CAPITULO VII

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO

ELEMENTOS CONSTITUINTES

A característica essencial na alimentação dos motores é a forma em que o

combustível entra para o interior dos cilindros antes de ser queimado.

O percurso que faz o combustível ao longo do sistema de alimentação a

diesel pode ser visto na Fig. 7.1

O sistema de alimentação diesel constituído por:

1. Deposito: Armazena o combustível

2. Bomba de alimentação: Suga o gasóleo do deposito e envia-o para a
bomba injectora passando pelos filtros
3. Filtro : Realiza a limpeza do combustível
4. Bomba injectora: É nela que dosifica e se dá a pressão ao gasóleo,
enviando-o a cada um dos injectores
5. Injectores : Peça que introduz e pulveriza o gasóleo para os cilindros
6. Retorno : Tubo que recolhe os excessos de combustível nos injectores
e devolve-o ao deposito.

Vamos agora prestar um pouco mais de atenção a cada um destes

elementos.

1. DEPOSITO

1.1. COMPOSIÇÃO DO DEPOSITO

O deposito é formado por um recipiente, geralmente de chapa, que tem por

missão armazenar o combustível necessário e suficiente para o
funcionamento do tractor, durante uma jornada normal de trabalho.

Este deposito tem uma boca de entrada, sobre a qual se coloca o tampão de
entrada para o seu fecho, tampão este que por sua vez tem um orifício que
permite a entrada do ar no deposito a medida que se for gastando o
combustível. (Fig.7.2.)

Pelo lado superior do deposito há uma entrada, o tubo de retorno, que é por
onde o combustível em excesso nos injectores volte aos deposito. Na parte
baixa, a uma certa altura do fundo do deposito (para que não saíam
impurezas), se encontra a saída de gasóleo com os seus correspondente
passo (para a bomba, filtros,...).

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Na parte mais baixa do deposito, encontra-se o bujão do deposito que leva
um tampão, o tampão de drenagem, e é através deste que se retira o
combustível quando se pretende fazer a limpeza do deposito, retirando de
dentro dele os detritos e sedimentados acumulados no interior do mesmo.

Dentro do deposito, há também um flutuador conectado a um indicador de

combustível que fica no “tablier”, e serve para indicar a quantidade de
combustível que for comprado.

1.2. CUIDADOS COM O DEPOSITO.

Enchimento do deposito
Muitos operadores de tractores, têm o habito de encher o deposito nas
manhãs. Isto tem dois inconvenientes. O primeiro, é que quando chegamos
pela noite o deposito terá muito pouco combustível e o resto do espaço
estará ocupado com ar que foi entrando de fora. Este ar estará misturado
com o vapor de água que quando anoitece e as paredes do deposito se
arrefecem, pode-se verificar a condensação deste vapor de agua, que ira se
misturar com o combustível quando se encher o deposito de manhã. Pode
chegar o momento, em que a quantidade de agua é grande, podendo ser
sugada pela bomba de alimentação e chegará ao sistema de injecção,
chegando ao motor e prejudicar o bomba e os injectores. Pode ainda por
vezes ser pulverizada para a câmara de combustão, provocando explosões
muito fortes que provocam danos aos pistões e chumaceiras.

O segundo inconveniente é que ao encher o deposito pelas manhã, todos os

sedimentos que estiverem no deposito são removidos pela turbulência que
se verifica com o enchimento e ao se por o motor em funcionamento, parte
destas impurezas chegam aos filtros, sujando-o em pouco tempo.

Assim, o mais aconselhável é encher o deposito depois da terminado o

trabalho, deixando que o tractor pernoite com o deposito cheio.

Limpeza do deposito
Porque o tubo de saída do combustível está situado um pouco acima do
fundo do deposito, as impurezas, partículas sólidas, agua de condensação,
ficam depositadas no fundo do deposito e é necessário que sejam eliminados
ou retirados para evitar que passem para o sistema de alimentação.

