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Ciência do Meio Ambiente Total 565 (2016) 698–705

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Ciência do Meio Ambiente Total

Página inicial do jornal:www.elsevier.com/locate/sci totenv

Fatores de emissão de poluentes atmosféricos de veículos bicombustíveis a gasolina GNV:

Parte II. CO, HC e NOx

Xiao Yan Huanga,1, Yang Wangb,c,1, Zhen Yu Xinga, Ke Dua,⁎

aDepartamento de Engenharia Mecânica e de Manufatura, Universidade de Calgary, Calgary, Canadá
bLaboratório Chave para Ciência e Tecnologia Ambiental de Habitat Urbano, Escola de Pós-Graduação de Shenzhen da Universidade de Pequim, Shenzhen, China
cInstituto de Ambiente Urbano, Academia Chinesa de Ciências, Xiamen, China

DESTAQUES GRÁFICO RESUMO

• Comparado CO, HC e NOxemissões dos

veículos bicombustíveis a GNV/gasolina.
• Os fatores de emissão foram medidos nas
estradas para queima de GNV e gasolina,
respectivamente.
• Os fatores de emissão foram comparados sob
velocidades constantes e condições de
aceleração.
• A emissão de CO está fortemente correlacionada com a

velocidade do veículo.

• O GNV é um combustível mais ecológico em

termos de emissões de HC.

informações do artigo abstrato

Historia do artigo: A estimativa dos fatores de emissão (FEs) é a base de um inventário de emissões preciso. No entanto, os FE dos poluentes atmosféricos
Recebido em 2 de fevereiro de 2016 Recebido de para veículos motorizados variam sob diferentes condições de operação, o que causará incerteza no desenvolvimento do inventário de
forma revisada em 21 de abril de 2016 Aceito em 11
emissões. O gás natural (GN), considerado um combustível “mais limpo” que a gasolina, é cada vez mais utilizado para reduzir as
de maio de 2016
emissões de combustão. No entanto, são escassas as informações sobre até que ponto a redução das emissões pode ser alcançada
Disponível on-line xxxx
através da combustão de veículos motorizados a GN (GNV) em condições reais de condução rodoviária, o que é necessário para avaliar os

Editor: D. Barceló benefícios ambientais para os GNV. Aqui, medições online e in situ das emissões de nove veículos bicombustíveis foram realizadas sob
diferentes condições de operação na estrada real. Um estudo comparativo foi realizado para os FEs de carbono negro (BC), monóxido de
Palavras-chave: carbono (CO), hidrocarbonetos (HCs) e óxidos de nitrogênio (NOx) para cada condição de operação quando os veículos utilizam gasolina e
Emissão de veículos motorizados GN comprimido (GNV) como combustível. Os EFs BC foram relatados na parte I. A parte II desta série de artigos relata a influência das
Fatores de emissão condições operacionais e dos tipos de combustível nos EFs de CO, HC e NOx. FEs de CO baseados em combustível mostraram boas
GNV correlações com a velocidade ao queimar GNV e gasolina. A correlação entre EFs de HC baseados em combustível e velocidade foi
Veículo bicombustível
relativamente fraca, quer queimando GNV ou gasolina. O NO baseado em combustívelxOs FEs correlacionaram-se moderadamente com a
velocidade de queima do GNV, mas correlacionaram-se fracamente com a gasolina. Quanto ao HC, os FE baseados na quilometragem dos
veículos a gasolina são 2,39–12,59 vezes maiores do que os dos veículos a GNV. O NO baseado em quilometragemxOs FE dos veículos a
GNV são ligeiramente superiores aos dos veículos a gasolina. Esses

⁎ Autor correspondente.
Endereço de email:kddu@ucalgary.ca (K. Du).
1
Os autores têm igual contribuição.

http://dx.doi.org/10.1016/j.scitotenv.2016.05.069 0048-9697/
© 2016 Elsevier BV Todos os direitos reservados.
 X. Huang et al. / Ciência do Meio Ambiente Total 565 (2016) 698–705 699

os resultados facilitariam uma análise detalhada dos benefícios ambientais da substituição da gasolina pelo GNV em veículos
leves.
© 2016 Elsevier BV Todos os direitos reservados.

