CAPITULO VI

SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DO MOTOR

Fundamento da distribuição

É o conjunto de mecanismo que regulam e controlam a entrada e saída de gases no

cilindro a qual se realiza graças á abertura e fecho dos orifícios de admissão e escape
por meio de válvulas movidas por série de mecanismos que no conjunto constituem o
sistema de distribuição do motor.

Cada cilindro geralmente tem duas válvulas, uma que abre e fecha o orifício de
admissão por onde chega o ar proveniente do filtro e a outra que abre e fecha o
orifício de escape por onde saem os gazes queimados para o tubo de escape. A
primeira chama-se válvula de admissão e a segunda válvula de escape.

Constituição do sistema de distribuição

A distribuição de cilindro é composta por 2 mecanismos: um que acciona a válvula de

admissão e o outro a válvula de escape. Ambos são constituídos pelas seguintes
partes: Came, Tucha, Varetas Impulsoras ou Balancetes e Válvulas (Fig.6.1).

Árvore de cames

É um eixo (Fig. 6.2) sobre o qual estão as proeminências ( ressaltos) excêntricas

(cames) encarregadas de abrir as válvulas. O número de cames da árvore depende
do número de cilindros do motor e por regra é igual ao dobro do número de cilindros
uma vez que por cada cilindro há 2 cames (excêntricos), sendo uma para a válvula de
admissão e outra para a de escape.

Para além das cames, tem uns apoios cilíndricos que sujeita a árvore ao bloco do
motor e sobre os quais ela gira.

Este eixo, tem uma cremalheira numa das extremidades que recebe movimento da
cambota por meio de engrenagens, pinhão de distribuição ou por meio de uma
corrente de distribuição (Fig.4.5). Em qualquer destes casos, a cremalheira da árvore
de cames deve ter o dobro do número de dentes que os da engrenagem de forma a
que a árvore de cames deía uma volta por cada duas voltas da cambota.

Muitas vezes a árvore de cames leva ainda um pequeno pinhão para dar movimento á
bomba de lubrificação.

Tucha:

É uma peça cilíndrica que é alojada numa cavidade do bloco, por onde desliza
quando recebe impulso da came. Esta peça, dirige e transmite o movimento da árvore
de cames á vareta de impulso. Ela tem um furo na parte inferior afim de permitir a
lubrificação da cames com óleo procedente da árvore de cames.

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Varetas impulsoras:

São as que transmitem o movimento da tucha ao martelo. Pela parte inferior a

extremidade tem forma semi-esférica e assenta na cavidade da tucha e na parte
superior leva uma concavidade onde se introduz o parafuso de regulação.

Balanceiro ou martelo:

Transmite o movimento da vareta á válvula, tem um orifício central por onde passa o
seu eixo que é fixo na cabeça.

Num dos extremos tem um parafuso roscado que se apoia na vareta, e sobre o qual
se monta uma porca roscada que serve para retenção do parafuso, com o qual se faz
a regulação do jogo dos martelos. No outro extremo termina uma superfície
ligeiramente curva que é a que pressiona a haste da válvula.

Os martelos, um para cada válvula, vão montados no eixo dos martelos ou balancetes
.
Válvula :

É a peça que abre e fecha o orifício por onde entram e saem os gases do cilindro
(Fig.6.3). e é composta por três partes: cabeça, haste e colo

A cabeça tem forma circular, com o bordo em forma de bisel, o que constitui o assento
da válvula. Este assento, deve ajustar perfeitamente de forma a se obter um fecho
hermético do cilindro. Unido a cabeça, esta uma haste, que tem forma cilíndrica. Num
dos extremos tem uma ranhura que sustenta a chaveta que suporta a mola. Esta
haste desliza no interior de um orifício chamado guia da válvula.

Para que a válvula permaneça cerrada, quando não é empurrada pelo balanceiro, tem
uma mola que rodeia a haste e que se apoia, num dos extremos, no corpo do motor e,
no outro extremo, na ranhura anteriormente referida.

