Sistemas de Propulsão e Auxiliares

SISTEMAS DE PROPULSO E AUXILIARES
1. INTRODUO
O sistema de propulso propriamente dito consiste em um conjunto de acessrios, elementos da propulso e
mquina propulsora ou outros meios, cuja finalidade de transformar energia produzida pela queima do
combustvel em energia de movimento, a qual faz o navio deslocar-se no meio aqutico.
O mar representa h sculos uma importante fonte econmica, seja para a pesca, o transporte ou o
comrcio. No incio da conquista do mares, os barcos eram movidos pela fora humana por meio de remos.
Embarcaes dotadas de mastro com vela comearam a aparecer no Egito, Grcia e Roma. Depois surgiram
a mquina alternativa a vapor, os motores a gasolina, motores diesel, as turbinas a gs e outras.
Navio com propulso mecnica

A figura acima ilustra um sistema de propulso constitudo por um motor diesel irreversvel, uma caixa de
reduo e reverso de marcha, um eixo de transmisso e um hlice de passo fixo.
H uma grande variedade de tipos de propulso para embarcaes, desde as mais simples (rudimentares)
at as mais sofisticadas e inovadoras instalaes.
Propulso a motores diesel

Com o desenvolvimento do motor a diesel, este substitui as mquinas a vapor, pois os motores de
combusto interna possuem maior rendimento. Uma menor quantidade de diesel era necessria em peso e
volume do que o carvo, aumentando a capacidade de carga das embarcaes.
Mquinas de Combusto Interna Alternativa - so as que convertem a energia qumica de seus
combustveis, atravs o aproveitamento da energia trmica de expanso dos gases resultantes da
combusto, que ocorre nos seus cilindros e que atuam diretamente sobre as partes da mquina que se
movimenta (mbolos), em energia mecnica no seu eixo. So mais conhecidas como motor a gasolina e
motor diesel, alis como tambm os denominaremos daqui em diante. Sobre motor diesel propriamente
dito daremos mais nfase no captulo 9 deste trabalho quando abordaremos Mquinas de combusto
interna.
SPA-71: OSM Antnio Cordeiro
1.1 - Principais sistemas de propulso empregados nos navios da Marinha Mercante: motor diesel,
turbina a gs e motores eltricos
Sistema de propulso com motor diesel
Propulso a turbina a gs
Mquina de Combusto Interna Rotativa a que converte a energia qumica de seu combustvel em
energia mecnica, por meio do aproveitamento da energia trmica de expanso dos gases resultantes da
combusto, que atuam nas palhetas presas a um rotor o qual se movimenta com grande rotao. mais
conhecida como turbina a gs (figuras abaixo).
Turbina a gs
Turbina a gs
Instalao propulsora com turbinas a gs
Propulso diesel-eltrica
Este princpio de propulso tem como objetivo a reduo do consumo de combustvel dos navios que
trabalham com diferentes regimes de funcionamento. A ideia de otimizar o rendimento geral da propulso
visando consumir menos energia para um mesmo resultado e, portanto, diminuir a poluio. A energia
eltrica produzida, de modo geral, por quatro grupos de geradores a diesel dimensionados de acordo
com as necessidades do navio. De forma geral, quanto maiores so as necessidades complementares ou
alternativas ao sistema de propulso, mais essa soluo se torna interessante.
Principais vantagens:
- o consumo de combustvel funo das necessidades do navio;
- a segurana aprimorada, pois os navios so equipados com 4 motores diesel ao invs de um s;
- se dois motores eltricos so utilizados na sada da propulso, a segurana tambm multiplicada por
dois em comparao utilizao de um motor apenas;
- os grupos geradores giram a uma velocidade constante e, no seu regime nominal, o que assegura um
melhor rendimento;
- a manuteno do conjunto facilitada.
Propulso diesel-eltrica
Uma instalao de mquinas martimas constituda pelo sistema propulsor, pelas mquinas auxiliares,
redes de encanamentos e outros rgos e dispositivos que complementam a instalao.
D-se o nome de sistema propulsor ou aparelho propulsor de um navio, ao conjunto de mquinas e
aparelhos diretamente ligados propulso do mesmo, sendo geralmente constitudos pelas mquinas
principais, linhas de veios e propulsor.
Hoje em dia, nas marinhas de comrcio e pesca, devido a fatores econmicos o sistema propulsor mais
utilizado o sistema de combusto interna alternativo Diesel, utilizando-se tambm, em alguns casos
especficos, sistemas de propulso com turbinas de vapor, turbinas de gs e solues mistas.
Tal como j foi acentuado anteriormente, a propulso Diesel direta, a soluo mais generalizada no que
diz respeito aos navios da marinha mercante, o que implica a adoo de motores lentos normalmente com
regimes de funcionamento compreendidos entre 70 e 200 rpm aumentando os regimes de funcionamento
medida que as potncias diminuem.
1.2 - Principais caractersticas dos componentes dos seguintes sistemas de propulso: a motor
Diesel, turbina a gs e a motores eltricos
Localizao do motor propulsor

Nos navios da marinha de comrcio de menores dimenses e tambm nos navios de pesca, por razes
dos seus prprios condicionalismos, os motores Diesel aplicveis so por norma os de mdia rotao (200
a 600 rpm).
Sempre que se utilizam motores Diesel de mdia rotao para potncias elevadas, a soluo, em geral,
consiste em combinar mais de um motor e implica sempre a adopo de uma caixa redutora entre o
utilizador (motores Diesel) e o operador (hlice) por forma e que os limites de rotao deste fiquem
normalmente compreendidos entre 170/225 rpm, o mesmo se verificando no caso dos navios de pesca e
dos navios da marinha de comrcio de menores dimenses.
Os motores Diesel rpidos (mais de 600 rpm) tm o seu campo de aplicao na propulso das
embarcaes ligeiras de alta velocidade como "HIDROFOILS" e "OVER-CRAFTS".
O sistema propulsor de combusto interna alternativo (Motor Diesel) constitudo por:

Utilizador (motor Diesel)
Transmissor (engrenagens e/ou linha de veios)
Propulsor (hlice)
Utilizador - uma mquina de combusto interna alternativa Diesel, mais vulgarmente designada por
"Motor Diesel", em que transformao da energia qumica contida no combustvel em energia calorfica
numa primeira fase e em energia mecnica numa segunda fase, se realiza no interior dos vrios cilindros
do motor.
Transmissor - Tal como no caso do Sistema propulsor a Vapor, tem por finalidade transmitir a potncia do
utilizador ao propulsor. constitudo pela linha de veios e por caixas redutoras, sempre que a velocidade
das mquinas principais seja superior velocidade do hlice, tal como normalmente se verifica quando se
utilizam como mquinas Principais mquinas Diesel de Mdia Rotao.
Propulsor - idntico ao utilizado pelo sistema propulsor a vapor.
Motor de mdia rotao com redutor e gerador acoplado
Em menor escala, o sistema de propulso dos navios de

pequeno porte pode apresentar-se com um motor Diesel
irreversvel, um eixo de transmisso e um hlice de
passo varivel. Um hlice dito de passo varivel
quando pode modificar e at inverter o ngulo de suas
ps, permitindo que o navio d marcha avante ou
marcha atrs, sem que seja necessrio parar o motor
propulsor. A figura ao lado d uma ideia do hlice de
passo varivel.
Componentes da linha de eixos

Observe a figura abaixo. Ela mostra alguns detalhes da instalao de um sistema de propulso de uma
pequena embarcao.
Alm dos arranjos mencionados, vem sendo bastante utilizado um sistema de propulso denominado
azimutal (rudder propeller). A uma simples olhada, voc pode observar na figura que um motor Diesel
o
irreversvel aciona um hlice de passo fixo, sendo que o mesmo pode ser girado de 0 a 360 , sendo esse
controle feito por um sistema de transmisso mecnico ou hidrulico. Esse sistema dispensa, portanto, o
uso do leme tradicional e oferece timas condies de manobrabilidade ao navio. A propulso azimutal
vem sendo bastante aplicada em embarcaes de pequeno porte como Empurradores para a navegao
fluvial e rebocadores para apoio a plataformas (off shore). Veja o desenho de um sistema fabricado pela
Schottel.
Eixo propulsor - o componente que recebe o movimento do eixo de manivelas do motor e o transmite ao
hlice por meio de um dos dispositivos j mencionados, a fim de possibilitar o deslocamento da
embarcao.
Deve ficar claro para voc que reverso a mudana no sentido da marcha e reduo a diminuio da
rotao do eixo propulsor, sendo que essas manobras podem ser feitas com o auxlio de uma caixa de
engrenagens ou pelo prprio controle de um motor reversvel. O eixo propulsor apoiado pela parte de a
vante na caixa de reverso e a r pela bucha posicionada no interior do tubo telescpico. Apoiando o eixo,
a bucha impede que ele trepide com o movimento do hlice. da maior importncia manter essa bucha em
bom estado, principalmente, sem folgas excessivas, pois ela tem muito a ver com o correto alinhamento do
eixo propulsor.
Engaxetamento a vedao entre o eixo propulsor e o casco conseguida por meio de anis de gaxeta ou
de um selo mecnico. A gaxeta envolve o eixo ficando comprimida dentro do seu alojamento. O
engaxetamento veda a passagem da gua do mar que faz presso na bucha. Para garantir a vedao
entre o eixo propulsor e a bucha, as gaxetas so comprimidas por uma sobreposta mediante um razovel
aperto nos seus parafusos. As gaxetas so lubrificadas por meio de um graxeiro que um copo de graxa
com uma tampa roscada que comprime a graxa em um tubo na direo da caixa de gaxetas, na medida em
que vai sendo enroscada no seu alojamento, ou por uma bomba de leo.
Quando a embarcao est parada, o engaxetamento deve ser levemente apertado para evitar a entrada
de gua no barco, principalmente quando a tripulao estiver ausente.
Antes de sair com a embarcao deve-se folgar levemente a sobreposta para que o eixo propulsor possa
girar. As gaxetas devem ser aliviadas at deixar pingar um pouco de gua por ele. Esse procedimento
permite o resfriamento das mesmas, impedindo que ela queime por excesso de atrito. A gaxeta deve ser
lubrificada periodicamente e em caso de necessidade de substituio da mesma deve-se tomar muito
cuidado com a escolha do material apropriado, no apenas com relao a sua composio fsica, mas
tambm no que diz respeito a sua espessura.
Esforos sobre o Eixo
Durante a navegao, o eixo propulsor fica sujeito a dois esforos; o de toro e o de trao:
O esforo de toro transmitido ao eixo propulsor pelas engrenagens da caixa de reduo e reverso.
Esse esforo faz o hlice experimentar um movimento de rotao como um parafuso deslocando-se dentro
de uma porca.
O esforo de trao transmitido ao eixo propulsor pelo movimento do hlice. A transmisso se d no
sentido longitudinal do prprio eixo. Esse esforo aplicado sobre o mancal de escora, provocando o
deslocamento da embarcao.
Para garantir que o rendimento do trabalho do eixo propulsor no seja comprometido por esses dois
esforos, alguns cuidados devem ser levados em conta:
a) manter a bucha (1), em bom estado (sem folgas excessivas) e o adequado aperto no engaxetamento;
b) manter apertado o parafuso de fixao (2), do eixo ao bosso do flange que faz o acoplamento com a
caixa de reverso e reduo; e
c) manter corretamente apertados os parafusos dos flanges de acoplamento do eixo e da caixa de
reverso.
Tipos mais comuns de acoplamento entre o mecanismo de transmisso e o eixo propulsor

Os tipos de acoplamento mais utilizados entre o motor e o eixo propulsor so: o rgido e o flexvel. Para
garantir um funcionamento suave, sem vibraes, e vida longa para os componentes do sistema, o
alinhamento entre os eixos da caixa de engrenagens e do propulsor devem ser verificados como indicado
nas figuras a (medio do ngulo de desvio) e b (medio da centralizao). Como se trata de uma ligao
puramente metlica, o acoplamento rgido exige um alinhamento mais rigoroso do que o flexvel.
Mancais do eixo propulsor

Os sistemas de propulso necessitam de mancais de sustentao e de escora. Como o prprio nome
sugere, os mancais de sustentao servem para sustentar o peso do eixo e garantir o alinhamento do
mesmo impedindo que ele se desloque radialmente alm da conta. Por sua vez, o mancal de escora (figura
abaixo) tem por finalidade impedir que o eixo do motor se desloque axialmente no sentido de entrar ou sair
do motor, conforme o barco esteja sendo movimentado para vante ou para trs. Quando o navio est em
marcha avante, o esforo do hlice empurrando a gua tende a fazer com que o eixo entre no navio. Em
caso de marcha atrs ocorre exatamente o contrrio. Por isso, o mancal de escora construdo para
absorver o esforo axial consequente do empuxo do hlice em ambos os sentidos.
1.3 - Componentes da propulso: eixo propulsor, mancais, hlice e tubo telescpico
Quando a embarcao muito pequena, e o eixo propulsor muito curto, pode no ser necessria a
presena de mancais de sustentao entre o da bucha e o da caixa de engrenagens. Nesse caso, o
mancal da caixa pode ser construdo para realizar as funes de sustentar e de escorar o eixo propulsor.
No caso de navios de porte mdio ou grande, podem aparecer um, dois ou trs mancais de sustentao
intermedirios. A figura abaixo mostra uma instalao propulsora em que aparece um dos mancais de
sustentao intermedirios.
O Hlice e suas partes principais

O hlice o elemento terminal do sistema de propulso da maioria dos navios mercantes. Pode
apresentar-se como sendo de passo fixo ou varivel.
A maioria dos hlices consiste de um cubo e um conjunto de ps idnticas espiraladas espaadas
proporcionalmente ao redor do cubo. o elemento do sistema de propulso que recebe o torque do motor
e transfere para a gua do mar, possibilitado a movimentao do navio. Diversos termos so usados para
descrever reas especficas das ps:
Borda de ataque - a borda que est mais prxima da embarcao. Por sua vez, a borda de fuga a que
est mais distante da embarcao. A ponta da p separa a borda de ataque da de fuga e o ponto em que
cada p est mais distante do centro do cubo. A rea onde a p est presa ao hlice chamada de raiz da
p.
P do hlice - realmente a parte que move a gua. O dorso da p (parte da p mais prxima da
embarcao) cria uma rea de baixa presso medida que o hlice gira. Esta baixa presso ajuda a puxar
1) mancal de sustentao intermedirio
o hlice para frente. A face da p que se encontra na parte oposta da embarcao cria alta presso medida
em que gira.
Dimetro do hlice a largura do crculo formado pelas pontas das ps. O dimetro do hlice determina a
quantidade de potncia que um hlice pode aplicar na gua; ou seja, quanta carga o hlice pode empurrar.
Passo do hlice - o caminho que ele percorre em um rotao completa.
Nmero de ps - um hlice pode possuir duas, trs ou quatro ps.
As figuras abaixo facilitaro o seu aprendizado.
1.4 - Funcionamento do tubo telescpico do eixo propulsor
Tubo telescpico do eixo Tubo por onde o eixo do hlice atravessa o casco do navio; nele so
colocados o engaxetamento e a bucha do eixo.
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2. SISTEMAS ELTRICOS MARTIMOS
2.1 - Tipos de correntes eltricas existentes a bordo
A gerao e distribuio de energia eltrica a bordo dos navios tradicionais so para a energia de servio
do navio sob condies normais de operao e a energia de emergncia para situaes de emergncia. O
sistema integrado de energia requerido para fornecer energia para os equipamentos eltricos e os
demais servios do navio e a energia de emergncia. Por exemplo, as regras e regulamentos da guarda
costeira americana e ABS (American Bureau of Shipping) para gerao de energia eltrica so
principalmente para as cargas eltricas de navios e requisitos de energia de emergncia. Entretanto os
requisitos de gerao e distribuio de energia eltrica do sistema de energia integrado so bem alm das
exigncias de servio do navio,e os desafios so entender essas exigncias no contexto da gerao e
distribuio de energia eltrica para os servios do navio bem como para as exigncias de energia de
propulso.
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Diagrama tpico de um navio
Sistema eltrico de navios

Os servios auxiliares a bordo do navio variam de bombas e ventiladores da praa de mquinas,
guindastes, molinetes e cabrestantes de convs, a iluminao em geral, cozinha e ar condicionado. A
energia eltrica utilizada para acionar a maioria desses servios auxiliares.
O sistema de energia eltrica a bordo do navio projetado para fornecer um abastecimento seguro para
todas as cargas com adequada proteo integradas para o equipamento e o pessoal operacional. O
esquema geral de um sistema de energia eltrica do navio comum para quase todos os navios.
A energia eltrica a bordo dos navios normalmente gerada a 440V, 60Hz (algumas vezes 380V, 50Hz).
Esses valores tm sido adotados porque eles so padro na prtica de terra nas Amricas e na Europa.
Navios com uma demanda de energia eltrica muito grande podem ser designados a operar a 3,3kV e at
mesmo 6,6kV, ou mais.
A iluminao e outros fornecimentos domsticos normalmente operam a 115V ou 220V, monofsico.
Transformadores so usados para reduzir os 440V gerados para este nvel de voltagem mais seguro. Onde
equipamentos portteis em locais perigosos, quente e mido, recomendvel operar a 55V ou at mesmo
24V fornecidos por um transformador abaixador. Ocasionalmente, os transformadores so usados para
elevar voltagens, por exemplo, para alimentar um grande motor a 3,3kV (bow thruster = impulsor lateral) de
um quadro eltrico de 440V.
Baterias para vrios servios operam a 12 ou 24V, mas algumas vezes so usadas voltagens maiores.
Aqui apresentamos uma viso geral do sistema eltrico do navio e a descrio dos diversos tipos de
diagramas de circuitos eltricos utilizados a bordo. Precaues bsicas de segurana eltrica e mtodos de
teste eltrico so descritos juntamente com uma descrio de manuteno eltrica em geral.
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O sistema de energia eltrica a bordo do navio

