Moonografia

Proposta de melhoria do sistema de travagem de um Veículo Automóvel Ligeiro de Passageiro
UNIVERSIDADE ÓSCAR RIBAS

FACULDADE DE CIÊNCIAS E TECNOLÓGIA
LICENCIATURA EM ENGENHARIA
ELECTROMECÂNICA
PROPOSTA DE MELHORIA DO SISTEMA DE TRAVAGEM DE UM

VEÍCULO AUTOMÓVEL LIGEIRO DE PASSAGEIROS
ESTUDO DE CASO FIAT PANDA
Preparado por:Rogério Filipe Brito, 20160516

Serugue Luis Tomé, 20160079
LUANDA – 2020
UNIVERSIDADE ÓSCAR RIBAS

FACULDADE DE CIÊNCIA E TECNOLÓGIA
LICENCIATURA EM ENGENHARIA
ELECTROMECÂNICA
PROPOSTA DE MELHORIA DO SISTEMA DE TRAVAGEM DE UM

VEÍCULO AUTOMÓVEL LIGEIRO DE PASSAGEIROS
ESTUDO DE CASO FIAT PANDA
AUTOR
Rogério Filipe Brito, 20160516
Serugue Luis Tomé, 20160079
Monografia apresentada à Universidade

“Óscar Ribas” como parte do requisito
parcial para obtenção do grau de
Licenciatura em Engenharia
Electromecânica.
Orientador:
Coorientador:
LUANDA – 2020
DECLARAÇÃO DE AUTORIA
Nós
Rogério Filipe Brito e Serugue Luís Tomé, autores da Monografia/TCC (Trabalho de
Conclusão de Curso), com o seguinte titulo PROJECTO DE UM SISTEMA DE
TRAVAGEM PARA UM VEÍCULO AUTOMÓVEL LIGEIRO DE
PASSAGEIROS, orientado pelo Msc. André Quieza, declararamos que o trabalho em
referência é da nossa autoria. Declaramos, ainda estamos ciente de que, se houver
qualquer trecho ou texto em questão que possa ser considerado plágio (copias integrais
de trechos de livros, revistas, dissertações, teses internet, etc, sem a referida citação), ou
se mesmo poder ser considerado ilícito (em Angola e de acordo com o disposto no
Regulamento de Fim de Curso em vigor na Universidade Óscar Ribas), o corpo docente
responsável pela avaliação poderá não aceitá-lo como Monografia de final de curso de
Licenciatura em, Engenharia Electromecânica e, por conseguinte considerarem-nos
reprovados na disciplina de TCC (Trabalho de Conclusão de Curso).
Luanda aos, _____ de _______________ 2019
__________________________________________________
(A Estudante)
_________________________________________________
(O Tutor)
DEDICATÓRIA
Dedicamos este trabalho a todas as pessoas que directa ou indirectamente contribuiram
para o desenvolvimento do sistema de travagem a nível mundial.
iv
AGRADECIMENTOS
Agradecemos primeiramente a Deus,aos nossos caríssimos colegas pelo apoio, e
agradecemos especialmete aos nossos excelentíssimos professores pelo ensinamento
passado ao logo dos anos.
v
EPÍGRAFE
“Os cientistas estudam o mundo como ele é, os

engenheiros criam um mundo como ele antes
nunca havia sido.”
Autor: Theodore Von Karman
vi
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Sistema em estudo ....................................................................................... 2

Figura 2: Campo visual e distância de focalização em função da velocidade .......... 8
Figura 3: Sensores na frente do veículo .................................................................. 11

Figura 4: Disposição sensores .................................................................................... 12
Figura 5: Controlo em cadeia fechada .................................................................... 13
Figura 6: Configuraçao e subconjuntos de um travão a tambor. ........................... 18
Figura 7: Componentes do travão simplex .............................................................. 20
Figura 8: Travões a tambor, (a) simplex, (b) duplex ............................................... 20
Figura9: Travão duo – servo .................................................................................... 20
Figura 10: Disco sólido .............................................................................................. 23
Figura 11: Disco ventilado ....................................................................................... 23
Figura 12: Disco ranhurado ..................................................................................... 24

Figura 13: Disco furado ............................................................................................. 24
Figura 14: Esquema da configuração e actuação da pinça fixa ............................. 24
Figura 15: Caliper flutuante .................................................................................... 25
Figura 16: Travão a disco de pinça: (a) fixo (b) flutuante ........................................... 26
Figura 17: Travão a disco traseiro “drum in hat” ................................................... 27
Figura 18: Disco de travão tipo “drum in hat" ........................................................ 27

Figura 19: Sistema de regulagem do travão a disco combinado .................................. 28
Figura 20: ABS.......................................................................................................... 30
Figura 21: Fiat, modelo panda-2,35-2018 .................................................................... 35

Figura 22: Circuito do sistema de travagem semelhante ao sistema em estudo ..... 36
Figura 23:Bomba central dos travões ..................................................................... 36

Figura 24: Cabo de aço de estacionamento ................................................................. 37
Figura 25: Cilindo do travão da roda ....................................................................... 37
Figura 26: Disco de travão ....................................................................................... 38
Figura 27: Jogos de casquilhos de guia da pinça .......................................................... 39

Figura 28: Jogos de maxilas de travão ................................................................... 39
Figura 29: Calços .................................................................................................... 40

Figura 30: Pinças de travão ........................................................................................ 41
vii
Figura 31: Servo freio ............................................................................................. 42
Figurea 32: Tambor de travão ................................................................................. 42
Figura 33: Tubo flexível de travão ............................................................................. 43

Figura 34: Pinça fixa, para o melhoramento do sistema em estudo ........................ 45
viii
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1: Lista de sensores ................................................................................... 16

Tabela 2: Comparação dos sistemas de pinça fixa e flutuante ................................ 26
Tabela 3: Comparação entre os sistemas de travão a tambor e a disco ................. 28
Tabela 4: Detalhes técnicos da viatura do sistema em estudo ................................. 35
Tabela 5: Detalhes da bomba central ....................................................................... 36
Tabela 6: Detalhes técnicos do cabo de aço .............................................................. 37
Tabela 7: Detalhes técnicos do cilindro do travão ................................................... 37
Tabela 8: Detalhes técnicos do disco de travão ........................................................ 38
Tabela 9: Detalhes técnicos do jogo de guia da pinça .............................................. 39
Tabela 10: Detalhes técnicos de jogos de maxilas de travão .................................... 40
Tabela 11: Detalhes técnicos dos calcos.................................................................... 40
Tabela 12: Detalhes técnicos das pinças de travão .................................................. 41
Tabela 13: Detalhes técnicos do servo freio ............................................................. 42
Tabela 14: Detalhes técnico do tambor de travão .................................................... 42
Tabela 15: Detalhe técnico do tubo flexível de travão ............................................. 43
Tabela 16: Detalhes da pinça .................................................................................... 45
Tabela 17: Coeficiente de atrito das pistas de rodagem .......................................... 46
Tabela 18: Resultados dimensionado do sistema proposto...................................... 52
Tabela 19: Resultados do sistema redimensionado.................................................. 53
Tabela 20: Camparação dos resultados das pinças.................................................. 53
Tabela 21: Comparação dos materiais das pinças ................................................... 53
ix
LISTA DE ABREVIATURAS DE SIGLAS
ABS Anti-lock Brake Systems
ESP Electronics Stability Program
EBD Electronic Brake Distribution
EBA Electronic Brake Assist

𝐷𝑟 Distância de reação
V Velocidade
t Tempo de percepção mais reação
CWBS Collision Warning and Brake Support
CWAB Collision Warning with Auto Brake
PSS Sistema Preditivo de Segurança
F força
M massa do veículo
a desaceleração imposta
Ec energia cinetica
ECU Unidade de Controlo Eletrónico
𝑷𝒗 Peso bruto do veículo
𝒎𝒗 massa total do veículo
𝒈 aceleração gravítica
𝑷𝒇𝒔 Peso estático sobre o eixo dianteiro
𝒙 Razão entre a carga normal do eixo traseiro e o peso total do veículo
𝑷𝒓𝒔 Peso estático sobre o eixo traseiro
𝑽𝟐 Velocidade final
𝑽𝟐𝟎 Velocidade inicial
∆𝑺 distância percorrida
𝑷𝒇 peso dinâmico no eixo dianteiro do veìculo na travagem
𝒄 distancia do CG ao eixo traseiro
𝑳 distância entre eixos
𝒉 altura do CG
CG centro de gravidade
x
𝑷𝒓 Peso dinâmico no eixo traseiro do veículo na travagem

𝒃 distância do CG ao eixo dianteiro
𝑭𝒑 força transversal na roda diantera
𝝁 coeficiente de atrito pneu/solo
𝑴𝒅 momento aplicado no disco nas rodas dianteiras
𝑹𝒑 raio do pneu
𝑭𝑫 força aplicada no disco
𝑹𝑫 raio do disco
𝑭𝒄 força aplicada nos calços/pinça
𝝁 coeficiente de atrito nos calços/pinça
𝑷 pressão
𝑨 área do pistão da pinça
𝒏 número de pistões
xi
RESUMO
Veículos mais confortáveis e seguros são novos padrões adotados pelas grandes
fabricantes, através da utilização dos sistemas de auxílio ao condutor que podem ser
elaborados para a simples função de memorizar o gosto musical do condutor até funções
mais complexas como o controlo do sistema de travagem e aceleração do veículo.
O sistema de travagem é um ponto muito importante, no que diz respeito à segurança
ativa, mas neste caso adota uma relevância extra pelo facto de este ser preponderante na
garantia da imobilização do veículo automóvel. Nesta medida, é crucial maximizar os
recursos e projetar se possível componentes que integram um sistema de travagem.
Dentro deste projeto é dedicada a particular atenção ao redimensionamento,
melhoramento e escolha de componentes para o sistema de travagem de um veículo
automóvel ligeiro de passageiros, de modo a garantir a capacidade de travagem nas
condições normais de funcionamento.O sistema em destaque foi elaborado em três
módulos: Elementos de activação do travão; Elementos de transmissão da pressão;
Elementos de travão nas rodas.
O projeto e seleção de componentes tiveram sempre como objetivo melhorar. O
projecto baseia-se no estudo, selecção, na determinação e redimensionamento de
componentes como as pinças de travão, mantendo as especificações, composições e
configurações das demais peças. Neste estudo foi feita uma revisão bibliográfica com o
objetivo de esclarecer os conceitos associados ao projeto de um sistema de travagem. O
estudo de redimensionamento realizado destina-se à veículos automóveis ligeiros de
passageiros básicos de baixo custo financeiro no mercado global, bem como o fim a que
se destinam em que na qual é de transporte de pessoas ou mercadorias.
Palavras chaves: Automóveis, travagem, redimensionamento.
xii
ABSTRAT
More comfortable and safer vehicles are new standards adopted by major
manufacturers, through the use of driver assistance systems that can be designed for the
simple function of memorizing the driver's musical taste to more complex functions
such as control of the braking and acceleration system of the vehicle.
The braking system is a very important point, with regard to active safety, but in this
case it adopts an extra relevance because it is preponderant in ensuring the
immobilization of the motor vehicle. To this extent, it is crucial to maximize resources
and design all components that integrate a braking system.
Within this project, particular attention is paid to the dimensioning and choice of
components for the braking system of a light passenger car, with normal road conditions
and operating temperatures being assessed in order to guarantee the braking capacity.
under normal operating conditions. The highlighted system was developed in three
modules: Brake activation elements; Pressure transmission elements; Brake elements on
the wheels.
The design and selection of components have always been aimed at improving. The
project is based on the study, selection, determination and resizing of components such
as brake discs, brake calipers, type of pads to be used, tubes and hoses or even the
design of parts that will support these components. In this study, a bibliographic review
was made in order to clarify the concepts associated with the design of a braking
system. The resizing study carried out is aimed at basic low-cost passenger cars in the
global market, as well as the purpose for which they are used to transport people or
goods.
Key words: Cars, braking, resizing.
xiii
ÍNDICE GERAL
DEDICATÓRIA .......................................................................................................... iv
AGRADECIMENTOS .................................................................................................. v
EPÍGRAFE .................................................................................................................. vi
ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................... vii
ÍNDICE DE TABELAS ............................................................................................... ix
LISTA DE ABREVIATURAS DE SIGLAS ................................................................. x
RESUMO ................................................................................................................... xii
ABSTRAT ................................................................................................................. xiii
INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 1
Contextualização ........................................................................................................... 1
Definição do Tema ........................................................................................................ 2
Apresentação do Sistema em Estudo ............................................................................. 2
Problematização ............................................................................................................ 2
Hipótese........................................................................................................................ 3
Objectivos Específicos .................................................................................................. 3
Importância do Tema .................................................................................................... 3
Delimitação do tema ..................................................................................................... 3
CAPITULO I - FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................ 4
1.1. Introdução .............................................................................................................. 4
1.2. Gênesis .................................................................................................................. 4
1.3.Elementos de Tráfego Automóvel ........................................................................... 6
1.3.1. Condutor ............................................................................................ 6
1.3.2. Veículo .............................................................................................. 6
1.3.3. Via ..................................................................................................... 6
1.3.4. Utilizadores das Vias – Condutor ...................................................... 6
1.3.5. Utilizadores das Vias – Peões............................................................ 8
1.4. Travagem Automática ........................................................................................... 8

