CURSO DE REPROGRAMAÇÃO DE CENTRAIS ELETRÔNICAS

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 CURSO DE REPROGRAMAÇÃO DE CENTRAIS ELETRÔNICAS

Prefácio

A reprogramação abordada aqui nesta apostila tem como objetivo auxiliar o

profissional a alterar a curva de avanço, o tempo de injeção, o ângulo de permanência
da bobina e em alguns casos o limitador de RPM e controle de marcha lenta, visando o
aumento de potência e melhora no desempenho e economia nos motores de carros
nacionais e importados e incrementar determinadas informações a ponto de ser
possível usar o álcool como combustível com um funcionamento muito bom, uma vez
que os motores modernos e dotados de sistema de injeção eletrônica nos permitem tal
modificação a qual chamamos de conversão.
Sabemos que um programa de funcionamento gravado na EPROM é muito mais
complexo e extenso que imaginamos e a pior dificuldade nossa é que não conhecemos
a arquitetura em parte ou no seu todo usado, mais o objetivo do remapearnento é
alcançado e comprovado com os testes de dinamômetro,
••.......

,,_.
Introdução
'- .
Primeiramente precisamos saber como a ECU funciona. O sistema de injeção
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'-' eletrônica é composto de sensores, atuadores, chicote e central ou módulo (ECU) e
atualmente esta mais complexa, onde encontramos outros componentes alem da central
v
como as BCs, BSI, etc. Genericamente ao acionar a chave do veículo o ECU liga bomba

'-' de combustível, que pressiona os bicos com combustível, e em alguns casos recupera a
"-' ultima informação de funcionamento que o motor teve para que tenha um funcionamento
'- bom após a partida.
'-"
'-'
'-" Logo que o motor gira na partida o sensor de rotação envia sinal a ECU dizendo
v
que o motor está girando. Então a ECU ativa os atuadores (bico e ignição) (motor de
'-"
passo, etc) para fazer o motor pegar. Em seguida, calcula com base em sinais de outros
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"-' sensores (temperatura do ar e água, depressão fluxo ou massa, fase, etc) à quantidade e
'-' o momento exato da injeção de combustível e ignição.
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 CURSO DE REPROGRAMAÇÃO DE CENTRAIS ELETRÔNICAS

E todas essas informações estão contidas a principio na Eprom que chamamos

de arquivos ou programas e que atualmente em algumas centrais essas informações
estão alocadas dentro do processador, dispensando assim o uso de uma memória
(eprom).
Esse programa de funcionamento e ela é basicamente dividida em 5 fases:
1) Partida;
2) Aquecimento e correções;
3) Aceleração e plena carga;
4) Carga e RPM estável ou em marcha;
I-~'.:

5) Corte (cut-off), ou desaceleração.

Muitos profissionais acham que ao comprarem um banco de arquivos seja ele
para potencia na gasolina ou para conversão a álcool já estão aptos a sair gravando
chips e colocando nos veículos, mas lembre-se que o maior valor do banco de dados
comprado não são os arquivos e sim a técnica, as informações e as alterações J

efetuadas nos arquivos, que são muito úteis, e agregam informações ao nosso
conhecimento, visto que há muitas diferenças entre carros e condições de
.. funcionamento.
Teoria:
O sensor de maior importância para realizarmos as modificações e obter um
bom resultado em termos de potencia é a LAMBDA.
O nome lambda em injeção eletrônica serve para definir a proporção de mistura
ar/combustível. Dizemos que, quando lambda é igual à 1 (L=1) a proporção é ideal, ou
seja: 6l rON\ôV7tivt::(..
p. \ I

-
14,7:1 significa 14,7 partes de ar para 1 parte de combustível, com gasolina
pura (Premium ou Podium)

-
13,5:1 significa 13,5 partes de ar para 1 parte de combustível, gasolina comum
ou aditivada.
9,0:1 significa 9,0 partes de ar para 1 parte de combustível, álcool comum ou
~
aditivado

