INSPETOR DE

FABRICAÇÃO –
MECÂNICA
MOTOR DE COMBUSTÃO
INTERNA

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INSPETOR DE FABRICAÇÃO - MECÂNICA

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

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Ficha Catalográfica

SENAI. DN
Mecânica: motor de combustão interna / organizado por Laércio Ferreira, Plínio Marcos Santos.
– Brasília, DF : PETROBRAS, 2007.
40 p. : il. ; 30 cm. – (Inspetor de Fabricação).

Inclui bibliografias.
SENAI-SP

Elaboração/organização do conteúdo técnico da apostila

Laércio Ferreira
Plínio Marcos Santos
ÍNDICE

1. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO .......................................................................................... 9

1.1. Introdução - Processo de Combustão .................................................................................... 9
1.2. Motores – Características ....................................................................................................... 13
2. TIPOS DE MOTORES ............................................................................................................... 21
2.1. Motor a gasolina ..................................................................................................................... 21
2.2. Motor Diesel ............................................................................................................................ 27
2.2.1. Um novo motor ................................................................................................................ 30
3. APLICAÇÕES ............................................................................................................................ 37
4. PARÂMETROS DE DESEMPENHO ......................................................................................... 38
5. PROCEDIMENTOS DE TESTES .............................................................................................. 39
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................. 40
LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1 – Conjunto Virabrequim / Biela / Êmbolo ........................................................................ 12

Figura 1.2 – Posição dos Êmbolos no Tempo dos Cilindros ........................................................... 14
Figura 1.3 – Esquema do Motor de Cilindros em Linha ................................................................... 19
Figura 1.4 – Esquema do Motor de Cilindros Opostos ................................................................... 20
Figura 1.5– Esquema do Motor de Cilindros em V .......................................................................... 20
1. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

1.1. Introdução - Processo de Combustão

A locomotiva é uma máquina que aproveita a queima de carvão ou lenha para aquecer a
água, que produz o vapor para o seu funcionamento.

O local da locomotiva onde ocorre a combustão ou a queima do combustível é separado do

motor, por essa razão chama-se motor de combustão externa.

Combustão significa queima, que só ocorre quando se dá a combinação de oxigênio (ar),

combustível e calor.

9
 A combustão libera calor, que aquece a água, criando vapor. O vapor se expande
rapidamente e cria pressão.

Essa pressão é utilizada para movimentar o êmbolo (pistão) e a biela.

As duas peças que se ligam têm movimentos diferentes: enquanto uma vai e vem, a outra gira
num determinado sentido.

10
 O mesmo acontece quando você anda de bicicleta: suas pernas se movimentam para cima e
para baixo, enquanto os pedais giram num determinado sentido.

Suas pernas produzem o movimento de vaivém, que chamamos movimento alternado. As

manivelas, acionadas pelo movimento alternado, transformam esse movimento em movimento
giratório. Como mostra a figura a seguir.

11
 A roda da locomotiva atua como uma manivela que transforma o movimento alternado em
movimento giratório contínuo. Apenas esse conjunto de peças da locomotiva é usado no movimento
da máquina.

Outro modo de construir uma manivela é colocá-la no meio de um eixo. Essa manivela
transformará o movimento alternado em movimento giratório.
Enquanto o êmbolo realiza um movimento de vaivém, a árvore de manivelas realiza um
movimento circular contínuo, apenas num sentido. O êmbolo está ligado à árvore de manivelas por
uma biela. Como mostra a figura a seguir.

Figura 1.1. – Conjunto Virabrequim/ Biela/ Êmbolo

A biela é ligada ao êmbolo por meio de um pino de êmbolo para poder acompanhar o
movimento da árvore. O êmbolo executa um movimento de vaivém, no interior de um tubo de metal
chamado cilindro.

12
1.2. Motores – Características

Existem muitas variações na construção de motores. Porém, os componentes básicos da

maioria dos motores de ciclo de quatro tempos são semelhantes. Os princípios de mecânica e a
terminologia, que você aprenderá, serão úteis para uma melhor compreensão do motor à diesel.
Os motores de quatro tempos geralmente possuem quatro ou mais cilindros, conjugados de
modo que cada um forneça um tempo de combustão, durante um ciclo completo.
Examine o desenho e identifique os tempos de admissão, compressão, combustão e
exaustão.

