Prova Ramon 2/2013

1) Diagrama de válvulas com os ângulos de cada tempo e

com avanço.
A admissão vai até 180°. A partir dos 180° começa a compressão, quando a
pressão começa a aumentar inicia-se a combustão (centelhamento). Quando
aumenta a pressão no cilindro= inicio da compressão. Em um determinado
instante, dá-se a centelha(antes de 360°). Nos 360° está no ponto morto
superior. O pico de pressão superior, se dá depois dos 360°, quando termina a
combustão. A combustão se inicia antes do ponto morto superior e acaba
depois. A pressão começa a cair quando começa o tempo de expansão, vai até
antes de o pistão atingir o ponto morto inferior (540°). A descarga ocorre de
540° a 720°, no final da descarga tem um pequeno aumento de pressão
responsável pelo trabalho de bombeamento.
Aumentar a taxa de compressão

Diagrama de válvulas:
Existe um avanço de admissão e um atraso no fechamento da admissão. Existe
também um avanço na abertura da descarga e um atraso no fechamento da
descarga. Existe também um avanço de ignição.
Borboleta (regulagem da carga que faz aumenta a pressão no cilindro);
Avanço(adiantamento) na abertura de admissão: serve para aproveitar o efeito
venture dos gases de descarga para “puxar” a mistura fresca(que ainda não
queimou) para dentro do cilindro quando o pistão está próximo do ponto
morto superior e a velocidade é próxima de zero. SERVE PARA Aumentar o
rendimento volumétrico no inicio da admissão.

Atraso no fechamento da descarga: aproximadamente 10°.O motor tem que

aspirar a mistura fresca para dentro com o pistão descendo, se a velocidade é
próxima de zero o que fará essa aspiração são os gases de descarga. SERVE
para que os gases possam aspirar a mistura fresca para dentro com o pistão.
Ângulo de cruzamento: aproximadamente 10°. É o ângulo formado pelo
adiantamento da válvula de admissão com o atraso no fechamento da
descarga. O cruzamento de válvulas é o instante em que as duas válvulas
permanecem abertas para que os gases de descarga puxem os gases para
dentro no inicio da admissão. Para que assim os gases de admissão façam a
varredura dos gases de descarga para fora.
Atraso no fechamento da admissão: aproximadamente 40°. é usado para
aproveitar a inercia dos gases em velocidades e frequências altas(rpm).
Avanço(adiantamento) na abertura da descarga: adianta-se a abertura da
descarga quando o pistão ainda está em expansão para adiantar a saída de
gases, diminuindo portanto a pressão no cilindro, aumentando o rendimento
devido ao menor trabalho de bombeamento. Com a eliminação de parte dos
gases antes de o pistão começar a subir não será necessário gastar energia para
retirar esses gases, quando parte dos gases queimados saem devido a diferença
de pressão estamos economizando energia. No entanto mesmo assim há uma
perda de energia durante a expansão dos gases, mas é melhor perder um
pouco de energia durante a expansão para depois ganhar em trabalho de
bombeamento.

Avanço de ignição: necessário porque a combustão não é instantânea. Se a

combustão começasse no ponto morto superior a válvula de descarga iria se
abrir enquanto ainda existisse a combustão. Adianta-se a centelha para que a
combustão termine antes da abertura da válvula de descarga. Deseja-se que a
 pressão máxima(pico de pressão) seja após o ponto morto superior. O avanço
de ignição aumenta a pressão e dá torque ao motor, no entanto o avanço de
ignição é limitado pelo fenômeno da detonação porque aumenta a taxa de
compressão.

A gasolina não aguenta avanços e taxas de compressão altas(aumenta a carga na borboleta).

15:1 relação estequiométrica da gasolina.

Para o álcool a mistura estequiométrica é 9:1. Para a gasolina essa relação estequiométrica 9:1
resulta em uma mistura extremamente rica, necessidade de empobrecer a mistura para evitar
poluição.

Evitar detonação: diminuir o avanço de ignição(controlado pela central eletrônica, esse avanço
de válvula se consegue mudando o cames, projeto do comando de válvulas) e diminuir a carga
no cilindro regulando a borboleta(pressão no cilindro; esse aumento de pressão no cilindro é
feito fisicamente(só mudando o projeto): aumenta o tamanho da câmera de combustão ou
abaixando o cabeçote)

Fatores que alteram COMPLETAMENTE o funcionamento e/ou desempenho do motor:

mistura ar-combustível; a taxa de compressão(efeito da borboleta); o próprio combustível; o
diagrama de fechamento de válvulas.