Na maioria dos motores, as cabeças das válvulas de admissão são maiores em

diâmetro que as de escape, como se podem ver na figura 6.4, de forma a facilitar a
entrada do ar para os cilindros.

Colectores

A entrada e saída dos gazes no cilindro dos motores que têm vários cilindros se
reúnem em colectores que começam e terminam numa única conduta. A reunião dos
colectores de entrada se denomina por colector de admissão e este faz a ligação dos
filtros do ar e os cilindros. As condutas de saída chama-se colector de escape e este
acopla-se ao tubo de escape (Fig. 6.4).

Desta forma, um único filtro de ar alimenta todos os cilindros do motor e estes

expulsam os gazes queimados num único tubo, o de escape.

A disposição das válvulas num motor de quatro cilindros é E-A, A-E, E-A e A-E (onde
E = escape e A = admissão). Desta forma cada par das condutas de admissão fica
situada entre as condutas de escape, que levam gazes queimados no estado ainda
2
quente, que de certa forma aquecem o ar da admissão antes de entrar para os
cilindros facilitando a combustão do combustível.

Funcionamento

Quando o motor começa a funcionar, a cambota através da sua cremalheira, faz

mover a árvore de cames. A saliência da came empurra a tucha que por sua vez
empurra a vareta impulsionadora. Esta ao se mover, acciona o martelo ou balanceio
num dos extremos que por estar fixo num ponto faz com que a outra extremidade
tenha um movimento no sentido contrario. A força da mola que sustenta a válvula é
vencida e a válvula é empurrada para baixo. Este movimento da válvula faz com que a
cabeça da válvula se separe do cilindro originando uma abertura por onde entra o ar.
Depois de passada a saliência da came, verifica-se o movimento contrário devido a
força da mola que tende sempre em manter a válvula fechada (Fig. 6.1.).

Ponto de sincronização

O ponto de sincronização é o ponto, de abertura ou fecho das válvulas, oportuno para

se poder aproveitar ao máximo a energia do combustível, tendo em conta as
características geométricas do motor, e relaciona o movimento do pistão dentro do
cilindro com a abertura ou fecho das válvulas.

Para se conseguir esta sincronização de movimentos, as cremalheiras ou pinhões têm

uma marca que devem estar uma afrente da outra no caso de um engate directo das
cremalheiras. No caso de o engate for feito por intermédio de uma cremalheira
intermediária esta terá duas marcas sendo uma para a cremalheira da cambota e
outra para a da árvore de cames. Caso o engate seja através de uma corrente as
duas cremalheiras terão marcas que devem ser montadas de acordo com o que se
pode ver na figura 6.5.

Caso seja necessário desmontar a cremalheira da cambota, primeiro deve-se

assegurar a existência destas marcas e se por qualquer motivo estas não forem
visíveis deve-se fazer uma marca de forma a que quando se for montar, consiga-se
fazer a sincronização.

Folga ou jogo das válvulas e martelos

É a folga entre a haste da válvula e o martelo, que deve sempre existir, quando as
válvulas estão fechadas. Esta folga é necessária para evitar que com aquecimento e
dilatação da válvula a haste faça força no balancete ou martelo fazendo com que ela
fique aberta (Fig. 6.6).

A medida desta folga é imposta pelo fabricante do motor e esta sempre expressa no
manual de instruções de cada tractor, indicando também se a regulação deve ser feita
com o motor quente ou frio e se corresponde a válvula de admissão ou de escape
podendo por vezes ser a mesma folga para ambas válvulas.

A regulação das válvulas

Com o funcionamento normal do motor a folga pode variar por si só, traduzindo-se
num desajuste no funcionamento correcto do motor. Assim, periodicamente, de acordo
3
com as intrusões do fabricante, deve-se verificar esta folga que se conhece por ajuste
da folga.