Os geradores (algumas vezes chamado alternadores) produzem a energia eltrica. Esta agrupada no
quadro eltrico principal e ento distribuda para os vrios servios auxiliares que constituem a carga
eltrica. Um gerador de emergncia com seu quadro mantm o abastecimento em caso de falha da energia
principal.
Compare este com o layout geral do sistema no seu navio. Observe as grandes semelhanas e
tambm as diferenas do sistema todos os sistemas de navios diferem em alguns aspectos.
Os geradores podem ser impulsionados por um motor diesel, por uma turbina a vapor ou gs, ou pelo
motor de propulso principal. O tipo de acionador determinado pelo projeto do navio e por fatores
econmicos.
A potncia dos geradores determinada pela demanda de potncia da carga eltrica. Grandes navios de
passageiros tm trs ou quatro grandes geradores para potncias nominais de 2 MW ou mais para a
prestao dos servios de hotel de bordo. Um navio de carga pode ter dois geradores principais para 350 a
1000 kW, que so suficientes para abastecer os auxiliares de sala de mquinas, enquanto no mar e os
guinchos ou guindastes para movimentao de carga, quando no porto. A carga limitada requerida durante
uma emergncia exige que os geradores de emergncia possam ser avaliados em cerca de 10 kW, para
um pequeno navio da cabotagem e cerca de 300 kW ou mais para um navio cargueiro de longo curso. O
estaleiro deve estimar o nmero de geradores e potncia necessrios para a demanda de energia para
todas as situaes, seja no mar ou no porto.
Antes de tentar qualquer trabalho com eletricidade, h algumas precaues bsicas de segurana que
voc deve ter em mente. Os perigos possveis que podem surgir do uso inadequado de um equipamento
eltrico so bem conhecidos. Choque eltrico e incndio podem causar perda de vida e avaria ao
equipamento.
Existem regulamentos para controlar a construo, a instalao, a operao e a manuteno de
equipamentos eltricos a fim de que o perigo seja eliminado ao mximo possvel. Padres mnimos
aceitveis de segurana so distribudos pelas entidades, incluindo governos nacionais, convenes
governamentais internacionais (por exemplo, SOLAS), associaes de padres nacionais e internacionais
(BSS e IEC), sociedades eruditas (IEE), sociedades classificadoras (Lloyd register, DNV) e outros onde o
perigo surge normalmente devido a acidente, negligncia ou alguma outra contraveno das regras.
2.2 - Mquinas acionadoras dos alternadores
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A tripulao do navio deve operar os equipamentos de uma maneira segura e mant-los em uma condio
segura em todos os momentos. A tripulao deve ter em mente uma lista essencial do que deve fazer e do
que no deve fazer quando estiver trabalhando com equipamentos eltricos.
Conhea o sistema e os equipamentos eltricos do navio. Estude os diagramas do navio para identificar a
localizao de chaves e dispositivos de proteo dos quadros de distribuio principais, de emergncia e
temporrios e tambm os itens essenciais dos equipamentos. Escreva essas informaes em uma agenda
de anotaes. Observe as indicaes normais nos quadros dos equipamentos de acordo com as
recomendaes do fabricante. Mantenha os equipamentos de acordo com as recomendaes do fabricante
ou procedimentos de manuteno do armador.
Assegure-se de que todas as protees, tampas e portas esto seguramente fixadas e que todos os
parafusos e fixaes esto fixos e apertados.
Informe ao oficial de quarto (de servio) antes de desligar qualquer equipamento para manuteno.
Desligue e trave as alimentaes, remova fusveis e coloque avisos de perigo antes de remover tampas de
equipamentos para manuteno. Confirme se os circuitos esto desalimentados (usando o testador de
voltagem) antes de tocar em condutores e terminais.
NO toque condutores energizados, sob qualquer pretexto.
NO toque peas que estejam em movimento rotacional.
NO deixe expostos condutores energizados ou peas em movimento rotacional.
NO sobrecarregue os equipamentos.
NO negligencie ou abuse de equipamentos.
Voc deve pensar sempre em segurana e ento desenvolva uma atitude consciente. Isto pode muito bem
salvar a sua vida e as vidas dos outros. A maioria dos acidentes ocorre devido a uma perda momentnea
de concentrao ou atenes aos procedimentos padres de segurana contra curto-circuito. NO deixe
isso acontecer com voc! Esteja atento!
2.3 - Processo de gerao de corrente alternada
GERADORES DE CORRENTE ALTERNADA
A figura abaixo apresenta as partes essenciais de um gerador de corrente alternada elementar. chamado
de elementar porque possui apenas uma espira.
Um gerador real consiste de muitas espiras em srie e em paralelo formando conjuntos de bobinas. O
conjunto das bobinas num gerador chamado enrolamento, que montado em torno de um ncleo de ao
silcio (material ferromagntico) e que constitui a chamada armadura, onde induzida a fora eletromotriz
(tenso).
O campo magntico produzido no gerador da figura acima criado por um m permanente. Nos geradores
comerciais, o campo magntico criado por um eletrom alimentado por uma fonte de corrente contnua.
O rotor a parte que gira. O estator a parte que permanece estacionria. Nos geradores de corrente
alternada a armadura pode estar no rotor ou no estator.
Nos geradores de corrente alternada de grande potncia, encontrados nas usinas, a armadura fixa no
estator e o campo magntico que gira em torno delas, como mostra a figura abaixo. Como h um
movimento relativo entre elas, h a induo eletromagntica.
Gerador CA. A espira em movimento conectada carga atravs de anis coletores e escovas
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Gerador de Corrente Alternada de Polos Girantes e Armadura Estacionria
Armadura do Estator de um gerador de corrente alternada

Todos os geradores, grandes ou pequenos, de corrente alternada ou de corrente contnua, requerem uma
fonte de potncia mecnica para girar seus rotores. Esta fonte de energia mecnica chamada de fonte
primria. Fontes primrias so divididas em duas classes: para gerador de alta velocidade e baixa
velocidade. Turbinas a vapor e a gs so fontes primrias de alta velocidade, enquanto mquinas de
combusto interna (como motores a exploso), turbinas hidrulicas em quedas de gua e turbinas elicas
(hlices) so consideradas fontes primrias de baixa velocidade.
O tipo de fonte primria tem um papel importante no projeto de alternadores, desde que a velocidade
qual o rotor girado determina certas caractersticas de construo do alternador e operao. A figura
abaixo mostra uma turbina hidrulica acionando um gerador.
No gerador CA de armadura giratria o sinal CA gerado levado carga atravs de anis coletores e
escovas deslizantes, como mostra a primeira figura deste item. A armadura giratria encontrada somente
em alternadores de baixa potncia devido limitao de corrente nos anis coletores e escovas.
O gerador CA de campo giratrio tem o enrolamento de armadura estacionrio e o enrolamento de campo
girante no rotor (o campo magntico criado por bobinas eletroms). A vantagem da armadura
estacionria que a tenso gerada pode ser conectada carga diretamente, sem necessidade de anis
coletores e escovas. Isso possibilita gerao de grandes nveis de tenso e de corrente (alta potncia), pois
os anis e escovas s permitem operao em baixas tenses e correntes.
O estator consiste de um ncleo de ferro laminado com os enrolamentos da armadura embutidos neste
ncleo, como mostrado na figura abaixo. O ncleo a armadura do estator.
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Turbina hidrulica acionando mecanicamente o gerador
Dois tipos de rotores: (a) para turbinas de alta velocidade e (b) para turbinas de baixa velocidade
Alternadores so avaliados de acordo com a tenso para a qual eles so projetados e pela mxima
corrente que so capazes de fornecer. O produto da tenso alternada pela corrente alternada de projeto do
gerador fornece a capacidade de potncia gerada, cuja unidade o Volt-Ampre (VA).
A corrente mxima que pode ser fornecida por um alternador depende da mxima perda de calor que ele
pode suportar na armadura. Esta perda de calor (que uma potncia eltrica perdida, principalmente por
Efeito Joule) age aquecendo os condutores e, se excessiva, destri o seu isolamento, podendo causar m
operao ou curto-circuito. Sistemas de refrigerao so incorporados em grandes geradores para limitar o
aquecimento.
Quando um alternador sai da fbrica, este j destinado para um trabalho muito especfico. A velocidade
para a qual projetado para girar, a tenso que produzir, os limites de corrente, e outras caractersticas
de operao so conhecidas. Esta informao normalmente estampada em uma placa de especificaes
para que o usurio conhea suas caractersticas.
A figura 44 mostra dois tipos de rotores para geradores de plos girantes e armadura estacionria. O
primeiro adequado para turbinas de alta velocidade como aquelas acionadas por vapor ou gs. A
segunda para turbinas de baixa velocidade como aquelas acionadas por turbinas hidrulicas e motores
de exploso.
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2.4 - Distribuio da energia gerada

O sistema de distribuio o meio pelo qual a energia eltrica produzida pelos geradores distribuda aos
vrios motores, iluminao, servios de cozinha, auxlio navegao e outros que constituem a carga
eltrica do navio.
A energia eltrica dirigida atravs do quadro eltrico principal, distribuda via cabos para os quadros de
seo e distribuio e finalmente para os itens utilizadores.
Um sistema de energia eltrica de emergncia deve ser instalado a bordo para que no evento de uma
emergncia envolvendo uma falha total de energia, um fornecimento de energia ainda ser disponvel para
iluminao de emergncia, alarmes, comunicaes, portas estanques e outros servios necessrios para
manter a segurana e permitir a evacuao segura do navio atravs dos botes salva-vidas.
As normas requerem que a fonte de energia de emergncia seja um gerador, ou bateria, ou ambos.
Na figura 45, para identificao dos condutores, foi escolhido o critrio da finalidade a que os mesmos se
destinam. Exemplos:
X25 este condutor vai ao bloco terminal x2, terminal 5. Se duas partes da instalao esto interligadas
por um cabo, as suas extremidades esto ligadas de cada lado a um bloco terminal. Os blocos so
numerados na sequncia normal. Assim, x3.4 significa bloco terminal 2, terminal 4. As identificaes, nos
blocos, so dados de referncia. Se no terminal 5 do bloco 1 estiver ligado o terminal 4 do bloco 2, ento a
indicao ser x1.5 para x2.4. Estas identificaes tambm podem ser vistas no esquema funcional.
Quadro eltrico principal (QEP)
O Quadro Eltrico Principal um conjunto de armrios montados lado a lado na sala de controle da
mquina; nos navios pequenos tudo pode estar contido em um nico armrio. O QEP usado para
receber, controlar e distribuir a energia produzida pelos geradores dos MCAs e outros geradores da praa
de mquinas. O QEP faz parte do sistema principal de energia do navio.
O status de um sistema de distribuio indicado por voltmetros, ampermetros, wattmetros, fasmetro e

monitores de falhas de cada centro principal de controle. Estude os diagramas de energia eltrica do seu
navio e veja se voc pode relacion-los aos respectivos equipamentos que eles representam. Em
particular, observe a localizao dos maiores controles e os dispositivos de proteo dentro da rede de
distribuio.
Quadro eltrico principal
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Faa a voc mesmo duas perguntas bsicas:

a)
Por que tem um fusvel ou disjuntor instalado na rede para um ponto particular mostrado nos
diagramas?
b)
Quais so as consequncias operacionais para o seu navio quando aquele dispositivo de proteo
desarma devido a uma falha no sistema?
2.5 - Funcionamento do gerador de emergncia
Diesel gerador de emergncia vista geral

O sistema idealizado neste item tem um diesel gerador de emergncia, como o mostrado na
figura abaixo, com cerca de 20% da capacidade de um gerador da Praa de Mquinas, e
trabalhando em um quadro eltrico prprio, o QEE.
O QEE, Quadro Eltrico de Emergncia, tem os seus prprios armrios para os controles do gerador de
emergncia e distribuio da energia de emergncia. O QEE fica situado fora da praa de mquinas, com
fcil acesso do convs aberto. Junto com o DGE ficam os transformadores dos circuitos de emergncia,
mais os dispositivos de partida e tanque de combustvel do DGE, como prev a Conveno SOLAS.
O sistema eltrico de emergncia consiste das seguintes partes:

1.
Tanque de leo diesel;
2.
Diesel gerador;
3.
Painel de controle do diesel gerador;
4.
Caixas dos transformadores de emergncia;
5.
Carregador de baterias;
6.
Quadro eltrico de emergncia.
18
Quadro eltrico de emergncia
O quadro eltrico de emergncia (QEE) consta das seguintes partes:

1.
Painel do gerador
2.
Painel da chave de energia de terra;
3.
Painel de alarmes;
4.
Painel de controle de energia de terra;
5.
Painel dos transformadores de emergncia; e
6.
Painel dos consumidores de emergncia.
3. SISTEMAS AUXILIARES
O Sistema Central de gua de Resfriamento consiste dos seguintes circuitos:

gua do mar;
sistema de gua doce de baixa temperatura para central de resfriamento; e
sistema de gua doce de alta temperatura para resfriamento das jaquetas do motor principal.
No sistema central de resfriamento, um trocador de calor resfriado pela gua do mar. Todos os outros
trocadores de calor so resfriados por gua doce, e nesse caso podem ser construdos com material mais
barato.
O Sistema Central de gua de Resfriamento apresentado dividido em 2 subsistemas: o de gua doce e o
de gua do mar. O subsistema de gua do mar responsvel pelo resfriamento da gua doce. O
subsistema de gua doce responsvel pelo resfriamento das jaquetas, mbolos, injetores e ar de
lavagem do MCP, bem como pelo resfriamento dos motores auxiliares (MCAs).
3.1 - Principais componentes do sistema de gua de circulao
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O sistema de resfriamento consiste de dois circuitos distintos:

Circuito fechado - utiliza gua destilada (doce). A bomba acoplada ao motor, acionada pelo eixo de
manivelas, via trem de engrenagens. O sistema complementado com um tanque de expanso e um
trocador de calor.
A gua proveniente da bomba passa pelo resfriador indo para o manifold de distribuio. Uma parte da
gua injetada, de baixo para cima, nas jaquetas das camisas de cilindros, seguindo para os cabeotes,
enquanto a outra parte encaminhada aos turbo compressores. A gua proveniente dos cabeotes e dos
turbo compressores retorna para a suco da bomba.
Circuito aberto - utiliza gua do mar. A bomba acoplada ao motor, acionada pelo eixo de manivelas, via
trem de engrenagens.
A bomba aspira a gua salgada proveniente da caixa de mar via filtro e vlvulas de isolamento. Parte da
gua salgada forada para o resfriador de ar de carga, resfriador de leo do motor, descarga de gases,
enquanto a outra parte encaminhada para o resfriador da gua do circuito fechado do motor. Aps
utilizao, a gua salgada finalmente descarregada pelo costado da embarcao.
Sabemos que o calor flui sempre dos corpos mais quentes para os mais frios. No inverno voc usa
normalmente roupas de l para manter-se aquecido. A sua geladeira possui paredes duplas com um
material isolante entre elas para reduzir a entrada de calor. Por outro lado, quando voc deseja facilitar o
escoamento do calor recorre normalmente aos metais, pois eles so bons condutores; por essa razo,
muito comum a utilizao de panelas de alumnio ou de ferro para o cozimento de alimentos.
3.2 - Funcionamento do sistema de circulao de gua do mar
20
3.3 - Caractersticas das bombas empregadas
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(1) Tanque misturador; (2) Bombas de circulao de gua doce; (3) Resfriador primrio; (4) Instrumentos de
medio; (5) Motor; (6) Turbo; (7) Sensor de controle; (8) Tanque de expanso; (9) Resfriador secundrio;
(10) vlvula de controle; (11) Resfriador de ar; (12) Destilador, (13) Bombas de circulao de gua salgada,
(14, 15 e 16) Trocadores de calor.
3.4 - Sistemas de lastro e deslastro dos navios
A funo do emprego do lastro proporcionar ao navio estabilidade suficiente e atingir o equilbrio
longitudinal desejado para o navio, assim como determinar - especialmente quando o navio estiver
descarregado a imerso que permitir aos propulsores ter um impulso adequado.
Finalmente, o sistema de lastro pode ser utilizado para corrigir a inclinao lateral (banda) do navio (se
houver).
Os espaos nos quais o lastro pode ser carregado/descarregado incluem os duplo -fundos e as bordas
das amuradas.
O emprego do lastro torna possvel a transferncia do mesmo de um tanque para outro, carregar gua do
mar assim como descarreg-la para fora de bordo.
3.5 - Funcionamento do sistema de lastro
As bombas so normalmente acionadas por motores eltricos. Em navios com propulsores a vapor, estas
bombas podero ser acionadas por uma turbina a vapor (turbo bomba).
3.7 - Tipos de bombas empregadas para a operao do sistema
Bombas so mquinas hidrulicas operatrizes, isto , mquinas que recebem energia potencial (fora
motriz de um motor ou turbina), e transformam parte desta potncia em energia cintica (movimento) e
energia de presso (fora), cedendo estas duas energias ao fludo bombeado, de forma a recircul-lo ou
transport-lo de um ponto a outro. As bombas utilizadas no sistema de lastro so normalmente bombas
centrfugas.
3.6 - Principais acionadores das bombas de lastro e deslastro
22
3.8 - Componentes de uma bomba centrfuga

Uma bomba centrfuga , na maioria das vezes, o equipamento mais simples em qualquer planta de
processo. Seu propsito converter a energia de uma fonte motriz principal (um motor eltrico ou turbina), a
princpio, em velocidade ou energia cintica, e ento, em energia de presso do fluido que est sendo
bombeado. As transformaes de energia acontecem em virtude de duas partes principais da bomba: o
impulsor e a voluta, ou difusor.
O impulsor a parte giratria que converte a energia do motor em energia cintica.
A voluta ou difusor, a parte estacionria que converte a energia cintica em energia de presso.
3.9 - Funcionamento das bombas centrfugas
O lquido entra no bocal de suco e, logo em seguida, no centro de um dispositivo rotativo conhecido como
impulsor. Quando o impulsor gira, ele imprime uma rotao ao lquido situado nas cavidades entre as
palhetas externas, proporcionando-lhe uma acelerao centrfuga. Cria-se uma rea de baixa-presso no
olho do impulsor, causando mais fluxo de lquido atravs da entrada, como falhas lquida. Como as lminas
do impulsor so curvas, o fluido impulsionado nas direes radial e tangencial pela fora centrfuga.
Fazendo uma analogia para melhor compreenso, esta fora que age dentro da bomba a mesma que
mantm a gua dentro de um balde, girando na extremidade de um fio. A figura 1.12 abaixo, mostra um
corte lateral de uma bomba centrfuga indicando o movimento do lquido.
3.10 - Principais problemas que podero ocorrer durante o funcionamento de uma bomba
centrfuga
A prtica mostrar que vrios problemas operacionais podero ocorrer durante o funcionamento das
bombas centrfugas. Podemos citar, por exemplo, entrada de ar na aspirao, desgaste de peas,
desalinhamento, desbalanceamento, entre muitos outros.
3.11 - Principais problemas operacionais do sistema de lastro e deslastro
Os principais problemas operacionais do sistema de lastro e deslastro esto relacionados aos problemas
das bombas, aliados aos problemas eltricos e de operao do sistema.
A energia criada pela fora centrfuga energia cintica. A quantidade de energia fornecida ao lquido
proporcional velocidade na extremidade, ou periferia, da hlice do impulsor. Quanto mais rpido o
impulsor move-se, ou quanto maior o impulsor, maior ser a velocidade do lquido na hlice, e tanto
maior ser a energia fornecida ao lquido.
Esta energia cintica do lquido, ganha no impulsor, tende a diminuir pelas resistncias que se opem ao
fluxo. A primeira resistncia criada pela carcaa da bomba, que reduz a velocidade do lquido. No bocal
de descarga, o lquido sofre desacelerao e sua velocidade convertida a presso, de acordo com o
princpio de Bernoulli.
23
3.12 - Funcionamento de um compressor de ar
Compressor alternativo de dois estgios

