua própria abordagem, conforme a situação e sua ordem de
prioridades. Neste caso, queremos adequar o que existe, a realidade do esporte.
E há ainda, uma questão a destacar, toda conduta implica em riscos e riscos calculados.
Extraído do livro de Sérgio Beck – Primeiros Socorros em Montanha, 1994 – S.P.
“Por exemplo: a conduta correta numa pessoa inconsciente é manter usas passagens
aéreas livres, e isto se faz rodando a cabeça e queixo para cima, com a extensão do pescoço, mas
numa pessoa inconsciente que sofreu uma fratura no pescoço, esta manobra pode muito bem
seccionar sua medula nervosa, causando uma lesão irreparável, com paralisia do pescoço para
baixo. O que fazer, portanto, com uma vítima que por exemplo, caiu de grande altura (suspeita de
fraturas) e se encontra inconsciente? Para mantê-la viva (respirando) precisamos que o ar passe,
mas para garantir a passagem do ar, podemos provocar uma lesão irreversível. Mas, se por medo de
causar tal lesão, não lhe rodamos a cabeça, condenamos imediatamente a vítima à morte por asfixia!
Decisão terrível né? O exemplo pode parecer um tanto sensacionalista, dramático, talvez até único
em sua gravidade – mas é perfeitamente possível e talvez mais freqüente do que você possa
imaginar (claro que, sabendo o que está em jogo, pode-se adotar um compromisso: podemos rodar
a cabeça, com cuidado, o mínimo, até garantir que o ar passe sem causar (quase deliberadamente)
outras lesões – mas o risco está sempre ali)”
Ferimentos
Ferimentos leves:
• Limpe o ferimento com bastante água corrente e sabão;
• Não tente retirar farpas, cacos de vidro ou partículas de metal do ferimento, a menos que
saiam facilmente durante a limpeza;
• Não toque no ferimento com os dedos nem com lenços usados ou outros materiais sujos;
• Proteja o ferimento com gaze esterilizada ou pano limpo, sem apertar.
• Mude o curativo tantas vezes quantas vezes forem necessárias para mantê-lo limpo e
seco;
• Verifique se o paciente é vacinado contra tétano. Em caso de dúvida, procure o médico;
• Se, posteriormente, o ferimento ficar dolorido ou inchado, procure orientação médica. É
sinal de infecção.
Ferimentos externos ou profundos
Caso haja sangramento, siga as instruções referentes ao item “hemorragia”.
Os ferimentos externos ou profundos necessitam de atenção médica urgente,
principalmente se:
• As bordas do ferimento não se juntam corretamente;
• Há a presença de corpos estranhos;
• Pele, músculos, nervos ou tendões estão dilacerados;
• Há suspeita de penetração profunda do objeto causador do ferimento (faca, prego, etc);
• O ferimento é no crânio ou na face;
31
• A região próxima ao ferimento não tem aparência nem funcionamento normal.

OBS: Não aplique algodão ou esparadrapo sobre qualquer ferimento.
Hemorragia
É a perda de sangue devido ao rompimento de um vaso sangüíneo, veia ou artéria. Toda
hemorragia deve ser contida imediatamente.
A hemorragia intensa e não controlada pode causar morte no período de 3 a 5 minutos.
Não perca tempo, pare a hemorragia.
Use compressa limpa e seca:
- gaze
- pano
- lenço limpo
Coloque a compressa sobre o ferimento, pressione com firmeza. Use atadura, tira de
pano, gravata ou outro recurso que tenha à mão para amarrar a compressa e mantê-la bem firme no
lugar.
Caso não disponha de compressa, feche a ferida com o dedo ou com a mão, evitando um
hemorragia intensa.
Aperte fortemente com o dedo ou com a mão de encontro ao osso nos pontos onde a
veia ou artéria é mais fácil de se encontrada. Observe a ilustração abaixo:
Quando o ferimento for nos braços ou nas pernas e sem fratura, a hemorragia será
controlada mais facilmente se a parte ferida for elevada.
Hemorragia nos pulmões (Hemoptise)
Após um acesso de tosse, o sangue sai pela boca em golfadas e é vermelho rutilante.
• Coloque o doente em repouso no leito com a cabeça mais baixa que o corpo;
• Não o deixe falar, mantendo-o calmo;
• Procure o médico imediatamente.
Em caso de hemorragia intensa em braços e pernas, aplique um torniquete. Os
torniquetes são usados para controlar a hemorragia, quando o acidentado teve braço ou perna
mutilados, esmagados ou dilacerados.
32
Atenção:
Desaperte gradualmente o torniquete a cada 10 ou 15 minutos. Se a hemorragia não
voltar, deixe o torniquete frouxo no lugar, de modo que ele possa ser reapertado em caso de
necessidade.
Nunca dê bebidas alcoólicas ao acidentado.
Suspeita de hemorragia interna

A hemorragia interna é resultante de um ferimento profundo com lesão de órgãos
internos. O sangue não aparece, mas a pessoa apresenta:
• Pulso fraco; • Palidez intensa;
• Pele fria; • Sede;
• Suores abundantes; • Tonturas
Além disso, pode estar inconsciente (estado de choque).
O que fazer:
• Mantenha a vítima deitada (a cabeça mais baixa que o corpo). Quando houver
suspeita de fratura do crânio ou de derrame cerebral, a cabeça deve ser mantida
elevada;
• Aplique compressas frias ou saco de gelo no ponto atingido.
Hemorragia nasal
• Ponha o paciente com a cabeça voltada para a frente. Aperte-lhe narina durante 10
minutos;
• Caso a hemorragia não ceda, coloque um tampão de gaze dentro da narina e um
pano ou tolha fria sobre o nariz. Se possível, use um saco de gelo;
• Se a hemorragia continuar, o socorro médico é necessário.
33
Hemorragia do estômago (hematêmese)

• O paciente geralmente apresenta antes da perda se sangue enjôos e náuseas;
• Ao vomitar, vem sangue como se fosse borra de café;
• Coloque o doente deitado sem travesseiro;
• Não lhe dê nada pela boca;
• Aplique saco de gelo ou compressas frias sobre o estômago;
• O atendimento por médico é indispensável.
Insolação – Intermação
Insolação: ocorre devido à ação direta dos raios solares sobre o indivíduo.
A pessoa apresenta:
• Intensa falta de ar;
• Dor de cabeça, náuseas e tontura;
• Temperatura do corpo elevada;
• Pele quente, avermelhada e seca;
• Extremidades arroxeadas;
• Inconsciência.
O que fazer:
• Remova o paciente para lugar fresco e arejado;
• Coloque-o deitado com a cabeça elevada;
• Coloque compressas frias sobre sua cabeça e envolva o corpo com toalhas
molhadas;
• Encaminhe-o ao médico.
O socorro à vítima de insolação tem como objetivo baixar a temperatura do corpo, de
modo progressivo.
Intermação: ocorre devido à ação do calor lugares fechados e não arejados (fundições,
padarias, caldeiras, etc.).
A pessoa apresenta:
• Palidez;
• Dor de cabeça e náuseas;
• Tontura e inconsciência.
34
O que fazer:
• Remova o paciente para lugar fresco e arejado;
• Deite-o com a cabeça elevada;
• Coloque compressas frias sobre a cabeça e envolva o corpo com tolhas molhadas;
• Encaminhe-o ao médico.
Qualquer socorro à vítima de intermação tem a finalidade de baixar a temperatura do
corpo, de modo progressivo.
Todo e qualquer socorro à vítima de insolação e intermação é no sentido de

baixar a temperatura do corpo de modo progressivo.
Acidentes pelo frio

Manifestações locais:
• Pele inicialmente avermelhada;
• A medida que a geladura se desenvolve, a pele fica pálida ou cinza avermelhada;
• Dor que desaparece progressivamente devido à ação anestésico do próprio frio;
• Dormência na parte atingida.
A vítima geralmente não tem consciência
da gravidade da lesão.
Tome as seguintes providências:
• Cubra a parte atingida com a mão ou com um agasalho de lã;
• Se a lesão for nos dedos ou nas mãos, faça a vítima colocá-los sob as axilas próximo
ao corpo;
• Coloque a parte atingida em água morna (cerca de 42oC).
• Não tendo água aquecida ou caso seja impraticável seu uso, enrole com cuidado p
parte afetada em um cobertor;
• Deixe a circulação se restabelecer normalmente;
• Logo que haja aquecimento na área lesionada, encoraje a vítima a exercitar os dedos
das mãos e dos pés;
• De uma bebida quente: chá, café, leite.
Manifestações gerais em exposições prolongadas em baixas temperaturas:
• Torpor e tonturas;
• Vacilação e dificuldade de enxergar
35
Parada Cardíaca e Respiratória
Parada Cardíaca e Respiratória

É a parada dos batimentos do coração e respiração. Para saber se o paciente teve uma
parada cardíaca, sinta a pulsação nos punhos, na região do pescoço (carótida) ou na virilha
(femural). . Veja a ilustração. A parada respiratória leva à morte num período de 3 a 5 minutos
O paciente apresenta:
• Ausência de movimentos respiratórios (está completamente imóvel);
• Unhas e lábios roxos;
• Ausência de pulso e batimentos cardíacos;
• Pupilas dilatadas.
Atenção:
Quando você fizer uma massagem cardíaca externa, use exatamente a parte da mão
pontilhada na ilustração. É com ela que você deverá pressionar a metade inferior do osso que fica
na frente e no centro do tórax (o esterno).
O que fazer:
• Deite a vítima de cabeça para cima, sobre uma superfície plana.
• Levante o queixo do paciente e posicione sua cabeça de forma a esticar o pescoço,
forçando-o para cima;
• Retire objetos que possam impedir a entrada de ar pela boca (dentadura e pontes);
• Se não houver resposta (respiração espontânea), inicie a respiração boca a boca.
Feche as narinas da vítima com o polegar e o indicador para não deixar saída de ar.
Sopre até encher o peito do paciente;
• Faca massagem cardíaca.
36
Massagem cardíaca
• Coloque as mãos espalmadas uma sobre a outra, em cima do peito do indivíduo;
• Pressione energicamente o tórax da vítima. Para isso, coloque o peso do seu próprio
corpo sobre suas mãos;
• Faça esses movimentos 70 a 80 vezes por minuto. Veja a ilustração. Podem ser
feitas ao mesmo tempo, por dois indivíduos, massagem cardíaca e respiração;
• A força a ser aplicada dependerá da estrutura física da vítima.
Uma só pessoa para dar socorro:
Aplique a massagem intercalada à respiração boca a boca. Para cada 10 massagens
cardíacas, soprar duas vezes na boca do paciente, enchendo-lhes os pulmões de ar.
Duas pessoas a prestarem o socorro:
Uma fará a massagem cardíaca e a outra, a respiração artificial boca a boca. Nesse
caso, o ritmo será de 5 massagens cardíacas e uma insuflação de ar.
37
Lesões de ossos, articulações e músculos