O cilindro 1 está no tempo de ...............................................

O cilindro 2 está no tempo de ...............................................
O cilindro 3 está no tempo de ...............................................
O cilindro 4 está no tempo de ...............................................

Não podemos resolver corretamente essas questões, enquanto não soubermos quais são as
válvulas que estão abertas (as válvulas que estão indicadas). Os cilindros 1 e 4 podem estar nos
tempos de admissão ou combustão; os cilindros 2 e 3 podem estar nos tempos de compressão ou
exaustão.

13
 Figura 1.2. – Posição dos Êmbolos no Tempo dos Cilindros

Na primeira evolução, a válvula de admissão permanece aberta no tempo de admissão.

Na segunda evolução, a válvula de exaustão permanece aberta no tempo de exaustão.
Durante os tempos de compressão e combustão, ambas as válvulas permanecem fechadas.
A árvore de manivelas deve efetuar duas voltas ou evoluções a fim de completar um ciclo de
quatro tempos.
A parte da árvore que gira num mancal lubrificado a óleo chama-se munhão. Uma árvore
possui munhões principais (ou fixos) e moentes das bielas. Como mostra a figura a seguir.

O raio descrito pelo braço de manivela é denominado comprimento do braço da árvore e

determina o curso do êmbolo.

14
 O mancal do moente móvel é formado de duas partes.

A biela possui dois mancais a fim de poder girar livremente em torno do moente e do pino do
êmbolo.

O pino do êmbolo desliza no interior do êmbolo e na biela.

O anel de retenção ou de trava em cada extremidade se encaixa em ranhuras no êmbolo e
mantém o pino no lugar.

15
 Podemos ligar o mecanismo das válvulas à árvore de manivelas por meio de engrenagem que
possuam uma razão de redução de 2:1.
Enquanto a engrenagem menor da árvore de manivelas gira duas voltas completas, a
engrenagem maior gira apenas uma volta. Como mostra a figura a seguir:

A válvula é fechada por uma mola e aberta por um ressalto oval, num eixo que a empurra
para baixo durante parte de sua evolução. O eixo é denominado árvore de comando de válvulas e a
válvula é aberta por um ressalto.
Os dentes nas engrenagens sincronizam os êmbolos e as válvulas entre si, de modo que
operam sempre na mesma seqüência. As engrenagens que determinam o momento do ciclo durante
o qual as válvulas são abertas são chamadas engrenagens de sincronização ou de distribuição.

16
 A posição do ressalto determina quando a válvula será aberta.

A árvore de comando de válvula pode abrir tanto as válvulas de admissão como as de

exaustão. Cada válvula é, geralmente, aberta por um ressalto individual.

17
 Para um motor, necessitamos sempre de um ressalto para cada válvula. Um ressalto para a
válvula de admissão e um ressalto para a válvula de escapamento.

A estrutura fundida de um motor é composta por duas partes parafusadas entre si. A parte
superior, que contêm as válvulas, é denominada cabeçote. A parte inferior é denominada bloco.

A maioria dos motores possui válvulas no cabeçote. Quando a árvore de comando de válvulas
estiver no cabeçote será denominada árvore de comando no cabeçote.

Quando a árvore de comando de válvulas estiver localizada no bloco, as válvulas serão

abertas através de tuchos, hastes e balancins. Como mostra a figura a seguir.

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 O ressalto empurra o tucho e a haste para cima, forçando o balancin. Este gira em seu eixo e
empurra a válvula, abrindo-a.

Existem três tipos de motores comuns:

• Motores em linha, nos quais os cilindros estão alinhados numa única fileira;

Figura 1.3. – Esquema do Motor de Cilindros em Linha

19
• Motores de cilindro oposto;

Figura 1.4. – Esquema do Motor de Cilindros Opostos

• Motores do tipo V, nos quais os cilindros formam duas fileiras, que estão ligadas a um
único munhão móvel, reduzindo as dimensões e o peso do motor.

