MOTOR Definicao: aparelho capaz de transformer diretamente enerQia termica em enerQia mecanica.

Os motores sac atualmente classificados em do is Qrupos: de combustao interne, e de reacao. Nos motores de combustao interne, a transformacao de enerQia calorlfica resultante da Queima ou explosao de uma mistura ar-combustlvel e feita no interior de urn dog orqaos da maquina, 0 cilindro. Podem ser a QaS. a oleos pesados, a Ilquidos volateis, a diesel e semidiesel. Desses todos, os mais usados sac 0 dog liDOSdiesel e de explosao (queimando Qasolina ou alcool). Os motores de combustao interne sac baseados no principia de que os Qases 5e expandem quando aquecido5. Controlando-5e essa expansao dog Qases, pode-se abler a pressao, a qual sera utilizada para movimentar alQum orQao da maquina, tendo-se assim a transformacao da enerQia calorifica do combustlvel em enerqia mecanica no orqao motor da maquina. Ha motores, de combustao interna, capazes de trabalhar com combustlveis Ilquidos volateis tais como, Qasolina, querosene, alcool, benzol, etc; e com Qases leis como butano, propano, qas de Town, etc. Os motores de reacao sac baseados no principia de Newton: "A lode acao corresponde uma reacao iqual e contraria". Sac divididos em dues cateQorias: a jato e foquete. Os motores a jato podem ser ainda de tres liDOS: estatojato, pulsojato, e turbojato.

UTILIZACAO Os motores a gasolina tern como caracteristicas principais 0 baixo peso par potencia, a capacidade de fomecer acelera<;aes rapidas e trabalhar com altas velocidades. Sac usadas par isso em carras de passageiros, em transportes rapidos, em lanchas velozes, aviOes, veiculos esportivos, em resumo, sempre que se desejam altas velocidades, com acelerac;aes rapidas e quando a fator economia nao 6 leva do em conta, ja que a gasolina 6 urn combustivel caro. Os motores diesel sao usados na propulsao de navios, tratores, caminhoes, camionetes, onibus, locomotivas e outros tipos de embarca<;aes; enfim na propulsao de veiculos pesados. Atualmente, com as melhoramentos que Ihe foram introduzidos, a motor diesel passou a competir com as motores a gasolina na propulsao de veiculos leves. Isto porque, tendo major rendimento que este, 6 ainda mais simples, robusto e menos sujeito a avarias, al6m de muito mais economico.

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DEFINICAO

Motores de combustao intema. E a tico de motor no Qual a transformacao da energia qufffitca do combustive! e feita atraves da exp!osao da mistura'ar-

combustive! dentro do cilindro da maquina.

HIST6RIA
Par volta de 1794, urn ingles, Robert Street, obteve patente para urn motor de combustao intema. Em 1820, W. Cecil desenvolveu urn motor que trabalhava com mistura de ar e hidrogenio, este foi 0 primeiro motor a trabalhar com sucesso. Em 1862, Beaud de Rochas, ffsico frances, propos urn motor quatro tempos. Este tipo foi construfdo experimentalmente em 1872, mas so foi realizado praticamente em 1876 par Nikolaus Otto, que foi, inclusive quem determinou 0 cicio teorico sob 0 qual trabalha 0 motor de explosao (motor 4 tempos). A igni980 era obtida par meio de vela, como nos dias atuais. Gra98s a sua grande simplicidade e major velocidade, 0 motor de explosao ultrapassou todos os outros tipos a combustao ate 0 aparecimento do motor diesel, em 1897 I com Rudolph Diesel. Em 1878 apareceu 0 primeiro motor a gasolina dais tempos, inventado par Clerk e mais tarde aperfeic;oado par Day. Recentemente, em 1954, apareceu urn motor a gasolina, trabalhando de acordo com 0 cicIo de Otto, de desempenho realmente revolucionario, inventado e desenvolvido apos 30 anos de pesquisas e experiencias par Felix Wankel. 0 motor consta de urn corpo dentro do qual gira urn embolo de forma aproximadamente triangular, em posiyaO excentrica em relayao ao eixo. Atualmente os motores mais utilizados sac os movidos a gasolina, a alcool e a diesel, cada urn deles apresentando vantagens sabre 0 outro.
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METROLOGlA
Medir nada mais e do que fazer uma comparayao entre uma grandeza qualquer com outra da mesma especie tomada como unidade; por tanto necessitamos de multiplos e submultiplos para racionali7~ as medi<;Oes, assim sendo temos os seguintes multiplos e submUltiplosdo metro:

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EXistem varios tipos de instrumentos instrumentosde medi~o, tais de como: escal~ paquimetro,micrOmetro, rel6gio comparador, etc.
A seguir demonstraremos algtmSinstrumentos: ESCALA: E 0 mais elementar meio de medic;ao utilizado nas oficinas. Geralmente feita em ~ e em diversos comprimentos: 150 mm -300 mm 500 rom -1 000 ~ etc. Tendo confonne 0 tipo , graduaC;5es 0,5 entre os de tra<;osde 1mm. (fig. 1)

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METROLOGIA
Medir nada mais e do que fazer uma compara9ao entre uma grandeza qualquer com outra da mesma especie tomada como unidade; par tanto necessitamos de multiplos e submultiplos para racionalizar as medi<;Oes, assim sendo temos os seguintes multiplos e submUltiplosdo metro:

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Existem VaflOStipos de instrurnentos de instrumentos de medi<io,tais como: escala, paquimetro, micrometro, rel6gio comparador, etc.

A seguirdemonstraremos algunsn1Strumentos:
ESCALA: E 0 mais elementar meio de medi~o utilizado nas oficinas. Geralmente feita em a9Q e em diversos comprimentos: 150 mm -300 mm 500 mm -1000 rom, etc. Tendo confonne 0 tipo , graduayoes de 0,5 entre os

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MEDIDAS
Milimetro -corresponde a ~ilesima parte do metro
Exemplo: 0,001 m= lmm

Leitura de numeros decimais

Exempi7,

5 4 O, 8,

Inteiro ~ /
Decimo Centesimo

Decimo de milesimo

Milesimo

Divisoes de polegadas -A polegada pode ser dividida em: 2,4,8, 64, 128 e 1000 partes iguais.

16,32,

Exemplo: 1 .L 3 1 16 8 16 4

---

5 3 16 8

7 1 16 2

1"

Anota<;ao da polegada

Exemp}o:

2"

5"

/2"

7/16"

5/8"

0,020 0,004 0,010 0,500

Conversao da polegada em milimetro -Para c.onverter polegada em milimetro, multiplica-se 0 valor em polegada par 25,4. Exemplo: Converter 5/8" em milimetros 5/8" x 25,4 = 5x 25.,4=ill= 8 g 5,875mm

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Conversao de milimetro em polegada -Para 0 milimetro em polegad~ multiplica-se 0 valor em milimetro por 0,03937.

Exemplo: Converter 15,875--mmem polegadas. 1 5,875 rom x 0,03937 = 0,625 ou 625 0,625" = 625 = 5" -1000 8

. .

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Calibre de laminas -Sao feixes de laminas de espessuras diversas~ com as respectivas dimensoes gravadas em uma de suas faces e sao usadas para

medir folgas em geral. Exemplos:

1 0 -Para se medir a folga entre os eletrodos da vela, usa-se a lamina de 6

decimos de mIn.

6=~mm
10

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...9. 0,60 mm = 0,6 mm =

100

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20 -Para se medir a folga entre as pontas do platinado, usa-se a lamina de 35 centesimos de rom.

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35_=0,35 mm 100

Calibre de laminasparamedirfalgas entre0,05 e 1.00mm

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14

1. orelha fixa 2. orelha movel 3. noma ou vernier (polegada) 4. parafuso de trava 5. cursor 6. escala fixa de polegadas 7. bico fixo

8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

encosto fixo encosto movel bico moveI nonio ou vernier (milimett"o) impuIsor escala fixa de milfmetros haste de profundidade

E utilizado em medi<;6es internas, extemas, de proftmdidade Trata-se do til-'o mais usado.

e de ressaltos.

........
A

'",
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intern a

de profundidade

..

TORouiMETRO
T ados os parafusos e porcas devem ser apertados dentro de urn torque estipulado pelo fabricante, .para que a sua dura<;ao e funcionamento possam ser melhores. A unidade de torque e 0 Kgm (quilograma metro) e podemos definir como sendo 0 produto de uma forya de 1 Kg (urn quilograma forya) atuando perpendicularmente num brayo de alavanca de comprirnento igual a 1 metro.

Logo, temos:

TORQUE

FORC;Ax DISTANCIA

0 torque de urn parafuso ou porca rode ser medido em:

Kgm Kg. cm significa urn quilograma aplicado a distancia de 1 metro significa urn quilograma aplicado a distancia de 1 centimetro

OBS: Por motivo de conversao: Kgm = 100 Kg.cm

0 torquimetro e 0 instrumento utilizado para a medi<;:aode torque.

www.iu~i!!&rom.~

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.......
Motores

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~. AULA -CURSO DE MECANICA DE MOTORES TIPOS BAslCOS DE MOTORES:

Motores de igni~ao par centelha: Urn motor no qual a igni980 ordinariamente provocada par centelha eletrica (motores de cicio Otto). e

Motores de igni~ao par compressao: Um motor no qual a igniyao tern lugar ordinariamente gem a necessidade de uma centelha eletrica ou superffcie aquecida. A combustao se da par compressao (motores de cicio Diesel).
carburados: Um motor no qual 0 combustivel de admissao. e combinado com 0 ar

antes de fechar a valvula

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.....