1.4.1. Sistemas de Segurança ....................................................................... 8
1.4.2. Robôs ................................................................................................ 8
1.4.3. Automóveis ....................................................................................... 9
1.4.3.1. Volvo ......................................................................................... 9

1.4.3.2. Ford ......................................................................................... 10
1.4.3.3. Bosch ....................................................................................... 11
1.5. Tecnologias e Arquiteturas .................................................................................. 12

1.5.1. Microcontroladores .......................................................................... 12
1.5.2. Sensores........................................................................................... 13
1.5.2.1. Tipos de Sensores..................................................................... 13
1.6. Conceito de sistema de travagem ......................................................................... 15

1.7. Tipos de Sistema de Travagem ............................................................................ 16
1.7.1. Sistema de Travão a Tambor ............................................................ 16
1.7.1.1. Travões Simplex ....................................................................... 18
1.7.1.2. Travões Duplex ......................................................................... 18
1.7.1.3. Travões Duo – Servo ................................................................. 19
1.7.2. Sistema de Travagem a Disco .......................................................... 20
1.7.2.1. Pinça Fixa ................................................................................. 21
1.7.2.2. Pinça Flutuante ......................................................................... 22
1.7.2.3. Comparação entre os tipos de travão a disco .............................. 23
1.7.2.4. Travão a disco Integrado ........................................................... 24
1.7.2.5. Travão a disco combinado ......................................................... 25
1.7.2.6. Comparação entre sistemas de travão a disco e a tambor ........... 26
1.8. Travagem ideal (ABS,EBD,ESC,EBA) ................................................................ 27

1.8.1. ABS (Anti-lock Braking System) ..................................................... 27
1.9. Equações para os cálculos estáticos e dinâmicos................................................... 28

CAPÍTULO II- METODOLOGIA .............................................................................. 32
2.1. Introdução ............................................................................................................ 32
2.2. Metodologia ......................................................................................................... 32
2.3. Coleta de Dados ................................................................................................... 32
2.4. Forma de obtenção de dados................................................................................. 33
CAPÍTULO III-ESTUDO DE CASO .......................................................................... 34
3.1. Introdução ............................................................................................................ 34
3.2. Apresentação e descrição da concecionaria da viatura em estudo .......................... 34
3.2.1. Grupo Autostar ................................................................................ 34
3.2.2.TRW................................................................................................. 34
3.3. Sistema de travagem da viatura em estudo............................................................ 35

3.3.1. Ilustração e configuração do circuito ................................................ 36
3.3.2. Componentes e as suas características técnicas................................. 36
3.3.2.1. Bomba Central Dos Travões ...................................................... 36
3.3.2.2. Cabo De Aço Do Travão De Estacionamento ............................ 37
3.3.2.3. Cilindro do travão da roda ......................................................... 37
3.3.2.4. Disco De Travão ....................................................................... 38
3.3.2.5. Jogos De Casquilhos De Guia Da Pinça De Travão ................... 39
3.3.2.6. Jogos De Maxilas De Travão ..................................................... 39
3.3.2.7. Calços ....................................................................................... 40
3.3.2.8. Pinças de travão ........................................................................ 41
3.3.2.9. Servo Freio ............................................................................... 42
3.3.2.10. Tambor De Travão .................................................................. 42
3.3.2.11. Tubo Flexível De Travão ......................................................... 43
3.3.3. Desvantagens e Problemas do Sistema em Estudo ............................ 44
3.3.4. Proposta de Melhoria do Sistema em Estudo (Redimensionamento) . 44
3.3.4.1. Pinça de Travão Projectada ....................................................... 44
3.3.5. Cálculos e resultados comparativos .................................................. 46
3.3.5.1. Redimensionamento do sistema em estudo ................................ 46
CAPITULO IV - RESULTADOS E DISCUSÃO........................................................ 49

4.1. Introdução ............................................................................................................ 49
4.2. Interpretação ........................................................................................................ 49
4.2.1. 1º Etapa: Descrição da concessionária e da viatura do sistema em
estudo ..................................................................................................................... 49
4.2.2. 2º Etapa: Redimensionamento do sistema ........................................ 49
4.2.3. Cálculos das peças e componentes ................................................... 50
4.2.3.1. Cálculos dos equipamentos ....................................................... 50

4.2.3.2. Pinça de travão .......................................................................... 50
4.2.4. Comparação dos resultados do sistema ............................................. 51
CAPITULO V - CONCLUSÃO .................................................................................. 52

CAPITULO VI - SUSGESTÕES FUTURAS .............................................................. 53
CAPITULO VII - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................ 54
INTRODUÇÃO
Actualmente o veículo automóvel deixou de ser apenas um meio de transporte e

passou a ser um instrumento de status social. Ter o carro mais moderno, mais caro, mais
tecnológico, confortável e seguro garante um status elevado dentro da sociedade
capitalista.
Na verdade, já há muito que o veículo automóvel é produto do avanço tecnológico,
espelhando por si próprio, a evolução constante e progressiva de inúmeras soluções
tecnológicas tendentes ao incremento da segurança rodoviária. Assim, desde os
primórdios da industrialização automóvel, que a questão da segurança activa está
presente em todos os produtos desenvolvidos. Afinal o veículo desloca-se por força
proporcionada pelos motores, atingindo por efeito dessa mesma força, velocidades
muito superiores aquelas que eram próprias dos veículos de tração animal.
Com a evolução do automóvel e, consequentemente, com prestações cada vez maiores,
os “dispositivos de controlo” dinâmico foram também evoluindo de forma proporcional,
alcançando-se assim níveis cada vez maiores de segurança. Se a principio a segurança
não era encarada como uma prioridade da indústria automóvel, com o passar dos
tempos, a mesma passou a ser vista de forma diferente. A verdade é que atualmente e no
que respeita à segurança ativa, componentes existentes como os sistemas de travagem,
pneus, suspensões, visibilidade, aerodinâmica do veículo, ergonomia, iluminação, entre
outros, são determinantes para uma condução em conforto e segurança.
E no primeiro capitulo deste trabalho vamos abordar assuntos relacionados com a
historia, os elementos que compõem um sistema de travagem, e os tipos de discos e
pinças existentes. Já no segundo capitulo vamos abordar sobre os métodos usados para
adquirir os conteúdos do trabalho. No terceiro capítulo vamos efetuar os cálculos e a
devida comparação dos sistemas.
Contextualização
O sistema de travagem, sendo o tema do projecto em estudo e pesquisa, é um dos
elementos mais importante na mecânica dos automóveis, em conjunto com o sistema de
direcção são os dois componentes mais importantes de qualquer veículo automóvel. No
caso especifico dos travões, são projectados, desenhados e dimensionados, com o
1
objectivo de garantir uma capacidade de desaceleração do veículo considerada eficaz

perante uma utilização regular do mesmo.
Definição do Tema
Um sistema de travagem é caracterizado por travões de discos dianteiros e travões de
tambor no eixo traseiro, para accionar, tanto uns como os outros, é utilizado o líquido de
travões que transmite a pressão aos elementos de fricção (pastilhas e calços), através do
cilindro mestre (ou bomba de travagem).
Apresentação do Sistema em Estudo
Figura 1: Sistema em estudo
Fonte: (Nakata, Catalogo)
Problematização
Durante a esta temática, e como forma de seguir todo o andamento do trabalho, da parte
introdutória até a conclusão, desenvolvemos a seguinte pergunta ou problema de
partida: como projectar um sistema de travagem automóvel com capacidade de manter o
condutor em segurança e apoia-lo em situações críticas?
2
Hipótese
Com este trabalho pretendem-se ajudar os técnicos de mecânica auto, estudantes,

futuros condutores, e o público em geral a terem a percepção exata sobre o mecanismo
do atrito e o funcionamento do sistema de travagem com vista ao seu melhor
aproveitamento aplicando técnicas de travagem adequadas às condições de trânsito e
aos diferentes tipos de piso.
Objectivo Geral
O objectivo deste trabalho é propor a melhoria de um sistema de travagem de um

automóvel.
Objectivos Específicos
• Redimensionar os elementos do sistema de travagem de acordo com a
especificação do veículo;
• Seleccionar e identificar os componentes de travagem adequados com o
objectivo de garantir uma capacidade de desaceleração do veículo considerada
eficaz perante uma utilização regular do mesmo;
• Salvaguardar as qualidades técnicas do sistema de travagem;
• Apoiar o condutor em situações críticas;
Importância do Tema
Grande parte dos acidentes na estrada devem-se ao mau funcionamento dos trovões,
visto que o mesmo tem de dar respostas instantâneas e precisas para garantir a
imobilização do veículo em segurança. Dada a importância que os trovões têm para o
funcionamento do veículo e para a segurança dos passageiros, o sistema de travagem
tem como função reduzir a velocidade ou impedir que o automóvel entre em
movimento.
Delimitação do tema
O presente tema limita-se apenas na concepção de um sistema de travagem para

automóveis ligeiros de passageiros.
3
CAPITULO I - FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
1.1. Introdução
Neste capítulo vamos fazer uma breve abordagem da historis dos travões, e de alguns
elementos do tráfego automovel, sendo eles os mais afetados pelos problemas de
travagem. Faremos uma abordagem sobre a travagem automatica e o conceito de
tavagem e os seus principais elementos como o disco,a pinça e outros. Sem esquecer de
falar dos diferentes tipos de discos e principalmente das pinças que seram o nosso foco
neste trabalho.
1.2. Gênesis
Tudo que se move tem que parar. Iniciando com essa celebre frase, que nos remete a
uma das grandes leis da física reducionista - a Lei da Inércia, veremos que um dos
grandes dilemas da humanidade foi proporcionado pela invenção da roda.Se por um
lado a roda veio para ajudar e facilitar a vida do homem na locomoção, no transporte de
cargas e outros gêneros e ainda, propiciando uma série de outros inventos derivados que
beneficiaram o desenvolvimento do nosso planeta, por outro ocasionava o paradoxo
citado no início, ou seja, assim que um movimento se iniciava com a facilitação da roda,
o que fazer para interrompê-lo (Diulgheroglo, 2008, p.3).
Com base nesse questionamento e também em inúmeras vivências não muito
satisfatórias, iniciou-se o desenvolvimento dos primeiros dispositivos de freios, que a
princípio eram muito rústicos e foram criados justamente para a finalidade de auxiliar o
homem nos processos de interrupção de movimento dos carros primitivos, carroças e
muitos outros, chegando até os nossos veículos atuais, além, é claro, para se evitar que
algum veículo se deslocasse quando estacionados em várias situações de piso
(Diulgheroglo, 2008, p.4).
Os primeiros freios eram constituídos por um dispositivo mecânico simples; uma
alavanca com pivotagem e uma sapata de madeira montada na outra extremidade junto à
roda, proporcionava a ação de travagem. Depois, com o passar dos anos, vieram os
travões de cinta. Usualmente eram constituídos por uma roda fixada ao centro do eixo
traseiro do veículo e ao redor dela uma cinta era montada, e sob as mesmas era inserido
o material atritante, que no início era o couro. Esse material apresentava problemas de
perda das características de atrito em função da degradação térmica imposta pela ação
de travagem das sapatas sobre a roda. Posteriormente começou-se a utilizar crina,
cabelo, ou tecido de algodão umedecido em betumem para agregar fibras e permitir
4
melhor conformação dimensional. Mais tarde, com a fibra de asbestos, essa tecnológia.
O sistema de accionamento desses travões era manual e feito através de simples
alavanca presa a um suporte (Diulgheroglo, 2008, p.4).
Há que se observar que esses freios eram sistemas abertos, sujeitos a intempéries e
elementos como água, barro e areia ocasionavam problemas de contaminação e a
conseqüente perda de sua eficiência. Outro ponto negativo era que o esforço mecânico
sobre a alavanca de acionamento era alto para o condutor, não permitindo ação de
travagem em velocidades muito altas. Outros freios muito comuns nos primórdios da
indústria automobilística mundial foram os freios de transmissão (Differential Band
Brake). Alguns desses freios além de serem utilizados como freio de serviço, tinham
como utilização secundária o de reter o veículo, ou seja, atuarem como freio de
estacionamento (Diulgheroglo, 2008, p.5).
Porém, com o passar dos anos os motores foram sendo gradativamente aperfeiçoados, o
que trouxe como conseqüência o incremento de velocidade dos veículos. Os freios
também foram evoluindo, seguindo, claro, a mesma evolução dos veículos onde eram
montados. O moderno conceito de Freio a Tambor (Drum Brake) foi oportunamente
inventado em 1902 pelo francês Louis Renault, desenvolvido a partir de um sistema
menos sofisticado que ele mesmo tinha montado em um veículo Mayback 1901
(Diulgheroglo, 2008, p.7). Nesses primeiros freios a tambor, que passaram então a
serem sistemas fechados e mais limpos, mas que eram, porém, mais sujeitos a ação da
temperatura, a ação das sapatas sobre o tambor era totalmente mecânica, também
operada através de alavancas e hastes ou mesmo cabos (os antigos varões)
Como referência histórica e curiosidade, não podemos deixar de citar a importância do
Ford modelo T no desenvolvimento da indústria automobilística, uma vez que ele foi o
primeiro carro fabricado em série no mundo. O Modelo T possuía freios a tambor
acionados por varão, somente no eixo traseiro, pois na época os engenheiros mecânicos
acreditavam que freios nas rodas dianteiras fariam o carro capotar (Diulgheroglo, 2008,
p.8).
Em meados de 1930 os freios a tambor começaram a ser acionados por pressão de óleo
através de pequenos cilindros hidráulicos ou mesmo pistões. As sapatas tinham que ser
ajustadas com muita frequência em função do desgaste do material de fricção, porém os
primeiros reguladores automáticos surgiram somente no ano de 1950 (Diulgheroglo,
2008, p.9). Entretanto, o grande salto na tecnologia de freios foi dado no início de 1900,
5
quando então em 1902 o inventor inglês Frederick Lanchester (também conhecido como
“O Leonardo" da era da máquina) inventou o Freio a Disco (Diulgheroglo, 2008, p.9).
1.3.Elementos de Tráfego Automóvel