Por isso, deve-se limpar o deposito periodicamente, e para tal é necessário

abrir o tampão de drenagem quando o deposito tiver muito pouco
combustível e deve-se acrescentar um pouco de combustível para arrastar
as a restante sujidade que ainda estiver no fundo do deposito. Quando todo
o combustível tiver sido retirado, fecha-se o tampão de drenagem e enche-se
o deposito. Deve-se ter o cuidado de se manter o tampão de entrada limpo,
para evitar a entrada da sujidade para o deposito, assim como para que se
garanta que o orifício do tampão (que permite a entrada do ar) não esteja
obstruído. Caso isto aconteça, cria-se um vazio no interior do deposito que
ira dificultar a saída do combustível.

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2. BOMBA DE ALIMENTAÇÃO

Recebe o combustível do deposito e dá-lhe certa pressão de forma a que

este passe pelos filtros e chegue a bomba injectora.

2.1. TIPOS E BOMBAS DE ALIMENTAÇÃO

Os tractores podem estar equipados por bombas de alimentação de

membrana ou de embolo.

2.1.1 BOMBA DE ALIMENTAÇÃO DE MEMBRANA

Esta bomba (Fig. 7.3) é constituída pelas seguintes partes: Uma alavanca de
accionamento mecânico, movida por uma came, que pode estar colocada na
árvore de cames da distribuição ou na árvore da bomba injectora; Uma
alavanca de accionamento manual; Uma mola de recuperação destas
alavancas; Uma membrana e no centro desta, um braço que a une a
alavanca anterior; Uma mola de pressão do combustível, que se apoia na
sua parte inferior ao corpo da bomba e na parte superior sobre a membrana;
Duas válvulas situadas em posições opostas, ou seja, quando uma se abre,
a outra fecha-se; Um orifício de entrada do combustível proveniente do
deposito e um outro orifício de saída do combustível para os filtros; Um filtro
de malhas metálicas muito denso, coberto por um vaso de cristal ou de
chapa chamado vaso de decantação.

Esta bomba funciona da seguinte maneira:

A came empurra a alavanca de accionamento mecânico, que girando sobre

si , tira o braço e faz baixar a membrana, comprimindo a mola. A membrana
ao descer, cria uma sucção no interior do corpo da bomba, com a qual a
válvula de entrada de combustível se abre, sugando o combustível que vem
do deposito e que passa primeiro pelo filtro de malha metálica. A outra
válvula permanece fechada, já que a sua mola e a sucção da membrana
obrigam a esta a fechar-se.

Uma vez que a saliência da came passa, a alavanca retrocede a sua posição
primária pela acção da mola de recuperação, e a membrana é então
empurrada de volta pela mola de pressão do combustível. O combustível que
havia entrado na bomba, é pressionado pela membrana, fechando a válvula
de entrada e abrindo a de saída, por onde passa o combustível em direcção
ao orifício de saída indo então para os filtros.

2.1.2. BOMBA DE EMBOLO

Esta bomba (Fig. 7.4) é constituída pelas seguintes partes: Um braço que por
um lado esta em contacto com uma came situada na árvore de cames da

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bomba injectora e por outro lado empurra o embolo, uma mola de
recuperação do braço; Um embolo que se desliza dentro do corpo da bomba;
Uma mola de pressão do combustível que num extremo esta apoiada pelo
corpo da bomba e a outra na face do embolo oposto ao braço; Duas válvulas
situadas em posições opostas, ou seja, quando uma se abre a outra se
fecha; Um orifício de entrada do combustível proveniente do deposito; Um
orifício de saída do combustível para os filtros; Uma conduta que une o
orifício de saída com a parte do embolo que empurra o braço; Um filtro com
malhas metálicas coberto por um vaso de cristal ou de chapa, chamado vaso
de decantação.