Melhorar a eficiência térmica: trabalho útil sobre o calor introduzido (consumido). Melhorar o
torque e o trabalho, modificar o ciclo em tamanho. Aumentar o trabalho para o mesmo
combustível equivale a melhorar o consumo.

Otimização do motor pode ser para diferentes coisas (quando mechemos em um ponto
perdemos em outro): torque; consumo de combustível; emissões de poluentes; potência;
Aumentar o trabalho para o mesmo combustível, melhora o consumo e a eficiência térmica;
Diminuir o torque e ao mesmo tempo aumentar também a eficiência térmica, o que não é
bom; Aumentar a pressão, aumentar o torque, mas será necessário aumentar o consumo de
combustível, queda de eficiência térmica; Posicionamento de velas, injetor direto ou indireto.

2) Diagrama de uma injeção eletrônica com todos os 6 sensores e os 4

atuadores
1) Funcionamento e, principalmente, componentes do
motor.
Principais componentes que em conjunto tornam possível o funcionamento de qualquer
motor:

Bloco do motor: o maior e mais importante componente do motor, praticamente todas as

parte do motor são de alguma forma ligadas direta ou indiretamente ao bloco. Ele é feito de
metal fundido, geralmente uma liga de ferro.

Cilindros: é considerado o coração do motor, são cavidades localizadas no bloco do motor, por
onde os pistões se movimentam. Cárter: é a parte inferior do bloco do motor, é responsável
por abrigar o virabrequim e também serve como o reservatório de óleo do motor.

Virabrequim: é o responsável pela conversão do movimento vertical do pistão em movimento

de rotação. Ele gira no interior do cárter e é projetado de acordo com o número de cilindros.
No virabrequim existem partes descentralizadas onde são fixadas as bielas.

Biela: é a peça que transmite o movimento do pistão ao virabrequim durante a combustão.

Também permite o movimento dos pistões durante admissão, compressão e escape. A biela é
basicamente uma haste com dois furos nas extremidades.

Pistões: são eles que transmitem a potência gerada pela combustão às bielas, eles são unidos
às bielas através de pinos e o contato com as paredes laterais é feito através de anéis. O
formato do topo do pistão combina com a geometria do cabeçote para formar a câmara de
combustão, sendo assim, a parte mais exposta ao calor e a pressão da combustão é o topo do
pistão. O topo do pistão pode apresentar uma variedade de geometrias visando facilitar o
processo de combustão.

Anéis de segmento: eles são fixados em ranhuras feitas na lateral superior do pistão,
geralmente apresentam três segmentos de anéis. Os dois superiores têm a função de evitar a
perda da potência e evitar a passagem de ar/combustível para o cárter e o terceiro veda a
passagem de óleo do cárter para a câmara de combustão.

Cabeçote: é a parte que cobre a parte superior do bloco, possui cavidades na direção dos
cilindros que juntamente com o topo do pistão formam a câmara de combustão. É no
cabeçote também que fica localizada a vela de ignição.

Vela de ignição: dispositivo elétrico formado por um eletrodo metálico que atravessa a parte
central do isolador de porcelana, que através de uma centelha elétrica inflama a mistura de
ar/combustível na câmara de combustão. A vela recebe uma voltagem de 20 ou 30 mil volts
para produzir essa centelha.

Trem de válvulas: é um sistema formado por diversos componentes que compõem o

mecanismo do sistema de válvulas de admissão e exaustão. É composto pelo eixo de comando
de válvulas, alças, hastes, balancim, molas e válvulas.

Eixo de comando de válvulas: tem a função de comandar a abertura e o fechamento das

válvulas no momento adequado. É basicamente um eixo com partes ovais, chamados de
excêntricos, com os quais as alças fazem contato. Conforme o eixo gira, um movimento é
transmitido através hastes e balancim até as válvulas fazendo com que elas se abram, e em
seguida as molas fazem com que as válvulas voltem à posição de fechamento.

Lembrar principalmente: cabeçote; bloco do motor; conjunto de bielas.

