FUNDAÇÃO EDSON QUEIROZ

UNIVERSIDADE DE FORTALEZA - UNIFOR

CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS – CCT

BRUNO BEZERRA DE ALMEIDA

MANUTENÇÃO DO SISTEMA SCR EM VEÍCULOS DIESEL UTILIZANDO

FERRAMENTA DE COMUNICAÇÃO CAN
MANUTENÇÃO DO SISTEMA SCR EM VEÍCULOS DIESEL UTILIZANDO
FERRAMENTA DE COMUNICAÇÃO CAN

Monografia apresentada para obtenção dos

créditos da disciplina de Trabalho de
Conclusão de Curso do Centro de Ciências
Tecnológicas da Universidade de Fortaleza
como parte das Exigências para graduação no
curso de Engenharia de Controle e
Automação.
Orientador: Ms. Adroaldo José Silva de Moura
Filho.

FORTALEZA

2023
 AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente aos meus pais, Lídia Bezerra Pimentel e Francisco Claudio
de Almeida, por todo o amor, dedicação e pelos ensinamentos passados a mim e à minha
irmã, Gabriela Bezerra de Almeida, ao decorrer desses anos.
As minhas avós, Carmen Lucia Bezerra Pimentel e Maria Francisca da Conceição,
meus tios e minhas tias, destacando a minha madrinha Ligia Bezerra Pimentel, por ter sido
uma das minhas principais referências desde o início dos meus estudos, com paciência,
disponibilidade e por ter me ensinado valores preciosos que irei levar por toda a vida.
A minha namorada Rafaeli Maria Vasconcelos Martins, pela paciência, incentivo e
apoio nos mais diversos momentos no nosso relacionamento.
Ao professor orientador, Adroaldo José por sua orientação, paciência e disponibilidade
não apenas nesse trabalho, mas em outros momentos da graduação.
A todos os professores, especialmente os orientadores que tive em monitorias e
projetos de pesquisa, pelos ensinamentos e dedicação durante o curso.
Aos meus amigos de jornada: Arimateia Netto, Hilário Guimarães, Josiran Rosa,
Eugenio Peixoto, Guerreiro Neto e Italo Lucena, pelo compartilhamento de muitas histórias e
alegrias, críticas e sugestões, em todos os momentos da graduação.
A todas as pessoas que me motivaram e me deram apoio no desenvolvimento deste
trabalho.
“Felizes são aqueles que se divertem com problemas que educam a alma e elevam o
espírito.” (François Fenelon)
RESUMO

Uma das principais preocupações da sociedade nos dias atuais é a de buscar

ferramentas para reduzir as quantidades de poluentes emitidos na atmosfera e que porventura
venham a ocasionar problemas à saúde, desde doenças respiratórias, cutâneas e prejuízos ao
meio ambiente. Para o Brasil, um país predominantemente rodoviário, a implementação de
sistemas como o SCR (Selective Catalytic Reduction) teve uma boa eficiência para o
tratamento de gases poluentes emitidos por motores a diesel. No caso específico dos
caminhões, responsável pelo escoamento de materiais para os portos e também dentro do
território nacional, se faz necessário veículos menos poluentes, que ao mesmo tempo possuam
potência e eficácia em seus regimes de trabalho.
O sistema SCR utiliza-se do Arla 32, componente redutor composto por ureia e que
reagindo com os gases de escape de veículos diesel, reduz a poluição no meio ambiente.
Porém, um dos grandes desafios se dá na manutenção do mesmo por parte dos proprietários
desses veículos, frotistas e encarregados de transporte, visto que muitas vezes enxerga-se
como algo desnecessário. Com o advento de tecnologias CAN (Computer Area Network) por
meio do protocolo OBD (On Board Diagnostic) é possível monitorar parâmetros relacionados
a essas emissões e corrigi-los por meio de manutenção preventiva ou corretiva.

Palavras-chaves: SCR, CAN, Arla 32, Manutenção Veicular, OBD, Caminhões.

ABSTRACT
One of the main concerns of society today is to seek tools to reduce the amount of
pollutants emitted into the atmosphere that may cause health problems, from respiratory and
skin diseases and damage to the environment. For Brazil, a predominantly highway country,
the implementation of systems such as the SCR (Selective Catalytic Reduction) had good
efficiency for the treatment of polluting gasses emitted by diesel engines. In the specific case
of trucks, responsible for the disposal of materials to ports and also within the national
territory, less polluting vehicles are needed, which at the same time have power and efficiency
in their work regimes.
The SCR system uses Arla 32, a reducing component composed of urea which, when
reacting with the exhaust gasses of diesel vehicles, reduces pollution in the environment.
However, one of the great challenges is the maintenance of the same by the owners of these
vehicles, fleet owners and transport managers, since it is often seen as something unnecessary.
With the advent of CAN (Computer Area Network) technologies through the OBD (On Board
Diagnostic) protocol, it is possible to monitor parameters related to these emissions and
correct them through preventive or corrective maintenance.

Keywords: SCR, CAN, Arla 32, Diesel, Vehicle Maintenance, OBD, Trucks.
 Lista de Figuras

Figura 1 – Ponto Morto Superior e Inferior……………………………………………..……6

Figura 2 – Primeiro motor diesel……………………………………………..………………7
Figura 3 – Tempos dos motores diesel……………………………………………..…………8
Figura 4 – Percentual de Biodiesel adicionado ao Diesel em território brasileiro……………9
Figura 5 – Tipos de Diesel utilizados em território brasileiro………………………………...10
Figura 6 – Efeitos do Monóxido de Carbono em contato com a corrente sanguínea………...11
Figura 7 – Ações do monóxido de carbono sobre o homem………………………………….11
Figura 8 – Efeitos dos óxidos de nitrogênio na atmosfera……………………………………13
Figura 9 – Estrutura molecular do metano……………………………………………………14
Figura 10 – Exemplo de material particulado………………………………………………...15
Figura 11 – Relação entre a quantidade de material particulado e o avanço do protocolo
Euro…………………………………………………………………………………………...16
Figura 12 – Evolução dos Requisitos do Proconve no Brasil………………………………...17
Figura 13 – Funcionamento do Sistema SCR………………………………………………...19
Figura 14 – Comparação entre um arla normal e contaminado/adulterado…………………..20
Figura 15 – Veículo Fiat Toro, que utiliza o ARLA 32………………………………………21
Figura 16 - Formas de armazenamento e venda do ARLA …………………………………..22
Figura 17 – Sistema SCR geral de veículos diesel……………………………………………24
Figura 18 – Reação e produtos da redução geral do NOx…………………………………….25
Figura 19- Funcionamento geral de um veículo com OBD II………………………………...26
Figura 20- Pinagem padrão para OBDII………………………………………………….…..27
Figura 21- Ferramenta de diagnóstico SDP3…………………………………………………29
Figura 22- Veículo Scania P310 um dos objetos de estudo…………………………………..30
Figura 23- Sensoriamento do Denoxtronic 1.1…………………………………………….…31
Figura 24- Fluxograma das etapas do trabalho……………………………………………….32
Figura 25- Unidade de Comando SCR………………………………………………………..34
Figura 26- Sensor de nível do SCR…………………………………………………………...35
Figura 27- Bomba de Diafragma……………………………………………………………..36
Figura 28- Sensor de temperatura dos gases de escape………………………………………37
Figura 29- Sensor de Nox……………………………………………………………...….…..38
Figura 30- Dosador Redutor…………………………………………………………………..39
Figura 31- Fases do Sistema Denoxtronic 1.1………………………………………………...41
Figura 32- Falha apresentada no painel de comando…………………………………………43
Figura 33- Diagnóstico antes da manutenção………………………………………………...44
Figura 34- Dosador redutor após reparo……………………………………………………...44
Figura 35- Diagnóstico após a manutenção e reparo…………………………………………45
Figura 36: Sensor NOx com avaria………………………………………………………..….46
Figura 37-: Código de falha ativo por conta do defeito no sensor NOx………………….......47
Figura 38- Falha do sensor nox retificada…………………………………………………….48
Figura 39- Bomba Denoxtronic desmontada…………………………………………………49
Figura 40- Contaminação no sensor de pressão………………………………………………50
Figura 41- Componentes após a limpeza……………………………………………..………50
Figura 42- Teste 1-2-3 após a manutenção no veículo…………………………………….…51
 Lista de Tabelas

Tabela 1– Evolução das fases do Proconve no Brasil………………………………………..18

Tabela 2- Lista de componentes do sistema de pós-tratamento Denoxtronic 1.1 da Scania…32
 Lista de Siglas

ANP Agência Nacional do Petróleo

ARLA Agente Redutor Liquido Automotivo

CHO Aldeídos e Cetonas

CH4 Hidrocarbonetos simples (metano)

CH₃(CH₂)₁₄CH₃ Cetano (Hidrocarboneto parafínico)