Motores com inje~ao: Um motor no qual 0 combustivel e injetado no cilindro ap6s 0 fechamento da valvula de admissao.

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MOTORES DE COMBUSTAo INTERNA sac utilizados na major parte dog . autom6veis, 0 motor de combustao interna possui em sua estrutura, um alimentador, constitufdo de tanque, carburador ou inje<;:aoeletronica e 0 motor propriamente dito. 0 carburador se constitui de um estreitamento hidrodinamico, que provoca a sucgao do combustivel pelo conduto de entrada de ar no motor, e um tuba fornecedor de combustivel, disposto no centro desse estreitamento. T ambem compoem 0 carburador alguns dispositivos que permitem a passagem continua do combustfvel pelo tuba e que podem variar bastante. A inje<;:ao eletronica injeta 0 combustfvel no duto de entrada da mistura no coletor de admissao e 0 ar que vai para a camera de combustao vem direto do corpo de borboletas. 0 corpo do motor consta de um cilindro em cujo interior se desloca 0 pistao ou embolo. Na parte superior do cilindro fica a camara de combustao intema, na qual situa-se a vela geradora da centelha que provoca a igni<;:ao, e duas valvulas, uma de admissao e Dutra de escape ou descarga. A potencia de um motor e proporcional ao numero de cilindros, a velocidade de deslocamento do pistao no interior de cada um deles e a cilindrada, ou volume do cilindro percorrido pelo pistao num s6 movimento entre as dUBS posic;:oeslimite, que correspondem aDs pontos mortos inferior (PMI) e ponto marta superior (PMS). 0 funcionamento de um motor de combustao interna de quatro tempos passa par quatro fases. Na primeira, denominada aspira~ao ou admissao, 0 pistao se desloca para baixo, dentro do cilindro, e estando aberta a valvula de aspira<;:ao e fechada a de escape, aspira-se a mistura ar-combustivel. Essa mistura de ar e combustfvel e aspirada gra<;:as ao vacuo que 0 pistao cria ao descer. Em seguida, tern lugar a compressao, 2a. fase, na qual 0 pistao se eleva enquanto as valvulas se mantem fechadas. Depois sobrevem a combustao intema ou explosao onde a mistura encontra-se em sua pressao e temperatura maximas, nesse momenta a vela faz saltar a centelha que provoca a igni9fio da mistura, com as valvulas Binda fechadas empurrando 0 pistao para baixo. Par ultimo, na quarta fase chamada de descarga ou

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escape, fecha-se a valvula de admissao e se abre a valvula de escape, a fim de permitir a eliminai;:8o dos gases resultantes da combustao. Alem dog motores que trabalham em quatro tempos, ha os motores de dais tempos, em que aspira9ao, compressao, explosao e escape sac feitos em apenas dais cursos do pistao, ou seja, durante uma unica volta do eixo de manivelas. A aspira9ao ocorre durante 0 final do curso descendente e no infcio do curso ascendente do pistao. Pouco antes que 0 pistao atinja 0 PMS, 0 combustivel e injetado. Nesse ponto termina 0 primeiro tempo. A expansao dos gases for9a 0 pistao a descer; proximo ao fim desse curso come9a a descarga e logo depois a lavagem, seguida do infcio da aspira9ao. Motor diesel, patenteado pelo inventor e engenheiro alemao Rudolf Diesel em 1897, 0 principia de compressao de ar e 0 mesmo dos motores de combustao interna, mas nesse caso obtem-se a energia a partir da combustao lenta de urn fluido combustivel, 0 61eo diesel, que se inflama a temperatura elevada. Esse motor nao dispoe de carburador e, na etapa de admissao, aspira somente 0 ar. Na compressao se produz tambem com 0 ar, embora sob pressoes muito elevadas e, consequentemente, a temperaturas muito altas. Uma vez alcan<;ado 0 estado termico adequado, injeta-se 0 combustlvel diretamente na camara de combustao, 0 qual penetra de forma progressiva e dosificada, na primeira parte do movimento. Em resumo, a inje<;ao se inicia com 0 trans porte do combustivel do tan que para a bomba injetora atraves de urn filtro, passando depois ao injetor (caso seja urn motor de dais tempos) ou cilindro de aspira9ao (caso 0 motor seja de quatro tempos) que 0 pulveriza no cilindro. 0 motor diesel pode ser de quatro ou dais tempos. Neste ultimo, aspira9ao, compressao, expansao e descarga sac feitos em apenas dais cursos do pistao. Os motores diesel de dais tempos sac usados em vefculos de potencia media, como as motocicletas, enquanto os motores de quatro tempos sac instalados em autom6veis, caminhoes e velculos de transporte de grande tonelagem, assim como em certos tipos de locomotivas. Os Motores Wankel de pistao rotativo ao contrario dog motores altemativos, que baseiam seu funcionamento na altemancia das fases, os dispositivos rotativos fundamentam sua a9ao no giro de uma pe9a central. Nessa categoria destaca-se pela singularidade de sua estrutura 0 motor de pistao rotativo ou Wankel, idealizado pelo engenheiro alemao Felix Wankel em 1954, que se caracteriza par nao apresentar valvulas, ja que 0 proprio pistao regula a abertura e 0 escape das entradas, com 0 que as pe9as moveis do conjunto se reduzem ao minima. 0 motor Wankel consta de urn corpo dentro do qual gira urn pistao de forma aproximadamente triangular, em posi9ao excentrica ao eixo. 0 movimento do pistao, que e de rota9ao dentro da camara do motor, faz com que tres camaras de trabalho mudem constante e sucessivamente de dimensoes. 0 pistao aspira a mistura ar-combustlvel e depois a com prime. 0 pistao continua girando, e a mistura comprimida passa para a terceira camara, onde uma vela faz saltar a centelha. Segue-se uma expansao e depois a descarga dog gases queimados. Essas opera90es sac realizadas sucessivamente pelas tres se90es iguais do pistao.

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Nos motores quatro tempos, distingue-se uma fase de admissao (A), na qual 0 pistao (1) desce a valvula de admissao (2) per mite a entrada de ar e combustive/; uma fase de compressao (B); uma explosao (C) desencadeada pela vela (3) e que produz 0 giro do eixo (4) e a abertura da valvula de descarga (5); e uma ultima rase de descarga (D) com e/evac;ao do pistao (6). No motor de dais tempos, 0 processo e ana/ago, mas se rea/iza em apenas dais cursos do pistao, ou seja, durante uma unica volta do eixo de manive/as: ha uma fase de admissao (7), produz-se uma cente/ha (8), 0 pistao (9) se des/DCa e produz-se a descarga (10) dos gases comprimidos no motor (11). Par sua vez, 0 motor de Wankel, que repete 0 cicio (H, I, J, K), uti/iza 0 rotor triangu/arde /ado curvo (12) em /ugardo pistao.

DEFINICOES:
Ponto Morto Superior (PMS): Posi9ao extrema do pistao na parte superior do

cilindro.

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Ponto Morto Inferior (PMI): Posi~o extrema do pistao na parte inferior do ciJindro.
Curso do Pistao: E a distancia entre 0 PMS eo PMI Tempo Motor: E 0 deslocamento do pistao do PMS ao PMI decorrente explosao e expansao dog gases na combustao. Taxa de Compressao: da

E a relac;ao volumetrica no cilindro antes e depois da

compressao.
Cilindrada: Urn motor 6 caracterizado pelas cotas intemas de seus cilindros e pelo curso dog pistoes, isto 6, pelo volume entre 0 PMS e 0 PM I. A cilindrada total de urn motor 6 obtida pelo produto da cilindrada unitaria pelo numero de cilindros do motor. E medido em centimetros cubicos.

CICLO OTTO (4 TEMPOS)

0 cicio principia no PMS do pistao; compreende quatro cursos sucessivos necessitando de duas rota90es do virabrequim. A entrada e safda dos gases

sao comandadas pelas valvulas.