A - Fratura
Fratura é o rompimento total ou parcial de qualquer osso. Existem dois tipos de fratura:
Fechada: o osso quebrou, mas a pele não foi perfurada.
Exposta: o osso está quebrado e a pele rompida.
Sinais e sintomas:
• Dor intensa;
• Impossibilidade de movimentar a região afetada.
O que fazer:
• Imobilize o local da fratura e também as articulações
próximas, acima e abaixo do local;
• Para imobilizar, recorra a talas de papelão, cabos de vassouras, bengala, galho de
árvore;
• As talas deverão ter o comprimento suficiente para ultrapassar as articulações acima
e abaixo da fratura. Deverão ser amarradas com ataduras, no mínimo em 4 pontos:
- Abaixo da articulação e abaixo da fratura;
- acima da articulação e acima da fratura.
B – Contusões e distensões
Contusões e distensões são lesões provocadas por pancada ou torção sem ferimento
externo.
Quando o local da contusão fica arroxeado, é sinal de que houve hemorragia ou derrame
por baixo da pele. O acidentado sente dor, e o local fica inchado.
O que fazer:
• Imobilize e deixe a parte afetada em repouso;
• A partir do segundo dia, use compressas de água quente para apressar a cura.
Se a contusão for grave, consulte um médico.
Entorse é a torção de uma junta ou articulação com ruptura parcial ou total dos
ligamentos.
O que fazer:
• Trate como se houvesse fratura;
• Imobilize a parte afetada;
• Aplique gelo e compressas frias.
38
C – Luxação
Luxação é o deslocamento de um ou mais ossos da posição normal que ocupa na
articulação.
A pessoa apresenta dor, deformação e inchação no local. Toda vez que os ossos de uma
articulação ou junta sairem do seu lugar, proceda como no caso de fraturas fechadas.
O que fazer:
• Imobilize como nos casos de fratura;
• Não faça massagens no local lesado;
• Procure auxílio médico.
Lesões na coluna
A vítima com lesões na coluna, geralmente insensibilidade e dificuldades em
movimentar os membros.
O que fazer:
• Não toque e não deixe ninguém tocar na vítima;
• Não vire a pessoa com suspeita de fratura de coluna;
• Observe atentamente a respiração e o pulso. Esteja pronto para iniciar as manobras
de ressucitação;
Ao transportar a vítima, tome os seguintes cuidados:
• Use sempre maca. Na sua falta, use uma tábua, bagagito ou o próprio assento do
banco traseiro de algum veículo ou qualquer outro objeto plano rígido.
• Remova a vítima para a maca, adotando-se o método de três pessoas conforme
ilustrado. Carregue-a mantendo o seu corpo reto. A cabeça, o ombro, a bacia e as
pernas deverão ficar apoiadas nos braços dos socorristas.
• Evite balanços e freadas bruscas;
• Use lençóis ou travesseiros no apoio do pescoço e das costas.
39
Transporte de Acidentados
A remoção da vítima deve ser feita com o máximo de cuidado para evitar que as lesões
se agravem.
Antes da remoção, se necessário:
• Controle de hemorragias; • Inicie respiração boca a boca;
• Previna o estado de choque; • Execute massagem cardíaca externa.
Como levantar a vítima com segurança:
• Antes de levantar o ferido, verifique as lesões, principalmente com relação a
possíveis danos à coluna vertebral. Cada parte do corpo deve ser apoiada;
• A movimentação e o transporte devem ser feitos com cuidado para não agravar as
lesões;
• A maca é o melhor meio de transporte.
Como improvisar uma maca:
1. Pegar 2 cabos de vassoura, galhos de árvores, guarda-chuvas ou qualquer material
semelhante e resistente. Pegar 2 paletós (guarda-pós, camisas, etc). Enfiar as
mangas para dentro, abotoá-los inteiramente e enfiar os cabos pelas mangas.
2. Enrolar uma toalha grande ou cobertor em torno dos dois cabos.
3. Também pode ser utilizadas tábuas, portas ou poltronas leves.
Diferentes tipos de transporte

Transporte de apoio: quando a vítima está consciente e pode andar.
40
Transporte de cadeirinha: quando a vítima está consciente, mas não pode andar.
Transporte em cadeiras
Transporte em braços
41
Transporte pela extremidade
Os quatro últimos tipos de transporte são utilizados para transportar pacientes

conscientes e inconscientes. Porém, não serve para transportar pacientes com suspeita de fraturas
ou outras lesões graves.
Animais peçonhentos – Mordedura de animais

Animais peçonhentos
São aqueles que injetam no organismo humano, substâncias tóxicas. São eles: cobras
venenosas, escorpiões e aranhas.
Picada de cobra venenosa
É um acidente agudo e de evolução rápida. Deverá ser tratado nos primeiros 30 minutos
após o acidente.
Sinais e sintomas:
• dor; • manchas roxas;
• inchaço; • hemorragia.
O que fazer (NÃO PERCA TEMPO ! !):
• Leve, se possível, a cobra causadora do acidente (viva ou morta) para identificação;
• Deite a vítima o mais rápido possível;
• Chupe o sangue no local da picada, desde que não haja feridas na sua boca ou você
não tenha dentes estragados;
• Fure a pele em torno da picada com agulha desinfetada (15 a 20 perfurações) para
permitir a saída do veneno;
• Aplique compressa de gelo no local;
• Não dê alcool, nem querosene, nem infusoões ao acidentado;
• Jamais corte a pele para extrair o sangue.
Tratamento
Cobra Soro
Desconhecida Antiofídico (polivalente)
Jararaca Antibotrópico ou antiofídico (polivalente)
Cascavel Anticrobático ou antiofídico (polivalente)
Surucucu Antilaquético ou antiofídico (polivalente)
Coral verdadeira Antielapídico ou antiofídico (polivalente)
42
Diferenças entre cobras venenosas e não-venenosas
Venenosa Não-venenosa
Cabeça Triangular Arredondada
Pupila Vertical Circular
Fosseta lacrimal Tem Não tem
Escamas Desenhos irregulares Desenhos simétricos
Cauda Curta, afinada abruptamente Longa e afinando gradativamente
Dentes Duas presas no maxilar superior Dentes pequenos e mais ou menos
bem maiores que os demais iguais
dentes
Picada Com uma ou duas marcas mais Orifícios pequenos e mais ou
profundas menos iguais.
Aspectos físicos Venenosa Não-venenosa
Picada de escorpião / aranhaI

A vítima apresenta:
• dor no local da picada, podendo passar para as áreas vizinhas;
• queda rápida de temperatura;
• suor intenso;
• náuseas e vômitos.
O que fazer:
• Lave o local atingido com água e sabão;
• Mantenha a vítima em repouso;
• Procure um médico.
43
Picadas e ferroadas de insetos

Há pessoas alérgicas que sofrem reaçÕes graves e/ou generalizadas, devida à picadas de
insetos. Tais pessoas devem receber um tratamento médico imediato. Picade de inseto pode ser um
risco para uma pessoa sensível.
O que fazer:
• Retire os ferrões do inseto. Em seguida, pressione o local para fazer sair o
“veneno”.
• Aplique gelo ou faça escorrer água fria no local da picada;
• Aplique compressa com amônia;
• Procure socorro médico tão pronto seja possível.
Mordedura de animais
Qualquer tipo de mordedura ou arranhão causado por animais pode transmitir raiva.
Raiva
É transmitida por cão, gato, morcego e animais silvestres (raposa, macaco, etc.)
Tratamento
Não há tratamento para raiva ou hidrofobia. Portanto, é fundamental o tratamento
preventivo, após a mordedura.
O que fazer:
• Lave o ferimento com água e sabão;
• Procure um médico para que ele avalie o tipo de lesão e oriente sobre o tratamento a
ser instituído.
Medidas a serem tomadas em relação ao animal agressor:
• Todo animal agressor é suspeito de raiva;
• Todo animal silvestre é considerado raivoso;
• Não sacrifique o animal agressor. Mantenha-o preso.
• O animal agressor (cão ou gato) deverá ser observado por um período de 10 dias,
mesmo que já tenha sido vacinado contra raiva.
• O período de observação de 10 dias somente se aplica a cães e gatos domésticos.
Nos outros casos, deve ser iniciada a vacinação anti-rábica no ferido.
Sugestão para uma caixa de primeiros socorros
Instrumentos:
Termômetro, tesoura, pinças e alfinetes.
Medicamentos:
Analgésicos em gotas e em comprimidos, antiespasmódicos em gotas e em
comprimidos, colírio neutro; antídotos para substâncias químicas e soro fisiológicos.
Material de curativos:
Algodão higrófilo, gaze esterilizada, esparadrapo, atadura de crepe e curativo adesivo.
Antissépticos:
Solução de mercúrio cromo, mertiolate, água oxigenada 10 volumes, álcool e água
boricada.
Outros:
Conta-gotas, copos de papel e cotonetes.
44

MAURO H. M. TAMBURINI – Piloton N II – FPVL B2260
Bibliografia Primeiros Socorros
BECK, Sérgio. Primeiros Socorros em Montanhas e Trilhas – Edição Independente,

1994. São Paulo.
TOSTES, Edgard Barroso – Primeiros Socorros em Aviação – Imprensa Técnica Da
D.M., 1953, Rio de Janeiro, RJ.
WELLER, Siegfried e NEUREUTHER, Gottfried. Emergências em Montaña,
prevención e primeiros auxilios – Ediciones Today, 1975, Barcelona, Espanha.
45
PREFÁCIO
Este texto é uma adaptação de um trecho do livro: “Hang Gliding

According to Pfeiffer” escrito por Rich Pfeiffer, publicado por Publitec
Editions, Laguna Beach, CA-USA, 1984.
Nele há algumas considerações sobre térmicas e vôos sobre montanhas,

tópicos que estão sujeitos a uma enorme variedades de teorias.
Sérgio Leite Lopes
AVLES – Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag - 1 - -1-

Voar...
Voar como os pássaros ...
... fazer descidas e planar acima do solo, livre e desimpedido...
Não foi um sonho que nos atraiu a voar ?
Não leva muito tempo p/ percebermos que o vôo não é tão simples como
parece para os pássaros.
Livros inteiros podem ser escritos (e realmente têm sido escritos) tanto
sobre técnicas de vôo como sobre princípios de meteorologia. Este texto
não tenta de forma alguma proporcionar uma discussão completa sobre
qualquer um destes temas . Seu objetivo, sim, é fornecer sugestões
práticas de “como fazer” para pilotos de vôo-livre que esperam melhorar
seus métodos de encontrar e voar em vários tipos de “ascendentes”.
Qualquer redação relacionada a fenômenos meteorológicos deve ser

prefaciado por uma grande cautela. Estes fenômenos são extremamente
complexos e muito pouco compreendidos: e em qualquer dessas
discussões são inevitáveis simplificações, repletas de generalizações e
vastas exceções.
No melhor, podem oferecer alguns indicativos para a melhor fonte de

aprendizagem : sua própria experiência.

LIFT
As ascendentes geradas em obstáculos (encostas, prédios, barragens, ...)

oferecem várias vantagens sobre outros tipos de ascendentes,
principalmente pela segurança e confiabilidade das ascendentes. Os lifts
tendem a ser constantes, possibilitando que os pilotos permaneçam
suspensos por todo o dia.
O lift frequentemente oferece algumas conveniências : em muitos locais

você pode ir até lá para voar, explorar paisagens, apreciar a vista e
aterrissar perto de seu carro, dar uma parada para almoçar e retornar no
fim do dia. Não é surpresa o fato de grande número de pilotos que voam
por recreação não conhecerem outro tipo de vôo.
Outros pilotos não dão crédito ao lift, achando monótonos e limitados. O

que muitos pilotos não concebem é que os vôos de lift podem servir de
instrumento básico para vôos de longa distância. Muitos vôos “cross-
country” não teriam sido possível sem o reforço de algumas ascendentes
de relevo suplementando outros tipos de ascendentes.
Como o Lift é gerado.
O termo refere-se ao movimento “para cima” do ar, resultado do choque

do vento contra um objeto. Um número de variáveis determina as
características de uma dada ascendente de morro. Os parágrafos
seguintes apresentarão uma descrição geral do fenômeno.
Força Causadora
Quando vento encontra um obstáculo, busca a trajetória de menor

resistência para passar pelo objeto, simplesmente fluindo em volta, se
isso for possível. Se o obstáculo for muito largo, parte ou todo ar é
empurrado para cima, formando uma faixa de ar com sentido ascendente.
Para produzir ascensão suficiente para suportar um equipamento de vôo,

o obstáculo deve ter inclinação maior do que 30 graus e o vento
velocidade acima de 10 km/h (números aproximados).