2) Pre-ignição X detonação
A detonação e a pré-ignição são dois problemas que afetam o funcionamento do motor e
devem ser corrigidos para não comprometer a vida útil do motor e evitar a o consumo
exagerado, a perda de potência e a emissão, fora do normal, de poluentes na atmosfera.

A pré-ignição é um fenômeno causado por vários motivos. Um deles é o surgimento de

depósitos de carvão na cabeça do pistão e em algumas partes no interior do cilindro. Quando o
motor trabalha por alguns instantes esse carvão incandesce fazendo com que a mistura de ar e
combustível exploda fora do terceiro tempo no ciclo do motor. Esta explosão pode acontecer no
segundo tempo quando o pistão sobe, comprimindo a mistura, gerando pressão e aumentando
a temperatura dos gases junto com a brasa do carvão fazendo a mistura explodir antes do
tempo. Outros fatores que provocam a pré-ignição são os pontos quentes na câmara de
combustão, velas excessivamente quentes, e combustível adulterado gerando muito resíduo de
carvão. É silencioso, não tem o barulho de “grilo” típico da detonação.

Acontece antes da centelha na mistura, antes de haver a inflamação da mistura.

Acontece por erros de projeto: posição das velas, motor carbonizado que gera um ponto mais
quente dentro do motor (o carvão quente coloca fogo na mistura antes da hora).

O fenômeno da detonação também acontece dentro do cilindro e é muito parecido com o

fenômeno da pré-ignição, provocado principalmente pelo combustível adulterado de baixa
octanagem fazendo a mistura explodir. Mistura pobre, não homogenia e avanço de ignição
muito adiantado também provocam o fenômeno da detonação. Um fator que vem provocando a
detonação espontânea dentro do cilindro é a alta taxa de compressão dos modernos motores
atuais. Para extrair maior potência dos motores a câmara de combustão está cada vez menor,
elevando a taxa de compressão a altos níveis e contribuindo, junto com os outros fatores
citados anteriormente, com o efeito da detonação. Barulho de “grilo” no motor. Depende de
muitos fatores:

-Do desenho da câmera de combustão (formato, tamanho , geometria)

-Posição da vela na câmara de combustão
-Taxa de compressão alta (eleva a temperatura)
-Temperatura do ponto de ignição( da mistura e da câmara)
-Octanagem do combustível (trocar gasolina por álcool pode ajudar)

Só acontece depois que aconteceu a centelha na mistura, durante a inflamação da mistura.

Diferente da pré-ignição, a detonação acontece no tempo certo do motor, porém ela a frente
de chama que deveria acontecer em um único lugar acontece em 2 ou mais pontos do motor.
A detonação acontece quando há gradientes de pressão bruscos no cilindro.
3) Motor ciclo Otto x Ciclo Diesel
O motor diesel pode operar com taxas de compressão maiores quando comparado com o
motor de ciclo Otto.
No motor de ignição por centelha (motor ciclo otto) comprime-se a mistura de ar e
combustível e a detonação é um sério problema quando for utilizada uma alta taxa de
compressão. Esse problema não existe no motor diesel porque somente o ar é comprimido
durante o processo de compressão. A detonação é caracterizada por uma queima
extremamente rápida do combustível e pela presença de fortes ondas de pressão no cilindro.

No motor de ignição por centelha (motor ciclo otto) é admitido uma mistura de ar e
combustível, previamente dosada pelo carburador. Existe uma restrição a passagem de ar pela
borboleta, e a quantidade de ar admitida varia de acordo com a carga do motor e a posição do
acelerador. Para rotações constantes no motor diesel a variação da vazão de ar com a pressão
é essencialmente linear. No motor diesel naturalmente aspirado a quantidade de ar admitida
nos cilindros varia somente com a eficiência volumétrica, independente da carga ou posição do
acelerador.
No motor diesel a combustão é espontânea, e provocada pela condição de alta pressão e
temperatura dentro dos cilindros no momento da injeção do combustível. O modo como o
combustível é pressurizado no cilindro favorece o inicio da queima.
No motor ciclo Otto, o inicio da combustão é provocado pela centelha da vela de ignição e as
quantidades necessárias do combustível são distintas do diesel.
No motor diesel seria indesejável se a mistura não entrasse em combustão ao injetar o
combustível, e da mesma forma num motor de ciclo Otto é indesejável que a mistura sofra
combustão antes da centelha.