1. Introdução
As emissões dos veículos motorizados contribuem substancialmente para os
inventários nacionais e locais de emissões de hidrocarbonetos (HCs), óxidos de
nitrogênio (NOx) e monóxido de carbono (CO) (Liu et al., 2009; Conselho Nacional
de Pesquisa, 2000; EPA dos EUA, 2012). Eles têm sérios impactos no ar urbano e na
saúde pública. Hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio também são os
precursores do ozônio. O ozônio troposférico pode prejudicar a função pulmonar
e irritar o sistema respiratório (Jahirul et al., 2007; Lippmann, 1989). Para descobrir
uma estratégia de mitigação adequada relativamente a estes poluentes e aos seus
produtos de reacção como o ozono, é necessário obter um inventário de emissões
fiável para cada poluente. Contudo, a fiabilidade do perfil de emissões de um
veículo pode ser afetada por muitos fatores, tais como tipos de combustível,
condições de funcionamento e tipos de veículos. Portanto, é fundamental medir
com precisão as emissões do veículo ao queimar diferentes combustíveis e sob
diversas condições de operação.
O combustível alternativo tem um futuro profundo porque pode reduzir a
poluição logo no início e custar menos em comparação com outros métodos de
redução de emissões, como tecnologia de controle de motor, dispositivos de pós-
tratamento de escapamento e menor teor de enxofre da gasolina/diesel. Entre
todos os combustíveis, o gás natural (GN) é considerado promissor pela sua
abundância, baixos níveis de poluição e elevada eficiência de combustão. Para
quantificar a quantidade de redução de emissões que pode ser alcançada através
da queima de GN, é desejável avaliar a redução real das emissões líquidas de GN
em comparação com outros combustíveis. No entanto, esta informação é escassa,
especialmente em condições reais de condução rodoviária, o que é necessário
para avaliar os benefícios ambientais da substituição de veículos convencionais
por GNV. Algum trabalho pode ser feito comparando as emissões produzidas por
uma frota de GNV com as emissões produzidas por uma frota comparável
alimentada com combustível “convencional”, como gasolina ou diesel.
A maioria das comparações entre o GN e o combustível “convencional” foram
realizadas num dinamómetro, onde as emissões dos veículos são medidas em
condições de laboratório durante um ciclo de condução que simula a operação do
veículo numa estrada real (Conselho Nacional de Pesquisa, 2000). Este método
tem sido amplamente utilizado para investigar as características das emissões de
gases de escape dos veículos. Uma análise comparativa anterior foi realizada em
um motor de carro de ignição por centelha retroequipado alimentado por
gasolina e gás natural comprimido (GNC) por dinamômetro (Jahirul et al., 2010).
Os resultados mostraram que o motor GNV apresentou maior NOxemissões e
reduzir HC, CO e CO2emissões em comparação com o mesmo motor movido a
gasolina. Os mesmos resultados também foram observados em outro estudo com
dinamômetro (Aslam et al., 2006). No entanto, Jayaratne et al. descobriu que o
NÃOxemitidos por motores movidos a GNV variaram amplamente com as cargas
do motor (Jayaratne et al., 2009). Portanto, um perfil de emissões mais preciso
deve ser medido com base nas diversas cargas do motor. Além disso, as diversas
condições de funcionamento do motor, tais como as cargas do motor nestas
experiências de laboratório anteriores, não podem representar as condições reais
a gasolina foi baseada em diferentes estudos, o que pode trazer incertezas na
comparação, pois as emissões medidas pelo PEMS variam com diferentes
condições ambientais. Além disso, as condições de operação neste estudo foram
restritas apenas ao ciclo de condução urbana e ao ciclo de condução rodoviária. As
velocidades médias destes 2 ciclos foram de 26,7 km/h e 66,1 km/h. No entanto,
os resultados de emissões medidos podem variar sob diferentes condições de
operação, tais como diferentes velocidades constantes e aceleração/
desaceleração. Para investigar o impacto do uso de diferentes combustíveis, um
estudo mais detalhado deve ser realizado, fazendo com que todas as condições
sejam iguais, exceto os tipos de combustível.
A emissão e comparação de carbono negro (BC) e poluentes gasosos (ou
seja, CO, NOxe HC) de veículos bicombustíveis a GNV/gasolina. Este artigo
relata as emissões de CO, HC e NOxde veículos bicombustíveis GNV/
Gasolina. Os resultados deste estudo podem ajudar a melhorar a precisão
das estimativas do inventário de emissões medindo diretamente CO, HC e
NOxprovenientes de veículos sob diferentes condições de operação e
fornecem informações sobre as vantagens e desvantagens da utilização do
GNV como combustível alternativo. Os resultados da emissão de BC são
relatados na parte I da série de artigos (referência da Parte I).
2. Metodologia
Foi introduzido um sistema online in situ para medir as emissões de nove
veículos bicombustíveis a GNV sob 8 condições de operação diferentes, incluindo 7
velocidades constantes (20, 30, 40, 45, 55, 65, 75 km/h) e aceleração em a
verdadeira estrada. Foi realizado um estudo comparativo para os fatores de
emissão de CO, HC e NOxpara cada condição de operação quando os veículos
utilizam gasolina e GNV como combustível. Todos os motores dos veículos de
teste são 1,8 L, 4 cilindros. Os tipos de injeção são injeção de combustível
multiponto (MPI) e os dispositivos de pós-tratamento são catalisadores de 3 vias.
Para veículos Hyundai, a potência máxima (HP) é de 129 CV. Para veículos KIA, a
potência máxima (HP) é de 128 CV. Mais detalhes dos veículos de teste são
mostrados emtabela 1.
2.1. Sistema de medição online, em tempo real e in situ
Neste estudo, os FEs de CO, HC e NOxforam medidos por um sistema de
medição online, em tempo real e in situ, que consistia em um Aethalometer, um
analisador de gases de escape de veículos e um dispositivo portátil de sistema de
posicionamento global (GPS). Este método foi descrito na pesquisa de Wang et al. (
Wang et al., 2016). A imagem detalhada dos instrumentos pode ser encontrada na
Parte I da série de artigos (referência da Parte I). Os principais componentes
tabela 1
Especificações dos veículos de teste.
Não. Modelo Ano de fabricação Quilometragemb(km)