Região de Lift
A coluna de ar, forçada para cima pelo obstáculo, gera uma área de
elevação contínua, pelo tempo que o vento continuar soprando. A região
de lift atingirá de 2 a 3 vezes a altura do obstáculo. A área de melhor lift
depende da inclinação e da altura. Em regiões muito baixas, está mais
próxima do terreno. No topo, o melhor lift estará mais afastado.
Descendente
Após o ar ter ultrapassado o obstáculo e tenha atingido a máxima

altitude, ele tende a descer. Se a parte posterior do obstáculo for um
declive, o ar tenderá acompanhar o declive.
Possíveis turbulências, rotores.
O movimento do ar tende a aderir ao solo, um fenômeno conhecido

como (surface-drag ou arrasto de superfície). O desnível do contorno da
superfície pode causar a separação do ar da superfície, interrompendo o
fluxo de ar e criando turbulência.
Se encontra o solo com muita força, o ar fica turbulento (geralmente

este impacto provoca a ascensão à frente).

Fatores que afetam o Lift
Vários elementos determinam a força, a forma, o tamanho e a

localização da coluna ascendente e a localização do melhor ponto de
ascensão. Os parágrafos seguintes discutirão estes fatores
individualmente, apesar de na realidade seus efeitos estarem
interrelacionados.
Morros
Os morros geram colunas ascendentes regulares e úteis por toda parte em

que o fluxo do ar incide aproximadamente perpendicular e em que o
vento é suficientemente forte. Estas estruturas não precisam ser
necessariamente altas.
Morros com menos de 30m frequentemente produzem ascendentes úteis.

Naturalmente, quanto mais alto o morro mais desejável será o local para
o vôo livre.
Quando o vento atinge o topo do morro, sua tendência será descer

acompanhando o declive do morro, frequentemente gerando turbulência
atrás.
Escarpas
Como locais para vôo, as escarpas dividem muitas características com os
morros, com uma grande diferença. Desde que uma escarpa não tenha
declive em sua parte oposta, a localização do ponto de descida do ar é
mais difícil de se predizer.

A força da ascendente e o plano da encosta que está de frente para o
vento determina qual o ponto de ocorrência da descida do ar e se estará
acompanhado ou não de turbulência.
Encostas nas áreas litorâneas usualmente oferecem vôos seguros durante

todo o dia, quando o ar frio sobre as águas se move (maral) em direção
ao ar aquecido sobre a terra. Com o resfriamento da terra durante a noite,
esse movimento se reverte (terral).
Escarpas que têm suas faces voltadas para predominância dos ventos
apresentam alguns dos melhores lugares do mundo para lift.
----------------------------------------------------------------------------------------
Waimanalo.
Hawai (1981). James Will usou o lift gerado por uma brisa marítima constante,
permanecendo no ar 24 horas, 36 min e 21 segundos, aterrissou; não devido à
ausência da ascendente mas porque já havia atingido o seu objetivo e porque as
rajadas de ventos que haviam soprado por toda noite não apresentaram qualquer sinal
que iriam parar.
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Montanhas Cônicas
Em geral, picos isolados não são bons locais geradores de ascendentes. O

fluxo do ar pode desviar do obstáculo, passando ao redor deste e pouco
ar é forçado para cima.

Outras Formas
Não fique limitado a morros ou escarpas. A princípio qualquer obstáculo

para movimento do ar irá causar alguma coluna de ascensão. O lift está
onde você o encontra, e os pilotos de vôo livre podem ser bastante
imaginativos para isto.
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Nags Head, North Carolina (1982)- Dan Skadal saltou de uma duna de 7 m em uma
forte brisa que vinha do Atlântico. Em frente ao hotel, ele pegou o lift do hotel o que
o elevou o suficiente para fazer um vôo de 2 horas.
Ezolimar (Ninja) em 1999, ficou 6 horas em frente aos prédios (30 m) na Praia da
Costa.
----------------------------------------------------------------------------------------
Liso x Rugoso
Numa encosta lisa, as ascendentes estão muito próximas do solo,

especialmente nas partes mais baixas. De outra forma, as encostas de
terreno acidentado geram separações e turbulências bem próximas ao
terreno. As ascendentes mais utilizadas são encontradas bem longe de
encostas acidentadas.

Saliências Horizontais
Patamares ou reentrâncias horizontais ao longo da encosta podem

produzir redemoinhos. Essas turbulências limitam-se próximo a área de
origem apenas com vento fraco. O ar se reagrupa em algum ponto acima
do “patamar” e gera à frente uma ascendente.
Com ventos fortes ( > 40

km/h ) esses redemoinhos
costumam se desprender.

Fendas e ângulos : o Efeito Venturi.
Uma encosta nunca chega a ser uniforme em sua face; fendas, ângulos,
pedras e ranhuras marcam tipicamente a superfície. Quando o vento
encontra qualquer destas características um fenômeno conhecido como
“efeito venturi” ocorre.
Uma fenda oferece menor resistência do que as outras partes do morro.

Logo, uma grande quantidade de ar flui através da fenda, numa
velocidade maior do que nas partes laterais.
Uma reentrância ou uma saliência na face de um morro que encontra o

vento, produz um efeito similar: desvia o vento para seu centro,
incrementando a força e a altura da coluna ascendente.

Quando o vento incide em um morro em ângulo, qualquer saliência
produz este resultado. Quanto maior a saliência, maior o efeito.
Inclinação
A inclinação afeta na altura do lift, no ângulo de melhor ascensão e no

grau de turbulência. Para gerar lift, a encosta tem que ser
suficientemente íngreme.
Morros com pouca inclinação não produzem lift, uma vez que o ar pode
simplesmente fluir ao longo da superfície.
O lift mais forte depende da inclinação. O formato da faixa útil pode

variar significativamente.
AVLES – Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 10 - - 10 -

Quanto mais inclinado o morro, mais o lift será afetado por alterações na
direção do vento. O que significa dizer: se o vento muda, a alteração
correspondente nas características do lift ocorrerá mais rapidamente na
encosta íngreme do que na de declive suave.
Estabilidade do Ar
A estabilidade do ar determina se o lift é constante ou intermitente assim

como o grau de turbulência.
O ar está estável quando as camadas estão organizadas em suas

“próprias” ordens, ou seja, com a camada mais pesada bem próxima à
superfície e camadas mais leves sobrepostas em ordem sucessiva.
O ar está instável quando esta ordem for desfeita. O termo

“instabilidade” refere-se à inversão das massas de ar quando essas
buscam retornar ao equilíbrio.
Se há nuvens formando sobre picos e morros, pode estar certo que o ar

está instável. Você pode identificar a instabilidade pela maior quantidade
de ascendentes e descendentes. Nestes dias, a visibilidade fica melhor e o
clima menos abafado.
Ar frio que se locomove por cima, aquecimento do ar pela proximidade

com o solo, umidade ... são alguns fatores que provocam a instabilidade.
AVLES – Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 11 - - 11 -

Ar Estável
Em geral, o ar estável produz lifts suaves. No entanto, devido a tendência do

ar estável voltar ao seu nível padrão, ele pode gerar também turbulências de
baixa altitude na face frontal do obstáculo como se ele se derramasse pela
crista do morro, como ilustrado no início desta seção.
Ar Instável
O ar instável separa-se da superfície mais facilmente do que o ar estável. Esta

separação pode resultar em turbulência por todo o plano do declive,
particularmente se o vento estiver forte.
Separações podem gerar redemoinhos no sopé de um declive íngreme.
AVLES – Associação de Vôo Livre do Espirito Santo Pag- 12 - -

12 -
Em muitos casos, estas regiões estão abaixo das áreas usadas por pilotos do
vôo livre, mas o piloto deve estar ciente de sua existência, especialmente que
alguns ventos fortes podem carregar redomoinhos encosta acima.
Separação e turbulência não tem grande efeito no lift, mas podem ser um
problema.
Se o ar que está soprando na rampa for úmido e instável, o fluxo do ar pode

ser quebrado em “bolhas” : segmentos individuais de subida de ar. O
resultado é um lift bom, mas transitório, geralmente com descendentes
associadas.
As bolhas seguem o mesmo caminho do lift, mas o tornam mais turbulento.
Vento
Quanto mais forte for o vento soprando contra o morro, mais forte será o lift.
Contudo não atinge altitude muito maior do que um fraco. No entanto, uma
vez que atinge o topo do morro, o ar é empurrado mais horizontalmente pelo
vento forte. Assim, qualquer térmica que se origina, pode ser soprada muito
longe além do morro.
Além disso, ventos fortes, devido à fricção, podem produzir turbulência de

baixo nível por todo relevo e que pode também reduzir drasticamente a real
velocidade do vento perto da superfície. Neste caso, alguns redemoinhos
gerados por pequenas protuberâncias, podem se soltar e atingir algum piloto.
Em outras palavras, vento forte geralmente é uma vantagem em vôo de lift,

não de térmicas. Em cada encosta deve-se ficar atento, pois há locais que dá
p/ voar com vento mais forte e outros que não aceitam isto.
13 -
Ângulo do vento contra o Morro
O ângulo que o vento incide, afeta a altura tal como a força do lift. O melhor –
o mais forte, o mais alto e mais suave – é produzido quando o vento é
perpendicular ao morro.
Terreno de Elevação
A natureza da elevação pode agitar, neutralizar ou reforçar o lift. Isto quer

dizer que, todas encostas por mais perfeitas que pareçam podem não gerar lift
dependendo do distúrbio que o obstáculo provocar no fluxo do ar.
Geralmente, obstáculos resultam em aumento de turbulência, mesmo acima

do morro.
Considere outro caso : duas montanhas uma à frente da outra com o vento
incidindo perpendicularmente. Se estiverem na distância certa (ou errada do
ponto de vista de um piloto de vôo livre procurando lift), a descendente atrás
da primeira pode causar uma descendente na segunda encosta.

14 -
Felizmente, a eliminação completa do lift é relativamente rara. Na maioria do
casos há alguma ascendente a ser encontrada no topo.
Tal efeito depende da distância entre os relevos, do formato e da velocidade

do vento.
Do mesmo modo pode haver um reforço. Para tal, as montanhas devem estar
um pouco mais afastadas (em média 15km p/ ventos de 20km/h).
Escolhendo o Melhor Momento para Decolagem
Tire vantagem das térmicas que estiverem por perto a serem localizadas em
frente ao morro. Observe no movimento da vegetação a aproximação de uma
térmica. Quando enxergar uma “onda” subindo a montanha, esteja pronto para
decolagem. Se o fizer no início de uma térmica, terá uma elevação adicional
que pode fazer a diferença entre um belo vôo ou uma merreca.
Maximizando o Lift
Analise a rampa, determine onde estará a ascendente mais forte, mais alta e
mais constante. Confie em seus próprios sentidos. Lembre que o melhor lift
muitas vezes está próximo ao solo, mas não tão próximo e observe as
características de manuseio do seu equipamento. Uma turbulência ou algo
inesperado pode acontecer e sobrar o morro.

