U N I D AD E 2

S I S T E M A D E P R O P U L S ÃO A M O T O R D I E S E L
(De até 3. 000 Kw de p otên ci a)

Esta unidade ajudará você a:

Reconhecer os principais componentes de um motor diesel.

Distinguir um motor diesel a 2 tempos de um motor diesel a 4 tempos.
Entender o funcionamento de um motor diesel.
Conhecer os diversos sistemas que um motor diesel possui.
Operar correta e eficientemente um motor diesel, aplicando as normas
de segurança de funcionamento.
Identificar os defeitos em um motor diesel, as possíveis causas desses
defeitos e como fazer as correções devidas.
Realizar correta e eficientemente as manutenções necessárias em um
motor diesel.

“O homem vai para o mar, movido pela necessidade” (Charles Darwin).

Certamente você está estudando este Módulo impulsionado pela necessidade

profissional e pelo desejo de aprender mais.

Fazendo uma analogia, o navio chega aos portos e navega não só pela força dos ventos,
mas também impulsionado pelo seu sistema de propulsão, ou seja, pelo movimento de suas
máquinas.

Nos navios da Marinha Mercante, na qual a busca pela diminuição de custos é constante,
já que o preço do frete é fator preponderante para a sobrevivência de uma empresa de
navegação, o motor diesel é utilizado em larga escala. Isso porque o motor diesel é uma
máquina de alto rendimento, ou seja, é econômico em consumo de combustível e em
manutenção. Daí, pois, a importância do assunto que vamos abordar a seguir.

Antes de você estudar o motor diesel e seu funcionamento, veja, a seguir, alguns termos
técnicos essenciais nessa compreensão.

51
PRO 01
 Então, vamos começar ?

2 . 1 P R I N C I P AI S T E R M O S T É C N I C O S AP L I C AD O S A O S M O T O R E S
DIESEL

O motor diesel é uma máquina de combustão interna, isto é, o combustível é queimado

em seu interior. Para queimar o combustível, é necessário que haja oxigênio e temperatura de
ignição1 do combustível. O oxigênio está presente no ar que respiramos e a temperatura de
ignição do combustível é alcançada pela compressão do ar. O calor produzido pela queima do
combustível é transformado em energia mecânica pelo motor. E é essa energia mecânica que
vai produzir o trabalho de que precisamos, seja num gerador de eletricidade, seja num eixo
propulsor ou seja em qualquer outro utilizador.

Você sabe o que é diâmetro do cilindro ? Confira !

2 . 1 . 1 D i â m e t r o d o c i l i n d r o (D)

É a medida do segmento de reta que, passando pelo centro da

circunferência interna do cilindro, toca as suas paredes em dois
pontos. Seu valor é normalmente expresso em milímetros. No nosso
estudo, o diâmetro do cilindro será representado pela letra “ D ” (veja
a figura 2.1.1).

Figura 2.1.1 – O diâmetro do cilindro ( D )

2.1.2 Ponto mor to super ior

É a posição em que o êmbolo se encontra mais próximo da

cabeça ou cabeçote do motor. A abreviatura de ponto morto superior é
PMS (figura 2.1.2).

2.1.3 Ponto mor to infer ior

É a posição em que o êmbolo se encontra mais distante da

cabeça ou cabeçote do motor. A abreviatura de ponto morto inferior é
PMI (figura 2.1.2).

Figura 2.1.2 – O ponto morto inferior (PMI), o ponto morto superior (PMS),
o curso do êmbolo (L) e a cilindrada unitária (V1)

1
Temperatura de Ignição – temperatura a partir da qual o combustível se inflama.
52
2.1.4 Cur so do êmbolo

É a distância que o êmbolo percorre do PMS ao PMI ou vice-versa. É normalmente

expresso em milímetros. No nosso estudo, será representado pela letra “L” (figura 2.1.2).

2.1.5 Cilindrada unitár ia

É o volume do cilindro compreendido entre o PMS e o PMI (figura 2.1.2). Ela será
representada aqui por V1. Como o volume de um cilindro é igual ao produto da área da sua
circunferência interna pela altura (que nesse caso é o curso do êmbolo), a fórmula para o
cálculo da cilindrada unitária será:

π x D² / 4) x L
V1 = (π
onde,

V1  cilindrada unitária
π  é uma letra grega (a pronúncia é Pi) que tem valor aproximado de 3,1416
D  diâmetro do cilindro
L  curso do êmbolo

2.1.6 Cilindrada total

Se multiplicarmos a cilindrada unitária por “ n “ ( n é o número de cilindros que o motor

tem), vamos encontrar a cilindrada total do motor.

Assim,

Cilindrada total = V1 x n
ou

π x D² / 4) x L x n
Cilindrada total = (π

É lógico que você só poderá calcular corretamente o valor da cilindrada, se entrar na

fórmula com os valores expressos nas unidades correspondentes ao sistema de medidas que
escolheu. Assim, se quiser obter a cilindrada em centímetros cúbicos, por exemplo, você
deverá entrar na fórmula com os valores do diâmetro do cilindro (D) e do curso do êmbolo (L)
em centímetros. Caso queira obter a cilindrada em polegadas cúbicas, você deverá entrar na
fórmula com os valores do diâmetro do cilindro (D) e do curso do êmbolo (L) em polegadas.

Quando um fabricante diz que o motor dele é 4.0 ou 4.000, ele está se referindo à
cilindrada total do motor. Como 1 litro é igual a 1000 centímetros cúbicos, o
fabricante quer dizer que o motor tem cilindrada total de 4 litros ou de 4000
centímetros cúbicos.

Você acabou de estudar sobre cilindrada total. Observe a resolução a seguir.

53
PRO 01
 E xercício Resolvido 1

Problema [Link]

Determine, em centímetros cúbicos, a cilindrada total de um motor diesel de seis

cilindros, sabendo que:

a) diâmetro do cilindro .......... D = 10 cm;

b) curso do êmbolo ................ L = 15 cm;
c) número de cilindros............ n = 6.
d) π = 3,1416

Solução:
Já vimos que Cilindrada total = (π x D² / 4) x L x n
Da fórmula geral acima, só falta encontrar o D² e D² = 10² = 100
Agora, então, que dispomos de todos os valores, podemos fazer o cálculo.
Cilindrada total = (3,1416 x 100 / 4) x 15 x 6 ou
Cilindrada total = 7068,6 cm³

A cilindrada total dividida pelo número de cilindros resulta na cilindrada unitária.

Esse motor diesel, portanto, tem cilindrada unitária, V1, de 1178,1 cm³, que é o
resultado da divisão de 7068,6 por 6.
Veja que a resposta é em centímetros cúbicos, já que os valores de L e de D
foram dados em centímetros.

O que é volume do espaço morto ?

2.1.7 Volume do espaço morto (V2)

Também conhecido como câmara de combustão, é o

volume compreendido entre a face superior do êmbolo, quando
este se encontra no PMS, e a face inferior da cabeça ou
cabeçote do cilindro (figura 2.1.7).

Calcula-se o volume do espaço morto de maneira

semelhante ao cálculo de cilindrada unitária, substituindo-se
apenas o curso do êmbolo, L, pela altura da câmara de
combustão, representada aqui por “h”.

Então, volume do espaço morto = V2 = (π x D² / 4) x h

Figura 2.1.7 – Volume do espaço morto (V2)

54
onde,
V2  volume do espaço morto;
π  é uma letra grega (a pronúncia é Pi) que tem valor aproximado de 3,1416;
D  diâmetro do cilindro;
h  altura da câmara de combustão.

Vamos r es ol ver juntos um exe rcíc i o sobr e vol ume do es pa ç o mor to ?

Procure entender a resolução a seguir. Você vai perceber que não é difícil.

E xercício Resolvido 2

Problema [Link]

Determine, em centímetros cúbicos, o volume do espaço morto, V2, de um motor

diesel, sabendo que:
a) diâmetro do cilindro .................................... D = 10 cm;
b) altura da câmara de combustão .................. h = 1,5 cm;
c) π = 3,1416.
Solução:

Já vimos que volume do espaço morto = V2 = (π x D² / 4) x h

Da fórmula geral acima, só falta encontrar o D² e D² = 10² = 100
Agora, então, que dispomos de todos os valores, podemos fazer o cálculo.
Volume do espaço morto = V2 = (3,1416 x 100 / 4) x 1,5 ou
volume do espaço morto = V2 = 117,81 cm³

Observe que a resposta é em centímetros cúbicos, já que os valores de h e

de D foram dados em centímetros.

2.1.8 Volume total do cilindro

É o volume compreendido entre a face inferior da cabeça ou cabeçote do cilindro e a face

superior do êmbolo, quando este se encontra no seu PMI (figura 2.1.8). Resulta, portanto, na
soma da cilindrada unitária, V1, com o volume do espaço morto ou câmara de combustão, V2.
Aqui, o volume total do cilindro será representado por “ Vt “.

55
PRO 01
 Assim,
Vt = V1 + V2

Com os resultados dos problemas [Link] e [Link], vamos

calcular o volume total do cilindro daquele motor diesel ?

Do Problema [Link], temos que V1 = 1178,1 cm³

Do Problema [Link], temos que V2 = 117,81 cm³

Logo, se Vt = V1 + V2, então, Vt = 1178,1 + 117,81 ou

Vt = 1295,91 cm³

Figura 2.1.8
Volume total do cilindro (Vt)

2.1.9 Taxa de compressão

É o número de vezes que o volume total do cilindro é

reduzido até o volume do espaço morto. Em outras
palavras, é o número de vezes que o volume da câmara de
combustão, V2, cabe no volume total, Vt (figura 2.1.9). A
taxa de compressão é representada aqui pela variável Tc.

Matematicamente, a taxa de compressão é expressa

pela divisão do volume total do cilindro ( Vt ) pelo volume do
espaço morto ou câmara de combustão ( V2 ).

Figura 2.1.9 – Taxa de compressão (Tc)

Como Vt = V1 + V2, então

Tc = (V1 + V2) / V2

No caso do motor diesel dos Problemas [Link] e [Link], tem-se que:

Tc = ( 1178,1 + 117,81) / 117,81 ou Tc = 11

No exemplo dado, escreve-se Tc = 11:1 e lê-se: onze para um. É importante que você
saiba também que as taxas de compressão dos motores diesel são mais altas que as dos
motores à gasolina, já que, como já aprendemos, o calor da compressão é que faz queimar o
combustível nos motores diesel. Nos motores à gasolina, o calor para queimar o combustível é
fornecido por uma centelha elétrica produzida pela vela.

56
 E a í , va mos r e s ol ve r juntos u m pr obl e ma s obr e ta x a de c ompre s s ã o ?

E xercício Resolvido 3

Problema [Link]

Qual é a taxa de compressão do motor diesel de 4 cilindros, que tem cilindrada de 1000
cm³ , sabendo que o volume da câmara de combustão é igual a 27,77 cm³ ?

Solução:

V1 = 1000 / 4 ou V1 = 250 cm³ e V2 = 27,77 cm³

Se taxa de compressão = Tc = (V1 + V2) / V2 , então,

taxa de compressão = Tc = (250 + 27,77) / 27,77
ou, taxa de compressão = Tc = 10

Neste caso, Tc = 10:1 (dez para um)

Tarefa 2.1

Para esta tarefa, você vai precisar de uma folha de papel em branco tipo ofício, lápis,
borracha, régua e compasso.

Numa metade da folha, desenhe um êmbolo dentro de seu cilindro, como o da figura
2.1.2. Marque a posição do PMS e do PMI.

Na outra metade da folha, desenhe um êmbolo dentro de seu cilindro, como o da figura
2.1.8. Marque a posição do PMS, do PMI e do volume total do cilindro.

Capriche nessa pequena tarefa, pois ela ajudará você a fixar os ensinamentos expostos
a té a q u i .

Confir a: mais um ter mo técnico !

2.1.10 V elocidade do êmbolo (V m)

Você sabe que, se o êmbolo realiza um movimento de sobe e desce dentro do cilindro,
quanto mais ele se aproxima dos pontos mortos, PMI e PMS, mais a sua velocidade diminui.
Assim, no PMS e no PMI, a velocidade do êmbolo cai para zero. Isso é muito lógico, porque
nos pontos mortos ele tem que parar para poder inverter o seu movimento. Os fabricantes
costumam utilizar a velocidade média do êmbolo (ou apenas velocidade do êmbolo) para
classificar se um motor é de baixa, de média ou de alta rotação. A Vm é expressa em metros
por segundo (m/s) ou em pés por segundo (pés/s). Para calcularmos Vm, utilizamos a
seguinte fórmula geral:

57
PRO 01
 Vm = (N x 2 x L) / 60

Onde,

L  curso do êmbolo (em metros ou em pés)

N  rotação do motor (por minuto)
60  número de segundos em um minuto
2  número de cursos do êmbolo em cada giro do eixo

Que tal resolvermos, juntos, um problema sobre velocidade do êmbolo ?

E xercício Resolvido 4

Problema [Link]

Qual é a velocidade do êmbolo (Vm) de um motor diesel que funciona a 450 rpm,
sabendo-se que o curso do êmbolo é igual a 25 cm ?

Temos:

L = 25 cm

N = 450 rpm

Sabemos que Vm = (N x 2 x L) / 60

Ora, a velocidade é dada em metros por segundo, logo, devemos transformar 25cm em
metros. Então, L = 25 cm = 0,25 m

Agora, podemos utilizar a fórmula para achar a Vm

Então, Vm = (450 x 2 x 0,25) / 60 ou Vm = 3,75 m/s

Você chegou ao final da primeira subunidade. Agora é importante que você teste
seus conhecimentos.

Em caso de dúvida, leia atentamente o texto que trata do assunto. Você vai ver que
alguma informação pode ter escapado da sua atenção.

B O M T R AB A L H O !

58
 Teste de auto-avaliação da subunidade 2.1

I ) Escreva Certo ou Errado no espaço ao lado de cada questão.

2.1.a (__________) Durante o funcionamento do motor, a velocidade do êmbolo nos seus

pontos mortos é igual a zero.

2.1.b (__________) A cilindrada unitária tem um volume maior do que o do espaço morto.

2.1.c (__________) A taxa de compressão do motor diesel deve ser maior do que a do motor à
gasolina.

2.1.d (__________) Volume total do cilindro é a soma de todas as cilindradas unitárias do

motor.

2.1.e (__________) A velocidade média do êmbolo é dada em m/s.

2.1.f (__________) A altura total do cilindro é a soma do curso do êmbolo com a altura da
câmara de combustão.

2.1.g (__________) Quanto maior a taxa de compressão, maior é a temperatura resultante da

compressão do ar em um motor diesel.

2.1.h (__________) Se a velocidade do êmbolo é dada em m/s, isso significa que o curso do
êmbolo foi dado em pés.

2.1.i (__________) No motor diesel, o calor para queimar o combustível é fornecido por uma
centelha elétrica.

2.1.j (__________) O volume do espaço morto é a mesma coisa que volume da câmara de
combustão.

II ) Resolva os problemas abaixo.

2.1.k) Um motor diesel de 6 cilindros, com diâmetro do cilindro de 250 mm, funciona a 900 rpm.
Sabendo que o curso do êmbolo vale 358 mm, determine:

2.1.k.a) a cilindrada unitária em cm³ ; e,

2.1.k.b) a cilindrada total em cm³.

2.1.l) Sabe-se que o curso do êmbolo de um motor diesel, que funciona a 1240 rpm, vale 520
mm. Qual é a velocidade média do êmbolo em m/s ?

2.1.m) O volume do espaço morto de um motor diesel é igual a 1000 cm³. Qual é a sua taxa
de compressão se a sua cilindrada unitária é igual a 14000 cm³ ?

59
PRO 01
 Parabéns pelo seu esforço até aqui !
Continue navegando e máquinas à vante !
Na próxima subunidade, você verá a classificação dos motores diesel.

2 . 2 C L AS S I F I C AÇ Ã O D O S M O T O R E S D I E S E L

Podemos classificar os motores alternativos de combustão interna, levando em conta

uma série de fatores: ciclo, disposição dos cilindros, número de cilindros, velocidade, sistema
de alimentação de ar, tipo de sistema de injeção, aplicação, potência, etc. Essa classificação
poderá ser tanto mais extensa quanto maior for o conhecimento que você adquirir ao longo dos
seus estudos e de sua experiência profissional. Por enquanto, trataremos do assunto de forma
bem simplificada.

2.2.1 Quanto ao ciclo:



Ciclo OTTO (motor à gasolina; motor a álcool; motor a gás;)



ciclo DIESEL (motor diesel)

2.2.2 Quanto ao númer o de tempos:



de 2 tempos (motor que cumpre seu ciclo em um giro do eixo de manivelas, ou seja,
em 360°);


de 4 tempos (motor que cumpre seu ciclo em dois giros do eixo de manivelas, ou seja,
em 720°).

2.2.3 Quanto à disposição dos cilindr os:



em linha – são aqueles motores em que os cilindros são dispostos da mesma forma,
um atrás do outro, em uma só bancada ( n° 1 da fig. 2.2.1);


em “ V ” – são aqueles motores constituídos por dois blocos de cilindros em linha,

dispostos entre si segundo um ângulo maior que 0º e inferior a 135º (n° 2 da fig.
2.2.1);


de cilindros radiais – são aqueles motores em que os cilindros são dispostos

radialmente em intervalos angulares iguais e em torno de um único pino do eixo de
manivelas (n° 3 da fig. 2.2.1); é utilizado na maioria dos pequenos aviões, por ocupar
pouco espaço;

60
 

de cilindros opostos – são os motores constituídos por dois ou mais cilindros,

dispostos em lados opostos a um mesmo eixo de manivelas, sob um ângulo de 180°;
também conhecido como motor “boxer” (n° 4 da fig. 2.2.1);


de êmbolos opostos – são aqueles motores que se caracterizam por possuir apenas
um cilindro para cada dois êmbolos, que trabalham em oposição (n° 6 da fig. 2.2.1).

Figura 2.2.1 – Motor em linha (1); motor em “V” (2); motor radial (3); motor de cilindros opostos
(4); motor em “H” (5); e, motor de êmbolos opostos (6).

Dos arranjos mostrados na figura 2.2.1, os motores em linha e os motores em “ V “ são

os mais utilizados nos nossos navios mercantes.

Tarefa 2.2

Com relação à disposição dos cilindros, cite quantos e quais são os arranjos de cilindros de
motor diesel já apresentados.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.2.4 Quanto à r otação:



de baixa rotação: até 350 rpm;



de média rotação: maior que 350 e até 1000 rpm;



de alta rotação: maior que 1000 rpm.

61
PRO 01
2.2.5 Quanto ao uso ou aplicação:


estacionários terrestres (são motores que são instalados em terra firme, como
fábricas, hospitais, edifícios, etc.);


terrestres automotivos (são os motores dos automóveis de passeio, caminhões,

tratores, etc.);


de aviação (utilizados em aviões, helicópteros, etc.);



marítimos (navios, lanchas, etc.).

2.2.6 Quanto ao númer o de cilindr os:

O número de cilindros é também um dado indispensável na classificação dos motores.

Entretanto, expressões como monocilíndrico, bicilíndrico, tricilíndrico, etc. não são normalmente
utilizadas. O comum mesmo é dizer: motor de 1 cilindro, motor de 2 cilindros, motor de 3
cilindros, e assim sucessivamente.

O importante é sabermos que, para motores diesel cujo cilindro trabalhe

com os mesmos valores fixos e variáveis, o motor que tiver maior número
de cilindros produzirá maior potência.

Você chegou ao final da segunda subunidade. Verifique o que aprendeu, realizando

o teste abaixo.

B O M T R AB A L H O !

Teste de auto-avaliação da subunidade 2.2

Escreva certo ou errado, conforme for o caso.

2.2.a (__________) Tanto o motor do ciclo Otto quanto o motor do ciclo Diesel são exemplos
de máquinas de combustão interna.

2.2.b (__________) O motor do ciclo Otto utiliza uma centelha elétrica para queimar o
combustível.

2.2.c (__________) Os motores do ciclo Diesel são as máquinas de combustão interna mais
utilizadas nos navios mercantes.

2.2.d (__________) Nos motores de cilindros opostos, há dois cilindros para cada êmbolo.

2.2.e (__________) Um motor de cilindros em “V” tem suas bancadas dispostas a 180º uma
da outra.

2.2.f (__________) Quanto maior for a compressão, maior será a temperatura do ar no interior
do cilindro do motor diesel.

62
2.2.g (__________) O motor de êmbolos opostos possui dois êmbolos em cada cilindro.

2.2.h (__________) Para motores diesel que possuam cilindros de tamanhos diferentes, o
motor que tiver maior número de cilindros produzirá maior potência.

Avance para a subunidade 2.3

2 . 3 O F U N C I O N AM E N T O D O M O T O R D I E S E L A 4 T E M P O S

Como você pôde ver, a principal diferença entre o motor do ciclo Diesel (motor diesel) e
o do ciclo Otto (motor à gasolina) consiste no fato de que, no motor diesel, a inflamação do
combustível não é feita por meio de uma centelha elétrica, e sim, pela elevada temperatura do
ar submetido a uma forte compressão no cilindro.

Tanto o motor à gasolina quanto o motor diesel precisam cumprir quatro tarefas, que são
chamadas de fases, para completar um ciclo de trabalho. Atente para a figura 2.3.1 para
entender o funcionamento de um motor diesel de quatro tempos, ou seja, um motor que vai
cumprir suas tarefas (fases) em duas voltas do eixo de manivelas ou 720º. As fases são:

1  aspiração ou admissão;
2  compressão;
3  expansão;
4  descarga ou escape.

Figura 2.3.1 – Ocorrência das fases num motor diesel a 4 tempos (A = válvula de
admissão e B = válvula de descarga).

Veja a seguir, de forma mais detalhada, as quatro fases de um motor diesel.

63
PRO 01
 1) Aspiração ou admissão – nessa primeira fase o êmbolo se desloca do seu ponto
morto superior (PMS) para o seu ponto morto inferior (PMI), aspirando somente o ar da
atmosfera (válvula de aspiração aberta e válvula de descarga fechada).

2) Compressão – nessa fase, o êmbolo se desloca do PMI para o PMS, comprimindo o

ar aspirado na fase de aspiração (válvula de aspiração fechada e válvula de descarga
fechada).

3) Expansão – pouco antes de o êmbolo atingir o seu PMS, o combustível é injetado no

interior da câmara de combustão (observe o desenho n° 3 da figura 2.3.1), inflamando-
se pela elevada temperatura produzida pela compressão do ar. Da combustão resulta
um aumento de pressão nos gases e a força expansiva desses gases empurra
fortemente o êmbolo para baixo em direção ao seu PMI. É a chamada fase de
expansão, fase útil ou fase de trabalho motor (válvula de aspiração fechada e válvula
de descarga fechada).

4) Descarga ou escape – nesta última fase, o êmbolo se desloca do seu ponto morto
inferior (PMI) para o seu ponto morto superior (PMS), empurrando os gases de descarga
para a atmosfera (válvula de aspiração fechada e válvula de descarga aberta).

É importante notar a existência e funcionamento de válvulas de aspiração e

de descarga, para que as quatro fases sejam cumpridas. Relembre como
estão essas válvulas durante cada fase do motor descrito acima.

Você chegou ao final da terceira subunidade. Que tal verificar o que aprendeu ?

B O M T R AB A L H O !

Teste de auto-avaliação da subunidade 2.3

2.3.a) Quais são as fases de funcionamento de um motor diesel?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.3.b) Em que ciclo funciona o motor à gasolina ?

____________________________________________________________________________

2.3.c) De onde vem o calor para queimar o combustível em um motor diesel ?

____________________________________________________________________________

2.3.d) Em quantos graus de giro um motor diesel a 4 tempos cumpre suas 4 fases de
funcionamento ?
____________________________________________________________________________

2.3.e) Em qual fase de funcionamento o motor diesel ganha energia ?

____________________________________________________________________________

64
2.3.f) Em quais fases de funcionamento o motor diesel perde energia ?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.3.g) Em que posição se encontram as válvulas de admissão e as válvulas de descarga de

um motor diesel, quando no cilindro está ocorrendo a fase de compressão ?

Veja a seguir a subunidade 2.4

2 . 4 O F U N C I O N AM E N T O D O M O T O R D I E S E L A 2 T E M P O S

O motor diesel a 2 tempos tem que cumprir as suas tarefas (fases) em apenas uma volta
do eixo de manivelas, ou 360º. Isso significa que esse motor tem que cumprir essas fases num
tempo menor do que o tempo disponível para um motor a 4 tempos, que tem 720º para
completar suas fases. O motor a 2 tempos, por essa falta de tempo disponível, necessita de
uma bomba de ar (compressor) para forçar o ar a entrar no cilindro, na fase de aspiração, na
quantidade desejada. Vários são os métodos utilizados para elevar a pressão do ar.

Na figura 2.4.1, você pode ver um tipo de

método utilizado para elevar a pressão do ar. Trata-
se de um compressor de lóbulos ou roots, conhecido
como blower, acionado mecanicamente pelo próprio
motor. Nos motores pequenos, essa compressão do
ar acontece dentro do próprio cárter, quando o
êmbolo está se deslocando do PMS para o PMI. Mais
tarde, você conhecerá um outro sistema muito usado
para tal fim e que consta de um turbocompressor
acionado pelos próprios gases de descarga do motor.

Figura 2.4.1 – Bomba de ar, tipo lóbulos ou

roots, em um motor diesel a 2 tempos, com
janelas de admissão e válvula de descarga.

Em que fase o motor diesel de 2 tempos necessita de um compressor para

forçar a entrada de ar no cilindro ?

Há motores que possuem rasgos na camisa de cilindro, chamados de janelas de

admissão (para a entrada do ar) e outros rasgos na camisa de cilindro, chamados de janelas
de descarga, para a saída dos gases de descarga. É o caso do motor que você verá na figura
2.4.3. Nesse motor, portanto, não existem válvulas de aspiração nem válvulas de descarga
como no motor a 4 tempos.

65
PRO 01
 Há motores que possuem janelas de admissão, para a entrada do ar, e válvula de
descarga no cabeçote, para a saída dos gases. O seu ciclo operativo resume-se no seguinte:

Observe a figura 2.4.2 para entender a explicação dada a seguir. Nessa figura, o
primeiro tempo se refere ao deslocamento do êmbolo do PMI para o PMS; o deslocamento
do êmbolo do PMS para o PMI está no segundo tempo. Ao se deslocar do PMI para o PMS, o
êmbolo cobre as janelas de admissão e logo em seguida a válvula de descarga fecha,
permitindo que o ar, admitido anteriormente no cilindro, seja comprimido. Um pouco antes de o
êmbolo atingir o PMS, o combustível é injetado. A combustão ocorre nas proximidades do
PMS, ou seja, na câmara de combustão.

A força expansiva dos gases resultantes da queima empurra energicamente o êmbolo

para o PMI. Um pouco antes de o êmbolo descobrir as janelas de admissão, a válvula de
descarga abre e uma boa parte dos gases da combustão é descarregada para a atmosfera.
Assim que o êmbolo descobre as janelas de admissão, o ar fresco enviado pelo compressor é
admitido no cilindro e expulsa o restante dos gases. Essa entrada do ar expulsando o restante
dos gases de descarga é chamada de lavagem.

Figura 2.4.2 – Funcionamento de um motor diesel a 2 tempos com janelas de

admissão e com válvula de descarga.

Tarefa 2.4

Que evento ocorre no cilindro de um motor diesel a 2 tempos, quando as janelas de

admissão e a válvula de descarga estão abertas ?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Na verdade, existem muitos motores a 2 tempos, com janelas de admissão e janelas de

descarga, funcionando por aí, embora a preferência atual seja pelos motores que utilizam
janelas de admissão e válvulas de descarga no cabeçote, como o mostrado na figura 2.4.2 .

Entretanto, vamos aprender também como funciona um motor a 2 tempos que possuem
janelas de admissão e janelas de descarga, como o mostrado na figura 2.4.3 .

66
 Figura 2.4.3 – Funcionamento de um motor diesel a 2 tempos com janelas de
admissão e janelas de descarga.

Observe atentamente a figura 2.4.3A. Veja como as janelas de admissão (as mais
próximas do PMI) e as janelas de descarga estão abertas: está ocorrendo a lavagem do
cilindro. Deslocando-se do PMI para o PMS (figura 2.4.3B), o êmbolo cobre primeiramente as
janelas de admissão, interrompendo o suprimento de ar para o cilindro, terminando a fase de
admissão.

Entretanto, continua saindo ar pelas janelas de descarga, que ainda se encontram

abertas. Prosseguindo o seu caminho em direção ao PMS, o êmbolo cobre as janelas de
descarga, figura 2.4.3C, iniciando assim a fase de compressão.

Em seu movimento para cima, o êmbolo comprime cada vez mais o ar, até que, próximo
do PMS, o combustível é injetado, inflamando-se por causa da elevada temperatura do ar. A
força expansiva dos gases empurra, então, o êmbolo para baixo (fase de expansão).

Antes de chegar ao PMI, o êmbolo descobre as janelas de descarga, pondo fim na fase
de expansão e iniciando a fase de descarga (figura 2.4.3D); e, em virtude da considerável
pressão ainda reinante, a maior parte dos gases é descarregada para o exterior.

Continuando o seu caminho para baixo, o êmbolo descobre as janelas de admissão,

permitindo que o ar fresco, vindo do compressor ou de uma bomba de ar, penetre no cilindro,
expulsando o restante dos gases (lavagem ), conforme indica a figura 2.4.3A.

Você chegou ao final da quarta subunidade. E por falar em ar fresco, que tal uma
parada? Aproveite, vá até a janela, respire o ar fresco, faça um alongamento e depois
retorne aos seus estudos. Teste seus conhecimentos ao realizar o teste de
auto-avaliação.

B O M T R AB A L H O !

67
PRO 01
 Teste de auto-avaliação da subunidade 2.4

Faça o que se pede nos itens abaixo.

2.4.a) Em quantos graus de giro um motor diesel a 2 tempos cumpre as suas 4 fases de
funcionamento ?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.4.b) Por ter menos tempo para cumprir suas 4 fases, que componente, obrigatoriamente,
precisa estar presente num motor a 2 tempos ?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.4.c) Em motores diesel pequenos a 2 tempos, que artifício é utilizado para dar uma pressão
adicional ao ar de alimentação (ar de lavagem) ?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.4.d) Quando é que ocorre o evento lavagem em um motor diesel a 2 tempos que possui
janelas de admissão e janelas de descarga ?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.4.e) Os grandes motores diesel a 2 tempos, propulsores em navios mercantes modernos,
em vez de possuírem janelas de admissão e janelas de descarga, possuem
_____________ de admissão e _____________ de descarga.

2.4.f) Em um motor diesel a 2 tempos, que possui janelas de admissão e janelas de

descarga, o êmbolo, ao se deslocar do PMS para o PMI, primeiramente descobre a
janela de _______________ .

Parabéns pelo teste realizado !

Continue. Ainda temos muito o que aprender sobre motor diesel.

2 . 5 AS C AR A C T E R Í S T I C AS D O S C O M P O N E N T E S F I X O S E M Ó V E I S
DOS MOTORES DIESEL

2.5.1 Principais componentes fixos do motor diesel

As principais peças fixas do motor são: bloco, cabeçote e cárter. Passemos, então,
rapidamente por cada um desses componentes, atentando para as figuras a seguir.

68
 

C AB E Ç O T E


Também chamado de cabeça (figura [Link]), é

a peça que fecha a parte superior do cilindro e que,
juntamente com a face superior do êmbolo, forma a
câmara de combustão. O cabeçote é fixado ao bloco
por meio de parafusos, colocando-se entre os dois
uma junta de cobre, aço, amianto, ou uma combinação
de papelão e material metálico.

Nos motores de pequeno porte, o cabeçote é

construído em uma ou duas seções e nos de médio e
grande portes é individual, ou seja, um cabeçote para
cada cilindro. Conforme o tipo de motor, no cabeçote
são instaladas as válvulas de aspiração e/ou Figura [Link] – Cabeça ou cabeçote
(motor diesel Wärtsilä 200).
descarga, os balancins, a válvula de injeção de
combustível, a válvula de segurança, a válvula de prova, etc. Os cabeçotes dos motores
possuem espaços ocos (galerias) para a circulação do fluido de resfriamento e circulação de
lubrificante.


BLOCO


É a maior peça fixa do motor; é

construído, na maioria das vezes, com uma
liga especial de ferro fundido. Normalmente,
o bloco do motor contém: os cilindros, as
galerias para o fluido de resfriamento e os
canais de lubrificação. O bloco é uma peça
inteiriça nos motores de pequeno porte ,
sendo construído em duas ou mais seções
nos motores de médio e de grande portes.
Nesse caso, as seções são ligadas por meio
de parafusos. Como você pode observar na
Figura [Link] – Bloco (motor diesel Wärtsilä 200).
figura [Link], o bloco possui rebaixos
apropriados para a instalação dos mancais fixos do eixo de manivelas.

Para evitar o desgaste do bloco, os

cilindros recebem camisas (figura [Link])
essas camisas podem ser do tipo
molhada ou camisas do tipo seco, ou
seja, as que tenham contato direto com a
água de resfriamento e as que não têm,
respectivamente. Figura [Link] – Camisa do motor diesel Wärtsilä 200.

69
PRO 01
 

CÁRTE R


É um depósito com a forma aproximada de uma banheira e destinado a armazenar o óleo

lubrificante do motor. É aparafusado à parte inferior do bloco, mediante a inserção de uma
junta de material macio como cortiça, papelão, etc.
Nos motores de grande porte instalados em navios, o reservatório de lubrificante pode
estar situado em qualquer outro lugar da praça de máquinas. Ou seja, não fica
necessariamente embaixo do motor. Neste caso, o reservatório é denominado de poceto.

2.5.2 Principais componentes móveis do motor diesel

Entre os principais componentes móveis do motor, encontramos: o êmbolo ou pistão; a

biela ou conectora; o eixo de manivelas ou virabrequim; e o volante.

Vamos saber mais de cada um deles, observando as figuras abaixo ?



E I X O D E M AN I V E L AS


Sua construção requer técnica apurada, sendo forjado, usinado, e balanceado tanto
estática quanto dinamicamente. É o componente de maior comprimento do motor (veja a figura
[Link]).

Figura [Link] – Eixo de manivelas (motor diesel Wärtsilä 200).

O eixo de manivelas, também conhecido como virabrequim, recebe o movimento

alternativo da conectora e o transforma em movimento rotativo. É o elemento que transmite a
potência do motor ao seu utilizador. O eixo de manivelas gira sobre mancais de sustentação,
chamados de mancais fixos, que o prendem ao bloco do motor.

Quais são os principais componentes móveis de um motor diesel ?

ÊMBOLO


É a peça do motor que se desloca alternativamente no interior do cilindro (camisa),

recebendo diretamente o impulso dos gases da combustão. É durante o seu movimento
alternado que se verifica a transformação da energia térmica da queima do combustível em
energia mecânica transmitida ao eixo de manivelas pela conectora. Observe na figura [Link]
que, na sua parte mais alta (coroa), estão situadas as ranhuras (canaletas), que servem para
alojar os anéis de segmento, que podem ser de compressão, de óleo e/ou raspador. Na parte
intermediária, denominada de corpo, fica o alojamento do pino do êmbolo e a parte que fica
abaixo do corpo é chamada de saia.
70
 Figura [Link] - Êmbolo, anéis de segmento
e pino do êmbolo (motor diesel Wärtsilä
200).

P ar a que ser vem os anéis de segmento ?

Os anéis de segmento de compressão garantem a vedação quase total dos gases entre
o êmbolo e as paredes da camisa do cilindro, permitindo também o escoamento de parte do
calor recebido pelo êmbolo.

Os anéis de segmento de óleo e/ou raspadores espalham o lubrificante pelas paredes

do cilindro, quando o êmbolo se dirige ao PMS, e removem o excesso para o cárter, quando o
êmbolo se desloca para o PMI.


B I EL A OU C ON EC TOR A


É a peça do motor cuja função é transmitir o movimento do êmbolo ao eixo de manivelas.

Em outros termos, é a peça encarregada de transformar o movimento alternativo do êmbolo em
movimento rotativo do eixo de manivelas. A conectora possui dois mancais: um inteiriço,
chamado de bucha, destinado a receber o pino do êmbolo; e outro mancal bipartido, que a
liga com o eixo de manivelas (veja figura [Link]).

Figura [Link] – Conectora (motor diesel Wärtsilä 200).

Nos motores de pequeno e de médio portes, o êmbolo se articula diretamente em uma

das extremidades da conectora, através da bucha. Em motores de grande porte chamados de
long stroke, o êmbolo se liga à haste do êmbolo e esta haste é que se articula com a
conectora, através da cruzeta, como é mostrado na figura [Link] abaixo.

71
PRO 01
 O mancal bipartido da conectora é formado
por duas metades semicirculares denominadas telhas
de mancal, bronzinas ou casquilhos (figura [Link]),
que são revestidas com material antifricção nas partes
que ficam em contato com o eixo de manivelas. O
metal patente ou babbit2 é o material antifricção mais
utilizado.