O funcionamento da bomba é o seguinte:

Ao passar a saliência da came, esta empurra o braço e este por sua vez
empurra o embolo fazendo com que o combustível contido no corpo da
bomba pressione as válvulas, fechando a de entrada e abrindo a de saída. O
embolo a deslocar-se, cria, atras de si, uma sucção que faz com que o
combustível saia pela válvula de saída e passe a ocupar a parte superior do
embolo.

Uma vez passada a saliência da came, o braço recupera a sua posição

inicial graças a mola de recuperação, e o embolo é desta forma empurrado
pela mola de pressão do combustível, que havia-se esticado no movimento
anterior. Com este movimento ascendente, o embolo cria, na sua parte
inferior, uma sucção que encerra a válvula de saída e abre a de entrada e
verifica-se o enchimento do corpo da bomba pelo combustível que vem do
deposito e que tenha passado pelo filtro de malhas. No mesmo tempo, a
parte superior empurra o combustível contido neste espaço (proveniente do
movimento anterior) para os filtros. Este não pode voltar ao corpo da bomba
porque a válvula de saída esta fechada. (Fig. 7.5)

2.2. REGULAÇÃO DO CAUDAL DA BOMBA DE ALIMENTAÇÃO

Dado que o motor não consome sempre a mesma quantidade de

combustível, é necessário que a bomba de alimentação envie um caudal
preciso em cada momento, de acordo com as necessidades do motor.
A bomba de alimentação envia o combustível para a bomba de injecção na
medida que esta o consome, mantendo o tubo de ligação entre elas cheio de
combustível, à pressão que a mola da membrana ou de embolo imprime.

Com o consumo do combustível pela bomba de injecção, a pressão no tubo

diminui, e a mola tende a igualá-la mandando mais combustível ao tubo.

Se este consumo for pequeno, a mola se esticará pouco com o movimento

da membrana ou embolo que também será pequeno. Se o consumo for
grande, a mola empurrará muito a membrana ou embolo que por sua vez se
moverão muito dentro da bomba. Portanto, o movimento da membrana ou do
embolo, depende do consumo do combustível pela bomba injectora.

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2.3. CUIDADOS COM A BOMBA DE ALIMENTAÇÃO

O cuidado mais importante que requer a bomba de alimentação é a limpeza

do filtro de malha metálica e do vaso de decantação, pois caso estas
impurezas sejam muitas podem impedir que a bomba de alimentação envie o
combustível para a bomba injectora.

3. FILTRO

Fica situado entre as bombas de alimentação e injecção e tem por missão

fazer a limpeza do combustível, evitando que pequenas partículas de
sujidade cheguem a bomba injectora e aos injectores originando desgastes e
avarias.

O filtro (Fig. 7.6) é composto por um suporte, que o fixa ao bloco do motor do
tractor e no qual estão os tubos de entrada e saída.

Sobre este suporte esta sujeito um vaso de chapa ou plástico, dentro do qual
se coloca o cartucho filtrante. A sujeição do cartucho e do vaso é feita por um
parafuso que passa pelo suporte. O fecho hermético, tanto do cartucho como
do vaso exterior, é conseguido por meio de juntas de borracha.
O cartucho filtrante é constituído por um papel filtrante microporoso de
grande superfície, através do qual o combustível deve forçosamente passar,
ficando retidas nele as impurezas que este leva.

A saída do filtro, leva um parafuso de purga que serve para, em casos

necessários, fazer a retirada do ar existente no filtro.

Cada tractor, leva um tipo específico de filtro que não pode variar, pois, caso
se utilize um filtro diferente pode-se correr o risco de que o combustível não
seja filtrado.

O combustível chega ao filtro através do tudo de entrada, impulsionado pela

bomba de alimentação, rodeia o cartucho filtrante, atravessando o papel
microporoso, chega ao centro do filtro e daí se dirige para o tubo de saída
que leva o combustível para a bomba injectora.

Alguns tractores estão equipados com dois filtros e nestes casos, o

combustível passa pelo primeiro filtro, onde é filtrado e depois vai ao
segundo e só depois é que o combustível vai para a bomba injectora.