3.13 - Diferenas entre ar de partida, ar para servios gerais e ar de controle
Nos navios mercantes normalmente temos ar comprimido de alta presso (25 30 bar) para os sistemas
de ar de partida para o motor principal e para os motores auxiliares. Temos ar comprimido de mdia
O compressor um equipamento industrial concebido para aumentar a presso de um fluido em estado

gasoso (ar, vapor de gua, hidrognio, etc...). Normalmente, conforme a equao de Clapeyron, a
compresso de um gs tambm provoca o aumento de sua temperatura.
O compressor de ar o componente bsico de qualquer sistema pneumtico. O ar comprimido em um
sistema pneumtico, de forma que possa ser usado para puxar, empurrar, realizar trabalho ou desenvolver
potncia. Quando o ar atmosfrico entra no compressor, comprimido pela mquina a uma presso maior e
descarregado ento em um sistema de tubos. O ar comprimido pode ser usado para impulsionar motores a
ar, martelos pneumticos, ferramentas, e outros dispositivos a ar.
A bomba de bicicleta um exemplo simples de compressor alternativo de reciprocao. Como ilustrado pelo
diagrama, esta mquina simples inclu cilindro, pisto, copo de vedao de couro, haste de pisto, cabo, e
vlvula de reteno. Se o pisto estiver na parte superior de seu curso, o ar atmosfrico no cilindro ser
comprimido quando o cabo for empurrado para baixo.
Quando o ar no cilindro atingir uma presso levemente maior que a presso na linha ligada bomba, a
vlvula de reteno se abrir e o ar ser descarregado do cilindro. Quando o pisto atingir a base do
cilindro, a vlvula de reteno se fechar.
Quando o pisto for puxado para cima novamente, para a parte superior do curso empurrado para baixo o
copo de vedao de couro flexvel que deixar o ar atmosfrico penetrar no cilindro. Quando o pisto
empurrado para baixo, o corpo de vedao atuar como uma vlvula de reteno, vedando o espao entre
o cilindro e o pisto.
Como mostra a figura abaixo, na etapa de admisso o pisto se movimenta em sentido contrrio ao
cabeote, fazendo com que haja uma tendncia de depresso no interior do cilindro que propicia a abertura
da vlvula de suco. 0 gs ento aspirado. Ao inverter-se o sentido de movimentao do pisto, a
vlvula de suco se fecha e o gs comprimido at que a presso interna do cilindro seja suficiente para
promover a abertura da vlvula de descarga. Isso caracteriza a etapa de compresso. Quando a vlvula
de descarga se abre, a movimentao do pisto faz com que o gs seja expulso do interior do cilindro.
Essa situao corresponde etapa de descarga e dura at que o pisto encerre o seu movimento no
sentido do cabeote. Ocorre, porm, que nem todo o gs anteriormente comprimido expulso do cilindro.
A existncia de um espao morto ou volume morto, compreendido entre o cabeote e o pisto no ponto
final do deslocamento desse, faz com que a presso no interior do cilindro no caia instantaneamente
quando se inicia o curso de retorno. Nesse momento, a vlvula de descarga se fecha, mas a de admisso
s se abrir quando a presso interna cair o suficiente para que a vlvula de admisso possa abrir. Essa
etapa, em que as duas vlvulas esto bloqueadas e o pisto se movimenta em sentido inverso ao do
cabeote, se denomina etapa de expanso, e precede a etapa de admisso de um novo ciclo.
24
presso (at 10 bar) para servios auxiliares com servios de limpeza, funcionamento de mquinas
ferramentas, etc. Temos ainda o ar comprimido de baixa presso (at 6 bar) para o chamado ar de controle,
como por exemplo, controle de vlvulas pneumticas, sistemas de controle de vlvulas direcionais, etc.
3.14 - Funcionamento de um sistema de separao de gua e leo
O processo de separao mais comum baseado na diferena de peso especifico entre a gua e o leo, o
que permite que o leo seja separado da mistura em tanques de decantao. O processo lento e o sistema
ocupa um espao significativo. Os modelos mais modernos agregam novas tecnologias e so capazes de
executar sua funo de maneira mais rpida, confivel, e a um custo relativo muito baixo. Para melhor
entendimento usando equipamentos disponveis no mercado.
Separador de gua e leo
A Figura acima mostra um separador de gua e leo tpico.
25
Diagrama de fluxo do separador HELI-SEP
Diagrama de fluxo do separador Heli-Sep
A Figura acima ilustra o funcionamento do separador. A mistura de gua e leo sugada para o
equipamento por um vcuo criado por uma bomba colocada aps o vaso vertical. Na medida em que a
mistura entra no vaso, o fluxo direcionado para a parte superior do vaso passando atravs de uma matriz
corrugada em forma de colmia. O leo coletado na superfcie da matriz forma gotas que por diferena de
densidade sobem ao topo do vaso. A maior parte do leo e dos slidos separada devido diferena de
pesos especficos e da sbita reduo de velocidade. O leo sobe at o topo enquanto as partculas
slidas vo para o fundo do vaso onde sero removidas. A parte residual da mistura forada a passar
atravs de um leito de pequenas contas de material oleoflico, onde as gotas residuais de leo so
formadas e tambm levadas para o topo do vaso.
Quando uma quantidade suficiente de leo for acumulada no topo do vaso, um sensor de presena de leo
envia um sinal para iniciar a descarga de leo e o ciclo de limpeza do sistema. A bomba do sistema pra, a
vlvula de descarga de gua fecha e a vlvula de gua limpa abre. A gua limpa que entra pelo fundo do
vaso faz a retrolavagem do leito de contas, lavando a matriz corrugada e fora o leo para a linha de
descarga. Quando o leo descarregado o processo ento reiniciado.
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Separador gua e leo de dois estgios
A Figura acima apresenta um separador de gua e leo que opera em dois estgios. O primeiro estgio
usa as propriedades de diferena de peso especfico e de coalescncia, e o segundo utiliza membranas de
ultrafiltragem. Separa e remove leos em suspenso e leos emulsionados, assim como os slidos e ar
que porventura estejam contidos na mistura oleosa, gerando um efluente com menos de 5ppm. As
membranas de ultrafiltragem permitem a remoo de leos emulsionados e contaminantes solveis que
tenham um peso molecular maior que vinte mil. Uma aplicao peculiar para esse equipamento proteger
plantas de gua que operam atravs de Osmose Reversa em guas poludas, pois podem garantir uma
concentrao de at 0,1 ppm na alimentao dessas plantas.
3.15 - Principais componentes de uma caldeira auxiliar
O tubulo superior, como o prprio nome diz, fica na parte superior da caldeira. Recebe a gua de
alimentao. Recebe gua e vapor na temperatura de saturao correspondente a presso no mesmo.
Internamente tem filtro de vapor e ciclones. atravs dele que feita a purga de superfcie.
Feixe tubular - Feixe de tubos interligando tubules. Tem-se: Tubos de descida (downcomer) e Tubos de
subida (Riser). onde acontece a troca de calor por conveco. Podem ser feixes retos ou curvos e com
uma ou mais passagens.
Tubulo inferior, na parte inferior da caldeira; Cheio dgua; Tem por finalidade distribuir gua aquecida e
coletar slidos de densidade elevada; Nele h a purga de fundo; Atravs dele faz-se a injeo de qumicos.
Paredes dgua constituda de tubos aletados. Formam as paredes da fornalha. onde h a gerao de
vapor saturado.
Circulao Da gua Pode ser Natural (diferena de densidade) e Forada (introduo de uma bomba no
circuito).
Fornalha - Onde se verifica a combusto. Tipos quanto a disposio dos queimadores: Queima Frontal,
Queima Tangencial, Queima Vertical
Os principais componentes de uma caldeira so:

- tubulo superior;
- tubos de circulao ascendente (risers);
- tubos de circulao descendente (downcomers);
- tubulo inferior;
- fornalha;
- superaquecedor;
- pr-aquecedor de ar;
- economizador e
- bomba de circulao forada.
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Caldeira Aquotubular, Fixa, Vertical (Geradores de vapor)
Superaquecedor Tem por finalidade aumentar o grau de superaquecimento do vapor. Visa aumentar a
disponibilidade de energia contida no vapor. Baseado em:
q = m.c. t.
Quanto > t > q.
Pr-aquecedores de ar a gases de combusto - Elevam a temperatura do ar aproveitando o calor dos
gases que saem da caldeira. Podem ser tubulares e regenerativos.
Pr-aquecedor de gua de Alimentao - A vapor.
Usados principalmente quando esta gua, na sequncia, ir trocar calor com os gases de combusto.
Tipos quanto a presso: Positiva (Tiragem forada), Negativa (Tiragem induzida).

Os queimadores so compostos de:
Registro: Regulam quantidade de ar dando forma a chama
Maarico: Tem a funo de receber o combustvel e atomiz-lo.
Bloco Refratrio: Ajudam a homogeneizar a mistura ar, combustvel e vapor.
Registros:
Primrio: Mistura no queimador (comprimento da chama).
Secundrio: Mistura na fornalha (largura da chama).
Maaricos:
Quanto ao combustvel: Para leo, Para gs e Misto
Quanto a atomizao: A vapor, A ar e Mecnica
Atomizao:
Mecnica: Requer alta presso e baixa viscosidade.
A vapor: Requer vapor superaquecido e presso superior a do leo.
A Ar: usado para combustveis de baixa viscosidade.
Bloco refratrio Tem por funo: Manter a mistura homognea, Manter temperatura, Dar forma a chama.
O posicionamento errado da lana do queimador em relao o bloco refratrio leva ao gotejamento e
acumulo de leo no queimado na fornalha.
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A gases de Combusto (Economizador).

Usados para aumentar a eficincia da caldeira e evitar grandes diferenas de temperatura entre a gua de
alimentao e o tubulo.
O principal objetivo de uma caldeira a bordo produzir vapor para aquecimento de leo combustvel, leo
lubrificante e gua potvel para as acomodaes. Mas, alm de uma caldeira auxiliar a leo, a instalao de
mquinas do navio tambm dotada de uma caldeira de recuperao de gases de descarga. Esta, como o
prprio nome sugere, utiliza os gases de descarga dos cilindros do motor propulsor como fonte de calor.
Assim, em regime normal de viagem, a caldeira de recuperao fornece o vapor necessrio para os
consumidores j mencionados. A referida caldeira pode se apresentar separada da caldeira auxiliar a leo ou
conjugada a ela. Nesse caso, a instalao recebe a denominao de caldeira combinada. A operao de
uma caldeira combinada tambm ser simulada durante o desenvolvimento da presente unidade de ensino.
Caldeira ou Gerador de vapor um equipamento que se destina a gerar vapor atravs de um troca trmica
entre o combustvel e a gua , sendo que isto feito por este equipamento construdo com chapas e tubos
cuja finalidade fazer com que gua se aquece e passe do estado lquido para o gasoso, aproveitando o
calor liberado pelo combustvel que faz com as partes metlicas da mesma se aquea e transfira calor
gua produzindo o vapor.
A finalidade de se gerar o vapor veio da revoluo industrial e os meios da poca que se tinha era de
pouca
utilizao , mas o vapor no inicio serviu para a finalidade de mover mquinas e turbinas para gerao de
energia e locomotivas, com advento da necessidade industrial se fez necessrio necessidade de
cozimentos e higienizao e fabricao de alimentos, se fez necessrio evoluo das caldeiras.
As caldeiras ou geradores de vapor, so equipamentos destinados a transformar gua em vapor. A energia
necessria operao, isto , o fornecimento de calor sensvel gua at alcanar a temperatura de
ebulio, mais o calor latente a fim de vaporizar a gua e mais o calor de superaquecimento para
transform-la em vapor superaquecido, dada pela queima de um combustvel.
A cmara de combusto a regio onde se d a queima do combustvel, com produo dos gases de
combusto que fornecem calor gua.
Os tubos servem para a circulao de vapor e gua dentro da caldeira, a fim de permitir a troca de calor
entre os gases quentes de combusto e a gua ou vapor.
Os coletores so peas cilndricas, s quais chegam e saem conjuntos de tubos, cuja finalidade, como o
prprio nome indica, coletar gua ou vapor.
O tubulo um tambor horizontal, situado no ponto mais alto do corpo principal da caldeira, ao qual
acham-se conectados, atravs de tubos, os coletores, que se encontram em nveis diferentes dentro da
caldeira.
A gua circula vrias vezes atravs do conjunto tubulo-coletores descendo pelos tubos externos e
retornando pelos internos. Essa circulao natural provocada pela diferena de presso exercida pelas
colunas lquidas e pelas correntes de conveco formadas. A coluna externa contendo somente gua
mais pesada do que a coluna interna contendo gua + vapor, promovendo ento a circulao. A parte
vaporizada vai se armazenando no tubulo, enquanto o lquido volta a circular.
Alm de acumular o vapor, o tubulo recebe tambm a gua de alimentao, que vem do economizador. O
espao acima do nvel dgua no tubulo, chama-se espao de vapor.
Para evitar o arraste de gotculas de lquido junto ao vapor no espao de vapor existem chicanas com a
finalidade de separar o lquido arrastado.
O vapor saturado separado no tubulo passa a outro conjunto de serpentinas, o superaquecedor, onde
obtido o seu superaquecimento. As serpentinas do superaquecedor tm suas extremidades ligadas a dois
coletores de vapor. O superaquecedor pode situar-se na zona de radiao ou conveco, conforme o grau
de superaquecimento para o qual as caldeiras so projetadas.
O pr-aquecedor de ar utilizado para, aproveitando parte do calor dos gases residuais de combusto,
aquecer o ar de alimentao das chamas.
No economizador, a gua de a1imentao passa por uma serpentina ou feixe tubular, a fim de aproveitar
tambm o calor dos gases residuais da combusto, para depois ir, ento, ao tubulo j pr-aquecido, o que
representa uma economia de energia.
As paredes da caldeira so revestidas internamente de tijolos refratrios, resistentes a altas temperaturas,
que protegem as partes metlicas estruturais da caldeira contra deteriorao por alta temperatura e
produzem homogeneizao da temperatura por reflexo do calor das chamas.
Os maaricos das caldeiras so semelhantes aos dos fornos.
3.16 - Funcionamento de uma caldeira auxiliar
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Os sopradores de fuligem so tubos providos de orifcios, inseridos transversalmente aos tubos das
serpentinas, em diversos locais da caldeira. So ligados, externamente caldeira, ao sistema de vapor.
Durante a operao da caldeira, h deposio de fuligem nos tubos, o que dificulta a transferncia de calor.
De tempos em tempos, ento, injetado vapor atravs deste sistema com a finalidade de remover a fuligem.
Para melhorar a atuao dos mesmos, os sopradores geralmente tm movimento de rotao, atuando assim
em maior rea.
Os ventiladores tm a finalidade de movimentar o ar de combusto at os queimadores na cmara de
combusto e os gases da cmara de combusto at a chamin. Existem dois tipos funcionais de
ventiladores: de tiragem forada, que apanha o ar atmosfrico e o envia atravs dos dutos da caldeira para
os queimadores e o de tiragem induzida, instalado na sada da caldeira, que succiona os gases de
combusto de dentro da cmara e os conduz chamin.
A chamin a parte que conduz os gases de combusto atmosfera (em altura suficientemente grande para
que no venham a ser danosos ao meio ambiente).
As vlvulas de segurana so vlvulas especiais, instaladas no tubulo, cuja finalidade dar sada ao vapor
no caso deste atingir uma presso superior a um mximo admitido pelas condies de segurana
operacional.
3.17 - Utilizao do leo trmico, em substituio ao vapor, para aquecimento
De uma maneira geral a utilizao eficiente da energia disponvel em nosso pas , e ser cada vez mais, um
desafio para todos, seja na aplicao em processos produtivos ou na nossa vida particular.
Todos ns estamos vivenciando uma evoluo tecnolgica que cresce de forma exponencial, gerando,
portanto, um consumo energtico cada vez maior. Com isto, h a necessidade de uma maior disponibilizao
das diversas energias, aumentando tambm os investimentos envolvidos. Esta nova realidade est criando
uma conscincia quase generalizada de que devemos utilizar cada vez melhor a energia que consumimos,
seja por motivos econmicos, ou seja, por motivos ambientais.
Assim sendo, pretendemos apresentar, de forma objetiva e clara, as opes e as vantagens de se integrar
atravs de centrais eficientes as diversas utilidades (gua quente e/ou superaquecida, vapor, ar quente e
gua gelada) necessrias aos mais variados processos produtivos, utilizando-se para tanto o sistema de
aquecimento de fluido trmico.
A tecnologia de utilizao de sistemas de aquecimento de fluido trmico, conforme verificaremos no decorrer
deste trabalho, utilizada h mais de setenta anos na Europa e h mais de trinta anos no Brasil. Sendo, que
em nosso territrio, existem centenas de instalaes em operao nas mais diversas aplicaes porm, em
quase nenhum caso operando de forma integrada ao processo produtivo como um todo. Em navios, ainda
so poucas as unidades que usam esse sistema.
Apresentando sempre tecnologias e equipamentos disponveis no mercado nacional, o objetivo deste estudo
disponibilizar os subsdios bsicos necessrios para que engenheiros, oficiais mercantes e armadores
possam cada vez mais, utilizar as fontes energticas disponveis para gerar e distribuir as utilidades inerentes
aos seus processos de produo, de maneira eficiente e flexvel.
Desta maneira pretendemos oferecer uma fonte de consulta e com isto, auxiliar na utilizao racional,
tecnicamente correta e eficiente da energia trmica nos mais variados processos produtivos, diminuindo
custos, flexibilizando e melhorando a confiabilidade dos sistemas de produo, nos mais variados segmentos
da indstria nacional, tais como: Qumica, Txtil, Alimentcia, Metalrgica, Eletro-eletrnicas, etc. E, no
nosso caso especfico, em navios mercantes.
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Definio
O sistema de leo trmico, um sistema de gerao e transferncia de calor que, atualmente vem
substituindo o sistema de vapor de gua, nos mais diversos processos produtivos, em que se necessita de
um aquecimento indireto. Trata-se de um circuito fechado, onde um fluido especfico recebe energia trmica
no Aquecedor, elevando com isto sua temperatura, transporta esta energia trmica atravs de sua circulao
em uma tubulao at o ponto de utilizao, trocando este calor absorvido nas mais diversas mquinas e
aquecendo com isto produtos, sistemas ou ambientes.
Este sistema est sendo aplicado atualmente, em navios de pequeno porte. A princpio sua utilizao
somente para aquecimentos. Pode esse sistema apresentar grandes vantagens sobre o sistema tradicional
gua/vapor.
O fluido de aquecimento um leo especial chamado leo trmico que pode transferir calor at 200C,
no precisando de alta presso como o sistema de aquecimento a vapor e no muda de estado fsico, pois
permanece sempre no estado lquido.
O sistema de leo um sistema fechado onde circula o fluido de aquecimento, utilizando-se a bomba de
circulao de leo trmico.
Duas caldeiras, conectadas em srie, devem ser instaladas no navio:
O economizador, aquecido pelos gases de descarga do MCP.
A caldeira auxiliar, aquecida pela queima de leo diesel ou leo combustvel pesado.
Se o calor proveniente dos gases de descarga do MCP no for suficiente para, somente com a utilizao
do economizador, suprir a carga trmica, a caldeira auxiliar ser automaticamente posta em
funcionamento.
O queimador da caldeira auxiliar funciona at que a temperatura do leo trmico na mesma atinja a
temperatura de ajuste (prximo a 180 C). Esta temperatura de ajuste pode ser alcanada atravs da
operao do queimador ou ao aumento da temperatura/fluxo dos gases de descarga do motor principal.
Existe, internamente, no economizador um controle de temperatura que age atravs de dampers, que
podem desviar mais ou menos fluxos de gases, provenientes da queima no MCP, para o duto onde fica o
feixe tubular do economizador, o qual envolvido internamente com leo trmico.
Instalao de leo trmico
31
O volume total de leo trmico em circulao dividido a partir da bomba de circulao do mesmo leo, ou
seja, do volume total flui 1/3 no ramal que sai para o economizador e 2/3 no outro, que vai diretamente
caldeira auxiliar.
A parte que vai para o economizador, 1/3, represente 100% de sua capacidade, enquanto que o restante,
2/3, que vai caldeira auxiliar ajustado por meio de uma vlvula de regulagem e controle automtica.
Apresentao
Existem operaes industriais que necessitam de aquecimento em temperaturas que podem ultrapassar
300C.
Os fluidos de transferncia de calor so fluidos orgnicos sintticos com vrias designaes, os quais podem
ser aquecidos a elevadas temperaturas, digamos at 300C, com elevao de presso muito pequena.
Operao do sistema de leo trmico
O sistema, em operao normal, atua de forma completamente automtica, suprindo leo trmico a uma
temperatura aproximada de 180C, atravs de uma caldeira auxiliar (aquecida por um queimador a leo
combustvel) e um economizador (aquecido pelos gases de descarga do MCP) instalados em srie.
Os sistemas no pressurizados trabalham a uma temperatura mxima de 300C e no necessitam de
pressurizao externa, uma vez que a maioria dos fluidos trmicos possui uma temperatura de vaporizao
presso atmosfrica de aproximadamente 300C.
Os sistemas que trabalham entre 300C e 365C necessitam de pressurizao externa, normalmente
realizada por um gs inerte, tal como o nitrognio. Esta pressurizao, porm, extremamente baixa em
comparao com um sistema de vapor d`gua para a mesma temperatura. Estes sistemas de aquecimento
de fluido trmico, dependendo do fluido utilizado, so pressurizados entre 2kgf/cm a no mximo 10kgf/cm.
Somente para exemplificarmos, um sistema de vapor d`gua saturado trabalhando a 350C teria uma
presso de operao de 167,63 kgf/cm.
3.18 - Sistema bsico que emprega leo trmico e seu processo de aquecimento
Sistema de aquecimento de fluido trmico na fase lquida sem pressurizao
A seguir, para uma melhor compreenso, apresentamos um fluxograma esquemtico de sistemas de

aquecimento de fluido trmico pressurizado e no pressurizado.
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Sistema de aquecimento de fluido trmico na fase lquida com pressurizao
Sistema padro de aquecimento de fluido trmico