V O L AN T E


É um disco de grande peso, fixado a uma das

extremidades do eixo de manivelas; sua finalidade é
armazenar uma parte da energia produzida no motor
durante a fase de trabalho útil (fase de expansão),
para vencer a resistência dos tempos não motrizes,
principalmente o de compressão. O volante também
facilita a partida do motor.
Figura [Link] – MC engines (MAN B&W)
(long stroke).

Figura [Link] – Bronzinas, casquilhos ou telhas de mancal.

Você chegou ao final da quinta subunidade. Verifique o que aprendeu, realizando o

teste abaixo.

B O M T R AB A L H O .

Teste de auto-avaliação da subunidade 2.5

Complete as lacunas nos itens abaixo.

2.5.a) O componente fixo de um motor diesel, que serve de reservatório de óleo lubrificante,
nos motores de pequeno e médio portes é chamado de _____________ e nos de
grande porte é chamado de ________________ .

2.5.b) A câmara de combustão é formada pela face _______________ do êmbolo e pela face
inferior do ________________ .
2
Babbit - é o metal antifricção mais utilizado em revestimento de mancais. Se constitui de uma liga de estanho, cobre e
antimônio, variando as proporções de cada um, de acordo com o tipo de serviço a que o mancal vai ser submetido.

72
2.5.c) A maior peça fixa de um motor diesel é o __________.

2.5.d) Camisa do tipo ________________ é aquela que NÃO tem contato direto com a água
de resfriamento do motor diesel.

2.5.e) Os anéis colocados nas ranhuras (canaletas) de um êmbolo são chamados de anéis de
________________ .

2.5.f) As telhas do mancal bipartido de uma conectora também são denominadas de

__________________ ou __________________ .

2.5.g) Camisa do tipo ________________ é aquela que tem contato direto com a água de
resfriamento do motor diesel.

2.5.h) Os anéis de um êmbolo, responsáveis pela vedação do cilindro, são chamados de anéis
de ________________ .

2.5.i) O metal antifricção mais utilizado no revestimento de telhas de mancal é denominado

de metal _____________ ou ______________ .

2.5.j) Os mancais que sustentam o eixo de manivelas de um motor diesel são denominados
de mancais ________ ou principais.

2.5.k) A existência de um volante numa extremidade do eixo de manivelas visa

______________ energia na fase de expansão e facilitar na _____________ do motor
diesel.

Confira seus acertos e continue firme nos estudos.

Passe para a subunidade 2.6.

2. 6 O OB JE TIV O D A D I S TRI B UI Ç Ã O N O M OTOR DI ES EL

Você viu que na subunidade 2.5 deste módulo, tratamos de alguns componentes básicos
do motor diesel, classificando-os como fixos e móveis, lembra-se? Propositadamente,
entretanto, deixamos para esta unidade a abordagem de outros componentes igualmente
importantes e que fazem parte do chamado mecanismo de distribuição do motor ou
distribuição motora. O número de componentes desse mecanismo pode variar conforme o
tipo de motor, mas, qualquer que seja esse número, seus componentes têm que trabalhar em
harmonia, sincronizados, para tornar possível o perfeito funcionamento do motor.

2.6.1 Objetivo da distribuição

O objetivo da distribuição é fazer com que cada fase do ciclo de funcionamento do motor
ocorra rigorosamente no seu devido tempo. Por exemplo, se o motor estiver realizando a fase
de compressão, é claro que tanto a válvula de admissão quanto a de descarga devem estar
fechadas. Qualquer desvio nessa sincronização pode fazer com que o motor trabalhe mal, ou

73
PRO 01
nem sequer consiga funcionar. Quando isso acontece, dizemos que o motor está “fora de
ponto”.

A princípio, você poderia pensar que, no caso dos motores

diesel, o conceito de distribuição envolve apenas a abertura e o
fechamento das válvulas de aspiração e de descarga e a injeção do
combustível. Na realidade, o conceito de distribuição torna-se muito
mais amplo quando se trata, por exemplo, de um motor marítimo de
grande porte que, além de ser reversível (gira nos dois sentidos),
tem arranque a ar comprimido. Essas particularidades, entretanto,
serão estudadas mais adiante. Por enquanto vamos fazer um
estudo básico da distribuição, atentando para o arranjo simplificado
da figura [Link].
Figura [Link] – Sistema de distribuição de motor diesel a 4 tempos.

O que significa um motor “fora do ponto”?

Analise com atenção a figura [Link] e você perceberá que se trata do mecanismo de um
motor de 4 tempos, uma vez que existe uma válvula de admissão e uma válvula de descarga
(9) na cabeça do cilindro. Além do mais, a engrenagem (1), do eixo de manivelas (2), tem a
metade do número de dentes da engrenagem (3), do eixo de cames (4). Repare que as cames
(5), do mesmo eixo, transmitem movimento aos tuchos (6), que por sua vez transmitem
movimento às hastes ou varetas (7). Estas hastes acionam os balancins (8), para abrir as
válvulas de aspiração e de descarga (9), cada uma no seu devido tempo.

Repare que os balancins articulam no eixo

11, o qual é fixado num suporte que não
aparece na figura [Link], mas que poderá ser
visto mais adiante na figura [Link].

Figura [Link] – Mecanismo de comando de válvula.

74
2.6.2 Componentes da distr ibuição

Volte a observar a figura [Link] que mostra uma parte de um sistema de distribuição, o
mecanismo de comando de válvula, e acompanhe as particularidades citadas a seguir.

Engrenagem ou pinhão do eixo de manivelas – é fixada na extremidade do eixo de

manivelas (2), com a finalidade de transmitir o movimento de rotação ao eixo de cames (4), por
meio da sua engrenagem (3).

Engrenagem ou pinhão do eixo de cames – é fixada na extremidade do eixo de cames

(4), com a finalidade de receber o movimento rotativo do eixo de manivelas (2), por meio da
engrenagem (1), e transmiti-lo ao eixo de cames propriamente dito. Nos motores de 4 tempos,
a engrenagem do eixo de cames possui o dobro do número de dentes da engrenagem do
eixo de manivelas, pois, enquanto o eixo de manivelas dá duas voltas, o eixo de cames só dá
uma. Já no caso dos motores de 2 tempos, essa engrenagem possui o mesmo número de
dentes da engrenagem do eixo de manivelas.

Eixo de cames – é um eixo dotado de cames (ressaltos), com a finalidade de acionar as

válvulas de aspiração e de descarga do motor por meio do tucho (6), da vareta (7) e do
balancim (8). Mais tarde, veremos que esse eixo pode possuir outra came, com o propósito de
acionar a bomba de injeção de combustível unitária de cada cilindro, como ocorre nos motores
de médio e de grande portes.

Tuchos – são peças que trabalham em contato com as cames (5), transmitindo o seu
movimento às varetas (6). Nos motores de médio e de grande portes, os tuchos costumam
possuir rodetes para reduzir o atrito com a came.

Vareta de tucho – é a peça que trabalha com uma de suas extremidades em contato
com o tucho e a outra em contato com uma das extremidades do balancim. A vareta transmite
ao balancim o movimento alternado produzido pela came.

Balancim – é uma peça que, articulando no seu eixo (11), recebe movimento da vareta e
o transfere à válvula de admissão ou de descarga. O balancim possui em uma de suas
extremidades um parafuso com porca para permitir o ajuste da folga entre ele e a haste da
válvula.

Válvula de admissão – é a peça que serve de porta de entrada do ar para o cilindro do

motor diesel. Para permitir um bom enchimento do cilindro, normalmente ela se apresenta com
o diâmetro externo do seu disco maior do que o da válvula de descarga.

Válvula de descarga – é a peça que serve de porta de saída dos gases da combustão
do interior do cilindro do motor. Apresenta normalmente um disco com diâmetro externo menor
do que o da válvula de admissão. Isso é possível porque a velocidade de escoamento dos
gases da combustão através dela é relativamente grande, devido à razoável pressão ainda
existente no cilindro por ocasião da sua abertura.

Algo importante a considerar no funcionamento de ambas as válvulas é que cada uma

delas, no seu devido tempo, é aberta pela ação do balancim a partir do movimento da came.
Já o fechamento é feito pela ação de sua(s) mola(s), enquanto vai cessando a ação do

75
PRO 01
balancim sobre a sua haste.

Que componente do sistema de distribuição é r esponsável pelo

fechamento das válvulas de admissão e de descar ga?

Há praticamente 20 anos, alguns motores marítimos de dois tempos e de grande

porte (com válvula de descarga no cabeçote) deixaram de utilizar o tipo de
mecanismo que acabamos de estudar para acionamento da válvula de descarga,
passando a usar um sistema hidráulico-pneumático como o representado na figura
[Link]. Ou seja, a válvula de descarga é aberta por ação hidráulica e é fechada por
ação pneumática.

Figura [Link] – Válvula de descarga com comando hidráulico-pneumático

Você chegou ao final da sexta subunidade. É o momento agora de você fazer um

exercício, para sedimentar o que acabou de aprender.

Primeiro faça o exercício e, depois, confira suas respostas no gabarito que se

encontra no final desta subunidade.

BOM TRABALHO !

76
 Teste de auto-avaliação da subunidade 2.6

Complete as lacunas nos itens abaixo.

2.6.a) Os componentes de um motor diesel que têm de trabalhar em harmonia, sincronizados,

para tornar possível o seu perfeito funcionamento é chamado de mecanismo de
_____________ ou de ______________ motora.

2.6.b) Qualquer desvio na sincronização, que pode fazer com que o motor diesel trabalhe mal
ou nem sequer consiga funcionar, caracteriza uma situação conhecida como motor
________ de _________ .

2.6.c) Ao olharmos para um motor diesel e observarmos que existe uma válvula de admissão
e uma válvula de descarga na cabeça do cilindro, podemos afirmar que esse motor é a
______ tempos.

2.6.d) Nos motores de 4 tempos, a engrenagem do eixo de cames possui o _______ do

número de dentes da engrenagem do eixo de manivelas, pois enquanto o eixo de
manivelas dá ______ voltas, o eixo de cames dá uma.

2.6.e) A vareta de tucho transmite ao _____________ o movimento alternado produzido pela

came do eixo de cames.

2.6.f) O sistema hidráulico-pneumático de acionamento de válvula de descarga abre a válvula

__________________ e a fecha _____________________ .

2.6.g) Por que o diâmetro externo do disco da válvula de admissão é normalmente maior que
o diâmetro externo do disco da válvula de descarga?

Parabéns por mais esta etapa vencida.

Continue firme nos estudos.
Avance para a subunidade 2.7.

2 . 7 O S T I P O S D E T R AN S M I S S Ã O M AI S E N C O N T R AD O S

Você já viu, na figura [Link], que a transmissão do movimento do eixo de manivelas ao

eixo de cames pode ser feita por engrenagens (ou pinhões). Agora você precisa saber que,
além da transmissão por engrenagens, existe ainda a transmissão por corrente, a
transmissão por correia dentada e a transmissão mista (por engrenagens e por corrente). A
transmissão por correia é particularmente utilizada em motores de pequeno porte, como os de
automóveis. A figura 2.7.1A mostra uma transmissão por corrente, e a figura 2.7.1B mostra
uma transmissão por correia dentada.

77
PRO 01
 Figura 2.7.1 – Transmissão por corrente (A) e transmissão por correia dentada (B).

É importante destacar que existem marcas de referência nas engrenagens ou pinhões

do mecanismo de transmissão, para que durante a montagem de um motor seja observada
rigorosamente a relação de posição entre as mesmas. Se essa relação não for observada, o
motor ficará “fora de ponto”, e poderá, por isso, funcionar muito mal ou nem sequer entrar em
funcionamento.

O que são os “ tr ens de engr enagens” ?

Você também precisa atentar para o fato de

que dificilmente aparecem apenas duas
engrenagens ou pinhões no mecanismo de
distribuição. É comum aparecerem os chamados
trens de engrenagens (mais de duas), como
mostrado na figura 2.7.2, que é o trem de
engrenagens de um motor MAN W8V.

As diversas engrenagens que compõem o

trem de engrenagens da figura 2.7.2 têm função
de movimentação e /ou de sincronização de
diversos componentes do motor, tais como: eixo
de cames, bomba de água doce, bomba de água
salgada, distribuidor de ar de partida, bomba de
óleo lubrificante, bomba de transferência de
combustível etc.

Figura 2.7.2 – Trem de engrenagens (motor MAN W8V).

78
 Você chegou ao final da sétima subunidade. Portanto, faça o exercício abaixo, para
sedimentar o que acabou de aprender.

B O M T R AB A L H O !

Teste de auto-avaliação da subunidade 2.7

Complete as lacunas nos itens abaixo.

2.7.a) Durante a montagem do sistema de transmissão de movimento do eixo de manivelas

para o eixo de cames, devemos ter atenção ao correto posicionamento das
____________ de sincronização.

2.7.b) A transmissão de movimento do eixo de manivelas para o eixo de cames pode ser feito
através de ______________, correia dentada ou ______________ .

2.7.c) Quando a transmissão de movimento do eixo de manivelas para o eixo de cames e para
outros componentes do motor – como bombas, distribuidor de ar, etc. – é feita por
engrenagens, o conjunto dessas engrenagens é denominado de ________ de
engrenagens.

2.7.d) A transmissão de movimento do eixo de manivelas para o eixo de cames e para outros
componentes do motor, na maioria dos motores de automóveis, é feita por __________
____________.

Parabéns por mais esta etapa vencida.

Continue firme nos estudos.
Avance para a subunidade 2.8.

2 . 8 A U T I L I Z AÇ Ã O D AS M AR C AÇ Õ E S E X I S T E N T E S N O S V O L AN T E S

É comum os motores diesel, de médio e de grande portes, trazerem de fábrica algumas

marcas em seus volantes. Normalmente, são marcas representativas dos pontos mortos dos
êmbolos, dos instantes de abertura e fechamento das válvulas e do início da injeção do
combustível. Essas marcas facilitam muito o trabalho do técnico, principalmente durante as
fainas de inspeção, montagem e regulagem dos motores.

Quando essas referências não são gravadas no volante, mas estão contidas no manual
de instruções do motor, o próprio técnico de motores poderá resolver a questão, se precisar.
Vejamos um exemplo prático para o caso de um motor de 4 tempos com apenas 1 cilindro.

Vamos admitir que não haja no volante nem sequer as marcas do PMS e do PMI.

79
PRO 01
 Para fazer a marca do PMS, procede-se da seguinte maneira:

a) marca-se um ponto de referência no bloco do motor que está mais próximo ao volante.
Pode ser com um punção, com uma lâmina de serra, com tinta, com giz, etc.;
b) retira-se a válvula de injeção, para se ter acesso ao interior do cilindro através do seu
alojamento no cabeçote, e introduz-se aí verticalmente um calibre de profundidade
(ou mesmo um arame), fazendo a ponta deste tocar na face superior do êmbolo;
c) gira-se o volante para colocar-se o êmbolo do cilindro 1 próximo ao PMS;
d) gira-se o volante no mesmo sentido em que se estava girando anteriormente; o calibre
(ou o arame) vai subir com o êmbolo até este atingir o seu PMS; se continuar o giro,
vai-se observar que o calibre (ou o arame) começará a descer;
e) faz-se, então, uma marca no volante, coincidente com o ponto de referência feito no
bloco do motor (toda vez que se girar o volante e as marcas coincidirem, sabe-se que o
êmbolo do cilindro 1 está no PMS);

Lembrando que o motor deste nosso exemplo é de 4 tempos, não se pode esquecer
que o êmbolo pode estar no PMS no final da fase de descarga e pode estar no PMS
no final da fase de compressão. Para o início de qualquer regulagem no motor, o
êmbolo deve se encontrar no final de compressão.

Como saber se é o PMS de final de descarga ou se é o PMS de final de

compressão? É simples: no final de compressão, as válvulas de admissão e de
descarga estão fechadas, isto é, há folga entre os balancins e suas respectivas
hastes de válvula.

Observação: Da maneira como se fez a marcação do PMS, pode-se fazer outras marcações,
como: início e final de injeção, abertura ou fechamento de válvulas de admissão e de
descarga, abertura ou fechamento de válvulas de ar de partida, etc.

Você chegou ao final da oitava subunidade. Portanto, teste seus conhecimentos,

realizando o teste abaixo.

BOM TRABALHO !

Teste de auto-avaliação da subunidade 2.8

Escreva certo ou errado no espaço ao lado de cada item:

2.8.a) (_____________) O número de componentes do mecanismo de distribuição pode variar

de motor para motor.

2.8.b) (_____________) O objetivo da distribuição é fazer com que cada fase do ciclo
aconteça rigorosamente no seu devido tempo.

80
2.8.c) (_____________) A expressão “motor fora de ponto” não está relacionada com o
mecanismo da distribuição.

2.8.d) (_____________) Em um motor de 2 tempos, a engrenagem do eixo de manivelas tem

o mesmo número de dentes que a do eixo de cames.

2.8.e) (_____________) A vareta de tucho trabalha em contato com o tucho e o balancim.

2.8.f) (_____________) O movimento alternado do tucho é obtido em razão do formato

excêntrico da came.

2.8.g) (_____________) No motor de 4 tempos, a abertura da válvula de descarga ocorre no

mesmo instante da abertura da válvula de admissão.

2.8.h) (_____________) O diâmetro do disco da válvula de admissão é menor do que o da

válvula de descarga.

2.8.i) (_____________) Os fechamentos das válvulas de admissão e de descarga são

garantidos pelas ações de suas molas.

2.8.j) (_____________) Quando as válvulas de admissão ou de descarga estão fechadas, é

sinal de que os seus respectivos tuchos estão trabalhando na parte circular das suas
cames.

Parabéns por mais esta etapa vencida.

Continue firme nos estudos.
Avance para a subunidade 2.9.

2 . 9 O Â N G U L O D E C AL A G E M E A O R D E M D E Q U E I M A

O que significa o ter mo “calagem” ?

O termo calagem significa a mesma coisa que o termo sincronização. O motor diesel
reúne dezenas de peças que precisam ser caladas (sincronizadas), para que ele possa
produzir o trabalho planejado, no mais alto rendimento possível. No nosso estudo, a calagem
das manivelas refere-se à posição em que as manivelas são dispostas no eixo de manivelas.

Entre outros fatores, o ângulo de calagem das manivelas pode ser determinado, levando-
se em conta o número de cilindros e o número de tempos do motor. Por causa da estreita
relação do ângulo de calagem com a ordem de queima, julgamos oportuno estudá-las
simultaneamente.

Algumas definições são importantes para a sua compreensão. Confira !

81
PRO 01
2.9.1 Definições

a) Ângulo de calagem das manivelas: sabemos que um motor a 2 tempos em linha

cumpre suas fases – aspiração, compressão, expansão e descarga – em apenas uma volta do
eixo de manivelas, ou seja, em 360°. Se esse motor possui 6 cilindros, então a distância de
uma manivela para outra, no eixo de manivelas, será de 60°, que é o resultado da divisão de
360° por 6. É esse ângulo de 60° que é chamado de ângulo de calagem.

Sabemos que um motor a 4 tempos em linha cumpre suas fases – aspiração,

compressão, expansão e descarga – em duas voltas do eixo de manivelas, ou seja, em 720°.
Se esse motor possui 6 cilindros, então a distância de uma manivela para outra, no eixo de
manivelas, será de 120°, que é o resultado da divisão de 720° por 6. É esse ângulo de 120°
que é chamado de ângulo de calagem.

O ângulo de calagem muda de acordo com o número de cilindros do motor e

se o motor é a 2 tempos ou se é a 4 tempos.

Ordem de queima: os cilindros de um motor não queimam ao mesmo tempo; cada um

vai queimar na sua vez. Então, a ordem de queima é a seqüência com que as combustões
ocorrem nos cilindros do motor. Essa ordem de queima é pensada pelo fabricante de forma a
permitir uma boa distribuição de esforços ao longo do eixo de manivelas. Por convenção,
começa sempre do cilindro número 1.

O ângulo de calagem das manivelas e a ordem de queima do motor, determinados

pelo fabricante, são fatores de relevante importância para o seu funcionamento, estando
intimamente ligados à distribuição equilibrada da potência e à continuidade dos esforços
transmitidos pelo motor ao seu utilizador. A palavra utilizador, aqui, significa a máquina ou
dispositivo que o motor aciona. A bordo dos navios, os principais utilizadores dos motores
diesel são: os geradores de energia elétrica e o conjunto propulsor formado pelo eixo propulsor
e o hélice.

A seguir, vamos fazer, juntos, alguns exercícios para sedimentar o aprendizado.

E xercício Resolvido

Problema [Link]

Determine o ângulo de calagem de um motor diesel de 2 tempos com 2 cilindros em

linha.

Solução:

Se o motor é de 2 tempos, então, são 360°/2 = 180° (o ângulo de calagem das manivelas
é de 180°).

82
 A figura 2.9.1.A mostra que a manivela referente ao cilindro 2 está disposta a 180° da
manivela do cilindro 1. Assim, a ordem de queima só poderá ser 1–2, ou seja, a queima
ocorrerá no cilindro 1, e, somente após o eixo de manivelas girar 180°, ocorrerá a queima no
cilindro 2. O desenho simplificado do eixo ficará conforme a figura 2.9.1.B.

Figura 2.9.1 – Ordem de queima de um motor a 2 tempos de 2 cilindros.

Problema [Link]

Determine o ângulo de calagem de um motor diesel de 4 tempos com 2 cilindros em

linha.

Solução:

Se o motor é de 4 tempos, então, são 720°/2 = 360° (o ângulo de calagem das manivelas
é de 360°).

Para o referido motor, o ângulo entre as manivelas e o traçado do eixo estarão em

conformidade com as figuras 2.9.2A e 2.9.2B. Mas preste bem atenção! Como a manivela
do cilindro 2 está rigorosamente disposta atrás da do cilindro 1, você poderia supor
equivocadamente que os dois cilindros queimam ao mesmo tempo. Isso nunca acontece!
Lembre-se também de que agora estamos tratando de um motor de 4 tempos; ou seja:
considerando o êmbolo do cilindro 1 no seu PMS no final da compressão, o êmbolo do
cilindro 2 estará também no seu PMS, porém no final da descarga. Assim, a queima no
cilindro 2 só poderá ocorrer após o eixo de manivelas girar 360° depois da queima no cilindro 1.
Isso nos dará, logicamente, a mesma ordem de queima 1–2 do motor de 2 tempos estudado
anteriormente.

Figura 2.9.2 – Ordem de queima de um motor a 4 tempos de 2 cilindros.

83
PRO 01
 Pelo exposto até agora, é importante que você perceba que qualquer que seja o
número de cilindros do motor:

a) só poderá haver queima em um cilindro de cada vez;

b) com o aumento do número de cilindros, diminui o ângulo entre as queimas;

c) no caso dos motores de 2 tempos, haverá queima em “todos” os seus

cilindros a cada 360° de giro do eixo de manivelas;

d) no caso dos motores de 4 tempos, haverá queima em “todos” os seus

cilindros a cada 720° de giro do eixo de manivelas.

Para terminar esta série de exercícios, observe a figura 2.9.3, que é a de um grande
motor propulsor de 2 tempos, com 12 cilindros em linha, que gira no sentido indicado pela seta.

Aplicando a fórmula, você comprovará que o ângulo de calagem é de 30° (360˚ /12). A
ordem de queima desse motor para a disposição que foi dada às manivelas poderia ser: 1 – 12
– 5 – 7 – 3 – 11 – 4 – 9 – 2 – 10 – 6 – 8.

Figura 2.9.3 – Ordem de queima de um motor a 2 tempos de 12 cilindros.

Você chegou ao final da nona subunidade. Aproveite este momento e faça o

exercício a seguir, para sedimentar o que acabou de aprender.

B O M T R AB A L H O !

Teste de auto-avaliação da subunidade 2.9

Complete as lacunas dos itens abaixo.

2.9.a) Quando se diz que os componentes de um motor diesel têm que ser calados, isso
significa que esses componentes têm de ser _____________ .

84
2.9.b) A ordem de queima de um motor diesel busca uma distribuição melhor dos
_____________ recebidos pelo eixo de manivelas.

2.9.c) O ângulo de calagem de um motor diesel de 2 tempos, em linha, e que possui 8

cilindros é de ________ graus.

2.9.d) O ângulo de calagem de um motor diesel de 4 tempos, em linha, e que possui 10

cilindros é de ________ graus.

2.9.e) A _______ de ________ é a seqüência com que as combustões ocorrem nos cilindros
do motor.

2.9.f) Um motor diesel de 4 tempos possui 8 cilindros. Isso significa que ________ cilindros
queimam em cada volta do eixo de manivelas.

2.9.g) Com diminuição do número de cilindros em um motor diesel, há ____________ do

ângulo entre as queimas.

2.9.h) Para que o ângulo de calagem de um motor diesel seja determinado, faz-se necessário
conhecer se o motor é de 2 ou de 4 __________ e a quantidade de ____________ do
motor.

Parabéns por mais esta subunidade realizada.

Avance para a subunidade 2.10.

2 . 1 0 C AL C U L O D O Â N G U L O D E C AL A G E M E D E B AN C AD A P A R A
MOTORES EM “V”

2.10.1 Consider ações sobr e os motores em “V”

Como já vimos na figura 2.2.1, o motor em “V” é um motor formado por dois blocos de
cilindros em linha, dispostos entre si sob um ângulo normalmente entre 30° e 120°. Esse
ângulo, formado entre as linhas de centro vertical dos cilindros das duas bancadas, é
denominado “ângulo de bancada”. Seu valor é projetado pelo fabricante, podendo ser menor,
igual ou maior que o ângulo de calagem. Para calcularmos o ângulo de calagem do motor em
“V”, procedemos da mesma forma que aprendemos com o motor em linha, apenas tendo o
cuidado de dividir o número de cilindros por 2, já que o eixo de manivelas do motor em “V”
normalmente recebe duas conectoras (bielas) em um mesmo pino.

A seguir, vamos fazer juntos um exercício para sedimentar o aprendizado?

85
PRO 01
 E xercício Resolvido

Problema 2.10.1
Determine o ângulo de calagem e o ângulo de queima para um motor em “V” de 4
tempos e com 12 cilindros, como o mostrado na figura 2.10.1 abaixo.

Figura 2.10.1 – Motor em “V” de 12 cilindros (MTU 2000 M)

Deve-se atentar para as seguintes informações referentes ao motor da figura 2.10.1:

a) KS é a extremidade do eixo de manivelas que vai ser conectada ao utilizador;

b) KGS é a extremidade do eixo de manivelas oposta ao utilizador;
c) olhando-se para o motor pela extremidade KS, o motor gira no movimento contrário aos
ponteiros de um relógio;
d) a ordem de queima é: A1 – B2 – A5 – B4 – A3 – B1 –A6 – B5 – A2 – B3 – A4 – B6; e
e) O ângulo de bancada é de 60°.

Solução:

Se o motor é de 4 tempos e em “V”, então, seu ângulo de calagem é de 120˚ que é o

resultado da seguinte operação: (720° / 6 = 120°) – observe que o número de cilindros foi
dividido por 2, já que são duas conectoras em cada pino do eixo de manivelas).

Se o motor é de 4 tempos, então, seu ângulo de queima é de 60˚ que é o resultado da

seguinte operação: (720° / 12 = 60°) – observe que, seguindo a ordem de queima e o sentido
de rotação do motor, a distância entre as queimas será de 60˚.

Qual a vantagem que um motor em “V” possui sobre um motor em linha?

Imagine o espaço que ocupa um motor em linha de 8 cilindros, tendo cada cilindro 12,5
cm de diâmetro. Um motor em “V“ com o mesmo número de cilindros, e mesmo diâmetro, vai

86
ocupar a metade do espaço e vai desenvolver aproximadamente a mesma potência. Aí está a
principal vantagem do motor em “V”.

Agora, você precisa saber que os fabricantes de motores adotam às vezes diferentes
sistemas de numeração de cilindros. Esses sistemas, por si sós, permitem uma grande
variedade de ordens de queima, como pode ser observado na figura 2.10.2.

Figura 2.10.2 – Exemplo de numeração de cilindros de um motor de 8 cilindros em “V”.

Você chegou ao final da décima subunidade. Que tal fazer o exercício abaixo, para
sedimentar o que acabou de aprender?

B O M T R AB A L H O !

Teste de auto-avaliação da subunidade 2.10

Escreva certo ou errado no espaço ao lado de cada item.

2.10.a) (__________) Ordem de queima é a seqüência em que as combustões ocorrem nos

cilindros do motor.

2.10.b) (__________) Nos motores de vários cilindros, as queimas podem ocorrer ao mesmo
tempo em mais de um cilindro.

2.10.c) (__________) Os fabricantes de motores podem adotar diferentes tipos de sistemas

de numeração de cilindros.

2.10.d) (__________) As ordens de queima dos motores começam e terminam pelo cilindro
número 1.

2.10.e) (__________) O ângulo de calagem das manivelas de um motor de 2 tempos com 12

cilindros em linha vale 30˚ .

2.10.f) (__________) Quanto maior o ângulo de calagem, maior é o número de cilindros do

motor.

87
PRO 01
2.10.g) (__________) A ordem de queima não pode ser diferente entre motores de 2 e de 4
tempos com 2 cilindros em linha.

2.10.h) (__________) O ângulo de bancada não pode ser maior que o ângulo de calagem.

2.10.i) (__________) A ordem de queima de um motor é determinada pelo fabricante.

2.10.j) (__________) Uma boa ordem de queima deve ser a mais salteada possível.

Continue seus estudos. Você está progredindo bem !

A seguir, passe para a subunidade 2.11.

2.11 AS M E LHORES ORDENS DE QUEIM A P AR A M OT ORES EM

LINHA E P AR A M OTORES E M “V ”

O objetivo da ordem de queima, como já aprendemos anteriormente, é distribuir os

esforços produzidos pelos êmbolos ao longo do eixo de manivelas. Muitas experiências já
foram efetuadas pelos fabricantes. Há motores, do mesmo tipo e mesmo número de cilindros,
que obedecem a ordens de queima diferentes, porque seus fabricantes assim se convenceram;
há outros motores cujos fabricantes concordam com apenas uma ordem de queima. Por
exemplo, o motor de 6 cilindros em linha, apesar de outras ordens de queima tentadas, aquela
que se tornou padrão foi: 1-5-3-6-2-4.

Como vimos na figura 2.10.3, na subunidade anterior, um motor em “V” de oito cilindros
pode trabalhar obedecendo a quatro ordens de queima diferentes, dependendo apenas do
projeto do fabricante. É importante frisar que, após o fabricante escolher uma das quatro
ordens de queima apresentadas, esta tem de ser sempre utilizada, isto é, o operador não pode
escolher uma outra aleatoriamente.

Essa décima-primeira subunidade é bem curtinha, não é? Mas, mesmo assim,

procure fazer a tarefa abaixo. Confira depois pelo gabarito qual foi o seu percentual de
acerto.

Tarefa 2.11

Responda às questões listadas abaixo.

2.11.a) Com qual objetivo os fabricantes determinam a ordem de queima de um motor diesel?
____________________________________________________________________________

2.11.b) Qual a ordem de queima que se adequou melhor aos motores em linha de 6 cilindros?
____________________________________________________________________________

2.11.c) Quais as ordens de queima possíveis para um motor em “V” de 8 cilindros?

____________________________________________________________________________

88
 Continue navegando, máquinas a vante!
Avance para a subunidade 2.12.

2 . 1 2 A A N Á L I S E D E D I A G R A M A S E É P U R AS D E M O T O R E S D I E S E L

O diagrama da distribuição, também chamado de diagrama polar ou de épura, é uma

forma simplificada de representar as fases de um motor diesel – aspiração, compressão,
expansão e descarga –, considerando o ângulo descrito pelo eixo de manivelas no
cumprimento de cada fase. Para que fique bem claro o que vamos expor, trataremos
primeiramente do diagrama teórico de um motor diesel de 4 tempos.

Você já sabe que o ciclo do motor de 4 tempos é realizado em duas voltas do eixo de
manivelas (720°) e, logicamente, apenas uma volta do eixo de cames. Já viu também que a
engrenagem do eixo de cames possui o dobro do número de dentes da engrenagem do eixo
de manivelas. A relação de transmissão das engrenagens é, portanto, de 2:1 (dois para um).

No motor diesel teórico, cada fase do ciclo (admissão, compressão, expansão e

descarga) necessita de 180° de giro do eixo de manivelas. Além disso, a injeção só começa
quando o êmbolo se encontra exatamente no seu PMS, no final da compressão. Por isso ,o
diagrama teórico da distribuição de um motor diesel de 4 tempos toma a forma apresentada na
Figura 2.12.1.

Figura 2.12.1 –Diagrama polar teórico de motor diesel a 4 tempos.

No diagrama teórico, supõe-se que a válvula de admissão inicia a sua abertura quando
o êmbolo se encontra exatamente no PMS e termina o seu fechamento exatamente quando o
êmbolo chega ao PMI. Da mesma maneira, supõe-se que a válvula de descarga inicia a sua
abertura com o êmbolo no PMI (exatamente no instante em que a válvula de admissão acabou
de fechar), e termina o seu fechamento exatamente quando o êmbolo atinge o PMS.

Consideramos também, no referido diagrama, que a injeção começa exatamente com o

êmbolo no PMS, no final do curso de compressão. Dessa maneira, entendemos que, no motor
teórico de 4 tempos, o eixo de manivelas gira exatos 180° para cada fase .

89
PRO 01
 Sabemos, entretanto, que, na prática, as coisas não acontecem assim. Para tornar
possível o funcionamento do motor com um rendimento satisfatório, torna-se indispensável
adotar as cotas de avanços e atrasos. Portanto, você, agora, vai conhecer o diagrama
prático, ou real, de um motor diesel de 4 tempos, mostrado na figura 2.12.2.

Figura 2.12.2 – Diagrama prático de motor diesel a 4 tempos.

Qua l é a di fe r e nç a e ntr e um dia gr a ma te ór i c o e um di a gr a ma pr á ti c o?

As cotas de avanços e atrasos variam de motor para motor, dependendo de vários

fatores, entre os quais destacamos: o tipo de combustível, a velocidade do motor, a taxa de
compressão e a destinação do motor.

Para entender melhor o que significam as cotas de avanços e atrasos na distribuição do

motor, vamos primeiramente definir cada uma delas:
AAA – avanço à abertura da admissão - é o número de graus que falta para a manivela
de um determinado cilindro atingir o seu PMS, no instante em que a válvula de admissão
inicia a sua abertura (Figura 2.12.2A).
RFA – retardamento ao fechamento da admissão – é o número de graus que a
manivela de um determinado cilindro ultrapassou o seu PMI, no instante em que a válvula de
admissão termina o seu fechamento (Figura 2.12.2B).
AAD – avanço à abertura da descarga – é o número de graus que falta para a manivela
de um determinado cilindro atingir o seu PMI, no instante em que a válvula de descarga
inicia a sua abertura.

90
 RFD – retardamento ao fechamento da descarga – é o número de graus que a
manivela de um determinado cilindro ultrapassou o seu PMS, no instante em que a válvula
de descarga termina o seu fechamento.

AAI – avanço à abertura da injeção – é o número de graus que falta para a manivela de
um determinado cilindro atingir o seu PMS, no instante em que a válvula de injeção inicia a
sua abertura.

RFI – retardamento ao fechamento da injeção – é o número de graus que a manivela

de um determinado cilindro ultrapassou o seu PMS, no instante em que a válvula de injeção
termina o seu fechamento.

AAP – avanço à abertura da válvula automática de partida – é o número de graus que

falta para a manivela de um determinado cilindro atingir o seu PMS, no instante em que a
válvula automática de partida inicia a sua abertura.

CV –cruzamento de válvulas – é o número de graus em que as válvulas de admissão e

de descarga permanecem simultaneamente abertas. Quanto maior é esse cruzamento, tanto
maior é o tempo que o motor dispõe para a lavagem do cilindro. Conseqüentemente, maior
será o rendimento do motor.

Acreditamos que, agora, você esteja bem preparado para compreender o diagrama polar
(ou épura) do motor diesel de 4 tempos. Ligue-se, portanto, na figura 2.12.3.

Tarefa 2.12

Com base nas informações sobre cotas de avanços e atrasos na distribuição do motor
diesel , dê o significado das seguintes siglas:

a) AAD = _________________________________________

b) AAP = _________________________________________

Figura 2.12.3 – Diagrama polar real de motor diesel a 4 tempos.

91
PRO 01
 Preste atenção na SETA que mostra o sentido de rotação do motor. O PMS e
a fase de aspiração dão o ponto de partida para o entendimento do diagrama.

V amos lá, então?