3.1.CUIDADOS COM O FILTRO

Quando o filtro de combustível trabalha durante muito tempo e esteja muito

sujo, corre-se o risco de este ficar entupido, não permitindo a passagem do

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combustível e assim, o tractor não trabalhará. Pode também ocorrer um
acidente muito mais grave e prejudicial. Isto ocorrerá se a sujidade, por
rompimento dos microporos (por causa da pressão da bomba), chegue a
bomba injectora. Os danos que isto pode causar, poderão ser irremediáveis.
Por isso, é muito importante que os filtros sejam limpos e mesmo trocados de
acordo com as indicações do fabricante no manual de intrusões do tractor.
Se verificar-se que o combustível que se utiliza tem muita impureza, deve-se
trocar o filtro antes do período recomendado pelo fabricante.
No caso dos filtros em série, o primeiro filtro deve ser trocado com mais
frequência que o segundo, já que é este que retém maior parte das
impurezas, trocando-se desta forma o segundo, uma vez em cada duas do
primeiro.

4. BOMBA INJECTORA

O combustível, uma vez filtrado, devido a pressão que a bomba de

alimentação dá, chega a bomba injectora que tem 3 funções fundamentais:

1º Dosificar a quantidade de combustível que a cada momento deve

entrar no motor

2º Dar uma pressão elevada ao combustível de forma a que este

entre, para os cilindros, de uma forma pulverizada.

3º Mandar o combustível para os cilindros no momento certo.

Esta bomba recebe o movimento do motor por meio de engrenagens e deve

estar com ele sincronizado para que a injecção ocorra no momento certo.

Os tractores podem estar equipados com bombas injectoras lineares ou

rotativas.

4.1. BOMBA INJECTORA LINEAR

Esta bomba (Fig. 7.7)tem tantos elementos cilindros como os do motor,

distribuindo cada um deles o combustível a um cilindro. Todos estes
elementos são iguais entre si pelo que, explicando um deles está-se
explicando os outros.

A bomba tem uma carcassa geral que sustenta todos os mecanismos. Na

parte inferior da carcassa leva apoiado nas chumaceira, uma árvore de
cames com tantas cames como os elementos que tem a bomba. Esta árvore
de cames recebe movimento por meio de engrenagens da chumaceira.

Cada elemento da bomba consta de:

- Punção

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Composto por um cilindro maciço, provido de uma concavidade na sua parte
inferior e que desliza na sua parte superior, também cilíndrica e concêntrica,
fixa na carcaça da bomba. Alojado no interior do cilindro, e na concavidade
citada anteriormente leva um rolo sobre o qual empurra a came, fazendo
levantar o cilindro. Na parte superior do cilindro tem um parafuso que permite
regular a altura do embolo.

- Embolo
Tem uma configuração cilíndrica maciça e na sua parte inferior tem o
prolongamento do braço que empurra a punção. Na parte superior tem uma
ranhura vertical.

- Cilindro
É no interior deste que desliza o embolo e o ajuste entre ambos é de grande
precisão. Na sua parte superior tem dois orifícios por onde entra ou sai o
combustível.

- Carcassa Exterior do Cilindro

Rodeia o cilindro e o embolo. Na sua parte superior leva um pino que engata
a cremalheira

- Válvula de Retenção
Situada por cima do cilindro e é composta por uma parte cilíndrica que serve
de guia e uma parte cónica que encerra o orifício de saída do combustível
para os injectores.

- Cremalheira
É uma peça alargada dentada de um dos lados sobre o qual se engrenam os
pinos da carcassa exterior dos cilindros da bomba e esta unida directa ou
indirectamente , numa das extremidade com o acelerador.

- Colector
É a conduta por onde chega o combustível proveniente dos filtros. Rodeia os
tubos de entrada e saída do combustível de todos os elementos da bomba.