15 -
Para se ter o melhor do lift - a maior altitude e o maior tempo no ar – tome
nota do seguinte :
• Procure Térmicas Dentro do Lift.
• As térmicas frequentemente ocorrem dentro de regiões onde há lift, às

vezes mesmo quando formadas um pouco mais distante, são empurradas p/
região de lift. Se você localiza este tipo de térmica, então vá fundo , não
esquecendo nunca do possível tráfego e o cuidado p/ não fazer curva p/ o
morro.
• Uma térmica no bordo de fuga pode jogar um parapente ou uma asa de

forma violenta p/ o morro.
• Muitas das térmicas que você vai encontrar, não serão fortes o bastante
o
para garantir um círculo completo de 360 , mas um “8” ou “S” numa
térmica pode muitas vezes dar um bom apoio.
• Voar sobre mínima velocidade de descida (sink rate daqui por diante). Nos
parapentes modernos, não faz muita diferença a velocidade, desta forma,
melhor não estar freiado, pois se precisar dos freios (p/ fazer uma curva
rápida por exemplo) é melhor estar rápido.
• Permaneça no lift. Faça as curvas sempre na região ascendente, nunca

depois que o vario parou de apitar, caso contrário perderá altitude a cada
volta.
• Sempre dê a volta p/ fora do morro. Se girar no sentido do morro, corre o

risco de ser lançado de encontro ao morro.
• Após ter completado a volta, esteja seguro de que retorne a mesma

distância do morro como se passasse de novo pelo mesmo lugar. Para não
se mover progressivamente para longe a cada volta.

16 -
• Cuidado com Descendentes e Turbulências Acima e Atrás do Morro.
Lembre que o vento ascendente em frente da rampa é comumente

acompanhado dos ventos descendentes e turbulências acima do topo do
morro, atrás deste ou ambos. A força da descendente e da turbulência
associada aumenta com força da ascendente e com a velocidade do vento.
Aterrissar em topos de morros ou de escarpas requer procedimentos diferentes

para cada lugar, cada direção e velocidade do vento. No caso de parapentes,
tente fazê-lo sempre em curva de nível.
Etiquetas Convencionais
Raramente terá uma rampa somente para você. Algumas “regras de tráfego”
são necessárias para prevenir o caos e acidentes:
¾ Ao se aproximar de outro piloto vindo em sua direção, desvie p/ direita;
¾ Se estiver acima de um piloto subindo, dê passagem. O seu campo de

visão é muito menos restrito;
¾ Se estiver ultrapassando outro piloto na mesma altura, faça-o pelo lado do

morro pois se ele(a) necessitar de uma curva, não o fará em direção ao
morro.
Cada local tem a sua particularidade. Sempre pergunte aos pilotos locais sobre
qualquer regra específica antes de voar em uma nova rampa.

17 -
Térmicas
Ascendente térmica ocorre quando o ar mais leve do que o ar em volta, sobe.

Como uma ascendente de morro, a ascendente térmica é controlada por um
número de fatores variáveis, de fato, por um enorme número de variáveis.
Os pilotos que preferem vôos em térmicas do que lift citam as seguintes

razões :
¾ as térmicas oferecem vôos com mais opções, uma vez que podem ocorrer
em uma extensa gama de localidades;
¾ implicam em mais desafios uma vez que as térmicas são menos previsíveis
do que o lift e requerem maior habilidade para localizá-las;
¾ talvez o melhor de tudo, as térmicas podem levá-lo a grandes altitudes.
Se localizar uma boa térmica, tente subir o mais alto possível, considerando
um vôo longo (“cross-country”).
Força Causadora
A força que está por trás do fenômeno das térmicas é a energia solar.
Conforme o sol toca a terra aquece a superfície e esta aquece o ar ao redor,

alguns componentes da superfície aquecem-se mais rapidamente do que
outros : uma região de areia aquece mais rápido do que uma floresta, por
exemplo.
Em geral, ar quente é mais leve do que ar frio. Porém, a umidade representa o

seu papel também, visto que ar úmido é até 2% mais leve do que o ar seco.
A regra, então é esta: se uma massa de ar estiver mais quente e/ou úmida do
que o ar envolta, essa massa é mais leve do que a circundante.

18 -
O Impulso Inicial: GATILHO
Se a massa de ar fica suficientemente mais leve do que a que está em volta,

ela eventualmente se separa da superfície e sobe. Este movimento inicial
cria turbulências na superfície com o ar mais pesado preenchendo o lugar do
mais leve que está subindo.
Convecção
Assim que se desgruda do solo, a térmica começa a se expandir enquanto

sobe. Continua subindo enquanto sua densidade for menor do que o ar em
volta. Sua razão de ascensão é ditada pelo quão leve ela é. Com a térmica
expandindo e resfriando, sua taxa de subida diminui.
Uma vez que o ar que sobe tem que ser reposto. O ar mais denso que está em
volta da térmica desce. Este fluxo circular forma uma pequena escala de um
sistema convectivo.
A térmica ocupa apenas uma pequena porção de dada área de convecção. A

maior parte é composta por descendentes. Quanto maior a distância da
térmica, menor a taxa de descida do ar.

19 -
Dissolução
Eventualmente a térmica encontra um dos muitos destinos possíveis e

termina. Ela pode ser soprada por ventos, dissipando-a, ela pode se tornar
uma nuvem e depois dissipar, ou ela pode simplesmente extinguir-se
conforme expande, resfria e se mistura ao ar circundante.
Fatores que Afetam a Formação de Térmicas
Como norma muito severa, basta a incidência da luz solar em um solo seco
por 20 minutos que será o suficiente para formar uma térmica potencial – uma
massa de ar que é mais leve do que a em volta.
O sol não aquece a terra de forma uniforme resultando em numerosas

exceções na regra dos “20 minutos” .
Ângulo do Sol em Contato com a Superfície
O ângulo no qual o sol atinge o solo representa um grande papel em o quanto

de calor a superfície absorverá. O ângulo do sol em uma determinada área
varia com a latitude, a estação e a hora do dia.
Além disso, variações no contorno do terreno implicam em individualização

dos componentes do terreno que recebem mais calor solar que outros.
Terrenos que recebem a luz do sol diretamente absorvem mais energia do que
aqueles que recebem essa luz com alguma inclinação ou de forma falha.
Um morro com sua face para o leste por exemplo, está apto a gerar térmicas
potenciais pela manhã, tem eficiência parecida ao meio-dia e provavelmente
não será boa à tarde.
Características do Terreno
Alguns solos são mais inerentes a absorção de calor do que outros:
¾ em geral, superfícies escuras absorvem calor enquanto as mais claras

refletem.
¾ superfícies planas absorvem mais do que terrenos acidentados.

20 -
¾ terras nuas aquecem-se mais rapidamente que as recobertas com
vegetação, parte devido à transpiração úmida das plantas o que resfria o ar.
No entanto a vegetação retém calor por mais tempo do que solos nus.
¾ áreas secas aquecem mais rápido do que as úmidas, porque parte de

energia solar é gasta na evaporação da água que está na área mais úmida.
Além disso, o calor é armazenado na água, onde é conduzido para as áreas
profundas, distanciando-se da superfície.
Em outras palavras, térmicas são mais fáceis de se desenvolver sobre uma

pilha de rochas do que sobre a vegetação que a circunda; mais sobre a areia da
praia do que sobre um lago próximo; e, mais sobre um terreno limpo do sobre
um cheio de arbustos (até no fim do dia, quando a situação se reverte e as
ascendentes são melhor localizadas sobre a vegetação devido a sua superior
retenção de calor).
Áreas urbanas contém superfícies lisas e escuras tal como ruas e áreas de
estacionamento, atividades que geram calor (fornos, etc..), cidades e centros
urbanos frequentemente geram térmicas. Naturalmente, são requeridas
altitudes suficientes e extrema cautela quando voando sobre áreas habitadas.
Obstrução dos Raios de Sol
Qualquer coisa que iniba os raios de sol tocarem uma superfície, inibirá seu
aquecimento.
Obstáculos naturais: nuvens, névoas, poeira ou neblina. O homem contribui

com fumaça, fuligem e poluição. Características da superfícies que são mais
altas do que o terreno ao lado – montanhas, árvores, prédios, ou outras
estruturas – geram sombras indicando áreas em que a luz solar foi bloqueada.

21 -
Se a obstrução for total, como uma cobertura de uma nuvem pesada, o
aquecimento da superfície é reduzido. Obstrução parcial, de outra forma, pode
facilitar o desenvolvimento de térmicas pois aquecimento desigual facilita a
ocorrência de térmicas.
Ventos
Em alguns casos, o vento impede a formação de térmicas, porque resfria a

superfície e mistura o ar. Em outras situações, pode ajudar.
Enquanto o vento resfria o superfície, áreas que estejam protegidas podem

continuar absorvendo calor, podendo resultar em diferencial de temperatura
suficiente para gerar térmicas. Campos com grãos secos, áreas roçadas e áreas
protegidas de ventos descendentes são excelentes fontes de térmicas em
condições de ventos.
Fatores que Afetam o Gatilho
Uma massa acumulada de ar leve não é uma térmica em si. Ela necessita de
um gatilho para ser transformada em uma térmica.
O gatilho pode ser comparado ao que ocorre quando a condensação se

acumula num cano. A umidade pode se aderir ao tubo indefinidamente, mas
se você tocar no cano com seus dedos, quebra a tensão da superfície que está
retendo a umidade no tubo e a água começa a gotejar. Em seguida, a tensão
superficial começa a se quebrar como uma reação em cadeia por toda a
superfície, causando gotejamento no ponto original de contato.
Em um modelo similar, um impulso suave, pode, algumas vezes desencadear

uma grande térmica. Grande variedade de forças pode dar início a uma
térmica.
Locais de Gatilho
Alguns locais de gatilho envolvem contrastes em elevação: crista de morro,

picos de montanhas, bordas de declives, falésias ... .
Outros envolvem contrastes de temperatura: o topo de bosques, áreas aradas,
lagos, ou áreas úmidas.