de condução na estrada. Portanto, alguns estudos começaram a se concentrar no HYUNDAI 1a BH7183FMY Março de 2012 166.398 + 52,64
uso de sistemas de medição de bordo/sistemas portáteis de medição de emissões HYUNDAI 2 BH7183FMY Março de 2012 90.586 + 57,23
(PEMS) para monitorar as emissões de veículos motorizados em tempo real devido HYUNDAI 3 BH7183FMY Março de 2012 222.540 + 67,01
HYUNDAI 4 BH7183FMY Março de 2012 208.446 + 53,22
ao recente aprimoramento desta tecnologia. A maioria dos testes de emissões a
HYUNDAI 5 BH7183FMY Setembro de 2011 243.378 + 66,34
bordo concentrou-se em veículos a diesel e gasolina (Frey et al., 2003; Huo et al., KIA 1 YQZ7180E3 Agosto de 2010 413.148 + 61,31
2012, 2011; Liu et al., 2009; Tong et al., 2000; Yao et al., 2007). KIA 2 YQZ7180E3 Fevereiro de 2011 335.889 + 60,64
No entanto, poucos estudos foram realizados em estradas reais para medir as KIA 3 YQZ7180E3 Agosto de 2010 358.929 + 59,75
KIA 4 YQZ7180E3 Agosto de 2010 369.216 + 60,85
emissões de veículos movidos a GNV, sem mencionar a comparação com veículos
KIA 5 YQZ7180E3 Agosto de 2010 380.514 + 56,67
movidos a combustível convencional sob diferentes condições de operação. Yao et
aO HYUNDAI 1 não está incluído neste artigo porque os dados de emissão de três gases poluentes não
al. utilizou um PEMS para monitorar as emissões de veículos bicombustíveis a GNV
estão concluídos, uma vez que esta foi a primeira vez nesta campanha de medição.
para investigar a influência do ciclo de condução nas características de emissão (
bO número na coluna de quilometragem de cada veículo representa a quilometragem antes e
Yao et al., 2014). Apenas as emissões dos veículos movidos a GNV foram medidas depois dos experimentos. Por exemplo, 166.398 km é a quilometragem do HYUNDAI 1 antes dos
neste estudo. A comparação de emissões entre GNV e experimentos, enquanto 166.398 + 52,64 km é a quilometragem após os experimentos.
700 X. Huang et al. / Ciência do Meio Ambiente Total 565 (2016) 698–705

o sistema foi instalado na abertura do escapamento na traseira dos veículos ( Tabela 3

Composição média do gás natural (GN) na China (Chen et al.,
Wang et al., 2016). A concentração de BC foi medida pelo Aethalometer (AE-51,
2002).
Magee Scientific, Berkeley, EUA). No entanto, os resultados e a análise dos EFs do
BC serão incluídos na Parte I desta série, e não nesta. Concentração de CO2, CO, Espécies % volumétrica

NÃOxe HC foram monitorados por um analisador de escapamento de veículo Metano 88,46

(SV-5Q, SHENGWEI SCIENCE, Tianjin, China) para obter EFs baseados em Etano 4,58
combustível. Um GPS (Triton 500E, MAGELLAN, China) foi utilizado para registrar a Propano 6.24
Butano 0,64
posição instantânea dos veículos de teste na frequência de 1 Hz. A velocidade do
Azoto 0,08
veículo de teste foi derivada dos dados de GPS registrados durante o teste. Os
relógios de todos os instrumentos foram sincronizados com dois computadores
portáteis (PCs), que também foram usados como registradores de dados para o 2.3. Cálculo do fator de emissão baseado em combustível