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'-" CURSO DE REPROGRAMAÇÃO DE CENTRAIS ELETRÔNICAS

Nos veículos existe um sensor chamado sonda lambda ou sensor de 02. É

sonda, porque fica colocado no escapamento e sua função é enviar uma voltagem à
central indicando a proporção da mistura, para que o ECU recontrole o tempo de
injeção. Essa voltagem deve ser variável entre 150mv e 900mv a cada 1 segundo
aproximadamente.
..
O ideal de mistura é representado pelo valor 450mv a 675mv=L=1 abaixo de 450
_---
mv a mistura é considerada pobre e quando o valor é abaixo de 100mv sabe-se que os
bicos estão fechados (cut-off). Acima de 675mv a mistura é considerada rica. Mas a
variação média nesta faixa em carga estável é o mais importante para o efeito
economia. O veículo deve apresentar um valor médio em tomo de 450mv em marcha
estável variando de 450mv a 675mv com o pé parado no acelerador.
Já em carga alta numa pequena aceleração ou com pé no fundo, pleno carga, o
valor ideal deve ficar fixo em 860mv para melhor economia e 780mv _para melhor
desempenho em motores aspirados e 960mv para motores turbos .e aspirados de
-~
competição, pois abaixa a temperatura de queima na câmara de combustão.
Para o módulo calcular o tempo de injeção, levam-se em considerações
vários fatores, o primeiro é fornecido pelo senso r principal de estratégia de definição do
.,
tempo base de injeção. Este sensor pode ser medidor de fluxo, medidor de massa,
sensor de depressão de coletor, ou ângulo de borboleta. Entra no cálculo também,
sensor de temperatura do ar, sensor de pressão barométrica, sensor de posição de
borboleta, o próprio sinal da sonda lâmbda e por último o sensor de temperatura da
água. Todos esses fatores usados resultam em um índice de eficiência.

~arg~: durante toda essa apostila, toda definição será baseada na carga, essa

_--
carga é medida por sensores tipo MAF, MAP ou TPS que são chamados de sensores
de definições de estratégia básica do tempo de injeção. Pode-se dizer que a carga é o
peso ao qual o motor está submetido.
A carga pode ser considerada como: baixa, média ou alta. Isso depende da
porcentagem de aceleração, da marcha usada, e da rotação do motor. Você deve
identificar bem a carga quando estiver potencializando o arquivo de um carro.
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A carga á alta quando:

1° toda vez que o peso carregado pelo motor aumenta.
2° arrancar bruscamente.
3° retoma-se velocidade em marcha alta.
4 ° usa~-se uma marcha alta em baixa rotação. .•
So subida íngreme
A carga é considerada baixa quando:
1° toda vez que o peso carregado pelo motor diminui.
2° retomada em marcha baixa com ganhos de RPM.
3° o carro embala em uma aceleração em RPM constante. - éO/J$'1pJ.){6
< CéÚt/(/1C/lc
A carga é nula ou próxima de "O"(zero) quando: € Ir I

f. mantém-se velocidade e RPM constante.

MAPAS:
Todos os mapas ou curvas de um programa de injeção eletrônica estão
formados em 2 ou 3 dimensões, e sua escrita é na forma de linguagem de programação

'.
e para que possamos entender e visualizar essas informações precisamos de
programas que chamamos de editor de arquivos desenvolvidos especialmente para
essa finalidade.
20 - são os mapas que usam duas variáveis geométricas. Altura e
comprimento. Geralmente com lambda ou graus de avanço na altura e RPM no
comprimento. Na forma gráfica seria representado assim:
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CURSO DE REPROGRAMAÇÃO DE CENTRAIS ELETRÔNICAS

3D - são os mapas que usam 3 variáveis geométricas. Altura comprimento e

profundidade. Geralmente com lambda ou graus de avanço na altura, carga no
comprimento e RPM na profundidade. Na forma gráfica seria representado assim:

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Gngulo.

Na maioria dos softwares enxergamos os mapas de varias formas, 20 o qual

chamamos de forma gráfica, maneira simples de visualizar as informações, já na opção
em 3D curvas lineares são convertidas fonnando a profundidade uma atrás da outra
..
consecutivamente, e na forma de TABELAS, as quais alguns editores com mais
recursos agregam as infonnações através de um plano onde são informados RPM e
posição de acelerador sendo a maneira de alterar como mais precisa, como na figura a
., seguir:

131 131 131 131

133 124 124 124 129 131 132
133 126 124 124 124 125 128 131 131
133 123 125 125 12S 125 12S 129 129
132 123 124 125 125 12S 125 125 129 129
132 123 122 123 1 123 123 124 129, 129
133 126 l24 123 123 123 123 124 129 129
139 132 128 128 129 129 129 • 129 129 129
139 134 134 134 133 132 133 133 133 133
133 133 133 133 .l33

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CURSO DE REPROGRAMAÇÃO DE CENTRAIS ELETRÔNICAS

Utilizando o editor na forma de tabelas podemos observar como o mapa esta

escrito e quais valores ele usa para determinar as faixas de cálculos, na figura anterior
vemos (setas branca) RPM I ACELERADOR e como as escalas são divididas no
funcionamento, dados que nos ajudam muito a definir a estratégia de alteração.