22 -
Com o Movimento do Ar
Provavelmente, o mais comum tipo de gatilho ocorre com o vento ou outra

forma de ar em movimento. Este fato explica porque o gatilho não ocorre
necessariamente – e na maioria das vezes não ocorre – no mesmo lugar do
aquecimento original da massa de ar.
Por exemplo, uma massa de ar leve formada no topo de um platô e depois

empurrada por uma brisa estará apta a subir livre assim que ela atinge a crista
do morro.
Quando o vento está brando e portanto menos capaz de por si só engatilhar

uma térmica, um local de gatilho torna-se muito importante e será mais fácil
de ocorrer longe de onde houve o aquecimento original da massa de ar.
Quando estiver procurando por térmicas em dias de ventos fracos, preste mais
atenção em pontos de gatilho do que em locais de aquecimento.
A maioria das térmicas são iniciadas por algum auxílio do vento ou outra
forma de ar em movimento (descendentes fortes são ótimas p/ isto).
O vento pode agir como um gatilho por si próprio, simplesmente dando uma
“cotovelada” numa térmica em potencial. Qualquer coisa que faça o ar se
mover – um carro viajando numa estrada, um avião decolando, um trem em
movimento, outra térmica desgarrada que esteja por perto – pode ter o mesmo
efeito.
Gatilhos Independentes
Um local de gatilho algumas vezes pode iniciar uma térmica que se solta,
mesmo sem o auxílio do movimento do ar. Por exemplo, um local envolvendo
23 -
grandes contrastes de temperatura – a borda de um lago, de um rio, de matas,
... – às vezes resultam em uma massa de ar que é significativamente mais
leve do que o ar em volta. Massas de ar como estas podem por si próprias
serem o gatilho, ou então, necessitar de um impulso mais fraco do que em
outras condições.
Outro exemplo: uma massa de ar quente aquecida num vale entre montanhas e
depois fluindo para o topo destas, pode se libertar do solo como uma térmica
tão logo atinja a crista do morro.
Temperaturas locais Extremas
Temperaturas extremamente altas, provenientes de outras fontes que não o

sol, encontradas em uma determinada área, constitui um tipo de térmica onde
o próprio calor elimina a necessidade de qualquer gatilho adicional.
Fogo
Fogo ou queimadas provocadas pelo homem ou de origem natural, geram

massas de ar ascendentes. Infelizmente, neste caso também surgem
movimentos contrários como a descida de oxigênio que alimentará o fogo,
resultando em turbulências e descendentes violentas.
Embora não recomende que se voe sobre o fogo. Tenho que relatar que alguns
pilotos têm feito isto, apesar do perigo apresentado pelas turbulências e pela
possibilidade de serem tragadas para o fogo e pelas labaredas.
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24 -
Muitos pilotos já tiveram suas asas consumidas pelo fogo em queimadas. No
Brasil eu me recordo de pelo menos dois casos.
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Térmicas de Fábricas
Fábricas muito grandes às vezes produzem térmicas úteis...
Se decidir voar em uma térmica gerada por uma indústria, fique ciente que
além da fuligem, fumaça, sujeira e odores desagradáveis, algumas indústrias
emitem gases tóxicos. Além disso, são frequentemente muito turbulentas.
Características das Térmicas
Térmicas têm sido comparadas a flocos de neve onde um nunca é igual ao

outro. Existe no entanto algumas estruturas gerais de térmicas. Um
entendimento das variáveis as quais criam e formam estas estruturas básicas
pode ajudar que o piloto tire o máximo.
Tamanho
Esta é talvez a mais simples da variáveis que envolvem a estrutura de uma

térmica. O tamanho da massa de ar original (região de aquecimento ou fonte
de umidade) e o impulso inicial determina o diâmetro e o formato aproximado
da térmica resultante.
As térmicas podem ser de 1 até centenas de metros de diâmetro. Para ser útil
ao vôo livre, uma térmica deve ter em torno de 30 m (voando a 10m/s = 36
km/h, percorre-se esta distância em 3 segundos) no mínimo.

25 -
Duração do Aquecimento
A frequência do aquecimento que uma superfície recebe – isto é, constante ou

intermitente – determina a estrutura vertical global da térmica. As duas
estruturas básicas são as colunas e as bolhas.
Colunas
Se uma superfície recebe aquecimento

constante, estará apta a produzir uma coluna
estável de ar quente subindo do solo : uma
“coluna térmica”. Este é o tipo mais
comum.
A ascensão mais forte é encontrada no centro pois o ar periférico tem sua

velocidade diminuída pela fricção. Quando o ar no centro da coluna atinge o
topo da térmica, o ar ascendente expande, e desce pelos lados da térmica,
parte deste, retornando à coluna ascendente.
Se o aquecimento solar é interrompido, como pela passagem de uma nuvem, a

atividade da térmica pode ser interrompida (às vezes nada acontece) cortando
a coluna. O resultado é um segmento de coluna térmica. Quando o
aquecimento volta, a atividade da térmica é reativado.

26 -
Bolhas
Se o aquecimento é intermitente ou genericamente fraco, uma “bolha” de ar

leve pode ser liberada e forçada para cima, com o ar mais pesado vindo para
substituir. Após um tempo – alguns minutos, uma hora ou mais, dependendo
da rapidez a qual a superfície é aquecida – outra bolha é liberada.
Teoricamente, uma bolha tem a forma

de um turbilhão circular – como uma
bolha de fumaça – com uma forte
ascensão em seu centro e com fraca
ascensão ou descendente em suas
bordas. Tenha em mente que quase
toda discussão a respeito de forma de
térmicas é baseada em teoria. É
complicado e caro medir. Visualizar,
impossível com as técnicas
conhecidas na atualidade.
Frequência de Gatilho
Se as térmicas são frequentemente impulsionadas devido a ventos fortes,

tendem a ser pequenas e fracas.
Deriva

27 -
O vento também influencia o curso que uma térmica toma, assim que ela
sobe. As colunas térmicas se inclinam e se quebram com os ventos em vários
graus de acordo com a força e direção do vento versus a força de ascendente.
Devido estarem “conectadas” ao solo as colunas térmicas tendem a aderir ao

solo, resistindo a inclinação e ao deslocamento por um certo tempo.
Se as bolhas térmicas, segmentos de colunas térmicas, e colunas térmicas

forem separadas do solo, tornam-se mais susceptíveis a serem deslocadas pelo
vento.
Térmicas com Múltiplos Centros
A ação do vento pode gerar térmicas com múltiplos centros. O vento pode
soprar térmicas suaves para um ponto de forte gatilho, onde coalescem
(aglomeram, similar a aproximação de uma gota de água com outra).
De forma similar, movimentos do ar surgidos devido a uma térmica, podem

iniciar outra térmica por perto e então unirem-se, formando uma única térmica
com vários centros.

28 -
Dissipação
Se o vento estiver mais forte do que a térmica ele pode dissolver a térmica
literalmente soprando-a em pedaços. Ventos acima de 40 km/h (números
sempre aproximados) são fortes o bastante para dissolver a maioria (não
todas)das térmicas.
Cloud Street (Qual distrito ?, segundo Caveirinha)
Áreas boas para a produção de térmicas podem gerar uma fila de térmicas
chamada “Cloud Street”.
A direção de alinhamento desta fila depende da direção do vento e do terreno.

Se formar sobre uma cordilheira, um rio, grandes contrastes tais como
mar/areia,..etc, costuma seguir o relevo. Na ausência de maiores obstáculos,
forma-se alinhada com o vento.
Um “Cloud Street” permite um vôo sem giros por toda a sua extensão com
apenas alguns círculos ocasionais. As colunas de ar ascendentes são separadas
por uma distância de aproximadamente duas vezes e meia a altura das
térmicas. O ar descendente, variando de moderado para forte em proporção `a
força da térmica ocorre entre as colunas.
Para formar tais vias o vento deve soprar na mesma direção através da
camada convectiva (a camada no qual a térmica se forma e sobe)
preferencialmente incrementando a velocidade com a altitude.
Cisalhamento
Duas camadas de ar adjacentes envolvendo ventos soprando em direções ou

em velocidades diferentes, é o cisalhamento.
Quando uma térmica encontra um cisalhamento, inclina-se, é arrastada, ou é

desfeita, depende da força relativa entre as camadas e a da térmica. Em geral,
um cisalhamento envolvendo ventos com diferença de velocidade de 15 km/h
é suficiente para dissipar totalmente uma térmica.

29 -
Estabilidade
Normalmente a temperatura do ar cai com a altitude. Caso este decaimento

seja mais acentuado do que o normal (normal refere-se a expansão
adiabática), isto é, caso a atomosfera esteja mais fria, a atmosfera é dita
INSTÁVEL e propicia p/ ocorrência de térmicas. Caso contrário, ela é dita
ESTÁVEL e os movimentos convectivos são menos frequentes.
Taxa de Subida da Térmica
A taxa de subida da térmica – ou seja, sua força – aumenta com o grau de

instabilidade. Maior a instabilidade, maior o contraste de temperatura, em
conjunto com o efeito da umidade, determina o quão rápido uma térmica
sobe . Isto é, uma térmica geralmente sobe mais rápido naquelas altitudes
onde a temperatura decresce rapidamente (maior gradiente térmico).
Quando o ar superior está bem mais frio e mais pesado do que o ar da altitude
corrente, ele efetivamente “atrai” as térmicas para cima mais rápido.
Quando pilotos falam sobre razão de subida, querem dizer sobre a razão a
qual ganham altitude em uma ascendente, ao invés de falar sobre a razão a
qual o ar está subindo. Assim quando pilotos falam sobre “térmicas de 2 m/s”
(1 m/s = 200fpm ; fpm significa: pés por minuto), querem dizer que sobem a
uma razão de 2 m/s ; a térmica por si só está provavelmente subindo à uma
taxa em torno de 3 m/s, pois a taxa de queda comum num equip. de vôo é de
1m/s.
Neste texto (assim como é usual entre os pilotos), a razão de subida e a de

descida (sink rate) é referente ao que o piloto sobe ou desce.
30 -
Há registros de ascendentes de mais de 20 m/s, geralmente, sob nuvens muito
grandes principalmente em relação ao tamanho vertical.
Altura das Térmicas
A altura da camada instável (convectiva) geralmente determina o quão alto

uma térmica vai. Uma térmica normalmente continua a subir até encontrar
uma camada de inversão forte o suficiente.
No deserto de Mohave, as térmicas geralmente atingem de 3.000 à 4.500 m;

no Owens Valley, alcançam de 5.000 à 6.500 m. Há térmicas que atingem a
Estratosfera, geralmente formando CB’s que dependendo da latitude podem
atingir em torno de 25.000 m. A maior parte das térmicas usadas para voar
atingem altitudes na faixa de 1.000 à 2.500 m.
Inversões Térmicas
A inversão ocorre quando a temperatura do ar aumenta com altitude ao invés

de diminuir. A inversão pode diminuir ou deter a ascensão de uma térmica,
dependendo da força da térmica e do tamanho da inversão. Ela tende a cobrir
a camada inferior, podendo ser vista de cima como uma névoa ou uma
camada de “fuligem” abaixo do ar claro. O cisalhamento associado,
usualmente gera rajadas horizontais de vento e turbulências.
Dissipação de Térmicas
O destino de algumas térmicas pode ser observado do chão, uma vez que
muitas térmicas assumem a forma de nuvens antes de finalmente se
dissiparem e desaparecerem. Outras térmicas – conhecidas como “blue
thermals” (térmicas azuis)– desaparecem antes de se tornarem visíveis.
Rompimento
Algumas térmicas são simplesmente sopradas por ventos fortes ou separadas

por cisalhamentos severos.

31 -
Nuvens Stratocumulus
Uma inversão pode interromper uma térmica se for mais forte do que a
térmica. Turbulências encontradas devido ao cisalhamento na base da camada
de inversão, tendem a freiar térmicas e dissipar o seu calor por esta camada.
Com o passar do tempo, a camada de inversão vai se tornando
progressivamente mais espessa e a altura máxima da térmica vai diminuindo.
Nuvens do tipo Stratocumulus são formadas nas camadas de inversão se as

térmicas tiverem umidade o suficiente. A medida que esta camada de nuvens
vai se tornando mais espessa a superfície de aquecimento vai gradualmente
diminuindo. Eventualmente a atividade térmica cessa totalmente.
Estas condições, descritas como “super desenvolvimento” pode persistir por

horas até que as nuvens eventualmente sejam dissipadas pelo aquecimento do
sol e/ou pelo vento, ou com a descida da água para regiões mais quentes de
forma que ela retorne a evaporar.
Condensação : Cumulus, Stratocumulus, Cumulonimbus
Se não forem dissipadas pelo vento ou interrompida por uma forte camada de
inversão, uma térmica úmida normalmente acaba em forma de uma nuvem, a
qual eventualmente se dissipa.
Cumulus
Estas são as nuvens mais comuns formadas pelas térmicas. Vários passos
estão envolvidos no seu desenvolvimento.
À medida que uma térmica sobe, ela se resfria. Quando o vapor d’água
contido na térmica é resfriado ao seu “ponto de orvalho” ele se condensa,
formando gotículas que ao refletir a luz são visualizadas na cor branca.