ADMISSÃO – Repare que a válvula de admissão começa a sua abertura um pouco antes
da manivela atingir o seu PMS. É o chamado AAA (avanço à abertura da admissão). Do
PMS ao PMI a manivela gira 180˚. Após chegar ao PMI, ainda são adicionados ao período
alguns graus até o fechamento total da válvula de admissão; é o chamado RFA (retardamento
ao fechamento da admissão). Assim,

ADMISSÃO = AAA + 180˚ + RFA

COMPRESSÃO – Observe que a fase de compressão é bem menor do que a de

admissão, por causa dos graus que lhe foram subtraídos em favor do RFA (retardamento ao
fechamento da admissão). Assim,

COMPRESSÃO = 180˚ - RFA

EXPANSÃO - sempre de olho no diagrama, observe que a fase de expansão começa no

PMS e termina alguns graus antes que a manivela chegue ao seu PMI. É o chamado avanço à
abertura da descarga (AAD). Logo,

EXPANSÃO = 180˚ - AAD

DESCARGA – ao olhar para o diagrama você logo percebe que a descarga é o maior
período do ciclo, porque, além dos 180˚ , ainda conta com os graus do AAD (avanço à
abertura da descarga) e do RFD (retardamento ao fechamento da descarga). Assim:

DESCARGA = AAD + 180˚ + RFD

CRUZAMENTO DE VÁLVULAS – como já foi dito, é o número de graus em que as

válvulas de admissão e de descarga permanecem simultaneamente abertas, ou seja,

CRUZAMENTO DE VÁLVULAS = AAA + RFD

Você chegou ao final da décima-segunda subunidade. Aproveite este momento e

faça o teste abaixo.

Primeiro faça os exercícios; depois confira suas respostas no gabarito.

B O M T R AB A L H O !

92
 Teste de auto-avaliação da subunidade 2.12

Assinale a única alternativa correta em cada item.

2.12.a) O período do ciclo de um motor de 4 tempos nos quais as válvulas de admissão e de

descarga estão abertas ao mesmo tempo é o

a) cruzamento de válvulas.
b) avanço à injeção.
c) avanço à abertura da descarga.
d) avanço à abertura da admissão.

2.12.b) No diagrama prático do motor Diesel de 4 tempos, o período de expansão é igual a

a) 180˚ – AAD.
b) 180˚ – AAA.
c) AAA + 180˚ + RFA.
d) AAD + 180˚ + RFD.

2.12.c) O número de graus que falta para a manivela de um determinado cilindro atingir o seu
PMI, no instante em que a válvula de descarga inicia a sua abertura, chama-se

a) avanço à abertura da admissão.

b) retardamento ao fechamento da admissão.
c) avanço à abertura da descarga.
d) retardamento ao fechamento da descarga.

2.12.d) Cada grau, na periferia de um volante com 650 mm de diâmetro, corresponde a

aproximadamente

a) 2,83 mm.
b) 4,57 mm.
c) 5,15 mm.
d) 5,67 mm.
Continue seus estudos.
Avance para a subunidade 2.13.

2 . 1 3 AS F I N AL I D AD E S P R I N C I P AL E S E C U N D Á R I A D O S I S T E M A D E
L U B R I F I C AÇ Ã O

Os motores diesel apresentam, pela sua própria natureza, problemas de lubrificação

difíceis de serem equacionados, levando-se em conta os seguintes fatores:

a) as pressões exercidas pelo ar comprimido no final da compressão são muito elevadas,

o que conduz o motor a desenvolver altas temperaturas no interior dos cilindros;

93
PRO 01
 b) não há como se evitar a formação de fuligem e outras matérias particuladas oriundas
da combustão; e

c) o motor diesel consome combustíveis com teores de enxofre relativamente superiores

aos utilizados nos motores de explosão.

Em razão desses fatos, os engenheiros especializados em lubrificação sempre se

preocuparam com a obtenção de lubrificantes com propriedades adequadas à superação dos
problemas acima mencionados.

2.13.1 Finalidade do sistema de lubrificação

A finalidade do sistema de lubrificação do motor diesel é reduzir o atrito entre as peças

que trabalham com movimento relativo. Isso é conseguido mediante o estabelecimento de um
fluxo contínuo de lubrificante entre essas peças. Ocorre, entretanto, que, além de
desempenhar sua função principal, o lubrificante acaba realizando funções secundárias de
particular importância para o motor.

2.13.2 Funções secundárias do óleo lubr ificante

Dentre as funções secundárias desempenhadas pelo lubrificante do motor diesel,

destacamos as seguintes:

a) resfriamento;

b) vedação;

c) limpeza;

d) amortecimento de choques; e,

e) proteção contra ataques químicos.

Qual é a finalidade do sistema de lubrificação do motor diesel?

O resfriamento ocorre porque, enquanto lubrifica, o óleo absorve parte do calor gerado
pelo atrito entre as peças do motor e o transfere para o exterior em um trocador de calor
denominado resfriador de óleo lubrificante.

Por outro lado, em alguns motores de grande porte, uma ramificação do sistema de
lubrificação é utilizada para circular o óleo nos espaços ocos existentes nas coroas dos
êmbolos, com o propósito de remover desses êmbolos o excesso de calor oriundo da
combustão. Isto é feito com o auxílio de tubos telescópicos, que serão estudados num outro
momento, por entendermos que o assunto tem mais afinidade com o sistema de resfriamento
do motor.

No que diz respeito à vedação, a película de óleo lubrificante entre os anéis de segmento
do êmbolo e as paredes do cilindro intensificam a vedação do ar e dos gases, principalmente

94
nas fases de compressão e expansão, nas quais a pressão no interior do cilindro é bastante
elevada.

Com relação à limpeza, o lubrificante circulando no sistema deve ser capaz de

desagregar e arrastar consigo as impurezas que se formam nele, principalmente as oriundas
dos resíduos da combustão. Essa limpeza se deve a uma propriedade do óleo denominada
detergência, que é da maior importância, pois as impurezas podem obstruir, parcial ou
totalmente, tubos, galerias e orifícios de passagem do lubrificante.

A função de amortecer choques se deve ao fato de que a película de óleo em

determinados mancais, como o mancal bipartido da conectora, por exemplo, sofre cargas muito
elevadas, principalmente no instante da combustão. O lubrificante deverá, por sua propriedade
de resistência de película, suportar esses aumentos de carga e de pressão, de maneira a
impedir o contato metálico entre as telhas dos mancais e o eixo.

A película de óleo lubrificante deve ainda proteger, contra os ataques químicos, todas
as superfícies com as quais entra em contato.

Você chegou ao final da décima – terceira subunidade. Que tal verificar o que
aprendeu ? Responda ao que se pede na tarefa abaixo.

Tarefa 2.13

Responda às questões listadas abaixo.

2.13.a) Quais são as funções secundárias do óleo lubrificante ?

2.13.b) Como se denomina a propriedade do óleo lubrificante que é responsável pela limpeza ?

2.13.c) Onde é efetuada a troca de calor entre o óleo lubrificante e o meio exterior ao sistema ?

V eja a seguir a subunidade 2.14.

2 . 1 4 O S T I P O S D E L U B R I F I C AÇ Ã O E X I S T E N T E S N O S M O T O R E S
D I E S E L M AR Í T I M O S

V amos lá ?

2.14.1 Tipos de lubrificação

Dependendo do porte, os motores diesel podem dispor dos seguintes tipos de

lubrificação:

a) forçada;

b) por salpico;

95
PRO 01
 c) por gravidade;

d) manual.

A lubrificação forçada – é feita por meio de uma bomba, que pode ser acionada pelo
próprio motor (bomba dependente do motor), como no caso dos motores de pequeno e médio
portes, ou por um motor elétrico (bomba independente do motor), como no caso dos motores
de grande porte.

A lubrificação por salpico – é utilizada principalmente na lubrificação de cilindros de

motores de pequeno porte. Nesse método, uma espécie de gancho (chamado de pescador),
fixado ao mancal bipartido da conectora, mergulha no lubrificante do cárter quando o êmbolo
chega ao PMI e, na subida, salpica o lubrificante nas paredes do cilindro.

A lubrificação por gravidade – como o próprio nome sugere, é aquela em que o

lubrificante chega às peças a lubrificar pelo efeito da gravidade.

A lubrificação manual – é efetuada pelo próprio operador do motor, com bomba

manual (almotolia; bomba graxeira; etc.), em locais não atingidos por outro tipo de lubrificação.

O que é lubr ificação por gr avidade?

2.14.2 O sistema de lubrificação for çada e seu funcionamento

A lubrificação forçada é utilizada na generalidade dos motores diesel marítimos.

Embora haja variantes de um para outro, um sistema de lubrificação forçada é composto
basicamente pelos componentes mostrados na figura [Link], que representa o sistema de
lubrificação do motor diesel marítimo propulsor SULZER RTA84. Nessa figura estão
destacados os seguintes componentes:

001 – Motor principal (MCP);

002 – Poceto;

003 – Ralo de aspiração;

004 – Bomba de lubrificação (para mancais e resfriamento dos êmbolos);

005 – Resfriador de óleo lubrificante (água salgada como agente resfriante);

006 – Válvula termostática (controla o fluxo de lubrificante a passar pelo resfriador, visando
manter a temperatura de projeto do lubrificante);

007 – Filtro;

008 – Bomba de lubrificação (para cruzetas e atuação nas válvulas de descarga);

009 – Entrada de lubrificante para as cruzetas e válvulas de descarga;

010 – Entrada de lubrificante para os mancais e êmbolos; e

011 – De e para o purificador.

96
 Figura [Link] – Sistema de lubrificação forçada (motor SULZER RTA84).

Você acabou de ver o sistema de lubrificação forçada do motor diesel. Estude a seguir o
seu funcionamento.

Depois de lubrificar os componentes do motor, o lubrificante cai no cárter, que está

comunicado com o poceto por uma tubulação apropriada. Dessa maneira, o cárter apenas
apara o lubrificante que cai do motor, deixando-o passar imediatamente para o poceto. É por
isso que ele é considerado “cárter seco”.

O ralo – é uma peça de chapa cheia de furos, instalada na extremidade do tubo de

aspiração da bomba, com o propósito de impedir que corpos estranhos não tão pequenos, tais
como trapo, estopa, etc., penetrem no corpo da bomba.

As bombas de lubrificação – normalmente a maioria dessas bombas é do tipo

engrenagens, como a mostrada na figura [Link]. Observe que a bomba de lubrificação das
cruzetas (008) aspira da tubulação de descarga da bomba de lubrificação dos mancais (004),
não podendo, por isso, ser posta em funcionamento sem que a bomba de lubrificação dos
mancais (004) esteja em funcionamento.

97
PRO 01
 Figura [Link] – Bomba de lubrificação tipo engrenagens.

Qual é a função do r alo na aspiração da bomba?

Toda bomba de lubrificação é do tipo de deslocamento positivo, isto é, tudo que ela
aspira tem de descarregar. Por isso, há a necessidade da presença de uma válvula de
segurança (ou válvula reguladora de pressão) na sua descarga, para proteger o sistema em
caso de sobrepressão. Como pode ser observado nas figuras [Link] e [Link], essa válvula,
ao ser aberta, vai comunicar a descarga com a aspiração da bomba.

O filtro – tem por finalidade reter as impurezas sólidas menores que conseguem passar
pelo ralo, garantindo, assim, o fornecimento de uma película de óleo isenta de impurezas entre
as peças a lubrificar. O filtro é do tipo descartável nos motores de pequeno porte, devendo ser
substituído após um determinado número de horas de funcionamento previsto no manual do
fabricante.

Os sistemas de lubrificação dos motores de médio e de grande portes dispõem

normalmente de filtros não descartáveis, que devem ser limpos periodicamente ou quando
necessário. Esses filtros também normalmente são duplos. Através de um macho de três vias
pode-se comunicar o filtro limpo e isolar o filtro sujo para limpeza, sem necessidade de parar o
motor.

A importância de manter os filtros de óleo em bom estado é tão grande que alguns
fabricantes instalam neles dispositivos, que facilitam o controle das suas condições
operacionais. Entre esses dispositivos encontram-se manômetros diferenciais, dispositivos de
limpeza automática, detector de partículas metálicas, etc.

A preocupação com a pureza do lubrificante dos motores marítimos de médio e

de grande portes é muito grande. Por isso é que a existência de ralo e filtro no
sistema do motor não dispensa a atuação de um sistema independente, que
utiliza um centrifugador destinado a remover sedimentos e possíveis
quantidades de água que possam aparecer no sistema.

98
 O resfriador – tem por finalidade remover o excesso de calor absorvido pelo óleo na sua
função de reduzir o atrito entre as peças. Quando se trata de um resfriador do tipo feixe
tubular, a água salgada passa pelo interior dos tubos, sendo estes envolvidos pelo lubrificante.
Isso facilita a limpeza e a remoção das incrustações que se acumulam no seu interior. A
pressão da água salgada deve ser inferior à do lubrificante, para que, em caso de furo nos
tubos, a água salgada não contamine o óleo do sistema, que, em alguns navios, é da ordem de
alguns milhares de litros.

Você chegou ao final da décima-quarta subunidade. Portanto, verifique seus

conhecimentos, realizando o teste abaixo.

Teste de auto-avaliação da subunidade 2.14

Responda às seguintes questões.

2.14.a) Qual o tipo de lubrificação de motor diesel que necessita de pelo menos uma bomba ?

2.14.b) Num sistema de lubrificação, qual é a finalidade do ralo ?

2.14.c) O que você entende por bomba de deslocamento positivo ?

2.14.d) Num sistema de lubrificação forçada, qual é a finalidade da válvula termostática ?

2.14.e)Qual é o motivo da necessidade de uma válvula de segurança (ou válvula de alívio) na

descarga da bomba de lubrificação ?

Após conferir seus acertos, avance para a subunidade 2.15.

2 . 1 5 O C I C L O D E O P E R AÇ Ã O D O S S I S T E M AS D E L U B R I F I C A Ç Ã O D O S
MOTORES DIESEL

2.15.1 Funcionamento de um sistema de lubr ificação for çada par a motor es

diesel

Vimos, na subunidade anterior e na figura [Link], o sistema de lubrificação forçada do

motor diesel marítimo propulsor SULZER RTA84. Lembramos também que há pequenas
mudanças do sistema de um motor para o de outro. No entanto, essas mudanças, quando
acontecem, visam adequar melhor o sistema ao navio ou objetivam proteger com automação a
instalação propulsora.

Nesta subunidade, veremos, então, um sistema de lubrificação de um motor diesel

auxiliar (MCA), tomando o motor MWM –DT-232-VP como exemplo, cujo sistema de
lubrificação é mostrado na figura [Link], a seguir.

99
PRO 01
 Figura [Link] – Sistema de lubrificação do motor diesel MWM –DT-232-VP.

Observe com muita calma e redobrada atenção os vários dispositivos de segurança e

controle. Repare que o sistema dispõe de uma pequena bomba para enviar óleo para fazer o
resfriamento dos êmbolos. Observe também como o lubrificante chega à bomba injetora de
combustível e que a lubrificação do turbocompressor é do tipo forçada. Na tabela [Link],
estão listados os diversos componentes mostrados no citado sistema.
Tabela [Link] – Sistema de Lubrificação (motor diesel MWM-DT-232-VP).

1. Cárter 2. Bomba de óleo lubrificante

3. Bomba de óleo de arrefecimento do êmbolo 4. Resfriador de óleo lubrificante

5. Válvula termostática 6. Filtro de óleo lubrificante

7. Filtro de tela 8. Cartucho de papel

9. Válvula de descarga 10. Válvula de desvio do filtro

11. Válvula de desvio do cartucho 12. Linha de retorno para o cárter

13. Tubo de distribuição 14. Eixo de manivelas

15. Eixo de comando de válvulas 16. Êmbolo

17. Bico de arrefecimento 18. Tucho

19. Orifício de escoamento 20. Haste ou vareta

21. Balancim 22. Tubulação para a bomba de injeção

100
 23. Turbocompressor 24. Manômetro de óleo

25. Retorno de óleo 26. Admissão da água de resfriamento

27. Saída da água de resfriamento

.


O nível do óleo lubrificante deve ser mantido entre as marcas de mínimo e de



máximo da vareta. Quando o nível do óleo fica abaixo do mínimo, começa a

entrar ar na aspiração da bomba, o que provoca queda ou perda de pressão
no sistema.


Quando o nível do óleo fica acima do máximo, ocorre sobrepressão no cárter,



que força o óleo a subir para a câmara de combustão. Além disso, o nível de
óleo acima do máximo obstrui a ventilação do cárter, o que aumenta a
possibilidade de explosão deste.

Que tal verificar o que estudou ? Faça a seguir a tarefa abaixo.

Tarefa 2.15

Responda às seguintes questões.

2.15.a) Qual é o agente que resfria o óleo lubrificante no sistema da figura [Link]?
____________________________________________________________________________

2.15.b) Em motor diesel médio ou pequeno, como o do sistema da figura [Link], onde fica
armazenado o óleo lubrificante?
____________________________________________________________________________
2.15.c) Por que não se deve deixar que o nível de óleo no cárter fique abaixo do mínimo?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.15.d) Por que não se deve deixar que o nível de óleo no cárter fique acima do máximo?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Ap ó s c o n f e r i r s u a s r e s p o s t a s , a v a n c e p a r a a s u b u n i d a d e 2 . 1 6 .

101
PRO 01
 2.16 O S P R O C E D I M E N T O S D E M AN U T E N Ç Ã O E X E C U T A D O S N O
S I S T E M A D E L U B R I F I C A Ç Ã O D O S M O T O R E S D I E S E L M AR Í T Í M O S

Todos os sistemas de um motor diesel são importantes. Todavia, o sistema de

lubrificação, por extremas condições de trabalho fora e dentro das câmaras de combustão, se
torna o mais importante.

Em falhando este sistema, o operador dispõe de pouquíssimo tempo − cerca

de 1 minuto − para descobrir e sanar o problema. Completado esse tempo e
não sanado o problema, o motor deve ser parado imediatamente.

Se a pressão do lubrificante cair abaixo da mínima permitida, cerca de 1,5 Kg/cm² na

descarga da bomba, o motor deve ser parado imediatamente. Devido a esse limite de
operação tão estreito, procedimentos de manutenção devem ser executados rigorosamente
dentro do período determinado pelo fabricante.

A observação do nível de óleo no cárter/poceto; a análise do óleo lubrificante; a limpeza

de ralos e filtros; a limpeza do resfriador; a regulagem das válvulas de segurança e de alívio; a
aferição dos manômetros, termômetros e sensores; a regulagem da válvula termostática; a
revisão da bomba; etc. constituem a maioria dos procedimentos que dizem respeito ao sistema
de lubrificação. Os componentes deste sistema necessitam de manutenção criteriosa, para que
o motor não deixe de operar, ou mesmo, não seja inutilizado.

Essa décima-sexta subunidade é bem curtinha, não é? Mas, mesmo assim,

procure fazer a tarefa abaixo. Confira depois pelo gabarito qual foi o seu percentual de
acerto.

Tarefa 2.16

Responda às questões listadas abaixo.

2.16.a) Qual é o sistema do motor diesel que o operador dispõe de curtíssimo tempo para
contornar uma falha?
____________________________________________________________________________

2.16.b) Qual é a pressão mínima permitida na descarga da bomba num sistema de lubrificação
forçada?
____________________________________________________________________________

P ar abéns pelo seu esfor ço até aqui !

Continue navegando e máquinas à vante !
Ap ó s c o n f e r i r s u a s r e s p o s t a s , a v a n c e p a r a a s u b u n i d a d e 2 . 1 7 .

102
 2.17 O F U N C I O N AM E N T O D O L U B R I F I C AD O R M E C Â N I C O

Os motores diesel utilizados na propulsão dos grandes navios mercantes são motores a 2
tempos do tipo long stroke, ou seja, têm longo curso do êmbolo e possuem cruzetas. São
superalimentados, de baixa velocidade e com cilindros isolados do cárter por um diafragma.
Por essas e outras razões, em tais motores torna-se indispensável a lubrificação em separado
dos cilindros. Esta lubrificação é realizada por meio de um lubrificador mecânico, que é um
dispositivo constituído por uma bateria de pequenas bombas alternativas de êmbolo, cujo eixo
de comando é acionado pelo próprio motor.

A lubrificação em separado, realizada por lubrificador mecânico, propicia as seguintes

vantagens em relação à lubrificação simultânea, utilizada nos motores de pequeno e médio
portes:

a) controle rigoroso da quantidade de lubrificante enviada para os cilindros;

b) visualização do lubrificante enviado aos cilindros;
c) emprego de lubrificantes mais adequados às severas condições de trabalho;
d) não contaminação do lubrificante do sistema principal com resíduos da
combustão.

2.17.1 Funcionamento do lubrificador mecânico

No lubrificador mecânico, mostrado na figura [Link], as bombas de cada cilindro

aspiram o lubrificante do reservatório e o enviam para vários pontos situados em torno das
camisas dos cilindros do motor (a figura mostra a injeção do lubrificante em apenas um ponto
do cilindro). Como você pode observar, o óleo é enviado para os cilindros por meio de tubos de
pequeno diâmetro, que terminam por ponteiras enroscadas nas camisas.

Figura [Link] – Lubrificador mecânico.

103
PRO 01
 Um tanque elevado (que não aparece na figura) supre o lubrificante para o reservatório
do lubrificador. A quantidade de óleo enviada para cada ponto do cilindro é regulada pelo curso
efetivo do êmbolo de cada bomba e pelo número de cursos de recalque na unidade de tempo.
Como o lubrificador mecânico é acionado pelo próprio motor, é fácil entender que, para uma
dada regulagem, a quantidade de óleo fornecida aos cilindros está intimamente relacionada
com a velocidade do motor.

Cada uma das bombas do lubrificador possui, no lado da descarga, um visor de vidro ou
plástico em forma de tubo, dentro do qual trabalha uma esfera de aço com diâmetro pouco
inferior ao seu diâmetro interno. Assim, dependendo da velocidade do motor, o fluxo de óleo
descarregado pela bomba manterá a esfera mais ou menos suspensa no interior do visor.
Evidentemente, quando o motor está parado, a esfera de aço está no fundo do visor.

O lubrificador dispõe ainda de uma pequena manivela que, acionada manualmente, atua
nos elementos de bombeamento para fazer a pré-lubrificação dos cilindros antes da partida do
motor.

Se, durante a condução, você observar alguma esfera arriada no fundo do visor,
saiba que aquele elemento não está enviando lubrificante para o seu ponto no
cilindro, o que é muito grave para o motor. Reduza a rotação da máquina e
procure imediatamente restabelecer a sua operacionalidade. Na maioria das
vezes, aquele elemento está precisando apenas de purga ou desaeração.

Essa décima-sétima subunidade também é curtinha, não é? Mas, mesmo assim,

procure fazer a tarefa abaixo.

Tarefa 2.17

Complete as lacunas das sentenças abaixo.

2.17.a) Cruzeta é uma peça que faz a articulação entre a haste do êmbolo e a conectora num
motor do tipo _________ _________ .

2.17.b) O ____________ _____________ é um dispositivo constituído por uma bateria de

pequenas bombas alternativas de êmbolo, para lubrificação dos cilindros de grandes motores.

2.17.c) O lubrificador mecânico varia a quantidade de óleo para o cilindro de acordo com a
variação de ______________ do motor.

2.17.d) Sabe-se que um lubrificador mecânico não está mandando óleo para o seu cilindro
quando sua ____________ está no fundo do ___________ .

Ag o r a , c o n fir a s eu s a cer t o s na ch a ve d e r e s p os t as .
Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.1 8 .

104
 2 . 1 8 A L U B R I F I C AÇ Ã O D AS C R U Z E T AS D O S M C P s

Vimos pelo sistema de lubrificação do motor SULZER RTA84 (figura [Link]), que a
lubrificação das cruzetas é tão importante, que há uma bomba só para cuidar delas. Você deve
estar lembrado de que é no pino da cruzeta onde são articuladas a haste do êmbolo e a
conectora. Os patins da cruzeta deslizam alternativamente nos chamados paralelos, fixados
na própria estrutura do motor, exercendo grande carga sobre eles. Como não poderia deixar de
ser, esses pontos exigem uma farta lubrificação, tendo que ser supridos adequada e
abundantemente, com pressão de óleo superior a normal do motor.

Volte até a figura [Link] e relembre o que é haste do êmbolo, cruzeta, e conectora. Só
assim você guardará melhor como é realizada a lubrificação das cruzetas.

Nossa! Como essa décima-oitava subunidade é curtinha! Mas, em compensação,

o teste de avaliação é bem compridinho. Sabe por que? Porque se procurou fazer
questões referentes a tudo o que foi levantado sobre a lubrificação em um motor diesel.

Não se assuste e ponha mãos à obra. Você verá que os exercícios não estão
difíceis.

Boa sorte !

Teste de auto-avaliação da subunidade 2.18

I) Escreva certo ou errado de acordo com as afirmativas:

2.18.a) (____________) Um motor marítimo de grande porte pode possuir mais de um

sistema de lubrificação.

2.18.b) (____________) Algumas bombas de sistemas de lubrificação forçada para motores

diesel podem ser acionadas por motores elétricos.

2.18.c) (____________) O óleo lubrificante deve ser capaz de proteger contra ataques
químicos às superfícies metálicas do motor diesel com as quais entra em contato.

2.18.d) (____________) Por não ser uma substância dura, o lubrificante nada contribui na
vedação entre êmbolos e cilindros.

2.18.e) (____________) A película de óleo lubrificante deve ter a propriedade de amortecer

choques, principalmente em certos mancais do motor onde a carga é muito elevada.

2.18.f) (____________) Um elemento de filtro descartável de óleo lubrificante, equipado

com válvula de alívio, não precisa ser substituído.

2.18.g) (____________) A válvula reguladora de pressão do sistema de lubrificação do

motor deve abrir todas as vezes que a temperatura do óleo lubrificante aumentar
excessivamente.

105
PRO 01
2.18.h ) (____________) Com o motor parado, é possível fazer a pré-lubrificação dos
cilindros, atuando-se manualmente no comando das bombas do lubrificador mecânico.

2.18.i) (____________) Quando a velocidade do motor diminui o débito das bombas do

lubrificador mecânico permanece constante.

II) Responda:

2.18.j) Quais são as funções secundárias do óleo lubrificante nos motores diesel?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.18.k) Qual é a função principal do sistema de lubrificação num motor diesel?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.18.l) Quais são os principais componentes de um sistema de lubrificação forçada para

motores diesel?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.18.m) Por que, nos sistemas de lubrificação forçada, dos motores diesel marítimos, a
pressão da água salgada de circulação do resfriador deve ser inferior à pressão do óleo
lubrificante?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.18.n) Por que, para uma dada regulagem, a quantidade de óleo enviada pelo lubrificador
mecânico depende da velocidade do MCP ?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Confir a seus acer tos na chave de r espostas.

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.1 9 .

2 . 1 9 AS P R I N C I P AI S A N O R M A L I D AD E S D O S I S T E M A D E L U B R I F I C AÇ Ã O
E A M AN E I R A D E S O L U C I O N Á - L AS

Qualquer anormalidade no funcionamento de um motor diesel, por menor que seja, deve
ser determinada e corrigida a tempo, para que não se transforme numa avaria de grandes
proporções. Em se tratando de motores diesel a bordo dos navios, que acionam o propulsor ou
os geradores de energia elétrica, a anormalidade pode ocorrer em momentos críticos, como
em entradas e saídas de porto, em navegação em canais estreitos ou em manobras. Tais
anormalidades podem colocar em perigo a segurança do navio e da tripulação.

106
 Assim, o pessoal de máquinas deve ser capaz de reconhecer os sintomas de
anormalidades, usando todos os recursos de que dispõe. A visão, a audição, o olfato, o tato e,
mesmo, o paladar continuam sendo muito importantes na condução de uma instalação de
máquinas, principalmente quando, por alguma razão, o sistema de automação não consegue
desempenhar o seu papel a contento.

Não se pode esquecer de que muitas vezes um motor continua

funcionando, ainda que esteja iminente uma avaria de grandes proporções.
A leitura, o registro e a interpretação das informações fornecidas pelos
instrumentos de medição são, por isso, de suma importância.

Caso essas leituras se afastem dos valores indicados no manual do motor, providências
devem ser tomadas imediatamente. Uma maneira de perceber problemas nas máquinas
consiste em estar sempre atento a qualquer ruído anormal durante o funcionamento do motor.
Com relação a esse particular, pode-se afirmar que, apesar de o motor diesel ser ruidoso de
natureza, um condutor experiente consegue separar os ruídos estranhos dos normais.

Que atitude tomar ao se ouvir um r uído estr anho no meio da

bar ulhada normal de uma pr aça de máquinas?

Apresentamos a seguir uma lista das anormalidades mais comuns que ocorrem no
sistema de lubrificação dos motores diesel, em geral, e as suas possíveis causas.
Tabela 2.19.1 – Sistema de lubrificação: anormalidades e causas

ANORMALIDADES CAUSAS

1) Alta temperatura do óleo a) filtro de lubrificante sujo

b) problema na bomba de lubrificação

c) cárter / poceto com baixo nível de óleo

d) desregulagem da válvula termostática

e) baixa pressão da água de resfriamento

f) resfriador de óleo sujo

g) temperatura da água doce de resfriamento

elevada

h) válvula reguladora de pressão de óleo

desajustada

i) mancais de sustentação com grandes desgastes

j) motor com carga excessiva (sobrecarga)

k) Indicador de temperatura defeituoso

107
PRO 01
 ANORMALIDADES CAUSAS

2) Baixa temperatura do óleo a) desregulagem da válvula termostática

b) temperatura ambiente muito baixa

c) alto fluxo de água para o resfriador de óleo

d) Indicador de temperatura defeituoso

3) Baixa pressão do óleo a) cárter / poceto com baixo nível de óleo

b) desregulagem da válvula termostática

c) resfriador de óleo lubrificante parcialmente

obstruído

d) filtro de óleo sujo

e) problema na bomba de lubrificação

f) vazamentos no sistema

g) mancais fixos ou móveis gastos

h) óleo lubrificante sendo diluído pelo óleo diesel

i) Indicador de pressão defeituoso

4) Alta pressão do óleo a) lubrificante de viscosidade superior

b) óleo lubrificante misturado com água

c) válvula reguladora de pressão desajustada

d) Indicador de pressão defeituoso

5) Gases de descarga de cor a) filtro de do ar parcialmente obstruído

azulada
b) nível de óleo no cárter muito alto

c) lubrificadores mecânicos desregulados

d) nível de óleo no filtro de ar muito alto

6) Água no lubrificante (emulsão) a) cabeçotes e/ou cilindros rachados

b) vazamentos de água para o cárter / poceto

c) juntas (O-ring) dando passagem

7) Combustível no lubrificante
(diluição)
a) válvulas de injeção vazando

b) anéis de segmento gastos ou presos

c) êmbolos gastos

d) camisas de cilindros gastas

e) vazamentos de combustível para o cárter

108
 ANORMALIDADES CAUSAS

a) desagregação de metal dos mancais

8) Partículas de metal no óleo
b) engrenagens com engranzamento deficiente
ou com dentes partidos

c) molas de êmbolo partidas ou produzindo limalha

Você chegou ao final da décima-nona subunidade. Apesar de não ser extensa, ele
é de extrema importância, em razão de tratar do sistema que inspira os maiores
cuidados do operador, por só permitir um pequeníssimo tempo de falha: o sistema de
lubrificação.

Ag o r a , p o n h a m ã os à o br a, fa ç o a ta r e f a a ba ix o e ve ja no g a b ar i t o o
seu grau de acerto.

Bom tr abalho!

Tarefa 2.19

Preencha corretamente as lacunas:

2.19.a) Baixa pressão no sistema de lubrificação pode ser devida à alta ________________do
óleo.

2.19.b) Fumaça ________________ na descarga de um motor diesel de grande porte pode

ser causada por filtro de ar sujo.

2.19.c) Consumo excessivo de óleo lubrificante pode ser devido a nível de óleo no cárter muito
___________.

P ar abéns pelos esfor ços. Continue indo fundo nos estudos.

Ap ó s c o n f e r ir s e us ac er t os , ava n c e p ar a a s u b un i da d e 2. 2 0.

2 . 2 0 A N E C E S S I D AD E D E A R R E F E C E R ( R E S F R I AR ) O S M O T O R E S
DIESEL

O motor diesel é uma máquina térmica, isto é, ele aproveita o calor liberado pela queima
do combustível para produzir trabalho. Portanto, quanto mais quente o motor trabalhar, melhor
será, certo? Certo. Todavia, existe uma faixa de temperatura que ele, o motor, não pode
ultrapassar. Por quê? Porque, acima de determinada temperatura, o lubrificante perde suas
propriedades lubrificantes. E mesmo que se produza um lubrificante que suporte passar dessa
faixa de temperatura, os metais que compõem o motor vão começar a derreter, e o motor,
então, vai grimpar (as peças vão se fundir).

109
PRO 01
 Daí, então, a necessidade de os motores serem arrefecidos. Além disso, há a
preocupação, nos dias de hoje, de se manter ou diminuir o nível de poluição. E o nosso motor
diesel é um grande poluidor do ar que respiramos. Quanto mais quente trabalhar o motor, mais
ele poluirá. Por isso, já há motores diesel que utilizam até injeção de água no cilindro, para que
a temperatura não ultrapasse 1400°C. Acima desta temperatura, os gases de descarga do
motor diesel vêm saturados de óxidos de nitrogênio, que são grandes poluidores.

Nossa! Como essa vigésima subunidade é curtinha ! Mas é assim mesmo. Esta é
só a introdução do assunto “arrefecimento”. Nas próximas subunidades, veremos o
desdobramento deste assunto, OK?

Que tal uma tar efa par a testar o que estudou?

Tarefa 2.20

Responda às questões abaixo.

2.20.a) Por que um motor diesel, que é uma máquina térmica, precisa ser arrefecido?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.20.b) Com que objetivo alguns motores diesel já são dotados de injeção de água no interior
dos cilindros?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Confer iu seus conhecimentos?

E ntão, avance par a a subunidade 2.21

2 . 2 1 O S P R I N C I P AI S AG E N T E S AR R E F E C E D O R E S

Já vimos que existe a necessidade de resfriamento dos motores diesel. Agora, vamos ver
quais são os principais agentes arrefecedores utilizados nos sistemas de resfriamento desses
motores.

Comecemos pelo ar, que pode estar só ou aliado a outros agentes de resfriamento. Os
motores pequenos – como os de máquinas de cortar grama, pequenos motores de popa,
pequenas motocicletas, e até o nosso famoso “fusca” – utilizam apenas o ar no seu sistema de
resfriamento.

Já nos motores de automóveis, caminhões e ônibus e, também, nos motores de

instalações terrestres, a água doce resfria o motor, sendo resfriada em seguida pelo ar. A
água circula por um sistema fechado, ou seja, ela resfria o motor, é resfriada em seguida pelo
ar, e volta a resfriar novamente o motor. E assim, sucessivamente.

110
 Nas embarcações de maneira geral, a água doce resfria o motor, sendo resfriada em
seguida pela água salgada do mar ou pela água doce dos rios, conforme a região em que o
navio se encontra. Da mesma maneira que nos automóveis, a água circula por um sistema
fechado.

Nos grandes motores marítimos de propulsão, não apenas a água, mas também o
próprio óleo lubrificante do motor podem ser utilizados como agente arrefecedor dos êmbolos.
Assim, podemos encontrar diferentes arranjos de sistemas de resfriamento, e os mais comuns
serão descritos a partir das subunidades seguintes.

Nossa! Essa vigésima-primeira subunidade também é curtinha! Mas é assim

mesmo. Estamos ainda na parte introdutória do assunto “arrefecimento”. Complete a
tarefa e confira sua resposta.

Tarefa 2.21

Complete as lacunas das sentenças abaixo.

2.21.a) O ________ é o agente de resfriamento direto da maioria dos pequenos motores, como
o do “fusca” e o de pequenas motocicletas.

2.21.b) Nos motores de médio e de grande portes, a ________ ________ resfria o motor, que
é resfriada pela _________ __________ .

Confir a suas respostas.

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2 .2 2 .

2 . 2 2 O S C O M P O N E N T E S D O S I S T E M A D E R E S F R I AM E N T O D O S
MOTORES DIESEL

2.22.1 Tipos de r esfriamento

Quando o fluido de arrefecimento

atua diretamente no resfriamento do
motor, diz se que é um resfriamento
direto. É o caso do motor do “fusca” ou de
pequenas motos, em que o ar atua
diretamente no resfriamento (ver figura
[Link]).

Figura [Link] – Resfriamento somente por ar.

111
PRO 01
 Nos motores marítimos de médio e de grande portes, que são resfriados pela água doce,
num circuito fechado, e esta água doce é resfriada por água salgada, num circuito aberto, diz-
se que a água salgada faz um resfriamento indireto. A água doce e a água salgada trocam
calor no resfriador de água doce. Ou seja, a água doce faz um resfriamento direto, e a água
salgada faz um resfriamento indireto. Na figura [Link], podemos observar o sistema de
resfriamento do motor marítimo MAN W8V, cujos componentes estão listados na tabela 2.22.1
abaixo.
Tabela 2.22.1 – Componentes do sistema de resfriamento

1 

Bomba de circulação de água doce

2 

Válvula termostática (controla o fluxo de água doce a passar pelo resfriador)

3 

Rede de expansão

4 

Tanque de expansão

5 

Resfriador de água doce (a água salgada é o agente resfriante)

6 

Resfriador de óleo lubrificante (a água salgada é o agente resfriante)

7 

Descarga para o costado do navio

8 

Bomba de circulação de água salgada

9 

Válvula de dreno do bloco do motor

10 

Ralo da rede de água salgada

11 

Válvula de fundo (aspiração de água salgada)

12 

Válvula de retenção

Figura [Link] – Sistema de resfriamento do motor diesel MAN W8V.