10 0 TEMPO. ADMISSAO. Acionado pela biela e pelo virabrequim, 0 pistao

afasta-se do cabeyote e cria uma depressao provocando a aspirayao de uma certa quantidade de mistura A/C. Esta mistura A/C penetra no cilindro grayas a valvula de admissao que durante todo 0 curso do pistao se mantem aber1a. 20 0 TEMPO. COMPRESSAO. Partindo do PMI 0 pistao sobe ate 0 PMS. Ao iniciar este movimento, a valvula de admissao se fecha e os gases no cilindro sofrem entao uma forte compressao. No final do 2 TEMPO, 0 virabrequim efetuou uma rotac;ao completa; 0 pistao encontra-se novamente no PMS. As valvulas sac hermeticamente fechadas e os gases ficam comprimidos num determinado espayo a que se chama camara de compressao ou camara de explosao. 3 0 TEMPO. EXPLOSAOou COMBUSTAO INTERNA. A inflamayao da mistura A/C na camara de compressao efetua-se no final do 2 TEMPO, alguns instantes antes do pistao ter atingido 0 PMS. A inflamac;ao de toda a massa de gas provoca uma consideravel elevac;ao da temperatura, 0 que vai dar origem a urn grande aumento de pressao. Esta pressao comprime violentamente 0 pistao do PMS ao PMI, transmitindo deste modo ao virabrequim uma forya motriz favoravel a rotac;ao. E 0 tempo motor. 40 0 TEMPO. DESCARGA au ESCAPE. A poucos instantes antes do pistao atingir 0 PMI no final do 3 TEMPO, a valvula de descarga comec;a a abrir-se e os gases queimados podem escapar para 0 exterior do motor. A expulsao completa realiza-se durante todo 0 espayo de tempo em que 0 pistao faz 0 seu retorno ao PMS. Neste momenta a valvula de descarga fecha-se, e a de admissao abre-se e logo em seguida comeya urn novo cicio. 0 cicio 4 tempos tern as seguintes particularidades; Exige duas rotay6es do virabrequim (720) e s6 fomece uma forya motriz ao 3 TEMPO, pelo que ha necessidade de acionar 0 motor par meto de uma forya exterior. 0 1 , 2, e 30 TEMPOS absorvem energia mecanica, 0 que obriga 0 emprego de urn volante ligado ao virabrequim.

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CICLO DO MOTOR 2 TEMPOS

0 cicio 2 tempos principia no PMI. Necessita de uma rotac;ao do virabrequim e permite obter uma explosao Gada vez que 0 pistao atinge 0 PMS. Os gases sac previamente comprimidos, quer no carter do motor, quer pelo pistao especial ou pelo compressor. A entrada e a safda dog gases efetuam-se par canais que desembocam nag paredes do cilindro e sac abertos pelo pistao no seu PMI. Alguns tipos de motores sac munidos de valvulas de escape comandadas par

carnes.
too TEMPO. Quando 0 pistao esta no PMI, os canais sac abertos e os gases queimados escapam do cilindro enquanto os novas gases entram no cilindro sob pressao pelo canal de transvasamento. Estes novas gases sac dirigidos ao cabec;ote a fim de evitar que se misturem com os gases queimados e que saiam prematuramente. Quando 0 pistao se desloca do PMI ao PMS, fecha primeiro 0 canal de transvasamento, depois 0 canal de desce comprime a nova carga de gas. 20 0 TEMPO. No final da compressao, os gases sac inflamados e a alta pressao obtida comprime 0 pistao para 0 ponto marta oposto; e 0 tempo motor. Instantes antes de atingir 0 PM!, 0 pistao abre primeiramente 0 canal de descarga e em seguida 0 de transvasamento. Os gases queimados escapam do cilindro enquanto que uma nova carga de mistura penetra ne!e. Comec;a urn novo cicio. 0 cicio 2 tempos tern as seguintes particularidades; Este cicio efetua-se sabre uma rotac;ao do virabrequim (360) e fomece uma forc;a motriz ao 2 TEMPO. Portanto, 0 motor deve ser acionado par meio de uma forc;a exterior.

CICLO OPERATIVO DIESEL 4 TEMPOS 0 cicio operativo DIESEL 4 tempos inicia com 0 pistao no PMS e descreve as seguintes etapas: 100 TEMPO. ADMISSAO. 0 cicIo DIESEL caracteriza-se par admitir no 10 TEMPO unicamente AR. 200 TEMPO. COMPRESSAO. 0 pistao que se encontra agora no PMI, desloca-se para 0 PMS comprimindo a massa de ar, fazendo com que este atinja elevada pressao e temperatura. Instantes antes de 0 pistao atingir 0 PMS e injetado 0 combustivel. As valvulas encontram-se hermeticamente fechadas. 30 0 TEMPO. EXPLOSAO. 0 combustivel inflama em cantata com 0 ar fortemente aquecido. Neste instante 0 pistao, que se encontra no PMS, e impulsionado em dire~ao ao PMI. E 0 tempo motor. 40 0 TEMPO. DESCARGA. 0 pistao encontra-se no PM I, a valvula de descarga aberta permite 0 escape dos gases queimados. OBS.: 0 combustivel e injetado no cilindro atraves de uma bomba injetora, calibrada com uma pressao superior aquela encontrada no interior da camara de compressao.

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MOTORES ROTATIVOS DE DESLOCAMENTO

-MOTOR WANKEL

Sac motores nos quais um membra rotativo e disposto de forma a variar 0 volume de trabalho de maneira analoga ao de um compressor do tipo palheta, ou par meio de alguma especie de movimento excentrico de um rotor em urn espa90 cilindrico (usualmente nao circular). 0 problema mais diffcil em tais motores e a selagem da camara de combustao contra vazamento sem excessivo atrito e desgaste. Esse problema e hem mais diffcil do que a de aneis de segmento convencionais, devido as seguintes raz6es: 1. "cantata de linha" em lugar de cantata de superffcie; 2. as superficies a selar sao descontfnuas, com arestas vivas; 3. a velocidade do selo e elevada durante parte do cicio de alta pressao, em contraste com aneis de segmento, cuja velocidade e pr6xima de zero na maxima pressao do cilindro. 0 motor WANKEL e urn motor deste tipo. Ele ainda se encontra sob intenso desenvolvimento. Embora se diga que a problema de selagem esteja resolvido, nao parece razoavel aceitar que a solU9aO seja tao satisfat6ria quanta a do modemo anel de segmento. Em geral, a objetivo dos projetos de motores rotativos de deslocamento foi de evitar vibra980, redu9ao de tamanho, peso e redu980 de custo em compara9ao com as tipos convencionais. A unica vantagem basica desse tipo de motor esta no fato de ser alta a rela980 volume de deslocamento para volume total do motor, obtendo-se assim, majores potencias.

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MOTORES-FUNCIONAMENTO

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I:

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..

..

...

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SISTEMA DE ALiMENTACAO

IMOTORES OTTO}

Requisitos de mistura. Em geral, a 6tima razao ar/combustivel, com determinada velocidade do motor consiste naquela em que se consegue 0 menor consumo de combustivel numa opera9ao normal e confiavel. Essa 6tima razao A/C naG e constante, mas depende de muitos fatores. Os requisitos da mistura para a partida e aquecimento do motor sera geralmente de uma mistura rica(mais combustivel que 0 normal), no dispositivo de alimentac;;ao, seja 0 carburador ou urn sistema de inje9Bo. Assim, 0 sistema de alimenta9ao deve estar apto a fomecer misturas muito ricas na partida e a razao A/C(mistura ar e combustivel) deve ser progressivamente reduzida a partir desse ponto, durante 0 perfodo de aquecimento, ate 0 motor funcionar satisfatoriamente com razoes A/C normais de opera<;ao permanente. 0 termo "acelerac;;ao", com rela<;ao aDs motores, e geralmente usado para caracterizar um aumento na velocidade do motor, resultante da abertura da valvula de abertura de ar. 0 prop6sito imediato da abertura da valvula de acelera9ao, entretanto, e assegurar um aumento do conjugado, e dependera da natureza da carga 0 aumento subsequente na velocidade. Os carburadores sac projetados para fomecer a quantidade necessaria nag condi90es mais diffceis e, quando esta quantidade e muito grande, 0 erro sera do lado rico da mistura de melhor palencia, onde 0 sacriffcio em potencia e

.....

. . . .. ...
pequeno. CARBURADOR BAslCO

..

0 elemento basico ou principal da maioria dos carburadores consiste em uma .. ....... ... passagem de ar de geometria flXa, contendo uma restri980 com a forma de venturi. Na garganta do venturi esta localizado um injetor de combustivel e este vem de uma camara de b6ia de nfvel constante, ou outro dispositivo de pressao con stante. 0 fluxo de ar e controlado par uma valvula-borboleta a jusante do venturi. 0 ar atravessa uma passagem com a forma de venturi, proveniente da admissao de ar. A jusante do venturi, na passagem de ar, encontra-se localizada uma valvula de borboleta, que, nos motores de ignic;ao par centelha, e 0 principal elemento de controle de potencia. 0 combustlvel e introduzido no ar, na garganta do venturi, par meio de urn bocal, alimentado pela camara de nfvel constante ou camara da b6ia, atraves de urn orificio medidor de combustlvel (gicleur). 0 nfvel de combustlvel na camara da b6ia e mantido con stante por meio de uma valvula controlada pela b6ia. A pressao acima do combustlvel e mantida igual a pressao total de admissao de ar, par meio de um tuba de impacto, que mede a press80 total, ou de estagnac;ao, na entrada de ar. SISTEMA DE MARCHA LENTA. 0 sistema usado para cobrir 0 requisito de mistura com baixas taxas de fluxo de ar e chamado de sistema de marcha lenta, ainda que ele possa influenciar a raZ8o A/C em cargas bem superiores as de marcha lenta. 0 deposito de marcha lenta e uma passagem vertical ligada a camara da boia pelas partes superior e inferior. A conex8o do fundo tern um orificio medidor com se<;;<JO pequena. A passagem de rnarcha lenta tern urna abertura de descarga localizada proximo da aresta da valvula de borboleta, quando esta se encontra na pOSiy80 de fechada. A extremidade