Para fazer o ajuste da folga deve-se seguir os passos que se seguem.

Nos motores de 4 cilindros deve-se:

10 Por a descoberto aos martelos ou balancetes, e desta forma também ter-se-á as

molas e hastes das válvulas a vista.

20 Reconhecimento das válvulas de admissão e escape. Por meio dos respectivos

colectores, sendo que por exemplo os de admissão estarão por frente do colector de
admissão e assim respectivamente.

30 Colocar o cilindro numero 1 em compressão. Isto é muito importante porque para

fazer os ajustes, as duas válvulas deste cilindros devem estar fechadas de forma a
que as hastes e os martelos tenham folgas.

Para saber que o cilindro 1 está em compressão vamos dando voltas ao motor por
meio da polia, manivela ou engatando uma velocidade e empurrando o tractor, deve-
se fixar as válvulas do cilindro n 0 4, assim que estas estiverem em cruz, ou seja o
momento em que está abrindo a admissão e cerrando a de escape, o cilindro 1 está
em compressão, uma vez que os pistões 1 e 4 têm o mesmo movimento.

40 Utilizando um papa folgas, selecciona-se a lâmina de espessura aconselhada pelo

fabricante e verificar-se a válvula de escape, metendo uma lâmina do papa folgas
entre a haste e o martelo. Se a lâmina não entrar ter-se-á que dar mais folga, e se
entrar com facilidade diminuí-se a folga.

50 Para ajustar a folga, o martelo tem numa das extremidades uma porca e parafusos.
Assim, primeiro deve-se afrouxar a porca e depois com uma chave de fenda mover o
parafuso num sentido ou noutro conforme queremos aumentar ou diminuir a folga até
que a lâmina entre ajustada.

Depois de se apertar a porca, tendo o cuidado de ao mesmo tempo se sujeitar o

parafuso para que não gire é conveniente verificar de novo a folga depois do aperto e
acerto.

60 Depois de ajustada a válvula de escape faz-se o mesmo para a válvula de

admissão.

70 Uma vez ajustadas as 2 válvulas do cilindro n 0 1 passa-se ao cilindro n02. (neste

caso as válvulas do cilindro n 03 têm de estar em cruz ) e assim sucessivamente se
ajustam as válvulas dos outros cilindros.

Deve-se ter o cuidado que para a regulação das válvulas do cilindro n 03 têm de estar
em cruz as do n0 2 e para a regulação das do n 0 4 têm de estar em cruz as do n01

Nos motores de 6 cilindros o processo é similar ao descrito só se precisa ter em conta

que os pistões emparelhados são 1 e 6 ; 2 e 5 ; 3 e 4

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Nos motores de 1 cilindro, a maneira mais simples para por o pistão em PMS no fim
da compressão é localizar o “cruzamento das válvulas” e depois dar uma volta á
cambota, fazendo- se nesse ponto a regulação das válvulas.

Nos motores de 3 cilindros segue-se o mesmo processo que para os motores de 1

cilindro

Ar na admissão

O tractor é um veiculo que quase sempre tem que trabalhar no campos ou circular em
caminhos em que em tempo seco esta coberto de muita poeira. Esta poeira muitas
vezes contêm pequenas partículas solidas com arestas cortantes, de grande
consistência e dureza.

Se este pó entra para os cilindros como parte integrante do ar de admissão, adere-se

ao óleo lubrificante e deposita-se nas paredes do cilindro, formando uma pasta de
esmeril. Esta pasta irá provocar um desgaste prematuro das camisas e dos
segmentos. Com este desgaste, aos poucos haverá fugas dos gazes nos cilindros
seguida de uma perda de compressão e no final haverá uma perda de potência. Esta
poeiras também podem-se depositar nos munhões da cambota, onde se liga a biela,
produzindo fissuras e desgastes que podem levar a avaria desta peça.