CO Monóxido de Carbono

CO₂ Dióxido de Carbono

CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente

DOC’S Diesel Oxidation catalysts

DPF’S Filtro de Partícula

EGR Exhaust Gas Recirculation

EPA Environmental Protection Agency

HC Hidrocarbonetos

H₂O Água

INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia

MP Material Particulado

N₂ Nitrogênio

NMHC Hidrocarbonetos não metanos

NH3 Amônia

NO Óxido Nítrico

NOx Óxidos de Nitrogênio

NO₂ Dióxido de Nitrogênio

O₂ Dióxido de oxigênio

O₃ Ozônio
OBD On-Board Diagnostics

PROCONVE Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores

P2 a P8 Proconve - Veículos Pesados

S Enxofre

SCR Selective Catalytic Reduction

SDP3 Scania Diagnos & Programmer 3

SO₂ Dióxido de Enxofre

THC Hidrocarbonetos Totais

UHC Hidrocarbonetos não queimados

VCI Vehicle Communication Interface

 Sumário

1. INTRODUÇÃO…………………………………………………………….1
2. JUSTIFICATIVA…………………………………………………………….3
3. OBJETIVOS…………………………………………………………….3
3.1. OBJETIVOS GERAIS…………………………………………….3
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS…………………………………….3
4. ESTRUTURA DO TRABALHO……………………………………....4
5. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA…………………………………………5
5.1. MOTORES À DIESEL ……………………………………………….5
5.2. DIESEL ………………………….........................…………………….8
5.3. POLUENTES ………………………………………...............……….10
5.3.1. Monóxido de Carbono (CO)
5.3.2. Óxido de Nitrogênio (NOx)
5.3.3. Hidrocarbonetos (HC)
5.3.4. Material Particulado (MP)
5.4. CONTROLE DE POLUENTES NO BRASIL ……………………….5
5.5. ARLA 32 ………………………………………………........................18
5.6. SISTEMA SCR................................……………………………………22
5.7. DIAGNOSE ON BOARD II (OBD II)……………………………….....25
6. EQUIPAMENTOS E MÉTODOS……………………………………….......29
6.1. Equipamentos Utilizados...........................................................................29
6.2. Métodos.......................................................................................................30
7. RESULTADO E DISCUSSÃO……………………………………………....31
7.1. SENSORIAMENTO DO SISTEMA DENOXTRONIC 1.1..................32
7.1.1. UNIDADE DE COMANDO SCR .................................................33
7.1.2. SENSOR DE TEMPERATURA...................................................34
7.1.3. SENSOR DE NÍVEL......................................................................35
7.1.4. BOMBA DE DIAFRAGMA...........................................................36
7.1.5. SENSORES DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO
REDUTOR.......................................................................................................37
7.1.6. SENSORES DE PRESSÃO DE AR (ACIMA E ABAIXO DA
VÁLVULA DE RESTRIÇÃO) ......................................................................37
7.1.7. SENSOR DE TEMPERATURA DO
ESCAPE...........................................................................................................37
7.1.8. SENSOR DE NOX........................................................................38
7.1.9. UNIDADE DE COMANDO DO
MOTOR...........................................................................................................38
7.1.10. DOSADOR REDUTOR...............................................................39
7.1.11.VÁLVULA DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO PARA
AQUECIMENTO ...........................................................................................40
7.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DENOXTRONIC
1.1......................................................................................................................40
7.3. REALIZAÇÃO DA MANUTENÇÃO
CORRETIVA.....................................................................................................43
7.3.1. CAMINHÃO P310...........................................................................43
7.3.2. CAMINHÃO R440...........................................................................46
7.3.3. CAMINHÃO P310...........................................................................49
 7.4. PRINCIPAIS PARÂMETROS ANALISADOS NA MANUTENÇÃO DO
SISTEMA........................................................................................................52
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS………………………………………..……..53
9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS…………………….………………54
 1. Introdução

Os veículos movidos a diesel apresentaram frequentes evoluções ao decorrer dos anos.

No caso dos caminhões, melhorias na parte da cabine para propiciar maior conforto aos
motoristas, alterações em componentes dos motores para aumentar a eficiência dos mesmos,
redução dos custos de manutenção, bem como evoluções tecnológicas envolvendo as
integrações entre os sistemas elétricos e eletrônicos dos veículos com o advento da
comunicação CAN (Computer Area Network).
Além das já citadas modificações, as montadoras vêm se preocupando em reduzir as
emissões de poluentes, entre eles: NOx, CO2, HC, NMHC, MP e CHO. Nos Estados Unidos,
em países da União Europeia e no Reino Unido, a preocupação na redução de poluentes na
atmosfera começou ainda no século XX.
Nos EUA é utilizado o padrão EPA (Environmental Protection Agency), criado em 2
de dezembro de 1970 com objetivo de monitorar e garantir a proteção ambiental. Na Europa,
o padrão EURO, que regulamenta os limites máximos de emissão de poluentes, também é dos
anos 70, dividido desde as versões EURO I, EURO II, EURO III, EURO IV, EURO V e
EURO VI. Em 2024 é previsto que o parlamento europeu aprove o protocolo EURO VII, com
parâmetros mais rígidos de redução de poluentes e que faz parte do objetivo geral da União
Europeia de alcançar a neutralidade de CO2 até o ano de 2050.
Já no Brasil foi adotado o padrão EURO, adaptado e chamado de PROCONVE
(Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores). O PROCONVE foi
estabelecido no ano de 1986 pelo CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) cujo
principal objetivo é de estabelecer normas regulamentadoras para controle da poluição
atmosférica gerada por veículos automotores, com ênfase no controle de emissão de
quantidade de material particulado e níveis de óxido de nitrogênio.
Para reduzir a poluição no território nacional, foi adotada a implementação do sistema
SCR com enorme eficiência no tratamento dos gases emitidos pelos motores em geral. Esse
padrão já é utilizado em veículos diesel pesados, como os caminhões, que são o foco deste
trabalho, máquinas diversas, ônibus, pick-ups e vans. O sistema SCR entrou em vigor no
Brasil no ano de 2005, porém, sua obrigatoriedade passou a ser em 2012. Uma das grandes
preocupações atuais refere-se aos frequentes casos de não utilização correta do ARLA
(Agente Redutor Líquido de Óxido de Nitrogênio Automotivo), que configura infração de
trânsito grave, prevista no Código de Trânsito Brasileiro, com possível retenção do veículo

1
para regularização e multa. A não utilização do Arla 32 dentro dos padrões regulamentares
configura crime previsto na Lei Ambiental (Lei 9.605/98).

2
 2. Justificativa

Este estudo partiu da necessidade de análise e manutenção do sistema SCR em

veículos diesel, devido às frequentes preocupações de proprietários de caminhões e gestores
de frotas em relação a custos, desempenho, legislação e utilização do SCR em seus veículos,
visto que não é algo difundido de maneira precisa aos mesmos.

3. Objetivos

3.1. Objetivo Geral

Analisar por meio de captação de dados a partir de diagnóstico de falhas, realizando

manutenção corretiva e preventiva em veículos diesel, visando melhorar seu desempenho e custos
com manutenção.

3.2. Objetivos Específicos

● Detalhamento do funcionamento do sistema Denoxtronic 1.1 (sistema de

gerenciamento e controle do ARLA);
● Detalhar aspectos de operação e funcionamento referentes ao uso dos softwares para
diagnóstico automotivo;
● Detalhar as etapas da realização de manutenção corretiva de um sistema SCR;
● Testar a eficiência e eficácia do sistema SCR.

O trabalho foi realizado através de estudo e pesquisas em normas específicas,

pesquisas webgráficas e também consultas a profissionais da área automotiva com
experiência em temas relacionados à diagnose automotiva e mecânica diesel, temas de suma
importância para a realização deste trabalho.

3
 4. Estrutura do Trabalho

No capítulo um faz-se uma introdução ao trabalho, com a apresentação do objetivo

geral, objetivos específicos, além de mostrar como foram realizadas pesquisas, testes e os
profissionais que contribuíram na realização deste trabalho.

O capítulo dois apresenta um estudo técnico referente aos motores diesel, às

legislações de controles de poluentes no Brasil, uma apresentação do sistema SCR, assim
como o ARLA 32 e finalizando com uma breve explicação acerca da ferramenta OBD II
utilizada no trabalho.

No capítulo três é apresentada a metodologia a ser utilizada, com a apresentação do

estudo de caso, materiais e métodos a serem utilizados na captação das informações
relacionadas ao sistema SCR do veículo.

No capítulo quatro será apresentado passo a passo da manutenção do sistema SCR do

veículo apresentado anteriormente, com a limpeza completa dos componentes do sistema,
reparo e troca de componentes, finalizando com testes de injeção do ARLA em diferentes
parâmetros a fim de se verificar a eficiência e eficácia do mesmo.

E por fim, no capítulo cinco, conclusão, considerações finais e ideias para trabalhos
futuros.

4
 5. Fundamentação Teórica

5.1. Motores à Diesel

Segundo Brunetti (2012) os motores são máquinas térmicas que permitem transformar
calor em trabalho. O calor pode ser obtido por meio das mais diversas fontes, como
combustão, energia elétrica, etc. Para esse trabalho, será feito uma abordagem em caminhões,
nos quais o calor é obtido pela queima do combustível, no caso o diesel. Nesse caso a energia
química é convertida em trabalho mecânico.
Essa obtenção do trabalho é ocasionada por uma sequência de processos a serem
realizados em uma substância denominada Fluido Ativo (FA). Quanto ao seu comportamento,
podemos classificá-lo de duas formas:
• Motores de Combustão Externa (MCE): Onde a combustão se processa
externamente ao FA, o qual será apenas o veículo da energia térmica
convertida em trabalho. Um grande exemplo são as caldeiras ou máquinas a
vapor;
• Motores de Combustão Interna (MCI): Onde o FA participa diretamente da
combustão.
• No caso dos MCI, podemos classificá-los das seguintes formas:
• Motores alternativos: Onde o trabalho é obtido pelo movimento de um pistão
de rotação contínuo por um sistema de biela e manivela;
• Motores rotativos: Onde o trabalho é obtido por um movimento de rotação;
• Motores de impulso: Onde o trabalho é obtido pela reação de gases expelidos
em alta velocidade pelo motor.
Quanto à ignição, processo que provoca o início da combustão, os motores alternativos
são classificados em Ciclo Otto e Ciclo Diesel. No caso do Ciclo Otto, ocorre uma faísca por
meio das velas do veículo gerando assim a queima do combustível.

5
 Figura 1 – Ponto Morto Superior e Inferior

Fonte: IFMG (2019)

Já no Ciclo Diesel, foco do estudo, o pistão comprime somente ar, até que o mesmo
atinja uma temperatura suficientemente elevada. Quando o pistão atinge o Ponto Morto
Superior (PMS), posição na qual o pistão está mais próximo possível do cabeçote do veículo,
enquanto o Ponto Morto Inferior (PMI) é a posição inicial do pistão mais afastado possível do
cabeçote, injeta-se o combustível que reage com o oxigênio presente no ar quente, sem
necessidade de faísca. A temperatura do ar necessária para que ocorra essa reação espontânea
do combustível é chamada de temperatura de autoignição (TAI).