1 - Aquecedor o equipamento que fornece a energia trmica para o fluido trmico. Este aquecimento
pode ser feito atravs da queima de leos combustveis ou gases combustveis, queima de madeira ou
biomassa, eltrico ou recuperativo (aproveitando, por exemplo, os gases quentes de um processo existente
gases de escape do MCP).
2 - Chamin equipamento responsvel pela exausto dos gases de combusto para atmosfera (no
utilizado no caso de aquecedor eltrico).
Principais Componentes
No intuito de esclarecer possveis dvidas, apresentamos abaixo um fluxograma bsico de um sistema de
aquecimento de fluido trmico indicando e definindo os seus principais componentes:
33
3 - Queimador utilizado nos aquecedores com queima de leo ou gs combustvel, o equipamento

responsvel pela perfeita combusto e fornecimento de energia ao aquecedor (no utilizado no caso de
aquecedor eltrico).
4 - Tanque de Dreno e Enchimento - um reservatrio que tem a funo drenar total ou parcialmente o
sistema no caso de manuteno. Normalmente atravs deste tanque que se faz o enchimento de fluido
trmico no sistema.
5 - Bomba de Dreno e Enchimento bomba utilizada para o enchimento e drenagem do sistema.
6 - Bomba de Circulao de Fluido bomba centrfuga, responsvel pela circulao do fluido trmico entre
o aquecedor e os diversos pontos de utilizao.
7 - Separador de Gs equipamento que auxilia na eliminao de gases e umidade do sistema,
principalmente durante o start-up do mesmo.
8 - Selo Trmico tanque que tem como principal objetivo a selagem trmica entre o sistema e o tanque de
expanso, evitando com isto que o tanque de expanso trabalhe com uma temperatura muito alta.
9 Tanque de Expanso trabalha como um pulmo para absorver a expanso volumtrica do fluido trmico
quando do seu aquecimento e tambm da contrao volumtrica quando do seu resfriamento.
10 - Consumidor de Calor a mquina e/ou sistema que necessita ser aquecido para um determinado fim.
Principais Vantagens em sua Utilizao

O controle de temperatura muito exato, podendo-se controlar precisamente o ponto de trabalho,
conforme necessidade se cada produto/consumidor, evitando-se com isto, superaquecimentos
localizados;
O aquecedor pode ser instalado em um local reservado, aumentando a segurana da instalao e
atendendo as normas de segurana referente a incndios e exploses;
O custo operacional e de manuteno muito inferior, se compararmos com o de um sistema de
vapor para a mesma temperatura;
As condies de transferncia de calor podem ser otimizadas caso a caso dentro de um mesmo
sistema;
O mesmo sistema de fluido trmico pode trabalhar ora aquecendo ora resfriando um determinado
produto e/ou equipamento;
O armazenamento de calor possvel e especialmente vantajoso quando existe uma grande
variao de consumo e picos de demanda por curtos perodos;
O calor gerado no aquecedor de fluido trmico pode ser transformado central ou localmente nos
consumidores em gua quente, gua superaquecida, vapor ou ar quente, de acordo com a
necessidade do processo produtivo.
Em sistemas de aquecimento direto, a troca para um combustvel diferente do inicialmente previsto muito
onerosa ou as vezes at invivel. No sistema de aquecimento de fluido trmico, isto pode ser feito com um
investimento muito pequeno e muito rapidamente.
Comparando-se diretamente com um sistema de gerao de vapor d`gua saturado, temos como grande
vantagem trabalharmos com altas temperaturas e baixas presses. Na figura abaixo apresentamos a
diferena entre as presses de trabalho para as diversas temperaturas.
Fluido Trmico Definies e faixas de operao

Pode-se considerar como fluido trmico, na realidade, todo e qualquer fluido que em um determinado
sistema cumpra o papel de condutor de energia trmica da fonte produtora (aquecedor ou caldeira), para o
ponto de consumo.
Com isto, um dos mais populares fluidos trmicos que conhecemos a gua, seja na fase lquida ou na fase
vapor.
Porm denominamos tecnicamente de fluido trmico, como fluidos especificamente desenvolvidos
trabalhar como um meio de ligao entre a fonte de energia trmica e um ponto de consumo de calor. Os
fluidos trmicos podem ser orgnicos ou sintticos, dependendo de sua aplicao e principalmente sua
temperatura de operao.
As principais caractersticas que um fluido trmico deve possuir so:
Estabilidade trmica
Calor especfico
Alta condutividade trmica
Baixa viscosidade
Alta vida til
34
Aquecedor de fluido trmico para queima de combustveis slidos, lquidos e gasosos
Caldeira para sistema de leo trmico
4. SISTEMA DE PROPULSO A MOTOR DIESEL
As mquinas de combusto so classificadas em duas categorias: as de combusto externa e as de

combusto interna.
Mquina de combusto externa aquela em que a queima do combustvel ocorre fora dela ou, mais
precisamente, numa caldeira onde o calor da combusto utilizado para produzir o vapor dgua que vai
movimentar a mquina. Como exemplos, podemos citar a turbina a vapor e a antiga mquina alternativa a
vapor.
Mquina de combusto interna aquela em que a queima do combustvel se processa no interior da
prpria mquina. Como exemplos, podemos citar a turbina a gs, o motor a exploso e o motor Diesel.
Ciclo - A palavra ciclo pode ser definida como o conjunto de transformaes que se sucedem na mesma
ordem e se repete com lei peridica. No caso do motor trmico, pode ser melhor entendido como a
evoluo a massa gasosa no interior do cilindro, com variao de presso, volume e temperatura.
Tanto o motor Otto, quanto o Diesel, funcionam segundo os ciclos de dois e de 4 tempos.
4.1 - Motores de 2 tempos de motores de 4 tempos
35
Ciclo operativo do motor Diesel de 4 tempos

Atente para a figura e acompanhe a descrio das fases do ciclo que so:
a) aspirao;
b) compresso;
c) combusto e expanso; e
d) descarga ou escape.
a) Aspirao Nesta primeira fase, com a vlvula de aspirao abrindo o mbolo se desloca do seu ponto
morto superior para o inferior, aspirando somente ar.
b) Compresso Na fase de compresso o mbolo se desloca do PMI para o PMS. Pouco depois do
incio desse curso, a vlvula de aspirao fecha e o mbolo comea a comprimir o ar na cmara. Devido
forte compresso, o ar sofre um grande aumento de temperatura.
c) Combusto e expanso Pouco antes de o mbolo atingir o seu PMS, o combustvel injetado no
interior da cmara de combusto, inflamando-se pela elevada temperatura do ar comprimido. Da
combusto resulta um aumento de presso nos gases. A fora expansiva desses gases empurra
fortemente o mbolo para baixo em direo ao seu PMI. o chamado tempo de expanso, tempo til ou
de trabalho motor.
d) Descarga - Um pouco antes de o mbolo atingir o PMI, a vlvula de descarga abre e, por efeito da
presso nos gases , uma boa parte dele evacuada. Finalmente, com o deslocamento do mbolo do PMI
para o PMS, os gases restantes so descarregados para a atmosfera.
Ciclo operativo do motor Diesel de 2 Tempos
Nesse tipo de motor o ar levemente comprimido antes de ser admitido no cilindro. Vrios so os mtodos
utilizados para elevar a presso do ar de alimentao. Um deles mostrado na figura abaixo.
Trata-se de um compressor de lbulos acionado mecanicamente pelo prprio motor. Mais tarde voc
conhecer um outro sistema muito mais usado para tal fim e que consta de um turbocompressor acionado
pelos prprios gases de descarga do motor.
36
O ciclo de 2 tempos torna-se mais interessante para o motor Diesel do que para o Otto, j que nesse ltimo a
lavagem efetuada apenas com ar, o que significa economia de combustvel. O motor pode possuir janelas
de admisso e janelas de descarga, ou janelas de admisso e vlvula de descarga na cabea.
O ciclo operativo do motor de 2 tempos com janelas de admisso e vlvula de descarga na cabea
resume-se ento no seguinte:
Ao se deslocar do PMI para o PMS, o mbolo cobre as janelas de admisso e logo em seguida a vlvula de
descarga fecha, permitindo que o ar, admitido anteriormente no cilindro, seja comprimido. Um pouco antes de
o mbolo atingir o PMS o combustvel injetado e queimado na cmara de combusto. A fora expansiva
dos gases resultantes da queima empurra energicamente o mbolo para o PMI. Um pouco antes de o
mbolo descobrir as janelas de admisso, a vlvula de descarga abre e uma boa parte dos gases da
combusto descarregada. Assim que o mbolo descobre as janelas de admisso, o ar fresco enviado pelo
compressor admitido no cilindro e expulsa o restante dos gases, efetuando em seguida a carga de ar para
o novo ciclo, ao tempo em que fecha a vlvula de descarga.
Vamos observar agora a figura abaixo e compreender o funcionamento do motor Diesel de 2 tempos com
janelas de admisso e de descarga. Na verdade, existem muitos deles funcionando por a, embora a
preferncia atual seja pelos que utilizam janelas de admisso e vlvulas de descarga na cabea.
Deslocando-se do PMI para o PMS, o mbolo cobre primeiramente as janelas de admisso (que so as
mais baixas), interrompendo o suprimento de ar vindo do compressor de lbulos para o cilindro. Entretanto,
continua saindo ar pelas janelas de descarga que ainda encontram-se abertas. Prosseguindo o seu
caminho em direo ao PMS, o mbolo cobre as janelas de descarga, iniciando assim a fase de
compresso. Em seu movimento para cima o mbolo comprime cada vez mais o ar, at que, prximo do
PMS, o combustvel injetado, inflamando-se por causa da elevada temperatura do ar comprimido. A fora
expansiva dos gases empurra ento o mbolo para baixo.
4.2 - Principais componentes (peas) dos motores de 2 e de 4 tempos

As principais peas fixas do motor so: o bloco, os mancais fixos o crter e o cabeote. Por outro lado, as
principais peas mveis so: o mbolo, o pino do mbolo, a conectora, o eixo de manivelas e o volante. As
finalidades e as caractersticas de cada uma dessas peas sero estudadas no item a seguir
Bloco de cilindros
a maior e mais volumosa pea fixa do motor. normalmente fabricado em ferro fundido e ligas de (cromo
+ vanadium + siilcio). Atualmente, entretanto, alguns fabricantes de motores automotivos esto utilizando o
alumnio na confeco dos blocos e cabeotes de seus motores. Alm dos orifcios dos cilindros, o bloco
possui cmaras para a circulao da gua de resfriamento denominadas jaquetas. A figura abaixo mostra o
bloco o cabeote e o crter de um motor de pequeno porte.
Antes de chegar ao PMI, o mbolo descobre as janelas de descarga e, em virtude da considervel presso
ainda reinante nos gases, a maior parte descarregada para o exterior.
Continuando o seu caminho para baixo, o mbolo descobre as janelas de admisso permitindo que o ar
fresco, vindo do compressor, penetre no cilindro expulsando o restante dos gases (lavagem).
37
Principais peas fixas do motor
.
Mancais de sustentao ou fixos
Como o prprio nome sugere, so peas destinadas a sustentar o eixo de manivelas, permitindo o seu
alinhamento. O bloco do motor de pequeno porte possui recessos em sua parte inferior para a instalao
dos mancais fixos. Na medida em que o porte do motor vai aumentando, esses recessos so usinados
numa base e sobre esta que o bloco montado. A figura abaixo ilustra o que acabamos de explicar.
Os mancais fixos so formados por duas metades denominadas casquilhos

ou bronzinas, com diferentes metais dispostos em camadas como pode ser
observado na figura ao lado.
Mancais fixos do eixo de manivelas
38
Cabeote
Tambm chamado de tampa, cabea, ou culatra, a pea que fecha o cilindro e que, juntamente com a face
superior do mbolo, forma a cmara de combusto. O cabeote fixado ao bloco por meio de estojos ou
parafusos e porcas, mediante a insero de uma junta de vedao. A figura abaixo mostra o cabeote de um
motor de pequeno porte de 4 cilindros com sua respectiva junta.
Cabeote e junta de um motor de pequeno porte
Conforme o porte do motor, os cabeotes podem ser inteirios (fechando todos os cilindros), construdos
em sees (fechando dois ou mais cilindros), ou ainda individuais (fechando apenas um cilindro), como no
caso dos motores de mdio e de grande porte.
No cabeote so instaladas as vlvulas de aspirao e/ou descarga, os balancins, os injetores de
combustvel e, dependendo do motor, as vlvulas de ar de arranque, vlvulas de segurana, mancais e
eixos de cames para acionamento de vlvulas, etc. Assim como o bloco de cilindros, os cabeotes dos
motores possuem espaos ocos destinados circulao da gua de resfriamento.
Crter
O crter, mostrado na figura abaixo um depsito com a forma aproximada de uma banheira, destinado a
armazenar o leo lubrificante do motor. aparafusado parte inferior do bloco, mediante a insero de
uma junta de material macio como cortia, ou papelo. Nos motores de pequeno porte, o crter
normalmente confeccionado em liga de alumnio; nos de mdio e grande porte, costuma ser fabricado em
ao fundido ou forjado.
A vareta de sondagem que aparece na figura possui as marcas de nvel mnimo e mximo para melhor
controle do nvel de leo lubrificante. Podemos adiantar aqui que os motores de grande porte no possuem
crter do tipo mido ou alagado e sim do tipo seco. Esse assunto, entretanto, ser mais bem explicado
quando tratarmos do sistema de lubrificao.
Camisa seca e camisa molhada
Para evitar o desgaste do bloco, os cilindros recebem camisas secas ou molhadas. Conforme o caso,
essas camisas so introduzidas nos cilindros de maneira que a gua de resfriamento entre em contato com
elas ou no. Na figura abaixo esto representados alguns tipos de camisas, sendo a primeira delas a nica
do tipo seca e as demais do tipo molhada.
Crter com vareta de sondagem
39
Podemos tambm afirmar que as duas primeiras so de motores de 4 e as duas ltimas de motores de 2
tempos, pelo fato de as primeiras no possurem janelas de admisso e de descarga ou simplesmente
janelas de admisso. A camisa molhada tambm conhecida como mida.
Camisas de cilindros
Diferena entre camisa seca e molhada
Diz-se que uma camisa do tipo seca quando, uma vez instalada no cilindro, a gua de resfriamento no
entra em contato com ela. Por sua vez, a camisa molhada ou mida aquela em que a gua entra em
contato com a mesma. Esse tipo empregado na maioria das mquinas alternativas de combusto interna.
Junta do cabeote de um motor de pequeno porte
Importncia da junta do cabeote

A junta de vedao (figura abaixo) instalada entre o bloco e o cabeote de extrema importncia
para o motor, pois permite a vedao dos gases que trabalham no interior dos cilindros do motor. Qualquer
deficincia nessa vedao provoca perda de estanqueidade do(s) cilindro(s) do motor e consequentemente
queda da presso de compresso e de combusto, reduo da potncia, aumento do consumo de
combustvel do motor, poluio do ar ambiente e outras consequncias indesejveis. Nos motores
pequenos de papelo, sendo as partes sujeitas a altas presses e temperaturas reforadas com material
metlico macio. Nos motores de maior porte so confeccionadas em cobre ou ao em forma de anis, isso
porque os cabeotes dos cilindros dos motores de mdio e grande porte so individuais. De qualquer
forma, tanto nos motores de pequeno quanto nos de mdio e grande porte, o aperto dos parafusos de
fixao do cabeote ao bloco e, portanto, o aperto na junta, deve ser aplicado mediante a utilizao de um
dispositivo de aplicao de torque. Nos motores pequenos, normalmente utilizada uma chave
dinamomtrica (torqumetro) e nos de mdio e grande porte um dispositivo hidrulico ou eltrico, sendo que
ambos provocam o alongamento dos parafusos de fixao do cabeote tanto para apert-los quanto
desapert-los.
40
Podemos tambm afirmar que as duas primeiras so de motores de 4 e as duas ltimas de motores de 2
tempos, pelo fato de as primeiras no possurem janelas de admisso e de descarga ou simplesmente
janelas de admisso. A camisa molhada tambm conhecida como mida.
Principais peas fixas e mveis do motor diesel
mbolo
O mbolo a pea do motor que se desloca alternativamente no interior do cilindro, recebendo diretamente
o impulso dos gases da combusto. durante o seu movimento alternado que se verifica a transformao
da energia trmica da queima do combustvel em energia mecnica transmitida ao eixo de manivelas pela
conectora.
mbolo, anis de segmento de compresso e de raspa de leo, pino do mbolo, conectora e eixo de
manivelas
A figura abaixo mostra algumas das principais peas mveis dos motores do ciclo Otto e do ciclo Diesel. Mas
para que se possa ter uma idia imediata de como elas so instaladas no motor em conjunto com as
principais peas fixas recm estudadas, basta observar a segunda figura abaixo. Passemos ento ao estudo
de cada uma delas, com nfase para suas definies e caractersticas principais.
41
Os mbolos dos motores de pequeno porte, representados na figura abaixo so normalmente inteirios e
confeccionados com uma liga de alumnio e silcio. Nos de grande porte, a coroa do mbolo construda
separadamente em ao fundido e aparafusada ao seu corpo. Divide-se o mbolo em trs partes: coroa,
corpo e saia. Na coroa, que a parte mais alta do mbolo, esto situadas as canaletas ou (escatis), que
servem para alojar os anis de compresso e de raspa de leo.
mbolo e suas partes
Na parte intermediria, denominada corpo, fica o alojamento do pino do mbolo; a parte que fica abaixo do
corpo chama-se saia. A nomenclatura das partes mostradas na figura a seguinte: (1) coroa, (2) anis de
compresso, (3) anel raspa de leo, (4) pino do mbolo, (5) alojamento da trava ou retm e (6) saia.
Nos motores de pequeno e mdio porte, o mbolo articula diretamente em uma das
extremidades da conectora, por meio do pino do mbolo.
Pino do mbolo
Como dito anteriormente, nos motores de
pequeno e mdio porte o mbolo articula
diretamente em uma das extremidades da
conectora, por meio do pino do mbolo.
O pino do mbolo, representado na
figura abaixo, precisa ser bastante resistente
para suportar os impactos que sofre,
principalmente ao transmitir a fora dos
gases da combusto sobre o mbolo para o
eixo de manivelas, atravs da conectora.
comum sua fabricao em ao ao cromo
cementado.
Conjunto formado por mbolo/pino do mbolo, freno e anis de segmento
Anis de segmento de compresso e de raspa de leo