Figura 1.5.– Esquema do Motor de Cilindros em V

20
2. TIPOS DE MOTORES

2.1. Motor a gasolina

O primeiro motor de combustão interna, suficientemente leve para a propulsão de carros e

aviões, foi o motor a gasolina, criado pelo alemão Otto.
A maioria dos motores de automóvel trabalha em ciclo de quatro tempos. Ciclo é uma
seqüência de acontecimentos. O dia, por exemplo, é um ciclo. Um motor a gasolina possui também
quatro acontecimentos para cada ciclo.
O êmbolo pode se movimentar para cima e para baixo. Cada movimento é denominado
tempo ou curso.
Iniciamos o movimento com o êmbolo na parte de cima. Em seguida, ele vai descendo para
aspirar uma mistura de gasolina e ar. Esse primeiro movimento de tempo chama-se tempo de
admissão.

O êmbolo se movimenta para cima, em direção à parte superior, fechada, do cilindro, onde a
mistura é comprimida num espaço pequeno. Este é o chamado tempo de compressão.

21
 Como o cilindro está cheio de uma mistura de ar e combustível, o motor entra em
funcionamento. O êmbolo está na parte superior do cilindro, pronto para descer. Mas, desta vez,
queremos que ele se movimente sob potência.

Para isso, teremos de inflamar a mistura de ar e combustível que está comprimida no espaço
acima de êmbolo. Isso é feito por meio de uma faísca elétrica.
Poderíamos dizer que a mistura ar - combustível explode. Mas, na verdade, ela se inflama
muito rapidamente e os gases se expandem.
A rápida elevação dos gases em combustão força o êmbolo para baixo. Este é chamado
tempo de combustão.

22
 Quando o êmbolo atinge a extremidade inferior de seu curso, o cilindro está cheio de gases
queimados, de modo que o êmbolo começa a se movimentar novamente para cima, a fim de expulsá-
los.
O quarto e último tempo é chamado de tempo de exaustão ou de escape. E, depois dele, o
ciclo se repete.

Se examinarmos os quatro tempos em seqüência, um após outro, teremos os quatro tempos

do ciclo – para baixo, para cima, para baixo, para cima.
O êmbolo se encaixa folgadamente no cilindro para poder deslizar com facilidade. Como
mostra a figura a seguir.

Anéis flexíveis de metal se encaixam em torno do êmbolo para impedir que os gases
escapem.

23
 Se apenas um dos quatro tempos é um tempo motor ou de potência, necessitamos de um
meio de armazenar essa energia, para manter a árvore de manivelas girando.
Um volante pesado contribui para que a árvore de manivelas continue a girar nos outros três
tempos, impulsionada apenas pelo tempo motor.

Uma válvula é uma peça móvel que abre e fecha uma passagem.

Uma torneira se abre e se fecha para controlar o fluxo de água.

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 Num motor é preciso que haja uma abertura para que, através dela, o ar e o combustível
possam ser aspirados para o seu interior no tempo de admissão.

No tempo de compressão, a válvula deve fechar e vedar hermeticamente, porque a pressão

será muito forte.

Se olharmos com atenção para a válvula, veremos que ela se encaixa na abertura, assim
como uma rolha na garrafa.
A válvula é fechada por uma mola e a pressão do cilindro permite uma vedação perfeita nesta
posição.

25
 Estes são os componentes da válvula.

A válvula de admissão permanece fechada, quando a mistura ar–combustível é inflamada e o

êmbolo se movimenta para baixo, no tempo de combustão.

O êmbolo, depois de se movimentar para baixo, no tempo de combustão, movimenta-se para

cima.
O cilindro está, então, cheio de gases queimados, que devem ser expulsos.
A válvula de admissão se abre para a entrada da mistura; a válvula de exaustão se abre para
a saída dos gases queimados. Como mostra a figura a seguir.