AE-51 e analisador de escapamento de veículos para garantir que os instrumentos

estavam funcionando corretamente. O analisador de exaustão do veículo e os PCs
foram alimentados por uma bateria inversora. Cada veículo de teste tem a mesma
carga (cerca de 220 kg), incluindo todos os instrumentos e três pessoas. Mais
detalhes sobre os instrumentos podem ser encontrados emmesa 2.
2.2. Descrição dos testes em estrada
Neste estudo, uma rota de teste incluiu as principais estradas urbanas (Chengyi
North Road e Chengyi East Road) e uma rodovia urbana (Haixiang Main Road) em
Xiamen, China, que têm poucos cruzamentos de tráfego ou congestionamentos,
tornando-as ideais para os testes. Todos os veículos de teste foram operados pelo
mesmo motorista profissional durante todo o teste, o que reduziu o efeito de diferentes
comportamentos dos motoristas. Durante cada teste, o veículo foi primeiro abastecido
com GNV e depois com gasolina 93#. O combustível gasolina 93# atende ao padrão de
emissão China III, que está de acordo com o padrão de emissão Euro 3. O gás natural é
comprimido a uma pressão de aproximadamente 25 MPa e armazenado em um tanque
de gás de alta pressão no porta-malas. A composição detalhada do GNV na China é
mostrada emTabela 3. Para cada veículo, as medições foram realizadas quando o veículo
se movia a velocidades constantes de 20, 30, 40, 45, 55, 65, 75 km/h e aceleração de uma
velocidade para a próxima, ou seja, 20 km/h acelerando para 30 km/h e 30 km/h
acelerando até 40 km/h. Como os dados de emissão sob velocidade constante podem
apresentar fenômeno de histerese após aceleração, apenas conjuntos de dados sob
velocidade constante com emissão constante são selecionados. No entanto, é difícil
manter-se estável em condições reais de estrada devido a cruzamentos, curvas, colinas,
etc. A partir de nossos dados medidos, velocidades mais baixas foram mantidas
constantes por 2–3 min, enquanto velocidades superiores a 50 km/h foram mantidas
constantes por 0,5– 1 minuto. Para ser consistente ao comparar a emissão em diferentes
O fator de emissão baseado em combustível foi selecionado neste estudo porque
varia menos sob diferentes condições de operação. Fator de emissão baseado em
combustível (EFà base de combustível, P) para o poluente (P) é definido como a razão entre a
massa emitida do poluente (MP) por massa de combustível consumido (Mcombustível).
De acordo com o método de balanço de massa de carbono (CMB), a massa de
carbono do combustível é igual à massa de carbono do escapamento, que é a soma da
massa de seus principais componentes contendo carbono, ponderada por suas
respectivas frações de massa de carbono. Como a eficiência de combustão do motor a
gasolina em situações normais de condução é superior a 90% (Yli-Tuomi et al., 2005) e o
GNV ainda melhor, a massa de carbono no escapamento dos veículos está
principalmente na forma de CO2. A emissão de CO depende significativamente do tipo de
veículo (catalisador ou não, tipos de combustível), mas como a porção de CO é baixa,
uma alteração na emissão de CO tem apenas um pequeno impacto (b10%) no CO2
emissão. As funções de HC, OC particulado e BC são muito menores. Assim, a
contribuição do CO e de outros compostos contendo carbono foi negligenciada, e os EFs
do poluente P baseados em combustível podem ser calculados com a seguinte equação:
MP
FEbaseado em combustível;P¼106∙ωCMC ð1º
onde:
FEbaseado em combustível, P=fator de emissão de P, mg-poluente/kg-combustível;
ωC=fração de massa de carbono do combustível: ωGNV=73% e ωGasolina=
85%; MP= massa do poluente P emitido; e MC= massa de carbono
emitido.
MPpode ser derivado de uma diferença entre a concentração
medida de P na pluma e sua concentração de fundo, ou seja, Δ[P]= [P]
pluma−[P]fundo. A concentração de fundo foi monitorada antes do início a