112
 Se os navios estão se deslocando nos rios e mares, por que não utilizar a
água dos rios ou a água dos mares, em circuito aberto, para resfriar
diretamente os motores?

A resposta é simples:

A sujeira / areia da água dos rios e o sal / sujeira / areia da água dos mares
tornariam inviável, em pouquíssimo tempo, o resfriamento desses motores.

Vamos dirigir o nosso estudo, portanto, para o sistema de resfriamento mostrado na

figura [Link] acima, que é o que encontramos na grande maioria dos motores diesel de
nossos navios.

Nesse sistema, uma bomba centrífuga faz circular água doce pelos diversos
componentes do motor diesel a resfriar.

Essa água entra pela parte inferior do motor e sai pela sua parte superior (a
parte superior do motor é a mais quente; logo, se a água entrasse por aí
provocaria um choque térmico, o que levaria a rachar camisas e cabeçotes).

É importante lembrar que motores propulsores de grande porte possuem sistema de pré-
aquecimento da água doce, que é posto em funcionamento antes de sua partida. Para isso, no
sistema mostrado acima, seriam acrescentados uma bomba de circulação (elétrica) e um
aquecedor.

Ao sair do motor, a água encontra a válvula termostática (2). Essa válvula é responsável
por manter a temperatura de projeto da água.

Com o e ssa vál vula man té m es sa te mper a t ur a es ti pul ada pe lo fa b r ican te ?

É simples: ela controla a quantidade de água doce que vai passar pelo resfriador. Na
realidade, a termostática sempre vai manter um fluxo de água doce por dentro e outro fluxo por
fora do resfriador ( 5 ), de maneira a manter a temperatura padrão de trabalho do motor.

Um tanque elevado ( 4 ), denominado tanque de expansão, é comunicado com o sistema

e tem importantes funções, a saber:

a) absorver o aumento do volume da água aquecida sem danos para o sistema, daí o
nome de tanque de expansão;

b) compensar possíveis perdas de água nos engaxetamentos de bombas e válvulas, nas

juntas, nos selos mecânicos deficientes, além das perdas por evaporação; e

c) dar indicação de alguns tipos de avarias, como: camisa ou cabeçote rachados ou

junta de cabeçote partida.

113
PRO 01
 Nos navios, esse tanque trabalha na pressão atmosférica e não deve ser enchido
totalmente. Manter o nível a cerca de 75% do máximo possibilita que algumas indicações de
avarias possam ser observadas mais nitidamente.

Com relação à qualidade da água doce, o ideal é encher o sistema com água destilada e
dosar os produtos químicos recomendados pelo fabricante. No que diz respeito à água
salgada, os cuidados principais referem-se à limpeza dos ralos e dos tubos ou das placas do
resfriador.

2.22.2 Resfriamento indir eto sob quilha

O resfriamento indireto sob quilha é também um sistema de resfriamento combinado

porque utiliza as ações arrefecedoras da água doce e da água do mar ou do rio. Embora
rapidamente, ele será estudado aqui por causa da sua larga aplicação em barcos de pesca que
navegam em águas lamacentas ou arenosas.

Nesse sistema, vários tubos de resfriamento são fixados na parte exterior do fundo da
embarcação. Por dentro desses tubos passa a água doce de circulação do motor que, como
você já sabe, é forçada por meio de uma bomba. Dessa maneira, os tubos do resfriador
trabalham mergulhados na água do mar ou do rio onde o navio navega.

A principal vantagem desse sistema é a sua simplicidade, por dispensar a bomba e o ralo
de água salgada.

As suas principais desvantagens são: a) danificação dos tubos, se o

casco do barco arrastar no fundo; b) um reparo ou solda nesses tubos vai
exigir que o barco esteja no seco; e, c) a velocidade do barco é
prejudicada.

Essa vigésima-segunda subunidade não é extensa. Mas já apresentou algumas

novidades sobre o assunto “arrefecimento”.

Verifique o que aprendeu, resolvendo o exercício abaixo. Confira depois suas

respostas.

BOA SORTE.

Teste de auto-avaliação da subunidade 2.22

I) Complete as lacunas das sentenças abaixo.

2.22.a) A __________ de pré-aquecimento deve ser posta em funcionamento antes da partida

do MCP.

2.22.b) A água quente do sistema de água doce do motor MAN W8V pode ser utilizada como
fonte de calor para ______________ a água salgada.

114
2.22.c) O resfriamento do motor do fusca é do tipo ____________ .

2.22.d) A válvula que controla o fluxo de água doce a passar pelo resfriador é a
__________________ .

2.22.e ) O resfriamento _________________ é o tipo de resfriamento utilizado no motor MAN

W8V.

2.22.f ) Uma das funções do tanque de expansão é dar indicação de ___________ .

II) Responda às questões formuladas abaixo.

2.22.g) Por que a água doce de resfriamento sempre entra pela parte inferior e sai pela parte
superior do motor?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.22.h) Qual é a vantagem da utilização do resfriador de água doce posicionado na quilha da

embarcação?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.22.i) Quais as desvantagens da utilização do resfriador de água doce posicionado na quilha

da embarcação?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Confir a suas respostas.

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2 .2 3 .

2 . 2 3 O F U N C I O N AM E N T O D O S I S T E M A D E Á G U A D E R E S F R I AM E N T O
D O S M C As E D O M C P

O sistema de resfriamento de um MCA é semelhante ao sistema de um MCP, porém, um

pouco mais simplificado. Comparando um sistema de MCP, como o apresentado na figura
[Link], com um sistema de MCA, podemos afirmar que o sistema de resfriamento de um
MCA normalmente:

a) não possui bomba de pré-aquecimento;

b) as bombas de circulação não são acionadas por motor elétrico, e sim, pelo próprio
motor diesel;
c) não possui aquecedor; e
d) o sistema é único, ou seja, não se subdivide em sistema de alta e sistema de baixa
temperatura.

Puxa ! Como essa vigésima-terceira subunidade é bem curtinha!

115
PRO 01
 Como você pôde ver, não há muitas diferenças entre o sistema de resfriamento de
um MCP e o sistema de resfriamento de um MCA.

Complete a tar efa abaixo e confira sua r esposta.

Tarefa 2.23

2.23.a) Cite um equipamento existente num sistema de resfriamento de MCP que normalmente
o sistema do MCA não o possui.
____________________________________________________________________________

2.23.b) Um sistema de resfriamento por água doce de um MCA, sendo um circuito fechado,
possui tanque de expansão?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Parabéns pelo pr ogr esso.

Confira suas respostas e avance par a a subunidade 2.24.

2 . 2 4 O S T I P O S D E AR R E F E C I M E N T O U S U AI S D A C O R O A D O Ê M B O L O

Quanto mais se aumenta o tamanho de uma peça de motor, mais se aumenta a

espessura das paredes dessa peça. Isso implica que, para resfriar essa peça, o tempo
necessário será maior. Como a transferência de calor é feita em tempo maior, pode-se dizer
que o tamanho do cilindro do motor fica limitado. Isto porque o calor não pode ser absorvido de
maneira tão rápida quanto seria desejável pelo agente arrefecedor do motor.

Nos motores de pequeno e em alguns de médio porte, o resfriamento do êmbolo pode

ser feito por borrifo ou esguicho de óleo lubrificante como mostrado na figura 2.24.1. Nela, vê-
se que o lubrificante, além de subir pela conectora para o pino do êmbolo, é borrifado ou
esguichado nas paredes internas do êmbolo.

116
 Figura 2.24.1 – Resfriamento do êmbolo por óleo lubrificante (do motor diesel Scania DS 11).

Nos motores de grande porte, normalmente do tipo long stroke, a quantidade de calor a
ser retirada do êmbolo exige um resfriamento adicional. Nesse caso, a água ou o próprio óleo
lubrificante do motor podem ser utilizados como agentes arrefecedores. O resfriamento dos
êmbolos feito com água ocorre por meio de tubos telescópicos um leva e outro traz a água A
grande vantagem é poder utilizar o mesmo óleo do sistema de lubrificação principal do motor.

Assim, uma possível avaria no sistema de tubos telescópicos não contamina o

lubrificante, coisa que pode acontecer facilmente quando se utiliza a água
como agente arrefecedor dos êmbolos.

Essa vigésima-quarta subunidade também não é extensa; está fácil.

P ortanto, faça a tarefa abaixo e confira sua resposta.

Tarefa 2.24

Complete as lacunas das sentenças abaixo.

2.24.a) Quanto maior é o tamanho de um cilindro de motor diesel, tanto maior é a espessura
de suas paredes. Logo, também é maior o tempo necessário para o seu _________________.

117
PRO 01
2.24.b) Nos motores de pequeno e em alguns de médio portes, o resfriamento do êmbolo
pode ser feito por borrifo ou esguicho de ________________________ .

2.24.c) Nos motores diesel do tipo long stroke, o resfriamento dos êmbolos é feito através de
tubos chamados de _____________________ .

2.24.d) Nos motores diesel marítimo de grande porte, o resfriamento dos êmbolos pode ser
efetuado por ___________________ ou ____________________ .

2.24.e) Para que não haja contaminação do lubrificante do motor diesel long stroke, o melhor
agente resfriante dos êmbolos é o _______________________ .

V amos, então, para a subunidade 2.25.

2 . 2 5 AS P R I N C I P AI S AN O R M AL I D AD E S D O S I S T E M A D E AR R E F E C I M E N T O
E A M AN E I R A D E S O L U C I O N Á - L AS

Os sistemas de resfriamento de um motor diesel normalmente não costumam apresentar

problemas, pois são muito simples a sua composição e o seu funcionamento. Entretanto,
quando apresentam, exigem que o operador se empenhe com afinco em restabelecer a
normalidade, já que dispõe de pouco tempo antes que o motor seja parado, automática ou
manualmente.

A tabela 2.25.1 abaixo traz os principais e corriqueiros problemas que um sistema de

resfriamento de um motor diesel pode apresentar qualquer que seja o seu porte.
Tabela 2.25.1 – Sistema de Resfriamento: anormalidades e causas

ANORMALIDADES CAUSAS

1) Elevada temperatura da água doce a) tanque de expansão com nível baixo

b) ar no sistema de água doce

c) bomba de água doce inoperante ou

defeituosa

d) bomba de água salgada inoperante ou

defeituosa

e) mau funcionamento da válvula termostática

f) resfriador de água doce obstruído (lado da

água salgada)

g) ar no circuito de água salgada

h) ralo da aspiração do mar sujo

i) motor em sobrecarga

j) vazamento de gases pela junta do cabeçote

k) Indicador de temperatura defeituoso

l) Nível baixo de aditivos na água doce

118
 ANORMALIDADES CAUSAS

2 ) Baixa temperatura da água doce a) mau funcionamento da válvula termostática

b) temperatura da água salgada

demasiadamente baixa

c) motor com carga baixa

d) Indicador de temperatura defeituoso

3) Baixa pressão da água doce de a) deficiência na bomba de água doce

resfriamento
b) ar no sistema

c) quantidade de água insuficiente para

compensar as perdas

d) Indicador de pressão defeituoso

4) Baixa pressão da água salgada a) bomba de água salgada com deficiência

b) ralo de aspiração do mar parcialmente

obstruído

c) Indicador de pressão defeituoso

Na água doce de resfriamento são colocados alguns aditivos, como anti-oxidantes

(antiferrugem) e anticongelantes (para operação em locais com temperaturas abaixo de 2º C),
em proporções determinadas pelo fabricante, para atender às necessidades de operação do
motor diesel.

Terminamos essa vigésima-quinta subunidade, que ainda tratou do sistema de

resfriamento do motor diesel. Sentiu como esse sistema também é importante?

Faça a tar efa abaixo e depois confir a sua resposta pelo gabar ito no
final da Unidade, OK ?

Tarefa 2.25

Complete as lacunas das sentenças abaixo.

2.25.a) A temperatura da água salgada demasiadamente baixa vai provocar baixa temperatura
na _____________________ .

2.25.b) A pressão baixa da água salgada pode ter origem num ________ parcialmente
obstruído.

2.25.c) O mau funcionamento da válvula ________________ pode acarretar alta temperatura

da água doce.

2.25.d) A pressão baixa da água doce pode ser originada na presença de ______ no sistema.

119
PRO 01
2.25.e) Carga alta no motor vai provocar ________ temperatura da água doce.

V eja, a seguir, a subunidade 2.26.

V amos lá?

2.26 O S P R O C E D I M E N T O S D E M AN U T E N Ç Ã O E F E T U A D O S N O S
C O M P O N E N T E S D O S I S T E M A D E R E S F R I AM E N T O D O S M C A s E
DOS MCPs

Como já afirmado em subunidades anteriores, o sistema de resfriamento, pela sua

simplicidade e composição, não é de apresentar problemas. Não quer dizer que, por isso, o
operador vá se descuidar de fazer a manutenção devida. Existem procedimentos simples que,
se cumpridos, vão dar ao operador um dia-a-dia sem surpresas desagradáveis. Abaixo estão
listados alguns procedimentos de manutenção desse sistema. São eles:

1 ) manter o nível do tanque de expansão a cerca de 70 % a 80 % (com esse nível,

sobra espaço para receber a água do sistema expandida pelo aumento de temperatura e,
também, permite que o operador tenha indicação de algumas avarias que possam estar
ocorrendo no motor, como camisa rachada ou junta do cabeçote partida);

2 ) não se esquecer da lubrificação das bombas de água doce e de água salgada

(normalmente a lubrificação é feita apenas por graxa, não devendo o operador, portanto,
esquecer-se de dar algumas bombadas de graxa periodicamente);

3 ) verificar o aperto adequado do engaxetamento das bombas de água doce e de

água salgada (esse engaxetamento deve ficar com um aperto que permita o vazamento de
algumas gotas de água por minuto, para o resfriamento do eixo da bomba);

4 ) regular a válvula termostática (a temperatura da água doce na saída dos cabeçotes

deve ser a estipulada pelo fabricante);

5 ) limpar o resfriador de água doce (lado da água salgada) (essa limpeza deve ser
efetuada sempre que a diferença de temperatura da água, entre a entrada e a saída do
resfriador, seja menor que a normal);

6 ) limpar o ralo de aspiração do mar (essa limpeza deve ser efetuada sempre que a
pressão de descarga da bomba de água salgada seja menor que a normal);

7 ) manter a dosagem correta dos aditivos da água doce;

8 ) manter o sistema sem vazamentos; e

9) aferir os instrumentos (manômetros, termômetros, etc. periodicamente).

Você já percebeu que manter esse sistema funcionando a contento não é

nenhum bicho papão. Basta estar atento aos indícios de problemas que o
sistema apresenta. Certo ?

120
 Por enquanto, estamos encerrando a assunto “arrefecimento” de um motor diesel.
Não se assuste se voltarmos a falar dele mais à frente.

Ponha mãos à obra no teste que se segue, que abrange todo o assunto. Confira
suas respostas depois. Você estará apto a avançar para a subunidade 2.27.

Teste de auto-avaliação da subunidade 2.26

Escreva certo ou errado ao lado de cada uma das afirmativas abaixo.

2.26.a) (_____________) A finalidade do sistema de resfriamento é remover o máximo

possível de calor do motor.

2.26.b) (_____________) De um modo geral, os sistemas de resfriamento dos motores

podem ser divididos em diretos e indiretos.

2.26.c) (_____________) Os sistemas de resfriamento direto utilizam apenas um agente

arrefecedor.

2.26.d) (_____________) A água doce de resfriamento deve entrar no motor por cima (pelo
cabeçote) e sair pela parte inferior do bloco de cilindros.

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.2 7 .

2 . 27 O SIS TEM A D E C OM BU STÍ VE L N UM M OTOR D IES E L

Entre os sistemas do motor diesel, o sistema de combustível é, sem dúvida, aquele a que
pode ser imputado, de primeira, a culpa pela não partida ou pelo mau funcionamento do motor.
É que esse sistema possui muitos componentes que necessitam trabalhar com precisão e
sincronia.

De um modo geral, esse sistema tem por finalidade levar o combustível do tanque de
serviço ao interior dos cilindros do motor, em quantidades adequadas à carga com que ele
opera. Quando falamos em quantidades adequadas à carga, queremos que você entenda que
o consumo do motor varia conforme o esforço que ele faz. Por exemplo: quando um veículo
pega uma subida na estrada, o seu motor gasta mais combustível do que quando ele desce
uma ladeira. Da mesma forma, quanto mais pessoas você leva no seu carro, mais combustível
o seu motor consome.

Os motores diesel de pequeno e médio portes dos nossos navios queimam o óleo diesel,
que no meio marítimo é conhecido como MDO (iniciais em inglês para óleo diesel marítimo). Há
outro combustível muito utilizado nos grandes motores diesel marítimos, por ser mais barato
que o MDO, que é o óleo pesado (conhecido como HO – iniciais em inglês para óleo pesado).

Portanto, os motores diesel de grande porte podem queimar:

a ) o óleo diesel somente;

121
PRO 01
 b ) o óleo diesel ou o óleo pesado (o óleo diesel só para partida e manobras); e
c ) o óleo pesado somente.

Os sistemas de combustível podem apresentar alguns detalhes que diferenciam um do

outro. Todavia, o menos sofisticado dos sistemas de combustível deve apresentar, pelo menos,
os componentes representados na figura 2.27.1, que é um sistema BOSCH de injeção
mecânica. Podemos ver: o tanque de serviço, a bomba de transferência (ou de alimentação), o
filtro, a bomba de injeção e a válvula de injeção. O sistema é de um motor diesel de 6 cilindros,
embora a figura mostre o arranjo apenas para um cilindro.

Qual é a finalidade do sistema de combustível ?

Figura 2.27.1
Sistema de injeção mecânica BOSCH

Vejamos, agora, a função de cada um desses componentes:

Tanque de serviço
Onde o combustível limpo e pronto para ser utilizado fica armazenado.

Bomba de transferência (ou de alimentação)

Também chamada de bomba de recalque, é responsável por conduzir o
combustível do tanque de serviço à bomba de injeção, através do filtro, numa
pressão em torno de 2 kg/cm².

Filtro
Retira as pequenas impurezas, por ventura ainda existentes, do combustível.

122
 Bomba de injeção
É responsável pela dosagem da quantidade de combustível a ser injetada e do
momento correto de injeção; eleva a pressão do combustível a valores muito altos (a
maioria na faixa entre 130 kg/cm² e 350 kg/cm² ).

Válvula de injeção
Normalmente há uma válvula por cilindro (há motores de grande porte com mais de
uma válvula de injeção por cilindro); sua abertura é feita hidraulicamente, isto é,
3
pela pressão do próprio combustível. É responsável pela atomização , pulverização
e distribuição do combustível dentro do cilindro.

Por enquanto, estamos encerrando a primeira parte do assunto “sistema de

combustível” de um motor diesel. Voltaremos a falar dele nas subunidades seguintes.

P onha mãos à obra e faça a tarefa agora.

Tarefa 2.27

Responda às questões apresentadas abaixo.

2.27.a) Que combustível é esse conhecido pelas iniciais MDO ?

____________________________________________________________________________

2.27.b) Em que faixa de pressão trabalha uma bomba de injeção mecânica de combustível?
____________________________________________________________________________

2.27.c) O que queremos dizer quando falamos em quantidades de combustível adequadas à

carga?
____________________________________________________________________________

2.27.d) Que outro nome tem a bomba de transferência ou de alimentação?

____________________________________________________________________________

2.27.e) Quem é responsável pela abertura de uma válvula de injeção BOSCH?

____________________________________________________________________________

2.27.f) Que valor de pressão a bomba de transferência exerce no combustível?

____________________________________________________________________________

2.27.g) Que combustível é esse conhecido pelas iniciais HO?

____________________________________________________________________________

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.2 8 .

3
Atomização é o processo de transformar o combustível em partículas bem pequenas, visando facilitar a
combustão.
123
PRO 01
 2 . 2 8 O F U N C I O N AM E N T O D O S I S T E M A D E T R A N S F E R Ê N C I A D E
ÓLE O C OM BU S TÍV E L

Quando compramos combustível, acreditamos que ele esteja praticamente isento de

impurezas. Mesmo em quantidades relativamente pequenas, essas impurezas podem causar
problemas ao funcionamento do motor. Quando compramos em grande quantidade, como é o
caso de combustível para navios, esse quantitativo de impurezas tende a ser maior.

Embora todo sistema de combustível disponha de filtro, esse elemento retém alguns
sedimentos, mas não consegue, por exemplo, reter qualquer porção de água que possa estar
presente no combustível. Ora, a presença de água no combustível traz problema para a partida
e para o funcionamento do motor, além de causar corrosão do material.

Os fabricantes de motores pesados vêm modificando continuamente os seus modelos, no

sentido de produzir grandes potências, à custa de combustíveis mais baratos e,
conseqüentemente, de baixa qualidade.

Nos modernos navios, os motores diesel de médio e de grande portes consomem

quantidades enormes desses combustíveis de baixa qualidade. Esses produtos percorrem um
longo caminho até serem entregues a bordo − oleodutos, barcaças, caminhões–tanques, etc.
−, sendo normal a presença de impurezas como: sedimentos, escórias de solda, água, borras,
etc. Tanto quanto possível, essas impurezas devem ser eliminadas do combustível, para não
comprometer os delicados sistemas de injeção dos motores diesel.

Assim, para tratar o combustível a bordo dos navios, e tornar possível a sua utilização
sem danos aos motores, torna-se absolutamente necessária a atuação de dois sistemas: o de
transferência e o de tratamento de óleo combustível.

A figura 2.28.1 mostra o sistema de transferência num navio cujo motor consome óleo
pesado. Vamos ver como funciona esse sistema?

V amos lá?

O óleo pesado (HO) é recebido a bordo nos tanques de armazenamento 1, 2, 3 ou 4. Por

meio de uma das bombas de transferência, o combustível é enviado para o tanque de
decantação ou sedimentação. Nesse tanque, uma boa parte da água e de sedimentos,
porventura presentes no combustível, é separada do óleo pela ação da força de gravidade.

124
 Figura 2.28.1 – Sistema de transferência de óleo pesado.
(gentileza da L3 Communications MPRI Ship Analytics).

Vejamos algumas considerações sobre os componentes desse sistema, acompanhando

pela figura 2.28.1.

Tanques de armazenamento de combustível a bordo há pelo menos três desses



tanques: um a bombordo, um a boreste e um central. Os fundos desses tanques estão

situados no plano mais baixo da praça de máquinas, possuindo serpentinas de
aquecimento a vapor, indicador de nível, suspiro, tubo de sondagem e elipse para
inspeção e limpeza.

Bombas de transferência  normalmente duas, uma reserva da outra, têm por

finalidade transferir o óleo pesado dos tanques de armazenamento para os tanques de
decantação.

Tanques de decantação ou sedimentação  a bordo há pelo menos dois, um

reserva do outro, estão situados em um plano elevado na praça de máquinas. Eles
permitem que o óleo pesado seja separado de uma boa parte das impurezas, pelo
processo de decantação. Cada um deles possui, normalmente, serpentinas de
aquecimento, indicador de nível, suspiro, elipse, válvula de admissão ou enchimento e
válvula de descarga, bem como uma válvula de dreno para permitir a remoção da água
e de alguma borra separadas no processo de decantação ou sedimentação.

125
PRO 01
 A importância desse sistema de transferência reside na possibilidade de uso
de um combustível bem mais barato, o óleo pesado (HO), nos motores diesel
de grande porte dos navios mercantes.

Estamos no assunto “sistema de combustível” de um motor diesel. E ainda

voltaremos a falar dele nas subunidades seguintes.

Faça a tarefa abaixo e ver ifique o que estudou.

Tarefa 2.28

Complete as lacunas das sentenças abaixo.

2.28.a) Os tanques que permitem que o óleo pesado (HO) seja separado de uma boa parte das
impurezas, pelo processo de decantação, são chamados de tanques de ______________.

2.28.b) Para receber e tratar o combustível a bordo dos navios, e tornar possível a sua
utilização sem danos aos motores, torna-se absolutamente necessária a atuação de dois
sistemas: o de ___________________ e o de _________________ de óleo combustível.

2.28.c) O óleo combustível pesado (HO), quando chega a bordo do navio, vai para o tanque de
________________ .

2.28.d) É normal a presença de impurezas no combustível, tais como: escórias de solda,

________, borras e sedimentos.

P r ossiga para a subunidade 2.29.

2 . 2 9 O F U N C I O N AM E N T O D O S I S T E M A D E P U R I F I C AÇ Ã O E D E
C L AR I F I C AÇ Ã O D O Ó L E O C O M B U S T Í V E L

Vimos que o sistema de transferência de óleo pesado, mostrado na figura 2.28.1,

termina no tanque de decantação ou sedimentação. E é na saída desse tanque de decantação
ou sedimentação que começa o sistema de tratamento. Observe então a figura 2.29.1
abaixo, para entender como o óleo pesado transita pelo sistema de tratamento antes de
chegar ao tanque de serviço de um motor propulsor diesel.

126
 Figura 2.29.1 – Sistema de Tratamento de óleo pesado
(gentileza da L3 Communications MPRI Ship Analytics).

Este tratamento começa com a saída do óleo pesado (HO) do tanque de

sedimentação, aspirado pela bomba, que o descarrega, através do aquecedor, para o
centrifugador. Este, quando tem a função de remover a água e um pouco da borra do
combustível que o processo de decantação não conseguiu remover, se denomina purificador.
Se tem a função de remover os demais sedimentos, se denomina clarificador. Um sistema de
tratamento pode ter um centrifugador funcionando como purificador e outro funcionando como
clarificador, nessa seqüência. Ou apenas um clarificador para todo o tratamento.

Tanto o purificador como o clarificador removem as impurezas e a água por efeito da

força centrífuga. Daí o nome de centrifugador. No tanque de serviço, o óleo pesado continua
em aquecimento por vapor, de onde flui para o motor.

O que vimos nas figuras 2.28.1 e 2.29.1 foi o sistema de tratamento de óleo pesado
(HO). O sistema de tratamento para o óleo diesel marítimo (MDO) é bem semelhante ao
apresentado, sendo que não há necessidade de aquecimento, por ser este óleo bem menos
viscoso.

V ocê sabe o que é que o sistema de tratamento faz ?

Na realidade, hoje em dia há grandes motores de propulsão queimando óleo pesado,

mesmo por ocasião dos regimes de manobras. Acompanhando a figura 2.29.1, veja agora
algumas particularidades e o funcionamento do sistema de tratamento do óleo pesado.

127
PRO 01
 Bomba  aspira o óleo pesado do tanque de decantação e o envia para a alimentação
do centrifugador, através do aquecedor.

Aquecedor  há um dentro do tanque de sedimentação e outro antes do centrifugador.

O óleo pesado tem uma alta viscosidade (é muito grosso) na temperatura ambiente,
impedindo seu bombeamento. O aquecedor, portanto, é indispensável no sistema,
permitindo que o combustível adquira uma viscosidade mais baixa (fique mais fino) para
o bombeamento e para o processo de purificação e clarificação.

Purificador é uma máquina de alta rotação que utiliza a força centrífuga para


processar, quase que instantaneamente o combustível, utilizando para tal uma força
milhares de vezes superior à da gravidade. Seu propósito principal é remover água do
óleo, muito embora ele acabe removendo também uma boa parte dos sedimentos
presentes no óleo.

Clarificador como o próprio nome sugere, o clarificador tem por finalidade clarear o
óleo, o que ele consegue removendo o restante dos sedimentos que o processo de
purificação não conseguiu remover. Uma mesma máquina pode funcionar como
purificador ou como clarificador, dependendo do que se deseja retirar do óleo.

Tanque de serviço de óleo pesado  normalmente em número de dois, destina-se a

armazenar o óleo pesado limpo para trabalhar no motor. Possui aquecedor, suspiro,
válvula de dreno, indicador de nível, válvula de enchimento e elipse.

Válvula de fechamento rápido  localizada na saída do tanque de serviço, tanto de

óleo pesado quanto de óleo diesel; possui comando local ou à distância, para permitir o
corte rápido do combustível para o motor, em situações emergenciais.

A importância desse sistema de tratamento reside na possibilidade de uso

de um combustível bem mais barato nos motores diesel de grande porte dos
navios mercantes.

Ainda estamos no assunto “sistema de combustível” de um motor diesel. Esse

assunto é extenso porque é importantíssimo. Voltaremos a falar dele ainda nas
subunidades seguintes.

V er ifique seus conhecimentos r ealiz ando a tarefa a seguir.

Tarefa 2.29

Complete as lacunas das sentenças abaixo.

2.29.a) Nos tanques, a força que atua para separar o combustível das impurezas é a de
___________________; no purificador e no clarificador, a força que atua para separar o
combustível das impurezas é a ___________________.

2.29.b) O aquecedor é necessário para _________________ a viscosidade do óleo pesado.

2.29.c) No processo de tratamento do óleo pesado (HO), o clarificador é responsável pela

retirada de ____________________ .

128
2.29.d) Os tanques de serviço, tanto de óleo pesado como de óleo diesel, possuem uma
válvula de _____________________ para ser acionada em caso de emergência.

2.29.e) No processo de tratamento do óleo pesado (HO), o purificador é responsável pela

retirada de _______________ , embora consiga retirar algumas impurezas.

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.3 0 .

2 . 3 0 O S T I P O S M AI S U S U AI S D E I N J E Ç Ã O D E C O M B U S T Í V E L

Quando o franco-alemão Rudolf Diesel construiu o primeiro motor diesel, lá pelos idos de
1892, o carvão pulverizado era o combustível utilizado. Esse tipo de combustível foi logo
abandonado devido à falta de praticidade. Além do trabalho de moer e peneirar, para deixar o
carvão em forma de pó, o motor ainda precisava da ajuda de ar comprimido para introduzir
esse carvão em pó no interior do cilindro. O combustível mudou para o óleo diesel, mas ainda
necessitava do ar comprimido para levar o combustível para dentro do cilindro. Finalmente,
chegou-se à injeção do combustível, sem necessidade de compressor. Nos dias de hoje, a
injeção do combustível acontece até por meios elétrico-eletrônicos, como vamos ver em
unidade posterior.

Como as coisas mudar am desde a época do Rudolf Diesel, hein ?

Os tipos de injeção mais utilizados em motores diesel atualmente, são:

modalidade de injeção sólida ou injeção mecânica; uma bomba

de injeção para cada cilindro; a bomba não possui eixo próprio e
1) de bomba unitária é comandada pelo eixo de cames do motor. Os motores de médio
e grande portes normalmente possuem esse tipo de bomba;

modalidade de injeção sólida ou injeção mecânica; uma bomba

reúne, num corpo só, os elementos bombeadores para todos os
2) de bomba múltipla cilindros e pode ter eixo próprio ou não; normalmente utilizada por
motores de pequeno porte; e

modalidade de injeção eletrônica, mais conhecida como

common rail, que é conduto comum em inglês, onde uma bomba
3) de conduto comum dá pressão num conduto comum e este distribui para os vários
cilindros. Inicialmente era usado em motores de pequeno porte,
porém já é utilizado hoje em motores de médio e grande portes,
como o motor diesel marítimo propulsor Sulzer RT-Flex-96c.

Está percebendo a importância do assunto “sistema de combustível” de um motor

diesel ? Ainda estamos nele, hein ?

129
PRO 01
 Que tal mais uma par ada para r ealizar uma tarefa ?

Tarefa 2.30

Responda às questões abaixo.

2.30.a) Como era conseguida a colocação de combustível dentro dos cilindros dos primeiros
motores diesel?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.30.b) Que tipo de bomba de injeção é mais utilizado em motores diesel de pequeno porte?
____________________________________________________________________________

2.30.c) Qual foi o primeiro combustível utilizado em motores diesel?

____________________________________________________________________________

2.30.d) Como é mais conhecido o tipo de injeção denominado de conduto comum?

____________________________________________________________________________

2.30.e) Que tipo de bomba de injeção é mais utilizado em motores de médio e de grande
portes?

____________________________________________________________________________

Continue seus estudos.

Av a n c e p a r a a s u b u n i d a d e 2 . 3 1 .

2 . 3 1 O F U N C I O N AM E N T O D O S I S T E M A D E I N J E Ç Ã O D E C O M B U S T Í V E L

Vimos na figura 2.27.1 um sistema básico de injeção de combustível. Vamos nos

aprofundar um pouco mais no assunto? Pois bem, comecemos por aprender os requisitos
fundamentais de um sistema de injeção num motor diesel. São eles:

1 ) injetar uma quantidade de combustível de acordo com a carga (esforço) do motor, no

momento correto, e esta quantidade precisa ser igual para todos os cilindros;

2 ) atomizar e pulverizar o combustível dentro do cilindro;

3 ) distribuir o combustível através de toda a câmara de combustão; e

4 ) iniciar e terminar a injeção rapidamente (bruscamente).

Você já percebeu que responsabilidade tem o sistema de combustível de um motor

diesel?

Já vimos que o motor diesel tem muito pouco tempo para cumprir suas quatro fases –
aspiração, compressão, expansão e descarga – e, por isso, o combustível não deve chegar
líquido no interior do cilindro. Esse combustível é atomizado, ou seja, ele fica em partículas tão
130
pequenas que parece vapor, e é distribuído pela câmara de combustão, o que facilita o
encontro das moléculas do combustível com as moléculas de oxigênio.

É grande a preocupação do armador em ter preços cada dia mais baixos, para poder
competir no mercado de fretes e são cada vez mais exigentes as normas antipoluição. Por
isso, o sistema de combustível dos motores diesel de hoje têm uma responsabilidade ainda
maior, visto ser o motor diesel um grande poluidor do ambiente, caso o seu sistema de
combustível não funcione rigorosamente dentro do padrão de correção.

Não é à toa que o sistema de combustível eletrônico está sendo introduzido em todos os
tipos de motores diesel da atualidade. Mas isso é assunto para tratarmos um pouco mais à
frente.

Ainda estamos no assunto “sistema de combustível” de um motor diesel. Está

sentindo a responsabilidade desse sistema, não?

Faça a tarefa abaixo para fixar melhor o aprendizado.

Tarefa 2.31

Complete as lacunas das sentenças abaixo.

2.31.a) É importante que a injeção comece e termine __________________ .

2.31.b) A quantidade de combustível injetada no cilindro é proporcional à ______________ do

motor diesel.

2.31.c) O motor tem muito pouco tempo para cumprir suas quatro fases e, por isso, o
combustível não deve chegar_____________ no interior do cilindro.

2.31.d) A atomização, pulverização e distribuição do combustível dentro da câmara de

combustão visam facilitar o encontro das __________________ do combustível com as
____________________ do oxigênio.

2.31.e) É necessário que o sistema de combustível proporcione uma _________________

igual de combustível para cada cilindro.

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.3 2 .

2 . 32 OS C OMP ONE N TES D A B OM B A D E I N JE ÇÃ O

Já aprendemos que a função da bomba de injeção é dosar a quantidade de combustível

que irá para o cilindro e de mandar esse combustível no momento exato.

Vamos entender como uma bomba de injeção Bosch, a mais utilizada em motores diesel,
cumpre o seu papel?

131
PRO 01
 Na figura 2.32.1(A), podemos ver uma bomba múltipla com eixo próprio, para motor de 6
cilindros. E na figura 2.32.1(B), podemos ver uma bomba unitária sem eixo próprio.

Figura 2.32.1 -
Bombas Bosch
múltipla (A) e
unitária (B).

A bomba múltipla reúne num só

corpo tantos conjuntos bombeadores
quantos forem os cilindros do motor.
Observando a figura 2.32.2, que mostra
um dos seis conjuntos bombeadores da
bomba múltipla Bosch, que possui eixo
próprio, vamos aprender inicialmente a
composição de cada um desses
elementos.

Figura 2.32.2 - Conjunto

bombeador de uma bomba
múltipla Bosch.

Eixo da bomba (de comando)  possui uma came para cada conjunto bombeador; tem outra
came para movimentar a bomba de transferência ou de alimentação;

132
 Tucho de roletes  é onde atua a came do eixo da bomba;

Êmbolo ou junço ou pistão é na haste desse êmbolo ou junço que o tucho com rodete vai


atuar, fazendo-o subir. É responsável por abrir ou fechar as janelas de combustível; possui dois rasgos
na sua circunferência externa, um rasgo vertical e outro rasgo helicoidal (em forma de hélice).

Mola (do êmbolo ou junco ou pistão)  esta mola faz o êmbolo ou junço descer após a
passagem da came do eixo.

Cilindro  dentro dele trabalha o êmbolo ou junco ou pistão. Possui janela para a passagem do
combustível e é posicionado e mantido fixo por parafuso.

Luva ou coroa dentada  esta luva possui uma ranhura onde se encaixa a asa do êmbolo ou
junço; portanto, quando esta luva gira, o êmbolo ou junço também gira.

Cremalheira  uma haste dentada, cujos dentes se engranzam na luva dentada, ou seja, se a
cremalheira se movimenta, a luva dentada e o êmbolo ou junço também se movimentam; é comandada
manualmente na partida e pelo regulador de velocidade durante o funcionamento do motor.