4.1.1 FUNCIONAMENTO (Fig. 7.8)

O combustível penetra na bomba proveniente do sistema de alimentação ,

através da conexão de admissão e enche o cilindro ou reservatório que
envolve o embolo e o cilindro. Com o embolo no início do curso o
combustível flui através dos orifícios do cilindro, enchendo os espaços acima
do embolo e também o da ranhura vertical cortada no pistão e do entalhe
circular abaixo do corte helicoidal do embolo. (Fig.7.8 – A)

O embolo movendo-se para cima , fecha os orifícios do cilindro, continuando

a deslocar-se para cima faz com que o combustível seja empurrado, através
da válvula de descarga para a canalização de alta pressão. (Fig. 7.9 – A)

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A distribuição de combustível cessa quando o entalhe helicoidal do embolo
atinge o orifício de derivação, deixando então de fazer pressão sobre o
combustível que é descarregado pelo orifício e fechando-se , a válvula que
conduz ao injector pela acção da sua mola. A quantidade de combustível
libertada aos injectores em cada curso da bomba é controlada pela rotação
do embolo, que por sua vez é dirigido pela cremalheira. (Fig. 7.9 – B)

Para se conseguir esta variação da quantidade de combustível injectado, o

embolo pode girar do cilindro para a direita ou esquerda.

Na figura 7.10 pode-se ver um elemento da bomba injectora linear.

4.1.2 CUIDADOS A TER COM A BOMBA LINEAR

Visto ser equipamento que funciona a elevadas pressões ( 100 - 350 kg/cm)
e a grande precisão , no ajuste das peças ,deve-se evitar a entrada de
qualquer partícula de sujidade.

A árvore de cames da bomba , trabalha num banho de óleo , dai que deve-se
sempre verificar o nível desse óleo.

4.1.3 REGULADORES DE VELOCIDADES

Servem para limitar as velocidades do motor exigidas pelo acelerador não

deixando que elas sejam excessivas ou demasiado baixas. Existem dois
tipos de reguladores:

a) Regulador de contrapesos.
b) Regulador de vácuo.

a) REGULADOR DE CONTRAPESOS (Fig. 7.11)

Os contrapesos estão montados na árvore de cames , num extremo, sujeitas

a esta de forma elástica por meio de molas e pernos. E por outro lado vão
unidas a um colarim , por meio de alavancas , que giram sobre o eixo, e do
outro extremo vão unidas á alavanca de comando da cremalheira.

O eixo de comando do acelerador é montado num excêntrico que é envolvido

pela alavanca de comando da cremalheira e esta serve de ligação ao eixo
giratório do colarim. Então a cremalheira pode ser accionada de duas
maneiras, pelo regulador , seguindo um processo mecânico automático, ou
pelo próprio condutor quando acciona o acelerador.

Funcionamento do regulador de contrapesos

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Accionando comando do acelerador --- eixo excêntrico --- alavanca de
comando da cremalheira limitado num extremo pelo colarim fixo aos
contrapesos --- acciona o outro extremo actuando sobre a cremalheira. (Fig.
7.12)

Segundo o deslocamento seja para esquerda ou para direita , girará os

pistões da bomba desacelerando ou acelerando o motor.

Uma vez escolhida a velocidade pelo tractorista através do comando do

acelerador , o regulador actua da seguinte maneira:

Se as rotações do motor excederem a aceleração correspondente, os

contrapesos giram com maior velocidade, criando uma força centrifuga
grande que obriga os contrapesos a deslocarem-se para fora, aumentando a
distancia entre eles. Este movimento, faz com que o colarim seja
impulsionado em direcção a arvore de cames, obrigando a que a cremalheira
se desloque para a esquerda (sentido contrário), o que por sua vez faz rodar
o pistão para a esquerda diminuindo a injecção (Fig.7.13-A).