O tráfego dos centros urbanos é alvo de estudos de grandes empresas automobilísticas.
Esse estudo baseia-se em diversos fatores e tem em conta o trinómio de segurança de
tráfego: Condutor, veículo e via.
1.3.1. Condutor
Este componente do tráfego pode ser dividido em dois subgrupos, condutor e
pedestre, sendo o condutor o elemento mais importante do trinómio de segurança.
Pela sua importância: Os fatores psicológicos e fisiológicos dos utilizadores são tidos
em consideração.
1.3.2. Veículo
Este componente do tráfego é objeto de estudo da engenharia mecânica, tem em
consideração todas as alterações feitas nos veículos para melhorar o conforto,
segurança e fiabilidade do sistema.
1.3.3. Via
Alvo de estudo da engenharia civil, é um fator importantíssimo para a segurança total
que envolve o sistema. Deve-se ter em consideração o ambiente de locomoção e os
dispositivos de controlo como: Sinalizações horizontais, dispositivos eletrônicos de
controlo de velocidade e semáforos.
1.3.4. Utilizadores das Vias – Condutor
Os condutores possuem características fundamentais que são levadas em

consideração para a realização do sistema desenvolvido durante este texto, esses
pontos são expostos a seguir:
• Tempos médios de percepção;
• Julgamento;
• Reação.
A percepção do condutor é obtida através dos sentidos humanos como: visão,
audição, tato, etc. todos esses sentidos influenciam diretamente na segurança de
condução em uma via, pode-se observar na figura abaixo a influência da velocidade
na capacidade da visão de um condutor.
6
Figura 2: Campo Visual e Distância de Focalização em Função da Velocidade
Fonte:Diulgheroglo, 2008
Percebe-se, com a análise da figura 1, que quanto maior a velocidade em que o

veículo se movimenta menor é o ângulo de visão periférica e, consequentemente,
exige-se maior focalização à distância. A reação é tratada em dois pontos de estudo,
condicionadas ou físicas (hábitos e reflexos adquiridos com o uso repetitivo) e
psicológicas (percepção mais estímulos percebidos são mais complexos e não
habituais, existindo a necessidade de uma interação e um julgamento que precede a
ação do condutor).
Outro ponto importante, a ser citado, é a distância percorrida por um condutor após
um estímulo de paragem, esse cálculo é feito a partir da seguinte fórmula:
𝐷𝑟 = 𝑉 · 𝑡 (1)
Sendo:
𝐷𝑟 – Distância de reação [m]
V - Velocidade [m/s]
t – Tempo de percepção mais reação (s)
Nos casos em destaque o condutor deve sempre levar em consideração os seguintes

aspetos:
• Determinação de distância mínima de visibilidade de paragem ou para
ultrapassagem;
• Velocidade de segurança nos acessos a cruzamentos;
• Tempo de percepção, num ser humano está em torno de 0,2 a 0,3
segundos.
Aplicando a equação (1), em consideração a um condutor conduzindo à 30 km/h (8,33
m/s), percebe-se que o mesmo com um tempo de reação de 0,3 segundos, irá
percorrer uma distância de 2,50 metros antes de acionar o pedal do travão e com isso
efetuar a paragem do veículo.
7
1.3.5. Utilizadores das Vias – Peões

Assim como os condutores, os peões também são utilizadores das vias e deste modo
possuem um papel importante na segurança da locomoção. No estudo das
características dos peões deve-se levar em consideração: passeios bem
dimensionados, restrições físicas à travessia em locais perigosos, sinalização própria
e eficiente, tempo de semáforo adequado, passarelas ou passagens subterrâneas,
sistemas de proteção a estudantes e a velocidade de travessia do mesmo, sendo este
um fator que leva em consideração: idade e sexo.
1.4. Travagem Automática
1.4.1. Sistemas de Segurança

Os sistemas de anti-colisão podem ser aplicados em variados sistemas, tais como: robôs,
automóveis, aviões, barcos, etc. São aplicáveis a basicamente todos os sistemas que
tenham movimento próprio e que tenham possibilidade de controlar esse mesmo
movimento. Passam sempre por saber a posição do sistema a controlar em relação aos
possíveis obstáculos que o rodeiam, agindo no sentido de evitar possíveis colisões.
1.4.2. Robôs
Nos robôs, estes sistemas são abundantes e baseiam-se em sensores de distância que
podem ser de infravermelho, laser, ultrassom, ou outros, de modo a conhecer a posição
de obstáculos e assim tomar decisões. Perante a possibilidade de colisão é comum
desviarem a sua trajetória ou simplesmente parar. Esta tecnologia é bastante aplicada
em robôs domésticos, como por exemplo os robôs aspiradores, que necessitam de
navegar em ambientes muito distintos e evitar colidir com obstáculos.
A aplicação destas regras, que regem o comportamento do robô, permitem-lhe não só
desviar-se dos obstáculos, mas também de se movimentar em grupo e desviar-se de
obstáculos em grupo. O robô está equipado com um sensor laser 2D e possui uma
tecnologia de comunicação sem fios designada por Ultra Wide Band (UWB) que
permite aos diversos robôs de um determinado grupo a partilha de informações sobre o
ambiente e a sua posição (Nissan, 2014).
8
1.4.3. Automóveis
A indústria automóvel nos últimos anos tem vindo a fazer investigação em sistemas
de anti-colisão de modo a diminuir o número de acidentes a que os veículos estão
sujeitos. Existem marcas já com algumas soluções no mercado, no entanto, a maioria
dos sistemas estão em fase de desenvolvimento. Espera-se, destes sistemas, que
sejam robustos e fiáveis, devido ao poder de investimento da maioria das marcas
automóveis, mas também porque são sistemas que irão proteger vidas humanas. O
objetivo comum é criar automóveis à prova de colisão tornando-os assim mais
seguros. De seguida irão ser analisados os sistemas implementados e em
desenvolvimento por parte de 3 grandes marcas automóveis, a Volvo, a Ford e a
Bosch.
1.4.3.1. Volvo
A Volvo foi uma das marcas pioneiras em sistemas de segurança anti-colisão. Tendo
apresentado em 2006 a segunda geração do seu modelo S80, equipado com um Cruise
Control adaptativo e com um sistema anti-colisão denominado de: “Collision Warning
and Brake Support” (CWBS). O Cruise Control adaptativo permite ao condutor definir
a velocidade assim como a distância mínima ao veículo que segue à sua frente. Caso a
distância ao veículo da frente se torne inferior à definida pelo condutor o computador
central pode adaptar a velocidade de modo a respeitar a distância imposta. A distância é
medida utilizando um radar e esses dados são também utilizados no CWBS. Este
sistema, baseando-se na velocidade e na distância ao veículo (ou a outro obstáculo)
posicionado à sua frente, consegue prever a ocorrência de uma colisão e avisar o
condutor através de sinais luminosos no painel de controlo juntamente com sinais
sonoros. Prepara, ainda, o sistema de travagem para que esta seja mais rápida e eficaz
(Mattew, 2014).
9
Figura 3: Sensores na Frente do Veículo
Fonte: (Volvo, 2006)
Atualmente, a marca está a desenvolver um novo sistema de nome “Collision

Warning with Auto Brake” (CWAB) e que será implementado no novo modelo S60.
Combina um radar e uma câmara, com um alcance máximo de 150 m e 55 m,
respetivamente. Combinando os dados destes dois sensores (sensor fusion) os
resultados do sistema serão mais fiáveis e reduz-se a probabilidade de falsos
positivos. Tal como o anterior, este sistema avisa o condutor quando existe a
possibilidade de colisão, através de sinais luminosos e sonoros. No entanto, e caso o
condutor não reaja, o sistema irá atuar automaticamente os travões, tentando evitar
assim a colisão. Esta situação só acontecerá quando os dados da câmara e do radar
forem concordantes (New Collision, 2014).
1.4.3.2. Ford
A Ford possui um sistema anti-colisão muito semelhante ao CWBS da Volvo.
Utilizando também um radar para medir as distâncias o computador central consegue
mostrar avisos, luminosos e sonoros, de uma possível colisão e preparar o sistema de
travagem, aproximando as pastilhas dos discos, para que a travagem seja mais rápida
e eficaz. Atualmente está também a desenvolver um novo sistema cujo objetivo é
eliminar totalmente as colisões entre veículos automóveis e é designado por
“Automatic Braking Intersection Collision Avoidance System” (ABICAS). Este
sistema combina tecnologias como o GPS, câmaras, radar e comunicação wireless
entre veículos para obter uma “visão” de 360º em redor do veículo. Deste modo, cada
veículo saberá onde estão posicionados os veículos mais próximos de si, podendo
assim evitar colisões. O sucesso desta tecnologia está muito dependente da sua
10
aceitação por parte das outras construtoras automóveis, e só será possível se forem
criados padrões que possam ser usados por todos (Ford, 2014).
Existe atualmente nos automóveis um sistema anti-colisão mais simples que os
mencionados anteriormente e que já é utilizado há alguns anos como modo de auxílio
ao estacionamento. Estes sistemas são baseados em sensores ultrassom ou
eletromagnéticos que detectam a distância à frente e/ou atrás do veículo em relação
aos obstáculos e avisam o condutor, normalmente com sinais sonoros intermitentes
que variam em frequência com a distância ao obstáculo. Este é um sistema passivo
que apenas indica a distância aos objetos sendo da responsabilidade do condutor agir
da forma que achar mais correta (Ford, 2014).
1.4.3.3. Bosch
Muito pode ser feito de modo a evitar um acidente, dessa forma a empresa em
destaque desenvolveu o Sistema Preditivo de Segurança (PSS). Os mesmos detectam
o perigo através de sensores de radar, ultrassônicos e infravermelhos, reagindo a
riscos iminentes para a proteção dos passageiros e outros veículos na estrada (Bosch,
2011).
Figura 4: Disposição Sensores
Fonte: (Bosch, 2011)
O sistema desenvolvido pela Bosch possuirá três estágios ao decorrer do

desenvolvimento do projeto (Bosch, 2011).
No primeiro estágio o sistema irá captar as informações dos sensores e preparará o
veículo para uma travagem de emergência, afim de, reduzir a distância percorrida
pelo veículo no momento de emergência;
O segundo estágio irá ser um sistema de detecção de falhas humanas. O mesmo irá
avisar o condutor através de um curto sinal perceptível nos travões, ou sinais
acústicos, ou visuais, ou através do rápido tensionamento do cinto de segurança; No
11
último estágio do desenvolvimento dos PSS’s o projeto irá fazer uma paragem total
do sistema antes que a colisão ocorra (Bosch, 2011).
1.5. Tecnologias e Arquiteturas