Nesta apostila não emitimos opiniões em relação à filosofia de trabalho a ser

adotada. Nós da Vschips usamos como base alguns quesitos como bom senso e
responsabilidade nas alterações, levando em consideração o perfil do consumidor,
região e tempo de uso do motor e principalmente o estado de conservação do veiculo
no geral e criamos uma ideia básica para desenvolvermos nossa técnica de alterações
conforme descrevemos:

Nossa visão de trabalho:

..•
É uma forma de afinação básica usada pela chips para incr-emento dos
mapas de avanço. Você deve remapear usando, aumento maior na baixa rotação,
aumento médio na média rotação, aumento menor na alta rotação. Durante o
• desenvolvimento da afinação pode-se experimentar também a proporção alterando a
baixa com a media rotação, para se ter uma ideia de resultado e tirar conclusões,
modifique um mapa de duas maneiras, coloque no veiculo e com um scaner ligado ao
veiculo sinta as diferenças andando e você poderá tirar suas conclusões dos resultados.
Lembramos que quando nos dispomos a realizar a potencialização num carro a
gasolina ou flex, não estamos criando nem inventando um novo tipo de funcionamento,
apenas estamos modificando o que já existe isso significa uma personalização das
informações contidas nos mapas de gerenciamento do sistema de injeção eletrônica o
qual controla o funcionamento do motor. Se tomarmos como base que nosso serviço é
apenas um acerto final, os ganhos na área eletrônica são pequenos, algo em tomo de 8
a 12% sendo mais acentuadas em torque e retomadas e alguns casos um pouco de
velocidade final.

,)()1,) 7
 CURSO DE REPROGRAMAÇÃO DE CENTRAIS ELETRÔNICAS

Existem muitos profissionais que atribuem ganhos acima de 15%, mas é

improvável, a não ser em carros originais turbos alimentados onde existe a
possibilidade de se alterar a pressão de turbina nas informações do mapa.
Já nos carros turbos alimentados originais os ganhos superam a 20% podendo
chegar em alguns casos até 35% em ganho de potencia, mas nesse caso colocamos .
em risco a durabilidade do motor. Devemos levar em consideração que os valores
pretendidos na modificação não correspondem à realidade, porque você está alterando
apenas uma das tabelas enquanto a central utiliza múltiplos cálculos de várias tabelas
para definir a EFV (medida de ti médio) e o avanço final. Por isso o importante é efetuar
várias alterações em pequenas proporções e através de testes de comportamento do
veiculo, chegar a um valor comum de bom resultado.

_ Ma!!:asde ignição:

As mesmas situações que controlam o combustível, aceleração, carga estável e

plena carga também são usadas para controlar a curva de avanço. No caso de
v
potencialização na gasolina ou veículos flex, devemos tomar cuidados nas alterações
"
'- para que em funcionamento não venha a bater pino e perder força, temos como base
~ nas curvas de avanço uma alteração mais acentuada no inicio do RPM x
ACELERADOR e menos acentuada ao final, isso porque o que gera maior potencia no
V

'-..J' veiculo é o torque e devemos aproveitar ao maximo esse recurso. Nossa ideia de
....., alteração é algo em tomo deÓS% no início da curva, terminando com uns 15%,)0 que
'-"
....., poderemos variar de acordo com testes andando com o carro e sentindo suas reações.