velocidades, foi selecionado um tempo médio de 30 segundos para cada velocidade. O quente. Então a Eq.(1)torna-se:
valor médio do desvio padrão de todos os níveis de velocidade é de 1,4 km/h para
veículos KIA e 1,16 para veículos HYUNDAI. Todos os veículos tiveram partida a quente. PMP∙Δ½P-
FEbaseado em combustível;P¼106∙ωCPMC∙Δ½CO2- ð2º
Isso significa que os testes em estrada começaram após 3 a 5 minutos de inatividade. A
temperatura ambiente durante o período de teste em nosso estudo ficou entre 24 °C e
30 °C, com umidade relativa entre 53% e 91%. Atualmente, a maioria dos veículos a GNV onde:
na China são táxis bicombustíveis a GNV/gasolina (Yao et al., 2014). Portanto, os veículos [P] = concentração do poluente P, ppmv;
de teste foram escolhidos aleatoriamente entre as duas marcas mais comuns de táxis Δ[P] = incremento da concentração do poluente na pluma, ppmv;
bicombustíveis circulados em Xiamen, na China. Nove veículos de teste foram [CO2] = concentração de CO2, ppmv;
classificados pelas marcas em duas categorias – cinco sedãs KIA e quatro sedãs Δ[CO2] =CO2incremento de concentração na pluma, ppmv;
HYUNDAI. PMP= peso molecular do poluente, g/mol; e PMC= o peso
molecular do carbono, g/mol.

mesa 2
Características do sistema de medição de emissões a bordo.

Parâmetros medidos Instrumentos Princípio de medição Faixa Resolução Incerteza

Carbono negro (BC) Etalômetro (AE51)a Meça a taxa de mudança na absorção da luz transmitida 0–1 mg/m3 0,001 μg/m3 ±0,1 μg/m3
Dióxido de carbono (CO2) Analisador de escapamento de veículos (SV-5Q)b Método infravermelho não dispersivo (NDIR) 0–20% 0,1% ±0,5%
Monóxido de carbono (CO) 0–10% 0,01% ±0,06%
Hidrocarbonetos (HC) 0-10.000 ppm 1 ppm ±12 ppm
Óxidos de nitrogênio (NOx) Transdutores eletroquímicos 0–5000 ppm 1 ppm ±25 ppm
Oxigênio (O2) 0–25% 0,02% ±0,1%
Posição instantânea GPS (Triton 500E) N/D N/D N/D 3–5 metros

a
Os dados de carbono negro obtidos com AE-51 foram utilizados na Parte I desta série de artigos, que não foram incluídos neste manuscrito (isto é,
b
Parte II). Os instrumentos foram calibrados pelo fabricante antes das medições de campo.
 X. Huang et al. / Ciência do Meio Ambiente Total 565 (2016) 698–705 701

Figura 3.EFs baseados em combustível HC de veículos que queimam GNV.

Figura 1.EFs baseados em combustível de CO de veículos que queimam GNV.

2.4. Cálculo dos fatores de emissão com base na quilometragem ρcombustível=densidade do combustível, kg/m3.

No entanto, o GNV e a gasolina têm economias de combustível diferentes. Para

3 Resultados e discussão
comparar as emissões de veículos que queimam diferentes combustíveis na mesma
base, devem ser utilizados FEs baseados na quilometragem, para que possamos dizer
As velocidades reais são um pouco diferentes das velocidades projetadas. As
qual combustível é “mais limpo” para a mesma utilização do veículo. O EF baseado em
velocidades médias de 9 veículos queimando GNV sob 7 velocidades constantes
quilometragem pode ser derivado do EF baseado em combustível multiplicando um fator
foram 19,00 ± 0,80, 28,05 ± 1,87, 38,23 ± 1,06, 46,98 ± 1,86, 55,10 ± 1,60,
determinado a partir da densidade do combustível e da economia de combustível (F). A
64,24 ± 1,66 e 72,32 ± 2,42 km/h. Durante a queima de gasolina, as
partir do EF baseado em combustível, a quantidade de emissão resultante da combustão
velocidades foram 18,47 ± 0,97, 27,43 ± 0,92, 37,92 ± 0,70, 46,71 ± 0,68,
de 1 kg de combustível pode ser determinada. O volume de combustível para produzir a
56,67 ± 2,95, 62,96 ± 2,20 e 73,13 ± 1,96 km/h. As faixas de taxa de
mesma quantidade de emissão pode ser determinado dividindo a massa do combustível
aceleração para veículos são 0,27–0,55 m/s2.
pela densidade do combustível. As densidades do GNV e da gasolina são 0,6744 kg/m3e
720 kg/m3. A economia de combustível é a quantidade de combustível consumido por
unidade de distância percorrida pelo veículo, que pode ser usada para derivar o EF 3.1. Fatores de emissão de CO, HC, NO baseados em combustível em tempo realx

baseado em quilometragem. A economia de combustível do GNV e da gasolina neste

estudo foi proveniente de dados experimentais, que são FGNV= 10 km/m3e FGasolina=
11.235,96 km/m3. Assim, o fator de emissão do poluente P baseado na quilometragem
(EFbaseado em quilometragem, P) é definido usando a seguinte equação com a unidade de mg/km.
ð3º
FEbaseado em combustível;P∙ρcombustível
EFs médios baseados em combustível de HC, CO e NOxforam calculados
separadamente para cada condição e para cada marca de veículo, que inclui
5 veículos KIA e 4 veículos HYUNDAI. As barras de erro verticais nas figuras
indicam o desvio padrão dos EFs entre diferentes veículos, enquanto as
barras de erro horizontais significam o desvio padrão das condições de