26
 Veja, agora, a repetição do ciclo de quatro tempos, para que se possa ver a seqüência da
ação das válvulas.

2.2. Motor Diesel

Vamos examinar e confrontar os volumes de um cilindro, quando o êmbolo está no ponto

morto inferior (PMI) e no ponto morto superior (PMS). A mistura de ar–combustível é comprimida a 8:1
e de seu volume original.
Se um automóvel tivesse uma taxa de compressão de 3:1, ele não teria potência suficiente
para trafegar normalmente.
Se o volume máximo do cilindro for 480cm3 (êmbolo no PMI) e o volume final 80cm3 (êmbolo
no PMS), teremos uma razão de 7 para 1, ou 7:1. Esta é chamada taxa de compressão.

27
 Os metais e os processos de fabricação modernos viabilizaram a fabricação de motores
altamente aperfeiçoados. É possível fabricar motores com taxa de compressão de 21:1. Porém,
quando utilizamos gasolina como combustível, não podemos tirar proveito dessa taxa de compressão.
Os motores a gasolina modernos geralmente possuem uma taxa de compressão de 8:1 a
11:1.
Por que existe essa limitação na taxa de compressão com os motores a gasolina? Devemos
nos lembrar de que o processo de queima num motor a gasolina é iniciado por uma faísca da vela de
ignição.

Porém, algo mais acontece quando a mistura ar–combustível é comprimida durante o tempo
de compressão.

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 Alguma vez você já utilizou uma bomba para encher o pneu de uma bicicleta ou de um
automóvel?
Quando o ar é comprimido, ele se aquece, e, quando maior a compressão (ou a pressão),
maior será o calor.

A compressão de ar ou gás produz calor. Quanto maior a pressão, maior será o calor. A
compressão de uma mistura ar–combustível num motor também produz calor.

29
 Se a taxa de compressão num motor for muito elevada, haverá tanto calor que a mistura ar–
combustível começará a queimar espontaneamente, antes que a faísca elétrica a inflame.
Essa queima que se inicia antes do momento em que deveria começar é chamada pré–
ignição.
A gasolina queima facilmente, portanto, uma taxa de compressão muito alta ocasionará sua
queima espontaneamente.
A pré–ignição significa que a mistura ar–combustível começa a queimar antes da ignição da
faísca.
Assim, a taxa de compressão de um motor a gasolina é limitada, para que o calor da
compressão não produza a pré–ignição.

2.2.1. Um novo motor

O Dr. Rudolph Diesel trabalhou em diferentes linhas de motores. Ele sabia que a solução para
um motor eficiente e potente era a alta compressão. Por isso, construiu um motor de alta compressão.
Mas, esse motor não poderia queimar a mistura ar–combustível, visto que o calor da
compressão se elevaria de 450 a 550°C aproximadamente.

30
 A maioria dos combustíveis se queimaria antes de atingir mais ou menos 450°C; por
conseguinte, nenhum combustível foi adicionado ao ar no tempo de compressão; somente o ar foi
comprimido e não havia nada no ar que queimasse.
Se o combustível for injetado no cilindro um pouco antes do limite superior do tempo de
compressão, ele se misturará com o ar aquecido e começará a queimar. Isso se chama auto–ignição
ou ignição espontânea. Esse princípio é importante, uma vez que o utilizamos para construir um tipo
de motor inteiramente diferente.
Num motor como este a vela de ignição não é necessária.

O combustível é injetado no cilindro na ocasião certa, durante o ciclo, por uma bomba de
combustível acionada pelo próprio motor.

Sua potência provém da expansão dos gases em combustão. Um motor diesel depende do
calor da compressão para a ignição do combustível. O combustível queimará com o calor gerado pela
compressão de ar.

31
 Os motores diesel proporcionam economia de combustível, uma vez que a proporção do
combustível na mistura pode ser modificada de acordo com a carga e a potência desenvolvida pelo
motor.
O combustível sempre se queimará, ainda que a quantidade injetada seja pequena. Ao
contrário do motor a gasolina, o combustível não é misturado com todo o ar existente no cilindro.
Uma proporção elevada pode ser utilizada quando o motor estiver funcionando em marcha
lenta, com potência reduzida. Ao empurrar ou puxar uma carga pesada, mais potência é requerida.