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inferior aberta localiza-se proxima do fundo do deposito de marcha lenta. 0 tubo de ar de marcha lenta comunica-se com a passagem e e controlado par uma restric;ao ajustavel chamada de parafuso de ajustagem da marcha lenta. Para marcha lenta na mais baixa rotac;ao posslvel desejavel, a valvula e ajustada de encontro a um esbarro ajustavel tal que ela permanece aberta apenas 0 suficiente para permitir 0 fluxo de ar necessaria. Nesse ponto, a aresta da valvula parcialmente encobre 0 bocal (injetor) de marcha lenta. Atraves da colocac;ao adequada da salda do injetor em relac;ao a valvula e par meio de ajustagem apropriada do parafuso regulador da marcha lenta, havera suficiente succ;ao no tubo de marcha lenta para elevar 0 combustivel a uma taxa tal que fomec;a a razao A/C exigida pela marcha lenta. A abertura da valvula gradualmente exp6e 0 injetor de marcha lenta a completa depressao no coletor de admissao, que pode chegar a 0.7 bar abaixo da pressao atmosferica em um motor em marcha lenta normal. Nesse ponto, a diferen~ de pressao entre a extremidade superior e inferior da passagem de marcha lenta e taD grande que eta drena 0 deposito de marcha lenta. A partir desse ponto, a medida que a valvula e aberta, havera sempre suficiente succ;ao para manter 0 nivel de combustivel no deposito de marcha lenta no fundo do tuba de marcha lenta. A quantidade de combustlvel que escoa sera constante e dependente da area e do coeficiente do oriflcio de combustivel de marcha lenta e da altura de carga. SISTEMA DE MARCHA ACELERADA. Ao abrir-se a borboleta do acelerador, aumenta-se a fluxo de ar atraves do pulverizador de compensac;:ao de ar. Em consequencia do aumento da depressao no difusor, 0 combustive I, depois de passar pelo pulverizador principal, faz subir a nlvel no poc;:o de emulsao; ao mesmo tempo, a ar admitido no calibrador principal emulsions 0 combustlvel, que sera posteriormente pulverizado no difusor. Simultaneamente, diminui a depressao no furo de descarga do calibre de tents e cessa a fluxo de combustlvel nesse ponto. Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura durante esta fase de transic;:ao, e usual existirem urn au mais oriflcios de progressao que sac alimentados pelo canal do circuito de marcha lenta. Para fomecer a combustlvel adicional necessaria na acelerac;:ao e nas aberturas subitas da borboleta do acelerador existe uma bomba de acelerac;:ao mecanica. Esta consiste num poc;:o(au camara) cheio de combustlvel e em urn embolo acionados par uma mala au urn diafragma ligados a borboleta. Quando esta se abre, a combustivel e descarregado no difusor par ac;:ao de urn injetor integrado no circuito da bombs. Partida do motor frio. E necessaria uma razao A/C rica, com uma propor9ao que varia de 1:1 e 3:1 (qtde. de ar: qtde. de combustlvel). Para conseguir esta proporc;:ao, fecha-se a borboleta do afogador. ....Estando trios, 0 carburador e 0 coletor de admissao daD de certo modo origem a condensac;:ao do combustlvel nas paredes do coletor, dificultando seriamente a sua vaporizac;:ao. Este fator e a major densidade do ar frio, somado a lentidao das primeiras rotac;:oes, empobrecem a mistura. Observac;:ao: Tubo de emulsao. 0 emulsionador e formado par dais tubas, um no interior do outro. 0 combustive! penetra nestes tubas antes de passar para a corrente de ar principal, no difusor. A medida que aumenta 0 numero de rotac;:oes do motor, 0 ar admitido par urn pulverizador de compensac;:ao, ou

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calibrador de ar, penetra no tuba interior, que apresenta oriffcios a diferentes nfveis, ficando a mistura mais pobre.

~IS~EMA DEINJECAO ELETRCNICA DE COMBUSTfVEL

Os sistemas eletronicos de injegao de combustive! apresentam duas vantagens principais sabre os sistemas mecanicos: dispoem de grande numero de dispositivos de alta sensibilidade para fomecer sempre aos cilindros a quantidade precisa de combustivel e nao requerem um distribuidor mecanico de alta precisao. Estas vantagens sac evidentes nos sistemas eletronicos mais utilizados, que operam em pressoes de combustivel mais baixas que os sistemas mecanicos (1.75 a 2.1 bar). 0 sistema e equipado com uma bomba de combustivel eletrica que aspira combustivel do reservat6rio num nivel superior ao que e necessaria para a injegao. 0 combustivel em excesso retoma para 0 reservat6rio atraves de um regulador de pressao que evita a possibilidade de formagao de bolhas de ar e de vapor de combustivel. A valvula injetora (bico injetor de combustivel) mantem-se fechada sob a ac;ao de molas e sac acionados par solen6ides. 0 volume de combustiveJ injetado depende do tempo durante 0 qual 0 solen6ide mantem a valvula injetora aberta. Este tempo, par sua vez, depende de um sinal que 0 solen6ide recebe do sistema de processamento eletronico. Este sistema de processamento eletronico esta ligado a uma serie de dispositivos sensiveis que atuam segundo diversas condigoes preestabelecidas do motor, tais como pressao do ar no coletor, as temperaturas do ar admitido e do sistema de refrigeragao, 0 nivel de acelerac;ao. Existem, ainda, sensores que atuam sabre as condiyoes da combustao par exemplo, sensores de detonagao. Estes dispositivos permitem ao sistema de processamento determinar instantaneamente 0 momenta de abertura dog injetores, a razao da mistura, 0 avanyo ou atraso da igniyao, etc. A grande vantagem do sistema eletronico de injegao de combustivel esta na rapidez de res posta as condi~oes de trabalho do motor. Isto proporciona alto nivel de confiabilidade, controle apurado sabre os gases de descarga (redugao dog niveis de poluiyao) uma vez que permite uma melhor queima da mistura, alem e claro, de melhor rendimento nao apenas em termos de palencia, mas tambem em termos de consumo. Atualmente sac utilizados dais tipos basicos de sistemas de injec;ao de combustivel: os sistemas que utilizam apenas urn bico injetor (single-point), e os sistemas que operam com um bico injetor para cada cilindro (multi-point). Nos dais casas os sistemas de monitoramento do motor sac semelhantes. Obviamente obtem-se melhores resultados nos sistemas I'multi-ponto" (multipoint), devido a melhor distribuic;ao da mistura AlG, praticamente nao existe perda de carga devido ao atrito dog coletores, tendo em vista a que 0 combustivel e injetado diretamente na janela de admissao. Par outro lado, os sistemas baseados em urn unico injetor proporcionam urn 6timo rendimento se comparado com os sistemas convencionais de alimenta~ao (carburadores) pelos motivos ja abordados e se comparados com os sistemas multi-ponto oferecem um custo inferior.

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.SISTEMA

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DE ALIMENTACAO

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SISTEMA DE DISTRIBUICAO Chama-se distribui9ao 0 conjunto de elementos que comandam a admissao de mistura A/C (motores Otto) ou ar (motores Diesel) nos cilindros e posteriormente a safda dog gases queimados. Sac requisitos fundamentais para urn sistema de distribuic;ao eficiente, que cada valvula se mantenha aberta 0 tempo necessaria para uma boa admissao de mistura, a lavagem do cilindro, e a completa expulsao dog gases queimados e que funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rota9ao do motor. Pode-se designar urn motor especificando a disposic;ao dog seus elementos de distribui9ao. Os motores de valvulas laterais possuem valvulas dispostas ao lado dog cilindros. Esta disposi9ao classica assegura urn funcionamento silencioso, assim como uma marcha suave. Os motores com valvulas suspensas possuem valvulas colocadas sabre os cilindros. Esta disposi9ao permite uma forma mais racional da camara de combustao, favorece a potencia do motor e urn rendimento termico superior. A posic;ao das valvulas suspensas determina melhor rendimento aos altos regimes e convem aos motores potentes de rela9ao volumetrica elevada. As valvulas suspensas podem ser acionadas: .par hastes e balancins com eixo de carnes no carter; .par balancins com eixo de carnes suspenso; .par eixo de carnes suspenso com impulsos diretos sabre as valvulas. As dUBS ultimas solu90es exigem uma constru9ao mais dispendiosa. A ligac;ao do virabrequim e do eixo de carnes e feita par meio de engrenagens, par uma corrente (corrente silenciosa), au atraves de uma correia de borracha com arrames de a90 (alma de a90). A fixa9ao direta das valvulas permite obter uma abertura rapida particularmente em regimes muito altos, sendo reduzida ao minima a inercia das pe9as de movimento altemado.