O volume de ar que normalmente é aspirado pelo motor rondas os 12.000 a 13.000

litros por cada litro de combustível consumido. Daqui, se deduz que um motor que
consome oito litros de combustível por hora, num dia de 8 horas de trabalho, aspirará
cerca de 800.000 litros de ar e dado que o tractor trabalha em locais com muito pó e
vendo a quantidade de ar que ele aspira por dia de trabalho, pode-se deduzir a
importância da limpeza do ar de admissão antes deste entrar para os cilindros. Assim,
o ar para entrar para os cilindros do tractor tem que passar por uma série de filtros.

O primeiro filtro por onde o ar deve passar, fica localizado na maioria dos tractores na
parte dianteira deste, uma zona que esta menos exposta a turbulência e menor
quantidade de poeira. Este filtro pode ser de dois tipos:

- Em banho de óleo
- Seco

Descrição dos filtros de ar

a) O filtro em banho de óleo

Este filtro consta de um pré-filtro por onde entra o ar do exterior, uma conduta, que
leva o ar até a taça com óleo, uma esponja de malha metálica e uma conduta por
onde sai o ar filtrado (Fig. 6.7)

O circuito de funcionamento:

O ar aspirado pelo motor entra no pré-filtro, onde umas alhetas e um entrenchamento

(estreitamento) obrigam o ar a passar girando a grande velocidade, pelo que as
partículas de poeiras mais pesadas deslizam-se pelas paredes exteriores e são
recolhidas num vaso decantador de pó. O ar uma vez passado pelo pré-filtro, desce
5
até chegar a taça, que contem óleo, onde troca bruscamente de direcção perdendo
muita velocidade. As partículas de poeira que não foram retidas no pré-filtro, ao
chocarem com o óleo, ficam a ele aderidas. Desta forma o ar com as pequeníssimas
partículas de pó e com o óleo que salpica, passam por uma malha metálica que por
estar húmida com o óleo que salpicou, retém estas pequeníssimas partículas de pó.
Desta forma o ar que continua e que passa por completo por esta malha metálica em
direcção ao cilindro, completamente limpo. O óleo que emudece a malha metálica vai
escorrendo para a taça e consigo leva as partículas de pó a ele aderidas. Estas
partículas, bem como as que ficam retidas no óleo quando a ar muda de direcção
sedimentam-se no fundo da taça desta maneira o óleo da taça fica sempre limpo.

Cuidados a considerar com este filtro

1. Limpeza do vaso decantador com regularidade de forma a que nunca se chegue

ao ponto de tê-lo cheio de pós.

2. Manter o óleo na taça ao nível marcado pois se este estiver com o nível baixo, a
filtragem será má e se o nível for alto, haverá uma demasiada resistência na aspiração
do ar e o perigo de absorção de partículas de óleo e pó ao cilindro de ar.

3. O óleo da taça deve estar sempre limpo. trabalhando em solos secos e/ou com
muito pó, deve-se substituir em cada 10 horas de trabalho, ou sempre que se observar
a presença de lodo na taça ou seja, quando se verificar que o óleo está mais viscoso.

4. Uniões entre o filtro e os colectores devem fechar hermeticamente de forma a que

não haja possibilidade de entrada de ar directamente para o cilindro sem passar pelo
filtro.

5. Desmontar, pelo menos, duas vezes por ano o conjunto do filtro e fazer a limpeza
da malha e conduta de descida.

b) Filtro de ar seco

Este filtro é composto por uma entrada de ar com um pré-filtro, igual ao descrito no
filtro anterior e um corpo de filtros dentro dos quais esta um elemento filtrante.

Este corpo tem no fundo uma peça separada similar a taça dos filtros húmidos,
denominada também por taça. O corpo sujeita-se por uma cinta, ou então um
dispositivo de borracha que se pode accionar facilmente para expulsão dos pós
chamando-se a este dispositivo válvula de descarga de pó.