De acordo com Brunetti (2012) podemos definir motor a diesel, como um motor de
combustão interna que apresenta ignição por compressão, podendo ser de quatro ou dois
tempos, devido às diferenças entre as fases no ciclo de funcionamento. O primeiro protótipo
de motor a diesel foi desenvolvido pelo engenheiro alemão chamado Rudolf Christian Karl
Diesel, no ano de 1893. Diesel desenvolveu um motor no qual consistia no ciclo de
temperatura constante, com elevada compressão, comparado com a ignição por compressão.
Visto isso, Diesel mudou o ciclo de seu motor, utilizando-se de um ciclo de pressão constante,
onde a compressão deve ser altamente suficiente para a ignição. Em 1897, a empresa MAM,
produziu o primeiro motor de acordo com os estudos de Rudolf Diesel.

6
 Figura 2 – Primeiro motor diesel

Fonte: DW (2020)

Ao decorrer dos anos teve início a evolução do motor a diesel, onde o óleo vegetal foi
substituído por compostos de petróleo, hoje chamados de diesel, que é um composto formado
por hidrocarbonetos resultante da destilação do petróleo exposto a temperaturas de 250°C e
350°C.
Os motores de quatro tempos ou ciclos de operação são sequências de processos
sofridos pelo FA citado anteriormente que se repetem de modo periódico para a obtenção de
trabalho útil. O tempo é entendido como o curso realizado pelo pistão. Para esse caso
específico, podemos apresentar os quatro tempos do motor descritos na figura 3.
• Tempo de Admissão: Nele o pistão desloca-se do PMS para o PMI. O pistão
dá origem a uma sucção que gera um fluxo de gases por meio da válvula de admissão, que se
encontra aberta. O cilindro é preenchido com uma mistura de combustível-ar ou somente ar
nos motores de injeção direta de combustível ou até mesmo apenas ar no caso dos MIE.

• Tempo de Compressão: Há o fechamento da válvula de admissão com o PMI

deslocando-se até o PMS, comprimindo assim a mistura ou apenas o ar, dependendo do tipo
de motor. Nesse caso, a compressão deverá ser suficientemente alta para que a TAI do
combustível seja atingida.

7
 • Tempo de Expansão: A combustão provoca um aumento da pressão que
empurra o pistão para o seu PMI de forma que o FA sofra um processo de expansão,
realizando assim o trabalho útil do motor.

• Tempo de Escape: Com a válvula de escapamento aberta, o pistão desloca-se

do PMI ao PMS empurrando os gases queimados para fora do cilindro, para que se possa
reiniciar o ciclo pelo tempo de admissão.

Figura 3 – Tempos dos motores diesel

Fonte: Brasil Ferroviário (2020)

Nesse ciclo o pistão percorreu o curso quatro vezes, ou seja, o eixo do motor realizou
duas voltas completas. Uma das diferenças fundamentais entre os motores de dois tempos e
quatro tempos se referem a complexidade do sistema mecânico no caso dos motores de quatro
tempos. Já comparando os ciclos Diesel e Otto, há maior robustez no Ciclo Diesel por conta
de suas aplicações na área automobilística e, sobretudo, na industrial.

5.2. DIESEL

O consumo de óleo diesel no mundo não se restringe apenas às aplicações

automobilísticas, mas também a diversos setores ligados à agricultura, ferrovias e portos,
sendo utilizado como fonte de calor também em pequenas caldeiras, fornos industriais, etc.

Existem vários tipos de óleo diesel, sendo os mais comuns, o S500 e o S10. Segundo
Bento (2005) o diesel é um derivado do petróleo, formado por hidrocarbonetos, que são
moléculas que possuem apenas átomos de carbono e hidrogênio em sua composição. Alguns
outros átomos como de enxofre, de nitrogênio e de oxigênio podem ser encontrados no óleo
diesel em menores quantidades, assim como alguns traços de metais como vanádio, níquel,

8
sódio, cálcio, cobre e urânio. No Brasil, desde o final dos anos 70 o uso do diesel foi proibido
em veículos leves, sendo permitido apenas em carros 4x4, caminhões e ônibus.

O óleo diesel comercializado em território nacional possui adição de 13% de biodiesel

por lei federal desde março de 2021. O percentual foi regulamentado e definido pela Agência
Nacional do Petróleo (ANP). Desde o final do ano passado há uma mobilização para que a
adição de biodiesel no óleo diesel chegue a 15% até o final de 2023.

Figura 4 – Percentual de Biodiesel adicionado ao Diesel em território brasileiro

Fonte: EBC (2022)

A diferença entre suas denominações está relacionada à quantidade de enxofre por

milhão, presentes nas composições. Enquanto o diesel comum (S500) apresenta 500 partes de
enxofre por milhão, o diesel S10 conta com 10 partes da mesma substância. O diesel S500
apresenta cor avermelhada, pois utiliza corante de uso obrigatório por norma da ANP,
enquanto o diesel S10 de cor amarela possui 8% de biodiesel em sua composição A redução
da presença do enxofre no óleo diesel se deu pelas resoluções do Conselho Nacional do Meio
Ambiente – CONAMA, para o PROCONVE (Programa de Controle de Poluição do Ar por
Veículos Automotores), em suas fases P6 e P7, que estabeleceu os níveis da substância para
reduzir as emissões de gases poluentes. Há ainda o diesel S1800, que apresenta 1800 partes de
enxofre por milhão, utilizado apenas em mineração a céu aberto, transporte ferroviário e na
geração de energia elétrica.

Por se tratar de uma diferença muito expressiva, dúvidas quanto ao uso são
extremamente plausíveis de existir. Embora o S500 seja conhecido no mercado como diesel
comum, seu uso é indicado apenas em motores de uso rodoviário com fabricação até 2012.
Para veículos rodoviários movidos a diesel produzidos a partir de 2012, o uso do óleo diesel B
9
S10 é obrigatório, pois esses motores estão especificados para cumprir com as determinações
de emissões da fase P8 do PROCONVE.

O óleo diesel carrega em sua composição, índices de cetano. Este hidrocarboneto é

usado na avaliação das propriedades indutoras do combustível em questão. Saber qual é o
número de cetano usado em cada variação do óleo diesel está diretamente relacionado com o
tempo da injeção e seu início de combustão, popularmente conhecida como “faixa de
potência”. O diesel S500 e S1800 possuem número de cetano igual a 42, enquanto o S10
conta com 48. Com um número mais elevado, o S10 oferece uma melhor capacidade de
combustão, contribuindo com um desempenho superior do motor.

Figura 5 – Tipos de Diesel utilizados em território brasileiro

Fonte: Cogera (2016)

5.3. POLUENTES

5.3.1. Monóxido de Carbono (CO)

Segundo Guimarães (2011), o monóxido de Carbono (CO) é composto por uma

molécula de Carbono e uma molécula de Oxigênio e é liberado na atmosfera tanto por fontes
naturais como vulcões, emissão de gases naturais e descargas elétricas, já as causas
antrópicas, causadas pelos seres humanos e correspondem a cerca de 60% da poluição por
monóxido de carbono presente no ambiente.

É um gás incolor e inodoro, venenoso e produto de combustões incompletas em

veículos automotores. Por isso, a poluição por monóxido de carbono é encontrada, em altos
níveis de concentração, em áreas de intensa circulação de veículos nos principais centros
urbanos. As principais fontes de emissão do CO são oriundas do produto de combustão
incompleta, proveniente da queima de carvão vegetal, lenha, gasolina, querosene, gás e óleo
diesel. O monóxido de carbono é um poluente que apresenta grande toxicidade ao ser humano

10
e é um produto intermediário resultante do processo de combustão em situações de baixa
concentração de oxigênio.

A exposição prolongada, mesmo em baixas concentrações pode ocasionar insônia,

cefaleia, fadiga, diminuição da capacidade física, de aprendizado e trabalho, tonturas,
vertigens, náuseas, vômitos, distúrbios visuais, alterações auditivas, doenças respiratórias,
isquemia cardíaca, miocardiopatias e arteriosclerose.

Figura 6 – Efeitos do Monóxido de Carbono em contato com a corrente sanguínea

Fonte: Manual da Química (2022)

Figura 7 – Ações do monóxido de carbono sobre o homem.

Fonte: SINDITESTRS (2014)

11
 5.3.2. Óxido de Nitrogênio (NOx)

Segundo da Silva (2015), o Óxido de Nitrogênio (NOx), é composto por 90% de

monóxido de nitrogênio (NO) e 10% de dióxido de nitrogênio (NO2). O NO é uma substância
incolor, inodora e insípida, que quando sofre radiação intensa é transformada em NO2. O
NOx se forma no processo de combustão de motores, onde ocorre a reação entre o nitrogênio
do combustível com o oxigênio em alta temperatura, que combinado, se transforma em óxido
nítrico (NO), dióxido de nitrogênio (NO2) e outros óxidos de nitrogênio (NOx).

É um composto altamente reativo, visto que quando o NO reage com o Oxigênio (O2),
ozônio (O3) e hidrocarbonetos (HC) se transformam em NO2, o qual possuindo luz ocorre
uma reação com HC e oxigênio formando assim, ozônio (O3). Portanto, o NO2 é o principal
produtor de ozônio da atmosfera.

O dióxido de nitrogênio é altamente tóxico, possui cheiro e gosto desagradável, possuí

cor marrom-avermelhada, e acaba irritando os olhos e mucosas nasais, podendo causar
enfisema pulmonar e câncer de pulmão.

A figura 8 apresenta alguns dos impactos dos óxidos de nitrogênio na atmosfera.

Evidentemente a maioria desses óxidos é proveniente das emissões de veículos e também das
indústrias localizadas em centros urbanos, por isso tem se visto uma tendência das mesmas a
saírem das capitais e se alocarem em regiões metropolitanas.