É importante realizar uma análise dos componentes mecânicos e eletrônicos presentes
no sistema e quais as soluções tecnológicas nele implementadas. Deste modo foi feita
uma análise geral da arquitetura de software instalada. Baseado em todas as
informações expostas no decorrer desta dissertação, nos avanços tecnológicos na área
de interligação de dispositivos em rede dos veículos automotores, aliada às regras
estabelecidas pelos órgãos regulamentadores para sistemas de travagem automóveis,
o desenvolvimento desse protótipo tem como função interligar o sistema de travagem
automóvel, com um sistema de controlo automatizado e um sistema de sensores
através de uma rede de comunicação, para estabelecer uma maior fiabilidade,
conforto e segurança aos veículos.
Figura 5: Controlo em Cadeia Fechada
Fonte: (Cetinkunt, 2010)
1.5.1. Microcontroladores
Os microcontroladores são blocos principais embutidos de computadores em um
único circuito integrado, possuindo diversos componentes em seu interior, como:
Microprocessador, memória e periféricos. Por possuírem maior interação de funções,
os microcontroladores são componentes bastante utilizados em dispositivos de
controlo e automação. No ano 2000, o mercado mundial para microcontroladores de
8 bits girava em torno de 4 bilhões de unidades e para microcontroladores de 16 e 32
bits o mercado era em torno de 1 bilhão de unidades (Cetinkunt, 2010).
12
1.5.2. Sensores
Nos diversos campos da automação é necessário obter os valores das variáveis físicas
que necessitam de monitoração no sistema, tais como, temperatura, pressão, caudal
volúmico, distância, aceleração, entre outras informações pertinentes a aplicação e ao
controlo que deseja ser realizado. O sensor é um termo empregado para dispositivos
sensíveis a algum tipo de energia do ambiente, relacionando informações sobre a
grandeza que precisa de ser medida. A aquisição das variáveis que devem ser
controlados é feita a partir da exposição do sensor à variável que deseja ser medida,
se houver uma mudança na variável que pretende ser medida, como: pressão,
temperatura, deslocamento, entre outros, essa variação vai provocar alterações na
operação de qualquer sensor (Cetinkunt, 2010).
1.5.2.1. Tipos de Sensores
Existem diversos tipos de sensores como: Sensores de Presença, Sensores de

Velocidade, Sensores de Aceleração, entre outros. Cada sensor possui a sua
peculiaridade e é utilizado mediante a aplicação. De modo geral, a partir da variável que
deseja ser medida é escolhido o sensor que melhor se adapta à aplicação.
Sensores de Presença Ultrassónicos: São componentes eletrônicos que detectam
materiais sem que haja contato mecânico entre eles, para essa detecção são emitidos
sinais ultrassónicos que são como ondas de som audíveis, mas com uma frequência
mais elevada (Thomazini e outros, 2009).
Os transdutores ultrassónicos possuem cristais piezoeléctricos que vibram a uma
frequência desejada, que varia de acordo com a aplicação do sensor, convertendo as
ondas captadas em energia elétrica ou energia acústica. Com uma tensão sinusoidal
aplicada no cristal transmissor, o mesmo, produzirá uma tensão correspondente. A
vibração é transmitida para o meio através de um movimento sinusoidal, esta vibração
então é captada pelo receptor ultrassónico através da perturbação das partículas do meio
(Martins e outros, 2005).
Sensores de Velocidade (Tacómetro): O tacómetro é um dispositivo que fornece uma
tensão de saída de acordo com a velocidade de rotação apresentada por um veio cuja
velocidade deseja ser medida. Este tipo de sensor é construído baseado em um motor de
corrente contínua por possuir basicamente os mesmos componentes, sendo eles: um
enrolamento cilíndrico, um estator de imã permanente e um conjunto comutador escova.
13
Porém se diferenciam no tamanho pelo fato de possuírem funções diferentes. O motor

transforma potência elétrica em potência mecânica e o tacômetro é apenas um
dispositivo de medição. Essa medição é feita através da geração de uma força
eletromotriz com mesma frequência da tensão de alimentação e com uma amplitude que
é função da velocidade de rotação do eixo do motor, essa tensão é gerada nos terminais
do enrolamento de saída (Thomazini e outros, 2009).
Sensores Magnéticos: Os reed-switches ou interruptores de lâminas consistem em
dispositivos formados por um bolbo de vidro no interior do qual existem lâminas
flexíveis feitas de materiais que podem sofrer a ação de campos magnéticos. O bolbo de
vidro é cheio com um gás inerte de modo a evitar a ação corrosiva do ar sobre as
lâminas, o que afetaria o contato elétrico em pouco tempo nas condições normais, as
lâminas estão separadas e nenhuma corrente pode circular através do componente. Ele
opera como uma chave aberta. Aproximando um imã permanente do dispositivo, a ação
do campo magnético faz com que as lâminas se magnetizem e com isso se atraiam,
unindo-se. Nestas condições o contato elétrico é fechado.
Sensores de Aceleração: Os sensores de aceleração são dispositivos que, de modo geral,
podem ser considerados como transdutores que convertem a grandeza física da
aceleração em sinais elétricos proporcionais a mesma (Thomazini e outros, 2009). De
acordo com Cetinkunt, existem três tipos de sensores de aceleração:
Acelerômetros, aceleradores piezoeléctricos e extensômetros (Cetinkunt, 2010).
• Os acelerómetros são baseados no movimento inercial, onde o sensor é

composto de um sistema massa-amortecedor-mola em um
encapsulamento montado na superfície do objeto no qual se quer
medir a aceleração;
• Os aceleradores piezoeléctricos fornecem uma carga proporcional à
força inercial como resultado da aceleração;
• Os extensômetros podem ser usados para medir aceleração se o sensor
tiver a possibilidade de converter uma deformação proporcional à
aceleração.
• Conforme cada tipo de aplicação e a necessidade de medir uma
grandeza física de modo a gerar um sistema de controlo e automação,
torna-se necessário a utilização de sensores. Dessa forma, é
apresentado a tabela 1 com outros tipos de sensores e suas respetivas
funções.
14
Tabela 1: Lista de Sensores

Descrição Função
Sensor que indica a distância entra um objeto e o

Sensor
sensor através do cálculo de retorno da reflexão da luz na
Infravermelho
superfície do objeto.
Sensor Sensor que indica a distância entre um objeto e o

Ultrassom sensor através do cálculo de retorno da reflexão sonora.
Sensores Sensor que indica a colisão entre o sensor e uma

de contato superfície
Sensor de movimento, capaz de converter

Encoder
movimento linear ou angular em informação elétricas
Acelerô Sensor de movimento capaz de converter a rotação

metro de um determinado eixo em impulsos elétricos
Sensores Sensor que indica a posição de um corpo em relação

de inclinação a vertical do local
1.6. Conceito de sistema de travagem

São mecanismos que permite controlar o movimento de aceleração de um veículo ou de
uma máquina, de modo a retardar ou parar seu movimento e/ou impedir que o
movimento seja reiniciado.
Segundo o site Autopédia define sistema de travagem como o sistema que permite
reduzir a velocidade de um automóvel. Sistema de travagem como: um dispositivo que
transforma energia cinética de uma massa em movimento rotativo ou translacional em
calor. Trata-se, portanto, de um dissipador de calor cuja a finalidade é reduzir a
velocidade ou parar um corpo em movimento (Infantini, 2008, p.17).
Em termos de leis físicas, os travões, ao actuarem, efectuam esse controle através da
transformação da energia cinética do veículo, ou seja, a energia do veículo devida ao
movimento, em energia térmica, que é dissipada na forma de calor (Diulgheroglo, 2008,
p.12). O principio da inércia nos dará noções do trabalho a ser realizado pelo travão
quando o veiculo está em movimento e é freado.
15
F=M×a
Onde:F= força
M= massa do veículo em Kgf
a = desaceleração imposta em m/s²
Todo veículo em movimento possui uma inércia determinada pela primeira lei de
Newton. Se esse veículo sofre uma desaceleração brusca, ou seja, efetua-se uma
travagem de emergência, a inércia será proporcionalmente maior, segundo a massa do
veículo, ou a desaceleração imposta ao mesmo. Isso logicamente explica a influência do
peso transportado pelo veículo sobre os travões. Ao observarmos a fórmula da energia
cinética, veremos também a real importância da velocidade na transformação de energia
cinética em térmica, ou seja, ao duplicarmos a velocidade de um veículo ao ser freado,
quadruplicaremos a energia cinética a ser dissipada em calor (Diulgheroglo, 2008,
p.12).
Ec = ½ m x V²
Onde:Ec= energia cinetica
m = massa do veículo em (Kgf);
V = Velocidade do Veículo em (Km/h);
1.7. Tipos de Sistema de Travagem

O sistema de travagem, é um dos elementos mais importantes na mecânica
automobilística, pois ele serve para dar segurança nos automóveis. São projetados,
desenhados e dimensionados, com o objetivo de manter a capacidade de desaceleração
do veículo consideravelmente maior que sua capacidade de aceleração.
1.7.1. Sistema de Travão a Tambor

Os primeiros travões utilizados em veículos automotores foram os travões a tambor,
inventado por Louis Renault em 1902. Foram montados nos eixos traseiros dos
veículos, por causa dos materiais de atrito que eram utilizados naquela época, a
geometria de sapatas não muito favorável e dos tambores utilizados causavam muitos
problemas de desvio na direção do veiculo. Mas com a evolução do projeto de travões
eles passaram a ser sistemas fechados, mais limpos, por outro lado mais sujeitos a ação
da temperatura (Diulgheroglo, 2008, p.18).
O sistema de travao a tambor é composto de várias partes que são montadas e fixadas
diretamente ao prato dos travões, também conhecido como “espelho” ou “backing
16
plate”.O prato dos travões é o elemento estrutural do travão a tambor, sua geometria é
importante para o bom funcionamento de sapatas (Diulgheroglo, 2008, p.18).
Os travões a tambor têm varias funções. Além de funcionar como travão de serviço, tem
uma função secundária, que é atuar como travão de estacionamento e uma função
terciária como travão de emergência, isso em situações onde há a perda de atuação total
ou parcial do travão dianteiro, mesmo porque a ação de estacionamento é mecânica,
efetuada através de uma alavanca interna ao travão, que recebe a ação de cabos
conectados com a alavanca de acionamento no interior do veículo. Sua construção é
bastante simples e esses travões geralmente possuem um custo menor do que os travões
a disco traseiros (Diulgheroglo, 2008, p.20).
Figura 6: Configuraçao e subconjuntos de um travão a tambor
Fonte: (Diulgheroglo, 2008, p.18).
Sapata: no qual a lona é fixada através de cola, rebite ou moldada diretamente sobre
sua superfície. Sua principal função é transmitir as forças de atuação para a lona durante
a travagem. É geralmente fabricado em aço, menciona Halderman, 1996 (Infantini,
2008).
Lona: material de fricção conformado em formato cilíndrico e que é pressionado contra
o tambor durante a travagem. É geralmente fabricada em material compósito. (Infantini,
2008).
Pivô: é o ponto de ancoragem da sapata. (Infantini, 2008).
Tambor: é o componente girante do par de fricção. Alguns tambores de travao
possuem aletas para aumentar as trocas térmicas. São normalmente fabricados em ferro
fundido cinzento perlítico, menciona Haynes Publishing, 1999 (Infantini, 2008).
17
Existem vários tipos de travão a tambor, desenvolvidos mediante a atuação das sapatas e
atuadores. Vamos falar de alguns, porém analisar somente em detalhes os mais
utilizados atualmente pela indústria automobilística (Diulgheroglo, 2008, p.21).
1.7.1.1. Travões Simplex

Possuem sapatas primária (primeira sapata após o cilindro atuador, no sentido de giro
do tambor) e secundária. São os mais utilizados no mercado. Podem ter atuação
hidráulica ou pneumática (Ver Figura 7). As sapatas agem independentemente. É um
travao com menor torque por força exercida pelo pedal de travao. Quando o veículo se
movimenta à frente, a sapata primária é mais solicitada do que a sapata secundária, com
isso é chamada de sapata energizada e para a sapata secundária chama-se de sapata
desenergizada. (Bosch, 2013).
Figura 7: Componentes do freio Simplex
(1)Direção de rotação; (2)Auto energização da força de travagem; (3)Auto – redução da

força de travagem; (4)Torque; (5)Cilindro de roda; (6)Sapata primária; (7)Sapata
secundaria; (8)Ponto de Pivotamento; (9)Mola de retorno.
1.7.1.2. Travões Duplex

Utilizam o próprio cilindro de roda como ponto de apoio para as sapatas. O sistema
duplex possui as duas sapatas auto – energizadas no sentido de rotação anti-horária e as
duas não auto – energizadas no sentido horário (Infantini, 2008). Ver Figura 4, uma
comparação.
18
Figura 8: Travoes a tambor, (a) Simplex, (b) Duplex
Fonte: (Limpert, 1999).
1.7.1.3. Travões Duo – Servo

Utilizados frequentemente em pick-ups médias e pesadas e SUVs. Diferente do Simplex
(ver Figura 9), ambas sapatas são auto-energizadas, nos dois sentidos de giro do tambor.
Isso se deve ao fato das sapatas não possuírem ancoragem fixa, apenas um pino de
ancoragem junto ao cilindro de travao, permitindo liberdade de giro. A força de atrito
gerada pela sapata primaria é transferida para a sapata secundaria. Tudo isso faz do
travao duo – servo extremamente sensível a pequenas variações do nível de atrito do
material de fricção utilizado nas lonas de travao. Ao contrário do freio Simplex, a sapata
secundária é a que sofre desgaste maior de sua lona de travao. Portanto, para compensar
este efeito, os comprimentos de arco das lonas de travao de cada sapata são diferentes,
assim como sua posição de montagem. (Diulgheroglo, 2008, p.39).
Figura9: Travao Duo – Servo
Fonte:
19
1.7.2. Sistema de Travagem a Disco