Quando o motor esta a uma dada aceleração e tende-se a diminuir esta

aceleração, verifica-se o fenómeno contrario. A força centrifuga não
consegue superar o peso dos contrapesos, pelo que estes tendem a estar
fechados (próximos) e assim, a alavanca impulsionam o colarim para a
esquerda. Este movimento é imediatamente transmitido à cremalheira (para
a direita), fazendo rodar o pistão para a direita aumentando a injecção (Fig.
7.13-B)

Cuidados com os reguladores de contrapesos

Deve ter o cuidado de periodicamente verificar o nível do óleo uma vez que
estes reguladores estão submersos em óleo.

b) REGULADOR DE VÁCUO

Este regulador (Fig. 7.14) é constituído por uma carcassa unida ao corpo da
bomba e no interior tem uma membrana que divide o espaço em dois
compartimentos. Unida a membrana esta a cremalheira e entre a membrana
e carcassa há uma mola que pressiona a membrana tentando fazer com que
a cremalheira esteja na posição de máxima aceleração.

Um dos compartimentos acima referido, esta ligado ao exterior mediante um

respirador e o outro compartimento se conecta por um tubo com o colector
de admissão por detrás de uma borboleta accionada pelo pedal acelerador.
Portanto, o acelerador não acciona directamente a cremalheira, como no
caso do regulador de contrapesos.

Neste caso a regulação não é feita só na quantidade de diesel injectado ,

mas também na quantidade de ar que entra no cilindro durante a admissão.

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Funcionamento do regulador de vácuo

Quando o motor esta em marcha, com o acelerador em relantim, a borboleta

quase que fecha o colector de admissão pelo que cria-se uma grande
depressão originada pela sucção dos pistões (Fig. 7.15-A). Esta sucção é
transmitida até ao regulador pelo tubo que os une, pelo que a membrana se
desloca (quando a sucção vence a força da mola). Este movimento da
membrana é transmitido para a cremalheira fazendo rodar os pistões para a
posição de relantim.

Quando se acciona o acelerador, a borboleta vai abrindo o colector de

admissão, desta forma a sucção criada pelos pistões deixa aos poucos de se
fazer sentir na membrana, uma vez que a entrada d o ar com a borboleta
aberta é facilitada. Desta forma, a mola tende a voltar a posição inicial,
movendo a cremalheira no sentido de aumentar a injecção. Quando a
aceleração é máxima, a borboleta abre completamente o colector de
admissão e a sucção criada pelos pistões deixa-se de sentir na membrana, a
mola estende-se por completo, a cremalheira fica na posição de máxima
aceleração, daí que a injecção é também máxima. (Fig. 7.15-B)

Para parar o motor, como já se indicou anteriormente, utiliza-se o

estrangulador, que obrigará a cremalheira a fazer com que o embolo fique
numa posição de injecção nula (Fig. 7.15-C).

Cuidados com o regulador de vácuo

O filtro do respirador deve-se sempre manter limpo.

De vez em quando introduzir uma pequena quantidade de óleo por este

orifício, afim de evitar que a membrana fique ressequida e se rache.

4.1.4 SINCRONINAÇÃO DA BOMBA

Uma vez vista o funcionamento da bomba injectora linear, vamos ver como
se sincroniza o seu movimento com o movimento do motor, de forma que a
injecção ocorra no momento preciso.

O combustível deve entrar nos cilindros pouco antes deste se encontrar no

PMS para que haja tempo deste se misturar com o ar e arder e de forma a
que quando o pistão inicie o seu percurso no tempo de trabalho seja
fortemente impulsionado pelos gazes da combustão na expansão. Este
adiantamento é conhecido como o avanço da injecção. Este angulo de
avanço em média anda por volta dos 30 0 variando de motor para motor
dependendo do regime de rotações.

4.2. BOMBA DE INJECÇÃO ROTATIVA

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Esta bomba (Fig. 6.16) tem um elemento único que da pressão e distribuição
do combustível para todos injectores do motor.