12
 Figura 8 – Efeitos dos óxidos de nitrogênio na atmosfera

Fonte: Klima Naturali (2019)

O enfisema, por exemplo, é uma doença pulmonar obstrutiva crônica (DPOC) e em

casos mais graves, pode ser necessário o uso da máscara de oxigênio, por algumas horas ou de
forma contínua, assim como pode ser indicada a realização de cirurgias para redução do
volume pulmonar ou até mesmo transplante de pulmão.

5.3.3. Hidrocarbonetos (HC)

Segundo Silveira (2011) os Hidrocarbonetos (HC) são compostos que apresentam

exclusivamente átomos de carbono e hidrogênio em sua molécula e são derivados do petróleo.
A queima incompleta dos combustíveis de outros produtos voláteis gera gases e vapores. Os
hidrocarbonetos atuam em reações de formação da chamada névoa fotoquímica, conhecida
como névoa cinzenta. Existem diversos tipos de hidrocarbonetos, o benzeno, por exemplo, é
um agente cancerígeno e mutagênico.

13
 Segundo Banderali (2014), existem diversos tipos de hidrocarbonetos, o benzeno, por
exemplo, é um agente cancerígeno e mutagênico. As águas também podem ser contaminadas
por partículas de hidrocarbonetos, por isso é importante o monitoramento e segurança das
águas e dos abastecimentos do ecossistema.

Figura 9 – Estrutura molecular do metano

Fonte: Brasil Escola (2022)

Os HCs se caracterizam por serem moléculas apolares, homogêneas, podendo ser

saturados, como no caso dos alcanos e cicloalcanos, nos quais não se tem a presença de
duplas ou triplas ligações e podem ser insaturados, como alcenos, alcinos, ciclanos, entre
outros. Possuem densidade inferior à da água, majoritariamente insolúveis em compostos
polares, além de reatividade relativa dependendo da quantidade de carbonos presentes em sua
cadeia.
Em relação a sua divisão, podem ser classificados em:
• THC - hidrocarbonetos totais;
• CH4 - hidrocarboneto simples, conhecido como metano;
• NMHC - hidrocarbonetos não metano, compreendem os HC totais (THC) menos a
parcela de metano (CH4).

14
5.3.4. Material Particulado (MP)

Segundo Brito (2018) o Material Particulado pode ter origem de diversos locais e
processos, a queima de combustível é um exemplo, tanto provenientes de indústrias como de
veículos movidos a combustíveis fósseis. Um dos tipos de material particulado mais comum é
o carbono negro, também conhecido como fuligem, onde sua coloração é determinada pela
sua composição química e característica da fonte emissora. É o responsável pela coloração
escura da fumaça que sai dos escapamentos de automóveis, caminhões e ônibus, como
também de chaminés de indústrias, sendo considerado o segundo maior contribuinte do
aquecimento global, perdendo apenas para o CO2.

Figura 10 – Exemplo de material particulado

Fonte: O Mecânico (2022)

O MP é uma classe de poluentes constituídos por poeira, fumaça e matérias sólidas,

que devido ao pequeno tamanho, permanecem suspensas na atmosfera. Assim como os
demais poluentes, esse também causa impacto na saúde. As pequenas partículas e gotículas
presentes no material particulado, especialmente as de 2,5 μm, são responsáveis por causar
diversas doenças, morte prematura de pessoas com problemas cardíacos, ataque cardíaco,
arritmias, dificuldade de respirar, irritação das vias aéreas e tosse.

5.4. CONTROLE DE POLUENTES NO BRASIL

Em 1986 o CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) criou a PROCONVE

(Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) que teve como objetivo
a redução da poluição atmosférica no território nacional por fontes móveis, sendo baseado na
legislação europeia visando a redução dos níveis de emissão de poluentes, limitando a taxa de
15
emissão, o que fez com que os fabricantes investiram em novas tecnologias. Desde que o
PROCONVE foi criado, em 1986, as emissões de poluentes foram reduzidas em 98%. Antes
do programa, a emissão média de monóxido de carbono de um veículo leve era de 54 g/km.
Hoje, a média de emissão é de 0,4 g/km.

O PROCONVE foi criado, baseando-se na norma EURO, vigente na Europa e é

dividido por fases, instituídas pelo CONAMA, que trazem novos valores de emissão
permitidos, a cada nova fase, limita-se ainda mais a quantidade de poluentes que podem ser
emitidas. Assim, veículos mais novos emitem menos poluentes.

Em 2022, o programa chegou à fase P8 focada em veículos pesados. A fase

PROCONVE P8 é bem próxima da equivalente da Euro 6, que exige que veículos com
motores diesel combinem dois sistemas de redução de poluentes:

• Redução Catalítica Seletiva (SCR);

• Recirculação de Gases da Exaustão (EGR).

Cada fase do PROCONVE exige ainda mais níveis menores de emissão de gases do
escapamento dos veículos. A fase atual prevê a redução dos limites nas emissões de gases de
escapamento – da ordem de 80% para os óxidos de nitrogênio e de 50% de material
particulado – em relação à fase anterior.

Figura 11 – Relação entre a quantidade de material particulado e o avanço do

protocolo Euro

Fonte: Researchgate (2020)

16
 É previsto que após 30 anos da implementação do Proconve P8, as emissões
acumuladas de veículos pesados podem ser reduzidas em cerca de 130 mil toneladas de
partículas inaláveis soltadas pelos escapes, 110 mil toneladas de carbono negro, 12 milhões
de toneladas de óxido de nitrogênio, 2,7 milhões de toneladas de monóxido de carbono e 24
mil toneladas de hidrocarbonetos. A tendência é que as indústrias automobilísticas
trabalhem para que os veículos saiam cada vez mais alinhados à nova legislação P8.

Figura 12 – Evolução dos Requisitos da Proconve no Brasil

Fonte: Diário do Transporte (2022)

Do P7 para o P8 (Resolução 490/2018) o nível de exigência aumentou e houve uma

redução de cerca de 75% de redução do NOx, 70% de HC e 50% MP. Somando todos os
gases, a nova fase pede uma redução média de aproximadamente 75%. Nessa nova etapa um
dos gases com maior redução foi o NOx e nela existe a obrigatoriedade de que todos veículos
pesados do PROCONVE P8 possuam o sistema de ARLA 32, pois ele é o responsável pela
transformação do NOx em vapor de água. Como o NOx não é o único gás a ser tratado, as
empresas automobilísticas optaram também por inserir outros componentes no sistema de
pós-tratamento.

Essas novas diretrizes buscam a regulamentação dos veículos pesados do Brasil cada
vez mais próxima à da União Europeia, trazendo diversos benefícios para o controle de
emissões prejudiciais por veículos pesados e reduzir os impactos na qualidade do ar e na
saúde.
17
 A norma do Proconve P8 já está em vigor no Brasil desde 1˚ de janeiro de 2022. Com
ela, o CONAMA e o IBAMA visam reduzir drasticamente a emissão de poluentes na
atmosfera e assim garantir a qualidade do ar para os habitantes dos grandes centros urbanos.
Em metrópoles como São Paulo, por exemplo, apenas 4% de todos os veículos são
responsáveis por mais de 80% das emissões de poluentes.

Tabela 1 – Evolução das fases do Proconve no Brasil

5.5. ARLA 32

Segundo Gimenez (2021) o Arla 32 é o nome dado a um agente redutor essencial, que
reduz a emissão de poluentes transformando os tóxicos óxidos de nitrogênio em materiais
nocivos, como nitrogênio e água. Arla é uma abreviatura para Agente Redutor Liquido
Automotivo. Fora do Brasil, outras denominações são adotadas, entre elas Diesel Exhaust
Fluid (DEF), AUS 32, sendo comercializado como AdBlue.

O número 32 se refere à concentração de uréia dentro da solução de água

desmineralizada presente no tanque – para cada 100g de água, há 32,5 g de ureia (32,5%). Ela
é a substância responsável por gerar a reação química para quebrar os óxidos de nitrogênio,
transformando-os em água e nitrogênio. Esse agente consegue evitar até 98% das emissões de
óxido de nitrogênio para a atmosfera – além de poluente, ele também é nocivo à saúde e
responsável por diversas doenças respiratór
18
 O SCR, não funciona sem o Arla 32, caso não seja utilizado, terá o efeito oposto,
aumentando as emissões de NOx, fazendo com que o sistema de monitoramento do veículo,
aumente seu funcionamento para reduzir a poluição, ocasionando uma diminuição na potência
do motor.ias, como foi citado anteriormente.

Figura 13 – Funcionamento do Sistema SCR

Fonte: O Mecânico (2022)

Os motores a diesel são normalmente operados com uma relação ar-combustível de

queima pobre para garantir a combustão total da fuligem e evitar que esgotem o combustível
não queimado. O excesso de ar leva à geração de NOx,. Dentro do catalisador SCR, o NOx é
reduzido pela amônia em água e nitrogênio, ambos não poluentes. A água e o nitrogênio são
então liberados na atmosfera através do escapamento, não gerando assim impactos na
atmosfera e no meio ambiente.

A falta do Arla 32 ou o uso de produto irregular também causam grandes prejuízos ao

transportador, como graves danos aos veículos e multas. Para que o sistema SCR funcione
corretamente, é fundamental utilizar o produto Arla 32 com a qualidade atestada pelo
INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia).

A utilização de produtos clandestinos ocasiona o mau funcionamento do sistema de

pós-tratamento de gases, provocando a perda de desempenho do veículo e o aumento do

19
consumo de combustível. O mau funcionamento do veículo e o consumo desnecessário de
combustível elevam consideravelmente os custos de operação. Vale ainda ressaltar que a não
utilização de um ARLA de qualidade pode estragar o motor, causando grandes prejuízos com
manutenção corretiva. O consumo excessivo de diesel gera emissões, degradando a qualidade
do ar, afetando diretamente a qualidade de vida do transportador e da sociedade, e
prejudicando assim o meio ambiente.