Regulador de velocidade  mostrado em vermelho na figura 2.32.1.A; atua na cremalheira;

mantém a rotação desejada do motor, independente da variação de carga deste, ou seja, libera
combustível de acordo com a carga do motor.

Válvula de retenção (ou de pressão) posicionada na descarga do conjunto bombeador, é



responsável por: a) manter uma pressão de combustível alta na tubulação de descarga do conjunto
bombeador, entre uma injeção e outra; e, b) fechamento brusco da válvula de injeção, o que significa
término brusco da injeção.

Bomba de alimentação (de transferência ou de recalque) aspira combustível do tanque de



serviço, descarregando na câmara de aspiração da bomba de injeção, numa pressão em torno de 2

kg/cm²; o eixo da bomba de injeção possui um ressalto (came) só para acionar essa bomba
alimentadora.

Nós vimos os componentes de um conjunto bombeador de uma bomba de injeção Bosch múltipla.
O elemento bombeador de uma bomba de injeção Bosch unitária contém os mesmos componentes,
com exceção do eixo, que esta última não possui.

Ainda estamos no assunto “sistema de combustível” de um motor diesel. Está

sentindo a responsabilidade desse sistema, não?

V amos faz er mais uma tarefa?

Tarefa 2.32

Complete as lacunas das sentenças abaixo.

2.32.a) O componente do conjunto bombeador que é responsável pelo término ___________

da injeção é a válvula de retenção.

2.32.b) A ausência do ___________ é a principal diferença da bomba unitária Bosch em

relação à bomba múltipla Bosch, ambas mostradas na figura 2.32.1.

133
PRO 01
2.32.c) A came do eixo é responsável pela subida do êmbolo ou junço, que desce por efeito de
sua ______________ .

2.32.d) O que comanda a luva dentada é a ___________________ e o que comanda esta é o

________________ de ___________________ .

2.32.e) O eixo da bomba múltipla possui uma outra ___________ para movimentar a bomba de
transferência ou de alimentação.

P ar abéns por ter chegado ao final de mais uma subunidade.

Avance então par a a subunidade 2.33.

2 . 3 3 O P R I N C Í P I O D E F U N C I O N AM E N T O D E U M A B O M B A D E I N J E Ç Ã O

Bem, você já conheceu os componentes de um conjunto bombeador de uma bomba de

injeção. Vamos entender agora o seu funcionamento? Lembre-se de que a bomba de
alimentação está fornecendo combustível à bomba de injeção numa pressão em torno de 2
kg/cm², o que significa que, se a janela do cilindro estiver aberta, o combustível invade e enche
o cilindro. Observe, pois, a figura 2.33.1, que mostra o êmbolo ou junço em amarelo, o cilindro
em azul claro, a válvula de retenção em vermelho, e o fluxo de combustível em roxo. Na figura
2.33.1(A), o êmbolo ou junço está para baixo, o que deixa a janela do cilindro aberta e permite
a entrada do combustível que vem da bomba de alimentação.

Figura 2.33.1
Funcionamento do êmbolo
e da válvula de retenção
num conjunto bombeador

Na figura 2.33.1(B), o êmbolo ou junço sobe, fechando a janela de combustível,

forçando a abertura da válvula de retenção e pressionando o combustível para o cilindro do
motor, numa pressão entre 130 kg/cm² e 350 kg/cm².

Então, a partir do fechamento da janela de combustível pela face superior do

êmbolo ou junço, se dá o início da injeção.

134
 Na figura 2.33.1(C), o êmbolo ou junço, continuando sua subida, faz com que o rasgo
helicoidal descubra a janela do cilindro. O combustível, ainda sob pressão, foge pelo rasgo
vertical para o corpo da bomba de injeção, através do rasgo helicoidal e janela de combustível,
e a válvula de retenção fecha.

Então, a partir do descobrimento da janela de combustível pelo rasgo

helicoidal, se dá o final da injeção.

Para cada nova condição de carga do motor, a cremalheira tem que ser movimentada
para fazer girar um pouco o êmbolo ou junço num ou noutro sentido, aproximando ou
afastando o rasco helicoidal da janela de combustível. Isto é, a posição do rasco helicoidal, em
relação à janela de combustível, é que faz variar a quantidade de combustível enviada para o
cilindro.

Se você não compreendeu muito bem o funcionamento da bomba Bosch, volte a ler o
texto com muita atenção. Se, apesar de todo o seu esforço, não conseguir, peça auxílio a um
colega, a um oficial, a um professor ou a quem quer que saiba. É muito importante que você
não fique com dúvida.

É óbvio que não existe apenas a bomba de injeção Bosch. Essa bomba foi utilizada como
modelo, pois, como já afirmado anteriormente, é a bomba mais utilizada em motores diesel. Há
outros fabricantes, como, por exemplo, a Sulzer ou a Cummins, mas que não serão estudadas
nesta oportunidade.

Como o assunto “sistema de combustível” de um motor diesel é longo, não ? É,

esse sistema é importante mesmo.

P or tanto, ponha mãos à obr a e faça a tar efa abaixo.

Tarefa 2.33

Responda às perguntas listadas abaixo.

2.33.a) Qual é a pressão normalmente dada pela bomba de alimentação ou de transferência?

____________________________________________________________________________
2.33.b) Como se dá a variação da quantidade de combustível a ser mandada para o cilindro do
motor numa bomba múltipla Bosch?
____________________________________________________________________________
2.33.c) Quando se dá o início de injeção numa bomba Bosch?
____________________________________________________________________________
2.33.d) Qual é a faixa de pressão normalmente dada pela bomba de injeção?
____________________________________________________________________________
2.33.e) Quando se dá o fim de injeção numa bomba Bosch?
____________________________________________________________________________

135
PRO 01
 Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.3 4 .

2 . 3 4 I S O L AN D O U M A B O M B A D E I N J E Ç Ã O

Às vezes, estamos com um motor diesel funcionando, precisamos fazer algum serviço
num cilindro e não queremos parar esse motor. Por exemplo, situações tais como:

a ) um cilindro do motor está com a temperatura dos gases de descarga no limite máximo;
ou

b) precisamos medir a compressão de um cilindro.

Nesses casos, a primeira coisa a fazer é cortar o combustível para esse cilindro. Para
este corte de combustível para um cilindro, é necessário que se isole a sua bomba de injeção,
ou seja, que se coloque a bomba de injeção em débito zero ou nulo. Esse procedimento é
denominado de isolar o cilindro.

A bomba pode ser isolada, colocando-se sua cremalheira em “zero”, o que nem sempre é
fácil com o motor funcionando, ou afastando-se seu tucho do eixo de ressaltos (cames).

2.34.1 Isolando uma bomba múltipla de injeção Bosch

Isolar um cilindro é fazer algo que impeça o elemento bombeador de mandar combustível
para aquele cilindro, isto é, em débito zero ou nulo. A bomba múltipla Bosch, com eixo próprio,
como a mostrada na figura 2.32.1(A), possui uma tampa frontal que, se retirada, dá acesso aos
elementos bombeadores. O operador pode facilmente isolar um elemento bombeador, apenas
colocando uma alavanca (uma chave de fenda, por exemplo) entre o bloco da bomba e a base
inferior da mola do êmbolo ou junço do elemento bombeador que se quiser isolar. O motor vai
continuar funcionando sem a contribuição daquele cilindro (os outros cilindros receberão mais
combustível para compensar a falta daquele que foi isolado). É claro que, numa situação
dessa, o motor não suportará toda a carga para a qual foi projetado.

2.34.2 Isolando uma bomba unitár ia de injeção Bosch

Procedimento semelhante ao visto no item anterior precisa ser realizado para isolar uma
bomba unitária Bosch. Como esse tipo de bomba não tem eixo próprio, o motor possui um
mecanismo qualquer que, se selecionado, atua no tucho do elemento bombeador.

Observe a figura 2.34.1 e entenda por que o operador pode facilmente isolar um
elemento bombeador. Se a alavanca, situada embaixo da bomba unitária, estiver toda para um
lado, o ressalto (came) do eixo de cames estará movimentando o junço da bomba e esta estará
mandando combustível para o cilindro. Se a alavanca estiver toda para o outro lado, o ressalto
(came) do eixo de cames não estará alcançando o junço da bomba, ou seja, a bomba ficará
sem descarregar combustível para o cilindro. Isso significa que a bomba estará isolada.

136
 Figura 2.34.1 – motor MAN W8V, com
a tampa do alojamento da bomba de
injeção unitária retirada.

Da mesma forma como na bomba múltipla, caso não haja um mecanismo do próprio
motor, apenas basta colocar uma alavanca (uma chave de fenda, por exemplo) entre o bloco
do motor e a base inferior da mola do êmbolo ou junço da bomba que se quer isolar.

Como você pode ver, o assunto “sistema de combustível” de um motor diesel é

longo. É, esse sistema é mesmo importante !

P or tanto, ponha mãos à obr a e não deixe de faz er a tarefa abaixo.

Tarefa 2.34

Complete as lacunas das sentenças abaixo.

2.34.a) Ao se isolar um cilindro de um motor diesel, os outros cilindros receberão mais

____________, para compensar a falta daquele que foi isolado.

2.34.b) A bomba unitária de injeção de motor diesel não possui ________ próprio.

2.34.c) Isolar uma bomba de injeção de motor diesel significa colocá-la com ______________
zero ou nulo.

2.34.d) Para se isolar um cilindro de um motor diesel que possua bomba múltipla de injeção
Bosch, basta colocar uma ___________ entre o bloco da bomba e a base _________ da mola
do êmbolo ou junço do elemento que se quer isolar.

2.34.e) Se o operador quiser medir a pressão de compressão de um cilindro, ele precisará

___________ o conjunto bombeador de ____________ para aquele cilindro.

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.3 5 .

137
PRO 01
 2 . 3 5 A F I N A L I D AD E D A P U L V E R I Z AÇ Ã O D O C O M B U S T Í V E L

Como já aprendemos, o motor tem muito pouco tempo para cumprir suas quatro fases –
aspiração, compressão, expansão e descarga. Para você ter uma idéia, um motor que trabalha
a 120 rpm e cuja injeção dura 25 graus do volante, significa que o motor dispõe do tempo de
apenas 0,035 segundo para injetar toda a quantidade de combustível necessária para aquela
carga. Por isso, o combustível não deve chegar líquido no interior do cilindro. Esse combustível
deve ser atomizado, ou seja, ele deve ficar em partículas tão pequenas que parece vapor, e,
além disso, bem distribuído dentro da câmara de combustão. Caso isso não ocorra, as
moléculas do combustível não vão encontrar as moléculas de oxigênio a tempo, para que a
combustão se processe a contento.

Essa subunidade é bem pequena, hein? Mas ainda trata do sistema de

combustível.

Tarefa 2.35

Responda ao que se pede.

2.35.a ) Por que o combustível não deve chegar líquido à câmara de combustão?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.35.b) O que significa combustível atomizado?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Av a n c e pa r a a s u b u ni d a de 2 . 36 .

2 . 36 OS C OMP ONE N TES DE UM A V Á LV UL A D E IN JE Ç Ã O

Quando afirmamos que o combustível precisa ser atomizado e bem distribuído na câmara
de combustão, não explicamos que componente do sistema de combustível de um motor diesel
é responsável por tal procedimento. Isso foi proposital, pois sabíamos que esse assunto seria
tratado depois. E agora chegou o momento.

Qual componente, então, realiza as funções de atomizar e distribuir o

combustível ?

138
 Se você respondeu que é a válvula de injeção, acertou! E uma válvula de injeção Bosch
é mostrada na figura 2.36.1. A alta pressão gerada pela bomba de injeção e os componentes
da válvula de injeção, juntos, realizam as funções de atomizar e distribuir o combustível.

1 – tubo de alta pressão

2 – canal de combustível
3 – câmara de pressão
4 – válvula-agulha
5 – haste
6 – mola
7 – corpo da válvula-agulha
8 – parafuso de regulagem
9 – niple da rede de retorno
10 – niple da rede de alta pressão
11 – capa do conjunto pulverizador
12 – rede de retorno

Figura 2.36.1  Válvula de injeção Bosch

Observe a figura 2.36.1 e comece a conhecer os componentes de uma válvula de injeção

Bosch. Em seguida, veja como ela funciona.

Tubo de alta pressão (1) – por onde entra o combustível em alta pressão vindo da
bomba de injeção

Válvula-agulha (4) – é a que só abre o orifício de passagem do combustível para a

câmara de combustão do motor, no momento exato da injeção, ou seja, quando o combustível
sob pressão, vindo da bomba de injeção, vence a tensão de sua mola.

Haste (5) – comunica a válvula-agulha com a sua mola (6).

Cilindro ou corpo da válvula-agulha (7) – onde a válvula-agulha trabalha; esta válvula

e seu cilindro são fabricados com extrema precisão, de forma que quando é necessária a troca
de um, os dois devem ser trocados; esse conjunto também é conhecido como bico injetor.

Mola (6) – responsável pela pressão de abertura da válvula-agulha, ou seja, a válvula-

agulha só abre quando a pressão do combustível vence a tensão dada nessa mola.

Parafuso de regulagem (8) – é o que dá a tensão na mola da válvula-agulha; uma

contra-porca prende esse parafuso para que a regulagem de tensão feita não seja alterada.

Vale lembrar que: há outro tipo de válvula de injeção Bosch que, em vez do
parafuso de regulagem, traz calços de diversas espessuras, que podem ser
introduzidos entre a haste da válvula-agulha e a mola, até que a tensão desejada
dessa mola seja atingida.

Tubo de retorno (12) – conduz o combustível não-injetado para a rede de retorno, o

qual é responsável pela lubrificação e resfriamento interno desse tipo de válvula.

139
PRO 01
 É importante não esquecer que essa válvula de injeção é aberta pela pressão
do combustível e fechada pela ação de sua mola.

Vale ressaltar que há outros tipos de válvula de injeção, projetados por outros fabricantes,
mas que têm seu funcionamento de maneira semelhante ao modelo apresentado.

Há outros tipos de equipamentos de injeção que cumprem o mesmo papel de uma válvula
de injeção Bosch, funcionando, porém, de um modo um pouco diferente. É o caso, por
exemplo, do equipamento que reúne bomba de injeção e válvula de injeção num só corpo,
chamado de INJETOR. O motor que utiliza esse tipo necessita de um balancim para acionar o
injetor, isto é, sua abertura é mecânica (ver figura 2.36.2).

Antes de examinar a figura, pense e responda a seguinte questão:

Qual é a função do parafuso de regulagem na válvula de injeção ?

Figura 2.36.2 - Injetor de combustível (motor diesel GM 8268 A)

140
 A válvula de injeção de combustível é instalada no cabeçote do motor. Dependendo do
projeto, pode ser posicionada verticalmente no centro ou inclinada em relação à câmara de
combustão. Nos motores marítimos de 2 tempos, de médio e de grande portes, que possuem
válvula de descarga no cabeçote, podem estar instaladas duas ou mais válvulas de injeção
para cada cilindro.

O diminuto diâmetro dos furos da válvula de injeção e a elevada pressão a que o

combustível é submetido garantem um elevado grau de pulverização do combustível no interior
dos cilindros. As válvulas de injeção podem possuir orifício único ou múltiplos orifícios.
Quanto maior for o número de orifícios, melhor será a pulverização do combustível. Os motores
diesel com pré-câmara de combustão podem utilizar válvulas de injeção de orifício único, já
que o encontro das moléculas nesse tipo de câmara é facilitado pela melhor turbulência dentro
da câmara de combustão.

Essa subunidade ainda trata do sistema de combustível. Mas que assunto

importante, hein ?

Não se descuide, estude e faça a tar efa a seguir.

Tarefa 2.36

Complete as lacunas nas sentenças abaixo.

2.36.a) O ________ é um equipamento que reúne bomba de injeção e válvula de injeção num
só corpo.

2.36.b) A válvula de injeção só vai deixar passar combustível para a câmara de combustão
quando a _________ de injeção for atingida.

2.36.c) Quanto maior for o número de ________ de uma válvula de injeção, melhor será a
__________ do combustível.

2.36.d) A válvula de injeção é aberta _____________ e fechada pela ação de sua _______ .

2.36.e) O injetor é aberto ____________ por intermédio de um balancim.

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.3 7 .

2 . 3 7 O F U N C I O N AM E N T O D E U M A V Á L V U L A D E I N J E Ç Ã O

Voltemos à figura 2.36.1 para entendermos como uma válvula de injeção Bosch
funciona. O combustível chega à válvula de injeção por meio do tubo de alta pressão (1). Um
canal interno (2) conduz o combustível até à câmara de pressão (3), que envolve a
extremidade da válvula-agulha (4); esta válvula-agulha (4) é mantida fechada pela ação do

141
PRO 01
conjunto formado pela sua haste (5) e pela sua mola (6). O combustível em alta pressão,
atuando na câmara de pressão (3), levanta a válvula-agulha (4) tão logo a pressão se torne
superior à tensão da sua mola (6), dando passagem ao combustível para o interior do cilindro
do motor. Depois que a quantidade dosada pela bomba penetra no cilindro, a pressão baixa e a
válvula-agulha cai em seu assento, por ação de sua mola (6), fechando a passagem do
combustível.

As severas condições de trabalho a que ficam submetidas as válvulas de injeção − altas

pressões e altas temperaturas − exigem uma atenção especial do operador de motores diesel.
Por estar com uma de suas extremidades trabalhando dentro da câmara de combustão, são
inevitáveis os problemas decorrentes da carbonização, que pode obstruir os diminutos furos do
pulverizador, causar emperramento da válvula-agulha, etc. A melhor maneira de se preservar o
bom funcionamento das válvulas e também dos elementos bombeadores da bomba de injeção
é controlar o grau de purificação do combustível, pois, como visto na subunidade anterior,
seus componentes internos são lubrificados pelo próprio combustível.

Continuamos ainda no sistema de combustível. Esse assunto é importante

mesmo, hein ?

P ar a ex er ci t ar o q ue vo c ê e st u d o u, r ea li z e a ta re fa a b ai x o.

Tarefa 2.37

Responda.

2.37.a) Qual é a melhor maneira de se preservar o bom funcionamento das válvulas de injeção
e, também, dos elementos bombeadores da bomba de injeção?

2.37.b) O combustível chega à válvula de injeção através de quê ?

2.37.c) Qual é o agente lubrificante de uma válvula de injeção Bosch ?

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.3 8 .

2 . 38 OS TES TE S QUE S Ã O FEI TOS N UM A V Á LVU L A D E I N JE Ç Ã O

Antes de instalar uma válvula de injeção no motor, devemos testá-la de conformidade

com as instruções do fabricante. Isto é válido até mesmo para as válvulas novas. Também
devemos realizar o teste quando:

a) por ocasião de manutenções do motor;

b) por ocasião de revisão do motor; ou

c) sempre que houver suspeita do mau funcionamento de uma válvula.

142
 Devemos removê-la do motor, desmontá-la, lavar seus componentes com escovinha e
óleo diesel limpo. Limpar e medir o(s) furo(s) do bico da válvula com as ferramentas
apropriadas fornecidas pelo fabricante. O conjunto formado pela válvula-agulha (4) e seu
cilindro (7), figura 2.36.1, é fabricado com extrema precisão um para o outro. Portanto, não
podem ser trocados separadamente.

Um teste prático e simples pode ser efetuado, conforme mostra a figura 2.38.1.
Segurando o conjunto (válvula-agulha e seu cilindro) na vertical, suspende-se a válvula-agulha
até o limite superior de seu passeio, soltando-a em seguida. Se a válvula descer, sob seu
próprio peso, sem emperrar, até o limite inferior do seu passeio, o conjunto poderá ser
novamente utilizado. Caso contrário, o conjunto deve ser substituído.

Figura 2.38.1
Teste prático e
simples do conjunto
válvula-agulha e seu
cilindro.

A figura 2.38.2 mostra um aparelho de teste de válvulas de injeção. O sistema consta

essencialmente de um depósito (com filtro interno) para combustível, uma bomba de alta
pressão, um manômetro, uma válvula de interceptação e dois tubos: um tubo ligando o
depósito à bomba e o outro ligando a bomba à válvula a ser testada. O manômetro é de
precisão e permite a leitura dos valores de pressão a que a válvula vai sendo submetida
durante o teste. Já sabemos também que a pressão de teste dessas válvulas se situa entre
130 kg/cm² e 350 kg/cm² (o fabricante determina um valor dentro dessa faixa).

Figura 2.38.2
Aparelho de teste para válvula
de injeção.

143
PRO 01
 Como pode ser visto na figura 2.38.2, a alavanca da bomba do aparelho de teste é
acionada manualmente. Observando o manômetro, o operador do teste vai calibrando a
tensão da mola, atuando no parafuso de regulagem localizado na parte superior da válvula de
injeção, com uma chave de fenda. Antes de apertar a união entre o do tubo de pressão e a
válvula de injeção, deve o operador bombear o combustível, através da alavanca, para que
todo o ar do sistema seja retirado.

O que deve ser observado durante o teste de uma válvula de injeção?

A válvula de injeção só será considerada pronta para funcionar se:

a) não houver orifício(s) obstruído(s);

b) a válvula estiver estanque − quando o operador parar de acionar a alavanca da
bomba, o combustível não pode ficar vazando pelo(s) orifício(s);
c) a qualidade do jato estiver dentro do padrão determinado pelo fabricante;
d) a direção do jato estiver correta − o fabricante fornece o ângulo que o(s) jato(s) de
combustível deve(m) formar; e
e) a pressão de abertura estiver de acordo com o manual do motor.

Importante! A válvula de interceptação do teste de bancada, que fica entre a

descarga da bomba e o manômetro, tem a função de proteger o manômetro.
Portanto, só deverá ser aberta por ocasião do teste de pressão.

Continuamos ainda no sistema de combustível. Esse assunto é importante

mesmo, hein ?

Não se descuide e verifique seus conhecimentos.

Tarefa 2.38

Responda.

2.38.a) De que se constitui o teste de estanqueidade da válvula de injeção?

____________________________________________________________________________

2.38.b) Em que faixa se situa a pressão de teste de uma válvula de injeção Bosch?
____________________________________________________________________________

2.38.c) Quando deve ser aberta a válvula de interceptação do manômetro do aparelho de teste
de válvula de injeção?
____________________________________________________________________________

144
2.38.d) Que teste prático e simples pode ser efetuado no conjunto da válvula-agulha e seu
cilindro?
____________________________________________________________________________

2.38.e) Por que, quando for necessária a troca, só se deve trocar o conjunto da válvula-agulha
e seu corpo?
____________________________________________________________________________

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.3 9 .

2. 39 OS M É T O D OS U TI LI Z AD O S N A C AL AG E M D E UM A B O M B A D E
I N JE ÇÃ O N O M OTOR

A calagem ou sincronização de uma bomba de injeção é uma operação extremamente

importante para o funcionamento adequado do motor, já que o combustível tem de começar a
ser injetado no cilindro um pouco antes do final da fase de compressão. Essa calagem deve
ser feita seguindo-se rigorosamente as instruções do manual do fabricante do motor, para não
se prejudicar o rendimento ou, mesmo, tornar o motor inoperante.

2 . 39 .1 C al a ge m ou si ncr oniz aç ã o de uma bomba UNITÁRI A B osc h

A bomba unitária de injeção dispõe normalmente de uma janela de ponto ou de

sincronização na sua carcaça, como mostram a figura 2. 39.1.1(A) e [Link](B).

Observe que, entre a parte inferior da bomba e o tucho, há um parafuso de regulagem

com uma contraporca. Veja, então, como deve ser feita a sincronização ou calagem de uma
bomba unitária.

No início da injeção, a marca que aparece no seguidor do junço da bomba (peça em

amarelo) deverá estar em coincidência com as marcas existentes no corpo da bomba.
Portanto, se a marca do avanço à injeção estiver gravada no volante, basta você girar o volante
do motor, no sentido normal de rotação, e buscar a posição do início de injeção. Feito isto,
verifique se houve ou não a coincidência da marca do seguidor do junço da bomba com as
marcas existentes no corpo da bomba.

Se as marcas não estiverem coincidindo, folgue a contraporca e gire o parafuso de

regulagem, até que as marcas coincidam. Não esqueça que, após encontrar o ponto certo,
deve-se travar o parafuso por meio da contraporca.

Outro tipo de bomba unitária pode ter seu ponto de injeção regulado pela inserção ou
retirada de calços entre o flange de assentamento da bomba e a plataforma do motor sobre a
qual ela é montada.

Releia o texto acima e responda:

145
PRO 01
 Quais são as duas maneir as de se regular o ponto de uma bomba
unitár ia ?

Figura 2. 39.1.1
Sincronização da
bomba unitária.

2.39.2 Calagem ou sincr onização de uma bomba MÚLTIP LA Bo sch, que

tem eixo próprio

[Link] Com o proceder para si nc roni zar um a bomba múltipla engranzada ao

m otor por engrenagem:

1) Coloque o cilindro nº 1 do motor no final de compressão (gire seu eixo manualmente

ou através da catraca, no sentido normal de rotação);

2) gire o motor, por 50 a 60 graus, no sentido contrário de sua rotação (para compensar
as folgas do trem de engrenagens);

3) gire o motor, no seu sentido normal de rotação, até que o ponto de avanço à injeção
seja alcançado (no caso da figura [Link], esse ponto se situa a 26º antes do
PMS);

Figura [Link]
Ponto de avanço
à injeção.

146
 O ponto de avanço à injeção é o ponto, em graus do volante, antes do PMS
e próximo ao final de compressão, onde começa a injeção (normalmente
entre 8 e 30 graus.

4) acople a engrenagem da bomba de injeção à engrenagem do trem de engrenagens

do motor (atenção à coincidência dos dentes das engrenagens; não deixar que o eixo
da bomba gire); e

5) recomponha e aperte os flanges e tubulações.

[Link] Com o proc eder para si nc roni zar uma bom ba múltipla l igada ao motor
por acoplamento:

1) coloque o cilindro nº 1 do motor no final de compressão (gire seu eixo manualmente

ou através da catraca, no sentido normal de rotação);

2) gire o motor, por 50 a 60 graus, no sentido contrário de sua rotação (para compensar
as folgas do trem de engrenagens);

3) gire o motor, no seu sentido normal de rotação, até que o ponto de avanço à injeção
seja alcançado (no caso da figura [Link], esse ponto se situa a 26º antes do PMS).

Agora, o motor está pronto para receber a bomba.

Vamos, então, preparar a bomba?

Observe a figura 2.32.2, para relembrar a bomba múltipla, visando acompanhar os

passos seguintes.

a) Na bomba de injeção múltipla, retire o tubo de descarga e a

válvula de retenção do elemento bombeador n° 1, enroscando
aí um pescoço de ganso (ver figura [Link]);

b) conecte a rede de admissão de combustível à bomba de injeção

múltipla;

c) abra a válvula de interceptação, instalada entre o tanque de

serviço e o motor;

Figura [Link]
Pescoço de ganso no lugar da válvula de retenção.

147
PRO 01
 Se o tanque de serviço ficar num nível mais elevado que o nível da bomba, o
combustível já vai começar a sair pelo pescoço de ganso, por gravidade.
Se a bomba estiver num nível acima do nível do tanque de serviço, será
necessário acionar a bomba de alimentação, para que o combustível chegue ao
pes c oç o de gans o.

d) a alavanca de aceleração da bomba de injeção múltipla tem que estar numa posição
diferente da de “parada”;

e) gire o eixo da bomba manualmente, no seu sentido normal de rotação, coloque o elemento
bombeador n° 1 da bomba na posição de início de injeção (o combustível deixa de sair pelo
pescoço de ganso, quando o êmbolo ou junço do elemento bombeador n° 1 fechar a
janela de combustível);

Aprendemos que o início de injeção ocorre quando o êmbolo ou junço fecha a

janela de combustível do elemento bombeador. Porém, como o giro do eixo da
bomba é feito manualmente, esse ponto de início de injeção pode passar um
pouco, dependendo da sensibilidade de cada operador. Por isso, ficou estabelecido
que a saída do combustível pelo pescoço de ganso não deve ser parada
totalmente, e sim, deve-se deixar sair de 2 a 3 gotas de combustível por minuto. A
partir daí, a bomba está pronta para ser acoplada ao motor.

f) com muito cuidado para que o eixo da bomba não gire, acople a bomba ao motor,
apertando os parafusos do flange;

g) desligue a bomba de alimentação de combustível ou feche a válvula de interceptação; e

h) recoloque a válvula de retenção e recomponha as tubulações.

Onde é adaptado o “pescoço de ganso” numa bomba de injeção ?

2.39.3 Calagem ou sincr onização de uma bomba MÚLTIP LA Bo sch, que

NÃO tem eixo pr ópr io

Esse tipo de bomba se utiliza do eixo de cames do motor para cumprir sua função. Ela
pode ser engranzada ou acoplada ao motor. Se engranzada ao motor, deve-se proceder tal
como com a bomba múltipla explicada na subunidade [Link]; se acoplada ao motor, deve-se
proceder tal como com a bomba múltipla explicada na subunidade [Link].

148
2.39.4 Calagem ou sincr oniz ação de um INJE TOR GM V 92

Como vimos na subunidade 2.36, o injetor é um equipamento que engloba bomba de

injeção e válvula de injeção de combustível num só corpo. Na figura [Link], podemos vê-lo já
montado no cabeçote do motor, com seu respectivo balancim. Veja, então, como é feita a sua
calagem ou sincronização ao motor.

a) Coloque a alavanca de controle de combustível do motor na posição de parada;

b) Gire o eixo de manivelas até que as válvulas de descarga do cilindro que se vai regular
estejam completamente abertas (molas comprimidas ao máximo);

c) Coloque a ponta mais fina do calibre (o fabricante do motor fornece esse calibre de
injetor) no furo existente no corpo do injetor, próximo ao apoio inferior da mola. A asa
do calibre deve passar justo por sobre o acompanhador do êmbolo ou junço do injetor,
que é o apoio superior da mola;

d) Caso necessite de ajustagem, folgue a contraporca do parafuso de regulagem do

balancim e faça a ajustagem; e

e) repita os procedimentos nos demais cilindros.

Figura [Link]
Sincronizando
um injetor.

E ainda estamos dando continuidade ao sistema de combustível de um motor

diesel. Você está entendendo tudo direitinho ? Espero que sim.

Como esta subunidade tem mais infor mações, ver ifique seus
conhecimentos r ealiz ando o seguinte teste.

149
PRO 01
 Teste de auto-avaliação da subunidade 2.39

Responda às questões das sentenças abaixo.

2.39.a) O que você entende por avanço à injeção ?

____________________________________________________________________________

2.39.b) Qual o instrumento utilizado para sincronizar a injeção de um motor diesel que utiliza
injetor?
____________________________________________________________________________

2.39.c) Qual é a finalidade do pescoço de ganso?

____________________________________________________________________________

2.39.d) Quando ocorre o início de injeção em um conjunto bombeador de uma bomba de

injeção Bosch?
____________________________________________________________________________

2.39.e) Em que posição deve estar a alavanca de combustível do motor para a sincronização
do injetor, no motor Detroit Diesel V 92
____________________________________________________________________________

2.39.f) Em que posição devem estar as válvulas de descarga do cilindro em que será verificada
a sincronização do injetor, no motor Detroit Diesel V 92?
____________________________________________________________________________

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.4 0 .

2 . 4 0 O R E S F R I AM E N T O D E U M A V Á L V U L A D E I N J E Ç Ã O

O entupimento do(s) orifício(s) da válvula de injeção

ocorre pela formação de carvão, conseqüente da
decomposição do combustível ao aquecer-se. Portanto, é
necessário que a temperatura da válvula fique abaixo
dessa temperatura de decomposição. Para isso, as
válvulas precisam ser resfriadas. Umas são circuladas
pelo próprio combustível e outras por água, como
mostrado na figura 2.40.1.

1 – Entrada de combustível.
2 – Circulação de água.
3 – Saída de combustível. Figura 2.40.1
Resfriamento de válvula de injeção.

150
2 . 4 0 . 1 O r e s fr i a me n t o de u ma vá l vu la de i n je çã o p el o p r ó p r i o c om b u st íve l

A maioria dos motores diesel pequenos e médios tem suas válvulas de injeção resfriadas
pelo próprio óleo diesel. Da quantidade de combustível enviada pela bomba de injeção, uma
parte vai ser injetada na câmara de combustão e outra parte lubrifica e resfria as peças
internas da válvula e segue para a rede de retorno de combustível.

2.40.2 O r esfriamento de uma válvula de injeção por água

Há mais de 30 anos, os motores diesel de propulsão dos navios de médio e de grande

portes queimavam apenas óleo diesel. Com a crise do petróleo, desencadeada na década de
70 do século passado, eles foram sendo adaptados para queimar óleo pesado, utilizando óleo
diesel apenas durante os regimes de manobras do navio. Hoje, já há motores de propulsão
marítima que utilizam o óleo pesado até mesmo durante esses regimes. Dependendo da
viscosidade, a temperatura do combustível antes das bombas de injeção pode chegar perto
dos 140˚C. Quando o resfriamento pelo próprio combustível não é satisfatório, faz-se
necessária a circulação de água pelas válvulas de injeção.

E ainda continua o assunto “sistema de combustível” de um motor diesel. Está

faltando pouco para passarmos para outro assunto.

P ortanto, faça a tarefa abaixo.

Tarefa 2.40

Responda às questões das sentenças abaixo.

2.40.a) Que agentes resfriantes são utilizados nas válvulas de injeção?

____________________________________________________________________________

2.40.b) Por que as válvulas de injeção devem ser resfriadas?

____________________________________________________________________________

2.40.c) Qual é a temperatura que o combustível pesado pode atingir antes das bombas de
injeção?
____________________________________________________________________________

2.40.d) Como é feito o resfriamento pelo próprio combustível?

____________________________________________________________________________

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.4 1 .

151
PRO 01
 2 . 4 1 O S C U I D AD O S A S E R E M T O M AD O S C O M O S I S T E M A D E I N J E Ç Ã O

Já vimos o quanto o sistema de injeção é importante. Dele depende uma partida fácil, um
perfeito funcionamento e um alto rendimento do motor diesel. Não podemos, portanto,
descuidar desse sistema. Os cuidados principais que devemos ter são:

a) não deixar o tanque de serviço atingir um nível inferior ao mínimo;

b) certificar-se que o combustível do tanque de serviço esteja livre de água e de

sedimentos;

c) manter todas as junções das tubulações apertadas, para evitar entrada de ar e

vazamentos de combustível;

d) certificar-se periodicamente do perfeito funcionamento das válvulas de injeção,

através do teste de bancada; e

e) nos períodos de manutenção, verificar se as bombas de injeção estão caladas

corretamente.

Essa subunidade é bem pequena, não ? Mas nem por isso é menos importante.

Tarefa 2.41

2.41.a) Com base nos cuidados que se deve ter com o sistema de injeção, cite dois:

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.4 2 .

2 . 42 A QU E IM A D O C OM B USTÍ VE L N OS CI LIN D R OS D O MOTOR

O que impede a queima do combustível nos cilindros do motor diesel?

Aprendemos, por ocasião do Curso de Combate a Incêndio, que, para haver combustão,
é necessário que, num mesmo momento e lugar, estejam presentes o combustível, o
oxigênio e a temperatura de ignição. Logo, qualquer falha nos sistemas de um motor diesel
que impeçam ou dificultem a presença de algum desses três componentes, a queima do

152
combustível no interior do cilindro do motor será prejudicada ou não ocorrerá. Vejamos, pois,
entre outros, alguns impedimentos para cada um desses componentes:

1. combustível – presença de água ou de ar no combustível, bomba de injeção

defeituosa ou não sincronizada ao motor, válvula de injeção defeituosa, combustível fora
das especificações;

2. oxigênio – filtro de ar sujo ou obstruído, turbo defeituoso, resfriador de ar sujo ou

obstruído, coletor de ar de admissão sujo ou obstruído, janelas ou válvulas de admissão
sujas ou obstruídas;

3. temperatura de ignição – temperatura ambiente muito baixa; motor ainda muito frio;
anéis de compressão do êmbolo do motor presos, muito gastos ou partidos; camisa de
cilindro muito gasta ou ovalizada; êmbolo furado.

Essa subunidade também é bem pequena, não? Mas nem por isso é menos
importante. Tamanho não é documento, certo ?

Tarefa 2.42

Complete as lacunas das sentenças listadas abaixo.

2.42.a) Para que haja combustão, é necessária a reunião, no mesmo momento e lugar, de três
fatores, a saber: o _______________ , o ___________________ e a ________________ de
______________ .

2.42.b) Molas de compressão do êmbolo do motor presas, muito gastas ou partidas afetarão
negativamente a ______________________ de ignição.

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.4 3 .

2.43 O FUNCION AMENTO DO SISTEMA VIT (V ARI ABLE INJECTION TIMING) OU

PONTO DE INJEÇÃO V ARIÁVEL

O combustível não queima imediatamente assim que é injetado no cilindro. Até que
encontre o oxigênio e se aqueça para queimar, o combustível leva um tempo. Tempo este
muito pequeno, como já vimos no exemplo dado na subunidade 2.35, mas que existe. O ideal é
que a queima do combustível se processe próximo ao PMS no final da fase de compressão.
Daí, pois, a necessidade do avanço à injeção. Todavia, esse avanço não pode ser fixo se o
motor diesel funciona com grande variação de rotação, como é o caso quando instalado em um
propulsor de um navio. Tomemos um exemplo para entendermos melhor.