Os anis de segmento garantem a vedao dos gases entre o mbolo e as paredes do cilindro,
permitindo tambm o escoamento de parte do calor do mbolo para as mesmas. Os anis raspadores de
leo espalham o lubrificante pelas paredes do cilindro, devolvendo o excesso para o crter do motor de
pequeno porte e para a cmara de ar de lavagem dos motores de 2 tempos de mdio e grande porte.
As extremidades dos anis de segmento podem apresentar diferentes formatos de cortes, sendo o
reto, o em degrau e o chanfrado os mais encontrados. Cuidado especial deve ser observado durante a
montagem dos anis nos mbolos, tanto com relao observncia das folgas laterais de topo e de
profundidade, como em relao calagem de um em relao a outro, para que as suas extremidades
fiquem arranjadas convenientemente para melhor vedao dos gases. Normalmente, o fabricante do motor
informa o ngulo que deve ser observado entre as extremidades dos anis, mas em hiptese alguma as
aberturas de dois anis subsequentes devem coincidir.
42
Instalado no mbolo, o pino no se desloca axialmente por causa da ao dos frenos ou retns, os quais
encaixam sob tenso nas canaletas apropriadas existentes no furo de alojamento do pino do mbolo.
Naturalmente, para que isso seja possvel, o comprimento do pino ligeiramente menor do que o dimetro
do mbolo. Dependendo do motor, a articulao do pino do mbolo na conectora pode variar, mas o modo
mais encontrado aquele em que o pino fica preso ao mbolo e o mancal da conectora articula livremente
nele.
No h pino do mbolo no motor diesel de grande porte; o que existe o pino da cruzeta, conforme veremos
mais adiante.
Conectora
Tambm denominada de biela, a pea do motor cuja funo transmitir o movimento do mbolo ao eixo de
manivelas imprimindo-lhe um movimento rotativo. normalmente construda em ao forjado.
Costuma-se dividir a conectora em trs partes: p, corpo e cabea. O p da conectora a parte onde
instalado o mancal tipo bucha, destinado a receber o pino do mbolo; o corpo vem logo em seguida, e a
cabea a parte onde fica o mancal bipartido que articula no eixo de manivelas. A figura abaixo mostra uma
conectora instalada em um mbolo.
comum as conectoras apresentarem um canal interno comunicando o mancal bipartido com o inteirio
tipo bucha, destinado circulao do leo lubrificante do mancal bipartido para o inteirio tipo bucha.
Eixo de manivelas
Representado na figura abaixo a pea do motor encarregada de transformar, com o auxlio da conectora
ou biela, o movimento alternado do mbolo em rotativo. Sua construo requer tcnica apurada, sendo
forjado, usinado e balanceado, tanto esttica quanto dinamicamente. o componente de maior
comprimento do motor.
O eixo de manivelas, tambm conhecido como virabrequim, ou rvore de manivelas, o elemento que
transmite a potncia do motor ao seu utilizador. normalmente forjado em liga de ao, sendo o
componente mvel de maior custo do motor.
O eixo de manivelas trabalha apoiado nos mancais fixos, os quais so dotados de casquilhos substituveis,
construdos da mesma forma que os dos mancais mveis das cabeas das conectoras ou bielas. Esses
casquilhos, tambm chamados de bronzinas, so lubrificados sob presso. Conforme indicado na figura, as
partes do eixo de manivelas so:
engrenagem ou pinho instalada na extremidade do eixo de manivelas, destina-se a transmitir
seu movimento ao eixo de cames, normalmente por meio de um trem de engrenagens, ou rodas
dentadas e correntes;
O mancal do p da conectora inteirio, sendo a bucha normalmente confeccionada em bronze. O mancal

da cabea formado por duas metades semicirculares, alojando as bronzinas que so construdas em ao
e revestidas com metal macio nas partes que entram em contato com o eixo de manivelas.
43
Eixo de manivelas e suas partes principais

contrapesos prolongamentos dos braos de manivela que servem para dar suavidade ao
movimento do eixo;
braos de manivela ou cambotas partes do eixo que ligam os pinos fixos e mveis;
munhes partes do eixo que trabalham nos mancais fixos;
canais de lubrificao canais abertos no eixo para permitir o fluxo do leo lubrificante dos
mancais fixos para os mveis;
curvas de reforo partes curvas nas junes dos munhes e moentes com as cambotas;
moentes partes do eixo onde articulam os mancais das cabeas das conectoras; e
flange extremidade do eixo em forma de disco onde fixado o volante.
Volante e parte do um eixo de manivelas
A catraca um dispositivo acionado por motor eltrico utilizado para girar lentamente o MCP (Motor de
Combusto Principal) quando por ocasio de inspeo, regulagem ou reparo no mesmo.
Base, haste do mbolo e cruzeta
Quando comparados com pequenos, os motores de mdio e grande porte apresentam diferenas
construtivas bastante acentuadas. Nesses ltimos, por exemplo, aparecem trs componentes que nunca
fazem parte dos motores pequenos. Entre eles encontramos a base, a haste do mbolo e a cruzeta.
Vejamos ento a necessidade de cada uma dessas peas na composio dos motores diesel utilizados na
propulso dos grandes navios mercantes em todo o mundo.
Volante
um disco pesado fixado em uma das extremidades do eixo de manivelas. Sua finalidade armazenar
parte da energia mecnica produzida no motor durante o curso til (expanso), para vencer a resistncia
dos tempos no motrizes, principalmente o de compresso e de alguns componentes acionados pelo
prprio motor. Como bombas injetoras, vlvulas de admisso e de descarga, etc. normalmente uma pea
inteiria nos motores pequenos, podendo ser construdo em duas metades nos de maior porte. Sua fixao
numa das extremidades do eixo de manivelas feita normalmente por meio de chaveta e parafuso (s). O
volante, mostrado juntamente com parte do eixo de manivelas na figura abaixo pode possuir ou no uma
coroa dentada denominada cremalheira do volante.
44
Base
A base a pea do motor de grande porte que serve de bero para o eixo de manivelas, possuindo para tal
os recessos apropriados para receber os casquilhos dos mancais de sustentao do mesmo. Consiste de
duas vigas longitudinais que se estendem ao longo de todo o comprimento do motor, sendo-lhes ligadas as
vigas transversais que so posicionadas para sustentar cada trecho do eixo de manivelas. Deve ser
suficientemente rgida para suportar todo o peso do resto do motor e manter alinhado o eixo de manivelas, o
qual assenta-se nos mancais fixos instalados nos recessos apropriados para receb-los. Ao mesmo tempo, a
base deve ser suficientemente flexvel para interagir com os jazentes onde ela assentada e que fazem
parte da estrutura do navio. Como o casco do navio flexiona, se ela fosse muito rgida, os parafusos de
fixao que seguram o motor ao navio provavelmente quebrariam, podendo levar a base ruptura. A figura
abaixo mostra uma base de motor martimo de grande potncia.
Base de um motor de grande porte
As principais funes da base do motor so:

a)
servir de plataforma para a montagem das outras partes do motor;
b)
prover um suporte rgido para suportar os mancais e o eixo de manivelas;
c)
suportar as flutuaes dos esforos decorrentes da operao do motor e transmitir a carga para o
casco do navio; e
d)
coletar o leo lubrificante e retorn-lo em seguida ao poceto, atravs de uma grelha, para evitar
que corpos estranhos de considerveis propores passem para o mesmo.
Partes da estrutura de um motor de grande porte fixadas entre si
A figura abaixo mostra a base, a coluna e o bloco de cilindros de um motor Sulzer e o modo como so
fixados por meio de longos parafusos (tie bolts).
45
Vrios so os esforos a que a base se submete. Entre os mais expressivos destacam-se os seguintes:
a) a carga oriunda dos gases da combusto no interior dos cilindros;
b) esforos laterais devidos ao prprio movimento de rotao do eixo de manivelas;
c) foras desbalanceadas devidas inrcia das engrenagens, eixos e outras peas mveis;
d) peso da estrutura e das peas mveis;
e) reao ao torque vindo do hlice;
f) deflexes do casco devidas a cargas diferenciadas;
g) vibraes oriundas de variaes de torque e de aplicao repentinas de carga; e
h) esforos trmicos devidos s mudanas das condies atmosfricas e de temperatura do leo lubrificante.
Haste do mbolo
Como mostra a figura abaixo a haste do mbolo a pea
de ligao entre o mbolo e a cruzeta dos motores de
dois tempos de grande porte. fixada ao mbolo e ao
pino da cruzeta por meio de parafusos.
Cruzeta
Nos motores diesel de pequeno porte, a
conectora articula diretamente no pino do
mbolo; por isso mesmo, esse motores so
classificados como tipo tronco. Neles, os
gases da combusto atuam sobre o mbolo
gerando uma fora transversal que o faz
atritar fortemente nas paredes do cilindro.
Durante o funcionamento do motor, a direo
dessa fora muda de um lado para o outro.
Como so motores de pouca potncia, esses
esforos so tolerveis. Se algo assim
ocorresse nos motores de elevada potncia,
como os diesel de 2 tempos utilizados na
propulso dos grandes navios mercantes,
essas foras
transversais seriam muito
maiores
e
provocariam
um
atrito
excessivamente forte nos anis de segmento,
mbolos e cilindros, diminuindo sensivelmente
o rendimento mecnico do motor. Nesses
motores, entretanto, a conectora no articula
diretamente no pino do mbolo e sim no pino de uma cruzeta. Da serem classificados como motores tipo
cruzeta. Como mostra a figura abaixo, o mbolo fixado a uma haste que por sua outra extremidade
parafusada ao pino da cruzeta, sendo que neste articula o p da conectora.
A cruzeta , portanto, a pea de ligao entre a haste do mbolo e a conectora dos motores diesel de
grande potncia. A figura abaixo mostra uma cruzeta desmontada, bem como as extremidades da haste do
mbolo e da conectora.
Principais peas do motor de grande porte
46
Cruzeta e mancal da conectora desmontados

4.3 - Definies de cilindrada unitria, cilindrada total, volume do espao morto, volume total do
cilindro, taxa de compresso, raio da manivela, velocidade mdia do mbolo e tempo motor
Cilindrada unitria
Conforme mostra a figura abaixo o volume do cilindro compreendido entre os pontos mortos do mbolo.
Ser representada neste trabalho por V1. Sabendo que o volume de um cilindro igual ao produto da rea
da sua circunferncia interna pela altura (que nesse caso o curso do mbolo), deduz-se que:
Assim, a frmula para o clculo da cilindrada unitria ser:
V1
D2
C
4
Eliminando-se o numerador,
V1
0.7854D 2 C
Representao da cilindrada unitria
47
onde:
V1= cilindrada unitria;
= constante 3.1416;
D = dimetro do cilindro; e
L = curso do mbolo.
3
3
As unidades mais usadas so o cm , a pol ou litro.
Cilindrada total
Se acrescentarmos frmula anterior um nmero n de cilindros do motor, teremos o que chamamos de
cilindrada total ou, simplesmente, cilindrada, que ser representada pela letra V. E nesse caso,
0,7854.D 2 .C.n
Note-se que 7068,6 centmetros cbicos equivalem a 7, 0686 decmetros cbicos ou litros.
3.3 Volume do espao morto
Tambm conhecido como cmara de combusto, o volume compreendido entre a face superior do
mbolo e a face inferior da tampa ou cabea do cilindro, quando o mbolo se encontra no seu PMS (figura
2
3.2). Neste trabalho, o volume do espao morto ser representado por V .
Representao do volume do espao morto

Se, na prtica, a face superior do mbolo e a face inferior da tampa do cilindro fossem perfeitamente
planas, o clculo do espao morto seria semelhante ao da cilindrada unitria, substituindo-se apenas o V1
por V2 e o curso do mbolo L pela altura h do espao morto, conforme a frmula abaixo:
V2 0,7854 .D 2 .h
V2 = volume do espao morto ou cmara de combusto;
D= dimetro do cilindro; e
H= altura do espao morto.
Como as referidas faces costumam apresentar concavidades e/ou convexidades, a expresso mais
coerente a que utiliza a taxa de compresso do motor. Nesse caso,
V2
V1
Tc 1
Onde:
V2 = volume do espao morto ou cmara de combusto;
V1= cilindrada unitria; e
TC = taxa de compresso.
onde:
48
Volume total do cilindro

Conforme ilustra a figura abaixo, o volume compreendido entre a face inferior da cabea do cilindro e a
face superior do mbolo, quando este se encontra no seu ponto morto inferior. Compreende, portanto, a
soma da cilindrada unitria com o volume do espao morto ou cmara de combusto. Neste estudo ser
representado por Vt.
Vt
V1
V2
Representao do volume total do cilindro

Taxa de compresso
o nmero de vezes que o volume total do cilindro reduzido at o volume final (volume do espao
morto). Em outras palavras, o nmero de vezes que o volume final V2 cabe no volume total Vt . Na figura
baixo a taxa de compresso Tc= 10:1.
A taxa de compresso, tambm conhecida como relao volumtrica, relao de compresso ou grau de
compresso, pode ser expressa pelas seguintes equaes:
Tc
V1
V2
V2
Onde:
Tc= taxa de compresso
V1= cilindrada unitria
Tc
Vt
V2
Representao da taxa de compresso
49
V2= volume do espao morto

Vt= volume total
Sendo adimensional, a taxa de compresso expressa em razo por unidade. No exemplo dado, escrevese 10:1 e l-se: dez para um.
Raio da manivela
O raio da manivela a distncia vertical que vai da linha de centro do munho linha de centro do moente
em cada seo do eixo de manivelas. Corresponde metade do curso do mbolo. A figura 3.5 ilustra o que
acabamos de explicar.
Representao do raio da manivela

Com base no que acabamos de expor, pode-se dizer que se o curso igual a duas vezes o raio, ento,
C
2
Onde:
R= raio da manivela; e
C= curso do mbolo.
Velocidade mdia do mbolo.
Durante o funcionamento do motor de combusto, o mbolo caminha repetidamente de um ponto morto ao
outro. Quanto mais ele se aproxima dos seus pontos mortos, mais a sua velocidade diminui. Assim, no
PMS e no PMI a velocidade do mbolo sempre igual a zero. Isso lgico, porque nos pontos mortos ele
tem que parar para inverter seu movimento. As velocidades instantneas no so de grande interesse
neste curso. Entretanto, os manuais dos fabricantes costumam utilizar o termo tcnico velocidade mdia
do mbolo, que definido como a mdia das vrias velocidades que o mbolo desenvolve no interior do
cilindro durante uma rotao do eixo de manivelas; ou seja, durante dois cursos do mbolo. A expresso
matemtica da velocidade mdia do mbolo a seguinte:
2C N
60
Onde:
Vm = velocidade mdia do mbolo em m/s;
2 = nmero de cursos que o mbolo realiza em uma rotao do eixo de manivelas;
L = curso do mbolo (em metro); e
60 = nmero de segundos existentes em 1 minuto.
Vm
50
4.4 - Objetivo da distribuio motora

O objetivo da distribuio fazer com que cada perodo do ciclo de funcionamento do motor inicie e termine
no seu devido tempo. Por exemplo, se o motor estiver realizando o perodo de compresso, claro que tanto
a vlvula de admisso quanto a de descarga devero estar fechadas. Da mesma maneira, no instante da
injeo do combustvel no cilindro, as referidas vlvulas no podem estar abertas, pois se assim
acontecesse, o combustvel no poderia inflamar. Assim as peas que fazem parte do mecanismo de
distribuio do motor devem trabalhar de forma sincronizada, e qualquer desvio nessa sincronizao pode
fazer com que o motor trabalhe mal, ou nem sequer consiga funcionar. Quando isso acontece, dizemos que o
motor est fora de ponto.
Com base no exposto acima, pode-se definir distribuio motora como um sistema capaz de garantir o
correto momento do incio e do termino dos perodos do ciclo operativo do motor de que se trata.
Poder-se-ia, entretanto, pensar que o termo distribuio motora restringe-se apenas abertura e fechamento
das vlvulas de aspirao e de descarga e ao incio da injeo do combustvel. Na realidade, o conceito de
distribuio torna-se muito mais amplo quando se trata, por exemplo, de um motor martimo de grande porte,
que alm de ser reversvel, normalmente dotado de um sistema de partida por injeo de ar comprimido
nos seus cilindros. Essas peculiaridades, entretanto, sero estudadas mais adiante.
Por enquanto, faremos apenas um estudo bsico da distribuio de um motor diesel de 4 tempos,
atentando para a figura abaixo.
A uma simples olhada, percebe-se que se trata do mecanismo de um motor de 4 tempos, uma vez que
existe uma vlvula de admisso e uma vlvula de descarga ( 9 ) na cabea do cilindro. Alm do mais, a
engrenagem (1), do eixo de manivelas (2), tem a metade do nmero de dentes da engrenagem (3), do eixo
de cames (4). Repare que as cames (5), do mesmo eixo, transmitem movimento aos tuchos (6), que por
sua vez transmitem movimento s hastes ou varetas (7). Estas hastes acionam os balancins (8), para abrir
as vlvulas de aspirao e de descarga (9), cada uma no seu devido tempo. Repare que os balancins
articulam no eixo 11, o qual fixado num suporte que no aparece na figura.
4.5 - Principais tipos de transmisso
A transmisso do movimento do eixo de manivelas ao eixo de cames pode ser feita por engrenagens.
Mas, alm daquele, h os tipos por corrente, por correia dentada e mista.
A figura abaixo mostra o mecanismo da distribuio de um motor cuja transmisso feita por corrente de
rolos. Observe tambm a importncia do dispositivo (5), que permite o tensionamento da corrente de
distribuio. um tipo de transmisso que aparece em motores de pequeno, mdio e grande porte.
Mecanismo de distribuio por engrenagens
51
Mecanismo de transmisso por corrente

A transmisso por correia particularmente utilizada em motores de pequeno porte, como os de
automveis. A figura abaixo mostra uma transmisso por correia, dentada utilizada em um motor de
exploso.
Mecanismo de transmisso por correia dentada
Mecanismo de transmisso mista
4.6 - As marcaes existentes nos volantes

Qualquer que seja o sistema de transmisso empregado, o fabricante do motor explica, em seu manual de
instrues, o procedimento a observar durante a montagem correta dos componentes do mecanismo de
A figura abaixo mostra o mecanismo de transmisso composto por engrenagens e corrente. Embora no
seja muito encontrada, pode aparecer
em motores de qualquer porte.
52
transmisso. Para tal, existem marcas de referncia nos componentes que no podem deixar de ser
observadas durante a montagem do motor para que o mesmo no fique fora de ponto. A figura 5.8 mostra o
que acabamos de expor.
Marcas de referncia para montagem dos mecanismos