Após nosso apanhado histórico, podemos conhecer o primeiro Caliper Brake inventado
por Browett & Harrison para bicicletas em 1876, e que foi mais tarde e “reinventado”
pelo inglês Frederick Lanchester em 1902, equipando em 1910 o Lanchester 20 HP, o
primeiro automóvel com travões a disco traseiro (Diulgheroglo, 2008, p.44).
Sua função é receber a pressão hidráulica gerada pelo cilindro mestre, transformando-a
em força mecânica através dos êmbolos, para pressionar as pastilhas de freio contra o
disco de freio (Bosch, 2013).
Muitos automóveis atualmente equipados com travões a disco podem possuir discos
ventilados ou não. Os discos ventilados permitem que o ar passe através das aletas
construídas especialmente para essa finalidade, propiciando uma refrigeração do sistema
mais rápida (Diulgheroglo, 2008, p.44).
Os travões a disco são comumente produzidos de em ferro fundido nodular e alguns até
mesmo em alumínio. Os materiais utilizados para a produção de um travão a disco
possuem enorme importância, e o alto módulo de elasticidade é fundamental para que
durante a utilização do travão não haja deformações e flexões, o que resultaria em perda
de eficiência de travagem (Diulgheroglo, 2008, p.45).
Os principais componentes de um freio a disco são:
Pinça: trata-se de uma estrutura mecânica que contém as pastilhas e o pistão. Precisa
ser capaz de resistir às elevadas pressões nos sistemas hidráulicos e às forças axiais e
tangenciais que são geradas durante a travagem. Geralmente, os calipers são fabricados
em ferro fundido nodular, menciona Puhn, 1985 (Infantini, 2008). Hoje já existem
calipers fabricados em alumínio.
Pistão: é o componente que transmite força para a pastilha. É acionado por pressão
hidráulica nos sistemas hidráulicos e por um sistema mecânico de alavanca nos sistemas
pneumáticos. Nos sistemas hidráulicos é geralmente fabricado em resina fenólica que
funciona como isolante térmico e é relativamente leve, menciona Halderman, 1996
(Infantini, 2008).
Calços: é o material de fricção conformado no formato de uma pastilha com forma
plana e que é fixado a uma plaqueta metálica cuja finalidade é transmitir de maneira
uniforme as forças de atuação do pistão. É pressionada contra o disco durante a
travagem. É geralmente fabricada em material compósito. (Infantini, 2008).
Discos: é o componente girante do par de fricção. Pode ser sólido (Figura 6) ou
ventilado (Figura 7) para aumentar as trocas térmicas com o ambiente. É geralmente
20
fabricado em ferro fundido cinzento perlítico, menciona Haynes Publishing, 1999

(Infantini, 2008). Podem ainda ser perfurados (Figura 9) ou ranhurados (Figura 8)
(travoess de alta performance).
Figura 10: Disco Sólido Figura 11: Disco Ventilado
Fonte: Birigui peças,2013 Fonte: Jocar, 2013
Figura 12: Disco Ranhurado Figura 13: Disco Furado
Fonte: autoentusiastas.blogspot.com.br
Existem várias configurações possíveis para travoes a disco, mas neste trabalho serão
citados apenas os dois principais, que são eles: de pinça fixa ou flutuante.
1.7.2.1. Pinça Fixa

Nesse tipo de construção, a pinça de travão não possui movimento relativo em relação
ao disco de travão. Normalmente essa pinça contém 01 ou mais pares de pistões que
actuam de forma simultânea em cada lado do disco. Essa característica construtiva
permite que todos os pistões recebam a mesma pressão de linha uma vez que a pressão é
equalizada entre eles, pois o fluido de travão circula no interior da carcaça do travão
21
Figura 14: Esquema da configuração e actuação da Pinça fixa
Os principais componentes de uma pinça são: carcaça interna, carcaça externa, pistão,
anel de vedação, guarda pó, anel do guarda pó, calços de travão, mola anti – ruído, pino
de retenção e parafuso de sangria.
1.7.2.2. Pinça Flutuante

Segundo Diulgheroglo, 2008, a pinça flutuante requer menos peças para a sua
montagem e funcionalidade. O autor afirma também que este tipo de pinça pode ser
equipado por dois pistões, dependendo de sua aplicação. A diferença neste tipo de pinça
em relação ao citado anteriormente é que a localização do pistão é em um dos lados da
pinça (lado interno da roda). O pistão recebe a pressão hidráulica da linha, dando
origem à força de aplicação sobre o calço interno. Tocando o disco, o calço interno, por
reação da ponte, faz com que o calço externo também toque o disco (Ver Figura 15).
Esse tipo de travão utiliza o recurso de molas de fixação do calço interno e a mola
estabilizadora, que propiciam um funcionamento seguro e silêncioso, impedindo assim
a geração do efeito “Rattle”, que consiste na batida do calço de travão na pinça quando
o veículo circula em pisos irregulares (Diulgheroglo, 2008, p.49).
22
Figura 15: Caliper flutuante
Fonte: (How stuff works, 2000)
1.7.2.3. Comparação entre os tipos de travão a disco

As características dos sistemas de pinça fixa e flutuante (Figura 16) serão citadas no
Quadro 2, conforme destacam Halderman, 1996 e Limpert, 1999.
Figura 16: Travão a disco de pinça: (a) fixo (b) flutuante
Fonte: (Infantini, 2008)
Tabela 2: Comparação dos Sistemas de pinça fixa e flutuante

Característic
Pinça Fixa PinçaFlutuante
as
Estrutura menos
Estrutura mais robusta e, portanto, tem
robusta que permite uma capacidade de absorver e
Tamanho
maior absorção e dissipação dissipar menores
de calor quantidades de
23
calor. O tamanho
compacto facilita a montagem
na roda.
Peso Maior Menor

Rigidez Maior Menor
Distribuição de
Distribuição Distribuição de pressão menos uniforme nos
de pressão mais uniforme nos calços devido às
calços, desgaste deformações
pressão mais regular mecânicas do sistema,
desgaste mais irregular.
Temperatura Maior, pois possui Menor, pois possui

de operação do fluido pistões de ambos os lados pistão apenas de um lado da
de freio da pinça. pinça.
Mais pontos de
Pontos de Menos pontos de
vazamento, pois possui
vazamento, pois possui pistão
pistão de ambos os lados da
vazamento apenas de um lado da pinça.
pinça.
Arrasto dos calços
sobre o disco devido ao
Retorno dos retorno insuficiente do
Retorno eficiente. pistão, uma vez que
calços
deve fornecer folga para os
dois calços.
Maior grau de
Ruído Menos ruído. liberdade que ocasiona mais
ruído.
Fonte: (Halderman, 1996; Limpert, 1999)
1.7.2.4. Travão a disco Integrado

Possuem o travão de serviço independente do travão de estacionamento. Pinça do tipo
fixa, segundo Diulgheroglo, 2008, com 2 pistões. Este travão é chamado de “Drum in
Hat”.
O disco de travão utilizado possui o cubo em forma de um pequeno tambor onde o
travão de estacionamento, que é do tipo duo-servo, é montado ao conjunto. Os travões a
disco tipo Drum in Hat (ver Figuras 17 e 18 ) possuem uma característica muito
favorável que é permitir uma boa condição de parada em rampa (grade hold ability) sem
o correspondente aumento de força de acionamento na alavanca de travão, mesmo
porque as lonas de travão que equipam esse tipo de travão possuem, além da
24
característica principal de atrito dinâmico, um bom atrito estático associado.

Figura 17: Travão a disco traseiro Drum in Hat
Figura18 : Disco de travão tipo Drum in Hat
1.7.2.5. Travão a disco combinado

O travão a disco combinado foi desenvolvido para atuar sob dois aspectos; como travão
de serviço e como travão de estacionamento, e esta é a razão do termo combinado. O
mecanismo utilizado no sistema de regulagem da distância (folga) calços x disco ser
muito mais complexo (tipo parafuso sem-fim, ou Ball in Ramp). Esses travões a
princípio requerem maior força aplicada na alavanca de travão, e principalmente uma
grande estabilidade do material do calço de travão, que não pode apresentar coeficiente
de dilatação e crescimento muito altos, caso contrário prejudicam o sistema de
regulagem automática de folga calço x disco (Diulgheroglo, 2008, p.59). Ver Figura 19.
25
Figura 19: Sistema de regulagem do travão a disco combinado
1.7.2.6. Comparação entre sistemas de travão a disco e a tambor

Comparação entre os sistemas de travão a tambor e a disco, tendo como referência
Baker, 1987; Halderman, 1996, Limpert, 1999 e Infantini, 2008. Ver a tabela 3.
Tabela 3: Comparação entre os sistemas de travão a tambor e a disco
Característic
Disco Tambor
as
É uma estrutura aberta, É uma estrutura fechada, o
Capacidade
portanto o fluxo de ar facilita o seu calor precisa atravessar o tambor para
de resfriamento
resfriamento. ser dissipado para o ambiente.
Capacidade Ao esquentar o disco dilata Ao esquentar o tambor dilata

de operar em axialmente, na direção dos calços, radialmente, afastando-se das lonas e
temperaturas elevadas aumentando a pressão de contato. reduzindo a pressão de contato.
Raio efetivo
Menor e, portanto, menor Maior e, portanto, maior o
de um sistema a disco
torque na travagem para uma mesma torque na travagem para uma mesma
e outro a tambor
força de atrito aplicada. força de atrito aplicada.
equivalente
Auto-
Não Sim
energização
Estabilidade
Maior, devido à ausência Menor, devido a presença do
do veículo em
do travão auto-energizante. travão autoenergizante.
travagem
26
Sensibilidad
e do Maior, pois as forças de Menor, pois as forças de
atrito não afetam as forças normais atrito afetam as forças normais nos
pedal de nos calços. calços (efeito autoenergizante).
travão
Ruído Mais problemas de ruído. Menos problemas de ruído.
Melhor desempenho em Caso não sejam devidamente tampados
Desempenho
chuva, pois a agua escoa facilmente os orifícios de inspeção e manutenção
em pelo disco pode ocorrer a entrada e o acumulo de
vertical e o calço “raspa” agua, prejudicando o desempenho do
chuva o disco evitando o acumulo de agua. sistema.
Manutenção mais simples
Manutenção devido a menor quantidade de Manutenção mais complexa.
componentes.
Peso Menor Maior
Mal travão de
estacionamento devido a ausência do
efeito auto-energizante. Além disso,
quando os travões estão a uma
temperatura elevada e o veículo
parado, sendo em seguida Bom travão de
acionado o travão de
estacionamento, o disco estacionamento devido à presença do
Travão de
resfria afastando –se dos efeito auto-energizante e maior raio
estacionamento
calços e, portanto, reduzindo a médio em relação a um travão a disco
pressão de equivalente.
contato entre o par de
fricção. Esse efeito pode liberar o
travão de
estacionamento podendo
causar acidentes.
Custo Maior Menor
Fonte: Halderman, 1996; Limpert, 1999; Baker, 1987.
1.8. Travagem ideal (ABS,EBD,ESC,EBA)

A implementação de maior segurança quando aplicado juntamente com o sistema de
travões convencional. Nessa classe estão descritos os sistemas Anti-lock Brake Systems
(ABS), Electronics Stability Program (ESP), Electronic Brake Distribution (EBD) e
EBA (Electronic Brake Assist) (Kawaguchi, 2005), (Malaguti, 2014, p.15).
1.8.1. ABS (Anti-lock Braking System)

O sistema ABS é um dispositivo de controlo realimentado que modula a pressão nos
travões como resposta à desaceleração das rodas. Em resumo essa modulação de
pressão evita o bloqueio total das rodas e assim consequentemente a perda de
dirigibilidade do veículo em casos de travagem [Kawaguchi, 2005]. O sistema anti-
bloqueio é dividido em: Sensores de rodas, Unidade de Controlo Eletrónico, Modulador
27
de pressão de travões, e Fios, reles, tubos hidráulicos e conectores (Kawaguchi, 2005)