4.2.1 CONSTITUIÇÃO

Esta bomba é constituída pelas seguintes partes:

- Bomba de transferencia
Tem por missão dar ao combustível uma pressão superior a dada pela
bomba de alimentação.

- Válvula reguladora
Tem a função de controlar a pressão de transferencia de acordo com as
revoluções do motor.
- Válvula dosificadora
Tem por missão dosificar e regular a admissão do combustível aos êmbolos.
Funciona accionada pelo acelerador através do regulador.

- Cabeçal hidráulica, Carcassa e Anel de cames

É uma carcassa cilíndrica que se encontra no corpo da bomba em que numa
extremidade tem um anel de cames. O anel tem uma configuração cilíndrica
e colocação periférica a came. O número de cames depende do número de
cilindros que o motor tiver ( o n o de cames e de cilindros é igual). Tem
perfurações por onde entra o combustível à pressão de transferencia desde
a válvula dosificadora até a várias condutas, uma para cada cilindro, por
onde sai o combustível para os injectores.

- Cabeçal hidráulico, rotor de bombagem e distribuição

O seu dispositivo cilíndrico de bombagem conscide com o anel de cames
colocado no interior e tem uma broca diametral onde se alojam os êmbolos
com movimentos radiais, que permite o seu deslocamento. Este rotor esta
unido ao eixo de transmissão da bomba.

-Regulador de velocidade
Este tipo de bombas pode levar reguladores de contrapesos ou um regulador
hidráulico. Nos dois casos a missão é a mesma que os reguladores vistos
nas bombas injectoras lineares.

- Saída de retorno
Na bomba injectora sempre se verifica uma pequena perda de combustível
devido as altas pressões a que o combustível esta sujeito, bem como por
vezes há excessos. Este combustível é então enviado para o deposito ou
ainda pode ir para de novo para os filtros.

A bomba tem também uma transmissão, comandos de aceleração, parafuso

de purga e em algumas leva na sua parte inferior um dispositivo automático
de avanço da injecção.

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4.2.2. FUNCIONAMENTO

O combustível chega a bomba de transferencia impulsionado pela bomba de

alimentação depois de passar pelos filtros. Esta bomba se encarrega de
aumentar a pressão do combustível e manda-lo para a válvula dosificadora.

A válvula dosificadora, cuja regulação é accionada pelo acelerador e

regulador, abre mais ou menos o orifício de passagem do combustível até ao
cabeçal hidráulico, deixando passar mais ou menos combustível (Fig. 7.17).
Uma vez que o combustível chega ao cabeçal hidráulico entra no rotor
quando conscidem as perfurações longitudinais deste (Fig.7.18 em cima).
Neste momento o dedo distribuidor não conscide com nenhuma das saídas,
daí que o combustível vai em direcção aos êmbolos fazendo com que estes
se separem um do outro. Esta separação será maior ou menor dependendo
da quantidade de combustível que a válvula dosificadora deixar passar. (Fig.
7.18 em cima).

Quando o rotor gira dentro do cabeçal as esferas ou anéis encontram-se

com a saliência ou came pressionando os êmbolos que se juntam
pressionando o combustível que sairá na perfuração longitudinal do rotor
(Fig. 7.18 em baixo). Com este movimento, o dedo distribuidor conscide com
uma das perfurações de saída do cabeçal para um injector. Desta forma, o
rotor continuará girando, de acordo com a rotação do motor fazendo o
mesmo processo para os outros injectores.

5. INJECTORES

Tem como principais funções:

 Introduzir o combustível nos cilindros
 Pulverizar finamente o combustível, com ajuda da bomba injectora
de forma a que este arda facilmente
 Repartir uniformemente o combustível de forma a que este se
misture bem com o ar e se queime na totalidade.

O injector é composto por (Fig.7.19):

- Porta injector
É o suporte por onde vão montados todos os outros elementos.