4.7 - Objetivo da anlise dos diagramas e puras do motor Diesel
Como podemos ver, no diagrama terico supe-se que a vlvula de admisso inicia a sua abertura quando
o mbolo se encontra exatamente no PMS e termina o seu fechamento exatamente quando o mbolo
O diagrama da manivela, tambm chamado de pura de distribuio, uma forma simplificada de

representar as fases do ciclo de um motor, considerando o ngulo descrito pela manivela, durante cada
fase do ciclo.
Para que fique bem claro o que vamos expor, trataremos aqui apenas dos diagramas terico e prtico de
um motor Diesel de 4 tempos, que como j mencionamos, o objeto principal do nosso estudo.
Voc j sabe que o ciclo do motor de 4 tempos realizado em duas voltas do eixo de manivelas (720) e,
logicamente, apenas 1 volta do eixo de cames. J sabe tambm que a engrenagem do eixo de cames
possui o dobro do nmero de dentes da engrenagem do eixo de manivelas. A relao de transmisso das
engrenagens , portanto, de 2:1 (dois para um).
No motor Diesel terico, cada fase do ciclo (admisso, compresso, expanso e descarga)
necessita de 180 de giro do eixo de manivelas. Alm disso, a injeo s comea quando o mbolo se
encontra exatamente no seu PMS, no final da compresso. Por isso o diagrama terico da distribuio de
um motor Diesel de 4 tempos toma a forma da figura abaixo.
53
chega ao PMI. Da mesma maneira, observa-se que a vlvula de descarga inicia a sua abertura com o
mbolo no PMI (exatamente no instante em que a vlvula de admisso acabou de fechar) e termina o seu
fechamento exatamente quando o mbolo atinge o PMS. Consideramos tambm, no referido diagrama, que
a injeo comea com o mbolo no PMS, no final do curso de compresso. Ora, isso nos leva a concluir que:
No motor terico de 4 tempos, o eixo de manivelas gira exatamente 180 para cada fase (aspirao,
compresso, expanso e descarga).
Sabemos, entretanto, que na prtica as coisas no acontecem assim. Para tornar possvel o funcionamento
do motor com um rendimento satisfatrio, tornam-se indispensveis as cotas de avanos e atrasos. Portanto,
voc agora vai conhecer o diagrama prtico, ou real, de um motor Diesel de 4 tempos e saber o porqu
dessas cotas, certo?
Para entendermos melhor o que significam as cotas de
avanos e atrasos na distribuio do motor, vamos
primeiramente definir cada uma delas.
AAA avano abertura da admisso - o nmero de graus
que falta para a manivela de um determinado cilindro atingir o
seu PMS, no instante em que a vlvula de admisso inicia a
sua abertura.
RFA retardamento ao fechamento da admisso - o nmero
de graus em que a manivela de um determinado cilindro se
encontra aps o seu PMI, no instante em que a vlvula de
admisso termina o seu fechamento.
As figuras ao lado mostram claramente o AAA e o RFA.
AAD avano abertura da descarga - o nmero de graus em que a manivela de um determinado

cilindro se encontra antes do seu PMI, no instante em que a vlvula de descarga inicia a sua abertura.
RFD o nmero de graus em que a manivela de um determinado cilindro se encontra depois do seu PMI,
no instante em que a vlvula de descarga termina o seu fechamento.
A figura abaixo demonstra o que acabamos de explicar.
54
CV cruzamento de vlvulas - em termos de ngulo o nmero de graus

correspondente soma do avano abertura da admisso com o atraso ao
fechamento da descarga; pode tambm ser definido como o perodo do ciclo em que
as vlvulas de admisso e de descarga permanecem simultaneamente abertas.
Nesse perodo, dos motores Diesel de 4 tempos superalimentados ocorre uma
rpida lavagem. Aluno atento como voc , achar essa afirmao muito estranha e
certamente perguntar:
Nos motores superalimentados de 4 tempos o cruzamento de vlvulas possibilita
no apenas a lavagem, mas tambm um resfriamento adicional na cmara de
combusto.
AI avano injeo - o nmero de graus que falta para a manivela alcanar o
seu PMS, no instante em que se inicia a injeo de combustvel no cilindro.
A figura ao lado mostra o avano injeo.
ADMISSO - repare que a vlvula de admisso comea a sua abertura um pouco antes da manivela
atingir o seu PMS. o chamado AAA. Do PMS ao PMI a manivela gira 180. Aps chegar ao PMI, ainda
so adicionados ao perodo alguns graus at o fechamento total da vlvula de admisso; o chamado
RFA. Podemos dizer ento que a frmula matemtica do perodo :
admisso = AAA + 180o + RFA

COMPRESSO observe que a fase de compresso bem menor do que a de admisso, por causa dos
graus que lhe foram subtrados em favor do RFA. Assim, podemos dizer que:
compresso = 180o RFA
Acreditamos que agora voc esteja bem preparado para compreender o diagrama prtico da distribuio
do motor Diesel de 4 tempos. Atente ento para a figura abaixo.
55
EXPANSO sempre de olho no diagrama, observe que a fase de expanso comea no PMS e termina
alguns graus antes que a manivela chegue ao seu PMI. o chamado avano abertura da descarga (AAD).
Logo, sua frmula a seguinte:
expanso = 180 RFD

DESCARGA ao olhar para o diagrama voc logo percebe que a descarga o maior perodo do ciclo,
porque alm dos 180o, ainda conta com os graus do AAD e do RFD. Assim, sua frmula matemtica :
descarga = AAD + 180 + RFD
CRUZAMENTO DE VLVULAS como j foi dito, em termos de ngulo, equivale soma do AAA com o
RFD, como mostra a frmula:
cv = AAA + RFD
hora de voc entender as razes dos avanos e atrasos. bom voc saber, desde j, que as cotas de
avanos e atrasos podem variar de motor para motor. Vejamos ento as principais razes de suas
aplicaes.
AAA - a vlvula de admisso inicia sua abertura antes do mbolo chegar ao PMS para permitir um melhor
enchimento do cilindro. Quanto mais ar fresco entrar no cilindro, melhor ser a queima. Essa questo de
encher o mximo possvel o cilindro muito importante, pois quanto maior for a carga de ar, maior potncia
o motor desenvolver por cilindrada.
RFA - para que a corrente de ar que entra no cilindro no se detenha, logo que o mbolo chegue ao PMI,
adota-se o retardamento ao fechamento da admisso. Esse atraso, juntamente com o avano a que nos
referimos se completam, em razo de uma boa carga de ar no cilindro do motor.
RFD - o atraso ao fechamento da descarga permite completar a limpeza interna do cilindro, possibilitando
que a presso interna no mesmo seja a mais baixa possvel, o que facilita a entrada do ar fresco no incio
da fase seguinte, que a de admisso.
AI - o avano injeo necessrio para que as gotculas de combustvel introduzidas no cilindro tenham
tempo de se misturar com o ar quente, absorver sua temperatura e entrar em ignio. Esse avano
depende de vrios fatores, entre os quais destacamos:
- a natureza do combustvel e
- a velocidade do motor.
AAD - muito importante remover do cilindro o mximo possvel de gases queimados depois deles
cumprirem sua misso. Assim, adota-se um avano abertura da vlvula de descarga para que, antes do
mbolo chegar ao seu PMI, uma boa parte dos gases, que j realizaram seu trabalho sobre o mbolo deixe
o cilindro devido presso ainda razovel reinante nos mesmos.
56
Com efeito, os combustveis com alto ponto de ignio exigem mais tempo para queimar, necessitando, pois,
de um avano maior. Com relao velocidade, dispondo-se de um determinado tempo para a queima, h
necessidade de um avano maior, quanto maior for a velocidade do motor.
O diagrama da distribuio do motor pode apresentar diferentes formas. A menos usada, entretanto, a
representada na figura abaixo. Observe que se trata tambm do diagrama da manivela de um motor Diesel
de 4 tempos. Se voc entendeu bem o anterior, vai ver que este uma verdadeira canja! Vamos dar s uma
ajudazinha: o ciclo inicia no ponto 1 que o nosso conhecido AAA.
4.8 - Sistema de lubrificao da Mquina de Combusto Principal (MCP) e das Mquinas de

Combusto Auxiliares (MCA) caracterizando os principais componentes
Basicamente, o sistema de lubrificao do motor diesel constitudo pelos seguintes elementos:
- reservatrio de leo;
- ralo;
- bomba;
- filtro; e
- resfriador.
Reservatrio de leo lubrificante o componente do sistema que serve de depsito para o leo
lubrificante do motor. Pode ser o crter, ou um tanque abaixo do mesmo e com ele comunicado
denominado poceto. Naturalmente, quando h poceto na instalao o crter do tipo seco. Em no
havendo poceto, o crter do tipo alagado. O crter (figura abaixo) fixado parte inferior do bloco de
cilindros por meio de
parafusos.
Ralo um protetor de chapa multiperfurada instalado na extremidade do tubo de suco da bomba, com o
propsito de impedir que corpos estranhos, tais como trapo, estopa e outros, por vezes esquecidos nos
reservatrios aps uma limpeza, penetrem no corpo da mquina, comprometendo o seu funcionamento. A
figura abaixo mostra o ralo de um motor de pequeno porte soldado extremidade do tubo de suco da
bomba.
Ralo em conjunto com o tubo de suco e a bomba de leo
Crter de um motor de pequeno porte
57
Bomba o componente do sistema cuja finalidade manter o lubrificante sob presso, circulando no
sistema. Atravs de um ralo, na extremidade do tubo de suco, ela aspira leo do crter, ou do poceto, e o
envia aos pontos do motor onde a lubrificao se faz necessria. Pode ser acionada pelo prprio motor,
como no caso dos de pequeno porte, ou por motor eltrico, quando se trata de motores de mdio e grande
porte. da que vem a denominao de bombas dependentes e independentes do funcionamento do
motor. O tipo de bomba mais empregado nos sistemas de lubrificao forada o de engrenagens, mostrado
na figura abaixo.
Vista explodida de uma bomba de engrenagens

O princpio de funcionamento da bomba (figura 8.5) pode ser descrito da seguinte maneira: o lquido
conduzido entre os dentes das engrenagens e a carcaa da bomba. No caso da figura, a engrenagem de
cima gira no sentido anti-horrio e a de baixo gira no sentido horrio. Uma dessas engrenagens recebe o
movimento do seu acionador (engrenagem acionada), fazendo girar a outra em sentido contrrio
(engrenagem conduzida).
A bomba dispe de uma vlvula reguladora de

presso, que permite manter constante a presso do
leo no sistema. Em caso de elevao excessiva da
presso, a vlvula abre, comunicando a descarga com
a admisso da bomba ou com o crter, mantendo a
presso desejada no sistema. As figuras 8.6 A e B
mostram claramente como isso ocorre.
Vlvula reguladora de presso em A (fechada), em B (aberta)
Bomba de engrenagens de dentes retos
58
Filtro o dispositivo que tem por finalidade reter as impurezas

slidas menores, que conseguem passar pelo ralo, garantindo o
fornecimento de uma pelcula de leo isenta de impurezas entre as
peas a lubrificar. O filtro de leo lubrificante do tipo descartvel
nos motores de pequeno porte, devendo ser substitudo aps um
determinado nmero de horas de funcionamento previsto no manual
do fabricante, ou sempre que se suspeita que ele se encontra
incapacitado de realizar satisfatoriamente a sua funo. A figura ao
lado mostra um tipo de filtro de leo lubrificante de leo utilizado em
motores automotivos.
Filtro de leo lubrificante de um motor de pequeno porte

Os sistemas de lubrificao dos motores martimos de mdio e grande porte dispem normalmente de
filtros duplos, ou duplex, como mostrados na figura abaixo.
Para cambar de filtro basta atuar na alavanca de acionamento do macho existente entre os dois filtros que
aparecem na figura.
A importncia de se manter os filtros de leo em bom estado to grande que alguns deles so dotados de
recursos especiais que facilitam o controle das suas condies operacionais. Entre os dispositivos de
controle encontram-se os manmetros diferenciais, dispositivos de limpeza automtica, detector de
partculas metlicas, e outras.
A preocupao com a pureza do leo lubrificante dos motores martimos de mdio e de grande porte to
grande que a presena de ralo e filtro (s) no sistema no dispensa um processo de centrifugao destinado
a remover sedimentos e possveis quantidades de gua que possam aparecer no sistema. Alm disso, no
faltam dispositivos de proteo e alarmes visuais e sonoros para denunciar anormalidades nas presses e
temperaturas do lubrificante. Independentemente de todos esses cuidados, mensalmente, ou sempre que
se suspeitar de uma possvel contaminao do produto, o Chefe de Mquinas envia amostras do
lubrificante do sistema para anlise laboratorial em terra.
Diversos materiais so empregados na confeco dos elementos de filtros de leo lubrificante. Dentre os
mais utilizados encontram-se a l, o feltro, a tela e o de discos de chapas finas e outros.
Sistema de lubrificao do motor MWM-DT-VP
59
Resfriador de leo lubrificante o aparelho de troca de calor cuja finalidade remover o excesso de calor
absorvido pelo leo na sua funo de reduzir o atrito entre as peas. Pode ser circulado por gua ou por ar,
conforme o tipo de motor. A bordo dos navios, so resfriados por gua e podem ser do tipo de feixe tubular
como o mostrado na figura abaixo, ou de placas.
Resfriador de leo lubrificante do tipo de feixe tubular

4.9 - Principais problemas que podem ocorrer na operao do sistema de lubrificao do MCA e do
MCP (motores Diesel)
Limpeza e conservao dos seguintes componentes: reservatrio de leo; ralo; bomba; filtro e resfriador
so importantes para o funcionamento adequado do sistema.
Quando se trata de um resfriador de leo do tipo de feixe tubular, a gua salgada passa pelo interior dos
tubos, sendo estes envolvidos pelo lubrificante. Isso facilita a limpeza e a remoo das incrustaes que se
acumulam no interior dos mesmos.
A importncia de se manter os filtros de leo em bom estado to grande que alguns fabricantes instalam
neles dispositivos que facilitam o controle das suas condies operacionais. Entre esses dispositivos,
encontram-se manmetros diferenciais, dispositivos de limpeza automtica, detector de partculas
metlicas, e outros.
O sistema de resfriamento do motor tem duas funes principais: a primeira remover o excesso de calor
de suas peas mais aquecidas pelos gases da combusto; a segunda resfriar o leo lubrificante que,
para desempenhar sua funo principal de reduzir o atrito entre peas, acaba absorvendo muito calor. Se
esse excesso de calor no fosse removido do sistema, o lubrificante perderia, por exemplo, uma de suas
mais importantes propriedades, que a viscosidade, e no conseguiria cumprir sua finalidade essencial.
Entretanto, o ideal mesmo seria que os materiais resistissem ao calor e no necessitassem de
resfriamento. Infelizmente isso no possvel. Sabe-se que a temperatura dos gases no interior da
cmara de combusto de um motor diesel moderno aproxima-se dos 2000 C; portanto, superior de fuso
da maioria dos metais e ligas utilizadas na construo dos motores. Esse fato, por si s, justifica a
necessidade do resfriamento dos motores.
Contudo, a engenharia moderna vem tentando de todas as formas melhorar o aproveitamento do calor da
queima do combustvel nos cilindros, levando em conta que a remoo do excesso de calor das peas e
tambm do leo lubrificante do motor deve ser a mnima possvel, objetivando, assim, uma maior economia
de combustvel.
Para se ter uma ideia da veracidade dessa afirmao, basta observar a temperatura da gua de
resfriamento dos motores otto e diesel da atualidade. Em alguns modernos motores automotivos, por
exemplo, a temperatura da gua de resfriamento atinge aproximadamente 95 C. A pressurizao do
sistema e o acionamento da ventoinha por motor eltrico comandado por um sensor de temperatura da
gua de resfriamento na sada do motor foi o recurso utilizado pela engenharia mecnica.
Os sistemas de resfriamento utilizados nos navios modernos de mdio e grande porte so dotados de
uma central de resfriamento de gua.
4.10 - Sistema de gua de resfriamento dos motores Diesel, caracterizando os principais

componentes
60
O sistema central de resfriamento de gua consiste de trs circuitos: o de gua do mar, o de gua doce de
baixa temperatura e o de gua doce de alta temperatura para resfriamento das jaquetas. Na central de
resfriamento, apenas um resfriador circulado por gua do mar. J os demais trocadores de calor da
instalao so circulados por gua doce. Isso traz significativas vantagens em termos de custo dos
equipamentos, uma vez que podem ser construdos com materiais mais baratos, alm de reduzir bastante os
custos com a manuteno do sistema de resfriamento como um todo. O sistema central de resfriamento
divide-se em dois subsistemas: o de gua doce e o de gua do mar, sendo o segundo responsvel pelo
resfriamento do primeiro. O de gua doce, entretanto, subdividido em dois sistemas: o de alta e o de baixa
temperatura, sendo o primeiro encarregado do resfriamento das jaquetas, cabeotes, mbolos e injetores e o
segundo do resfriamento do ar de lavagem, leo lubrificante e outros fluidos, assim como dos compressores
de ar, mancais intermedirios do eixo propulsor, plantas frigorficas e de ar condicionado, e outros. A fim de
facilitar a compreenso do funcionamento do referido sistema, apresentamos isoladamente o circuito da
gua doce mostrado na figura 9.10, seguido do sistema de gua do mar apresentado na figura seguinte.
As finalidades dos principais componentes do sistema de resfriamento so:

Tanque de expanso e compensao tem a finalidade de absorver o aumento volumtrico da gua
quando aquecida e compensar as perdas do sistema devidas principalmente fugas pelos selos ou
gaxetas de bombas, gaxetas de vlvulas, evaporao, fugas pelas juntas da tubulao, etc.;
Bomba - tem a funo de circular a gua no sistema conduzindo-a ao resfriador para eliminar o excesso
de calor absorvido pela gua doce no motor. sempre centrfuga, sendo que nos motores de mdio e
grande porte acionada por motor eltrico, ao contrrio dos motores de pequeno porte onde geralmente
acionada mecanicamente pelo prprio motor de combusto. Qualquer que seja o sistema h sempre duas
iguais, sendo uma reserva da outra.
Resfriador de gua doce o trocador de calor onde a gua doce do motor cede seu excesso de calor
para a gua do mar ou do rio, Podem ser do tipo de feixe tubular ou do tipo de placas, sendo que este
ltimo vem sendo mais usado atualmente. Deve-se observar que quando em funcionamento, o destilador
tambm exerce um papel de resfriador da gua doce do motor.
Aquecedor de gua doce tem a finalidade de aquecer a gua doce do motor quando ele se encontra
parado. Em regies de clima frio sua importncia torna-se maior ainda, facilitando o arranque do motor e
predispondo-o a aceitar carga mais rapidamente por causa da dilatao das suas peas. O aquecedor
pode tambm aparecer com duas fontes de aquecimento, e nesse caso uma delas a resistncia eltrica.
Por outro lado, a bomba de gua salgada tem por finalidade circular os resfriadores que trabalham com
gua doce.
Subsistema de gua doce da central de resfriamento do MCP e MCAs
61
4.11 - Principais problemas que podem ocorrer na operao do sistema de resfriamento dos motores
Diesel
Limpeza e conservao dos seguintes componentes: reservatrio de leo; ralo; bomba; filtro e resfriador so
importantes para o funcionamento adequado do sistema.
Normalmente um resfriador do tipo de feixe tubular, a gua salgada passa pelo interior dos tubos, sendo
estes envolvidos pelo fluido a ser resfriado. Isso facilita a limpeza e a remoo das incrustaes que se
acumulam no interior dos mesmos.
A importncia de se manter os componentes do sistema de resfriamento em bom estado to grande que
alguns fabricantes instalam neles dispositivos que facilitam o controle das suas condies operacionais.
Entre esses dispositivos, encontram-se manmetros diferenciais, dispositivos de limpeza automtica,
detector de partculas metlicas, e outros.
4.12 - Sistema de transferncia e tratamento de leo combustvel dos motores Diesel
4.13 - Sistema de injeo de combustvel dos motores Diesel