153
PRO 01
 a) Um motor trabalha a 120 rpm e sua injeção começa 25 graus antes do PMS e
termina no PMS. Esse motor dispõe do tempo de 0,03 segundo para injetar toda a
quantidade de combustível necessária para aquela carga.

Como foi calculado esse tempo ?

Cada volta do eixo corresponde a 360 graus. Se o motor gira a 120 rpm, significa que
são 43.200 graus por minuto (360 graus x 120 rpm). Se um minuto tem 60 segundos, significa
que são 720 graus por segundo (43.200 / 60 ). Fazendo uma regra de três simples, temos:

720 graus – 1 segundo

25 graus – [Link] logo, X = 25 / 720 ou X = 0,03 segundo

b) O mesmo motor trabalha a 200 rpm e sua injeção começa 25 graus antes do PMS.
Isso significa que a injeção não vai terminar no PMS, porque os mesmos 25 graus, nessa
rotação maior, representa menos tempo (apenas 0,02 segundo) que na rotação anterior. Ou
seja, a injeção vai terminar após o PMS.

Como foi calculado esse tempo ?

Cada volta do eixo corresponde a 360 graus. Se o motor gira a 200 rpm, significa que
são 72.000 graus por minuto (360 graus x 200 rpm). Se um minuto tem 60 segundos, significa
que são 1200 graus por segundo (72.000 / 60 ). Fazendo uma regra de três simples, temos:

1200 graus – 1 segundo

25 graus – X segundo logo, X = 25 / 1200 ou X = 0,02 segundo

c) Para que a injeção termine no PMS nessa velocidade de 200 rpm, faz-se necessário
que a injeção seja iniciada a 36 graus antes do PMS, para que o motor tenha os mesmos
0,03 segundo para injetar toda a quantidade de combustível necessária para aquela carga.

Como foi calculado esse valor em graus do avanço ?

Cada volta do eixo corresponde a 360 graus. Se o motor gira a 200 rpm, significa que são
72.000 graus por minuto (360 graus x 200 rpm). Se um minuto tem 60 segundos, significa que
são 1200 graus por segundo (72.000 / 60 ). Fazendo uma regra de três simples, temos:

1200 graus – 1 segundo

X graus – 0,03 segundo

logo, X = 1200 x 0,03 ou X = 36 graus

Por essa razão, ou seja, por variar o tempo disponível para a injeção com a variação da
rotação do motor, foram idealizados equipamentos para mudarem a quantidade de graus do
início de injeção, em função da rotação do motor. Esse tipo de equipamento é denominado de
avanço automático de injeção.

O ponto de injeção variável (Variable Injection Timming – VIT) é uma característica

tradicional dos motores diesel Sulzer de baixa velocidade há muitos anos. Na bomba de
injeção Sulzer, há duas válvulas, uma de sucção e outra de descarga. Cada uma dessas
válvulas é comandada separadamente por uma alavanca angular.

154
 O VIT, mudando a posição dessas alavancas angulares, altera o avanço à injeção, de
forma a manter a pressão máxima no cilindro no valor de carga máxima, melhorando a
eficiência do motor na faixa de carga superior e diminuindo o consumo de combustível em
cargas parciais.

Na bomba de injeção Bosch, mostrada na figura 2.43.1, podemos ver o avanço

automático de injeção montado no eixo da bomba, . É através desse equipamento que é feito o
acoplamento da bomba ao motor diesel. O acoplamento efetuado dessa maneira deixa de ser
um acoplamento inflexível, permitindo que o eixo da bomba de injeção possa ser defasado do
seu eixo de comando em até 8 graus.

Figura 2.43.1 – Bomba de injeção múltipla Bosch, com seu regulador de velocidade (1), sua
bomba de transferência (2) e seu avanço à injeção (3).

A figura 2.43.2 mostra o interior de um avanço automático de injeção. Seu funcionamento

se utiliza da força centrífuga que atua nos contrapesos e, estes, nas molas. O equilíbrio entre
a força centrífuga e a tensão das molas é que faz variar a quantidade de graus de avanço.

Figura 2.43.2 - Avanço automático à injeção Bosch.

155
PRO 01
 Nos dias atuais, em novos motores diesel, não só o avanço à injeção, mas também a
duração da injeção e a pressão de injeção, são totalmente controlados eletronicamente. Isso
permite padrões de operação que não podem ser conseguidos com sistemas puramente
mecânicos.

E ainda continuamos no assunto “sistema de combustível, não é mesmo ? Falta

muito pouco para seu encerramento.

Que tal mais uma tar efa ?

Tarefa 2.43

Complete as lacunas das sentenças listadas abaixo.

2.43.a) O avanço à __________ é necessário para que a queima do combustível se processe

nas proximidades do PMS.

2.43.b) O equipamento que proporciona a variação em graus do avanço à injeção na bomba

múltipla Bosch é denominado de ___________ automático à ____________ .

2.43.c) Um motor que trabalha a 500 rpm e cuja injeção começa 18 graus antes do PMS e
termina no PMS, dispõe do tempo de _______ segundo para injetar toda a quantidade de
combustível necessária para aquela carga.

2.43.d) Quanto à flexibilidade, o tipo de acoplamento, entre bomba de injeção e motor diesel,
efetuado através de um avanço automático à injeção, é ___________ .

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.4 4 .

2 . 4 4 F U N C I O N AM E N T O D E U M S I S T E M A D E I N J E Ç Ã O E L E T R Ô N I C A
P AR A M O T O R E S D I E S E L

Nós já vimos as características, os componentes e o funcionamento de um sistema de

injeção convencional, que é o sistema controlado mecanicamente. Nesta subunidade, vamos
abordar o sistema de injeção eletrônica nos motores diesel, que, como o próprio nome sugere,
é um sistema com controle totalmente eletrônico. Trata-se de um sistema que teve seu
emprego inicialmente nos motores Otto. Nos motores diesel, seu emprego só foi iniciado na
década de 1990. Vamos observar, na figura 2.44.1, como exemplo, um sistema de injeção
eletrônica do tipo common rail (coletor comum), que vem sendo utilizado em um dos
modernos motores diesel da SULZER, o RT-flex60C.

156
 Figura 2.44.1 Sistema eletrônico de injeção (motor SULZER RT-flex60C ).

A primeira grande crise do petróleo em 1973 desencadeou a busca por motores mais
econômicos. Some-se a isso uma maior preocupação do ser humano, nos países mais
desenvolvidos, com o meio ambiente, e ser o motor diesel um poluidor de peso.

O sistema eletrônico do motor diesel Sulzer RT-flex60C é o resultado de longo projeto,

iniciado ainda nos anos 1980, para um motor marítimo de baixa velocidade, sem as limitações
impostas por comando mecânico da bomba de injeção de combustível e das bombas de
atuação das válvulas de descarga. O resultado desse projeto foi o sistema conhecido como
“common rail”, que controla a injeção de combustível e a atuação das válvulas de descarga
eletronicamente.

O sistema do Sulzer RT-flex60C é composto basicamente de:

a) três válvulas de injeção (1) por cilindro, que são abertas hidraulicamente;

b) um “common rail” (2) alimentado com óleo combustível aquecido, com pressão em
torno de 1000 bar, que serve a todos os cilindros;

c) um common rail (3) alimentado com óleo hidráulico (servo oil), com pressão em
torno de 200 bar, que serve a todos os cilindros;

d) unidade supridora, não mostrada na figura, que abrange bombas de combustível e

bombas de óleo hidráulico, que alimentam os common rails;

e) uma unidade de controle volumétrico (4) de combustível para cada cilindro;

f) uma unidade atuadora (5) de válvula de descarga para cada cilindro;

g) vários sensores, como: de temperatura do ar de alimentação, de rotação, de

temperatura dos gases de descarga, de temperatura da água doce, de ângulo do eixo de

157
PRO 01
manivelas (6), de pressão do óleo lubrificante, de pressão de óleo hidráulico, de pressão de
combustível, etc;

h) um coletor de ar de partida (8), com pressão em torno de 30 bar; e

i) um sistema de controle eletrônico (7), tipo WECS9500, que controla todos os

cilindros, após receber as informações desses sensores.

As unidades de controle volumétrico regulam o ponto de injeção, controlam o volume do

combustível injetado e projetam o formato do padrão de injeção.

As três válvulas de injeção de cada cilindro são controladas separadamente. Embora

elas atuem normalmente juntas, elas podem ser programadas para operação em separado
quando necessário.

Esse sistema, projetado para óleo diesel (MDO) ou óleo pesado (HO), tem, entre
outras, as seguintes vantagens:

a) operação sem fumaça em todas as velocidades;

b) ralenti (marcha lenta) 10% a 12% inferior, pelo corte seqüencial das válvulas
de injeção;
c) menor consumo de combustível em cargas parciais;
d) maior distância entre revisões;
e) manutenções reduzidas; e
f) menos poluição do ar.

I m p o r t a n t e ! As vantagens que esse sistema eletrônico oferece são decorrentes

da liberdade de escolha na seleção de pressão ótima de injeção; do avanço à
injeção e duração da injeção; do ponto de abertura e duração da abertura das
válvulas de descarga; em toda a faixa de carga e de velocidade do motor,
assegurando combustão eficiente a todo tempo.

Observe a figura 2.44.1 e veja, de uma maneira simplificada, como funciona esse
sistema de injeção eletrônica: o combustível é aspirado do tanque de serviço, através de um
filtro, por uma bomba elétrica de baixa pressão (bomba alimentadora). Esta bomba envia o
combustível para a admissão da unidade supridora, que abrange bombas de combustível de
um lado e bombas de óleo hidráulico de outro, que alimentam os respectivos common rails. O
common rail de combustível se comunica com a unidade de controle volumétrico de injeção,
que libera o combustível para as válvulas de injeção, na quantidade e momentos certos, após
receber a ordem vinda do sistema de controle WECS9500.

O “common rail” de óleo hidráulico (servo oil) se comunica com a unidade de atuação da
válvula de descarga, que libera o óleo hidráulico para a válvula de descarga, após receber
ordem vinda do sistema de controle WECS9500.

Já existe uma grande variedade de sistemas de injeção eletrônica para motores diesel,
como o da CUMMINS, que também é do tipo common rail, com algumas diferenças, como, por
exemplo, uma pressão de combustível mais alta, em torno de 1690 kg/cm².

158
 Parabéns ! Você chegou à última subunidade do sistema de combustível de motor
diesel. Um assunto extenso, não? Mas, fique certo de que é nesse sistema que se
situam cerca de 90% das causas de impedimentos de funcionamento de um motor
diesel.

Por isso, você precisa se certificar de que realmente conseguiu entender como
esse sistema funciona e como se comporta.

P ortanto, não deixe de fazer o teste a seguir .

BOA SORTE.

Teste de auto-avaliação da subunidade 2.44

I) Escreva certo ou errado no espaço ao lado de cada item:

2.44.a) (______________) O filtro do sistema de combustível do motor tem como finalidade

remover a água que possa estar presente no combustível.

2.44.b) (_____________) No sistema de injeção do motor diesel Sulzer RT-flex60C, a

pressão de combustível gira em torno de 1690 bar.

2.44.c) (______________) Apesar de estudos iniciados nos anos 1980, o sistema de injeção
eletrônica em motores diesel só foi popularizada nos anos 1990.

2.44.d) (______________) No sistema de injeção eletrônica do motor diesel Sulzer RT-

flex60C, há três válvulas de injeção em cada cilindro.

2.44.e) (______________) No sistema de injeção eletrônica do motor diesel Sulzer RT-

flex60C, a bomba de alta pressão é quem controla a quantidade de combustível injetada nos
cilindros do motor.

2.44.f) (______________) No sistema de injeção do motor diesel Sulzer RT-flex60C, a

pressão do óleo hidráulico gira em torno de 200 bar.

2.44.g) (______________) O primeiro motor a utilizar sistema de injeção eletrônica foi o motor
à gasolina.

2.44.h) (______________) Em todos os sistemas de injeção mecânica de combustível

utilizados em motores diesel, a bomba de injeção envia o combustível para a válvula de injeção
por meio do tubo de alta pressão.

2.44.i) (______________) No sistema de injeção eletrônica do motor diesel Sulzer RT-

flex60C, as válvulas de descarga não podem variar seu ponto de abertura.

2.44.j) (______________) O consumo absoluto de combustível do motor diesel aumenta,

com o aumento da sua carga ou de seu esforço.

159
PRO 01
II) Assinale a única alternativa correta em cada item:

2.44.k) NÃO pertence ao sistema de combustível de motor diesel:

(a) filtro.
(b) bomba de injeção.
(c) válvula de injeção.
(d) carburador.

2.44.l ) NÃO pertence ao sistema de injeção eletrônica do tipo common rail:

(a) sensor de temperatura da água doce.
(b) sensor de rotação.
(c) sensor de pressão de óleo combustível.
(d) sensor de ruído.

2.44.m) No sistema de injeção de combustível tradicional, injeção mecânica, quem controla a

quantidade de combustível a ser injetada no cilindro é:
(a) o filtro de óleo combustível.
(b) a bomba de injeção.
(c) a bomba alimentadora.
(d) a válvula de injeção.

2.44.n) O que controla o início de injeção no motor Sulzer RT-flex60C ?

(a) A bomba de injeção.
(b) O sistema de controle eletrônico, tipo WECS9500.
(c) O avanço automático de injeção.
(d) O sistema VIT.

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.4 5 .

2 . 4 5 A S V ANT AGE NS DA S UP ER ALIM E NTAÇÃO

Como já aprendemos, para que haja combustão, será necessária a presença de

combustível, de oxigênio e de temperatura de ignição. No motor diesel, o sistema que leva o ar,
ou seja, que leva o oxigênio para os cilindros, já que o ar contém cerca de 21% de oxigênio, é
denominado de sistema de alimentação de ar.

De acordo com o processo de alimentação de ar, o motor diesel pode ser de aspiração
natural (chamado de motor aspirado) ou de aspiração forçada (chamado de motor
superalimentado, sobrealimentado, supercarregado ou, simplesmente, motor turbinado).

O motor de aspiração natural, ou motor aspirado, é aquele cujos êmbolos, na fase de

aspiração, sem nenhuma outra ajuda, puxam o ar da atmosfera para dentro dos cilindros.

160
 Já o motor superalimentado é aquele
em que o ar, além do movimento normal dos
êmbolos na fase de aspiração, é comprimido
antes de ser enviado aos cilindros. Essa
compressão, na maioria das vezes, é feita por
meio de um compressor rotativo, acionado
por uma turbina movida pelos gases de
descarga, como mostra a figura 2.45.1.

Figura 2.45.1
Turbocompressor a gases de descarga.

O conjunto formado pelo compressor rotativo e pela turbina é denominado de

turbocompressor. Esse equipamento é o mais utilizado porque sua turbina é movimentada
pelos gases de descarga, na sua saída para a atmosfera. Ou seja, a turbina aproveita uma
parte da energia cinética contida nos gases de descarga do motor que seria perdida na
atmosfera.

Como a turbina e o compressor rotativo estão num mesmo eixo, se a turbina gira, o
compressor também gira, aspirando o ar da atmosfera e o comprimindo para os cilindros. Volte
a observar a figura 2.45.1, para entender como a passagem dos gases de descarga (setas
vermelhas) forçam o ar de alimentação (setas azuis) para os cilindros do motor diesel.

P ar a que se aumenta a pressão do ar de alimentação de um

motor diesel?

Confir a a resposta.

Aumentando-se a pressão, aumenta-se a densidade desse ar. Se o ar fica mais

denso, isso significa que mais oxigênio estará disponível no interior do cilindro.
Com isso a combustão torna-se melhor e, além do mais, pode-se enviar mais
combustível para dentro do cilindro, o que vai proporcionar mais potência
desenvolvida pelo motor diesel.

Então, a vantagem inicial de se supercarregar um motor diesel é conseguir um valor de

potência maior desse motor. Outras vantagens também podem ser citadas, como:

a) menor poluição (pela melhor combustão);

b) menor consumo de combustível (num motor aspirado, uma parte do combustível não
queima, por não encontrar o oxigênio e, por isso, é desperdiçado); e
c) menor espaço ocupado (pelo seu valor de potência, o motor supercarregado é
compacto, isto é, ocupa um espaço menor que se fosse um motor aspirado de
mesma potência).

161
PRO 01
 Dependendo da pressão do ar de superalimentação, consegue-se hoje aumentar a
potência do motor diesel em valores superiores a 28 %. O limite está na robustez do motor, já
que o mesmo precisa ser capaz de suportar maiores pressões e temperaturas.

2 . 45 .1 Os ti pos de s uper al i menta dor es

O compressor que vimos até agora é aquele que aproveita a energia cinética contida nos
gases de descarga do próprio motor para realizar trabalho: o compressor rotativo. Há,
entretanto, outros tipos de compressores em uso para a obtenção da superalimentação, que se
utilizam de parte da potência do motor para serem acionados mecanicamente. Eles podem ser
acionados por engrenagens, por correntes ou por correias.

A figura [Link] apresenta o compressor do tipo de lóbulos (Roots), muito utilizado em

motores a 2 tempos e, por isso, chamado de bomba de ar de lavagem (blower, em inglês).

Figura [Link] – Motor diesel a 2 tempos com bomba de ar tipo lóbulos ou Roots.

Por sua extraordinária simplicidade, o funcionamento desse tipo de compressor dispensa

grandes comentários. Observe que o momento representado na figura [Link], de um motor
diesel a 2 tempos, é o da lavagem do cilindro, pois tanto as janelas de admissão quanto a
válvula de descarga encontram-se abertas.

Você já sabia da importância do sistema de alimentação de ar de um motor diesel.

Nesta subunidade, você aprendeu que existem equipamentos para melhorar o
rendimento desse sistema.

Não deixe de fazer a tarefa seguinte, par a que o assunto fique bem
fixado.

162
 Tarefa 2.45

Responda às questões abaixo.

2.45.a ) Como se denomina um motor diesel que NÃO é supercarregado?

____________________________________________________________________________

2.45.b) Em um motor diesel, qual é o sistema responsável por levar oxigênio para a câmara de
combustão?
____________________________________________________________________________

2.45.c) O que é necessário para que ocorra uma combustão?

____________________________________________________________________________

2.45.d ) Qual é o tipo de compressor mais utilizado em motores diesel a 2 tempos?

____________________________________________________________________________

2.45.e) Por que o turbocompressor mostrado na figura 2.45.1 é o mais utilizado em motores
diesel?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.4 6 .

2 . 4 6 O S I S T E M A D E AR D E L AV A G E M E A S U P E R AL I M E N T AÇ Ã O

Já vimos que, quando um motor diesel recebe o ar de alimentação apenas pela sucção
causada pelo movimento de seus êmbolos, ele é chamado de motor aspirado. Quando um
motor diesel recebe o ar de alimentação não apenas pela sucção causada pelo movimento de
seus êmbolos, mas também pela ajuda de um compressor, ou seja, o ar chega aos cilindros
numa pressão superior à pressão atmosférica, ele é denominado de motor supercarregado.

Já vimos também que o turbocompressor, como o

mostrado na figura [Link], é o mais utilizado, porque sua
turbina aproveita uma parte da energia cinética contida nos
gases de descarga do motor, que seria perdida na atmosfera. Há
vários fabricantes de turbocompressores para motores diesel
marítimos, tais como: a Brown Boveri, a Mitsubishi, a Wartsila, a
MAN e a Napier.

Figura [Link]
Turbo, movido por gases de
descarga, em corte.

163
PRO 01
 A carcaça do turbo tem espaços ocos destinados à circulação da água de resfriamento. O
ar entra no turbocompressor através do filtro, sendo comprimido, em seguida, pelo compressor.
Daí o ar flui para os cilindros do motor. As câmaras de gás e de ar são separadas por uma
antepara isoladora. Os mancais que sustentam o eixo do turbocompressor tanto podem ser de
rolamento quanto de deslizamento, embora os de rolamento sejam os mais usados. O
turbocompressor funciona em altíssimas velocidades, sobretudo nos motores rápidos de 4
tempos, onde podem passar das 15.000 rpm.

2.46.1 O resfr iador de ar no pr ocesso de superalimentação

No turbocompressor, durante o processo de compressão, a temperatura do ar se eleva

bastante, principalmente nos sistemas em que a pressão de sobrealimentação é elevada, como
no caso dos modernos motores marítimos de médio e de grande portes.

Para que se resfria o ar de alimentação de um motor diesel, após sua saída

do turbo ?

Confir a a resposta.

Se o ar é forçado a passar por um resfriador, a redução da temperatura do

ar faz a densidade deste aumentar, o que proporciona a entrada de uma
maior carga de ar para o interior do cilindro.

Esse resfriador é normalmente do tipo

feixe tubular, sendo circulado por água
salgada ou água doce (em motores de
automóveis, o resfriador pode ter o próprio ar
como agente resfriante). A figura [Link]
mostra um sistema de superalimentação
onde aparecem, entre outros, o resfriador de
ar e o caixão de ar.

Figura [Link] – sistema de superalimentação.

O caixão de ar armazena grandes quantidades de ar para complementar o trabalho do

compressor, que, em determinados regimes de rotação, não atinge bom rendimento. Para
essas condições de baixo rendimento, os fabricantes de motores utilizam um dos seguintes
arranjos:

a) um soprador auxiliar, acionado por motor elétrico, que entra automaticamente em

funcionamento, na partida do motor ou sempre que o valor da pressão do ar no caixão de ar se
torna demasiado baixo para o bom funcionamento do motor;

b) uma outra bomba de ar, que é acoplada mecanicamente ao motor por ocasião da
partida, sendo desacoplada quando o motor atinge determinada rotação; e

164
 c) nos motores com cruzeta, dotados de janelas de admissão e janelas de descarga, os
espaços existentes entre as partes inferiores dos êmbolos e o diafragma podem ser dotados de
válvulas de sucção e de descarga, e, nesse caso, os êmbolos atuam também como se fossem
bombas alternativas nas baixas velocidades do motor.

2.46.2 A lubr ificação dos tur bocompr essor es

A lubrificação dos mancais de um turbocompressor é do tipo forçada, na maioria dos

motores diesel. O lubrificante pode vir do sistema de lubrificação do motor ou o
turbocompressor pode ter sistema próprio, ou seja, possuir reservatório, óleo e bomba próprios.
O resfriamento do lubrificante é garantido pelo próprio ar induzido que passa por fora do
reservatório na carcaça do compressor e pela água de resfriamento que circula nas jaquetas
da carcaça da turbina.

Nesta subunidade, você aprendeu um pouco mais do funcionamento e da

necessidade de resfriamento do ar após sua saída do turbocompressor.

Realiz e a tar efa a seguir.

Tarefa 2.46

Complete as lacunas.

2.46.a) O turbocompressor funciona em altíssimas velocidades, sobretudo nos motores rápidos

de ____ tempos, onde podem passar dos ________ rpm.

2.46.b) Num turbocompressor, as câmaras de gás e de ar são ___________ por uma antepara
isoladora.

2.46.c) Em motores de grande porte, um __________ auxiliar, acionado por motor elétrico,
entra automaticamente em funcionamento, na partida do motor ou sempre que o valor da
pressão do ar no caixão de ar torna-se demasiadamente baixo para o bom funcionamento do
motor.

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.4 7 .

2.47 OS MÉ TODOS UTILIZ AD OS NA LIM PE Z A DO TURBOCOM P RESS OR

As palhetas da turbina do turbocompressor ficam impregnadas de resíduos de carbono

deixados pelos gases de descarga, que precisam ser limpas periodicamente. A limpeza dessas
palhetas pode ser feita com o motor parado ou em funcionamento. Com o motor em
funcionamento, a limpeza é quase sempre feita com água. A água é enviada por meio de um
aparelho especial. Um tubo pulverizador passa no interior da câmara de gás, ficando sua
extremidade para fora para receber conexões flexíveis de água e ar comprimido. Uma torneira
automática é instalada no tubo para permitir o fluxo de água e ar atomizados para o interior do

165
PRO 01
espaço de gás da turbina. Essa operação é feita com o motor em marcha reduzida e sua
duração varia de 10 a 15 minutos. Durante a lavagem, as torneiras de dreno da carcaça da
turbina devem ser abertas e mantidas assim, até que a água drenada do espaço de gás se
apresente limpa.

Ultimamente alguns fabricantes vêm instalando arranjos em seus motores para injetar
partículas de casca de noz moscada para proceder a limpeza das palhetas da turbina. As
arestas afiadas das partículas de casca de noz moscada permitem uma boa ação de limpeza
no expansor e palhetas, sem danificar as lisas superfícies requeridas para a alta velocidade
dos gases. Dessa maneira, garante-se também uma operação eficiente, com um mínimo de
perdas na turbina.

Esta subunidade está bem curtinha, não ? Mas agora você já sabe que o turbo
precisa ser limpo periodicamente e como essa limpeza é efetuada.

P ar a que seus conhecimentos se fixem melhor, r ealiz e o teste abaixo.

Teste de auto-avaliação da subunidade 2.47

I) Escreva (C) ou (E) de acordo com as afirmativas:

2.47.a) (____________) Quanto ao processo de alimentação de ar, os motores diesel podem

ser classificados como de aspiração natural ou como superalimentados.

2.47.b) (____________) O motor superalimentado não necessita de filtro de ar.

2.47.c) (____________) Os mancais dos turbocompressores de superalimentação são

lubrificados por salpico.

2.47.d) (____________) A limpeza da turbina do turbocompressor só pode ser feita com o

motor parado.

II) Assinale a opção correta.

2.47.e) A pressão do ar admitido nos cilindros dos motores diesel superalimentados é

a) menor que a atmosférica.
b) igual à atmosférica.
c) superior à atmosférica.
d) quase igual à pressão de injeção de combustível

2.47.f) O turbocompressor utilizado na superalimentação aproveita parte da energia cinética

contida
a) nos gases de descarga do motor.
b) no ar atmosférico, ao entrar no motor.
c) no ar comprimido.
d) no ar atmosférico, ao sair do motor.

166
2.47.g) A superalimentação em um motor diesel tem por finalidade aumentar
a) a potência do motor.
b) o tamanho do motor.
c) a velocidade do motor.
d) o volume do motor.

2.47.h) O compressor de lóbulos ou roots, utilizado como dispositivo de superalimentação em

um motor diesel, é acionado
a) pelos gases de descarga
b) por uma turbina a gás.
c) por um motor à gasolina.
d) pelo próprio motor diesel.

2.47.i) Em alguns motores diesel marítimos, a limpeza da turbina da unidade compressora é

feita com a injeção de partículas de casca de
a) noz moscada.
b) amendoim.
c) castanha-do-pará.
d) arroz.

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.4 8 .

2.48 O FUNCIONAMENTO DOS SISTEMAS DE PARTIDA UTILIZADOS EM

MOTORES DIESEL

O motor diesel necessita do auxílio de um sistema de arranque ou de partida para

começar o seu funcionamento. Esse sistema deve efetuar os primeiros giros do eixo de
manivelas, até que o motor possa continuar funcionando por conta própria. Para que isso
ocorra, o sistema deve imprimir ao eixo de manivelas uma velocidade que lhe permita
armazenar, com o auxílio do volante, suficiente energia para vencer as resistências passivas
do motor.

Certamente, você já viu alguém dando partida em um motor diesel. O que talvez você
desconheça é como alguns sistemas funcionam. Portanto, a partir de agora, você vai conhecer
um pouco mais sobre esse assunto. Primeiramente, você deve saber que os mais utilizados
sistemas de partida são por:

a) motor elétrico;
b) motor pneumático;
c) motor hidráulico; e
d) injeção de ar comprimido nos cilindros.

Apesar de rudimentar e obsoleto, o sistema de arranque ou partida manual

ainda é empregado em pequenos motores. O que justifica o seu emprego?

167
PRO 01
 Vale ressaltar que, apesar de não ter sido listado acima, o sistema de partida
manual é bastante utilizado em pequenas embarcações que se utilizam de
motores de um só cilindro. Embora rudimentar e obsoleto, um outro sistema de
partida tornaria bem mais caro esse tipo de motor. Na Amazônia, esses
pequenos motores são apelidados de “pô-pô-pô”, por causa do seu som
característico.

2.48.1 S istema de par tida por motor elétr ico

Na sua grande maioria, os motores diesel de pequeno porte utilizam o sistema de partida
por motor elétrico. Como pode ser visto na figura [Link], que mostra um circuito elétrico de
um motor diesel de injeção mecânica, esse sistema é simples. Compõe-se basicamente de
bateria(s), motor de partida, regulador de voltagem, botão de partida e alternador.

Tarefa 2.48a

Quais são os sistemas de partida mais utilizados nos motores diesel ?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Figura [Link] – Circuito elétrico elementar de partida

O motor de partida, mostrado na

figura [Link], é componente fundamental
desse sistema. Seu método de
engranzamento na cremalheira do volante
do motor baseia-se no dispositivo de
acoplamento conhecido como Bendix. O
sistema apresentado é produzido pela
BOSCH e consta essencialmente de um
motor elétrico, um mecanismo de
acoplamento, uma solenóide e interruptores.
Figura [Link] – motor de partida elétrica Bosch.

168
 Ao ligar-se a chave de partida, uma corrente de pequena amperagem alimenta a
solenóide (Bendix), cujo núcleo móvel é atraído em direção aos contatos de alta amperagem
do motor elétrico. Antes de fechar os contatos que vão fazer o motor elétrico girar o eixo, o
núcleo da solenóide aciona o mecanismo de acoplamento do pinhão com a cremalheira do
volante do motor diesel. Só depois do engranzamento do pinhão com a cremalheira do volante
do motor diesel, é que o motor elétrico começa a girar seu eixo, que vai acionar o volante do
motor diesel. A figura [Link] mostra o motor de partida desengranzado, enquanto a figura
[Link] mostra o mesmo motor de partida já engranzado.

Figura [Link] Figura [Link]

Motor de partida elétrica desengranzado. Motor de partida elétrica engranzado.

No momento em que o motor diesel entra em funcionamento, deve-se soltar

imediatamente o botão de partida. A solenóide deixa de ser energizada, o motor elétrico pára
de girar seu eixo, e o mecanismo de acoplamento tira o pinhão de contato com a cremalheira
do volante.

Cada tentativa de arranque não deve exceder a 10 segundos. A cada três

tentativas de 10 segundos, sem que o motor parta, deve-se aguardar cerca de dois
minutos antes de tentar nova partida.

Qual é a finalidade do alternador num sistema elétrico de partida de um

motor diesel de injeção mecânica?

Como se trata de circuito elétrico de partida, figura [Link], de um motor diesel com
injeção mecânica, a finalidade do alternador é apenas recarregar a(s) bateria(s). Apesar de
aparecer em separado, o regulador de voltagem, da época atual, normalmente vem dentro do
próprio alternador.

169
PRO 01
2.48.2 Sistema de par tida por motor pneumático

Esse sistema é bastante aplicado em

motores diesel de médio porte. A sua
aplicação tem sido bem difundida por causa
da sua simplicidade, da facilidade de
obtenção do ar comprimido a bordo e pelo
baixo custo. Embora haja algumas
variantes, o sistema pode apresentar-se de
forma bastante simples, como mostra a

figura [Link]. Figura [Link] – Sistema de partida pneumática.

A pressão do ar comprimido exigida pelo sistema depende do torque solicitado, mas

pode-se dizer que se encontra na faixa dos 8 a 14 bar.

O motor de partida pneumático, apesar de

pequenas diferenças entre fabricantes vários, se
comporta tal qual um motor de partida elétrica.
Observe a figura [Link], que mostra um motor
de partida pneumático, e veja que há muita
semelhança com um motor de partida elétrica. A
diferença básica reside que em um é movimentado
por energia pneumática (ar comprimido) e o no
outro por energia elétrica (corrente elétrica).

Figura [Link] – Motor de partida pneumática.

2.48.3 Sistema de par tida por motor hidráulico

Esse sistema é pouco utilizado, visto não ser tão simples nem de baixo custo, em
comparação com os sistemas elétrico e pneumático. A figura [Link] mostra um sistema de
partida hidráulico, utilizado pela empresa americana Catterpillar.

170
 Figura [Link] – Sistema de partida hidráulico.

O sistema de engranzamento ao volante do motor diesel é baseado no mecanismo

Bendix, utilizado nos dois sistemas de arranque descritos anteriormente. Quando o sistema é
acionado, a bomba hidráulica desloca o óleo para o acumulador, que é um reservatório de
paredes espessas e possui um êmbolo que trabalha livre no seu interior. Um dos lados do
êmbolo forma com as paredes do cilindro uma espécie de câmara, onde trabalha um gás inerte
(nitrogênio). A câmara, formada pelo outro lado do êmbolo e as paredes do cilindro, é
conectada à bomba hidráulica.

O óleo, vindo da bomba, empurra o êmbolo para dar maior compressão ao nitrogênio na
sua câmara. Quando a pressão atinge cerca de 195 Kg/cm², a carga do acumulador está
completa. A válvula de descompressão envia a descarga da bomba hidráulica de volta ao
reservatório, para manter apenas a pressão de 195 Kg/cm² no sistema, impedindo ao mesmo
tempo o fluxo do retorno do óleo do acumulador para a bomba hidráulica.

Quando a válvula de controle é acionada, o fluxo de óleo segue do acumulador para o

motor de partida, que vai fazer girar o volante do motor diesel.

2.48.4 S istema de par tida por injeção de ar compr imido nos cilindr os

Nos motores diesel de médio e de grande portes, sem dúvida, o sistema de partida por
injeção de ar comprimido nos cilindros é o mais utilizado. Isso se deve ao fato de que esse tipo
de partida é imbatível pela sua praticidade, sua simplicidade e pela grande disponibilidade de
ar onde quer que o navio se encontre. Como todos os sistemas de arranque, sua ação é
passageira e deve ser interrompida logo que o motor puder funcionar por conta própria.

A figura [Link] mostra um sistema de partida por injeção de ar comprimido nos

cilindros, aplicado a um motor diesel em “V”, de 8 cilindros. Embora na figura só haja um
compressor e uma ampola, na realidade no navio sempre haverá duplicidade, tanto para um
quanto para o outro. O ar comprimido é mantido nas ampolas numa pressão de 25 a 30 bar.

171
PRO 01
 Figura [Link]
Sistema de partida por injeção de ar comprimido.

Ao abrir-se a válvula de saída de uma ampola, o ar comprimido chega até a válvula

mestra, que, após ser aberta manual ou automaticamente, permite que o ar comprimido
chegue simultaneamente ao distribuidor e às válvulas automáticas de partida. Há uma
válvula automática de partida para cada cilindro.

O cilindro que estiver na fase de expansão terá sua válvula automática de

partida aberta pelo distribuidor.

O êmbolo desse cilindro, então, será forçado pelo ar comprimido em direção

ao seu PMI, o que fará o eixo de manivelas girar.

O distribuidor, para realizar sua função a contento, é sincronizado com o eixo

de cames.

Acabada a fase de expansão desse cilindro, o distribuidor deixará que sua válvula
automática de partida feche. Outro cilindro, entretanto, atingirá sua fase de expansão, o que faz
com que o distribuidor abra sua respectiva válvula automática de partida. E, assim, isso vai se
repetir com todos os cilindros, obedecendo à ordem de queima do motor. O operador, ao
ouvir ou sentir que o motor já está queimando, fecha a válvula mestra. Isso evita gastar ar
comprimido mais do que o necessário, economizando para outras partidas.

O operador deve ficar atento para manter as ampolas sempre cheias, mesmo que
haja um controle automático do compressor. O automatismo pode falhar e a falta só será
sentida por ocasião da próxima partida.

É hor a de efetuar o exer cício sobre esses sistemas de par tida de um

motor diesel. P or tanto, realiz e o teste a seguir .

172
 Teste de auto-avaliação da subunidade 2.48

Responda às perguntas apresentadas abaixo.

2.48.b) Qual a finalidade do Bendix num motor de partida ?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.48.c) Qual é a faixa de pressão de ar comprimido utilizada normalmente por um sistema de

partida com injeção de ar nos cilindros ?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.48.d ) Qual é o sistema de partida mais utilizado na indústria automobilística ?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.48.e) Que gás é utilizado no sistema de partida por motor hidráulico?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.48.f) Qual é a finalidade do distribuidor de ar de partida?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.4 9 .

2 . 49 O S IS TE M A D E S E G UR AN Ç A D O M CP

Um motor diesel é um equipamento caro. Quanto maior é o motor, mais alto também é o
seu preço. Devido a isso, os fabricantes foram agregando componentes de segurança a cada
nova família de motores.

Inicialmente, foram colocados instrumentos que só indicavam a situação em que os

sistemas estavam funcionando, como, por exemplo, termômetros, indicadores de nível,
manômetros, etc. Esses instrumentos não tomam nenhuma ação; apenas dão ao operador,
experiente e atento, a oportunidade de tomar alguma providência, antes que algo de mais
grave aconteça.

Quais são os dispositivos de segurança de um MCP ?