PECAS DO SISTEMA DE DISTRIBUICAo

Eixo de comando de valvulas e urn eixo que tern solidarios a ele ressaltos ou excentricos, destinados a agir sabre os impulsionadores das valvulas em tempos precisos. Sac fabricados em ayo forjado ou terra fundido (ao nrquelcromo-molibdenio). Passa par tratamentos como cementay80 e tempera, de maneira a oferecer a maxima resistencia ao desgaste dog excentricos. Geralmente 0 eixo de carnes gira em mancais regulados, par vezes em mancais de bronze ou de fundiyao. A forma e a posiyao dog carnes determinam diretamente as caracterfsticas de palencia e de regime do motor. Tucho. Tern a funyao de transmitir 0 movimento do came a varela ou haste impulsora. Sac fabricados em ayo nitrado forjado ou de fundiyao temperada. Devem ser rrgidos na compressao e tambem como uma cotuna. Tubos de ayo parecem ser os mais adequados. Quando 0 carregamento do came e alto, como nos motores que operam em longos periodos com elevadas velocidades do pistao, sac necessarios tuchos de rolete feitos de ayo com endurecimento superficial, operando com carnes do mesmo material. Os tuchos com roletes tambem sac aconselhaveis quando se deseja longa vida para 0 motor.

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Tucho hidraulico. 0 usa de tuchos hidraulicos e bastante geral para motores de autom6veis, on de 0 baixo nfvel de rufdo e considerado essenciai. Como 0 sistema hidraulico amortece a folga, as rampas para usa deste tipo de tucho podem ter majores velocidades do que aquelas de sistemas mecanicos. Outra vantagem pratica dog tuchos hidraulicos e a de ajustagem automatica para 0 desgaste do mecanismo de valvula, eliminando desta forma a necessidade de ajustagem peri6dica da folga. Balancins. Os balancing tern a fun980 de inverter 0 sentido do movimento gerado pelo came. Podem ser de fundic;ao, a90 estampado au aluminio.

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Mola da valvula. Tern como funyao fechar a valvula mantendo-a pressionada contra a sua sede. Cargas da mala. A minima carga, isto e, com a valvula fechada, deveria ser alta 0 bastante para manter a valvula firmemente em sua sede durante 0 periodo em que permanece fechada. Nos motores carburados, a valvula de descarga deve ficar fechada no major vacuo do coletor e, nos motores supercarregados, a valvula de admissao nao deve ser aberta pela mais elevada pressao do coletor.

Valvulas. A valvula de haste e hoje universalmente usada nos motores de quatro tempos. Sao elas que regulam a entrada e saida de gases no cilindro. As valvulas de admissao sao de a90, de a90 ao nfquel ou cromo-nfquel. A passagem dog gases novas mantem a sua temperatura a cerca de 250 a 300C. As valvulas de descarga sao de uma liga de a90, de forte tear de nfquel, .... de cromo e de tungstenio. 0 ........ toma 0 a90 inoxidavel; 0 tungstenio .. cromo mantem uma forte resistencia mecanica a temperatura elevada; 0 nfquel melhora a resistencia. As valvulas de descarga suportam urn pouco a passagem de gases a temperaturas elevadas (700 a 750C). A valvula e resfriada par cantata com 0 assento e com a guia. Nos motores muito potentes, as valvulas de escape sao interiormente guamecidas com sais de s6dio ou potassio destinados a melhorar a refrigera9ao par condutibilidade. A cabe98 da valvula comporta uma superficie de apoio retificada cujo 0 angulo pode ser de 45 ou 60. Urn angulo de 45 permite uma melhor centragem da valvula sabre 0 seu assento cada vez que se da 0 encaixe, mas, para uma dada subida, a sec;ao de passagem dog gases e melhor do que 0 assento de 60. Estas particularidades fazem com que se de preferencia ao angulo de 45 para as valvulas de escape, mais facilmente deformaveis a alta temperatura, e 0 angulo de 60 as valvulas de admissao, que devem sobretudo favorecer a entrada dos gases novas no cilindro. A Flutua~ao de valvulas esta sempre presente uma vibra9ao interespira, chamada de onda, de major ou menor intensidade. Com a vibrac;ao interespira, a maxima tensao sera major do que a tensao calculada na razao da defJexao atual para a admitida das espiras. E obviamente desejavel reduzir a amplitude da vibrac;ao interespira a urn minima. Diz-se que ha fJutuac;ao de valvulas, quando a mala que e urn sistema oscilante, recebe uma excita9ao com frequencia igual a uma das suas frequencias naturais. Tais vibra90es podem ser reduzidas par meio de amortecedores de atrito, par angulos de he lice nao uniformes, duas moras com diametros distintos e sentidos das helices opostos.

SISTEMA DE DISTRIBUICAO

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SISTEMA ELETRJCO 0 sistema eletrico do motor divide-se em bateria, sistema de ignig80, sistema de partida e sistema de carga. Num motor de combust80 interna de ignic;;ao par centelha, a inflamag80 da mistura e produzida par uma fafsca que sai entre os dais eletrodos da vela. Para que haja fafsca, isto e, para que a corrente atravesse a mistura fortemente comprimida, e necessaria que uma tens80 de 6.000 a 12.000 volts seja desenvolvida. Esta corrente de ignic;;ao pode ser produzida de dais modos diferentes: 1) Com a ajuda de um sistema de ignic;;ao par bateria. E um conjunto de aparelhos utilizando a corrente fornecida pela bateria de acumuladores (6 ou 12 volts). Esta corrente de bateria e transformada em corrente de alta tens8o e, depois, distribufda as velas do motor. 2) Com a ajuda de um sistema de ignig80 par magneto. 0 magneto e urn aparelho que transforma a energia mecanica em energia eletrica a alta tens8o, assegurando igualmente a distribuic;;ao desta corrente as velas do motor. BA TERIA E um dispositivo eletroquimico projetado para fornecer eletricidade ao sistema de partida, sistema de igni980, luzes e outros equipamentos eletricos do veiculo. A bateria armazena eletricidade em forma de energia quimica liberando eletricidade conforme a necessidade de utiliza980. Par perder sua energia quimica no processo, 0 alternador fornece mais eletricidade a bateria, e esta, armazena essa eletricidade em forma de energia quimica.

ALTERNADOR
A func;;ao do alternador e converter em eletricidade, a energia mecanica do motor. A energia mecanica do motor e transmitida por uma polia, que faz girar um rotor e gera no estator, eletricidade que sera enviada a bateria. SISTEMA DE IGNIC;AO Urn motor de combustao intema gera potencia atraves da queima de mistura ar e combustivel em seus cilindros. Nos motores a gasolina ou a alcool a falsca eletrica deve ser gerada para inflamar a mistura depois que a mesma tenha sido comprimida pelos pistoes no cilindro. Ja nos motores diesel, 0 ar e altamente comprimido nos cilindros gera um calor tao intenso que ao se injetar 0 combustive I no interior do cilindro ocorre uma combustao espontanea. Uma vez que no motor a gasolina 0 processo da combustao e iniciado pelas falscas de alta tensao geradas pelas velas de ignic;ao, urn metoda deve ser usado para que as velas de ignic;ao recebam corrente necessaria de alta voltagem. 0 sistema de ignic;ao de urn automovel faz isso aumentando a voltagem da bateria a 10.000 volts ou mais, atraves de uma bobina de ignic;ao ou transformador e fornecendo as velas de ignic;ao, atraves do distribuidor e cabos de alta tensao, a alta voltagem obtida. Os sistemas de ignic;ao geralmente consistem de bateria, bobina de ignic;:ao, distribuidor, cabos de alta tensao e velas de ignic;ao. Os sistemas de ignic;ao convencionais utilizam platinado e condensador para interromperem a corrente primaria da bobina gerando alta tensao na parte secundaria da mesma, ja os sistemas transistorizados substituem os platinados

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e condensadores par transistores que compoem 0 modulo de igniyao e geram sinais para interromper 0 cicio primario da bobina.

SOBINA
A bobina recebe uma tens80 de 12 volts da bateria e atraves de indug80 eletromagnetica que ocorre nos seus circuitos primarios e secundarios aumenta esta voltagem a mais de 10.000 volts, dependendo sempre da sua potencia (quantidade de tio de cobre enrolado ao redor do nucleo da bobina).

DISTRIBUIDOR
Responsavel ignic;ao. pela distribuic;ao da corrente gerada pela bobina as velas de

CAsas DE AL TA TENsAa
Os cabos de alta tensao sac capazes de alta voltagem destinadas as velas. nucleo e composto de urn fio resistivo, revestido de urn isolante de borracha e de conduzirem gem fugas as correntes Para que isto ocorra com eficiencia 0 construido de fibra de vidro, 0 qual esta protegido par uma capa.