Durante fiscalizações, são analisadas a concentração e a pureza da solução, por meio

de um equipamento chamado refratômetro, equipamento amplamente utilizado em processos
de qualidade em indústrias realizando a mensuração instantânea de concentrações de diversas
substâncias em soluções aquosas através do índice de refração.

O teste consiste na adição de uma gota do reagente negro de Eriocromo T na porção de

100 ml de ARLA 32. O negro de Eriocromo T é um corante azo, utilizado em grande escala
tanto em indústrias têxteis como em laboratórios de pesquisa e ensino principalmente como
indicador metalocrômico em titulações de complexação para determinação da dureza da água.
Segundo Barka et al (2011) por apresentar uma estrutura química complexa, o negro de
eriocromo T apresenta uma grande resistência a foto decomposição, a água, como também a
certos reagentes químicos, dificultando a remoção ou diminuição da sua cor durante o
tratamento do efluente contaminado.

A predominância da cor azul na mistura indica presença de ARLA dentro dos padrões,
ao passo que a cor em tom vermelho/róseo e roxo indica predominância de produto
adulterado.

Figura 14 – Comparação entre um arla normal e contaminado/adulterado

Fonte: PRF (2022)

20
 Além disso, é feita a verificação de componentes do sistema de controle SCR como a
condição do catalisador, presença de fusível no circuito do sistema SCR, e presença de fraude
pela utilização de emuladores que alterem o funcionamento do sistema. O detalhamento da
fiscalização está descrito na Resolução Contran 666 de 2017.

No mercado brasileiro, o uso do Arla 32 era exclusivo em caminhões, porém alguns

veículos menores também passaram a utilizar, como o Jeep Compass, a pick-up Fiat Toro,
além da nova Iveco Daily 35-160 e da nova Renault Master.

Figura 15 – Veículo Fiat Toro, que utiliza o ARLA 32.

Fonte: FIAT (2023)

Em temperaturas médias de até 30°C, o Arla 32 tem validade de um ano. Se a

temperatura média fica entre 30°C e 35°C, esse prazo cai para cerca de 6 meses. Um dos
casos mais comuns é a chamada hidrólise prematura por conta da exposição do produto à luz
solar por muito tempo, ocorrendo a quebra das moléculas de ureia originando amônia que sob
determinada temperatura fica cristalizada. O consumo médio esperado é da ordem de 5% do
consumo de óleo diesel, podendo existir alguma variação em função das condições de uso do
veículo, tráfego e tipo de atividade exercida pelo veículo.

A norma NBR 16046 de 07/2015 – Armazenamento de líquidos inflamáveis e

combustíveis – Posto Revendedor veicular e ponto de abastecimento – Sistema de
Armazenamento e Abastecimento de ARLA 32 afirma que o sistema de armazenamento pode
ser aéreo ou subterrâneo, podendo haver uma combinação entre os sistemas. Para o sistema de
armazenamento aéreo, vale ressaltar que deve-se considerar a condição de temperatura
conforme ABNT NBR ISO 22241-3:2011, 4.2, assim como evitar a exposição solar para
minimizar a deterioração.
21
 No mercado nacional, as formas mais comuns de venda do Arla 32, são a granel, e em
bombonas de 20L, que podem ser transportadas durante as viagens. A forma mais econômica
de aquisição é a granel, devido à embalagem (bomba específica para esse produto), custar
quase o mesmo valor que o produto, além das questões referentes à hidrólise prematura
citadas anteriormente. Em países como Coreia do Sul e Austrália, houve uma escassez do
Arla 32 em dezembro de 2021, visto que a China, principal fornecedora para estes países se
encontrava sem esse material, consequência da pandemia de Covid 19.

Figura 16 - Formas de armazenamento e venda do ARLA 32.

Fonte: CETESB (2012)

5.6. SISTEMA SCR

A Redução Catalítica Seletiva (SCR) – SCR é a sigla para Selective Catalytic

Reduction e foi desenvolvido para atender ao protocolo Euro e é considerado um dos sistemas
mais avançados na conversão de gases nocivos em vapores inofensivos à saúde.

Em 2007, a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) promulgou

alguns requisitos para reduzir significativamente as emissões de escape nocivas. Para atingir
esse padrão, a Cummins e outros fabricantes de motores a diesel desenvolveram um sistema
de pós-tratamento que inclui o uso de um filtro de partículas de diesel (DPF).

Os regulamentos da EPA de 2007 deveriam ser uma solução provisória para permitir
que os fabricantes tivessem tempo necessário para se preparar para os regulamentos mais
rigorosos da EPA de 2010, que reduziram os NOx níveis ainda menores. Em 2008, as
preocupações com a conformidade mudaram para a infraestrutura de distribuição do ARLA
32.

22
 Segundo Ferreira (2022) a taxa de injeção de Arla no escapamento depende do sistema
de pós-tratamento específico, mas normalmente é de 2 a 6% por cento do volume de consumo
de diesel. Essa baixa taxa de dosagem garante longos intervalos de abastecimento de fluido,
minimizando assim o tamanho do tanque e a intrusão no espaço de embalagem do veículo.

Uma unidade de controle eletrônico ajusta a adição de fluido de acordo com

parâmetros como nível de NOx nos gases de escape (antes do conversor catalítico, após o
conversor catalítico e possivelmente entre conversores catalíticos se houver mais de um),
nível atual de enchimento de amônia, temperatura e velocidade de funcionamento do motor.

Sua função é promover a redução dos óxidos de nitrogênio em nitrogênio e água. Para
essa reação de redução ocorrer, é injetada anteriormente no sistema do veículo uma solução
formada por ureia, o que reduz em até 95% das emissões dos óxidos de nitrogênio e de 4 a 6%
do dióxido de carbono, além de melhorar o desempenho do veículo.

Seu princípio básico consiste na injeção de um fluido chamado ARLA (Agente de

Redução Líquido Automotivo) 32, com monitoração constante por meio de um sistema
eletrônico. Este líquido, tem base de ureia com alta pureza, em conjunto com um catalisador,
reage com os chamados NOx (óxidos de nitrogênio) e CO2 (dióxido de carbono), formando
amônia e água, que não são tóxicos para a natureza.

O sistema SCR, independente da fabricante conta com cinco componentes básicos:

• Dois sensores de temperatura, localizados antes e depois do sistema SCR;

• Um sensor de NOx (óxidos de nitrogênio);

• Uma ECU (Unidade de Comando Eletrônica), responsável por analisar os

dados e controlar os atuadores;

• Unidade de bombeamento do ARLA 32;

• Um bico Injetor do ARLA 32.

23
 Figura 17 – Sistema SCR geral de veículos diesel

Fonte: O Mecânico (2022)

O sistema SCR só passa a funcionar quando o motor, já em funcionamento, atinge

determinada temperatura. O sensor de NOx envia constantemente as informações coletadas
para a ECU, que se certifica de que todos os resíduos foram devidamente transformados em
componentes sem toxicidade.

Quando é injetado na corrente quente de gases de escape, a água evapora e a ureia se

decompõe termicamente para formar amônia (NH3) e ácido isociânico (HNCO) por meio
dessa reação:

(NH2)2CO → NH3+ HNCO

Em seguida, o ácido isociânico reage com o vapor de água e hidrolisa em dióxido de

carbono e amônia:

HNCO + H2O → NH3+ CO2

(NH2)2CO + H2O → 2 NH3+ CO2

A amônia, na presença de oxigênio e um catalisador, reduzem dois óxidos de

nitrogênio diferentes:

4 NO + 4 NH3+ O2→ 4N2 + 6 H2O (SCR Padrão)

6 NO2 +8 NH3 → 7 N2 + 12 H2O (redução catalítica seletiva de NO2 no SCR)

NO + NO2 +2 NH3 →2 N2 + 3 H2O (SCR Rápido)

24
 A redução geral de NOx pela ureia é então:

2 (NH 2 ) 2 CO + 4 NO + O 2 → 4 N 2 + 4 H 2 O + 2 CO 2

4 (NH 2 ) 2 CO + 6 NO 2 → 7 N 2 + 8 H 2 O + 4 CO 2

(NH 2 ) 2 CO + NO + NO 2 → 2 N 2 + 2 H 2 O + CO 2

A proporção entre NO2 e NO determina quais reações ocorrem e com qual rapidez. As
maiores taxas de conversão são alcançadas se quantidades iguais de NO2 e NO estiverem
presentes, especialmente em temperaturas entre 200°C e 350°C. Se houver mais NO do
que NO2, o SCR rápido e o SCR padrão ocorrem sequencialmente. Se houver mais NO2 do
que NO, o SCR rápido e o NO2 SCR ocorrem sequencialmente, no entanto, o NO2 SCR é
mais lento que o SCR padrão, o nitrato de amônia pode se formar e desativar temporariamente
o conversor catalítico.

Figura 18 – Reação e produtos da redução geral do NOx.

Fonte: Oficina Brasil (2022)

5.7. DIAGNOSE ON BOARD II (OBD II)

Segundo Guimarães (2007), o termo diagnose veicular representa as funções que

permitem a verificação ou programação do funcionamento de cada módulo eletrônico
presente em um veículo. Com o advento da eletrônica embarcada, passa a ser cada vez mais
essencial o desenvolvimento de dispositivos que façam o diagnóstico de falhas para
determinados sistemas.

Podemos classificar as falhas em duas categorias: as que são possíveis de serem

identificadas pelo motorista e as identificadas somente com o auxílio de ferramentas
especiais. A primeira é chamada de On-Board Diagnosis (OBD) e é realizada por meio de
avisos sonoros e lâmpadas específicas que são existentes no painel de instrumentos. A

25
segunda é chamada de Off-Board Diagnosis, sendo realizada utilizando dispositivos
eletrônicos capazes de se comunicar com os módulos do veículo sistemas

Segundo Kiencke e Nielsen (2005), no diagnóstico de veículos automotivos em uma

longa história, desde o primeiro motor automotivo, criado no século XIV, era necessário
encontrar defeitos nos mesmos. Por um longo tempo, os diagnósticos eram realizados
manualmente, mas ferramentas de diagnóstico começaram a aparecer na metade do século
XX, sendo o estroboscópio uma das primeiras ferramentas desenvolvidas para realizar a
medição do tempo de ignição do veículo.