FEbaseado em quilometragem;P¼
Fcombustível operação – velocidades ou acelerações. O marcador circular de cada barra
indica os EFs médios sob velocidade média ou sob aceleração. As
onde: acelerações são representadas porAnas figuras. O efeito das condições de
Fcombustível=economia de combustível, km/m3; e operação nos EFs é analisado separadamente a seguir.

Figura 2.EFs baseados em combustível de CO de veículos que queimam gasolina. Figura 4.EFs baseados em combustível HC de veículos que queimam gasolina.
702 X. Huang et al. / Ciência do Meio Ambiente Total 565 (2016) 698–705
Figura 5.NÃOxFEs baseados em combustível de veículos que queimam GNV.
3.1.1. Fatores de emissão baseados em combustível CO
Figura 1eFigura 2mostram uma tendência crescente de EFs de CO baseados em
combustível com a velocidade do veículo. Ambos os EFs médios de CO estão fortemente
correlacionados com a velocidade de queima de GNV (R = 0,9302) e gasolina (R = 0,8814).
Os CO EFs atingiram os valores máximos em velocidades mais altas (60–75 km/h). Para as
condições de aceleração, as medições on-line de CO EF em tempo real mostraram que
foram geradas emissões 1,5 a 2,1 vezes maiores durante a aceleração do que ao dirigir
em velocidade constante mais baixa (20 a 30 km/h) quando veículos queimavam GNV ou
gasolina. No entanto, os EFs de CO sob aceleração não são tão altos quanto em
velocidades mais altas (60–75 km/h).
Portanto, os EFs de CO baseados em combustível são influenciados pelas condições de
operação. A maior emissão de CO provém principalmente de veículos que circulam em
velocidades e condições de aceleração mais elevadas.
3.1.2. Fatores de emissão baseados em combustível HC
Figura 3eFigura 4mostram que as correlações entre EFs de HC e
velocidades são fracas na queima de GNV (R = 0,3624) e gasolina (R =
0,2957). Para a condição de aceleração, os EFs do HC não mudam muito em
comparação com velocidades constantes.
3.1.3. NÃOxfatores de emissão baseados em combustível
Figos. 5 e 6mostram que a correlação entre NOxEFs e velocidade
também são fracos ao queimar GNV (R = −0,6941) e gasolina (R =
Figura 6.NÃOxFEs baseados em combustível de veículos que queimam gasolina.
Figura 7.Comparação de EFs de CO baseados em quilometragem quando veículos KIA queimam entre GNV e gasolina.
0,1924). Para a condição de aceleração, NÃOxEFs é maior que condições de
velocidade constante por fatores de 1,1–1,5, portanto, NOxOs EFs sob aceleração
são maiores do que aqueles sob velocidades constantes.
3.2. Fatores de emissão de CO, HC, NO baseados em quilometragem em tempo realx
EFs baseados em quilometragem de CO, HC e NOxforam comparados para
determinar qual combustível é “mais limpo”. As comparações de cada poluente
foram feitas entre o GNV e a gasolina. Existem 14 boxplots em cada figura. Dentro
de cada caixa, os marcadores circulares indicam os EF médios e as linhas curtas
indicam os EF medianos.
3.2.1. Fatores de emissão baseados em quilometragem de CO
Como mostrado emFigura 7, os veículos KIA emitem 40–80% menos CO ao
queimar GNV em comparação com a gasolina para todas as condições de
velocidade constante. Este resultado é consistente com estudos anteriores (Jahirul
et al., 2010; Xie et al., 2011; Yao et al., 2014). Maior temperatura de combustão
durante a queima de GNV pode ser responsável pela menor emissão de CO (Aslam
et al., 2006; Jahirul et al., 2010). Mais CO converte em CO2em temperatura mais
alta. No entanto, os resultados dos veículos HYUNDAI são opostos (verFigura 8).
Em todas as condições de operação, exceto 40 km/h, a emissão média de CO2 da
queima de GNV é 1,1–2,0 vezes maior que a da gasolina. Descobrimos que a
emissão média de CO em velocidades constantes dos veículos HYUNDAI é de 50%
Figura 8.Comparação de EFs de CO baseados em quilometragem quando veículos HYUNDAI queimam
entre GNV e gasolina.
 X. Huang et al. / Ciência do Meio Ambiente Total 565 (2016) 698–705
Figura 9.Comparação de EFs HC baseados em quilometragem quando veículos KIA queimam entre GNV e
gasolina.
inferior ao dos veículos KIA ao queimar o mesmo combustível - gasolina. Esta emissão
relativamente menor de CO dos veículos HYUNDAI que queimam gasolina é
possivelmente devido à quilometragem acumulada 50% menor do que os veículos KIA.
Ntziachristos et al. provou que a idade do veículo, reflectida na quilometragem do
veículo, é responsável pelo aumento do nível médio de emissões de todos os veículos
não-CO2principais poluentes como CO, HC e NOx(Ntziachristos e Samaras, 2000). Em
suma, é difícil concluir sobre EFs baseados em quilometragem CO, uma vez que a
quilometragem média acumulada é diferente. Para verificar se os tipos de combustível
impactam os FE de quilometragem, mais estudos precisam ser realizados reduzindo a
influência da quilometragem acumulada.
3.2.2. Fatores de emissão baseados na quilometragem do HC
Como mostrado obviamente emFigos. 9 e 10, os EFs baseados na
quilometragem dos veículos a gasolina são muito maiores do que os dos veículos
a GNV por um fator de 2,39–12,59, o que é consistente com estudos anteriores (
Ntziachristos e Samaras, 2000; Yao et al., 2014). A maior emissão de HC da
gasolina em relação ao GNV pode ser causada pela menor relação H/C da gasolina
em relação ao GNV.
Figura 10.Comparação de EFs HC baseados em quilometragem quando veículos HYUNDAI queimam entre
GNV e gasolina.
703
Figura 11.Comparação de NO baseado em quilometragemxEFs quando veículos KIA queimam entre GNV e
gasolina.
3.2.3. NÃOxfatores de emissão baseados em quilometragem
NO baseado em quilometragem médiaxOs FE dos veículos a GNV são todos
maiores do que os dos veículos a gasolina por um fator que varia de 1 a 1,2 (ver
Figos. 11 e 12). Maior NÃOxde veículos movidos a GNV também foram
encontrados em alguns estudos anteriores (Jahirul et al., 2010; Xie et al., 2011; Yao
et al., 2014). O nãoxem motores de combustão interna é formado principalmente
pela oxidação de N2no ar dentro da câmara de combustão. Devido à mistura
pobre de combustível e à alta temperatura de combustão do GNV em comparação
com a gasolina (Jahirul et al., 2010), o nãoxa emissão de veículos que queimam
GNV é relativamente maior.
3.2.4. Comparação com estudos anteriores
Durante a última década, as emissões dos veículos foram reduzidas por
padrões de emissões mais rigorosos. De acordo com o estudo de Huo, os
fatores médios de emissão de CO, HC e NOxpode ser reduzido em 46-71% do
Euro II para o Euro III e 78-82% do Euro III para o Euro IV (Huo et al., 2008).
Portanto, apenas estudos dentro de 5 anos foram escolhidos para fazer
comparação com o nosso estudo. Estudos anteriores listados no Tabela 4são
todos baseados no sistema de medição de emissões a bordo,
Figura 12.Comparação de NO baseado em quilometragemxEFs quando veículos HYUNDAI queimam entre
GNV e gasolina.
704 X. Huang et al. / Ciência do Meio Ambiente Total 565 (2016) 698–705