32 -
O processo de condensação libera energia que é adicionada à ascendente
gerando turbulências dentro da nuvem. O súbito acréscimo da taxa de subida
faz com a térmica se misture mais rapidamente com o ar circundante diluindo
o ar ascendente mais leve. Está diluição súbita do ar ascendente e a
condensação do vapor d’água se combinam de forma que a nuvem entra num
equilíbrio dinâmico, dando a impressão de que ela está parada (às vezes está
mesmo).
Se mais térmicas continuarem a alimentá-la, a nuvem continua a crescer.

Nuvens cumulus tipicamente atingem altitudes de 800 a 5.000 m .
As primeiras gotículas suspensas formam fiapos irregulares que vão se

tornando mais espessos e coalescem. A nuvem vai se tornando
crescentemente mais compacta e suas bordas mais definidas. Uma formação
de cúpula (côncava) aparece acima da área de ascensão mais forte.
Gotículas flutuando abaixo da nuvem também indicam umidade e ascensão

forte. A área de melhor ascensão está geralmente do lado que o vento vem
(contra o vento), especialmente se este recebe calor adicional do sol.
Quando a térmica termina (talvez porque a nuvem tenha bloqueado a

incidência da fonte de calor), a nuvem entra em seu estágio final. A base se
torna convexa e suas bordas começam a se desintegrar. Os contornos da
nuvem tornam-se menos definidos.
Os fragmentos remanescentes da nuvem dissipam-se em descendentes,que

persistem por um curto período de tempo após todos os traços visíveis da
nuvem terem desaparecido.

33 -
Quanto mais seco estiver o ar, mais rapidamente este processo ocorre.
Numerosas nuvens em uma área indica a umidade de ar circundante está em
alta prolongando a vida (p/ mim elas, assim como a atmosfera, têm vida) das
nuvens.
Stratocumulus
Se o ar acima da base de uma nuvem tipo Cumulus está úmido, o ar

ascendente pode iniciar uma reação em cadeia. O resultado é a condensação
da umidade circundante. Este processo continua enquanto o ar continuar se
condensando, o que pode ocorrer até mesmo tendo a térmica cessado.
Se a camada úmida estiver acompanhada de uma inversão (como

frequentemente são), a nuvem pode se achatar e se dilatar lateralmente,
formando um Stratocumulus.
Cumulonimbus
Nuvens do tipo Cumulus às vezes transformam-se em uma nuvens

Cumulonimbus (ou “Cb”), a qual continua crescendo, mesmo que a térmica
original tenha acabado, atingindo altitudes acima do 12.000 m (depende da
latitude). O topo dos Cb’s geralmente atinge a Troposfera.
Um Cb se forma quando existe uma fonte térmica forte, ar instável e úmido, e

nenhuma inversão forte que venha deter seu crescimento. Ventos muito fortes
geralmente impedem a formação de Cb’s.

34 -
A energia liberada pela condensação é adicionada à térmica de forma que a
partir de um certo tamanho, esta energia de condensação passa a ser suficiente
p/ promover o crescimento da nuvem. Quanto maior o seu tamanho, maior a
liberação de energia e mais rápido será o seu crescimento. A nuvem fica
maior e mais complexa, podendo conter múltiplos centros com fortes
ascendentes e descendentes turbulentas, e normalmente violentas.
Cb’s são nuvens que podem acarretar muitos problemas a qualquer tipo de
aeronave. Sua influência pode ser sentida a mais de 60 km de distância.
Um dos graves problemas que ocorrem neste tipo de nuvem é o fato de que o
piloto por estar longe imagina estar em distância segura de sua ação vertical,
contudo o risco não existe apenas em ser “chupado”. Quando a chuva começa,
a água que cai num volume incrível, empurra o ar que está embaixo e este
chega a atingir velocidades superiores a 100 km/h em locais que a princípio
pareciam protegidos de seus efeitos.
Não confie no fato da nuvem estar branca pois se você estiver do lado que o
sol incide, você a verá branca. Mesmo nuvens muito pequenas parecem
escuras quando há sombra nelas.
Geralmente quando o dia está propício p/ formar um Cb, está p/ formar outros
e uma nuvem bem maior pode estar escondida por um Cb que sua experiência
diz ser seguro.
Infelizmente, tivemos diversos campeões do mundo na prática de vôo

(planadores e asa delta), assim como outros pilotos muito competentes, que
erraram ao imaginar o estrago de tais nuvens e não tiveram outra chance.
Evite os Cb’s:
“Cb no ar, voador(a) no bar!”
Expansão, Misturas, Resfriamento
Assim que sobe, uma térmica se expande. Ao passo que se expande o

crescente atrito dissipa parte da energia de subida. Também ocorre mistura
com o ar circundante, gradualmente se extiguindo.
Se falta na térmica umidade suficiente para a formação de nuvens, ela

simplesmente sobe, sem no entanto se tornar visível (blue thermal).

35 -
Escolhendo a Melhor Hora para Decolar
Primeiro, você tem que escolher a hora apropriada para decolar. Depois, deve
localizar a térmica. E finalmente, tirar o melhor proveito dela.
Também como no lift, definir a hora de decolar começa com a observação da

vegetação em movimento, perceba a onda na vegetação subindo o morro.
Quando decolar, não espere que a térmica esteja desenvolvida na rampa.

Decole no início dela. Cronometrar os ciclos (intervalo e duração) delas
ajudará a acertar o instante mais apropriado.
Observe os pássaros, formações de nuvens, etc... É importante que os demais

sinais estejam indicando um momento de ascensão.
Localizando Térmicas
Use o seu conhecimento sobre térmicas, seu raciocínio e todas as evidencias

disponíveis para localizar as térmicas, o que o ajudará a atingir suas metas de
vôo.
Dedução
Esquematize seu aprendizado e experiência para localizar térmicas. O que

entende sobre o processo de formação, como são estruturadas, os gatilhos,
como se desenvolvem à medida que sobem, como se extinguem e estime onde
as térmicas são prováveis de serem localizadas.
¾ Pergunte a si mesmo : onde o ar deverá se aquecer ?
¾ Onde estão os pontos de gatilho? (lembre-se que os pontos de gatilhos são

tão importantes quantos as fontes de calor, especialmente em ventos
fracos).
¾ O quão úmido está o ar ?
¾ Se está se movendo ?
¾ Qual a velocidade ?
36 -
¾ Em qual direção ?
Suas perguntas e um pouco de lógica aumentarão a probabilidade de

encontrar uma térmica (ou ser encontrado por uma).
Sempre que você estiver numa térmica, tente identificar de onde ela deve
estar saindo. Se for capaz de localizar a fonte, observe a sua posição em
relação a ela, verificando como está a sua deriva. Observe que ela
normalmente muda com a altitude. Use estas informações p/ condições
semelhantes.
Sinais Visíveis
Algumas vezes você verá sinais que tanto confirmarão ou contradirão suas
conclusões.
Por exemplo, se avistar poeira, bandeira ou fumaça de diferentes pontos

convergindo para um, ao invés de derivar com o vento, o ar deverá estar
subindo a partir daquele ponto. Ao contrário, se estes sinais mostram que os
ventos divergem de um só ponto, há chances de que o ar acima esteja
descendo.
Em áreas com vegetação ao avistar folhas se movendo independentemente de

qualquer vento, pode indicar uma térmica se liberando (infelizmente, você
tem que estar baixo para ver o movimento na vegetação).
Cúpulas de névoa – formações no topo de camada de inversões – são geradas

por térmicas tentando varar a inversão. Você será capaz de ver névoa mais
facilmente através de óculos de sol com lentes marrons ou amarelas do que
com lentes azuis. As lentes polaroides são as melhores ; poderá enxergar
37 -
névoa, contornos de nuvens, poeira mais facilmente através de polaroides do
que com olhos nus.
Mais Sobre Nuvens
Nuvens Cumulus são uma grande pista sinalizando a existência de

ascendente, entretanto há significante espaço de tempo entre o
desenvolvimento de uma térmica e o desenvolvimento da nuvem Cumulus
que ela produz.
Se estiver a uma certa distância de um grupo de nuvens, escolha a menor com

a base mais clara, que estiver crescendo. Se estiver alto o suficiente, escolha
a nuvem com sua cúpula mais bem formada. Mais baixo, escolha a nuvem
com a área mais escura em sua base. Se em sua escolha perceber que a base
da nuvem está se tornando convexa, significa que está dissipando.
Alguns sinais são evidência concreta de onde a térmica está, não apenas onde
poderia estar. Térmicas fortes carregam, folhas, insetos, poeira, sacos
plásticos, etc.
Dust Devils
A pressão do ar é bem mais baixa no centro de um “dust” e uma forte

turbulência pode existir ao longo de toda parede deste centro, especialmente
perto do solo.
Os “dust” são formado a partir do encontro de duas ou mais térmicas. A

região ascendente está em torno deles e não sobre. No interior, há fortes
descendentes.
Outro indicador visual é a fumaça. Fique atento, pois se fumaça subisse

sempre com as térmicas, não teríamos problemas de poluição tão graves. O
comportamento delas é que deve ser analisado. Quando se avista parte dela
derivando subitamente p/ cima, é sinal de térmica.
Geralmente as partículas sólidas que formam aquilo que chamamos de

fumaça, são arrastadas pelo vento de forma que a parte principal da térmica
costuma estar um pouco mais contra o vento. Fumaças de indústrias de
cimento são muito mais pesadas do que as demais, derivando muito mais por
isto, o que as vezes nos dá a falsa impressão de vento muito forte.