Os sistemas de injeo de combustvel para motores diesel podem ser divididos em trs tipos:
1. Sistema distribuidor (Bomba rotativa) - Para motores de pequeno porte, at 30 CV por cilindro;
2. Sistema de bombas individuais (Bomba em linha) - Para motores de mdio e grande porte, at 100 CV
por cilindro;
3. Sistema acumulador (O injetor funciona como bomba) - Para motores de grande porte, mais de 100 CV
por cilindro.
Caractersticas que um sistema de injeo para motores diesel deve atender:
a) Injetar a quantidade de correta de combustvel em cada cilindro, exigida pelo regime de trabalho do
motor;
Este sistema consiste em transferir leos combustveis (pesado e diesel), atravs das bombas de
transferncias, dos tanques de armazenamento para os tanques de sedimentao ou decantao e,
destes, os combustveis so tratados atravs dos centrifugadores e enviados para os tanques de servio.
62
b) Iniciar a injeo do combustvel no momento exato;

c) Injetar o combustvel com a velocidade de injeo desejada;
d) Iniciar e terminar a injeo bruscamente;
e) Distribuir o combustvel finamente pulverizado, na massa de ar dentro do cilindro, a fim de promover a
melhor homogeneizao possvel da mistura;
f) Manter a galeria de alta presso sempre cheia e pressurizada.
4.14 - Principais problemas que podem ocorrer na operao do sistema de injeo de combustvel
Escorvar um sistema de combustvel consiste em remover todo e qualquer ar que possa ter entrado no
sistema e que impede o funcionamento do motor. Essa operao pode ser levada a cabo de vrias maneiras,
sendo a mais comum aquela em que a partir da vlvula de entrada no motor, folgam-se as porcas das
conexes da rede de combustvel (uma de cada vez) at que todo o ar seja expelido do sistema e apenas
combustvel saia pela conexo de entrada no injetor. A partir da bomba injetora, entretanto, tem-se que girar
o eixo de manivelas do motor por meio do sistema de arranque, ou acionar-se manualmente a bomba manual
do motor, ou na falta desta, acionar-se o tucho da bomba injetora com o auxlio de uma chapa ou at de
uma chave de fenda.
4.15 - explicar o funcionamento de um sistema de injeo eletrnica para motores Diesel
Motores de mdio e grande porte

A mais nova gerao de motores diesel martimos de mdio e grande porte apresenta uma tecnologia
bastante avanada que dispensa o uso do eixo de cames para acionar bombas injetoras, vlvulas de
descarga, lubrificadores de cilindros e distribuidor de ar de partida.ressurgiu nos motores eletronicamente
controlados da atualidade. Naturalmente, se tais motores no so dotados de eixo de cames, tambm no
possuem o conhecido mecanismo de transmisso de rotao do eixo de manivelas para o eixo de cames.
Motores de pequeno porte

A figura abaixo mostra um sistema de injeo eletrnica do tipo coletor comum, (comum rail), utilizado com
sucesso nos modernos motores MWM. O funcionamento do sistema resume-se no seguinte: o combustvel
aspirado do tanque de servio atravs de um filtro, por uma bomba eltrica de baixa presso (bomba
alimentadora). Esta envia o combustvel para a admisso da bomba de alta presso, que por sua vez o
envia para um coletor comum, onde um sistema de controle sofisticado mantm uma presso constante
de 1350 bar. Os bicos injetores, eletronicamente controlados por uma ECU (Unidade de Controle
Eletrnico), introduzem o combustvel atomizado nos cilindros do motor. Na realidade, a CPU envia sinais
eltricos de duraes variadas para ativar a bobina da vlvula de injeo eletromagntica, controlando
assim o tempo das injees. A ECU, portanto, processa milhares de informaes tais como: giro do motor,
acelerao exigida e temperatura de ar em milsimos de segundo, determinando exatamente a quantidade
de combustvel a ser injetada nos cilindros em funo da carga a que o motor est submetido. Para que
isso seja possvel, vrios sensores so instalados no motor. A Unidade de Controle Eletrnico gerencia
inclusive a injeo piloto, otimizando a combusto. Em consequncia, obtm-se um timo desempenho,
com sensvel reduo na emisso de gases poluentes, reduo do consumo de combustvel, reduo das
vibraes e, obviamente, um funcionamento homogneo do motor.
63
O motor utiliza trs vlvulas de injeo por cilindro, mas em regimes de baixas cargas, duas delas so
colocadas fora de ao, contribuindo de forma significativa para a reduo do consumo de combustvel e
da emisso de gases txicos para o meio ambiente. Alm disso, a carga do motor pode ser reduzida a 10%
em um regime de apenas 7 rpm.
O antigo comum rail system, ou sistema de coletor comum, era dotado de uma bomba de alta presso que
enviava o combustvel a uma presso de aproximadamente 400 bar para um coletor comum, de onde saiam
as tubulaes para as vlvulas de injeo individualmente situadas nas cabeas dos cilindros. No referido
sistema, entretanto, a abertura de cada vlvula de injeo era feita por meio de um sistema similar ao de
acionamento mecnico das vlvulas de aspirao e descarga, constitudo de tucho, vareta ou haste e
balancim. Assim, ao contrrio da maioria dos motores que equipam nossos navios mercantes, a abertura das
vlvulas de injeo era feita mecanicamente e no hidraulicamente.
Com o desenvolvimento da eletrnica e da tecnologia computacional, o comum rail system ou sistema de
coletor comum ressurgiu do esquecimento e passou a integrar os sistemas de injeo dos motores diesel
eletronicamente controlados. Assim, essa moderna tecnologia utiliza sistemas de controle que determinam o
momento apropriado da injeo e tambm da abertura da vlvula de descarga sem necessidade de
dispositivos mecnicos, o que torna possvel a dispensa do eixo de cames.
O motor diesel martimo sem eixo de cames foi introduzido no mercado por dois dos maiores fabricantes de
motores de grande porte do mundo: a SULZER e a MAN B&W. A SULZER. O primeiro denominou seu motor
de RT Flex e o segundo de ME (motor inteligente). Ambos os motores so dotados de bombas de mbolos
axiais acionadas por motor eltrico para pressurizao de um servo coletor de leo com uma presso de
cerca de 200 bar para acionamento das vlvulas de descarga e outro com uma presso de 1000 bar para o
sistema de leo combustvel. Por seu turno, a MAN B&W utiliza o sistema servo de leo para acionamento
dos lubrificadores de cilindros. Ambos, entretanto, utilizam o computador para controlar a injeo de
combustvel e a operao das vlvulas de descarga e de ar de partida. Relativamente injeo, entretanto,
os mtodos utilizados pelos referidos fabricantes so diferentes. Como pode ser observado na figura 7.19,
a SULZER dota o seu motor de um coletor comum usando um conjunto de bombas de mbolos de dbito
varivel acionado por came de trs lbulos, que por sua vez recebe movimento do eixo de manivelas por
meio de um sistema de engrenagens. Essas bombas so controladas por um eixo acionado eletricamente
e controlado pelo computador do motor. O sistema de computador denominado Wartsila Engine Control
System, ou WECS controla a descarga do coletor comum individualmente para os cilindros e tambm a
descarga de leo pressurizado a 200 bar por bombas eltricas. Como pode ser observado na figura 7.20,
quando as vlvulas do coletor comum so energizadas para a injeo pelo mdulo acionador da vlvula,
leo do coletor comum abre as vlvulas de controle da injeo. As vlvulas de injeo de combustvel so
pressurizadas e a presso do leo combustvel atuando por trs do mbolo do cilindro de quantidade de
combustvel mantm esta presso nos injetores ou vlvulas de injeo. medida que o mbolo se move
para a esquerda, um sinal de realimentao enviado para o Mdulo de Controle do cilindro.
64
4.16 - Vantagens da superalimentao

Quando se aumenta a presso do ar no interior de um mesmo cilindro, a massa desse ar tambm
aumenta. Com isso pode-se enviar mais combustvel para ele, obtendo-se assim uma combusto mais
violenta. Isso faz com que uma fora muito maior atue sobre o mbolo, resultando num considervel
aumento da potncia do motor.
Portanto, pode-se dizer que a finalidade da superalimentao aumentar a potncia do motor, sem
aumentar consideravelmente o seu porte ou volume.
Dependendo da presso do ar de superalimentao, consegue-se hoje aumentar a potncia do motor
diesel em at mais de 50%. Este fato consagrou definitivamente a mquina diesel como a preferida na
propulso dos navios mercantes, principalmente os de mdio e grande porte, onde extremamente
importante instalar grandes potncias no menor espao possvel.
A superalimentao to importante que, atualmente, os nicos motores diesel no superalimentados so
aqueles em que a potncia to pequena que no justifica o custo da instalao de um dispositivo para
aquele fim.
Comparando-se dois motores de mesma potncia, sendo um de aspirao natural e outro superalimentado,
pode-se garantir que o segundo apresenta, pelo menos, as seguintes vantagens em relao ao primeiro:
menor volume;
menor peso;
maior rendimento; e
menor preo.
4.17 - Sistema de ar de lavagem e superalimentao dos motores Diesel
Os referidos componentes podem ser visualizados na figura seguinte.

Funcionamento de uma unidade turbocompressora
A figura abaixo mostra uma unidade turbocompressora da Brown Boveri. Seu princpio de funcionamento
resume-se no seguinte: os gases oriundos da descarga dos cilindros do motor entram na carcaa da
turbina pelo canal (1). Essa carcaa possui espaos ocos denominados jaquetas, destinados circulao
da gua de resfriamento. Passando pelo expansor (2), os gases atuam nas palhetas (3) da roda da turbina
e movimentam o eixo (4). Em seguida, os gases so descarregados para o exterior da carcaa pelo canal
de descarga (5), ao qual conectada a tubulao de descarga do motor (que no aparece na figura). A
carga de ar entra no compressor atravs do filtro silencioso (6), sendo, ento, comprimida pelo impelidor
Os principais componentes da unidade turbocompressora so:

Carcaas do compressor e da turbina;
Rotor (comum s duas mquinas); e
Mancais do compressor e da turbina.
65
(7). Da o ar flui atravs do difusor (8), seguindo para o motor pelo conduto de sada (9).As cmaras de gs e
de ar so separadas por uma antepara isoladora (10). Para impedir a passagem de gases para o lado do
reservatrio de leo lubrificante da turbina, um suprimento de ar comprimido enviado pelo canal x para o
selo tipo labirinto do rotor. O rotor da unidade turbocompressora sustentado pelos mancais (11) e (12),
sendo um situado no compressor e o outro na turbina. Esses mancais tanto podem ser de rolamento quanto
de deslizamento, embora os de rolamento sejam os mais usados. Eles so facilmente acessados pelas
extremidades do compressor e da turbina, e so instalados com molas amortecedoras de vibrao.
A unidade turbocompressora funciona em altssimas velocidades, sobretudo nos motores rpidos de 4

tempos, onde podem chegar s 100.000 rpm.
Relativamente ao desenho bsico dos turbocompressores pouca coisa mudou desde a sua concepo.
Apesar disso, os fabricantes de turbocompressores vm introduzindo constantes aperfeioamentos visando
melhorar a sua performance. Entre as alteraes mais significativas destacam-se:
melhoria no desenho do indutor do compressor;
melhoria no ajuste do ngulo das palhetas da turbina;
otimizao do formato do invlucro do compressor;
eliminao do aro amortecedor de vibraes; e
eliminao do sistema de resfriamento por gua.
4.18 - Importncia da limpeza da unidade turbocompressora

A limpeza das palhetas da turbina pode ser feita com o motor em funcionamento ou parado para
desmontagem completa da unidade turbocompressora.
Com o motor em funcionamento, a limpeza dos resduos carbonosos que se acumulam nas palhetas da
turbina quase sempre feita com gua, sendo esta enviada por meio de um aparelho especial que consta
de um tubo pulverizador que passa no interior da cmara de gs. A extremidade do tubo que fica para fora
recebe conexes flexveis de gua e ar comprimido, ligadas a partir dos pontos de suprimento, um dos
quais se encontra no lado do compressor. Uma torneira automtica instalada no tubo para permitir o fluxo
de gua e ar atomizados para o interior do espao de gs da turbina. Essa operao feita com o motor
em marcha reduzida, e a durao varia de 10 a 15 minutos. Durante a lavagem, as torneiras de dreno da
Com relao ao ltimo item, as turbinas dos motores de porte muito pequeno no possuem o referido
sistema.
O resfriamento por gua baixa consideravelmente a temperatura da carcaa da turbina, mas apresenta as
seguintes desvantagens:
o resfriamento dos gases de descarga reduz a eficincia da turbina;
o custo de construo da carcaa com jaquetas para gua de resfriamento maior do que o das
que no possuem essas cmaras dgua;
h possibilidade de remoo de material quando as cmaras so limpas; e
problemas podem ocorrer em caso de derrame de gua no espao do gs causado por defeitos de
fundio ou ruptura das paredes das jaquetas.
66
carcaa da turbina devem ser abertas e mantidas assim, at que a gua drenada do espao de gs
apresente-se limpa, quando, ento, devem ser fechadas. Em seguida, a marcha de viagem do motor deve
ser retomada lentamente.
Ultimamente, alguns fabricantes de motores vm instalando arranjos para injetar partculas de casca de noz
moscada para proceder limpeza das palhetas da turbina. As arestas afiadas das partculas de casca de noz
quebrada permitem uma boa ao de limpeza no expansor e palhetas, sem danificar as lisas superfcies
requeridas para a alta velocidade dos gases. Dessa maneira, garante-se tambm uma operao eficiente,
com um mnimo de perdas na turbina.
Quando a unidade turbocompressora desmontada para limpeza, deve-se ter o cuidado de sustentar o rotor
nos cavaletes de madeira apropriados, girando-o de vez em quando por ocasio do banho. Esse
procedimento importante para garantir que todos os depsitos carbonosos sejam completamente
removidos, uma vez que uma limpeza incompleta pode deixar o rotor desbalanceado, o que provocaria
vibraes indesejadas durante o funcionamento do turbocompressor.
4.19 - Principais problemas do sistema de ar de lavagem e superalimentao dos motores Diesel
A limpeza das palhetas da turbina pode ser feita com o motor em funcionamento ou parado para
desmontagem completa da unidade turbocompressora.
Com o motor em funcionamento, a limpeza dos resduos carbonosos que se acumulam nas palhetas da
turbina quase sempre feita com gua, sendo esta enviada por meio de um aparelho especial que consta
de um tubo pulverizador que passa no interior da cmara de gs. A extremidade do tubo que fica para fora
recebe conexes flexveis de gua e ar comprimido, ligadas a partir dos pontos de suprimento, um dos
quais se encontra no lado do compressor. Uma torneira automtica instalada no tubo para permitir o fluxo
de gua e ar atomizados para o interior do espao de gs da turbina. Essa operao feita com o motor
em marcha reduzida, e a durao varia de 10 a 15 minutos. Durante a lavagem, as torneiras de dreno da
carcaa da turbina devem ser abertas e mantidas assim, at que a gua drenada do espao de gs
apresente-se limpa, quando, ento, devem ser fechadas. Em seguida, a marcha de viagem do motor deve
ser retomada lentamente.
Ultimamente, alguns fabricantes de motores vm instalando arranjos para injetar partculas de casca de
noz moscada para proceder limpeza das palhetas da turbina. As arestas afiadas das partculas de casca
de noz quebrada permitem uma boa ao de limpeza no expansor e palhetas, sem danificar as lisas
superfcies requeridas para a alta velocidade dos gases. Dessa maneira, garante-se tambm uma
operao eficiente, com um mnimo de perdas na turbina.
Quando a unidade turbocompressora desmontada para limpeza, deve-se ter o
cuidado de sustentar o rotor nos cavaletes de madeira apropriados, girando-o de vez em quando por
ocasio do banho. Esse procedimento importante para garantir que todos os depsitos carbonosos sejam
completamente removidos, uma vez que uma limpeza incompleta pode deixar o rotor desbalanceado, o
que provocaria vibraes indesejadas durante o funcionamento do turbocompressor.
o sistema de partida mais encontrado a bordo dos navios mercantes da cabotagem e do longo curso.
Entretanto, seu emprego em navios fluviais, especialmente os empurradores, vem aumentando
consideravelmente com a nova gerao de motores de 1200 HP para cima. Em um motor de quatro
tempos, por exemplo, o sistema deve injetar ar comprimido em cada cilindro do motor com o mbolo
descendo e as vlvulas de admisso e descarga fechadas. Naturalmente, esta injeo de ar feita em um
cilindro de cada vez.
Como todos os sistemas de arranque, sua ao passageira, e deve ser interrompida pouco depois do
motor comear a queimar combustvel. A figura abaixo mostra um sistema de partida por injeo de ar
comprimido aplicado a um motor auxiliar em V de oito cilindros.
4.20 - Funcionamento do sistema de ar de partida dos motores Diesel
67
Observa-se que o eixo do distribuidor tem sua extremidade estriada para permitir o encaixe do orifcio
tambm estriado do seu disco, fazendo com que o mesmo gire conforme o eixo. Observe tambm que o
disco do distribuidor possui um orifcio de forma ovide que, durante o seu movimento de rotao, coincide
com cada um dos orifcios dos canais do corpo do distribuidor. Enquanto termina o curso til do cilindro, o
disco do distribuidor j girou o suficiente para que o ar da tubulao de comando da vlvula de arranque
seja evacuado para a atmosfera atravs do canal de escape do distribuidor. isto faz com que a vlvula de
partida feche por ao de sua mola, cessando, portanto, a carga de ar para o referido cilindro.. Durante
esse intervalo, o disco do distribuidor, girando continuamente, alcana a posio na qual se inicia o ciclo
em outro cilindro.
O ar comprimido obtido por compressores de dois estgios, sendo enviado para as ampolas ou garrafas
(no mnimo duas), que o armazenam na presso de 25 ou 30 bar, conforme a do instalao. O
funcionamento do sistema resume-se no seguinte: uma tubulao conduz o ar comprimido da garrafa ao
motor onde, depois de passar por uma vlvula mestra, acionada manual ou automaticamente, injetado
nos cilindros motor (um de cada vez), obedecendo sequncia da ordem de queima do mesmo.
O distribuidor, acionado mecanicamente pelo eixo de cames do motor, o elemento encarregado de
acionar, pneumaticamente, e no momento apropriado, as vlvulas de partida, permitindo a entrada do ar
comprimido nos cilindros. Para que isso seja possvel, observe que do distribuidor saem tubulaes de
pequeno dimetro que so conectadas s partes superiores das referidas vlvulas. Vejamos agora, com
mais detalhes, o funcionamento do sistema, atentando para a figura acima
Estando a vlvula da ampola de ar aberta, o operador aciona a vlvula mestra e o ar comprimido passa
para a linha principal que o conduz at a cmara inferior de cada vlvula de partida. Outra parte de ar
comprimido enviada ao distribuidor. Pela tubulao de pequeno dimetro, o distribuidor manda, ento, o
ar de comando, segundo a posio do seu disco, para a parte superior da vlvula de partida
correspondente ao cilindro cujo mbolo estiver na fase de expanso. Assim, a vlvula obrigada a abrir,
deixando entrar no cilindro. O ar que estava armazenado na sua cmara inferior, e que antes no entrava
no cilindro em virtude da ao da mola da vlvula, que mantinha a mesma fechada.
68
interessante salientar que alm do distribuidor do tipo rotativo cujo funcionamento acabamos de descrever,
h tambm o tipo alternativo, que mais usado nos sistemas de partida dos motores de mdio e grande
porte, e cujo funcionamento ser observado na prxima unidade de ensino.
4.21 - Principais problemas do sistema de ar de partida dos motores Diesel
Considere os itens abaixo para determinar os equipamentos necessrios para a instalao de um sistema de
partida a ar:
O fabricante do motor dever ser consultado quanto s recomendaes relativas bitola da mangueira de
ar e o volume mnimo exigido da ampola para cada segundo de partida. O tamanho da ampola
depender do tempo mnimo de partida necessrio.
Os tanques de ar (receptores) devem ser equipados com uma vlvula de dreno do tipo roscada (outros
tipos no so recomendados por serem uma fonte comum de vazamentos de ar). A umidade pode danificar
os componentes do motor de partida.
Todas as vlvulas e acessrios do sistema devem ser projetados para a partida a ar de motores diesel.
As conexes de tubos devem ser do tipo de vedao seca e devem ser feitas com selador de rosca. No
recomendado uso de fita Teflon, pois ela no fixa as roscas adequadamente e uma fonte de resduos
que podem obstruir as vlvulas.
4.22 - Sistema de segurana dos motores Diesel
Console da CCM
Tambm podem existir painis de alarme no passadio e, em alguns casos, na praa de mquinas. O
painel de alarme do passadio uma extenso do sistema de alarmes do CCM, e apenas o motor
propulsor, os motores alternadores e a mquina do leme so supervisionados.
Princpio de funcionamento do sistema de alarmes
Como dito acima, os alarmes so importantes para ajudar na conduo dos equipamentos, mas que
cuidados devemos ter com as mquinas que estamos operando?
Em qualquer embarcao com propulso mecnica, iremos encontrar um sistema de alarmes que alerta o
operador para eventuais falhas no funcionamento dos equipamentos.
Nas pequenas embarcaes, os alarmes so atendidos pelo timoneiro, que informa ao operador da
mquina a irregularidade existente. Nas embarcaes de mdio porte, com praa de mquinas guarnecida,
existe um painel de alarmes que indica o equipamento e a irregularidade no seu funcionamento.
J nos grandes navios, atualmente automatizados, o sistema de alarmes muito sofisticado. Tendo em
vista a grande quantidade de equipamentos e o reduzido nmero de tripulantes para supervisionar o
funcionamento de todos eles, necessrio que seja instalado um eficiente sistema de monitorao. Por
esse motivo a operao dos equipamentos da praa de mquinas em um navio pode ser observada no
compartimento chamado sala de controle (mais conhecida como CCM), onde ficam instalados os alarmes
da praa de mquinas.
No console da sala de controle esto os dispositivos de alarme necessrios para controlar e supervisionar
o motor propulsor, os motores alternadores, os geradores de emergncia, as caldeiras e as mquinas
auxiliares.
69
Vejamos:
Presses verificar se elas esto sendo mantidas de acordo com as especificaes do fabricante dos
equipamentos. As mais importantes so as presses de leo lubrificante, da gua de resfriamento dos
motores, da gua de circulao dos aparelhos trocadores de calor, do leo combustvel dos motores e da
caldeira e as de ar comprimido. Os dispositivos para detectar a presso esto instalados na rede e existe um
dispositivo prprio para cadauma;
Temperaturas tambm devem ser mantidas dentro do que mandam os fabricantes dos equipamentos. As
mais importantes so as citadas no item presses;
Nvel - os principais tanques da praa de mquinas (leo lubrificante dos motores,gua de resfriamento dos
motores, gua do tubulo da caldeira, leo combustvel dos motores) so monitorados;
Salinidade da gua do destilador deve-se sempre verificar se a gua que est sendo produzida no grupo
destilatrio est de acordo com o que queremos, no que diz respeito quantidade de sal que ela contm.
Quando alguma presso ou temperatura no estiver dentro dos valores determinados para permitir o perfeito
funcionamento do equipamento, o sistema de alarme ir atuar, alertando o operador para a anormalidade. O
mesmo procedimento se dar para os nveis dos tanques e a salinidade da gua do destilador.
Ocorrendo uma condio de alarme, esta ser indicada na unidade de alarmes; uma luz indicadora, no painel
de alarmes, acender intermitentemente e a buzina soar.
Os sistemas de alarmes modernos so do tipo luminosos e sonoros; isto quer dizer que, quando houver
uma anormalidade, acender uma luz e soar uma buzina ou sirene.
Quando a luz acender e a buzina ou sirene tocar, voc deve apertar o boto de cancelamento da buzina
(ou sirene) e ela deixar de soar. Ver, ento, no painel qual a luz que est piscando e, s ento, pressionar
o boto que est piscando. Ele ficar aceso at que a condio de alarme seja resolvida, ou seja, se a
presso est baixa, ela dever voltar ao normal para que a luz se apague automaticamente; se a
temperatura estiver alta, ela deve voltar ao valor desejado, etc.
Voc deve sempre lembrar-se de que o sistema de alarmes de uma embarcao um amigo que deve ser
preservado. Como seu amigo ele ir ajud-lo, verificando o funcionamento dos equipamentos e voc ter
mais tempo de descanso. As manutenes dos equipamentos sero menores e seu trabalho tambm.
Nunca atenda a um alarme sem verificar, no local em que ele indica a anormalidade, o que est
acontecendo; acredite sempre que mais vale uma vistoria local do equipamento do que sua intuio que,
s vezes, no muito correta.
Antes de se colocar o motor propulsor em funcionamento, vrias providncias devem ser tomadas. Na
realidade, hoje em dia impossvel estabelecer-se uma lista de providncias capazes de satisfazer a todos
os sistemas de propulso Diesel, sobretudo por causa da grande diversidade das instalaes em uso na
marinha mercante. H, por exemplo, instalaes com motores reversveis acionando hlices de passo fixo,
irreversveis em instalaes de hlices de passo varivel, motores irreversveis que utilizam redutores e
acionam hlices de passo varivel, instalaes com motores irreversveis e propulsores azimutais, como no
caso dos empurradores e rebocadores; alm desses h tambm sistemas de propulso com pods,
motores que queimam leo pesado, outros que s queimam leo diesel, instalaes propulsoras
convencionais, ou com expressivas diferenas no que se refere ao nvel de automao de cada navio, etc.
Evidentemente, essas diferenas individuais do origem a diferentes procedimentos de preparao para a
partida. Assim, cabe-nos mencionar aqui apenas os procedimentos gerais, que de forma convencional,
semiautomatizada, ou plenamente automatizada, so levados em conta na preparao para a partida da
maioria dos motores martimos utilizados na propulso dos navios mercantes. So eles:
a) aquecer lentamente o motor principal com a gua doce proveniente dos motores auxiliares. Se no
houver esta possibilidade de interligao entre os sistemas, o motor principal dever ser provido de um
sistema de aquecimento prprio com um aquecedor eltrico a vapor ou a leo trmico;
b) encher com leo combustvel purificado, se possvel clarificado, o tanque de servio do motor;
c) fazer circular o combustvel no sistema e, no caso do leo pesado, mant-lo aquecido e com a
viscosidade recomendada na admisso das bombas injetoras de combustvel;
d) manter limpos os filtros de leo lubrificante e leo combustvel, tendo o cuidado de verificar se no existe
ar nos mesmos;
e) fazer as manobras necessrias e funcionar a bomba de lubrificao, atentando para o nvel de
lubrificante no poceto; caso o resfriamento dos mbolos seja feito por leo, verificar se h fluxo de retorno
do mesmo nos visores apropriados;
f) verificar as manobras e colocar a bomba do sistema de lubrificao do turboalimentador em
funcionamento, observando se h fluxo de retorno no visor; caso o sistema de lubrificao seja dependente
4.23 - Operaes de preparao para colocar em funcionamento os motores Diesel
70
da prpria unidade de superalimentao, verificar nos visores se esto corretos os nveis de lubrificante dos
mancais do compressor e da turbina;
g) verificar o nvel de leo nos lubrificadores mecnicos e fazer manualmente uma pr-lubrificao nos
cilindros;
h) lubrificar todos os pontos que exigem lubrificao manual, sobretudo aqueles ligados a transmisses para
alavancas de comando e articulaes especiais;
i) verificar se os reservatrios de ar comprimido esto suficientemente carregados e devidamente drenados;
caso no haja purgadores automticos nas ampolas, elas devem ser drenadas manualmente;
j) com as vlvulas de prova (rubinetes) abertas, girar o motor com o auxlio da catraca no mnimo uma volta,
se o motor for de 2 tempos e duas, se o motor for de 4 tempos; esse procedimento muito importante,
principalmente no caso de o motor ter estado inoperante por um longo perodo, pois visa a verificar se h
acmulo de gua no interior do cilindro; esta tanto poderia decorrer de uma rachadura na camisa, cabeote
ou caixa de vlvula de descarga, como de condensao do vapor d'gua presente no ar atmosfrico, que
pode penetrar no motor pela tubulao de descarga de gases;
k) verificar se o sistema de leo combustvel encontra-se em ordem, ou seja, escorvado e com o combustvel
na temperatura recomendada;
l) abrir no reservatrio as vlvulas de ar necessrias partida, ao comando e ao controle do motor;
m) desengrenar a catraca;
n) consultar o passadio sobre as condies externas e, assim que receber a permisso, funcionar o motor
por alguns segundos em marcha avante e marcha atrs; e
o) fechar as vlvulas de prova e dar o pronto da mquina.
4.24 - Cuidados bsicos necessrios durante o funcionamento do motor