- Canal de descarga
É a peça que introduz o combustível no motor. No seu interior se aloja a
agulha injectora e na ponta tem uns orifícios de diâmetro muito pequeno. Ao

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lado deste canal, encontra-se uma conduta de combustível que chega até a
ponta do canal de descarga.

- Entrada de combustível
É a conduta de entrada de combustível que liga o tubo de alta pressão ao
canal de descarga.

- Vareta
Esta por cima da agulha injectora e tem na parte superior um alargamento.

- Mola de pressão
Esta colocada entre a cabeça da vareta e o parafuso de regulação.

-Parafuso de regulação
Esta apertado no porta injector e na sua parte inferior tem um alargamento
onde apoia a mola e na parte superior tem uma porca.

-Sobrante
Na parte superior, o injector tem um capucho roscado que cobre o parafuso
de regulação e serve de conduta para o combustível sobrante ( o que não
entrar para o cilindro).

5.1 FUNCIONAMENTO DO INJECTOR

Numa fase inicial os orifícios da ponta do injector estão fechados graças á

parte cónica da agulha injectora pressionada pela mola cuja pressão se
transmite através da vareta.

Quando a bomba injectora envia gasóleo ao injector , através do orifício de

entrada e canal do porta injector chegando ao seu bico onde existe uma
cavidade, devido a alta pressão nesta cavidade, provocada pelo diesel, esta
é aplicada sobre a agulha vencendo a pressão da mola , levanta-a, deixando
os orifícios de saída abertos , permitindo assim a injecção finamente
pulverizada do combustível no interior do cilindro. Assim que a bomba deixa
de enviar o combustível a pressão do combustível baixa e a mola recupera
sua energia pressionando a agulha para baixo , fechando os orifícios de
injecção de diesel. (Fig.7.20)

5.2 PRINCIPIOS DE SISTEMAS DE INJECÇÃO DE DIESEL

As formas usadas para injectar o combustível dentro do cilindro podem ser

feitas de 2 maneiras correntes:

Injecção directa
Injecção em antecâmara

DESCRIÇÃO

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INJECÇÃO DIRECTA -- Neste sistema o combustível é injectado
directamente sobre a cabeça do pistão, esta tem uma concavidade que
provoca mais turbulência no movimento do ar afim de assegurar uma
mistura perfeita deste com o diesel injectado. (Fig.7.21)

INJECÇÃO DE ANTECÂMERA -- a cabeça leva uma cavidade no interior

que comunica com o interior do cilindro, e é nela onde é introduzido o
combustível.

O ar no curso de compressão é obrigado a entrar na antecâmara que ao ser

tangente ao orifício do conduto que liga o cilindro a antecâmara , obriga o ar
a percorrer as paredes da cavidade provocando grande turbulência que vai
favorecer a mistura do ar com o diesel. (Fig.7.22)

6. A PURGA DO SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO

1º Encher o depósito com gasóleo , este por gravidade chegará a bomba de

alimentação

2º Afrouxar o parafuso de purga do filtro , e accionar a bomba de

alimentação, manualmente, caso não haja bombeamento desta deve-se por
em marcha o motor afim de mudar a posição da came. Quando o diesel
deixar de sair com borbulhas aperta-se o parafuso de purga.

3º Afrouxar o parafuso de purga da bomba de injecção, continuando o

bombeamento manual até que de novo se nota a saída de diesel sem
bolhas, e ai se aperta o parafuso.

4º Com o motor em marcha , vão-se afrouxando ( e apertando) um de cada

vez os cabeçotes de entrada dos injectores; assim que o diesel deixa de sair
com bolhas torna-se a apertar e passa-se a purga do seguinte.

LITERATURA RECOMENDADA:

- Nakra, C. P. , 1887. Farm Machines and equipament. Dheli.

- Atares & Blainer, 1980. Tractores y Motores Agrícolas. Madrid.

- Ressueno, A., 1960. Motocultuvo. Salvat Editores, S.A. Espanha.

- Hunt, D., 1983. Farm power and Machinery Management. Iowa State
University Press.

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