Tabela 4
Comparação dos EFs baseados em quilometragem neste estudo com estudos anteriores.

Gasolina Gás natural (GN)

Padrão de emissão Velocidade (km/h) CO (mg/km) HC (mg/km) NÃO (mg/km) Velocidade (km/h) CO (mg/km) HC (mg/km) NO (mg/km)

Este estudo (KIA) Euro III 18,6 2693,1±1011,2 149,1±137,1 9,4±0,2 19.1 789,8±373,3 27,6±19,1 11,8±0,4
38,0 5249,8±3008,8 140,5±87,0 9,2±1,3 38,1 1020,4±446,9 23,2±17,2 11,7±0,7
63,2 5302,6±2192,7 66,2±76,3 9,6±0,5 64,4 2.990,7 ± 4.296,0 24,1±14,4 11,9±0,7
Este estudo (HYUNDAI) Euro IV 18.3 2.149,3 ± 2.041,0 164,7±215,6 10,1±5,0 18,9 2396,2±1916,8 26,3±25,7 11,4±6,2
37,9 2.435,7 ± 2.015,5 190,0±193,3 9,7±5,2 38,4 2.268,8 ± 2.086,0 20,4±17,5 12,2±5,9
62,6 2.845,5 ± 1.976,5 272,3±373,6 8,8±6,5 64,0 5820,4±3809,0 38,8±59,2 11,0±6,9
Yao et al. (2014) Euro III 39,5 600±500 610±390 1190±1270
Huo et al. (2012) Euro III 2200±2300 90±70 230 ± 290
Euro IV 400±210 20±10 50±30
Xie et al. (2011) 33,3 6.000 990 770 33,3 4600 1190 1000