O elemento filtrante é constituído de um cartucho de papel microporoso, com pregas

em forma de fole de acordeão enrolado sobre um tubo perfurado em ambas as faces
e nos tubos leva uma junta de vedação que impede a passagem directa do ar (Fig.
6.8).

Indicador do estado do filtro (Visor)

Os filtros de ar secos, são dotados deste indicador que fornece sinais que avisam o
momento em que o elemento filtrante do filtro está obstruído ou rompido e é
necessário limpá-lo ou substitui-lo.
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Quando o filtro de ar esta sujo, os cilindros ao aspirar o ar, por causa da dificuldade
com que o ar passa pelos filtros, cria um vazio no colector de admissão que faz mover
a membrana do visor, que por sua vez acciona o dispositivo que indica ao tractorista a
necessidade de limpeza nos filtros. Quando o elemento filtrante estiver rompido,
verifica-se o fenómeno contrario.

Este dispositivo poder ser uma placa dividida em 3 zonas, a branca para a situação
ideal, verde para a necessidade de limpeza e a vermelha para a substituição do
elemento filtrante. Estas zonas devem ser vistas pelo tractorista através de uma mira.
Outras vezes pode-se utilizar um dispositivo luminoso no painel do tractor ou um
dispositivo sonoro.

Cuidados a considerar com este filtro

1- Limpar o pré - filtro regularmente e ao mesmo tempo passar um pano seco pelas
alhetas de deflectoras.

2- Limpar o filtro sempre que haja indicação para isso e para tal deve-se retirar o
elemento sacudi-lo sempre numa superfície plana, sempre dando voltas com o
elemento de forma a que todo o pó caia. Uma limpeza melhor pode ser feita com ar
comprimido nunca superior a 7 kg/cm 2 no sentido inverso ao de trabalho.

3 - Uma vez limpo o elemento este deve ser atenciosamente inspeccionado, para se
detectar qualquer rotura do papel poroso em caso afirmativo substituir por novo.
Verificar as uniões do filtro com o motor.

4 - Se o filtro estiver disposto com a válvula de descarga de pó, este deve ser
accionada todos os dias antes de arrancar o motor. Em termos gerais, o elemento
filtrante deve ser substituído pelo menos uma vez ao ano e sempre que depois duma
limpeza, a pouca horas de funcionamento se active o indicador do estado do filtro pois
isto indica obstrução dos microporos do papel filtrante

O sistema turbo alimentador

A potência que desenvolve um motor depende da quantidade de combustível que se

queima nos cilindros e para que esta combustão ocorra bem, necessita de uma
determinada quantidade de ar.

Os motores actuais em geral tendem em ser de grande potência e muitas revoluções

pelo que isto representa um aumento considerável do volume de ar que tem que
entrar para o interior do motor mas o pistão somente permite a admissão num
determinado momento. Em condições normais, não se conseguiria encher
completamente o cilindro. Dai que alguns motores actuais vêm preparados com um
dispositivo chamado Turbo alimentador.

Este dispositivo consta de duas turbinas unidas no mesmo eixo (Fig. 6.9). A uma
destas turbinas, chegam os gazes queimados provenientes do colector de escape que
ao saírem a grande velocidade, impulsionado pelos pistões, chocam com as alhetas
da turbina fazendo-a girar a grande velocidade. Este movimento giratório é transmitido
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através do eixo comum a outra turbina, que move-se a mesma velocidade originando
uma grande sucção do ar dos filtros e impulsionando-o para os cilindros. Desta forma,
consegue-se que o ar entre para os cilindros, quando a válvula de admissão se abre,
com uma pressão maior que a pressão atmosférica. Assim, entra para os cilindros um
grande volume de ar, chegando em certos casos a ser maior que a cilindrada do
motor já que a admissão é feita sub pressão.

Esta pressão faz também com que se elimine completamente os gazes queimados na
combustão anterior.

O turbo alimentador vem montado como se poder ver na figura 6.10.