Figura 19: Funcionamento geral de um veículo com OBD II

Fonte: Eletrônica Embarcada Automotiva (2007)

Devido à urgência de haver maior controle de emissões de gases emitidos pelos

automóveis, despertada pelo governo da Califórnia, uma das principais afetadas com o
problema da poluição, levou a criação da California AirResources Board (CARB) em 1966
obrigando todos os veículos a terem este sistema de controle da emissão de gases e que em
1968, a ser obrigatório para o resto do país.

Em 1970, nos EUA foi criada uma Agência de Proteção Ambiental (E.P.A) que até
hoje tem liderado tudo o que diz respeito à regulamentação de OBD. Logo quando houve a
sua implementação, ocorreu um maior controle dos veículos, que passaram a ter obrigatórias
manutenções periódicas, e também começaram cada vez mais rígidos com os parâmetros de
emissão de gases que seriam medidos no veículo. Com isso, as montadoras tiveram que passar
a utilizar sistemas que permitissem o controle de consumo e de ignição. Para tal, em suas

26
fabricações passaram a desenvolver sensores por todo o motor a fim de realizar leituras
constantes em relação a seu desempenho e consequentemente conseguir ajustá-lo para que
houvesse menor poluição.

Figura 20: Pinagem padrão para OBD II

Fonte: Eletrônica Embarcada Automotiva (2007)

Na primeira versão do OBD I, ainda nos anos 80, não havia uniformidade, ou seja,
estava ao critério de cada marca escolher qual seria o melhor sistema de conexão dos pinos e
protocolos. Era um controle virtual, pois só as marcas é que podiam aceder aos dados que
eram lidos e armazenados pela unidade de controle do próprio OBD e geralmente
contemplavam os seguintes aspectos:

• Sensor de oxigênio;

• Sistema EGR (Exhaust Gases Recirculation) e SCR;

• Sistema de combustível;

• Componentes elétricos;

• Diagnóstico de falhas.

A vantajosa diferença no upgrade para o OBD II foi, sem dúvidas, a eliminação do

grande defeito do OBD I: a falta de coerência entre os vários sistemas existentes. Sendo
assim, houve uma normalização de procedimentos, ou seja, uma padronização no que diz
respeito a métodos de conexão e acima de tudo a nível de protocolos. A lista de itens
disponíveis para acesso e controle também foi ampliada, contemplando além dos citados
anteriormente, mais esses seguintes tópicos:

• Eficiência do catalisador;

• Aquecimento do catalisador;
27
 • Combustão espontânea;

• Sistema de evaporação;

• Sistema de ar secundário;

• Informações do Diagnóstico.

A tendência para o futuro é a criação do OBD III. Com a tendência dos carros
aproveitando a crescente utilização de redes sem fio, basicamente seria algo essencialmente
adicionando os carros novos à lista de dispositivos da Internet das Coisas (IOT). Seria então
possível que um carro se reportasse às agências reguladoras e que o carro fosse desligado
remotamente se violasse as leis de emissões, ou que pudesse se conectar com veículos
vizinhos em casos de acidentes de trânsito, assaltos, engarrafamentos na via e também se
conectando com agências de polícia e saúde. Embora isso possa ser considerado uma vitória
para o meio ambiente, certamente há preocupações com o alcance excessivo do governo e
principalmente o alcance dos hackers.

28
 6. Equipamentos e Métodos

A metodologia foi fragmentada em dois subcapítulos: equipamentos a serem utilizados

e os métodos para a manutenção dos veículos apresentados.

6.1. Equipamentos utilizados

Para realizar a manutenção de um sistema SCR utilizando a ferramenta de

comunicação CAN foram necessários alguns veículos, caminhões da montadora sueca Scania,
modelos P310, R440, E R480 fabricados nos anos de 2013, 2017 e 2019, respectivamente,
que serão objetos do estudo. Os três veículos apresentam diferentes configurações em sua
potência de motor e todos apresentam problemas relacionados ao controle de emissões. A
ferramenta CAN é de fundamental importância na obtenção dos laudos que comprovam a
resolução do problema, a eficiência e o funcionamento do sistema.

Os veículos em questão apresentavam falha no sistema SCR, com os condutores

informando perda de potência do caminhão, assim como redução e até mesmo ausência de
consumo de Arla. Em comum, verificou-se que os veículos nunca haviam realizado uma
manutenção preventiva.

Figura 21: Ferramenta de diagnóstico SDP3

Fonte: Autor (2023)

29
 Figura 22: Veículo Scania P310 um dos objetos de estudo

Fonte: Giocar Caminhões (2023)

6.2. MÉTODOS
O primeiro passo foi à captação dos dados via VCI conectada a porta OBD II,
utilizando o programa Scania SDP3 versão 2.54. Com o auxílio do multímetro, também foram
executadas medições em alguns componentes elétricos do sistema. O painel de comando
destes veículos apresentava falhas relacionadas ao controle de emissões e, consequentemente,
relacionadas ao mau funcionamento do motor.
Os veículos foram conectados a tomada de diagnóstico e em seguida, após a leitura
dose seus códigos de falha, onde foi evidenciado os problemas em questão. Em seguida foi
realizado um pequeno teste de percurso, a fim de se perceber alterações em cada parâmetro
relacionado ao sistema SCR.
Os três veículos que apresentavam avarias são das mais diversas vertentes de
transportes, com logísticas diferentes, materiais de transportes também distintos e em comum
todos eles nunca haviam realizado manutenções preventivas no sistema SCR, ou seja, nunca
haviam trocado o filtro do ARLA.
Outro aspecto em comum desses caminhões foi que todos abasteciam os seus tanques
de ARLA de forma a granel, diretamente em postos de confiança dos proprietários. Um
problema comum, sobretudo em cidades mais afastadas, é a contaminação do ARLA ou

30
mistura do mesmo com outros componentes nocivos ao sistema do caminhão. Não foi o caso
apresentado nesse cenário.

Figura 23: Fluxograma das etapas do trabalho:

Fonte: Autor (2023)

31
 7. RESULTADOS E DISCUSSÕES

7.1. SENSORIAMENTO DO SISTEMA DENOXTRONIC 1.1

Após esse diagnóstico inicial, foram verificados cada componente do sistema SCR do
caminhão Scania, com auxílio da ferramenta CAN e com o diagrama elétrico do seu sistema
de pós-tratamento, que é o Denoxtronic 1.1 da Bosch, que será apresentado a seguir.

Figura 24: Sensoriamento do Denoxtronic 1.1

Fonte: Multi Scania (2023)

Tabela 2: Lista de componentes do sistema de pós-tratamento Denoxtronic 1.1 da

Scania

Núm Componente
ero do
Componente

32
 1 Unidade de Comando
SCR

2 Sensor de
Temperatura

3 Sensor de Nível

4 Bomba de Diafragma

5 Sensores de Pressão e
Temperatura do Redutor

6 Sensores de Pressão
(acima e abaixo da válvula de
restrição)

7 Válvula Reguladora de
Ar

8 Sensor De
Temperatura do Escape

9 Sensor de NOx

10 Unidade de Comando
do Motor

11 Dosador redutor.

12 Válvula de líquido de
arrefecimento para
aquecimento

Evidentemente se faz necessário uma breve explicação sobre os componentes do

sistema SCR do veículo, já que anteriormente eles foram apresentados de uma forma genérica
neste trabalho.

33
7.1.1. UNIDADE DE COMANDO SCR

Unidade de Comando Eletrônica do sistema SCR é a responsável pelo gerenciamento

dos sensores e demais componentes eletroeletrônicos relacionados ao ARLA no caminhão.
Apresenta circuito impresso, resistores, micro controladores e capacitores em seu
funcionamento.

Figura 25: Unidade de Comando SCR

Fonte: Autor (2023)

7.1.2. SENSOR DE TEMPERATURA

O sensor de temperatura detecta a temperatura do redutor no respectivo tanque. As

informações são enviadas para a unidade de comando do SCR e, em seguida, para a unidade
de comando do motor que utiliza as informações para controlar o aquecimento do redutor.

34
 Se a tensão estiver fora de uma determinada faixa, a unidade de comando do motor
trabalhará com um valor de temperatura pré-programado e será gerado um código de falha.
Não ocorrerá aquecimento do redutor.

7.1.3. SENSOR DE NÍVEL

O sensor de nível funciona de modo combinado, sugando redutor do respectivo tanque

e determinando o nível de redutor e sua temperatura. O sensor de temperatura é do tipo NTC,
o que significa que sua resistência é inversamente proporcional a sua temperatura. Se a
temperatura aumentar, a resistência do sensor diminui. A 25°C, a resistência deve ser de
aproximadamente 1.500 Ω.

Figura 26: Sensor de nível do SCR

Fonte: Scania (2022)

Suas funções são: informar ao condutor sobre o nível de redutor no tanque de redutor,
levar o redutor do tanque para o dosador de redutor, monitorar a temperatura do redutor no
tanque e aquecer o redutor no tanque do ARLA.

7.1.4. BOMBA DE DIAFRAGMA

A bomba de diafragma é uma eletroválvula que é responsável por regular a pressão do

ar do sistema. Durante a fase de injeção de Arla ela encontra-se parcialmente aberta, na
entrada deve de pressão de ar deve ter o valor de aproximadamente 7,0 bar, enquanto que da
saída essa pressão cai para aproximadamente metade, ou seja, 3,5 bar.
35
 Figura 27: Bomba de Diafragma

Fonte: Autor (2023)

Durante a fase de despressurização e limpeza do sistema, a eletroválvula permanece

quase toda aberta, assim tendo aproximadamente 7,0 bar de pressão tanto na entrada quanto
na saída, sendo assim o Arla que estava presente no módulo de dosagem, seja devolvido ao
módulo de bombeamento. Nessa fase com a eletroválvula de retorno (purga) aberta, o Arla sai
do módulo de bombeamento pelo retorno do Arla. Quando a eletroválvula de purga fecha, a
pressão de aproximadamente 7,0 bar é suficiente para fazer com que o Arla presente na
bomba de diafragma e no restante do sistema retorne para o tanque pela mangueira de entrada
do Arla.