que é o mesmo método usado neste estudo. Embora existam vários estudos
sobre as emissões dos veículos nos últimos anos, os resultados não são
comparáveis com o nosso estudo, uma vez que as teorias de medição são
bastante diferentes. No entanto, os estudos sobre as emissões dos veículos
bicombustíveis a GNV/gasolina são limitados porque o número total de GNV
no mundo e na China é baixo, que é de apenas 1,28% e 1,13%,
respectivamente (Base de Conhecimento de Veículos a Gás Natural, 2012). É
por isso que apenas três outros estudos são comparados com o nosso
estudo.
Para tornar a comparação mais científica e clara, EFs baseados em quilometragem
em três velocidades foram selecionados a partir de nossos resultados, que foram
baseados nas condições operacionais de outros estudos. São comparados veículos com
mesmo padrão de emissão e velocidades semelhantes. Os EFs médios de CO dos veículos
KIA que queimam gasolina são 1,2–2,41 vezes maiores do que o estudo de Huo. No seu
estudo, as rotas de teste cobriram todos os tipos de estradas (por exemplo, autoestradas
intermunicipais, autoestradas urbanas, estradas arteriais e estradas residenciais),
enquanto o nosso incluiu estradas urbanas principais e autoestradas urbanas. As
emissões nas rodovias e autoestradas são menores do que nas principais vias urbanas
devido a menos eventos como aceleração e marcha lenta. Assim, os EF médios dos
veículos em todos os tipos de estradas podem ser mais baixos. Os EFs médios de HC dos
veículos KIA que queimam gasolina do nosso estudo são 1,6 e 1,7 vezes maiores do que o
estudo de Huo a 18,6 km/h e 38,0 km/h, o que pode ser devido ao mesmo motivo dos
tipos de estradas. Para veículos que queimam GNV, os EFs médios de CO são
e a velocidade constante é pequena. Os veículos emitem mais HC ao queimar
gasolina do que GNV por um fator de 2,39–12,59.
• A influência das condições de operação no NOxa emissão não é óbvia e varia de
acordo com as condições de condução do veículo. Embora os veículos a GNV
emitam mais NOxdo que os veículos a gasolina, o intervalo do fator é de 1–1,2, o
que é muito pequeno.
Agradecimentos
Este estudo é apoiado pela bolsa da Fundação de Ciências Naturais da
Província de Guangdong (2014A030310290), pelo Programa de Inovação do
Conhecimento da Academia Chinesa de Ciências (KZCX2-EW-408) e pelo
URGC Seed Grant da Universidade de Calgary.
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consistentes com o estudo de Xie, mas 1,3–5 vezes maiores que o estudo de Huo. No
entanto, os FEs médios de HC para veículos que queimam GNV são inferiores aos de
estudos anteriores. Além disso, o NO médioxOs FE em nossos estudos ao queimar
gasolina e GNV são todos inferiores aos de estudos anteriores. As razões para estes
valores mais baixos não podem ser identificadas com os nossos dados actuais. Trabalhos
futuros poderiam ser feitos para descobrir isso, investigando a influência dos tipos de
estradas, quilometragem acumulada, princípio de medição do analisador de gases de
escape, etc.
4. Conclusões
Neste estudo, CO, HC e NOxas emissões de 9 veículos em 8 condições de operação
foram medidas usando o sistema de monitoramento in situ, na estrada. Com base nos
dados, a influência das condições de operação e dos tipos de combustível foi analisada
separadamente para EF baseados em combustível e EF baseados em quilometragem. Em
suma, o GNV é uma energia muito mais limpa que a gasolina em termos de emissões de
HC e CO. Várias conclusões podem ser tiradas com base nas análises deste estudo.
• A emissão de CO está fortemente correlacionada com a velocidade. Maiores emissões
de CO ocorrem com mais frequência em velocidades mais altas (60–75 km/h) e
condições de aceleração do que em velocidades mais baixas (20–30 km/h). Com base
nas nossas experiências, é difícil concluir sobre a influência dos tipos de combustível
nas emissões de CO. Novos estudos deverão ser realizados reduzindo o impacto da
quilometragem acumulada nas emissões de CO.
• A correlação entre a emissão de HC e a velocidade é relativamente
fraca. A diferença de emissão de HC entre operar em aceleração
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