VELAS DE IGNICAO
A vela provoca a igni9<3o pela explosao da corrente atraves da mistura carburada comprimida entre os seus eletrodos. A mistura oferece uma resistencia importante a passagem de corrente. esta resistencia sera tanto major quanta mais afastados esttverem os eletrodos, quanta mais rica for a mistura e quanta mais elevada for a compressao. Para explodir entre os eletrodos da vela, a corrente deve, no minima, atingir uma tensao de 6.000 volts. Os aparelhos de ignic;;ao podem fomecer uma tensao que atinja ate 15.000 volts. Algumas bobinas especiais atingem 35.000 volts. 0 eletrodo central da vela e isolado, de modo a poder suportar estas tensoes elevadas. 0 isolante de porcelana e 0 mais empregado; ele suporta bem as temperaturas de camara de combustao dog motores comuns, mas tende a apresentar rupturas quando de aquecimentos bruscos. 0 isolante de mica suporta temperaturas muito mais elevadas. E especialmente insensivel a bruscas variac;;oes de temperatura. Encontra-se nag velas de motores potentes. 0 isolante e fIXado no suporte da vela par urn parafuso (velas desmontaveis), ou par encaixe (velas nao desmontaveis). A extremidade dog eletrodos e composta par uma liga de tungstenio que resiste a temperatura do arco eletrico. Em funcionamento, a parte intema da vela deve atingir uma temperatura de cerca de 300 aG. Esta temperatura permite: 1) aquecer a mistura carburada situada nag proximidades dog eletrodos, de modo a produzir uma detonac;;ao que repercuta atraves da massa de gas, no momenta da ignic;;ao. 2) queimar todas as particulas de carbona e os vestigios de carburante e lubrificante que porventura se tenham depositado nos eletrodos. Assim, 0 eletrodo central permanece limpo, e 0 isolante intemo seco. Quando a temperatura da vela e muito baixa, a ignic;;ao e fraca; 0 entupimento dog eletrodos leva rapidamente ao curto-circuito e a supressao de igni9<3o. Quando a temperatura da vela e muito elevada produz-se uma auto-ignic;;ao da mistura gasosa durante a compressao. Esta ignic;;ao prematura provoca uma

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diminuic;ao de potencia, uma fadiga exagerada dos elementos mecanicos e um funcionamento diffcil do motor.

ESCOAMENTO TERMICO
Esta expressao designa a possibilidade que a vela tern de desprender 0 calor acumulado no seu cone central em cada explosao. 0 desprendimento deste calor depende do caminho a percorrer para atingir 0 suporte roscado da vela, das .paredes do cilindro e do sistema de arrefecimento. Quando 0 caminho a percorrer e longo desprende-se lentamente, 0 eletrodo central aquece-se facilmente. Diz-se que a vela e quente. Quando 0 caminho a percorrer e curto, 0 calor desprende-se rapidamente; 0 eletrodo central aquece com dificuldade, Diz-se que a vela e tria. A faculdade de escoamento termico das velas representa a sua caracterfstica essencial. Esta caracterfstica determina, diretamente, 0 funcionamento da vela, e e indicada par um coeficiente de resistencia a auto-ignic;ao, ou par um numero que faz parte de uma serie previamente adotada pelo fabricante para a designac;ao de SUBSvelas. 0 tipo de motor e a posic;ao da vela no seu cilindro influenciam a temperatura de funcionamento de uma vela. Seguem alguns exemplos de motores e velas ideais: Um motor de regime rapido necessita de velas trias (escoamento termico rapido). de modo que 0 eletrodo central nao ultrapasse a temperatura normal de funcionamento. Um motor de regime lento precisa de velas quentes, de modo que 0 eletrodo central atinja, pelo menos, a temperatura normal de funcionamento. Um motor hem arrefecido necessita de velas mais quentes que um motor que funciona a temperatura elevada. Um motor pouco comprimido exige velas mais quentes que um motor comprimido ao limite maxima. As condic;;oes de emprego do motor influenciam, igualmente, a temperatura das velas. 0 afastamento dog eletrQdo.s influencia, igualmente, a temperatura de funcionamento da vela. Um grands afastamento tende a aumentar esta temperatura. A regulagem dog eletrodos de velas e importante para ohler uma marcha Garrets do motor. Os eletrodos de massa devem apresentar uma larga superffcie paralela ao eletrodo central, para que 0 desgaste seja minima. 0 afastamento dog eletrodos determina 0 calor da fafsca e, portanto, a eficacia

da
ignic;;ao. Um grande afastamento (0,8 a 1 mm) da uma ignic;;ao potente, mas necessita de uma tensao elevada e de um isolamento perfeito de todo 0 circuito

secundario.

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SISTEMA ELETRICO

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SISTEMA DE LUBRIFICACAO

A TRITOS Quando duas superficies de cantata se deslocam uma em rela93o a Dutra, na atrito. Consideram-se tres especies de atrito: Atrito seco, em que as superficies estao em cantata gem a interposi93o de lubrificante; Atrito umido, em que uma pequena pelicula de lubrificante favorece a fricc;ao gem impedir que as superficies entrem em cantata pela crista das suas rugosidades; Atrito liquido, em que a pellcula de lubrificante e continua e homogenea, impedindo assim que as duas superficies entrem em cantata. Todas as pec;as em movimento de um motor de combustao intema devem ser lubrificadas de modo a permitirem um atrito Ifquido (desgaste minima). Contudo, na pratica, nao e exatamente este 0 resultado que se alcanc;a. Sob a pressao das pec;as, 0 oleo e expulso, a pelicula desgasta-se e as superficies entram em cantata acontecendo, assim, 0 atrito umido. A passagem do atrito Ifquido ao atrito umido e tanto mais facil quanta majores as press6es e as temperaturas e quantopior a qualidade do oleo.

OLEOS LUBRIFICANTES Os oleos destinados a lubrifica<;ao dog motores de combustao intema devem possuir um certo numero de qualidades perteitamente determinadas. Sob 0 ponto de vista pratico, eles sac caracterizados principalmente pela sua viscosidade, 0 seu ponto de combustao e 0 seu ponto de congelamento. A viscosidade caracteriza as particularidades de escoamento do oleo. A viscosidade de um oleo modifica-se com a temperatura. Quanto mais quente esta 0 oleo, mais a viscosidade diminui. A principal qualidade de um oleo deve ser a de que a sua viscosidade seja ainda suficiente para assegurar um atrito Ilquido a temperaturas de funcionamento das pec;as do motor entre 80 e 150 c. 0 ponto; de combustao e a temperatura a qual 0 oleo emite vapores suscetlveis de serem inflamados. Deve ser 0 mais elevado posslvel, de modo a evitar as fugas par vaporiza<;ao ao cantata das partes inferiores do pistao do motor quente. A temperatura de combustao e, geralmente, superior a 220 C para os oleos finDs e ultrapassa 250 C para os oleos espessos. 0 ponto de congelamento e a temperatura em que 0 oleo nao escorre mais de uma proveta quando esta e inclinada, 0 ponto de congelamento deve ser 0 mais baixo posslvel, de modo a facilitar que 0 motor entre em movimento depois de tempo prolongado sob temperaturas muito baixas. As diferengas estruturas moleculares dog oleos dao-ihes algumas qualidades particulares que influenciam 0 seu comportamento no motor. A qualidade de aderir a superficies metalicas e denominada adesividade. Esta qualidade favorece a forma<;ao de uma pelicula lubrificante e mantem na continua apesar das cargas fortes. Em certa medlda, a adesividade e a viscosidade sac paralelas. A uma viscosidade mais elevada corresponde uma

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major adesividade. Mas, a uma viscosidade igual, a adesividade pode ser diferente, conforme a estrutura molecular de cada lubrificante. A propriedade de combustao de 61eo e uma caracteristica independente do seu ponto de combustao. Ela evita a acumulal;;ao de produtos carbonizados na camara de combustao e nos canais de escape do motor. Esta propriedade de combustao e predominante nos sistemas de lubrificac;ao par mistura.de 61eo no combustivel (motor a 2 tempos). Como uma certa proporgao de 61eo passa do carter a camara de combustao durante a transvasamento dos gases, e necessaria que ela seja queimada facil e totalmente. De modo geral, as 61eos destinados aos motores de combustao interna sao de origem mineral. Estes 61eos possuem uma grande estabilidade quimica. Contudo, a seu poder lubrificante diminui rapidamente acima 120 C. Atualmente, prefere-se melhorar a 61eo mineral adicionando-se elementos quimicos apropriados. Estes aditivas podem ter uma grande concentrac;ao a ser intraduzidos no motor na momenta da sua utilizagao.

OLEOS ADITIVOS
Os oleos aditivos sac oleos que contem urn cer1o numero de corpos quimicos destinados a dar propriedades especiais ao lubrificante. Os corpos adicionados ao oleo sac, normal mente, compostos de enxofre, grafita, cromo, chumbo, estanho e alguns produtos sinteticos. Os ingredientes adicionais variam dependendo especial mente das propriedades que se visam a obter. As propriedades obtidas pela incorpora<;ao de aditivos sac as seguintes: Poder detergente: 0 oleo dissolve os produtos solidos de combustao, borrachas e oleos grafiticos; esta propriedade evita, assim, a forma<;ao de depositos sabre as paredes internas do motor; Poder dispersante: e a caracteristica que da ao oleo a possibilidade de conservar em suspensao todos os produtos dissolvidos e de impedir a sua acumulagao no fundo do car1er ou nos filtros; 0 poder dispersante completa a a<;ao dog produtos detergentes; Propriedade de Maxima Pressao: e a propriedade que a camada de oleo tern que Ihe permite resistir as altas pressoes mecanicas atuando sabre os mancais do motor; a qualidade de lubrifica<;ao mantem-se, assim, mais acentuada quando do funcionamento a plena potencia, altos regimes e altas temperaturas; Resistencia a oxida~ao: ao cantata do ar do car1er e dog gases acidos de combustao, 0 oleo tende a se transformar par oxida<;ao. Como resultado, assiste-se a uma redu<;ao do seu poder lubrificante. Os aditivos destinados a resistir aos fenomenos de oxida<;ao fazem com que 0 oleo conserve durante mais tempo as suas qualidades lubrificantes. Estes aditivos neutralizam os acidos que pouco tandem a acumular-se no car1er do motor, e cuja presenga origina desgastes nag superficies de atrito.