(Malaguti, 2014, p.16).
Figura 20:ABS
Fonte: Notícias automotivas.
Sensores de rodas: Dispositivos eletromagnéticos que fornecem um sinal

digitalproporcional a velocidade das rodas.
Unidade de Controlo Eletrónico (ECU): Dispositivo de controlo, responsável pela

organização dos sinais gerados pelo sistema.
Modulador de pressão de travões: Componente eletro-hidráulico ou eletropneumático

utilizado para reduzir armazenar ou manter pressão independente da força feita pelo
condutor no pedal de travão.
Fios, reles, tubos hidráulicos e conectores: São os componentes que interligam os

sistemas.
O funcionamento básico do sistema dá-se por meio do envio de sinais pelos sensores á
unidade de processamento. A unidade de processamento controla o modulador de
pressão para assim modificar o torque aplicado nos travões das rodas. O bom
funcionamento do sistema em destaque está diretamente relacionado à manutenção do
deslizamento das rodas dentro da faixa considerada ótima (Bosch, 2005) (Malaguti,
2014, p.17).
1.9. Equações para os cálculos estáticos e dinâmicos
Para os cálculos estáticos e dinâmicos do sistema. Primeiro calcula-se o peso máximo

do veículo, equação 1, e o estático sobre cada eixo, equação 2 e 3, levando em
28
consideração a massa do automobilista e dos passageiros. Após é calculado a

desaceleração máxima do veículo, equação 4. No terceiro passo é calculado a
transferência de cargas dinâmicas entre os eixos dianteiro, equações 5.1 e 5.2, e traseiro,
equação 6.1 e 6.2, para cada sistema é adotado a equação cuja representa a maior
resultante(Gillespie, 1999).
Tabela 17: Coeficiente De Atrito Das Pistas De Rodagem

Tipo µ
de Pista
Asfalto 0,60 a 0,90
Pedra britada 0,50 a 0,65
Terra Seca 0,50 a 0,70
Terra úmida 0,50 a 0,60
Areia 0,20 a 0,30
Neve 0,30 a 0,35
Fonte: Rosa; Leal; Nicolazzi (2006)
𝑷𝒗 = 𝒎𝒗 . 𝒈 (1)
Onde:
𝑷𝒗 :Peso bruto do veículo (𝑁)
𝒎𝒗 : massa total do veículo (𝑘𝑔)
𝒈: aceleração gravítica(𝑚/𝑠 2 )
𝑷𝒇𝒔 = 𝒎𝒗 . (𝟏 − 𝒙). 𝒈 (2)

Onde:
𝑷𝒇𝒔 : peso estático sobre o eixo dianteiro (𝑁)
𝒙: Razão entre a carga normal do eixo traseiro e o peso total do veículo
𝑷𝒓𝒔 = 𝑷𝒗 − 𝑷𝒇𝒔 (3)

Onde:
𝑷𝒓𝒔 : peso estático sobre o eixo traseiro (𝑁)
𝑽𝟐 = 𝑽𝟐𝟎 + 𝟐. 𝒂𝒄 . ∆𝑺 (4)
Onde:
29
𝑽𝟐 : velocidade final (𝑚/𝑠)

𝑽𝟐𝟎 : velocidade inicial (𝑚/𝑠)
𝒂𝒄 : desaceleração (𝑚/𝑠 2 )
∆𝑺: distância percorrida (𝑚)
𝑪 𝒂𝒄 𝒉
𝑷𝒇 = 𝑷𝒗 . (𝑳 − . 𝑳) (5.1)
𝒈
𝒂 𝒉
𝑷𝒇 = 𝑷𝒇𝒔 − 𝑷𝒗 . ( 𝒈𝒄 . 𝑳 ) (5.2)
Onde:
𝑷𝒇 : peso dinâmico no eixo dianteiro do veículo na travagem (𝑁)
𝒄: distância do CG ao eixo traseiro (𝑚)
𝑳: distância entre eixos (𝑚)
𝒉: altura do CG (𝑚)
𝒃 𝒂𝒄 𝒉
𝑷𝒓 = 𝑷𝒗 . ( − . ) (6.1)
𝑳 𝒈 𝑳
𝒂𝒄 𝒉
𝑷𝒓 = 𝑷𝒓𝒔 + 𝑷𝒗 . (𝑷𝒗 . . 𝑳) (6.2)
𝒈
Onde:
𝑷𝒓 : peso dinâmico no eixo traseiro do veículo na travagem (𝑁)
𝒃: distância do CG ao eixo dianteiro (𝑚)
Definido esses dados parte-se para determinar o momento torcor entre a rode e o disco
de travão frontal e traseiro, para assim determinar a força maxima que irá ser exercida
pela pinça, equações (7) e (10).
𝑭𝒑 = 𝑷𝒇 . 𝝁 (7)
Onde:
𝑭𝒑 : força trensversal na roda diantera (𝑁)
𝝁: coeficiente de atrito pneu/solo
𝑴𝒅 = 𝑭𝒑 . 𝑹𝒑 (8)
Onde:
𝑴𝒅 : momento aplicado no disco nas rodas dianteiras (𝑁. 𝑚)
𝑹𝒑 : raio do pneu (𝑚)
30
𝑴𝒅
𝑭𝑫 = (9)
𝑹𝑫
Onde:
𝑭𝑫 :força aplicada no disco (𝑁)
𝑹𝑫 :raio do disco (𝑚)
𝑭𝒄 = 𝑭𝑫 . 𝝁 (10)
Onde:
𝑭𝒄 : força aplicada nos calços/pinça (𝑁)
𝝁: coeficiente de atrito nos calços/pinça
𝑭
𝑷 = 𝑨.𝒏𝒄 (11)
Onde:
𝑷: pressão (𝑝𝑎 )
𝑨: área do pistão da pinça (𝑚2 )
𝒏: número de pistões
31
CAPÍTULO II- METODOLOGIA
2.1. Introdução
A metodologia é compreendida como uma disciplina que consiste em estudar,
compreender e avaliar os vários métodos disponíveis para a realização e uma pesquisa
acadêmica (Prodanov e Freitas,2013, p.14, p2).
E neste capítulo vamos mencionar os metodos que foram usados para aquisição dos
conteúdos.
2.2. Metodologia
A metodologia é a aplicação de procedimentos e técnicas que devem ser observados
para construção do conhecimento, com proposito de comparar sua validade e utilidade
nos diversos âmbitos da sociedade (Prodanov e Freitas,2013, p.14, p2). A palavra
metodologia vem do grego methodos (meta+hodós) significando caminho para se
chegar a um fim (Assis, p8).
Para este projecto pretende-se utilizar os seguintes tipos de pesquisa:
Quanto a abordagem optou-se na pela pesquisa Bibliográfica, este tipo de pesquisa
segundo (Assis,p19) “livros e outros documentos bibliográficos. Segundo
(Andrade,2004,p.21) essas denominações se referem muito mais ao ambiente onde se
realizam do que ao tipo ou características da pesquisa. Nesse sentido, a pesquisa
bibliográfica pode ser um trabalho independente ou constituir-se no passo inicial de
outra pesquisa.
Quanto aos objectivos será pesquisa exploratória, Este tipo de pesquisa tem como
objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-lo mais
explícito ou a construir hipóteses. A grande maioria dessas pesquisas envolve:
levantamento bibliográfico; entrevistas com pessoas que tiveram experiências práticas
com o problema pesquisado; e análise de exemplos que estimulem a compreensão (Gil,
2007).
2.3. Coleta de Dados

A coleta de dados é um processo que visa reunir os dados para uso secundário por meio
de técnicas especificas de pesquisa. Esses dados são utilizados para tarefa de pesquisa,
planejamento, estudo, desenvolvimento e experiencia (Tumelero,2020).
Para o nosso trabalho usamos a coleta de dados periódica, “essa coleta ocorre quando os
eventos que acontecem durante determinado estudo, são registrados a medida que
ocorrem” (Tumelero,2020). E para a coleta de dados nós usamos a pesquisa explicativa,
32
pois esse tipo de pesquisa aprofunda no conhecimento da realidade porque busca

compreender a razão dos fatos.
2.4. Forma de obtenção de dados

No entanto neste trabalhos usamos o método cientifico para coletar os dados, o método
cientifico segundo a definição do site Significados.com: é o conjunto de normas básicas
que devem ser seguidas para a produção de conhecimento que tem o rigor da ciência ou
seja é um método usado para a pesquisa e comprovação de um determinado conteúdo.
33
CAPÍTULO III-ESTUDO DE CASO
3.1. Introdução
O sistema de travagem trata-se de um conjunto de componentes que têm como a
principal função de abrandar, controlar ou imobilizar o veículo automóvel. E no capítulo
três vamos estudar o sistema de travagem de uma marca ja conhecida, e faremos o
melhoramento do mesmo segundo padrões conhecidos. Mencionaremos os componentes
do mesmo sistema, e nos focaremos na pinça dos trovões sendo ela a principal peça em
estudo.
3.2. Apresentação e descrição da concecionaria da viatura em estudo
3.2.1. Grupo Autostar

O grupo Autostar é uma empresa de origem Brasileira criada em 1992 em São Paulo,
conta com 25 anos de experiência na inportação, reparação e assistência de veiculos em
Angola posuindo duas instalações sendo a primeira a sede principal localizada em
Viana, estrada de catete, km 27 junto a zona economica especial, e a segunda localizada
em Talatona, via S8, espaço Avenida, Ed. Alfa, junto ao Kero Talatona. Focando a sua
atividade pela satisfação dos clientes através da qualidade do serviço pós-venda.
Actualmente é a representante oficial em Angola de diversas marcas tais como a FIAT,
Alfa Romeo, Abarth, Jeep, Chrysler, Dodge e RAM. A viatura em estudo é da marca
Fiat, modelo Panda (2018), sendo representada em Angola pelo Grupo Autostar, e tendo
no seu sistema de travagem componentes fabricados pela empresa TRW Automotive.
3.2.2.TRW
A TRW é uma empresa Norte Americana criada em 1901, focada em atividades
automotivas e aeroespacial a mais de 100 anos, de propriedade da Fortress Group, LLC.
Conta com 122.258 empregados, sendo que a sede encontra-se localizada em Euclid,
Ohio, Estados Unidos. Sendo a TRW a fabricante das peças da marca em estudo.
34
3.3. Sistema de travagem da viatura em estudo

Figura 21: Fiat, modelo Panda-2,35-2018
Fonte: Autor
Tabela 4: Detalhes técnicos da viatura do sistema em estudo

INFORMAÇÕES DADOS
MARCA FIAT
MODELO PANDA-2,35-2018
NÚMERO DO MOTOR P6A16232063
CILINDRADA 1298 C.C

NÚMERO DE CILINDROS 4
NÚMERO DE QUADRO ZFA16900004151013
MEDIDAS DOS PNEUMATICOS 155/65R15
SERVIÇO PARTICULAR
LOTAÇÃO 5 LUGARES
COMBUSTIVEL GASOLINA
PESO BRUTO 1015Kg
TARA 750Kg
TIPO DE CAIXA FECHADA
35
DISTANCA ENTRE EIXO 235 Cm
MATRICULA LD-12-99-EX
TRANSMIÇÃO MANUAL
Fonte: Verbete da Viatura
3.3.1. Ilustração e configuração do circuito
Figura 22: circuito do sistema de travagem semelhante ao sistema em estudo
Fonte: texolen.com
3.3.2. Componentes e as suas características técnicas
3.3.2.1. Bomba Central Dos Travões
Figura 23:Bomba Central Dos Travões
Fonte: TRW
36
Tabela 5: Detalhes da bomba central
Informações Dados
Restrição do fabricante TRW
Diâmetro [mm] 22,2
Código de barras 3322938187736
Fonte:TRW
3.3.2.2. Cabo De Aço Do Travão De Estacionamento
Figura 24: Cabo De Aço De Estacionamento
Fonte: TRW
Tabela 6: Detalhes técnicos do cabo de aço
Informações Dados
Secção parcial Parte traseira
Comprimento 1/comprimento 2 [mm] 1427/1157
Tipo de travões Travão de tambor
Fonte: TRW
3.3.2.3. Cilindro do travão da roda

Figura 25: Cilindo do travão da roda
37
FONTE: TRW
Tabela 7: Detalhes técnicos do cilindro do travão

Informações Dados
Material Alumínio
Diâmetro [mm] 20,6
Ø do circulo dos furos [mm] 30
Artigos substituído BWF331
Artigo substituído BFW332
Fonte: TRW
3.3.2.4. Disco De Travão
Figura 26: Disco de travão
Fonte: TRW
Tabela 8: Detalhes técnicos do disco de travão
Informações Dados
Tipo de disco de travão ventilado
Diâmetro exterior [mm] 257
Espessura do disco de travão [mm] 22
Espessura minima [mm] 20,2
Diametro de centragem [mm] 59
Altura [mm] 40,4
Número de furos 4
Medida da rosca 13
Cor Preto
Superfície Pintado
38
Marca de conformidade E190R02C0176/0520

Fonte: TRW
3.3.2.5. Jogos De Casquilhos De Guia Da Pinça De Travão
Figura 27: Jogos de casquilhos de guia da pinça
FONTE: TRW
Tabela 9: Detalhes técnicos do jogo de guia da pinça
Informações Dados
Restrição do fabricante ATE
Comprimento do perno [mm] 54
Ø do parafuso [mm] 12
Código de barra 3322938190040
Fonte: TRW
3.3.2.6. Jogos De Maxilas De Travão
Figura 28: Jogos de maxilas de travão
39
Fonte: TRW
TABELA 10: Detalhes técnicos de jogos de maxilas de travão