Os motores diesel atuais, principalmente os de médio e de grande portes, trazem

inúmeros componentes de segurança, que, além de dar indicações de situação, tomam

173
PRO 01
medidas de proteção – como baixar a rotação do motor ou, mesmo, parar o motor – caso uma
situação irregular não seja corrigida. Veja alguns componentes de segurança agregados a um
motor diesel de grande porte.

01) Limitador de velocidade – normalmente regulado para parar o motor, cortando o

combustível ou cortando o ar de alimentação, quando a rotação ultrapassar 10 % acima
da rotação máxima de trabalho.

02) Termômetro – indica a temperatura de um sistema naquele local onde se encontra.

03) Termostato – toma alguma ação, como acender uma lâmpada, ou tocar um alarme, ou
parar o motor, quando a temperatura do sistema em que se encontra ultrapassar a sua
temperatura de regulagem.

04) Manômetro – indica a pressão de um sistema naquele local onde se encontra.

05) Pressostato – toma alguma ação, como acender uma lâmpada, ou tocar um alarme, ou
parar o motor, quando a pressão do sistema em que se encontra ultrapassar a sua
pressão de regulagem.

06) Indicador de Nível – como o próprio nome sugere, indica o nível de um determinado
reservatório. Pode realizar alguma ação, como acender uma lâmpada, ou tocar um
alarme, ou ligar uma bomba, ou desligar uma bomba, ou parar o motor, quando o nível-
limite de um reservatório atingir um determinado limite.

07) Sensor da catraca – não deixa o operador dar partida no motor diesel, caso a catraca
esteja engranzada ao motor.

08) Sensor de acoplamento – num sistema de propulsão que possui um acoplamento entre
o propulsor (MCP) e o eixo do hélice do navio, não deixa o operador dar partida no motor
diesel, caso o eixo do MCP e o eixo do hélice estejam acoplados.

09) Sensor do óleo lubrificante – não deixa o operador dar partida no motor diesel, caso
não haja pressão positiva no sistema de lubrificação do motor.

10) Sensor de água doce – não deixa o operador dar partida no motor diesel, caso a
temperatura no sistema de resfriamento do motor esteja muito baixa.

11) Válvula de segurança do óleo lubrificante – comunica a rede de descarga da bomba

de lubrificação com o cárter ou com a aspiração da própria bomba, para evitar um
problema na bomba.

12) Válvula reguladora de pressão do óleo lubrificante – comunica a rede de descarga da

bomba de lubrificação com o cárter, quando a pressão do sistema de lubrificação
ultrapassar a sua pressão de regulagem.

13) Oil Mist Detector – mais conhecido como Graviner, põe o motor na rotação de ralenti
(marcha lenta) ou, mesmo, pára o motor, quando a presença de gases explosivos no
cárter ultrapassa o limite de segurança.

14) Válvula de segurança do cárter – comunica o interior do cárter do motor com a

atmosfera, quando a pressão no cárter ultrapassa o limite de segurança.

174
 Como você pôde perceber, esta subunidade trouxe um assunto de suma
importância: a segurança do MCP.

Que tal mais uma tar efa par a exercitar o que você estudou ?

Tarefa 2.49

Complete as lacunas.

2.49.a) Para proteger a bomba de lubrificação, a válvula de _____________ do sistema de

óleo lubrificante pode comunicar a rede de descarga com a aspiração da bomba ou com o
cárter do motor.

2.49.b) O equipamento de segurança que põe o motor na rotação de ralenti (marcha lenta) ou,
mesmo, pára o motor, quando a presença de gases explosivos no cárter ultrapassa o limite de
segurança é chamado de ____________________________ ou ________________ .

2.49.c) ___________ é o equipamento de segurança que toma alguma ação, como acender
uma lâmpada, ou tocar um alarme, ou parar o motor, quando a temperatura do sistema em
que se encontra ultrapassar a sua _______________ de regulagem.

2.49.d) A válvula ____________ de pressão do óleo lubrificante comunica a rede de descarga

da bomba de lubrificação com o cárter, quando a pressão do sistema de lubrificação
ultrapassar a sua pressão de regulagem.

2.49.e) ___________ é o equipamento de segurança que realiza alguma ação, como acender
uma lâmpada, ou tocar um alarme, ou parar o motor, quando a pressão do sistema em que se
encontra ultrapassar a sua _______________ de regulagem.

2.49.f ) O sensor do óleo lubrificante não deixa o operador dar partida no motor diesel de
grande porte, caso não haja pressão positiva no sistema de __________________ do motor.

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.5 0 .

2.50 P REP AR ANDO P AR A CO LOC AR O M CP E M FUNCIONAM ENTO

Os cuidados com um motor diesel não se restringem apenas aos cuidados durante o seu
funcionamento. Na realidade, aí estão envolvidas todas as providências necessárias antes da
partida, durante o funcionamento e após a parada do motor. A essa série de cuidados,
acompanhamentos e providências, dá-se o nome de condução. Então, todo operador de
motores diesel precisa estar capacitado a exercer essa condução.

Os motores diesel de pequeno porte têm os seus sistemas concentrados no próprio

motor, facilitando a condução. Já os motores diesel de médio e grande portes têm os seus
sistemas distribuídos em grandes áreas e andares da praça de máquinas, dificultando um
pouco mais a condução.

175
PRO 01
 Conduzir bem um motor diesel é ficar com os sentidos atentos para perceber qualquer
alteração e tomar as providências necessárias, antes do funcionamento, durante o
funcionamento e após a parada do motor diesel, independentemente da ação dos sistemas
automáticos.

A boa condução exige também um Livro de Registro de Anotações, em que

são lançadas todas as informações julgadas importantes e que devem ser
conhecidas por cada condutor que entra de serviço.

Hoje em dia, torna-se praticamente impossível estabelecer-se uma lista de providências

capazes de satisfazer a todos os sistemas de propulsão diesel, sobretudo por causa da grande
diversidade das instalações em uso na Marinha Mercante. Há, por exemplo, instalações que
utilizam motores reversíveis acionando hélice de passo variável; há motores irreversíveis em
instalações com hélice de passo fixo; há motores que acionam geradores de eixo; e há
sistemas com expressivas diferenças no que se refere ao nível de automação de cada navio.

Vamos mencionar aqui apenas os procedimentos gerais que, de forma

convencional, semi-automatizada, ou plenamente automatizada, são levados
em conta na preparação para a partida dos motores diesel propulsores
(MCP).

a) Fazer circular lentamente, no sistema de água doce do motor, a água doce aquecida
proveniente dos motores auxiliares. Se não houver essa possibilidade, o MCP deverá ser
provido de um sistema de aquecimento próprio, onde a água de resfriamento, antes de
circular no motor, passa por um aquecedor elétrico ou a vapor.

b) Completar o tanque de serviço do motor com óleo combustível purificado (e, se possível,
clarificado), mantendo sua temperatura na faixa recomendada pelo fabricante.

c) Verificar os filtros de óleo lubrificante e de óleo combustível, quanto à limpeza e quanto à

existência de ar.

d) Fazer as manobras necessárias e funcionar a bomba de lubrificação, atentando para o nível

de lubrificante no poceto. Caso o resfriamento dos êmbolos seja feito por óleo, verificar se
há fluxo de retorno desse óleo nos visores apropriados.

e) Verificar as manobras e colocar a bomba do sistema de lubrificação do turboalimentador

em funcionamento, observando se há fluxo de retorno no visor. Caso o sistema de
lubrificação seja dependente da própria unidade de superalimentação, verificar nos visores
se estão corretos os níveis de lubrificante dos mancais do compressor e da turbina.

f) Verificar o nível de lubrificante nos lubrificadores mecânicos e fazer manualmente uma pré-
lubrificação nos cilindros.

g) Lubrificar todos os pontos que exigem lubrificação manual, sobretudo aqueles ligados a
transmissões para alavancas de comando, articulações especiais, articulações do regulador
de velocidade, etc.
176
h) Verificar se os reservatórios de ar comprimido estão suficientemente carregados e
devidamente drenados. Caso não haja purgadores automáticos nas ampolas, elas devem
ser drenadas manualmente.

i) Com as válvulas de prova (rubinetes) abertas, girar o motor com o auxílio da catraca por,
no mínimo, duas voltas. Esse procedimento é muito importante, principalmente no caso de
o motor ter estado inoperante por um longo período, pois visa a verificar se todas as partes
móveis do motor estão livres e a expulsar substâncias indesejáveis (combustível,
lubrificante, água, etc.) do interior dos cilindros.

j) Verificar se o sistema de combustível encontra-se sem ar (purgado) e com o combustível

na temperatura recomendada.

k) Abrir na ampola as válvulas de ar necessárias à partida, ao comando e ao controle do

motor.

l) Desengranzar (desconectar) a catraca.

m) Fechar as válvulas de prova (com essas válvulas abertas, não há compressão, o que
implica não haver combustão).

n) Consultar o passadiço sobre as condições externas e, assim que receber a permissão, dar
partida no motor (avante e para ré, se o motor for reversível).

o) Dar o pronto da máquina ao passadiço.

Nesta subunidade deu-se uma atenção especial à praça de máquinas como um

todo, já que a preocupação é a preparação do MCP para o perfeito desempenho de suas
funções, certo ?

Tarefa 2.50

Responda.

2.50.a) Como pode ser aquecida a água doce que vai circular no MCP antes da partida?

____________________________________________________________________________

2.50.b) Visando verificar se todas as partes móveis do motor de grande porte estão livres e
para também expulsar substâncias indesejáveis (combustível, lubrificante, água, etc.) do
interior dos cilindros, qual é o procedimento que deve ser adotado antes da partida de um
motor diesel ?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.50.c) Que providência deve ser tomada, em relação às ampolas de ar comprimido, para
manter a qualidade do ar comprimido ?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

177
PRO 01
 Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.5 1 .

2.51 OS CUID ADOS BÁSICOS NECESSÁRIOS DURANTE O FUNCIONAMENTO DO

MOTOR DIESEL

O operador deve estar atento às diversas informações mostradas pelos equipamentos de

proteção e de segurança do motor. Por ocasião de manobras e navegação em canais estreitos,
o operador deve estar muito mais atento ainda.

As informações de pressão do ar nas ampolas, pressão e temperatura do óleo

lubrificante, pressão e temperatura do combustível e pressão e temperatura da água de
resfriamento devem ser as principais preocupações do operador nessas condições especiais.

Atenção especial deve ser dada também ao nível e à qualidade do óleo lubrificante no
poceto, do óleo combustível no tanque de serviço e da água de resfriamento no tanque de
expansão.

2.51.1 Prepar ando para a parada do motor diesel

Quando o navio se aproxima do porto de destino e a ordem de atenção à máquina é

recebida no telégrafo, o pessoal envolvido na manobra de chegada deve tomar basicamente as
seguintes providências:

a) reduzir gradualmente a velocidade do motor;

b) controlar as temperaturas do óleo lubrificante e da água doce de circulação das camisas de
cilindro do motor;
c) abrir a válvula de comunicação do ar comprimido no reservatório (devidamente carregado),
bem como a válvula principal do sistema de ar de partida do próprio motor propulsor,
fechando em seguida os drenos do sistema;
d) terminado o regime de manobras e recebida a ordem de "máquina dispensada", deve o
operador:
1) fechar a válvula principal de ar no motor e na ampola, mantendo o compressor de ar pelo
comando automático;
2) manter o motor diesel funcionando por cerca de 10 a 15 minutos, permitindo que as
pressões se estabilizem no mínimo e para que as temperaturas baixem lentamente;
3) só depois de certificar-se que as ampolas de ar comprimido estão cheias, parar o motor;
4) desfazer a manobra do óleo de lubrificação do turboalimentador, caso o seu sistema seja
do tipo de gravidade;
5) se a temperatura ambiente se aproximar de 2° C, ou menor, toda a água das camisas de
cilindro do motor deverá ser drenada, bem como a da carcaça do turbocompressor
(evidentemente essa operação só será realizada se o sistema de água doce não for capaz
de eliminar os riscos de congelamento); e
6) fazer o restante das manobras do regime de porto.

178
 Esta subunidade continua dedicando uma atenção especial à praça de máquinas
como um todo, já que a preocupação está voltada para o funcionamento e a parada do
MCP.

Que tal mais uma tar efa?

Tarefa 2.51

I) Preencha as lacunas.

2.51.a) ________________ bem um motor diesel envolve ________________ antes, durante e

após o seu funcionamento.
2.51.b) Durante os preparativos para a partida, com as válvulas de _______________ abertas,
o eixo de manivelas do MCP de grande porte deve ser girado algumas voltas com o auxílio da
___________________.
2.51.c) Caso não haja ________________ automáticos nas ampolas de ar comprimido, elas
devem ser ________________ manualmente.
2.51.d) Durante os preparativos para a partida o _____________ ________________ deve
ser acionado manualmente para fazer a pré-lubrificação dos cilindros.
2.51.e) Às vezes, é necessário _____________ a água de resfriamento das jaquetas do motor.
Essa providência deve ser realizada quando a temperatura da região se aproxima dos 2º C, ou
menos, e o sistema de água doce não seja capaz de evitar o risco de
______________________.
II) Assinale opção correta.
2.51.f) Dos instrumentos de medição abaixo listados, os pioneiros na condução de motores
diesel foram os
(a) pirômetros e odômetros.
(b) manômetros e termômetros.
(c) pressostatos e odômetros.
(d) termostatos e rotâmetros.
2.51.g) É um dos cuidados a observar por ocasião dos preparativos para a partida de um MCP
de um navio:
(a) esvaziar o reservatório do lubrificador mecânico dos cilindros.
(b) ligar e desligar a bomba de lubrificação principal a cada 5 minutos.
(c) transferir o combustível do tanque de serviço para o de reserva.
(d) desengranzar a catraca.
2.51.h) O óleo de lubrificação dos cilindros dos motores diesel de grande porte pode não
chegar a certos pontos da camisa por causa de
(a) sujeira no resfriador de óleo lubrificante.
(b) ar no circuito do lubrificador mecânico.
(c) fuga no tanque de armazenamento do lubrificante dos cilindros.
(d) anormalidade no funcionamento da bomba de lubrificação principal.

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.5 2 .
179
PRO 01
 2 . 5 2 AS D I V E R S AS V AR I Á V E I S Q U E I N F L U E N C I AM N O F U N C I O N AM E N T O
DO M OT O R D IE S E L

Para que um motor diesel funcione a contento, isto é, dentro dos parâmetros traçados
pelo fabricante, faz-se necessário que as diversas variáveis que participam desse processo de
funcionamento estejam em harmonia e nos valores projetados. As variáveis principais desse
processo estão relacionadas com os três componentes do triângulo do fogo (combustão), com
a carga e com o desgaste das peças do motor. Veja algumas dessas variáveis na tabela
2.52.1 abaixo.
Tabela 2.52.1  variáveis que influenciam no funcionamento de um motor diesel

- tipo
- temperatura
- viscosidade
- nível de limpeza
1) Combustível
- estado dos
componentes do
sistema de injeção
- avanço à injeção
A ) Variáveis
- estado dos
relacionadas com o
componentes do
Triângulo do fogo: 2) Oxigênio
sistema de
(combustão)
alimentação de ar
- temperatura do ar
- pressão do ar
- estado do cilindro,
da camisa, do
3) Temperatura de - taxa de compressão êmbolo, das molas
ignição - avanço à injeção de compressão, da
- tipo de combustível junta do cabeçote,
das válvulas de
admissão e de
descarga, etc.
- atrito mecânico;
- qualquer alteração
B ) Variáveis - limite de carga para atrito fluido; peso e
no motor diesel que
relacionadas com a cada regime de funcionalidade das
implique em aumento
carga: operação peças móveis;
de perdas de potência
motor fora do ponto;
etc.

C ) Variáveis - limites de folga dos

relacionadas com o mancais, êmbolo,
desgaste das peças: camisa, molas de
êmbolo, válvulas de
aspiração e de
descarga, etc.

E sta subunidade é bem cur tinha, não? Mas, que tal mais uma tarefa?

180
 Tarefa 2.52

Responda.

2.52.a) Que componentes do Triângulo do Fogo serão atingidos, caso o avanço à injeção do
motor diesel seja alterado?
____________________________________________________________________________

2.52.b) Que componente do Triângulo do Fogo será atingido, caso a taxa de compressão do
motor diesel seja alterada?
____________________________________________________________________________

2.52.c) Quais são as variáveis relacionadas com o Triângulo do Fogo?

____________________________________________________________________________

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.5 3 .

2 . 5 3 A F I N AL I D A D E D A R E G U L AG E M D A V E L O C I D AD E D O M O T O R
DIESEL

Uma das características do motor diesel é seu funcionamento instável, isto é, se o

operador colocar uma determinada rotação no motor e soltar o acelerador, o motor não vai
permanecer naquela rotação. Ele pode acelerar indefinidamente, até se desintegrar ou pode
desacelerar indefinidamente até parar. Daí a necessidade de haver um equipamento para
controlar essa instabilidade. Esse equipamento foi denominado apropriadamente de regulador
de velocidade. Seu objetivo é manter a rotação desejada, independentemente das mudanças
de carga recebidas pelo motor diesel. Naturalmente, isso é verdadeiro se a carga não exceder
a carga máxima para a qual o motor diesel foi projetado.

Vamos tomar, como exemplo, um navio fazendo a travessia Fortaleza – Lisboa, que, em
linha reta, dá aproximadamente 2630 milhas náuticas ou 4870 km. Estando a velocidade desse
navio em 18 milhas por hora, isso significa uma travessia de cerca de seis dias. Já imaginou
em quantas ondas, de diversos tamanhos, esse navio sobe? E em quantas vagas esse navio
desce? É incontável, não?

E o que acontece com o hélice propulsor, com esse sobe e desce do navio ?

Quando o navio sobe numa onda, o hélice afunda mais, o que significa mais esforço
(mais carga) para o motor diesel. O motor tende a diminuir a rotação. É aí que o regulador de
velocidade atua, dando mais combustível para o motor agüentar a carga, agora maior. Quando
o navio desce numa vaga, o hélice chega até a sair fora da água, o que significa menos esforço
(menos carga) para o motor diesel. O motor tende a aumentar a rotação. É aí que o regulador
de velocidade atua, dando menos combustível para o motor suportar a carga, agora menor, na

181
PRO 01
mesma rotação em que se encontrava.

Já imaginou se esse controle tivesse que ficar somente a cargo do operador? Seria
impossível o maquinista manter esse controle, tanto em quantidade de combustível quanto em
presteza no atendimento.

Esta subunidade principia o assunto “Regulador de Velocidade”, que é o

responsável por gerenciar a quantidade de combustível para os cilindros do motor
diesel.

Faça a tarefa a seguir , para revisar o que estudou.

Tarefa 2.53

Complete as lacunas.

2.53.a) Quando o navio sobe numa onda, o hélice _________ mais, o que significa
__________ esforço para o motor diesel.

2.53.b) É impossível ao maquinista manter o controle de ___________ do motor diesel

manualmente, tanto em _____________ de combustível quanto em _____________ no
atendimento.

2.53.c) A finalidade de um _____________ de __________________ é manter constante a

velocidade do motor, independente da variação de carga.

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.5 4 .

2 . 5 4 O S P R I N C I P AI S T I P O S D E R E G U L AD O R D E V E L O C I D A D E P AR A
MOTORES DIESEL

Já aprendemos qual é a função de um regulador de velocidade e o porquê de seu

emprego nos motores diesel. Os tipos de reguladores mais utilizados nos motores diesel de
nossos navios podem ser mecânicos (a maioria dos motores de pequeno porte), pneumáticos
(os menos utilizados), hidráulicos (a maioria dos motores diesel de médio e de grande portes)
e eletrônicos (com utilização recente e crescente).

2.54.1 O r egulador de velocidade mecânico

Observe a figura [Link], que mostra o desenho esquemático de um regulador mecânico

centrífugo, o regulador de velocidade Bosch EP RSV. Dos diversos componentes assinalados,
no momento interessa que você visualize apenas os contrapesos (em número de dois), as
molas dos contrapesos, o flange de comando, a alavanca reguladora e a alavanca de controle
da cremalheira, para entender o funcionamento de um regulador mecânico básico.

182
 Figura [Link] – Regulador de velocidade Bosch EP RSV (motor diesel parado).

Para entender o funcionamento, primeiramente você precisa saber que:

a) os contrapesos têm um lado preso na extremidade do eixo da bomba de injeção e o

outro lado livre, e giram quando o eixo gira;

b) as molas dos contrapesos sempre estão forçando o fechamento dos contrapesos;

c) quando o eixo gira, a força centrífuga atua nos contrapesos, vencendo a tensão de
suas molas, fazendo com que os seus lados que não são fixos se afastem (se abram) do eixo;

d) os contrapesos abraçam o flange de comando e, por isso, todo movimento feito pelos
contrapesos é transmitido ao flange de comando, isto é, quanto mais os contrapesos se
abrem, mais eles empurram o flange de comando na direção da alavanca reguladora; e

e) quando o flange de comando é empurrado pelos contrapesos, a alavanca de

comando também é empurrada, puxando a alavanca de controle da cremalheira, que puxa a
cremalheira da bomba de injeção, diminuindo a quantidade de combustível para o motor
diesel.

A figura [Link] mostra a ação do regulador em resposta a uma abertura dos

contrapesos.

183
PRO 01
 Figura [Link] – Regulador Bosch EP-RSV (quando os contrapesos ABREM ).

E o que ocorre quando os contrapesos se fecham ?

Quando ocorre o fechamento dos contrapesos, os eventos se sucedem como a seguir:

os contrapesos puxam o flange de comando na direção deles, que traz a alavanca reguladora;
quando o flange de comando é puxado pelos contrapesos, a alavanca de comando também é
puxada, empurrando a alavanca de controle da cremalheira, que empurra a cremalheira da
bomba de injeção, aumentando a quantidade de combustível para o motor diesel. A figura
[Link] mostra a ação do regulador em resposta a um fechamento dos contrapesos.

Figura [Link] – Regulador Bosch EP-RSV (quando os contrapesos FECHAM ).

184
 O compor tamento de um regulador mecânico se r estringe a:

a) Na situação de Motor funcionando sem alteração de Carga

A força centrífuga dos contrapesos e a tensão de suas molas se igualam,

mantendo os contrapesos em paralelo ao eixo. Isso significa que a quantidade de
combustível que a bomba de injeção está mandando para os cilindros do motor diesel é
condizente com a carga do motor.

b) Na situação de Aumento de Carga

Se ocorre um aumento da carga, isso implica a diminuição da rotação do motor, o

que vai levar a uma diminuição da força centrífuga dos contrapesos, fazendo com que
suas molas fechem esses contrapesos. Daí resulta que o regulador vai atuar no sentido
de a bomba de injeção mandar mais combustível para os cilindros do motor diesel,
visando a compensar o aumento de carga. A velocidade do motor diesel volta para a
velocidade anterior à mudança de carga.

c) Na situação de Redução de carga

Se ocorre uma redução da carga, isso implica o aumento da rotação do motor, o

que vai levar a um aumento da força centrífuga dos contrapesos, fazendo com que a
tensão de suas molas seja vencida pela força centrífuga. Daí resulta que o regulador vai
atuar no sentido de a bomba de injeção mandar menos combustível para os cilindros do
motor diesel, visando a compensar a diminuição de carga. A velocidade do motor diesel
volta para a velocidade anterior à mudança de carga.

2.54.2 O r egulador de velocidade hidráulico

O regulador hidráulico de velocidade é, sem sombra de dúvida, o tipo de regulador mais

utilizado nos motores diesel de nossos navios mercantes. Como a maioria desses motores
diesel é de médio e de grande portes, o regulador mecânico já não tem aplicabilidade e
eficiência. O regulador hidráulico se utiliza do óleo lubrificante sob pressão para movimentar as
cremalheiras das bombas de injeção, aumentando ou diminuindo a quantidade de combustível
para os cilindros do motor diesel. O desenho esquemático de um regulador hidráulico de
velocidade, mostrado na figura [Link], será a base de nosso estudo.

185
PRO 01
 Figura [Link] – Corte de um regulador de velocidade hidráulico.

O regulador hidráulico da figura [Link] possui quatro sistemas principais, a saber:

1) sistema sensível  responsável por sentir as alterações de velocidade do motor, é

composto pelo conjunto que engloba: contrapesos (b), mola de velocidade (s) e válvula-
piloto (v). Este conjunto gira continuamente numa rotação superior à rotação do motor;

2) sistema de força  tem a capacidade de movimentar o mecanismo que comanda as

cremalheiras das bombas de injeção e é composto basicamente pelo êmbolo diferencial
(p);

3) sistema de compensação  compensa a diferença no tempo de reação entre o motor

diesel e o regulador e é composto pelo conjunto que engloba: êmbolo (k), mola (q) e
válvula-agulha (t ); e

4) sistema de bombeamento – responsável por dar pressão ao óleo lubrificante do

regulador, é composto por: bomba (l ); e, êmbolo (c) e mola do acumulador. Estes dois
últimos compõem o acumulador.

Tarefa 2.54.a

Explique quando é que atua um Regulador de Velocidade instalado em um motor diesel.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Já dissemos que o conjunto que engloba contrapesos (b), mola de velocidade (s) e
válvula-piloto (v) giram continuamente, desde que o motor diesel esteja funcionando. A força

186
centrífuga, provocada pela rotação do conjunto, força os contrapesos para fora. A mola (s), que
se apóia, embaixo, nos contrapesos e, em cima, na carcaça do regulador, força os contrapesos
para dentro. Quando ocorre o equilíbrio entre a tensão dessa mola e a força centrífuga, os
contrapesos ficam na vertical. Esse equilíbrio é o estado do regulador que a nossa já citada
figura [Link] apresenta.

Vamos entender agora o funcionamento do regulador. O óleo vindo da bomba (l ), é

armazenado no acumulador (a). A pressão no acumulador é mantida constante pela tensão da
mola do êmbolo (c) do acumulador e pela abertura de alívio (d ); essa pressão é aplicada
continuamente, através do conduto (m), à superfície menor (esquerda) do êmbolo diferencial
(p).

Quando a rotação diminui, a mola (s) vence a força centrífuga e força os contrapesos
para dentro, que empurram a válvula-piloto (v) para baixo. A descida da válvula-piloto permite
que o óleo sob pressão passe do rasgo (e) para o conduto (g) e atue na superfície maior
(direita) do êmbolo diferencial (p). Há a mesma pressão tanto no lado esquerdo quanto do lado
direito do êmbolo diferencial. Todavia, como a superfície da direita do êmbolo é maior que a
superfície da sua esquerda, o êmbolo diferencial é empurrado para a esquerda, que é o
sentido de mais combustível. Ao mesmo tempo, o movimento do êmbolo diferencial (p)
descobre a passagem (n) para o conduto (o) e a pressão do óleo agindo no êmbolo (k)
comprime a mola (q), que se opõe a ação da mola (s), suspendendo a válvula-piloto (v) para a
sua posição original e fechando o conduto (m).

No momento em que a válvula-piloto (v) volta à sua posição original, o êmbolo diferencial
(p) pára na posição em que se encontra, para manter a quantidade de combustível agora
necessária. Nesse momento, o óleo que vaza pela válvula-agulha (t ) é em quantidade
insignificante.

Quando a rotação aumenta, a mola (s) é vencida pela força centrífuga e os contrapesos
se inclinam para fora e puxam a válvula-piloto (v) para cima. A elevação da válvula-piloto
permite que o óleo sob pressão passe pelo canalete superior para o reservatório do regulador,
onde o óleo está na pressão atmosférica, permitindo que o canalete (g) fique despressurizado.
Como o conduto (m ) está sempre pressurizado, o êmbolo diferencial é deslocado para a
direita, que é o sentido de menos combustível. Ao mesmo tempo, o movimento do êmbolo
diferencial (p) fecha a passagem (n) para o conduto (o) e produz um efeito de sucção que
puxa o êmbolo (k) para baixo, forçando a descida da válvula-piloto (v) para a sua posição
original.

No momento em que a válvula-piloto (v) volta à sua posição original, o êmbolo diferencial
(p) pára na posição em que se encontra, para manter a quantidade de combustível agora
necessária. Nesse momento, o óleo que entra pela válvula-agulha (t) é em quantidade
insignificante.

O óleo que passa pela válvula-agulha (t ), tanto no momento em que a válvula-piloto é

empurrada quanto no momento em que a válvula-piloto é puxada, alivia a tensão da mola (q) e
faz voltar a válvula-piloto para sua posição original, com a correspondente correção de débito
de combustível para o motor diesel.

187
PRO 01
 A única maneira de restabelecer o equilíbrio para a nova condição de carga é a volta
dos contrapesos para a posição vertical. O circuito de compensação atua sempre no sentido
de reduzir o efeito do sistema de força. Isso balanceia as diferenças no tempo de reação entre
o regulador e o motor. A abertura da válvula-agulha (t ) deve ser criteriosamente ajustada, de
maneira que o motor não fique com sua velocidade oscilando, sem que haja mudança de
carga.

N u m re g u l a d o r h i d rá u l i c o d e v e l o c i d a d e , q u e s i s t e m a é r e s p o n s á v e l p e l o
d e s l o c a me n to da s c r e ma l h ei r as d as bo mb as de i n j eç ã o d e c om bu s t ív e l ?

2.54.3 O r egulador de velocidade eletr ônico

O regulador eletrônico, pelo seu

maior nível de precisão e menor tempo de
correção de velocidade, veio para
substituir com vantagem os reguladores
outrora instalados nos motores diesel de
médio e de grande portes. Os mais
utilizados são os eletrônico-hidráulicos,
embora exista os já puramente eletrônicos.
O regulador eletrônico-hidráulico tem
contrapesos, mola de velocidade, bomba
de óleo, etc. – tal qual um regulador
hidráulico – e um sistema eletrônico para
comandar as bombas de injeção.
Tomemos como exemplo o regulador
eletrônico-hidráulico Woodward tipo PGG–
EG 200, utilizado no motor diesel MAN
B&W L 48-60, mostrado na figura [Link].
Figura [Link]
Regulador de velocidade Woodward
Tipo PGG-EG 200

Esse tipo de regulador possui um sistema mecânico para comandar as bombas de

injeção, que é acionado quando o controle eletrônico falha. Há uma chave selecionadora, que
permite ao operador passar do sistema eletrônico para o mecânico em caso de emergência
(ver n° 23 da figura [Link]). Por usar uma bomba de óleo maior, há a necessidade de um
resfriador de óleo (ver n° 22 da figura [Link]).

O ponto de partida do controle eletrônico se dá no conversor eletro-hidráulico, onde a

pressão do óleo é convertida em sinal elétrico.

Três detectores de pulso são alojados em volta da engrenagem de comando do eixo de

cames. Dois desses detectores informam ao controle eletrônico o valor da velocidade real do
motor, e o terceiro detector é utilizado para checar a velocidade do motor para a parada de
emergência.
188
 Como pode ser observado na figura [Link], a ponta do detector, apesar de ficar bem
próximo, não toca nos dentes da engrenagem.

Figura [Link] – Detectores de pulso do regulador eletrônico-hidráulico.

Vale lembrar! Em caso de emergência, o ar de controle pode ser admitido no

êmbolo de parada de emergência das bombas de injeção de combustível.

2.54.4 O limitador de velocidade

O limitador de velocidade, também denominado de dispositivo de sobrevelocidade, é

instalado para proteger o motor contra excessos de velocidade. Normalmente esse limitador
atua quando a velocidade do motor excede a 10% acima da velocidade máxima do motor. Um
tipo muito comum é o que possui um sensor centrífugo, que nada mais é do que um par de
contrapesos com suas molas, que já conhecemos do sistema sensível dos reguladores.
Quando a força centrífuga dos contrapesos vencer a tensão das molas, ou as cremalheiras das
bombas de injeção serão colocadas na posição de ZERO combustível ou o ar de alimentação
para os cilindros é cortado, forçando a parada do motor diesel.

Esta subunidade é extensa, não ? Antes de fazer o teste a seguir, torne a ler o
assunto. Vai ser bom para você fixar melhor o novo aprendizado.

Teste de auto-avaliação da subunidade 2.54

I) Escreva (C) ou (E) de acordo com as afirmativas.

2.54.b) (_____________) O regulador de velocidade tem íntima relação com o sistema de

combustível do motor.

2.54.c) (_____________) Um regulador hidráulico de velocidade não possui contrapesos

giratórios.

2.54.d) (_____________) A força centrífuga também é utilizada pelos reguladores mecânicos

de velocidade.

2.54.e) (_____________) O regulador de velocidade eletrônico vem substituindo os demais

reguladores nos modernos motores diesel de médio e de grande portes.

189
PRO 01
II) Assinale a opção correta.

2.54.f) O regulador de velocidade que não se utiliza de óleo lubrificante para cumprir o seu
papel de regulador é o
a) hidráulico .
b) eletrônico-hidráulico.
c) mecânico.
d) pneumático-hidráulico.

2.54.g) Quando um motor diesel, equipado com regulador hidráulico, está funcionando com
carga constante, os dois contrapesos giratórios do regulador encontram-se
a) na posição vertical.
b) Inclinados para dentro.
c) na posição horizontal.
d) Inclinados para fora.

2.54.h) No regulador de velocidade eletrônico-hidráulico, o conversor eletro-hidráulico é

responsável por converter
a) o sinal eletrônico em sinal hidráulico.
b) a pressão do óleo em sinal elétrico.
c) o sinal hidráulico em sinal pneumático.
d) o sinal elétrico em pressão de óleo.

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.5 5 .

2 . 5 5 O M OT OR D IE SE L RE VE R SÍ V E L E O M OT OR D IE SE L I R RE VE R S ÍV E L

O motor diesel, na sua grande maioria, é projetado e construído para girar em um só

sentido. Quando o motor é desse tipo, isto é, quando ele só pode girar em um único sentido,
diz-se que o motor é irreversível. O fabricante indica em que sentido seu motor gira, definindo-
o de rotação à esquerda ou de rotação à direita, dando um ponto de referência para que o
operador não se confunda. Assim, o fabricante diz, por exemplo, que o motor é de rotação à
esquerda, olhando o operador do volante do motor. Alguns fabricantes indicam o sentido de
rotação dizendo motor de rotação “no sentido dos ponteiros do relógio” ou rotação “no sentido
contrário aos ponteiros do relógio”, também dando um ponto de referência para o operador não
se confundir.

Em grande parte do tempo, uma embarcação normalmente se desloca para vante.

Entretanto, há ocasiões em que ela precisa se deslocar para ré. Há vários recursos que
possibilitam uma embarcação se movimentar para ré e um desses recursos é utilizando um
motor que pode girar nos dois sentidos, de acordo com a necessidade do operador. Quando o
motor é desse tipo, isto é, quando ele pode girar à esquerda ou à direita, diz-se que o motor é
reversível.

Um motor diesel reversível propulsor, num navio que possui hélice de pás fixas, estará,
portanto, girando num sentido, quando o deslocamento da embarcação for para vante, e estará
girando no outro sentido, quando o deslocamento da embarcação for para ré.
190
 Esta subunidade é bem curtinha, não é mesmo ? Mas essa é só a introdução do
assunto “reversão”.

Tarefa 2.55

Responda.

2.55.a) Como é denominado um motor diesel que só gira num sentido ?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.55.b) De que tipo de motor propulsor precisa um navio que possui hélice de pás fixas ?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Av a n c e p ar a a s ub u n i da d e 2.5 6 .

2 . 5 6 O P R O C E S S O D E R E V E R S Ã O D E M AR C H A

Naturalmente, quando se utiliza um motor diesel irreversível, a instalação propulsora de

um navio deve dispor de equipamentos que façam o eixo do navio girar nos dois sentidos.
Esse tipo de equipamento é chamado de caixa de reversão de marcha ou reversora. A
reversora mais utilizada é a mecânica, muito embora haja reversora hidráulica também, que, na
grande maioria dos casos porém, só é utilizada em sistemas de propulsão pequenos.

O hélice de passo controlável e os propulsores azimutais, apresentados em outra

unidade de ensino deste módulo, também permitem a utilização de um motor diesel
irreversível num sistema de propulsão.

Entretanto, o que estudaremos nesta subunidade é como um motor diesel reversível

propicia a inversão do seu sentido de rotação. Não importa se o motor diesel é de 2 ou de 4
tempos; ou nem se ele é em linha ou em “V” ou de outro arranjo qualquer.

Um sistema de reversão de marcha precisa executar:

a) uma parada completa e rápida do motor; e

b) uma partida rápida do motor no sentido inverso de rotação.

Um motor diesel pode ter duas or dens de queima?