OLEOS MUL TI-VISCOSOS Chamam-se 61eos multi-viscosos uma categoria de lubrificantes atuais que apresentam uma pequena variayao de viscosidade em relac;;aoas varia96es da sua temperatura. A frio, par exemplo, urn 61eo multi-viscoso possui a mesma

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viscosidade de oleos comuns S.A. E. 10, enquanto que a quente, sua viscosidade e identica a dos oleos grupo S.A. E. 30. Obtem-se esta caracterfstica par meio de uma mistura apropriada de varjos oleos de base. Os oleos multi-viscosos asseguram uma lubrificac;;ao correta em todas as condi96es de funcionamento do motor e independe das condi90es climaticas. As vantagens principais que apresentam sac as de assegurar excelentes condi90es para partida a frio, uma lubrificac;;ao imediata quando do acionamento, conservando um poder lubrificante a alta temperatura. CLASSIFICACAo GERAL DOS OLEOS Utilizam-se as seguintes designac;6es para os usos correspondentes: Motores Otto SA para servic;os leves SB para servic;os medias SC para servic;os pesados e intermitentes SO para servic;os muito pesados e continuos SE para servic;os extremamente pesados a velocidades elevadas continuas SF para servic;os extremamente pesados, velocidades elevadas continuas, temperaturas elevadas SH para servic;os extremamente pesados, velocidades elevadas continuas, temperaturas extremamente elevadas Motores Diesel CA para servic;os leves CB para servic;os medias CC para servic;os pesados CD para servic;os muito pesados Obs.: A classificac;ao de servic;o e independente da viscosidade. Esta, e indicada pelas especificac;6es habitual SAE 10, SAE 20, etc., au, para oleos multiviscosos, SAE 10-30, SAE 20-40, etc.

ELEMENTOS DE LUBRIFICAC;Ao
Sao os seguintes os elementos lubrificantes: 0 reservat6rio de 61eo, carter inferior do motor que contem a reserva de 6leo. A bomba de oleo, formada por duas engrenagens, um canal de aspira980 e um canal de recalque ao coletor principal. 0 filtro de oleo retem as impurezas metalicas e as partfculas de carbo no em suspensao no 61eo depois de um certo tempo de funcionamento. 0 radiador do oleo colocado no conduto de aQua inferior ou encaixado na parte de baixo do radiador, tern uma dupla finalidade: 1) acelerar 0 aquecimento do 61eo quando se poe em funcionamento 0 motor a

frio;
2) impedir, em seguida, que esta temperatura se eleve exageradamente durante um andamento normal. A melhor lubrifica980 e obtida quando 0 61eo tern uma temperatura 50 aG. 0 radiador de 61eo tern, como finalidade, portanto, normalizar rapidamente a temperatura do 61eo e depois mante-la.

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SISTEMA DE LUBRIFICACAO AS sistemas de lubrifica<;;ao tradicionais sac os seguintes: Par salpico; a bomba de oleo alimenta as cubas colocadas perto da passagem de cada biela; estas sac munidas de uma colher (pescador) que apanha 0 oleo que passa pela cuba; par inercia, 0 oleo penetra em seguida na biela e lubrifica 0 moente. as mancais sac diretamente alimentados par tubas que saem do coletor principal. Com a lubrifica<;;ao par salpico, a pressao fornecida pela bomba e pouco elevada: 0,1-0,4 kg. Par pressao; 0 virabrequim possui dutos especiais; 0 oleo chega aDs mancais sob pressao, e dal e canalizado ate aDs moentes para lubrificar as bielas. A pressao de lubrifica<;;ao e de 1 a 3 kg. Esta pressao impulsiona 0 oleo como uma cunha entre as superficies a lubrificar, realizando assim 0 atrito fluido. Frequentemente, a cabec;a da biela e munida de um pequeno orificio dirigido ao cilindro e destinado a lubrificar 0 pistao. Em alguns casas, uma canaliza<;;ao ao longo da biela permite, igualmente, assegurar uma melhor lubrifica<;;ao do eixo do pistao. Par proje~ao; esta disposi<;;ao compreende a lubrifica<;;ao sob pressao de todos os mancais e a lubrifica9ao das bielas par um jato de oleo. cada biela tern uma cather; a rota<;;ao contra 0 jato intensifica a penetra<;;ao de oleo no interior da biela. Par Dutro lado, 0 jato de oleo sabre toda a cabec;a da biela favorece a sua refrigera9ao. A pressao de lubrifica<;;ao e de 1-3 kg. Nos motores de pouca cilindrada , a lubrifica9ao par proje9ao e simplificada. a virabrequim aciona uma roda munida de palhetas. Esta roda esta semi-submersa no oleo do carter e sua orienta<;ao faz com que ela projete 0 oleo diretamente sabre a biela e no

cilindro.
Par mistura; 0 oleo e misturado com 0 combustivel e penetra no motor proporcionalmente ao consumo do mesmo. A propor<;;ao do lubrificante em rela<;;ao ao combustlvel e, geralmente, de 5%. Uma quantidade mais elevada leva a um entupimento das camaras de explosao e de escape, assim como a um empobrecimento da carbura<;;ao. Par carter seco; neste sistema de lubrifica<;;ao, 0 oleo e contido num reservatorio independente. Uma bomba leva a oleo do reservatorio ao motor, introduzindo pressao nos elementos a lubrificar. Uma segunda bomba, chamada bomba de retorno, aspira 0 oleo que tende a acumular-se no fundo do carter e remete-o ao reservat6rio. Observac;6es gerais. Seja qual for a sistema, a lubrificac;ao dog cilindros e assegurada unicamente pelo oleo projetado pelas bielas em rotac;ao. Quando se poe a motor frio em funcionamento, a oleo circula dificilmente e a lubrificac;ao dog cilindros e insufic"iente. Nos motores de lubrificac;ao sob pressao, nao circula nenhum oleo nos primeiros minutos de funcionamento. 0 salpico e a projec;ao efetuam com major rapidez esta lubrificac;ao dog cilindros. Afora a lubrificac;ao, a circulac;ao de oleo deve garantir a refrigerac;ao das bielas e do virabrequim. Partindo do tanque a 50 DC, a oleo atinge de 80 a 120 DC quando sai das bielas. Num motor novo, as taigas estao no seu minima; a oleo circula com mais dificuldade e, portanto, refrigera mal as pec;as, havendo urn major risco de gripagem au de fusao do metal.

SISTEMA DE LUBRIFICACAO

SISTEMA DE REFRIGERACAO 0 Sistema de Refrigera<;ao tern par objetivo impedir que os elementos mecanicos do motor atinjam uma temperatura muito elevada ao cantata com os gases da combustao. Assim sendo, a manuten<;ao da temperatura ideal de trabalho evitando 0 desgaste, detona<;ao da mistura, as taigas adequadas e a viscosidade do lubrificante sac responsabilidade do sistema de refrigera<;ao. Alem do calor transmitido do fluido de trabalho durante os cursos de compressao e expansao, uma parcela ponderavel e transmitida para a estrutura do cilindro e, consequentemente, para 0 meio refrigerante, durante 0 processo de descarga. 0 atrito do pistao tambem constitui uma fonte de mensuravel fluxo de calor. Assim, 0 fluxo total de calor no sistema de refrigera<;ao e muito major do que 0 fluxo de calor dos gases durante 0 cicio de trabalho. 0 processo de refrigerac;ao envolve 0 fluxo de calor dos gases, sempre que a temperatura destes excede a da parede do cilindro. 0 atrito e Dutra causa de fluxo de calor para as diversas partes do motor. 0 atrito mecanico ou 0 fluido eleva a temperatura do lubrificante e das partes envolvidas, resultando em fluxo de calor para as partes vizinhas ao resfriador e de la para 0 refrigerante. As perdas de calor, diretas e par atrito, reduzem a potencia disponivel e a eficiencia em comparac;ao com 0 cicio A/C correspondente (teorico). 0 estudo das perdas de calor no motor e importante nao apenas do ponto de vista da eficiencia, mas tambem para 0 projeto do sistema de refrigera<;ao e, talvez, par uma razao ainda mais forte como 0 entendimento do efeito do fluxo de calor, sabre as temperaturas de opera<;ao dos componentes do motor.