7.1.5. SENSORES DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO REDUTOR

Responsáveis pela pressão e temperatura do ARLA no sistema SCR. A pressão

recomendada de trabalho é de 3,0 a 4,5 bar para que o sistema esteja em funcionamento. Já a
temperatura do ARLA dependerá da rotação do motor.

36
 7.1.6. SENSORES DE PRESSÃO DE AR (ACIMA E ABAIXO DA
VÁLVULA DE RESTRIÇÃO)

São responsáveis pelo controle de ar na bomba do SCR. Acima da válvula de restrição

o valor recomendado é de 7,2 a 8,5 bar e após a válvula de restrição deve ser de 2,9 a 4,2 bar.

7.1.7. SENSOR DE TEMPERATURA DO ESCAPE

O sensor de temperatura dos gases de escape detecta a temperatura dos gases de

escape antes do conversor catalítico SCR. O sensor informa à unidade de comando do motor a
temperatura dos gases de escape. A unidade de comando do motor usa a temperatura dos
gases de escape, por exemplo, para determinar quanto redutor deve ser injetado nos gases de
escape para obter o nível necessário de emissões.

A função desse sensor é informar a temperatura dos gases de escape à unidade de

comando SCR. Quando o motor está frio, o sensor de temperatura de escape deve mostrar
uma temperatura quase igual à temperatura ambiente, já quando é dada partida no motor, a
temperatura deve se elevar em direção a 150°C quando o veículo está em marcha lenta.

Figura 28: Sensor de temperatura dos gases de escape

Fonte: Scania (2022)

37
 7.1.8. SENSOR DE NOX

O sensor de NOx mede o teor de NOx nos gases de escape em ppm (partes por
milhão) e começa a aquecer quando o sistema de escape não tem mais umidade, o que
significa uma temperatura dos gases de escape superior a 120-180°C, dependendo do design.
O aquecimento demora aproximadamente 15 minutos e quando o sensor está aquecido, ele
começa a exibir as medições.

Figura 29: Sensor de Nox

Fonte: Multi Scania (2023)

O sensor de NOx mede o volume de óxido de nitrogênio nos gases de escape e envia a
informação para a unidade de comando do motor. O sensor consiste em um módulo do sensor
eletrônico com um cabo que leva ao sensor. A cor do conector do sensor é sempre preta.

7.1.9. UNIDADE DE COMANDO DO MOTOR

A Unidade de Comando Eletrônica é a responsável pelo gerenciamento dos sensores e

demais componentes eletroeletrônicos relacionados ao motor no caminhão e trabalham de
forma integrada com a unidade de comando SCR por meio de chicotes de ligações entre as
unidades. Funções como o sensor nox dependem de fatores ligados diretamente à unidade de
comando do motor.

38
 7.1.10. DOSADOR REDUTOR

O dosador de redutor consiste em uma válvula de injeção e em uma câmara de

mistura. A válvula de injeção injeta a quantidade necessária de redutor que é misturado ao ar
comprimido, gerando um líquido atomizado na câmara de mistura. A dosagem e a injeção de
redutor e de ar comprimido são controladas pela unidade de comando de motor.

No dosador, que deve apresentar resistência entre 12 a 17 Ω para funcionamento,

localiza-se uma válvula de injeção integrada que na saída da dosadora injeta uma mistura de
Arla e ar para um bico injetor que injeta a mistura diretamente na descarga do caminhão.

Figura 30: Dosador Redutor

Fonte: Multi Scania (2023)

39
 7.1.11. VÁLVULA DE LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO PARA
AQUECIMENTO

Sua função é abrir-se e liberar líquido de arrefecimento do motor para aquecimento do

sistema SCR, se necessário. A unidade de comando do motor determina quando a válvula do
líquido de arrefecimento será aberta, ou seja, quando recebe alimentação de tensão.

7.2. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DENOXTRONIC 1.1

Segundo Santana (2021) o sistema Denoxtronic 1.1 só entra em operação quando a

temperatura dos gases de escape atinge 200ºC, e nesse momento é aberta pela primeira vez a
válvula de descarga. O Arla 32 preenche a tubulação de alimentação permitindo que o ar
escape, realizando uma rápida injeção para que cristais formados nessa válvula sejam
removidos. É a partir desse momento que o sistema estará apto para funcionamento, sendo
controlado por meio de uma unidade de comando, que apresenta componentes
eletromecânicos e determinará a quantidade de Arla a ser injetada, com base nos fatores de
rotação do motor, temperatura dos gases de escape, concentração de gases medidos pelos
sensores após o catalisador, entre outros.

40
 Figura 31: Fases do Sistema Denoxtronic 1.1

Fonte: Universidade do Automóvel (2019)

O princípio de funcionamento do sistema SCR em veículos Scania passa por quatro

fases:

• Fase de Enchimento: Com o motor funcionando e sobrecarga, a UCE do

sistema Denoxtronic 1.1 aciona a bomba de diafragma e a eletroválvula reguladora de ar. A
bomba de diafragma é acionada em alta rotação (entre 2.000 e 2.500 RPM. A rotação máxima
é de 3500 RPM), succiona o reagente Arla 32 (através do duto Adblue In) do tanque e o envia
ao filtro e em seguida o Arla segue para o duto Adblue Out e para o módulo de dosagem. A
eletroválvula reguladora de ar abre parcialmente e libera ar para o módulo de dosagem. O Ar
escoa pelo módulo de dosagem e flui pelo atomizador

41
 • Fase de Manutenção da Pressão: Quando o reagente Arla atinge sua pressão
de trabalho (entre 3,00 e 4,50 bar) a UCE mantém a eletroválvula reguladora de Ar acionada
parcialmente, mas diminui a rotação da bomba de diafragma (entre 800 e 1200 rpm).

• Fase de Injeção do Reagente Arla 32: Com o motor em funcionamento e sob

carga, para calcular a quantidade de reagente a ser injetado na fumaça a UCE do sistema
Denoxtronic 1.1 baseia-se nas seguintes informações:

 Pressão do Arla (deve estar entre 3,00 e 4,50 Bar);

 Temperatura do Arla;

 Pressão do Ar antes da eletroválvula de Ar (entre 5,00 e 10,00 Bar);

 Pressão do Ar depois da eletroválvula de Ar (entre 3,00 e 4,00 Bar);

 Nível do Reservatório de Arla (necessita ser maior que 5%);

 Temperatura da fumaça (ideal entre 200 e 500ºC);

 Sensor de NOX;

• Fase de Esvaziamento do Sistema: Imediatamente após ter sido desligada a

chave de ignição a UCE do sistema Denoxtronic 1.1 desliga a bomba de diafragma. Feito isso,
abre 100% a eletroválvula de retorno e passa a controlar o injetor de Arla e a eletroválvula
reguladora de Ar de modo que a pressão de Ar ultrapasse os 3,5 bar (normalmente alcança em
torno de 7,0 bar).

Assim o Arla é forçado a voltar do injetor ao duto Adblue Black-Flow e ao tanque,

passando pelo duto Adblue Out e pelo filtro. Posteriormente, desliga a eletroválvula de
retorno, mas mantém o controle sobre o injeto e a eletroválvula reguladora de Ar, forçando
assim que o Arla Flua para o tanque passando pela bomba de diafragma e pelo duto Adblue
In.

42
 7.3. REALIZAÇÃO DA MANUTENÇÃO CORRETIVA

7.3.1. Caminhão P 310

Foi constatado para esse veículo em questão, ano 2013, um problema no consumo de
ARLA 32. Por se tratar de um veículo que transporta alimentos, o proprietário tinha tempo
limitado para realizar manutenção do sistema de emissões do veículo, limitando-se apenas às
revisões de motor, caixa de câmbio e diferencial.

O veículo veio da cidade de Recife até Fortaleza sem consumir Arla 32, seguindo o
fluxograma até a manutenção do mesmo.

Figura 32: Falha apresentada no painel de comando

Foto: Autor (2023)

Após a medição da resistência do dosador redutor, verificou-se um valor infinito,

indicando que ele estava em aberto, ou seja, não haveria consumo nenhum de ARLA pelo
sistema. No teste 1-2-3 do sistema, utilizado para verificar possíveis problemas relacionados à
43
pressão de ar e injeção de ARLA no sistema SCR, verificamos cristalização no dosador e que
o mesmo estava entupido também.

Figura 33: Diagnóstico antes da manutenção

Fonte: Autor (2023)

Figura 34: Dosador redutor após reparo

Fonte: Autor (2023)

Figura 35: Diagnóstico após a manutenção e reparo

44
45
 7.3.2. Caminhão R440

Foi constatado para esse veículo em questão, ano 2017, um problema relacionado a
emissão de NOx por parte desse veículo. O condutor queixou-se de uma fumaça de coloração
preta saindo do escapamento do veículo e que o mesmo havia perdido potência. Após
verificar que as juntas do coletor de escape estavam intactas, sem vazamentos ou trincamento,
seguiu-se para a observação do controle de emissões do mesmo.

Figura 36: Sensor NOx com avaria

Fonte: Autor (2023)

O sensor nox foi testado por meio do sistema SDP3, utilizando a verificação de
códigos de falhas corrigidos e foi constatado que o sensor não estava funcionando. O sensor
estava com bastante fuligem, indicando que necessitava ser trocado conforme verificado na
figura 35.
No caso anterior, referente a válvula dosadora redutora, foi possível realizar o reparo
da mesma apenas trocando sua resistência e executando uma limpeza utilizando apenas água
quente. No caso do sensor NOx por se tratar de um componente eletro eletrônico, o reparo
não é recomendado visto que o risco de não ser bem sucedido é grande por conta dos diversos
componentes, entre eles resistores, capacitores e microcontrolador presente no mesmo. O
valor médio estimado é de cerca de 428 ppm de emissão aceitável no meio ambiente com
tolerância de 10%.