38 -
Finalmente, se avistar planadores, asas, parapentes, pássaros que não estejam
batendo suas asas, circulando e ganhando altitude, não há qualquer dúvida
que ali há uma térmica.
Pássaros podem usar térmicas que são muito pequenas. Quando usado em
combinação com outros métodos para estimar o tamanho das térmicas, os
pássaros fazem excelentes dimensionamentos de térmicas, contudo, pássaros
às vezes estão apenas brincando (pelo menos parece isto). Importante que
certifique que estão realmente subindo.
Avaliando o Tamanho e a Força das Térmicas
Suponha que você localize uma térmica, mas não tenha qualquer idéia de sua
largura ou sua força.
Continue voando em frente e fique atento ao seu variômetro. Se o vario

continuar a registrar ascensão enquanto você contar vagarosamente até três,
inicie o giro. Não siga isto rigidamente.
Se não souber p/ qual lado, faça a curva contra o vento, pois se for a direção
errada, ainda poderá apegar a térmica. Se virar a favor e estiver errado, cairá
na descendente e depois contra o vento será mais difícil retornar. À partir daí,
vá fazendo elipses, de forma a mapear melhor a térmica.
Importante lembrar que é necessário curvar sempre no ponto de máxima

ascendente. Nunca após o vario ter parado de apitar. Esta regra ajuda muito
no início. Com o tempo e a experiência, cada piloto vai adaptando p/ um
método próprio.
Se houver outros pilotos, gire p/ o mesmo lado dos que lá já estavam.
Centrando
Numa térmica, concentre-se em permanecer na parte que sobe mais.Tente se

posicionar de forma que o meio desta esteja no centro dos seus giros.
Há inúmeros métodos para centralizar uma térmica. Eles sempre parecem

fáceis no papel, mas nem tanto de por em prática no ar. O meu método é
simplesmente continuar girando, variando o centro dos giros, aumentando ou
diminuindo a curvatura sempre que suspeitar que há uma melhor ascendente
em outro ponto.
39 -
Se estiver voando em uma térmica com
vento, deverá deslocar o círculo contra o
vento, pois poderá ser empurrado pelo
vento e cair na descendente.
Se Perdê-la ...
Cair de uma térmica é uma experiência bastante comum. Se você não puder
achar a térmica após ter caído dela, pode ser que ela tenha se separado e
subido para cima de sua altitude. Ou, pode ter sido arrastada pelo vento ; às
vezes, é possível encontrá-la virando à favor do vento, mas tenha certeza
antes de que ela não está na direção contrária ao vento.
Subir Rápido
Para subir mais rápido é preciso estar na região que sobe mais. A ascendente
mais forte está no centro de uma térmica, logo seria lógico voar no menor raio
possível para estar o mais perto do centro.
No entanto, giros estreitos significam ângulos com a horizontal aumentados, e

consequentemente maior razão de descida. Se o centro da térmica é
significativamente mais forte do que o resto da térmica, curvas de raio
pequeno são justificadas. Se a diferença da taxa de subida dentro da térmica é
menos drástica, voe em giros maiores para conseguir uma menor razão de
descida de seu equipamento.
Cada térmica tem a sua característica. Tente observar pássaros e/ou outros
pilotos como referência. Faça testes e use o vario p/ tirar suas próprias
conclusões. Ter um retrato mental do que acontece é fundamental.
Tome cuidado com Hipoxia em Grandes Altitudes (para os que entrarem em

nuvens monstruosas, além do frio ...)
Se você estiver muito alto, conserve o oxigênio para fazer somente os

movimentos necessários ; você necessita de oxigênio para se aquecer. Tome
40 -
cuidado com a Hipoxia, uma condição resultante da quantidade insuficiente
de oxigênio.
Sempre Tenha uma Área de Pouso em Mente
Uma vez que você esteja no ar, esteja certo que uma área de pouso de algum
tipo esteja dentro dos seus planos.
Considere que para alcançar essa área de pouso deve contar com a
performance do seu equipamento, com a direção do vento para ajudar ou
atrapalhar a alcançar esse pouso e com eventuais descendentes que possa
encontrar no caminho.
Deixando Uma Térmica
Antes de deixar uma térmica tenha um plano para o seu próximo passo, não
espere chegar até a base de uma nuvem para traçar um novo plano de onde ir
em seguida. Analise as nuvens vizinhas enquanto você sobe, usando o tempo
gasto nos giros para determinar qual delas está se desenvolvendo e qual está
dissipando.
Alguns pilotos deixam a térmica simplesmente se alinhando quando estão na

direção do alvo desejado.
Outros pilotos preferem sair pelo lado p/

fugir de descendentes fortes ou de
situações turbulentas.
Sempre depende da térmica em questão e da posição em que se está nela, o

que funciona melhor.

41 -
Sair pelo miolo, ou o mesmo que se
alinhar na direção desejada pode
apresentar mais turbulência
Qualquer que seja a técnica, esteja preparado para aumentar sua velocidade
quando for atravessar o ar descendente que existe no lado de fora da térmica,
atravessando o mais rápido possível.
Esteja também preparado para atravessar as interfaces que podem apresentar

turbulências severas quando os gradientes de velocidade vertical forem
grandes.
Algumas Normas de Etiqueta:
¾ Se entrar em uma térmica já ocupada por um outro piloto, gire na mesma

direção que o piloto.
¾ Ajuste os seus giros de forma que eles sejam concêntricos com os demais
pilotos.
¾ Se outro piloto está subindo mais rápido do que você e está abaixo, dê
preferência, pois a visão deste piloto é mais limitada do que a sua.

42 -
O conceito de outras regras aplicadas para locais em particular são válidas
tanto para vôos em encosta como em térmicas. Cheque com os pilotos do
local para as especificações.
Voando Em Outros Tipos de Ascendentes
Há vários tipos de ascendentes além de lift, térmicas e ondas. Esta seção

discutirá alguns destes outros tipos, especialmente aqueles mais apropriados
ao vôo livre. Não será falado sobre os tipos como planeio dinâmico, a técnica
a qual permite ao ás do vôo, o albatroz, fazer vôos trans-oceânicos
aproveitando o gradiente horizontal do vento. Esta técnica requer altos níveis
de performance além do que é possível ao vôo de parapente e asa. Possível
apenas p/ alguns planadores. O mesmo para vôo de onda pois p/ isto é preciso
que o equipamento seja veloz (acima de 100 km/h).
Pré- Frontal
Frentes frias climáticas podem fornecer ascendentes transitórias as quais

podem ser usadas por pilotos de vôo livre em certas situações.
Como Ascendentes de Frentes são Criadas
Ascendentes de frente ocorrem quando uma massa de ar frio encontra uma

massa de ar quente e a força para cima.
Frentes vagarosas produzem ascendentes fracas, frentes que se deslocam

rápido produzem ascendentes fortes. Frentes frias (ar frio avançando no ar
43 -
quente) são geralmente mais inclinadas e mais rápidas do que as frentes
quentes (ar quente avançado contra o ar frio) e normalmente produzem
ascendentes fortes. Se o ar quente contém umidade suficiente para
condensação, a aproximação de uma frente fria pode produzir nuvens tipo
Cumulus ou Cb’s .
Estas nuvens às vezes formam uma sólida parede de cumulus entre 50 -

150km à frente da massa de ar frio.
Há possibilidade de fortes correntes de ventos nestas condições podendo

mudar qualquer vento existente em 180 graus...muito rápido.
Como Voar em Ascendentes de Frentes
Para voar na aproximação de frentes frias deve-se posicionar à frente das

nuvens, contudo tal prática é extremamente perigosa, pois há possibilidade de
formação de CB’s e de ventos muito fortes, o que pode prejudicar muito o
pouso.
A área de melhor ascensão está abaixo da borda principal da nuvem que

precede a frente. Esta área tende a ser estreita e é seguida de perigosas
“chupadas” e aguaceiros.
O fenômeno inteiro se move e você deve se mover junto com ele de forma a
evitar que seja “engolido” pelos ventos que vem atrás de você, independente
do caminho que ele esteja tomando, quer você queira ou não.
Portanto, se você atingir a altitude necessária ou já estiver no ar, e se a direção

da frente corresponder com seu curso, e se você tomar o cuidado de manter a
posição apropriada em relação a frente, permanecer na ascendente frontal
pode ser um caminho para voar grandes distâncias.

44 -
Quando você voa numa ascendente frontal, é imperativo que você mantenha
os olhos abertos na situação. No minuto que você determinar que fortes
ventos e/ou turbulências estiverem tornando a sua posição perigosa, saia.
Baseie esta decisão em sua avaliação das condições ou em outras evidencias...
Recomendo que parapentes não se atrevam a voar nestas condições.
Convergência
Quando duas massas de ar em movimento se encontram, o ponto do encontro

é chamado de “convergência”. Sempre que uma convergência ocorre, certa
quantidade é forçada para cima. Este movimento ascendente é conhecido
como “convergência” .
Convergência com a Brisa do Mar
Frentes criadas pela brisa do mar são um tipo especial de frente com
características diferentes daquelas ocorridas em terra.
Estas frentes ocorrem quando o ar frio sobre o mar (mais frio do que a terra
durante o dia) flui para a terra por baixo do ar quente, forçando o ar quente
para cima, que sobe e se move em direção ao mar para completar o fluxo
convectivo.
A brisa do mar pode penetrar para o interior por mais de 100 km quando o
terreno é plano (na região de Alfredo Chaves, não chega a avançar 5 km sobre
a terra) e atingir velocidades acima de 40 km/h. Brisa do mar forte pode
inibir atividades térmicas na área litorânea, ainda que térmicas sejam

45 -
possíveis nesta área. Atividades térmicas são normalmente intensificadas ao
longo da borda principal da frente.
Diferenças de Temperatura
Quanto maior a diferença de temperatura entre a água e a terra, maior o fluxo

convectivo. As áreas litorâneas que ladeiam correntes de águas frias, são
propensas à convergência mais forte (se a terra estiver ensolarada).
Como Identificar uma Frente de Brisa Marítima
As frentes de brisa marítima geralmente deixam um número de indícios por

onde ocorrem.
Formação de Nuvens
Nuvens Cumulus aparecendo na faixa litorânea da frente é um sinal de

térmicas dentro da área de brisa marítima. Nuvens “Stratus” baixas na terra
indicam a provável ausência de tais ascendentes.
Diferenças Visíveis
Vista do alto, uma frente de brisa marítima algumas vezes é visível. Em

muitos casos, você verá névoas no ar marítimo úmido em contraste com o ar
de terra mais claro. Se a visibilidade decresce significativamente, ele está
estável e você provavelmente não encontrará ascendentes.
Na falta de nuvens, fumaças ou poeira podem marcar a convergência.
Outros tipos de Convergência
As convergências ocorrem regularmente em certas (bem conhecidas) “zonas

de convergência”, mas dadas as condições favoráveis, elas podem se
desenvolver numa variedade de situações.

46 -
No Lado Oposto de Um Obstáculo
Quando o ar em movimento flui em volta de

um obstáculo, tal como uma colina ou
montanha isolada, ele se encontra no lado
oposto e converge.
Num Vale à Tarde
Quando uma encosta começa a esfriar após um dia de sol quente, o ar frio
tende a descer pelas encostas. Estes ventos são chamados de “catabáticos”.
Ventos catabáticos de uma única encosta age como uma pequena frente fria,
empurrando o ar quente para cima. Se descem pela montanha em ambos os
lados de um vale, ocorre uma convergência no vale.
Muitas vezes, um vale oferece a melhor ascendente à tarde. Pássaros voando

sobre um vale no fim da tarde é um bom sinal de convergência de ventos
catabáticos. Provavelmente ficam a caçar insetos que são carregados para
cima pelo ar ascendente.

47 -
Em Local Quente e Isolado
Se um bloco de ar é rodeado por ar mais frio, o ar move-se em todas as

direções e o força para cima.
Acima dos Obstáculos
Quando o ar se move para cima em ambos os lados de um obstáculo tal como

uma montanha ou morro, forma uma convergência acima. Este fenômeno é
mais frequente pelo resultado dos ventos “anabáticos” que ocorrem quando a
encosta está aquecida e uma fina camada de ar quente flui campo acima, no
caso de ocorrerem em uma única encosta, temos apenas lift.
Este tipo de convergência tende a ser

forte e MUITO TURBULENTO
(MUITO CUIDADO AO VOAR SOBRE
UMA CRISTA DE MORRO) . Vento
moderado faz com que a área de ascensão
se incline; vento forte destrói a
convergência deixando apenas o lift.

48 -
De Múltiplas Fontes
O melhor tipo de convergência é aquele que combina ventos fortes de

diversas direções. Tais convergências são encontradas regularmente em locais
apropriados.
Como Identificar uma Convergência
Se a umidade do ar estiver suficientemente alta, a convergência pode ser

marcada por pequenas nuvens Cumulus. Num dia sem nuvens, procure por
sinais como névoa, fumaças, poeira convergindo p/ uma linha. De outro
modo, se subitamente encontrar ar calmo após gastar tempo num ar veloz,
você pode ter entrado numa convergência.
Como Voar em uma Convergência
Na maior parte dos casos, é necessário subir em térmicas para atingir as áreas
de convergência. Normalmente, atividades térmicas são intensificadas ao
longo de uma linha de convergência. Uma vez nela, é só relaxar e voar por
uma boa distância como se estivesse num lift .
Ascendente Convectiva Inclinada (Lift de Térmica)
É similar a lift de morro, exceto pelo fato de que o “morro” em questão é uma
massa de ar e não uma característica topográfica.