O diesel é um combustível líquido que contém mais energia térmica do que a gasolina. É de
combustão mais lenta, porém produz mais potência.
A maioria dos motores diesel proporciona menor velocidade. Porém, são mais potentes que
os motores a gasolina.
Os motores diesel devem ser também mais pesados e mais robustos que os motores a
gasolina. Porém, são muito mais eficientes ao trabalharem sob cargas elevadas.

32
 Por que a injeção de combustível? A vantagem mais óbvia da injeção de combustível é a de
permitir maiores taxas de compressão. Porém, existe também outra vantagem, uma vez que a
quantidade de combustível injetada pode variar.
Vejamos novamente o motor a gasolina. A mistura ar–combustível é inflamada por uma faísca
elétrica.

A combustão por faísca elétrica requer uma mistura ar–combustível na proporção de

aproximadamente 15 partes de ar para 1 parte de combustível.

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 A proporção de ar para combustível num motor a gasolina é quase sempre 15:1
independentemente da velocidade do motor.

A ação da carga se opõe ao movimento de rotação da árvore de manivelas. Maior torque ou

força de torção deve ser produzido para conservar a árvore girando.
O motor diesel é capaz de produzir potência extra e torque elevado ao operar em baixas
velocidades e sob cargas elevadas. Essa condição é denominada capacidade de sobrecarga.

34
 Esta é a ocasião em que necessitamos mais potência. Maior torque ou força de torção deve
ser aplicado à árvore de manivelas, para conservá-la girando.

Se uma quantidade maior de combustível for queimada no cilindro, mais energia será criada,
resultando um curso mais potente.

A grande vantagem do motor diesel é a capacidade de produzir potência extra ou torque

elevado, ao operar em baixas velocidades, sob cargas elevadas.

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36
3. APLICAÇÕES

Os motores de combustão interna possuem uma larga gama de aplicações, indo de um

simples aeromodelo motorizado até imensos navios.
Algumas das aplicações na área industrial: Motores para navios, para acionar geradores de
energia elétrica, para acionar geradores de CA/CC para soldagem no campo, para acionar sistemas
de propulsão e sistemas hidráulicos de escavadeiras, tratores, guindastes, e outros.
Temos ainda os motores de combustão interna, amplamente conhecidos, aplicados em
automóveis, motocicletas e aviões.

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4. PARÂMETROS DE DESEMPENHO

Os motores de combustão interna, que são fabricados em série, passam por exaustivos testes
de funcionamento, desempenho, economia de combustível, torque, durabilidade, potência e tudo isso
ocorre dentro de sofisticados laboratórios, utilizando instrumentos de última geração. Além de todo
esse cuidado, consegue-se ainda colher informações dos defeitos que podem aparecer com o
decorrer do tempo e isso proporciona, ao projetista, dados que poderão ser utilizados para corrigir e
até melhorar o desempenho do equipamento.
Por outro lado, existem aqueles motores que são projetados e construídos em poucas
unidades, como motores de grande potência que equipam navios, e são chamados de motores
grandes. Estes, depois de construídos são testados, através de dinamômetro dentro da fábrica do
fornecedor, quanto ao funcionamento, a rotação, o torque e a potência.
São instalados durante a fase final da construção da embarcação, e testados efetivamente em
funcionamento, quando o navio é colocado na água. Neste momento que são aplicados os
procedimentos de teste do funcionamento a plena carga.
De uma maneira geral os parâmetros utilizados como referência para avaliar os resultados de
ensaios executados nos motores, são os definidos durante a fase de projeto ou comparativos com os
disponíveis de outros ensaios já executados em outros equipamentos similares.

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5. PROCEDIMENTOS DE TESTES

Os procedimentos de testes para os motores de combustão internas são, basicamente,

acoplá-los em dinamômetros e medem as potências e torques oferecidos em função de rotações pré-
estabelecidas na fase de projeto, ou valores comparativos com outros obtidos anteriormente em
máquinas já existentes.

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BIBLIOGRAFIA

SENAI. SP. Motor. Por Benjamin Prizendt.. São Paulo, 1992. 108p. (Mecânico de Automóvel)

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