Sim. É importante frisar que um motor reversível pode ter duas ordens de queima, sendo
uma para cada sentido de rotação.
Um motor reversível deve possuir recursos que possibilitem a inversão do seu sentido
de rotação. Entre outros, os seguintes recursos podem ser utilizados:

191
PRO 01


deslocamento axial do eixo de cames – neste caso, o eixo de cames possui duas
cames (excêntricos ou ressaltos) para cada componente do motor que ele comanda,
ou seja, duas cames para cada bomba de injeção, duas cames para cada válvula de
descarga, etc. Com o motor girando num sentido, uma das cames comanda e a outra
não comanda. Com o motor girando no outro sentido, a came que estava
comandando já não comanda e a came que não estava comandando passa a
comandar. Essa troca da came ocorre, após a parada do motor diesel, porque o eixo
de cames é deslocado axialmente, isto é, o eixo de cames é deslocado no sentido de
seu comprimento. E como cada uma das duas cames tem um ângulo diferente de
colocação no eixo de cames, elas vão comandar, no momento certo, o mesmo
componente do motor diesel, de acordo com o sentido de rotação.

giro do eixo de cames – neste caso, o eixo de cames só possui uma came
(excêntrico ou ressalto) para cada componente do motor diesel; após a parada do
motor, o eixo de cames é girado alguns graus, de forma que, ao ser dada a partida no
motor no outro sentido de rotação, aquela mesma came comande o mesmo
componente e, no momento certo, para o outro sentido de rotação.

deslocamento do tucho da bomba de injeção – em vez de movimentar o eixo de

cames, como nos dois casos anteriores, há motores que permitem deslocar os tuchos
de bomba de injeção, de válvula de descarga, etc. em relação às cames do eixo de
cames. Isso proporciona um tempo diferente de início e final de acionamento da
bomba de injeção, de válvula de descarga, etc.

Dos diversos métodos existentes, o método que se revelou mais satisfatório é o que usa
sistema de partida com injeção de ar comprimido nos cilindros, mudando a calagem do
comando das válvulas automáticas de partida.

É imprescindível que, logo após a parada e antes que o motor comece a girar no sentido
oposto, seja mudada a calagem das válvulas de admissão, das válvulas de descarga, das
bombas de injeção (ou injetores), do distribuidor de ar de partida, etc. Nessa ocasião, também
é efetuada a troca da aspiração pela descarga das diversas bombas comandadas pelo motor
(bomba de ar de lavagem, bomba de alimentação de combustível, bomba de óleo lubrificante,
bomba de água doce, bomba de água salgada, etc.).

Puxa ! Quanta mudança tem que acontecer para que um motor diesel tenha o seu
sentido de rotação invertido, não é mesmo ?

Ainda bem que existe um leque grande de opções de sistemas de propulsão ! As

outras Unidades de Ensino deste módulo trazem essas opções.

P or enquanto, mãos à obr a na tarefa a seguir .

192
 Tarefa 2.56

Responda.

2.56.a) Que dispositivos vão ser utilizados para permitir a inversão de marcha dos navios que
utilizam motores irreversíveis ?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.56.b) Quantos cames de combustível deve ter um motor reversível de 7 cilindros que utiliza o
método de reversão pelo deslocamento axial do eixo de cames?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.56.c) Qual é o sistema do motor diesel marítimo de grande porte que tem íntima relação com
o sistema de inversão de marcha?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Av a n c e p ar a a u ni d a de 2 .5 7.

2 . 5 7 O S T I P O S D E M AN U T E N Ç Ã O U S U AI S D O M O T O R D I E S E L

Como você já viu desde o início deste manual, num navio, o motor diesel que aciona um
gerador de energia elétrica é denominado de Motor de Combustão Auxiliar (MCA); e o motor
diesel que é responsável pela propulsão do navio é denominado de Motor de Combustão
Principal (MCP). Ora, como são motores diesel, ambos têm princípio de funcionamento igual e
possuem sistemas com os mesmos propósitos. As diferenças são em pequeno número e
compostas por detalhes estruturais e/ou operacionais. Um exemplo de diferença é que,
enquanto no MCP as bombas de água de resfriamento, de lubrificação e de alimentação de
combustível são independentes, isto é, são acionadas por motor elétrico, no MCA essas
bombas normalmente são engrenadas ao motor, ou seja, elas são acionadas pelo próprio
MCA.
Por melhores e mais poderosos que sejam os motores diesel, eles sempre necessitarão
de atenção especial, para que se mantenham em condições de realizar, com o maior
rendimento possível, as suas funções a bordo. A manutenção existe para isso mesmo: manter
a máquina em bom estado de operacionalidade na maior parte do tempo e proporcionar uma
vida útil maior.

Manutenção, então, é o conjunto de ações necessárias para que uma máquina,

aparelho ou sistema seja mantido em funcionamento ou recuperado, de modo a
permanecer de conformidade com uma condição previamente estabelecida de
operacionalidade.

193
PRO 01
 Segundo Sutter, “Manutenção é aquilo que:

Quando tudo vai bem, ninguém lembra que existe.



Quando algo vai mal, dizem que não existe.



Quando é para gastar, acham que não é preciso que exista.



Porém, quando realmente não existe....



Todos concordam que deveria existir “

As empresas são constantemente impelidas a produzir cada vez mais e a atender a

prazos curtos, com alta qualidade e com preços competitivos. A sobrevivência da empresa fica
condicionada à busca constante da qualidade e da produtividade. Os processos de produção
estão, a cada dia, mais complexos, combinando homens e máquinas. A manutenção é
importante fator de competitividade e de aumento da produtividade, na medida em que esta
atividade pode retardar a paralisação dos equipamentos.

A idéia de manutenção surgiu no início do século XIX, junto com a mecanização da

indústria. A partir de 1914, para garantir a produção, foram criadas as primeiras equipes de
manutenção. Em função da Segunda Guerra Mundial, com a necessidade de aumento da
produção, passou-se a ter a preocupação não só de corrigir a falha, mas, também, de
evitá-la.

Todo motor diesel tem seu Plano de Manutenção, que traz todas as manutenções a
serem feitas, estipulando os diversos limites de horas de funcionamento ou de tempo decorrido
para cada componente do motor. Esse Plano, além de trazer as informações gerais do motor,
também é acompanhado de Cartões de Manutenção, e cada um destes é referente a um
determinado componente do motor.

O Plano de Manutenção é composto basicamente de uma Listagem das manutenções

a serem efetuadas e um pacote de Cartões de Manutenção, e cada um é referente a um item
contido na Listagem.

O Cartão de Manutenção contém, entre outras coisas:

a) o objetivo do trabalho a ser feito;

b) uma breve descrição do que vai ser feito;
c) os procedimentos de segurança que têm de ser adotados;
d) as ferramentas e demais instrumentos a serem utilizados;
e) o procedimento seqüencial do trabalho a ser realizado;
f) o desenho esquemático do componente ou da peça do motor que sofrerá a
manutenção;
g) o tempo que o trabalho vai durar;
h) a quantidade necessária de homens; etc.

2.57.1 Tipos de manutenção

De um modo geral, há dois tipos básicos de manutenção: a corretiva e a preventiva.

Veja cada uma delas.

194
 M anutenção corr etiva – como o próprio nome sugere, é aquela que é realizada para
corrigir uma falha que já aconteceu. Tem como pré-requisito a abundância de recursos
(sobressalentes, pessoal, equipamentos, etc.). É a mais econômica para determinados
sistemas.

M anutenção preventiva – é aquela que é realizada para evitar a falha. É baseada

nos resultados apresentados por um equipamento em inspeções e testes. Subdivide-se em:

a) pr eventiva por tempo – efetuada com base ou nas horas de funcionamento, ou

em número de operações, ou em número de manobras;

b) pr eventiva por estado – também chamada de preditiva, porque se baseia na

condição de funcionamento da máquina, ou seja, no monitoramento de tendência. É, sem
dúvida alguma, a mais eficiente de todas as modalidades de manutenção, porque permite ao
usuário detectar com antecedência qualquer desvio perigoso no funcionamento do
equipamento.

E ntão, como escolher o tipo de manutenção adequado par a um

deter minado equipamento?

Isso vai depender do fator de maior relevância para a empresa no momento. Dentre
esses fatores, pode-se citar o tempo necessário, o tempo disponível, o custo de implantação da
manutenção, o custo de realização da manutenção e a disponibilidade de pessoal.

Sentiu a importância da manutenção? Ela tem que existir e precisa ser cumprida
fielmente. Sem manutenção, a vida útil de um equipamento torna-se bem menor e seus
períodos de paralisação ficam maiores em tempo e em número de vezes.

V amos à tarefa desta subunidade ?

Tarefa 2.57

Responda.

2.57.a) Qual é o objetivo da manutenção ?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.57.b) Como escolher o tipo adequado de manutenção ?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.57.c) O que contém um Cartão de Manutenção ?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

195
PRO 01
 V amos par a a subunidade 2.58?

2 . 5 8 A M A N U T E N Ç Ã O P L AN E J AD A D E U M M O T O R D I E S E L

Os motores diesel de propulsão dos navios de médio e grande portes são cobertos por
um sistema de manutenção preventiva por estado ou preditiva, e necessitam, para isso, de
um considerável estoque de sobressalentes a bordo. Atualmente, esses sistemas são
informatizados, o que facilita bastante a interação do navio com a Divisão ou Gerência de
Manutenção em terra. A intervalos de tempo previamente determinados, os componentes do
motor e de seus sistemas são abertos para inspeção, limpeza, medições e possíveis
substituições de peças defeituosas ou com desgastes acentuados.

Tudo o que precisamos fazer é cumprir as instruções. A seguir, como exemplo,

apresentamos alguns itens que fazem parte da manutenção de um MCP.

a) S istema de lubr ificação

1) Fazer a limpeza ou troca de filtros de conformidade com as recomendações do

fabricante, ou sempre que a queda de pressão na saída do filtro for maior que a especificada.
Essa limpeza é feita normalmente com óleo diesel ou querosene. Ao terminar a limpeza, o filtro
deve ser enchido com o óleo do sistema e purgado. Em motores de pequeno porte, o filtro
pode ser descartável. Nesse caso, deve ser substituído de conformidade com o que determina
o fabricante.

2) Fazer limpeza no resfriador de óleo lubrificante, obedecendo às orientações do

fabricante.

3) Verificar e eliminar vazamentos. Por menores que sejam, os vazamentos de óleo

lubrificante devem ser logo eliminados. Às vezes, é necessário substituir uma junta, uma seção
de tubo danificada, ou mesmo o selo de uma bomba. O resfriador de óleo lubrificante é um
ponto crítico do sistema, porque uma placa ou um tubo mal vedado pode, em poucos minutos,
causar a descarga de uma grande quantidade de lubrificante no mar. Óleo lubrificante no mar
ou no rio pode causar muito prejuízo ao meio ambiente e ao navio.

4) Verificar o nível de óleo no cárter ou no poceto. O nível de óleo deve ser checado a
intervalos regulares. Nos navios de médio e de grande portes, em que o volume de lubrificante
é muito grande, o poceto deve ser sondado a cada hora de funcionamento do motor. Ao menor
sinal de perda de óleo como, por exemplo, redução inesperada do nível no cárter ou no poceto,
a causa deve ser investigada e o vazamento sanado.

5) Verificar o estado do óleo. A verificação deve ser feita durante a sondagem. Quando o
óleo lubrificante está misturado com óleo diesel (diluição) apresenta-se muito fino, ou seja,
com viscosidade inferior ao normal. Quando o óleo lubrificante está misturado com água
(emulsão) apresenta um aspecto leitoso.

196
 Nenhum desses casos é bom para o motor e exige substituição do
lubrificante quando a diluição ultrapassa 5% ou quando a emulsão
ultrapassa 1%.

Amostras de lubrificante devem ser colhidas e enviadas para análise laboratorial

regularmente, para verificar, além do nível de emulsão e de diluição, se há presença de
partículas metálicas, que é indício de desgaste de algum componente interno do motor diesel.
Essa análise do óleo lubrificante compõe um dos itens da manutenção preditiva.

6) Aferir os manômetros. Essa aferição pode ser feita a bordo, ou em terra, utilizando-se
um aparelho apropriado de calibragem com manômetro padrão.

7) Limpar o ralo do sistema de água salgada que resfria o óleo. Essa limpeza deve ser
feita a intervalos regulares, ou sempre que for observada uma queda de pressão no sistema,
sem que seja por problema na bomba de água salgada. Antes de abrir o ralo, deve-se tomar o
cuidado de fechar as válvulas na entrada e na saída, principalmente a de entrada, para evitar
penetração perigosa da água do mar na praça de máquinas.

8) Fazer manutenção na bomba de óleo de acordo com o programa de manutenção, ou

em qualquer época, em caso de algum defeito inesperado.

b) Sistema de r esfriamento de água doce e salgada

1) Manter o tanque de expansão sempre no nível desejado, se possível utilizando água

destilada.

2) Fazer análise da água e dosar os produtos recomendados pelo fabricante para

proteger o motor contra a corrosão e manter em suspensão possíveis sedimentos.

3) Eliminar quaisquer vazamentos para evitar desperdícios de água e desequilíbrios no

tratamento químico da água, devido a constantes reabastecimentos.

4) Cuidar para que não haja obstruções no circuito de água salgada, fazendo limpezas
periódicas no ralo e na câmara d’água do resfriador de água doce. Obstruções no ralo podem
ser observadas por redução do fluxo na descarga para o mar no costado.

5) Fazer a manutenção nas bombas d’água do sistema de acordo com o programa de

manutenção, ou sempre que surgir um defeito inesperado .

6) Fazer a manutenção nos motores elétricos e nos contatos dos quadros de comando
das bombas de água doce e salgada.

c) S istema de ar de alimentação

1) Efetuar periodicamente limpeza no lado da água do resfriador de ar de lavagem.

2) Efetuar limpeza periódica no lado do ar do resfriador de ar de lavagem. Alguns navios

modernos são dotados de um sistema de borrifo de água com produto químico, que permite a
limpeza do aparelho no próprio local.

197
PRO 01
 3) Procurar manter o caixão de ar de lavagem do motor diesel razoavelmente limpo.

4) Proceder à limpeza costumeira do turbocompressor.

5) Verificar o nível de óleo lubrificante no cárter do turbocompressor, ou manter

perfeitamente operacional o sistema de lubrificação por gravidade, conforme o caso.

6 ) Verificar o funcionamento correto do sistema automático de drenagem do condensado

do caixão de ar de lavagem.

d) Sistema de combustível

1) Manter a qualidade do combustível, enchendo o tanque de serviço com óleo

combustível purificado e preferencialmente clarificado.

2) Drenar, pelo menos uma vez por quarto, os tanques de decantação e de serviço para
verificar se há presença de água ou borra.

3) Limpar ou substituir os filtros. O intervalo entre as limpezas depende da performance

dos centrifugadores ou, quando não existem a bordo (caso de navios de pequeno porte), da
qualidade do óleo diesel embarcado. Da mesma forma, a troca de filtros descartáveis deve, a
princípio, obedecer às recomendações do fabricante. Todavia, dependendo do percentual de
impurezas no combustível no tanque de serviço, a troca poderá ser feita a intervalos de tempo
menores.

4) Purgar o sistema sempre que nele for feito algum reparo. Uma simples limpeza de filtro
exige em seguida uma purga no sistema.

5) Corrigir, a todo custo, qualquer vazamento, tanto no lado de baixa quanto no de alta
pressão. Vazamentos originam espaços vazios no sistema, que costumam impedir o
funcionamento do motor diesel, exigindo purgas freqüentes.

6) Manter as válvulas e bombas de injeção de reserva testadas e com seus orifícios

protegidos contra batidas e sujeira. Se não houver condições de recondicionamento a bordo,
mandar o componente com defeito para recondicionamento em terra, mantendo um estoque
mínimo a bordo.

7) Cuidar para que o centrifugador opere satisfatoriamente, mantendo a qualidade

desejada do combustível no tanque de serviço.

8) Nos navios que queimam óleo pesado, cuidar para que o aparelhamento de
aquecimento e de controle da viscosidade se mantenham em boas condições, garantindo a
viscosidade desejada na admissão das bombas de injeção.

e) S istema de par tida

1) Drenar as ampolas. Se não houver purgador automático, drenar as ampolas a

intervalos regulares, principalmente antes das manobras.

2) Manter a pressão de ar na ampola dentro da faixa recomendada para a partida do

motor (normalmente de 25bar a 30 bar).

198
 3) Eliminar vazamentos no sistema.

4) Limpar ou trocar o filtro de ar do compressor.

5) Verificar o nível de óleo do compressor.

6) Manter as válvulas de ar de partida limpas e lubrificadas.

Consider ações Finais

Você acaba de concluir a Unidade 2.0 deste manual, onde foi esmiuçado o MOTOR
DIESEL – a máquina de melhor rendimento e por isso a mais utilizada a bordo dos nossos
navios mercantes. Você começou conhecendo seus componentes, seus tipos e suas fases.
Depois, aprendeu como seus diversos sistemas funcionam. E terminou por aprender como
fazer a manutenção, que proporciona menos tempo de inoperância e o alongamento da vida
útil de um motor diesel.

Esperamos que você tenha absorvido o máximo de conhecimentos, pois, com

certeza, você precisará deles no dia-a-dia de bordo.

Para fechar essa Unidade com chave de ouro, realize o teste a seguir.

Teste de auto-avaliação da subunidade 2.58

I) Preencha corretamente as lacunas.

2.58.a) Manutenção _________________ é a que é realizada em uma máquina, sistema ou

aparelho, quando uma ________________ já tenha ocorrido.

2.58.b) As informações para manutenção em um determinado componente de um motor diesel

estão registradas no ______________ de manutenção.

II) Assinale a opção correta.

2.58.c) Faz parte da manutenção de rotina do sistema de lubrificação principal do motor diesel:
(a) substituição dos tubos telescópicos.

(b) limpeza semanal do poceto.

(c) limpeza dos filtros de óleo lubrificante.
(d) desmontagem semanal do lubrificador de cilindros.

2.58.d) Com relação à manutenção do sistema de resfriamento dos motores diesel marítimos,
é correto
(a) substituir o selo mecânico da bomba de água doce a cada 500 horas.
(b) manter o nível desejado no tanque de expansão.
(c) manter a temperatura da água doce na saída dos cilindros em 35ºC.
(d) substituir mensalmente a válvula termostática.

199
PRO 01
2.58.e) Com relação à manutenção do sistema de ar de alimentação do MCP de médio ou de
grande portes, recomenda-se
(a) proceder à limpeza ou à lavagem costumeira do turbocompressor.

(b) manter a temperatura do ar no caixão entre 60ºC e 80ºC.

(c) limpar diariamente o resfriador de ar de lavagem.
(d) limpar o filtro de ar do sobrealimentador a cada dois anos.

2.58.f) É um dos cuidados a observar com relação à manutenção do sistema de combustível

do motor diesel:
(a) se o combustível for óleo diesel, mantê-lo aquecido a 130ºC.
(b) limpar diariamente o tanque de serviço de óleo combustível.

(c) purgar o sistema após o seu reparo.

(d) isolar as bombas injetoras diariamente.

2.58.g) Na manutenção de rotina do sistema de partida por injeção de ar comprimido, é correto

(a) substituir semanalmente o selo mecânico do compressor de ar.

(b) limpar o filtro de ar com gasolina.

(c) reapertar semanalmente os parafusos do cabeçote do compressor.
(d) verificar o nível de óleo no cárter do compressor.

Parabéns por esta etapa vencida. Continue sua jornada de estudos.

Avance para a Unidade 3.0.

200
 C h a v e d e R e s p o s t a s d a s T a r e f a s e d o s T e s t e s d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a
Unidade 2

Subunidade 2.1 2.1.a – C 2.1.b – C

2.1.c – C 2.1.d – E
2.1.e – C 2.1.f – C
2.1.g – C 2.1.h – E
2.1.i – E 2.1.j – C
2.1.k.a – V1 = ( x D² / 4) x L
 2.1.k.b – Vt = V1 x n ou Vt =
ou V1 = (3,1416 x 25²) / 4 x 17.573,33 x 6 o que implica que:
35,8 o que implica que: ..........................................Vt =
..........................................V1 = 105.439,98 cm³ ou Vt =
17.573,33 cm³ ou V1 = 17,57 105,44 litros
litros

2.1.l – Vm = (N x 2 x L) / 60 ou 2.1.m – Tc = (V1 + V2) / V2 ou

Vm = (1240 x 2 x 0,52) / 60 o Tc = (14.000 + 1.000) / 1.000 o
que implica que: que implica que:
...........................................Vm = ............................................Tc =
21,49 m/s 15 ou Tc = 15:1 (quinze para
um)

Subunidade 2.2 2.2.a – C 2.2.b – C

2.2.c – C 2.2.d – E
2.2.e – E 2.2.f – C
2.2.g – C 2.2.h – E

Subunidade 2.3 2.3.a – Aspiração, compressão, 2.3.b – Ciclo Otto

expansão e descarga

2.3.c – Da compressão do ar de
2.3.d - São 720 graus
alimentação

2.3.f – Nas fases de aspiração,

2.3.e – Na fase de expansão
compressão e descarga

2.3.g – Ambas estão fechadas

Subunidade 2.4 2.4.a − 360 graus 2.4.b – Uma bomba de ar de

alimentação ( blower )
2.4.c – Compressão no cárter 2.4.d – Quando ambas estão
pelo próprio êmbolo do motor abertas
2.4.e – janelas; válvula 2.4.f – descarga

Subunidade 2.5 2.5.a – cárter; poceto 2.5.b – superior; cabeçote

2.5.c – Bloco 2.5.d – seca

2.5.e – segmento 2.5.f – casquilhos; bronzinas

2.5.g – molhada 2.5.h – compressão
2.5.i – patente; babbit 2.5.j – fixos
201
PRO 01
 2.5.k – acumular; facilitar

Subunidade 2.6 2.6.a – distribuição; distribuição 2.6.b – fora; ponto

2.6.c – quatro 2.6.d – dobro; duas;
2.6.e – balancim 2.6.f – hidraulicamente;
pneumaticamente
2.6.g – Para permitir um bom
enchimento do cilindro de ar

Subunidade 2.7 2.7.a – marcas 2.7.b – engrenagens; corrente

2.7.c – trem 2.7.d – correia dentada

Subunidade 2.8 2.8.a – C 2.8.b – C

2.8.c – E 2.8.d – C
2.8.e – C 2.8.f – C
2.8.g – E 2.8.h – E
2.8.i - C 2.8.j - C

Subunidade 2.9 2.9.a – sincronizados 2.9.b – esforços

2.9.c – 360° / 8 = 45° 2.9.d – 720° / 10 = 72°
2.9.e – Ordem; queima 2.9.f – quatro
2.9.g – aumento 2.9.h – tempos; cilindros

Subunidade 2.10 2.10.a – C 2.10.b – E

2.10.c – C 2.10.d – E
2.10.e - C 2.10.f - E
2.10.g – C 2.10.h – E
2.10.i - C 2.10.j - C

Subunidade 2.11 2.11.a – Distribuir os esforços 2.11.b – 1-5-3-6-2-4

exercidos pelos êmbolos ao
longo do eixo de manivelas.
2.11.c – As mostradas na figura
2.10.2.

Subunidade 2.12 2.12.b – a

2.12.a – a

2.12.c – c 2.12.d – d (o comprimento da

circunferência do volante é de
650 x  = 2.042mm; dividindo-
se esse valor por 360, que é o
número de graus de uma volta
completa do volante, temos então
o valor em milímetros para 1
grau = 5,67mm )

Subunidade 2.13 2.13.b – Detergência

2.13.a – Resfriamento; vedação;
limpeza; amortecimento de
choques; e, proteção contra
ataques químicos.

2.13.c – No resfriador de óleo

202
Subunidade 2.14 2.14.b – Não deixar que sujeiras
2.14.a – Lubrificação forçada
maiores, como trapos e estopas,
sigam para a aspiração da
bomba.
2.14.d – Controlar o fluxo de
2.14.c – É aquela que tem de
lubrificante a passar pelo
descarregar tudo que aspira. resfriador, visando manter a
temperatura de projeto do
lubrificante
2.14.e – É para proteger o
sistema em caso de
sobrepressão, já que a bomba é
de débito positivo.

Subunidade 2.15 2.15.b – No cárter

2.15.a – A água doce ou
salgada

2.15.c – Porque começa a 2.15.d – Porque ocorre

entrar ar na aspiração da bomba, sobrepressão no cárter, que força
o que provoca queda ou perda o óleo a subir para a câmara de
de pressão no sistema. combustão e obstrui a ventilação
do cárter, o que aumenta a
possibilidade de explosão deste.

Subunidade 2.16 2.16.a – Sistema de lubrificação. 2.16.b – Em torno de 1,5 Kg/cm²

Subunidade 2.17 2.17.a – Long stroke 2.17.b – Lubrificador mecânico

2.17.c – Rotação ou velocidade 2.17.d – Esfera; visor

Subunidade 2.18 2.18.b – C

2.18.a – C

2.18.c – C 2.18.d – E
2.18.e – C 2.18.f – E
2.18.g – E 2.18.h – C
2.18.i – E 2.18.j – Resfriamento; proteção
contra ataques químicos;
amortecimento de choques;
limpeza; e, vedação
2.18.k – A finalidade do sistema 2.18.l – Cárter ou poceto; ralo;
de lubrificação do motor é bomba; válvula reguladora de
reduzir o atrito entre as peças pressão; filtro; válvula
que trabalham com movimento termostática; e, resfriador
relativo
2.18.m – Para, num caso de furo 2.18.n – A bomba de cada cilindro
no resfriador, a água salgada é acionada pelo eixo de cames,
não contaminar o óleo ou seja, quanto maior a rotação,
lubrificante mais vezes a bomba será
acionada, o que implica em maior
quantidade de lubrificante

Subunidade 2.19 2.19.a – temperatura 2.19.b – azulada

2.19.c – alto

203
PRO 01
Subunidade 2.20 2.20.b – Para não deixar que a
2.20.a – Porque acima de
temperatura ultrapasse 1400°C, o
determinada temperatura o que aumentaria a poluição do ar.
lubrificante perde suas
propriedades lubrificantes.

Subunidade 2.21 2.21.b – Água doce; água

2.21.a – Ar
salgada

Subunidade 2.22 2.22.b – Destilar

2.22.a – Bomba

2.22.c – Direto 2.22.d – Termostática

2.22.e – Indireto 2.22.f – Avarias
2.22.g – Para não provocar 2.22.h – Dispensa o sistema de
choque térmico, o que água salgada convencional, isto é,
provocaria rachadura de camisas não tem bomba e nem ralo de
e cabeçotes. água salgada.
2.22.i – As suas principais
desvantagens são: a)
danificação dos tubos, se o
casco do barco arrastar no
fundo; b) um reparo ou solda
nesses tubos vai exigir que o
barco esteja no seco; e, c) a
velocidade do barco é
prejudicada.

Subunidade 2.23 2.23.a – Aquecedor ou bomba 2.23.b – Sim.

de pré-aquecimento ou bomba
de circulação independente.

Subunidade 2.24 2.24.b – Óleo lubrificante

2.24.a – Resfriamento

2.24.c – Telescópicos 2.24.d – Água ou óleo

lubrificante
2.24.e – Óleo lubrificante

Subunidade 2.25 2.25.b – Ralo

2.25.a – Água doce

2.25.c – Termostática 2.25.d – Ar

2.25.e – Alta

Subunidade 2.26 2.26.b – C

2.26.a – E

2.26.c – C 2.26.d – E

204
Subunidade 2.27 2.27.b – Entre 130 kg/cm² e 350
2.27.a – MDO são as iniciais em
kg/cm²
inglês para óleo diesel marítimo.

2.27.c – Que o consumo do

2.27.d – Bomba de recalque.
motor varia conforme o esforço
que ele faz, ou seja, varia de
acordo com sua carga.
2.27.e – A própria pressão do 2.27.f – Em torno de 2 kg/cm².
combustível.
2.27.g – HO são as iniciais em
inglês para óleo pesado.

Subunidade 2.28 2.28.b – Transferência;

2.28.a – Decantação
tratamento
2.28.c – Armazenamento 2.28.d – Água

Subunidade 2.29 2.29.b – Diminuir

2.29.a – Gravidade; centrífuga

2.29.c – Impurezas 2.29.d – Fechamento; rápido

2.29.e – Água

Subunidade 2.30 2.30.b – Bomba de injeção

2.30.a – Utilizando o ar
múltipla.
comprimido.

2.30.c – Carvão finamente 2.30.d – Common rail.

pulverizado.
2.30.e – Bomba de injeção
unitária.

Subunidade 2.31 2.31.b – Carga

2.31.a – Rapidamente
(bruscamente)

2.31.c – líquido 2.31.d – Moléculas; moléculas

2.31.e – Quantidade

Subunidade 2.32 2.32.b – Eixo

2.32.a – Brusco

2.32.c – Mola 2.32.d – Cremalheira; regulador;

velocidade
2.32.e – came

2.33.b – Uma mudança de carga

Subunidade 2.33 2.33.a – Em torno de 2 kg/cm²
é sentida pelo regulador de
velocidade, que movimenta a
cremalheira da bomba de injeção,
que gira a luva dentada, que gira
o êmbolo ou junço, mudando a
posição do rasgo helicoidal em
relação à janela de combustível.
2.33.c – Quando a face superior
2.33.d – Entre 130 kg/cm² e
do êmbolo ou junço fecha a
janela de combustível. 350kg/cm²

205
PRO 01
 2.33.e – Quando o rasgo
helicoidal descobre a janela de
combustível.

Subunidade 2.34 2.34.b – Eixo

2.34.a – Combustível

2.34.d – Alavanca; inferior

2.34.c – Débito

2.34.e – Isolar; combustível

2.35.b – É o combustível em
2.35.a – Porque a combustão
partículas tão pequenas, que
seria incompleta, haja vista que parece uma nuvem de vapor.
Subunidade 2.35
o combustível líquido não teria
tempo disponível para se
encontrar com as moléculas de
oxigênio.

Subunidade 2.36 2.36.b – Pressão

2.36.a – Injetor

2.36.c – Orifícios; pulverização 2.36.d – Hidraulicamente; mola

2.36.e – Mecanicamente

Subunidade 2.37 2.37.b – Através do tubo de alta

2.37.a – É controlar o grau de
pressão vindo da bomba de
purificação do combustível. injeção.
2.37.c – É o próprio combustível.

Subunidade 2.38
2.38.a - Quando o operador 2.38.b – Entre 130 kg/cm² e 350
parar de acionar a alavanca da kg/cm².
bomba do aparelho de teste, o
2.38.c – Apenas por ocasião do
combustível não pode ficar
teste de pressão.
vazando pelo(s) furo(s).

2.38.d – Suspende-se a válvula-agulha até o limite superior de seu

passeio, soltando-a em seguida; se a válvula descer sem emperrar
até o limite inferior do seu passeio, o conjunto poderá ser novamente
utilizado; caso contrário, o conjunto deve ser substituído (ver figura
2.38.1).
2.38.e – Porque os dois são fabricados com extrema precisão um
para o outro, e, portanto, não podem ser trocados separadamente.

Subunidade 2.39 2.39.a – É o quantitativo de 2.39.b – Calibre de injetor.

graus do volante, antes do PMS
e no final da fase de 2.39.c – Mostrar ao operador
compressão, quando o quando acontece o início de
combustível começa a ser injeção do elemento bombeador
injetado na câmara de do cilindro nº 1 de uma bomba de
combustão. injeção.

206
 2.39.d – Quando a face superior do êmbolo ou junço desse elemento
bombeador fecha a janela de combustível.

2.39.e – Na posição de parada 2.39.f – Totalmente abertas

(zero de combustível). (molas comprimidas ao máximo).

Subunidade 2.40 2.40.b – Porque altas

2.40.a – O próprio combustível
temperaturas contribuem para a
nos pequenos e médios motores formação de depósitos de carvão,
diesel e água nos demais. que vão entupir o(s) furo(s) de
saída de combustível.
2.40.d – Da quantidade de
2.40.c – Até 140˚C.
combustível enviada pela bomba
de injeção, uma parte é injetada
na câmara de combustão e o
restante, após resfriar a válvula,
retorna para o tanque de serviço.

Subunidade 2.41
2.41.a – Quaisquer dois dos cinco itens seguintes:

Quaisquer dois dos citados a seguir: não deixar o tanque de

serviço atingir um nível inferior ao mínimo; certificar-se que o
combustível do tanque de serviço esteja livre de água e de
sedimentos; manter todas as junções das tubulações apertadas,
para evitar entrada de ar e vazamentos de combustível; certificar-se
periodicamente do perfeito funcionamento das válvulas de injeção,
através do teste de bancada; e, nos períodos de manutenção,
verificar se as bombas de injeção estão caladas (sincronizadas)
corretamente.

Subunidade 2.42 2.42.b – Temperatura

2.42.a – Oxigênio; combustível;
temperatura; ignição

Subunidade 2.43 2.43.b – Avanço; injeção

2.43.a – Injeção

2.43.c – 0,006 2.43.d – Flexível

Subunidade 2.44 2.44.a – E 2.44.b – E

2.44.c – C 2.44.d – C
2.44.e – E 2.44.f – C
2.44.g – C 2.44.h – C
2.44.i – E 2.44.j – C
2.44.l – d
2.44.k – d

2.44.m – b 2.44.n – b

Subunidade 2.45 2.45.b – Sistema de alimentação

2.45.a – Motor aspirado.
de ar.
2.45.c – A presença num 2.45.d – Tipo lóbulos ou roots.
mesmo momento e lugar de
Combustível, oxigênio e
temperatura de ignição.

207
PRO 01
Subunidade 2.45
2.45.e – Porque sua turbina aproveita uma parte da energia cinética
contida nos gases de descarga do motor, que seria perdida na
atmosfera.

Subunidade 2.46 2.46.b – separadas

2.46.a – 4; 15.000

2.46.c – soprador

Subunidade 2.47 2.47.a – C 2.47.b – E

2.47.c – E 2.47.d – E
2.47.e – c 2.47.f – a
2.47.g – a 2.47.h – d
2.47.i – a

Subunidade 2.48
Tarefa 2.48.a – Manualmente; 2.48.b – Acionar o sistema de
por motor pneumático; por motor acoplamento do pinhão com a
elétrico; por motor hidráulico; e cremalheira do volante do motor
por injeção de ar comprimido nos diesel, antes que o eixo do pinhão
cilindros. comece a girar.

2.48.c – De 25 a 30 bar.

2.48.d – Sistema elétrico de 2.48.e – Nitrogênio

partida.
2.48.f – Mandar informação de ar para abrir a válvula automática de
partida de cada cilindro, que esteja na fase de expansão,
obedecendo a ordem de queima do motor.

Subunidade 2.49 2.49.b – Oil Mist Detector;

2.49.a – segurança
Graviner
2.49.c – Termostato; 2.49.d – reguladora
temperatura
2.49.e – Pressostato; pressão 2.49.f – lubrificação

Subunidade 2.50 2.50.a – Trazendo-se água doce 2.50.b – Com as válvulas de

que circula no MCA que está em prova (rubinetes) abertas, girar o
serviço, ou fazendo-se a água motor com o auxílio da catraca
doce passar por um aquecedor por, no mínimo, duas voltas.
elétrico ou a vapor, antes de
circular no MCP.
2.50.c – Retirar a água
condensada das ampolas.

2.51.b – prova (rubinetes);

2.51.a – Conduzir; cuidados
Subunidade 2.51 catraca
2.51.c – purgadores; drenadas 2.51.d – lubrificador mecânico
2.51.e – drenar; congelamento 2.51.f – b
2.51.g – d 2.51.h – b

208
Subunidade 2.52 2.52.b – Temperatura de ignição.
2.52.a – Combustível e
temperatura de ignição.

2.52.c – Oxigênio, combustível e temperatura de ignição.

Subunidade 2.53 2.53.b – velocidade; quantidade;

2.53.a – afunda; mais
presteza
2.53.c – regulador de velocidade

Subunidade 2.54 Tarefa 2.54.a – Havendo variação da carga do motor diesel, o

regulador varia a quantidade de combustível para os cilindros, de
forma a manter a rotação estipulada pelo operador.
2.54.b –C 2.54.c – E

2.54.d – C 2.54.e – C
2.54.f – c 2.54.g – a
2.54.h – b

Subunidade 2.55 2.55.a – motor irreversível 2.55.b – motor reversível

Subunidade 2.56 2.56.a – Caixa reversora; hélice 2.56.c – O sistema de ar de

de passo controlado; propulsores partida.
azimutais
2.56.b – O eixo de comando das bombas de injeção possui dois
excêntricos para cada bomba. Se há uma bomba de injeção por
cilindro e se são 7 cilindros, logo, a quantidade de cames de
combustível é igual a 14.

Subunidade 2.57 2.57.a – Alongar a vida útil do 2.57.b – Isso vai depender do
equipamento, evitando sua fator de maior relevância para a
paralisação. empresa no momento. Se é o
tempo necessário, o tempo
disponível, o custo de implantação
da manutenção, o custo de
realização da manutenção ou
outro fator qualquer.
2.57.c – Entre outras informações, ele traz: o objetivo do trabalho a
ser feito; uma breve descrição do que vai ser feito; os
procedimentos de segurança que têm de ser adotados; as
ferramentas e demais instrumentos a serem utilizados; o
procedimento seqüencial do trabalho a ser realizado; e, o
desenho esquemático do componente ou da peça do motor que
sofrerá a manutenção.

Subunidade 2.58
2.58.a – corretiva; avaria 2.58.b – cartão

2.58.c – c 2.58.d – b
2.58.e – a 2.58.f – c
2.58.g – d

209
PRO 01
210