Informações Dados
Restrição do fabricante AP LOCKHEED
Diâmetro [mm] 203
Largura [mm] 38
Marca de conformidade E9-90R-01.116/2311
Artigo substituido GS8739
Fonta: TRW
3.3.2.7. Calços
FIGURA 29: Calços
Fonte: TRW
40
Tabela 11: Detalhes técnicos dos calços
Informações Dados Acessórios D

Restrição do /Características ados
ATE
fabricante Chanfro Sim
Comprimento[mm] 149,5
Calços 1+1+1+1
Altura [mm] 52,5
Molas 2+2
Espessura [mm] 17,8
Contactodoindicador Comavisador
de desgaste sonoro de desgaste
Marcadeconformidade E9 90R-01107/466
Fonte: TRW
3.3.2.8. Pinças de travão
Figura 30: Pinças de travão
Fonte: TRW
Tabela 12: Detalhes técnicos das pinças de travão

Informações Dados
Restrição do fabricante ATE
Pinça
Tipo de pinça de travão
Flutuante
Material Ferro fundido
Diâmetro [mm] 54
Nº de artigo emparelhado BHW1047E
41
Peça de troca
Fonte: TRW
3.3.2.9. Servo Freio
Figura 31: Servo freio
Fonte: TRW
Tabela 13: Detalhes técnicos do servo freio

Informações Dados
Restrição do fabricante TRW
Diâmetro [polegadas] 9
Artigo substituido PSA263
Fonte: TRW
3.3.2.10. Tambor De Travão
Figurea 32: Tambor de travão
Fonte: TRW
42
Tabela 14: Detalhes técnico do tambor de travão

Informações Dados
Número de furos 4
Diâm. Ext. do tambor de travão [mm] 249,5
Diâm. Int. do tambor de travão [mm] 203,3
Cotas maximas de rectificação do tambor de travão [mm] 204,7
Altura total do tambor do travão [mm] 61
Altura interior do tambor do travão [mm] 48,5
Diâmetro de centragem [mm] 59
Medida da rosca 13,3
Fonte: TRW
3.3.2.11. Tubo Flexível De Travão
Figura 33: Tubo flexível de travão
Fonte:TRW
Tabela 15: Datalhe técnico do tubo flexível de travão

Informaçõe
Dados
s
Comprimento [mm] 188
Medida da rosca 1 M10*1
Medida da rosca 2 M10*1
Tipo de rosca Rosca interior
Fonte: TRW
43
3.3.3. Desvantagens e Problemas do Sistema em Estudo

Feita uma análise do sistema em estudo, foram identificadas algumas desvantagens que
compromentem a qualidade da travagem e a hergonomia de algumas peças dentro do
sistema. Sendo que a travagem é uma prioridade do condutor.
Entre as desvantagens encontradas estão:
• Força de travagem reduzida no disco
• Desgaste não uniforme nos calços
• Peso elevado nas pinças.
3.3.4. Proposta de Melhoria do Sistema em Estudo (Redimensionamento)

A proposta de melhoria do sistema em estudo baseia-se na projecção e
redimensionamento de uma nova pinça de travão, sendo a peça responsável pelos
problemas e desvantagens, com o foco e o objectivo de melhorar a perfomance do
sistema erradicando os problemas e desvantagens identificadas no sistema
anteriormente citado a cima. No entanto, todos os componentes do sistema em estudo
excepto a pinça, estão inclusos na constituiçao do novo sistema projetado.
3.3.4.1. Pinça de Travão Projectada
A presente pinça projetada é uma pinça do tipo fixa, está fixada na estrutura do veiculo,
nas duas rodas do eixo dianteiro do veiculo e está constituida por dois pistões em
posições parelalas, ou seja, dois pistões de cada lado do disco que realizam a
compressão dos calços no disco de travão, desta forma permitem que os pistões recebem
a mesma pressão do sistema por um accionamento hidráulico, daí a força de travagem é
superior em comparação com a pinça flutuante.
Este tipo de pinça é composta por um material de aluminio, daí serem mais leves, foram
concebidos para satisfazer a necessidade global de um consumo eficiente de
combustivel, e ajudam o sistema de travagem a funcionar a uma temperatura mais baixa
que permitem um desempenho de travagem melhorado, este tipo de pinça consome
menos volume de fluido de travao em virtude de utilizar pistoes de menor diametro,
propicia em ganhos de pressao mais consistente, e consequentemente um ganho de força
aplicada em funçao do numero de pistoes utlizados e da sua actuacao directa sobre o
material de atrito em ambos os lados do disco, melhora a dissipacçao de calor gerado
pelo atrito devido a grande area de troca disponibilizada pelos multiplos pistoes e pela
area dos calços dos travoes.Tudo isso ajuda no melhor desgaste da superficie dos calços
alem de reduzir a tendencia de pontos quentes nos discos de freio.
44
Figura 34: Pinça fixa, para o melhoramento do sistema em estudo
Fonte: (Kawaguch, 2005)
Legenda:
1. Carcaça externa,
2. Parafuso de junção,
3. Anel de vedação,
4. Canal de fluido,
5. Calços de travão,
6. Disco de travão,
7. Guarda pó de borracha,
8. Pistão,
9. Carcaça interna flangeada,
10. Furo de alimentação,
11. Flange de montagem.
Tabela 16: Detalhes Da Pinça
Informacões Dados
Material Aluminio
Diametro (mm) por cilindro 25
Numero de pistões 2
Posições dos pistões paralela
Fonte:Autor
45
3.3.5. Cálculos e resultados comparativos

Realizada esta coleta de informações e dados parte-se para os calculos e resultados que
servirao de comparação do sistema estudado e a solução encontrada. Parte-se para os
calculos dimanicos do sistema:
3.3.5.1. Redimensionamento do sistema em estudo

Neste ponto serão apresentados os calculos do redimencionamento para o sistema de
travagem projetado em comparação com o sistema em estudo:
a) Cálculos da pinça do sistema em estudo
Peso máximo do veiculo equação 1:

𝑷𝒗 = 𝒎𝒗 . 𝒈
𝑷𝒗 = 𝟏𝟎𝟏𝟓 . 𝟗, 𝟖
𝑷𝒗 = 𝟗𝟗𝟒𝟕 𝑵
Peso sobre o eixo dianteiro equação 2:

𝑷𝒇𝒔 = 𝒎𝒗 . (𝟏 − 𝒙). 𝒈
𝑷𝒇𝒔 = 𝟏𝟎𝟏𝟓. (𝟏 − 𝟎, 𝟓). 𝟗, 𝟖
𝑷𝒇𝒔 = 𝟒𝟗𝟕𝟑, 𝟓 𝑵
Desaceleração do veículo na travagem equação 4:

Considerando uma velocidade inicial do veículo de 96 km/h, a fim de atingir 0 km/h em
60m.
OBS: todos os valores foram convertidos no SI de unidades.
𝑽𝟐 = 𝑽𝟐𝟎 + 𝟐. 𝒂𝒄 . ∆𝑺
(𝟎)𝟐 = (𝟐𝟔, 𝟔𝟕)𝟐 + 𝟐. 𝒂𝒄 . 𝟔𝟎
𝒂𝒄 = −𝟓, 𝟗𝟐 𝒎/𝒔𝟐
Peso dinâmico no eixo diantero equaçõe 5.1 :
𝑪 𝒂𝒄 𝒉
𝑷𝒇 = 𝑷𝒗 . ( − . )
𝑳 𝒈 𝑳
𝟏, 𝟏𝟕𝟓 −𝟓, 𝟗𝟐 𝟎, 𝟕𝟕𝟓
𝑷𝒇 = 𝟗𝟗𝟒𝟕. ( − . )
𝟐, 𝟑𝟓 𝟗, 𝟖 𝟐, 𝟑𝟓
𝑷𝒇 = 𝟔𝟗𝟓𝟓 𝑵
46
Força aplicada na roda dianteira do veículo equação 7:

Consideou-se o coeficiente de atrito roda/asfalto=0,90.
𝑭𝒑 = 𝑷𝒇 . 𝝁
𝑭𝒑 = 𝟔𝟗𝟓𝟓 . 𝟎, 𝟗𝟎
𝑭𝒑 = 𝟔𝟐𝟓𝟗, 𝟔 𝑵
Momento aplicado no eixo da roda diantera equação 8:
𝑴 𝒅 = 𝑭𝒑 . 𝑹 𝒑
𝑴𝒅 = 𝟔𝟐𝟓𝟗, 𝟔 . 𝟎, 𝟏𝟒
𝑴𝒅 = 𝟖𝟕𝟔, 𝟑𝟒𝟒 𝑵. 𝒎
Força aplicada no disco equação 9:
𝑴𝒅
𝑭𝑫 =
𝑹𝑫
𝟖𝟕𝟔, 𝟑𝟒𝟒
𝑭𝑫 =
𝟎, 𝟏𝟐𝟖
𝑭𝑫 = 𝟔𝟖𝟒𝟔, 𝟒𝟑 𝑵
Força aplicada entre o calço e o pistão da pinça equação 10:
𝑭𝒄 = 𝑭𝑫 . 𝝁
𝑭𝒄 = 𝟔𝟖𝟒𝟔, 𝟒𝟑 . 𝟎, 𝟒
𝑭𝒄 = 𝟐𝟕𝟑𝟖, 𝟓𝟕 𝑵
Pressão no sistama equação 11:
𝑭𝒄
𝑷=
𝑨. 𝒏
𝟐𝟕𝟑𝟖, 𝟓𝟕
𝑷=
𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟐𝟖 . 𝟏
𝑷 = 𝟏, 𝟐 𝑴𝑷𝒂
b) Cálculos da pinça do sistema redimensionado

Considerando o mesmo peso bruto, desaceleração, peso dinamico no eixo dianteiro do
veiculo, peso estático sobre o eixo dianteiro, momento aplicado no eixo da roda diantera
do veículo no sistema estudado anteriomente, neste ponto vai se determinar as novas
forças aplicada no disco, força aplicada entre o calço e o pistão da pinça e a pressao no
sistema da pinça, considerando os novos dados obtidos no sistema projetado, neste caso
a força aplicada no disco, força aplicada entre os calços e os pistões da pinça e a pressão
no sistema da pinça tedem a aumentar devido a ação de dois cilindros sobre o disco.
47
Força aplicada no disco equação 9:

𝑴𝒅
𝑭𝑫 = 𝟐
𝑹𝑫
𝟖𝟕𝟔, 𝟑𝟒𝟒
𝑭𝑫 = 𝟐
𝟎, 𝟏𝟐𝟖
𝑭𝑫 = 𝟐 . 𝟔𝟖𝟒𝟔, 𝟒𝟑 𝑵
𝑭𝑫 = 𝟏𝟑𝟔𝟗𝟐, 𝟖𝟔 𝑵
Força aplicada entre o(s) calço(s) e o pistão da pinça equação 10:
𝑭𝒄 = 𝑭𝑫 . 𝝁
𝑭𝒄 = 𝟏𝟑𝟔𝟗𝟐, 𝟖𝟔 . 𝟎, 𝟒
𝑭𝒄 = 𝟓𝟒𝟕𝟕, 𝟏𝟒 𝑵
Pressão no sistema da pinça equação 11:
𝑭𝒄
𝑷=
𝑨. 𝒏
𝟓𝟒𝟕𝟕, 𝟏𝟒
𝑷=
𝟎. 𝟎𝟎𝟏𝟓𝟒 . 𝟐
𝑷 = 𝟏, 𝟕𝟕 𝑴𝑷𝒂
48
CAPITULO IV - RESULTADOS E DISCUSÃO
4.1. Introdução
Neste capítulo vamos apresentar dados tecnicos, informaçõs e resultados do sistema de
travagem da viatrura estudada e do sistema de travagem projectado. Depois de feito os
calculos de redimensionamento da Pinça nos dois sistemas, em função dos resultados
obtidos podemos observar que o sistema projetado é mais vantajoso e eficiente em
questões de forças e potências na pinça de travão em relação ao sistema estudado.
4.2. Interpretação
Para análises e discussões dos resultados obtidos no processo do redimensionamento do
sistema projectado bem como o estudo de caso foram realizadas várias etapas que foram
descritas nas secções anteriores. Os resultados destas etapas serão analisados e
discutidos da seguinte forma:
4.2.1. 1º Etapa: Descrição da concessionária e da viatura do sistema em estudo