49 -
Como é Criada
Uma forte térmica cria uma barreira no ar, um obstáculo ao seu movimento.
Desta forma, resiste a ser soprado pelo vento, especialmente pelo fato de que
as térmicas tendem a se “ancorar” n o solo. Tal como um morro baseado na
terra, parte do ar em movimento é forçado para cima para transpor a barreira.
Tal “lift de térmica” existe apenas pelo tempo em que a térmica se mantém
coesa.
As variáveis a seguir estão envolvidas na formação deste tipo de lift:
9 Força de Convecção : a térmica deve ser suficientemente forte para criar

uma barreira.
9 Forma do Vento : o ideal é que, a velocidade do vento aumente com a

altitude, permitindo que térmicas se desenvolvam em ventos brandos perto
do solo, mas hajam ventos superiores fortes para criar uma forte lift de
térmica. Em geral, quanto mais forte o vento, mais forte será a ascendente.
Como Identificar
Para localizar este tipo de ascendente, procure por nuvens cumulus grandes
porém ainda crescendo, com ventos superiores fortes. Quando falta no ar
umidade suficiente para a formação de nuvens, há somente uma forma de
localização : sorte.

50 -
Como Voar
Voar nestas ascendentes é como seria em lift de morro: com retornos e

avanços no vento e fazendo curvas afastadas da “montanha”. Primeiro, no
entanto, teste a térmica para ver qual ascendente é mais forte.
Este tipo de ascendente é muito útil quando o seu objetivo está contra o vento.

51 -
Sumário
Sobre o vôo em Lift ...
⇒ Lift é criado quando o vento sopra contra uma barreira e é forçado para
cima, formando uma faixa de ar ascendente. Após passar o obstáculo o ar
desce ao seu nível original, criando uma possível turbulência no lado
oposto;
⇒ A faixa ascendente é afetada por :
¾ a forma geral do obstáculo: morros, encostas, montanha cônica, ...
¾ perfil e ângulo com o vento: fendas, dobras, ...
¾ sua inclinação ;
¾ estabilidade do ar: estabilidade produz lift regulares, instabilidade

produz térmicas e turbulência;
¾ velocidade do vento;
¾ a forma e posição de obstáculos à frente criando turbulência,

cancelando o lift ou amplificando-o.
⇒ Use o seu conhecimento sobre lift e o bom senso para localizar a área de
melhor ascensão;
⇒ Siga as etiquetas estabelecidas.

52 -
Sobre o Vôo em Térmica ...
⇒ Uma térmica ocorre quando o ar que está mais leve (quente e/ou úmido)
do que o ar em volta, sobe em resposta a um impulso de um gatilho. O ar
pesado em volta da térmica desce para repor o ar ascendente;
⇒ A formação de uma térmica é afetada por :
¾ o ângulo do sol na superfície: direto é melhor;
¾ características da superfície: superfícies regulares e escuras aquecem

mais rápido do que as acidentadas. Terras secas e nuas também
esquentam mais rápido do que áreas úmidas ou com vegetação;
¾ obstruções do raio de sol: evitando o aquecimento da superfície ou

criando áreas de aquecimento desigual;
¾ ventos fortes: atrapalham a formação de térmica pelo resfriamento da

superfície.
⇒ O ponto de gatilho de uma térmica é afetado por :
¾ movimento do ar : como uma força independente de impulso,

trabalhando em conjunto com pontos de gatilho, ou empurrando a
massa de ar quente p/ um gatilho;
¾ diferencial de temperatura : sendo o próprio gatilho ou facilitando a

formação de um;
¾ temperatura local extrema : incêndios, fábricas, atuando como gatilhos.
⇒ Assim que uma térmica sobe, é afetada por :
¾ tamanho da região onde ela foi aquecida ;
¾ duração do aquecimento da superfície : aquecimento constante produz

coluna térmica, enquanto aquecimento intermitente gera bolhas
térmicas ;
¾ ventos podem provocar : engatilhamento constante, inclinação,

múltiplos centros, dissipação, “cloud street”, etc;
53 -
¾ ventos cisalhantes : mudam a direção ou as dissipam;
¾ estabilidade : afetando velocidade de subida e altura;
¾ inversões : diminuindo a taxa de subida ou impedindo sua ascensão;
¾ condensação : formação de Cumulus, Stratocumulos ou

Cumulonimbus;
⇒ Para localizar uma térmica, use o seu conhecimento sobre térmicas e

dedução lógica, a partir de indícios tais como: nuvens, partículas
suspensas, fumaça e outros usuários (afinal vicia mesmo) de térmicas;
⇒ Analise o tamanho e a força da térmica;
⇒ Enquanto estiver numa térmica, centralize constantemente, verifique se

está mantendo uma boa altitude e tenha sempre um área de pouso em
vista. Se cair de uma térmica procure-a, insista. Planeje seu próximo passo
enquanto sobe;
⇒ Quando deixar a térmica, esteja preparado para atravessar as “cachoeiras”

(descendentes fortes que estão ao redor dela);
⇒ Use o vôo do golfinho para voar ao longo das estradas de térmicas (cloud
street). Prepare-se para as descendentes entre as colunas de térmicas.
Atravesse-as acelerado. Enrosque nas ascendentes, e assim por diante.
Lembre-se que com uso do acelerador o parapente está mais sujeito a
fechadas frontais;
⇒ Siga as etiquetas estabelecidas.

54 -
Sobre o Vôo em Outros Tipos de Ascendentes
⇒ As ascendentes de frente são criadas quando uma massa de ar frio força a

de ar quente para cima. Uma frente é identificada por fortes rajadas e
alterações na direção do vento. Para voar em ascendentes de frentes, deve-
se : SER MALUCO, atingir altitude, permanecer na estreita faixa
ascendente e mover-se com a frente;
⇒ A convergência de brisa marítima ocorre quando o ar frio acima da água

do mar se move para a terra e força o ar quente para cima. As frentes de
brisa marítima são afetadas pelas diferenças de temperatura, velocidades
do vento e características do terreno. Podem ser identificadas por nuvens
Cumulus ao longo da borda principal, diferenças visíveis no ar ou na
convergência de fumaças ou partículas;
⇒ Ascendentes de convergência ocorrem quando duas massas de ar em

movimento se encontram, forçando parte do ar para cima. Podem ocorrer
no lado oposto de obstáculos (Lee side), num vale ao fim da tarde, em um
local isoladamente quente, acima de um obstáculo ou próximo de muitas
fontes. Uma convergência pode ser identificada por pequenas nuvens
Cumulus, névoa, convergência de fumaça ou partículas, ou uma súbita
transição de vento forte para o fraco;
⇒ Lift de térmicas ocorre quando uma térmica forte cria uma barreira ao
vento e força parte para cima. A força de convecção e o perfil de
velocidades do vento influencia este tipo de ascendente. Procure por esta
ascendente contra o vento à frente de nuvens Cumulus grandes ainda em
formação.

55 -
Um Pensamento Final Sobre o Vôo Livre
Quanto mais você conhece sobre como as ascendentes funcionam, o mais

capaz você estará para localizá-las e voar nelas. Aumente o seu conhecimento
teórico lendo e o relacione com os fenômenos observados na prática.
Mesmo quando você não estiver voando, observe o tempo. Tente adquirir o
hábito de estar ciente das condições climáticas a qualquer hora em qualquer
lugar.
Observe as formações de nuvens e suas dissipação. Procure por cloud streets,

convergências e pássaros. Imagine-se voando nessas ascendentes, mesmo
quando fazendo outra coisa.
Lembre-se : Não é preciso estar no ar para observar o clima.

56 -

Parapente Apostila Completa Sobre Voo Livre PT BR Out2004

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CURSO

Troposfera e Estratosfera são as áreas de vôo.

A A A 20o Alíseos de nordeste

Alta pressão – é definido por todo gás mantido ou exercendo pressão em um

Baixa pressão – é definido como o aumento da temperatura de um local. Aumenta a

Denominação Abreviação Origem Período de aparição

Massas de ar frio na América do Sul - Trajetórias

Podem ser de dois tipos:

Frente quente: o ar quente substitui o ar frio na superfície, impedindo-o de ocupar o seu

AEROLOGIA – CONDIÇÕES DE VÔO - MICROMETEREOLOGIA

Meteograma da cidade de Curitiba, em 30/05/2000.

Obs: os tons mais claros (branco)

Ao lado, vista do espaço, a movimentação

A esquerda e abaixo, o efeito “Coriolis” no

Abaixo a formação de nuvens em cima do

AEROLOGIA – CONDIÇÕES DE VÔO

Condições de vôo – Ventos locais

Ventos anabáticos e catabáticos

Turbulência convectiva - térmica

Vôo agitado abaixo de nuvens

Turbulência causada por obstruções

Turbulência na trilha de aeronaves – esteira do arrasto induzido

Ascendência de encosta – Aerologia

Como se originam – Aerologia

Inclinação de barlavento Inclinação de sotavento

Envelope de sustentação – aerologia

Reg ião d e su sten taç ão

Ascendências Térmicas – Aerologia

Propagação do calor - como se originam:

Círculo polar 66o 27’ N

FORMAÇÃO DA TÉRMICA – CORRENTE ASCENDENTE

CONDIÇÕES DE VÔO: FONTES TÉRMICAS

Efeito de correntes convectivas

Terreno rochoso Terra arada Estrada pavimentada Campo de pouso

Correntes convectivas (ascendência)

Extrato aquecido por condução

Superfície menos quente

Praia: radiação absorvida Bosque: radiação absorvida

FORMAÇÃO DA TÉRMICA – CORRENTE ASCENDENTE

Térmica com vento

Seção térmica regular

Vento Ar quente Ar frio

Subida através do encontro

TIPOS DE NUVENS - AEROLOGIA

Quanto ao aspecto, podem ser de dois tipos:

• Estratiformes: estratificadas, ou seja, em camadas;

• Cumuliformes: acúmulo ou aglomeradas.

Quanto a altitudes de suas bases, se classificam em dez gêneros:

Estágio alto: cirrus, cirrus-cúmulus, cirrus-stratus.

Bases: de 3 a 8 km nos pólos,

Estágio médio: alto-cúmulus, alto-stratus

Bases: de 2 a 4 km nos pólos,

Estágio baixo: stratus, strato-cumulus, nimbus-stratus, cumulus, cumulus-nimbus.

CLASSIFICAÇÃO DAS NUVENS

CUMULUS STRATUS LENTICULARES NUVENS DE VÁRIAS CAMADAS

CAMADA MÉDIA Altocumulus

CAMADA BAIXA Nimbostratus

Nosso especial “amigo” (inimigo) Cúmulus

É uma nuvem de contornos bem definidos. Assemelha-se a uma couve-flor, de máxima

Cabe ao piloto avaliar o melhor período para voar.

“CB NO AR, PILOTO NO BAR” (Dito popular)

MICROMETEREOLOGIA DOS LOCAIS DE VÔO NO PARANÁ

Morro da Palha – Campo Magro – Bateias – 30 km de Curitiba

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