PROCESSOS DE TRANSMISSAO

DE CALOR

Condu~ao. E 0 processo de transferencia de calor par meio de movimento molecular atraves dog solidos e dog fluidos em repouso. Este e 0 mecanismo pelo qual 0 calor flui atraves da estrutura do motor. Radia~ao. E 0 processo de transmissao de calor atraves do espa9Q. Ele tern lugar nao apenas no vacuo mas, tambem, atraves de solidos e fluidos transparentes aos comprimentos de onda na faixa espectral, visfvel e infravermelha. Uma pequena parte do calor transmitido para as paredes dog cilindros, pelos gases quentes, flui par este processo. Convec~ao. E 0 processo de transmissao de calor atraves dog fluidos em movimento, e entre um fluido e uma superffcie solida com movimento relativo. Este tipo de transmissao de calor envolve a condu9ao, assim como 0 movimento do fluido.

TIPOS DE SISTEMAS Refrigera~ao a ar. Este metoda apresenta uma grande simplicidade de execuyao e de manuten98o. Os cilindros do motor (as vezes, tambem, a carter) possuem aletas, de maneira a aumentar a superffcie de cantata cam oar, permitindo uma melhor troca de calor com a meio.

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Nos sistemas de ventilac;ao natural, eo deslocamento do veiculo que provoca a circulac;ao de ar em volta dog cilindros (motocicletas). A eficacia da refrigerac;ao depende, portanto, da velocidade do mesmo. Ela e suficiente a velocidades normais e altas, porem insuficiente quando parada ou a plena potencia em relat;ao de transmissao inferior. Os sistemas de ventilac;ao forc;ada sac compostos par um ventilador ou par uma turbina acionada pelo motor. Esta solut;ao e necessaria sempre que os cilindros do motor sac no interior do veiculo. 0 ar recalcado pelo ventilador e conduzido par tubulac;i>es de chapa ate as proximidades dog cilindros e dog cabel;otes. Em seguida, 0 ar sai para a atmosfera. A ventilat;ao forc;ada permite uma refrigerac;ao suficiente em todas as condil;oes de funcionamento do motor. Contudo, em condic;i>es climaticas desfavoraveis (frio) a ventilat;ao e excessiva, e a refrigera<;ao tende a levar 0 motor a funcionar a uma temperatura muito baixa. Corrige-se este defeito pelo emprego de um obturador que limita a quantidade de ar aspirado. Este obturador pode ser acionado par um comando manual ou par um dispositivo termostatico situado na corrente de ar quente que sai do motor. 0 comando par termostato e automatico, sendo colocado de modo a ser atingido pelo ar quente que vem dog cilindros. 0 calor provoca a dilatac;ao do termostato que, par um comando mecanico, abre 0 obturador situado a entrada do ventilador. Para controlar a temperatura de funcionamento de um motor de refrigera<;ao a ar, coloca-se um termostato sabre 0 carter ou no oleo de lubrifica<;ao. De um modo geral, a refrigera<;ao a ar faz com que 0 motor funcione a temperaturas muito variaveis. A ajustagem dog pistoes, segmentos e valvulas exigem taigas de dilatac;ao suficientes. 0 oleo deve ser de excelente qualidade. Refrigera~ao a aQua A aQua e utilizada como condutor de calor entre 0 motor eo ar atmosferico. 0 forte calor especffico da aQua permite obter uma excelente refrigera~o pelo simples cantata com 0 exterior dos cilindros e do cabe90te. Oeste fato, resulta uma major estabiliza9ao da temperatura do motor e, conseqOentemente, condi95es de funcionamento mais regulares. A refrigera~o a aQua compreende: 1) uma camara de aQua em volta dos cilindros, dos assentos das valvulas e dos cabe90tes; essa camara possui na sua parte inferior uma entrada de aQua tria e, na parte superior, uma safda de aQua quente; freqOentemente, coloca-se urn bujao de esvaziamento no local mais baixo da camara de aQua; 2) urn radiador cujo elemento de refrigera~o tern a forma de urn favo, tubular ou com tiras; a parte superior do radiador possui sempre uma safda de seguran<;a chamada "registro"; esta safda limita a pressao na circula~o quando, par aquecimento, 0 volume do liquido aumenta (aumento media 0,3 a

0,8).
Alguns projetos substituem a valvula par urn recipiente de expansao hermeticamente fechado. Quando a temperatura da agua no radiador for elevada, a agua do radiador e realgada para 0 recipiente, 0 nfvel do Ifquido eleva-se, 0 que provoca urn aumento da pressao. A frio, a contra~o do liquido abaixa 0 nfvel no recipiente e a pressao diminui quando em repouso. Os bujc5es

do radiador e do recipiente de expansao sac, de um modo geral, chumbados e 0 Irquido deve possuir permanentemente a dosagem normal de anticongelante. Atualmente, coloca-se no bujao do radiador uma valvula com mala calibrada de modo a obter uma pressao de 300 a 500 g/cm2, superior a pressao atmosferica. Esta pressao eleva a temperatura de ebuligao de aQua para mais de 110 G. Evita-se, assim, que a aQua ferva quando com 0 motor em funcionamento, e onde a pressao atmosferica e mais baixa. 3) urn ventilador, destinado a provocar uma intensa circulagao de ar atraves do elemento de refrigeragao do radiador; 4) uma bomba centrffuga de baixa pressao e alta vazao que recalca a aQua do radiador para 0 bloco do motor. FreqOentemente, colocam-se 0 ventilador e a bomba sabre 0 mesmo eixo, a meia altura do sistema de refrigeragao. Portanto, a bomba atua apenas como acelerador de circulagao. Sistema de refrigera~ao natural Este tipo de motor nao possui bomba (obsoleto). A circula~o de aQua efetua-se naturalmente pela diferenc;a de densidade entre a aQua tria (menos densa) do motor e a aQua quente (mais densa) do radiador. E a circula~o par termossifao. Nesse caso, os tubas e passagens de aQua tern grande se~o. A circula~o par termossifao tern as seguintes particularidades: Aquecimento rapido do motor quando do acionamento a frio, porque a aQua s6 circula depois de ter sido aquecida; Circula~o proporcional ao calor desprendido pelo motor; Grande diferenc;a de temperatura entre as partes superior e inferior do radiador, daf 0 perigo de congelamento no inverno; Necessidade de manter sempre 0 volume completo da circula~o para permitir a circula~o natural.
Sistema de circular;ao forr;ada -par bomba

A circula9fio par bomba e mais rapida, 0 que resulta uma menor diferen98 de temperatura nas extremidades do radiador e menDs riscos de congelamento no invemo. Contudo, quando se aciona 0 motor, a aQua tria entra imediatamente em circula9fio, e 0 aquecimento do motor e mais lento. A utiliza9fio neste caso de um termostato freia e mesmo interrompe a circula9fio de aQua se a sua temperatura nao for superior a 80 DC. 0 termostato e, frequentemente, completado par uma passagem auxiliar que, no caso de este estar fechado, permite que a aQua que sai do motor volte ao bloco de cilindros sem ter que passar pelo radiador. Assim, 0 aquecimento do motor e acelerado. Em um motor de combustao interna, a refrigerac;ao a aQua mantem uma temperatura de funcionamento mais regular que a refrigera9fio a ar. A temperatura das paredes do cilindro nao ultrapassa120 DC.

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SISTEMA DE ARREFECIMENTO

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SISTEMA DE ESCAPE

Sistema de Escape

Um born sistema de escape e capaz de eliminar os gases queimados minimizando a restric;ao e interferencia entre os cilindros. Uma configurac;ao correta do coletor e capaz de reduzir a pressao nos dutos, melhorando a lavagem do cilindro e auxiliando no enchimento do cilindro durante 0 cruzamento de v6lvulas.

Quanto mais energia for mantida dentro do duto de escape melhor. Quando 0 calor e dissipado, a velocidade dos gases diminui, reduzindo a lavagem dos cilindros. Ao contr6rio do que a maioria imagina, quanta mais espessa a parede do escape, major a troca de calor, 0 que nao e desej6vel.
GutTa forma do calor dissipado pelo escape prejudicar a performance e 0 aquecimento dos gases admitidos. 0 criteria de sele<;:oo do material deve levar em considera<;:oo a capacidade de suportar altos temperaturas e ser resistente a trincas, fer baixo condutividade termica para minimizar fracas de calor e fer boa soldabilidade quando aplicavel.
A<;o Inoxid6vel -baixo condutividade termica, boa soldabilidade, resistente a temperatura e trincas, boa resistencia a corrosao. Como desvantagem apresenta um alto Gusto do material. Fabrica<;ao tubular.

A<;o-e mais barato que 0 0<;0inoxidavel, opresento carocterfsticos similores0 ele a nao ser 0 baixo resistencio a corrosao. Fobrica<;ao tubular. Uma desvantagem dos coletores tubulores e que sac mais propfcios a

vazomentos.
Ferro -possibilita geometrias noo usuais e complexas, dutos infernos e lisos, boa resistencia a temperatura e trinca. Fabricac;:oo mais complexa, porem garante repetibilidade e e muito utilizado pelas montadoras. Fabricac;:oo fundida. Alumfnio -apenas como curiosidade e interessante citar 0 alumfnio como altemativa noo aplicavel para fins automotivos porque apresenta baixa temperatura de fusoo e grande condutividade termica. Existem algumas aplica<;6es marftimas onde ele e utilizado com resfriamento a agua. 0 empenamento de coletores e um sinal de distribui<;;oo irregular temperatura e conseqOente expansoo termica diferente. de

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