Nessa etapa fez-se uma apresentação da concecionária representante da marca e da
viatura e do sistema de travagem em estudo apresentado uma estimativa de como esta
composto, constituído e configurado o sistema de travagem em estudo instalado no
veiculo conforme a secção 3.2.2. Estes pontos têm uma importancia tão grande no que
diz respeito ao projecto de redimensionamento do sistema, Visto que para a instalação
de um sistama de travagem é indispensavel ter o conhecimento dos tipos de veiculos na
qual serão instalados o sistema projectado. As caracteristicas do veiculo automovel
apresentado anteriorment está direitamente ligado ao tipo de sistema que foi projectado,
elas influenciam muito nos tipos de peças ou componentes a serem redimensionados e
seleccionados de modo a serem integrado no sistema.
4.2.2. 2º Etapa: Redimensionamento do sistema

Depois de conhecer a composição, configuração e a constituição do sistema estudado e
as caracteristicas do veiculo automovel, o passo a seguir foi o redimensionamento e
melhoramento do sistema que para tal teve que se identificar os pontos criticos e as
possiveis desvantagens do sistema conforme a secção 3.3.3., de modo a serem
melhorados a performance e eficiencia do sistema estudado. O estudo dos possiveis
problemas e desvantagens sistema estudado a identificar as peças e componentes a
serem modificadas.
49
4.2.3. Cálculos das peças e componentes

Para o redimensionamento das peças e componentes do sistema de travagem projectado
foi necessário fazer uma série de calculos a fim de escolher melhor os equipamentos que
se adequam correctamente no projecto com o intuito de evitar falhas e aumentar a
perfomance do sistema. Os resultados dos calculos feitos são apresentados das seguintes
formas:
4.2.3.1. Cálculos dos equipamentos
As primeiras e as únicas peças a serem redimensionadas foram as duas pinças de travão
por serem as principais peças causadoras dos problemas e desvantagens existentes no
sistema estudado. Para tal efeito tinham que ser calculadas todas forças que actuavam
sobre as pinças anteriores e depois calculou se todas forças da nova pinça projectada e
por conseguinte foram comparados os resultados das diferentes pinças para uma
possivel justificação da decisão de alteração desta mesma peça no sistema.
Tabela 18:Resultados redimensionado do sistema proposto
Dimensionamento Resultados
Peso máximo do veículo Pv = 9947 N
Pese sobre o eixo dianteiro Pfs = 4973,5 N
Desaceleração do veículo na travagem ac = −5,92 m/s2
Peso dinâmico no eixo diantero Pf = 6955 N
Força aplicada na roda dianteira do veículo Fp = 6259,6 N
Momento aplicado no eixo da roda diantera Md = 876,344 N. m
Força aplicada no disco FD = 6846,43 N
Força aplicada entre o calço e o pistão da pinça Fc = 2738,57 N
Pressão no sistama P = 1,2 MPa
Fonte: Autor
4.2.3.2. Pinça de travão

Em substituiçao da pinça existente anteriormente, optou se em se utilizar as pinças fixas
por apresentarem a capacidade de resposta aos problemas e desvantagens identificadas
no sistema anteriormente estudado, para os calculos das forças que actuam no sistema
da nova pinça projectada, calculou-se em seguinda as forças, aplicada no disco, aplicada
entre os calços e os pistões da pinça e a pressão no sistema da pinça, os resultados
obtidos no final dos calculos comprovaram inumeras vantagens e beneficios que o
50
projecto proporcionara aos futuros usuarios (condutores, automobilistas) do presente

sistema de travagem projectado.
Tabela 19: Resultados do sistema redimensionado
Dimensionamento Resultad
os
Força aplicada no disco 𝐹𝐷 = 13692,86 𝑁
Força aplicada entre o(s) calco(s) e o pistão da pinça 𝐹𝑐 = 5477,14 𝑁
Pressão no sistema da pinça 𝑃 = 1,77 𝑀𝑃𝑎
Fonte: Autor
4.2.4. Comparação dos resultados do sistema
Tabela 20: Camparação dos resultados das Pinças

Informações Pinça Pinça fixa/
Flutuante/ sistema Sistema projetado
estudado
Força aplicada no disco 6846,43 𝑁 13692,86 𝑁
Força aplicada entre o(s) calco(s)
2738,57 𝑁 5477,14 𝑁
e o pistão da pinça
Pressão no sistema da pinça 1,2 𝑀𝑃𝑎 1,77 𝑀𝑃𝑎
Fonte: Autor
Tabela 21: Comparação dos materias das pinças
Informação Ferro Al
Fundido uminio
Condutividade termica (𝒌) 80 𝑘 237 𝑘
Calor especifico (𝑱/𝒌𝒈𝑲) 450 𝐽/𝑘𝑔𝐾 900 𝐽/𝑘𝑔𝐾
Massa especifica (𝒈/𝒄𝒎𝟑 ) 7,20 𝑔/𝑐𝑚3 2,70 𝑔/𝑐𝑚3
Ponto de fusão ( ̊𝑪) 1200 ̊𝐶 660,3 ̊𝐶
Estado da materia Solido Solido
Electronegatividade (Pauling) 1,83 Pauling 1,61 Pauling
Densidade (𝒈/𝒄𝒎𝟑 ) 7,3 𝑔/𝑐𝑚3 2,7 𝑔/𝑐𝑚3
Fonte: Cadernos UniFOA
51
CAPITULO V - CONCLUSÃO
Tendo como objetivo a melhoria de um sistema de travagem com capacidade de

abrandar o veículo nas condições normais de funcionamento, constata-se que existe uma
otimização consideravel em termos de massa das pinças de travão quando comparado
com soluções apresentadas em sistema anterior. Consegue-se assim garantir a
capacidade de travagem do sistema. A alteração da pinça de travão aos componentes do
sistema de travagem proporciona uma maior eficiência do sistema, adicionando a
capacidade de este se adaptar às condições de aderência do piso e às exigências do
condutor.
O trabalho propôs o melhoramento de um sistema de travagem, dando ênfase a sua parte
de cálculos preliminares, para uma aplicação inicial de um sistema viável.
As características mecânicas como, raio efetivo dos discos e tambores, área do pistão da
pinça e do cilindro de roda, área de contato dos materiais de fricção, rigidez do sistema,
o material dos calços, o tipo de disco (solido ou ventilado), as massas do calço e do
disco, o material do disco, o material da pinça, a massa da pinça, entre outros, definem o
sistema. Tem-se, além das características fixas, os parâmetros variáveis, como o tempo
de travagem, temperatura do sistema, pressão de contato, forças aplicadas e actuantes no
sistema da pinça. Todos estes parâmetros influenciam direta ou indiretamente no
desempenho do sistema de travagem. Alguns deles ainda são responsáveis por
problemas, como ruídos e vibrações. Para evitar tais fatores indesejáveis, a rigidez e as
folgas do sistema foram muito bem analisadas.
O sistema de travagem redimensionado neste projeto atendeu plenamente aos requisitos
técnicos, ergonômicos e às necessidades dos utlizadores no que diz respeito a um
sistema robusto e confiável.
52
CAPITULO VI - SUSGESTÕES FUTURAS
Como trabalho futuro propõe-se a fabricação das pinças de travões com material de
aluminio reciclado por intermedio de latas e outros tipos de materiais de aluminio que
são descartados na natureza.
53
CAPITULO VII - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
• Vantagens e desvantagens de freios a tambor e freios a disco - exposição

- Xiamen ECO importação e exportação Co., Ltd.mhtml/Apr 13, 2018.
• Variável de desempenho dos sistemas de freio, por Mauricio Blanco
Infantini – pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto
Alegre, maio de 2008 000657467.pdf
• Projeto de um Sistema de Travagem Automático para um Veículo
Automóvel Ligeiro de Passageiros, Roney Camargo Malaguti -pela
Universidade de Coimbra, faculdade de ciência e tecnologia
departamento de engenharia mecânica.
• Projeto Chronos - Desenvolvimento e Aplicação de um Sistema de
Freios Automotivo, Paula Raia kaltenbach, pela UNESP Faculdade de
Engenharia do Campus de Guaratinguetá, dezembro de 2013.
• E-book metodologia de trabalho científico Cleber Cristiano Prodanov e
Ernane Cesar De Freitas pela Universidade Federal,2013.
• Metodologia do trabalho científico, Maria Cristina de Assis.
• www.mettzer.com, Artigocoleta de dados, Naina Tumelero.
• Dimensionamento de pinça de freio a disco para veículo mini baja sae
utilizando alumínio reciclado, William Matos Trocado, pela
Universidade Federal Fluminense, 2017.
• Projeto de um monologar – Dimensionamento do sistema de travagem,
Elson Almeida Pina, pela Faculdade de Engenharia da Universidade do
Porto, 2012.
• Dimensionamento e projeto dos componentes do sistema de freios de um
veículo baja sae, Antônio Daniel da Silva Oliveira, universidade federal
do rio grande do Norte, 2019.
• Projeto adaptado de um sistema de freio para utilização em carro de
competição classe formula sae, Lucas Silva Yoshida, 2013.
• Elementos de Cinemática e Dinâmica Automóvel, Pedro M. Oliveira,
2018.
• Caderno UniFOA. Edição Especial do curso de Mestrado Profissional
em Matérias, julho/2014.
54

Moonografia

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Moonografia

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Proposta de melhoria do sistema de travagem de um Veículo Automóvel Ligeiro de Passageiro

UNIVERSIDADE ÓSCAR RIBAS

PROPOSTA DE MELHORIA DO SISTEMA DE TRAVAGEM DE UM

ESTUDO DE CASO FIAT PANDA

Preparado por:Rogério Filipe Brito, 20160516

UNIVERSIDADE ÓSCAR RIBAS

PROPOSTA DE MELHORIA DO SISTEMA DE TRAVAGEM DE UM

ESTUDO DE CASO FIAT PANDA

Monografia apresentada à Universidade

Luanda aos, _____ de _______________ 2019

“Os cientistas estudam o mundo como ele é, os

Figura 1: Sistema em estudo ....................................................................................... 2

Figura 3: Sensores na frente do veículo .................................................................. 11

Figura 12: Disco ranhurado ..................................................................................... 24

Figura 15: Caliper flutuante .................................................................................... 25

Figura 18: Disco de travão tipo “drum in hat" ........................................................ 27

Figura 21: Fiat, modelo panda-2,35-2018 .................................................................... 35

Figura 23:Bomba central dos travões ..................................................................... 36

Figura 26: Disco de travão ....................................................................................... 38

Figura 27: Jogos de casquilhos de guia da pinça .......................................................... 39

Figura 29: Calços .................................................................................................... 40

Figura 31: Servo freio ............................................................................................. 42

Figurea 32: Tambor de travão ................................................................................. 42

Figura 33: Tubo flexível de travão ............................................................................. 43

Tabela 1: Lista de sensores ................................................................................... 16

LISTA DE ABREVIATURAS DE SIGLAS

ABS Anti-lock Brake Systems

ESP Electronics Stability Program

EBD Electronic Brake Distribution

EBA Electronic Brake Assist

𝑷𝒓 Peso dinâmico no eixo traseiro do veículo na travagem

Palavras chaves: Automóveis, travagem, redimensionamento.

Key words: Cars, braking, resizing.

1.3.2. Veículo .............................................................................................. 6

1.3.3. Via ..................................................................................................... 6

1.3.4. Utilizadores das Vias – Condutor ...................................................... 6

1.3.5. Utilizadores das Vias – Peões............................................................ 8

1.4. Travagem Automática ........................................................................................... 8

1.4.2. Robôs ................................................................................................ 8

1.4.3. Automóveis ....................................................................................... 9

1.4.3.1. Volvo ......................................................................................... 9

1.4.3.2. Ford ......................................................................................... 10

1.4.3.3. Bosch ....................................................................................... 11

1.5. Tecnologias e Arquiteturas .................................................................................. 12

1.5.2.1. Tipos de Sensores..................................................................... 13

1.6. Conceito de sistema de travagem ......................................................................... 15

1.7.1.1. Travões Simplex ....................................................................... 18

1.7.1.2. Travões Duplex ......................................................................... 18

1.7.1.3. Travões Duo – Servo ................................................................. 19

1.7.2. Sistema de Travagem a Disco .......................................................... 20

1.7.2.1. Pinça Fixa ................................................................................. 21

1.7.2.2. Pinça Flutuante ......................................................................... 22

1.7.2.3. Comparação entre os tipos de travão a disco .............................. 23

1.7.2.4. Travão a disco Integrado ........................................................... 24

1.7.2.5. Travão a disco combinado ......................................................... 25

1.7.2.6. Comparação entre sistemas de travão a disco e a tambor ........... 26

1.8. Travagem ideal (ABS,EBD,ESC,EBA) ................................................................ 27

1.9. Equações para os cálculos estáticos e dinâmicos................................................... 28

3.2.1. Grupo Autostar ................................................................................ 34

3.3. Sistema de travagem da viatura em estudo............................................................ 35

3.3.2. Componentes e as suas características técnicas................................. 36

3.3.2.1. Bomba Central Dos Travões ...................................................... 36

3.3.2.2. Cabo De Aço Do Travão De Estacionamento ............................ 37

Luanda aos, _ de ___________ 2019