"-'
....., Limitador RPM
'-"
v

'-"
Os limitadores devem ser alterados quando se muda o comando de válvulas por
v outro mais bravo, que tem o peak de potência numa faixa mais alta de RPM, ou com
"" comando original, mas que haja necessidade de ganho de 300 ou 400 rpm a mais para
v
uma situação específica (Ex: carros de competição). Normalmente o limitador original
'-" do motor já ultrapassa o peak de potência e pode-se observar num dinamômetro que a
'-"
'-"
,)()1,)

'-'
 CURSO DE REPROGRAMAÇÃO DE CENTRAIS ELETRÔNICAS

Curva estabiliza ou cai após esta faixa, o que toma a alteração uma opção
tecnicamente "burra" devendo ser evitada com comando original em carros de rua. Mas
em alguns mapas temos essas informações e nos aproveitamos dela para se conseguir
um pouco a mais de esticada de marcha.
-_
DICAS PARA MODIFICAR
1- POTENCIALlZAÇÃO

Injecão: nas curvas de injeção incremente entre a faixa dei! 500 a 7000 rpm X 20
a 100%/acelerador, usando valores iniciais de 1% terminado em 4% de acréscimo, essa
modificação aumentando o tempo de injeção nessa faixa de uso do motor, teremos uma
melhora de "alimentação" sem comprometer o consumo, ideal é após efetuar as
, ~
modificações andar com o carro, ligando um scaner e acompanhando a voltagem da
sonda lambda, esse procedimento nos proporcionara segurança e efeti"o resultado. O
porque dessa leve modificação! Simplesmente porque mais quantidade de combustível
não resulta em potencia nos veículos a gasolina ou flex. Observe que em todo conteúdo
• descrito até esse capitulo, não mencionamos relevância para a quantidade de
"- combustível, isso se deve ao fato que na arquitetura dos mapas de injeção, os
resultados foram exaustivamente testados e aprovados, porque a base é tomada pela
estequiometria da combustão do combustível usado.

Avanço: nas curvas de avanço incremente em toda extensão do mapa de O a

7000 rpm X O a 100% de acelerador iniciando com 18% ou mais terminando com 15%,
essa modificação terá resultados bem acentuado em torque e retomadas, deixando a
dirigibilidade bem mais agressiva com respostas ao acelerador mais rápidas,
lembramos que temos diversos tipos de' mapas, avanço em marcha lenta, avanço
parcial, avanço em plena carga e nos mapas mais modernos temos torque em
- aceleração e nesses mapas devemos usar algo em torno de 5% em toda faixa de
utilização, essas alterações resultam no real ganhos de potencia do motor.
Responda no espaço seguinte da página, porque alteramos valores maiores nas
curvas de avanço do que nas curvas de injeção e quais mapas de avanço devemos
alterar?
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Sua resposta:

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., 2 - CORREÇÕES DE CHEKSUN
Todo programa estratégico de funcionamento do motor tem uma identidade
própria, e se chama cheksun, que é a somatória de todos os valores inseridos na
arquitetura do arquivo o qual o processador consulta para saber a integridade do
arquivo. A correção dos valores após as alterações é muito importante porque caso o
processador não reconheça o valor original ele pode gerar indicação de anomalia e
fazer acender a luz de injeção por achar que o arquivo está corrompido ou não valido e
em alguns casos não liberar o funcionamento do motor.
A formula correta de acerto é baseada na linguagem da informática o qual não
nos dedicamos por pertencer a outra área de atividade que não é a mecânica, sendo
assim o importante é ter uma base de como se faz e suas principais razões de serem
feitas, por isso indicamos o uso de programas de editor de arquivo (chips) profissional,
para que tenha essas funções automáticas e realizem a um comando nosso ou
automaticamente essa correção. A seguir mostramos um print com a função de
correção do cheksun do arquivo sendo efetuado manualmente.

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CURSO DE REPROGRAMAÇÃO DE CENTRAIS ELETRÔNICAS

Efetuando o acerto de cheksun:

A6qjNO ORIGINAL ••~aç50

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T............, '131072
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lIa selecionada
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151 . BO$ch Opel "'1.5.5

cálculo da o-:tcsum correto

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'-" CONCLUSÃO

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Finalizando, poderemos afirmar que hoje em dia temos vários recursos para trabalhar
'-'
<;» nessa área de alterações nas informações contidas na central de injeção (ecu) que a
'-- principio é uma personalização do conteúdo existente gravado na eprom (chip) ou
"--"
alocado no processador (híbridas),·use o bom senso nas alterações evitando exageros
"--"
que trarão resultado desastroso no funcionamento do motor. Precisamos de tempo e
'-' muita pratica para termos a habilidade suficiente de reconhecer formatos de mapas e
<:»
alterá-Ios de forma correta, e uma dica, use arquivos modlfícados para comparação
'-'
'-"
onde poderemos reconhecer as técnicas usadas por outros profissionais e até melhorá-
'-' las. Tenham em mãos as ferramentas adequadas, tais como: bom scaner, multímetro,
'-"
gravador de eproms confiável, eproms virgens, interfaces de comunicação serial e
'-"
~ tempo disponível para testar as modificações e seus resultados.
'-"