46
 Figura 37: Código de falha ativo por conta do defeito no sensor NOx

Fonte: Scania SDP3 (2023)

Após efetuar a troca do componente foi realizado um novo teste de verificação dos
códigos de falhas corrigidos e foi verificado que as falhas haviam sido retificadas e após um

47
teste de percurso por alguns quilômetros, foi constatado que o veículo não estava mais
perdendo potência e o sensor NOx estava marcando normalmente.

Figura 38: Falha do sensor nox retificada

Fonte: Scania SDP3 (2023)

48
 Podemos observar que a concentração de emissão de NOx sem o uso do SCR,
encontra- se em 648 ppm, bem acima do permitido, já com o uso do SCR, a concentração de
emissão passou para 26 ppm, ou seja, 0,026 g/Km, uma diminuição de aproximadamente 95%
na emissão de Nox, estando de acordo com a legislação vigente. Dessa forma, podemos
verificar que o uso adequado transforma NOx em vapor d’água e nitrogênio, gases
inofensivos para a saúde humana.

7.3.3. Caminhão R480

Foi constatado para esse veículo em questão, ano 2019, um problema relacionado a
pressão de ar no sistema SCR. O veículo havia trocado dosador redutor e sensor de nox, mas
persistia com os problemas relacionados à injeção que sempre apareciam em seu painel de
comando. Após o diagnóstico de falhas, foi feito via SDP3 o Teste 1-2-3 e verificamos que
tanto a pressão antes como depois da válvula de restrição estavam diferentes das
recomendadas para trabalho. Como citado anteriormente, acima da válvula de restrição o
valor recomendado é de 7,2 a 8,5 bar e após a válvula de restrição deve ser de 2,9 a 4,2 bar.
As medições indicaram um mesmo valor de 1,2 bar tanto antes como após a válvula e o
procedimento seria de remover essa bomba, desmontá-la e executar uma limpeza nesses
sensores, bem como a troca do filtro do Arla.

Figura 39: Bomba Denoxtronic desmontada

Fonte: Autor (2023)

49
 Foi verificada uma obstrução na torre de passagem de ar, por conta de ARLA
contaminado, ou seja, que não era adequado para utilização visto que estava contaminado.
Com isso, o caminhão perdia potência, além de não consumir o Arla de maneira adequada.

Figura 40: Contaminação no sensor de pressão

Fonte: Autor (2023)

Figura 41: Componentes após a limpeza

Fonte: Autor (2023)

50
 Foi realizada uma limpeza adequada, sempre utilizando apenas água quente, sem
necessidade de nenhum outro componente, removendo todas as obstruções. Após a limpeza
completa e troca do filtro contaminado, o sistema é montado novamente e um novo Teste 1-2-
3 foi realizado, comprovando que o sistema agora funcionava de forma adequada.

Figura 42: Teste 1-2-3 após a manutenção no veículo.

Fonte: Autor (2023)

51
 7.4. Principais parâmetros analisados na manutenção do sistema

O objetivo do uso do SCR é o de reduzir a emissão de poluentes expelida na

atmosfera, decorrente da queima do combustível, que no caso do diesel, tem grande
concentração de NOx (Óxido de nitrogênio) e de Material Particulado (MP).

Ao decorrer da pesquisa, foram realizados testes de verificação de códigos falha,

corrigidos para controle de emissão de NOx, em veículos Scania ocasionando em um nível de
emissão de Nox na atmosfera, acima do permitido pelo PROCONVE 7, realizando uma
manutenção adequada, com o sistema voltando a funcionar conforme as leis regulamentadoras
vigentes.

Muitos proprietários optam pelo desligamento do Arla 32, para burlar o uso do
produto e instalar chips, em seus veículos, o qual envia ao sistema eletrônico do caminhão a
informação de que o Arla foi enviado para o catalisador, isto sem que uma única gota seja
injetada. No sistema normal, sem Arla o caminhão perderia potência até parar, com o uso
desse chip, isso não acontece. O caminhão funciona normalmente, porém soltando no meio
ambiente material poluente sem que os gases sejam tratados no catalisador.

No decorrer do estudo, foram obtidos laudos, utilizando o software Scania SDP3, os

quais comprovam a eficiência do uso do sistema, para a redução de agentes poluentes,
evidenciando a importância do uso correto e adequado do sistema.

Os principais parâmetros analisados nesse trabalho foram relacionados a o teor de

NOx nos gases de escape em partes por milhão (ppm) e a pressão de ar acima e abaixo da
válvula de restrição fundamentais para o funcionamento do sistema. Por fim, estima-se que as
emissões de no mínimo cinco caminhões utilizando o Arla 32 corretamente, podem reduzir as
emissões em até 90%.

52
8. Considerações Finais

As empresas, de um modo geral, sobretudo as automotivas, estão encarando um

mercado cada vez mais competitivo, onde a velocidade do avanço tecnológico e seu
acompanhamento tornam-se fatores vitais para sua sobrevivência no mercado. Estudos
como este permitem a disseminação de informações facilitando o acompanhamento do
desenvolvimento tecnológico atual.

Ao início do projeto, foram elencados alguns objetivos, como realização do

diagnóstico, realização da manutenção, e por fim, demonstrar a eficácia do sistema SCR.
Ao decorrer do trabalho, foi possível descrever e analisar cada um deles, sendo possível a
comprovação da importância e da eficácia do uso adequado do SCR nos caminhões,
trazendo benefícios ao meio ambiente e a sociedade em geral.

Foi realizado uma manutenção corretiva, onde foi detectado avarias no sistema,
deixando evidente, que a manutenção preventiva, com a troca do filtro, manutenção de
componentes e sobretudo, utilizando um ARLA de qualidade, trazem benefícios ao
condutor, proprietários de frotas e evita que ocorram crimes ambientais, bem como
prejuízos para esses veículos.

Ao longo do trabalho, encontrou-se dificuldade na pesquisa bibliográfica, visto que

a maioria dos materiais existentes na literatura são provenientes da língua estrangeira ou
provenientes de treinamentos de capacitação realizados ao decorrer dos anos.

Para trabalhos futuros, pode-se dar continuidade ao estudo do sistema SCR com
foco no protocolo Euro VI do sistema de pós-tratamento NTG (Next Generation) da
Scania, já vigente em território nacional nos veículos fabricados a partir de 2021. Esse
sistema é bem mais complexo que o Denoxtronic 1.1, apresentando maior sensoriamento e
componentes, aumentando assim os custos com manutenção e diminuindo ainda mais as
emissões de poluentes na atmosfera.

53
9. Referências Bibliográficas

• BRUNETTI, Franco, Motores de Combustão Interna: volume 1, São

Paulo: Blucher, 2012.

• BRUNETTI, Franco, Motores de Combustão Interna: volume 2, São

Paulo: Blucher, 2012.

• FERREIRA, Jessimon, Desenvolvimento de um Sistema Eletrônico

para monitoramento da eficiência de um catalisador SCR. Tese apresentada como
requisito parcial à obtenção do título de Doutor em Engenharia de Produção, do
Departamento de Engenharia de produção, da Universidade Tecnológica Federal
do Paraná.

• GUIMARÃES, A. A. Eletrônica Embarcada Automotiva, 1ª ed., São

Paulo, 2007.

• GUIMARÃES, Paulo Ricardo Bittencourt. Estudo Sobre As Relações

Entre As Doenças Respiratórias E A Poluição Atmosférica E Variáveis
Climáticas, Na Cidade De Curitiba, Paraná, Brasil. Tese apresentada ao Curso de
Pós graduação em Engenharia Florestal, UFP- CURITIBA 2011.

• https://www.scielo.br/j/rem/a/4tkZ7YJfZ7QMWfWyNcxM4Tc/?lang=
en&format=pdf <Disponível em 27 de fevereiro de 2023>.

• https://penaestrada.com.br/o-que-significa-proconve-p8-euro-6-
montadoras-explicam-adaptacao-dos-caminhoes-para-alcancar-os-niveis-de-emissoes/
<Disponível em 27 de fevereiro de 2023>.

• https://cetesb.sp.gov.br/arla-32/ <Disponível em 27 de fevereiro de

2023>.

• http://conama.mma.gov.br/index.php?option=com_sisconama&task=do
cumento.download&id=20586 < Disponível em 07 de agosto de 2023>.

• KELLER, Vitor Gimenez Leite, ARLA 32 : Otimização do Processo

de Análise de Qualidade em um Laboratório, Niterói, 2021. Trabalho de Conclusão
de Curso (Graduação em Engenharia Química) -Universidade Federal Fluminense

54
 • O Impacto do Material Particulado na Qualidade do Árbitro, G. F.
S.; Sodré, F. F.; Almeida, F. V.* Rev. Virtual Quim., 2018, 10 (5), no prelo. Data de
publicação na Web: 30 de outubro de 2018

• PINHEIRO, R. R., ELETRÔNICA AUTOMOTIVA EMBARCADA:

ESTUDO DO SISTEMA OBD E DESENVOLVIMENTO DE UM PROTÓTIPO
PARA DIAGNÓSTICO VEICULAR. 2014. 54 f. Monografia - Curso de
Engenharia Elétrica, Departamento de Engenharia Elétrica, Universidade Federal do
Ceará, Fortaleza, 2014.

• SANTANA, E. Sistema Arla-SCR (Selective Catalistic Reduction),

Universidade do Automóvel. Curso Sistema Arla Caminhões e Ônibus, Recife, 2011;

• SILVA, Silmara Regina da, Concentrações de Amônia na Atmosfera na

Cidade de São Paulo e sua Relação com a Poluição Veicular - Faculdade de Saúde
Pública da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2015.

• Uwe Kiencke and Lars Nielsen (2005) Automotive Control Systems:

for engine, driveline and vehicle. Editora Springer, 512 p.

55