11
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CURSO DE REPROGRAMAÇÃO DE CENTRAIS ELETRÔNICAS

Dicas de afinação:
Mapas de injeção: a cada 1,18% injeção na curva do gráfico do programa poderá
equivaler a 2,36% de combustível no bico injetor do carro para central

Mapas de ignição: a cada 1% de avanço na curva do programa poderá equivaler a 0,90

de avanço no carro para central, para achar o valor correto multiplique o valor da
porcentagem do gráfico do programa por 0.9 que dara o valor exato no ponto de ignição
do motor.

Carros turbos: a cada 100 gramas de incremento na pressão de turbo equivalem em

media de 5 a 10cv dependendo da cilindrada do motor, baseado nessa informação
recomendamos para cada 100 gramas de pressão um aumento de 8,3% no tempo de
injeção a partir do incremento da pressão dentro do motor .

'-
.
~ Vamos acompanhar as evoluções que no decorrer do tempo de existência as centrais
de injeção eletrônica ganharam, em seu primórdio elas eram totalmente análogas, seus
'---
cálculos eram absolutos e não tinham acesso para efetuar as modificações, no caso
---
damos como exemplo as Boschs LZK que equipavam alguns carros da linha VW e GM.
'-
<:» Depois vieram as digitais, que usavam memórias eprons regraváveis, onde usavam
'-" cálculos variáveis e já conseguia corrigir e se adaptar e ~fetuar correções em diversas
~
situações de funcionamento do motor, essas centrais que usavem memórias foram às
'-'" primeiras que tivemos acesso ao conteúdo da eprom, através de gravadores e leitores
de eprons, podíamos ler, salvar e modiücar os arquivos contidos na memória e depois
._,
regrava-Ias novamente proporcionando um novo funcionamento do motor.j Nessa
mesma geração de centrais teve uma evolução em termos de capacidade de estratégia
de funcionamento e foi preciso usar memórias cada vez maiores, podemos usar como
comparação que inicialmente era usada eprons que comportavam arquivos de 16 kbs e
hoje já estamos com eprons de 1mgb.

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-..._,-

CURSO DE REPROGRAMAÇÃO DE CENTRAIS ELETRÔNICAS

Com o avanço da eletrônica embarcada em automóveis, as ECUs também tiveram um

expressivo avanço, hoje temos centrais que já não usam mais memórias para guardar
os arquivos de cálculos do gerenciamento do motor, esses arquivos estão alocados
•
dentro do próprio processador da central, e para que tenhamos acesso a esses
arquivos precisamos de novas ferramentas em nossa bancada, tais como as interfaces
de comunicação serial, usadas em centrais hibridas e microprocessadas.
Devemos hoje em dia ter em nossas bancadas ferramentas como gravador de eprons
universais, diversos adaptadores para diferentes modelos de eprons, interface de
comunicação para leitura de processadores e o mais importante, um poderoso
programa de edição de arquivos para desenvolvermos um bom trabalho.

Abaixo temos um print da tela com um arquivo selecionado e seu devido driver,
podemos observar que não efetuamos alteração em todas as íníormações. ,

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 CURSO DE REPROGRAMAÇÃO DE CENTRAIS ELETRÔNICAS

ARQUIVOS E SEUS FORMATOS:

1- Anote conforme seu entendimento, como se modifica arquivos de centrais da
marca siemes, quando o conteúdo esta na linguagem Siemens.
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2- Centrais com processadores da família STMicrons, quando lido com interface

..
ST1DF, os arquivos são salvos no formato hexadecimal, nesse caso precisamos
converte-los para o formato binário, para tal temos que ter em mãos vários
programas, que geralmente são fornecidos juntamente com a interfaces. Porque
dessa conversão? É que os editores de arquivos só abrem o conteúdo no formato
binário, para que possamos modifica-los, e após a modificação ele continua em
BIN e para gravar novamente ele tem que estar em formato hex. Em alguns
casos o programa mais conhecido (ECMtitaniun) tem algumas ferramentas que
podemos usar para tal finalidade.

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CURSO DE REPROGRAMAÇAO DE CENTRAIS ELETRONICAS

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