H duas situaes distintas nesse caso: a primeira a de regime de manobras; e a segunda a de regime
de viagem. Durante o regime de manobras, as principais preocupaes devem estar voltadas para o
controle da presso do ar comprimido nas ampolas, presses e temperaturas do leo lubrificante, gua de
resfriamento, leo combustvel, leo ou gua de resfriamento dos mbolos, etc.
Com o navio em regime de viagem, devem-se obter os valores de presso, temperatura, nvel, rpm, etc. a
intervalos regulares. Nos navios modernos, um computador faz automaticamente uma varredura das
variveis do motor a intervalos regulares. Ateno especial deve ser dada ao nvel e qualidade do leo
lubrificante no poceto, do leo combustvel no tanque de servio, da gua de resfriamento no tanque de
expanso, e do sistema de resfriamento dos mbolos (se for por gua). Os lubrificadores mecnicos
tambm devem merecer uma ateno especial, pois uma pequena fuga de leo ou a presena de ar
podem impedir que o lubrificante chegue a um determinado ponto da camisa do cilindro. Rudos anormais
no motor devem ser levados muito a srio, pois podem representar sintomas de problemas graves.
4.25 - Caixa mecnica e caixa hidrulica e de reverso de marcha
A caixa de reverso de marcha um dispositivo que se adapta entre o eixo de manivelas de um motor
irreversvel e o eixo propulsor da embarcao. Nesse caso, a hlice utilizada de passo fixo. Alm de
transmitir a potncia do motor, o dispositivo permite girar o eixo propulsor tanto num sentido quanto noutro.
A caixa de reverso, ou simplesmente revs como chamada na regio, bastante utilizada nos nossos
navios fluviais e podem ter acionamento mecnico ou hidrulico.
Caixa de reverso mecnica.
A figura abaixo mostra uma caixa de reverso mecnica, cujo princpio de funcionamento resume-se no
seguinte:
Com o motor funcionando e a alavanca de comando (12) em ponto morto, o disco de frico (4) gira porque
fica comprimido pelas molas do plat (5). O colar da embreagem (6) funciona, mas sem encostar-se no
garfo. Assim, o eixo propulsor no gira.
Caixa de reverso de marcha
71
Caixa de reverso mecnica
Tanto em marcha avante, quanto em marcha atrs, o plat da embreagem (5) faz presso sobre o disco de
frico (4), o qual arrastado pelo volante do motor (2) com a mesma velocidade deste.
O disco de frico (4) dotado de estrias internas que engranzam nas estrias externas do eixo primrio
(22), obrigando-o a girar junto consigo.
Dentro da caixa de reverso, as estrias externas do eixo primrio engranzam nas estrias internas da
engrenagem de comando central (15). Essa engrenagem, acionada pela alavanca de comando (12), pode
ser deslocada axialmente para um lado ou para o outro, podendo ocupar as seguintes posies
operacionais:
a) ponto morto (conforme se apresenta na figura);
b) marcha r (engranzada na engrenagem 17); e
c) marcha avante (engranzada na engrenagem 19).
1. Eixo de manivelas do motor

2. Volante do motor
3. Carcaa da embreagem
4. Disco de frico da embreagem
5. Plat da embreagem
6. Colar da embreagem
7. Garfo do colar da embreagem
8. Alavanca externa do garfo
9. Parafuso de regulagem
10. Alavanca articulada da embreagem
11. Brao de comando da alavanca de embreagem
12. Alavanca de comando
13. Eixo de reverso
14. Garfo da engrenagem de comando central
15. Engrenagem de comando central
16. Engrenagem de marcha r
17. Engrenagem do comando de marcha r
18. Engrenagem intermediria de marcha r
19. Engrenagem de comando de marcha avante
20. Engrenagem de marcha avante
21. Flange de sada para o eixo propulsor
22. Eixo primrio
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Como no poderia deixar de ser, as engrenagens da caixa de reverso so lubrificadas, devendo o nvel do
lubrificante no seu crter ser mantido dentro das recomendaes do fabricante.
Caixa hidrulica de reverso de marcha
A caixa de reverso hidrulica utilizada em navios de porte relativamente superior aos daqueles que
utilizam a caixa mecnica.
Para fazer a transmisso do eixo de manivelas do motor ao eixo propulsor, tanto para marcha avante, quanto
para marcha r, o dispositivo consta essencialmente de um conjunto de discos de frico comandados
hidraulicamente. Como pode ser visto na figura abaixo, os discos de frico ficam dentro de uma caixa
contendo leo para lubrificar o conjunto de engrenagens do dispositivo. O fluxo de leo no interior da caixa
direcionado para marcha avante, ou marcha r, por meio de uma vlvula de controle acionada pela
alavanca de comando.
Algumas dessas caixas de reverso possuem dispositivos que, em situao emergencial, permitem o
acoplamento da embreagem de marcha avante com o eixo propulsor.
Caixa redutora/reversora ZF 220
Sem dvida alguma, um dos maiores fabricantes de reversores/redutores do mundo a ZF. Seus produtos
so muito utilizados nos navios fluviais da regio amaznica. O reversor/redutor ZF 220 A, mostrado na
figura abaixo, um produto destinado a barcos de trabalho e de lazer. De excelente qualidade, alto
rendimento e grande durabilidade, dotado de embreagem multidisco e pode ser acionado hidraulicamente
por controle remoto, mecnico, eltrico, ou hidrulico.
73
4.26 - Processo de reverso de marcha pelo deslocamento axial do eixo de cames do motor
Diz-se que um motor irreversvel quando o seu eixo de manivelas s pode girar em um nico sentido.
Nesse caso, para que ele possa ser empregado em um sistema de propulso de embarcao, a instalao
necessitar de uma caixa de reverso de marcha, de um dispositivo de hlice de passo varivel, ou ainda de
um propulsor azimutal. Isso bvio, porque um navio tem que dar marcha avante e marcha atrs. Por outro
lado, um motor dito reversvel quando, por seus prprios meios, capaz de girar tanto no sentido horrio
quanto no anti-horrio, no necessitando, portanto, de nenhum dos meios de reverso acima mencionados
para propelir navios. o tipo de motor mais utilizado na propulso dos navios de mdio e grande porte.
A figura seguinte mostra um arranjo do mtodo de reverso de marcha pelo deslocamento axial do eixo de
cames aplicado a um motor MAN de dois tempos, bastante antigo, mas timo para facilitar a compreenso de
todo o processo. Observe-se que o motor no possui vlvula de descarga na cabea, como o caso dos
motores atuais. Portanto, dotado de janelas de admisso e de descarga, com um injetor posicionado no
centro do cabeote. Observe-se tambm que o eixo de comando das bombas injetoras possui dois
excntricos para cada uma delas e dois excntricos para cada elemento do distribuidor de ar, que no caso
do tipo alternativo. Assim, tanto a bomba injetora quanto o elemento do distribuidor tero um excntrico para
marcha avante e outro, para marcha atrs.
Os excntricos so descalados certo nmero de graus um do outro e devem ser ligados por uma espcie
de rampa para evitar que durante o movimento axial do eixo, nem o excntrico da bomba injetora nem o do
elemento do distribuidor de ar tropecem nos tuchos dos mesmos.
Note-se que em uma das extremidades do eixo de cames instalado um mbolo para trabalhar no interior
de um cilindro hidrulico, que se comunica por um lado com o depsito de marcha avante (V) e pelo
outro com o depsito de marcha atrs (Z). Esses cilindros so carregados com leo hidrulico e so
comunicados com redes de ar comprimido que se alternam como canais de admisso e de drenagem de
ar, conforme o eixo deva ser movimentado axialmente num ou noutro sentido. Observe tambm que,
durante o movimento axial do eixo de cames, a sua engrenagem no se desloca axialmente, pois, se assim
fosse, ela desengrenaria da engrenagem intermediria (21). Assim, o eixo pode se deslocar sem levar a
engrenagem consigo, graas a uma espcie de luva ou manga montada com folga axial em relao ao
eixo. Outra maneira de conseguir o mesmo efeito seria construir a engrenagem do eixo de cames com uma
espessura maior do que a da engrenagem da transmisso (21). Nesse caso, a dita engrenagem deveria
ser fixada ao eixo para se deslocar axialmente com ele, mas sem desengrenar da engrenagem
mencionada.
importante lembrar que, nos navios modernos, o motor tanto pode ser operado do local quanto a
distncia e, neste ltimo caso, o referido controle feito por um sistema de comando constitudo por uma
srie de componentes eletropneumticos que conferem maior segurana e praticidade ao sistema. Esses
dispositivos, que no aparecem na figura, modernizam mas no relegam o sistema estudado condio de
obsoleto. Portanto, o funcionamento do sistema que est sendo descrito serve de base para a
compreenso dos sistemas mais atuais que utilizam o deslocamento axial do eixo de cames. Vejamos,
pois, o que acontece na parada, na reverso e na partida do motor.
74
4.27 - Variveis que influenciam no funcionamento do motor Diesel

Por menor que seja, qualquer anormalidade no funcionamento de um motor deve ser determinada e
remediada a tempo, para que no se transforme numa avaria de grandes propores. Em se tratando do
motor propulsor, ou mesmo dos auxiliares que acionam os geradores de energia eltrica, o defeito pode
ocorrer em momentos crticos que podem colocar em perigo a segurana do navio e da tripulao. Assim, o
pessoal de mquinas deve ser capaz de reconhecer os sintomas de anormalidades usando todos os
recursos de que dispe. Em que pese o alto nvel de instrumentao e controle presente nos navios
modernos, a viso, a audio, o olfato, o tato e em situaes extrema, at mesmo o paladar, continuam
sendo muito importantes na conduo de uma instalao de mquinas, principalmente quando, por alguma
razo, o sistema de automao no consegue desempenhar o seu papel a contento.
Um bom operador de mquinas no pode esquecer o fato de que muitas vezes um motor continua
funcionando, ainda que esteja iminente uma avaria de grandes propores. A leitura e o registro das
informaes fornecidas pelos instrumentos de medio so de suma importncia. Caso essas leituras se
afastem demasiadamente dos valores indicados no manual de instrues do motor, providncias devem ser
tomadas imediatamente. Uma maneira de perceber problemas nas mquinas consiste em estar sempre
atento a qualquer rudo anormal durante o funcionamento do motor. Com relao a esse particular, pode-se
afirmar que, apesar de o motor diesel ser ruidoso de natureza, um profissional de mquinas experiente
consegue perceber e separar os rudos estranhos dos normais em uma praa de mquinas.
Inspees peridicas nos rgos visveis do motor podem ajudar o operador a descobrir anormalidades.
Vazamentos de leo combustvel, leo lubrificante ou gua podem ser sintomas de problemas
relativamente graves. Por isso mesmo, bom, sempre que possvel, manter o motor limpo para facilitar a
percepo de problemas.
Assim que o operador percebe uma anomalia num MCP ou num MCA, ele deve decidir o mais depressa
possvel, se necessrio parar o motor ou no. Na maioria das vezes, o motor principal s parado
quando as indicaes dos instrumentos de medio tornam-se alarmantes, ou quando ele se torna muito
ruidoso. Nessas condies, se o motor continuar trabalhando o defeito pode se transformar em avaria,
sobrevindo o colapso total da instalao. A princpio aconselhvel reparar anormalidades de menor
importncia, como, por exemplo, pequenas fugas em tubulaes, sem parar a mquina.
A finalidade do regulador de velocidade manter constante a velocidade do motor. Entretanto, como o

nosso estudo dirigido s instalaes martimas, vamos considerar, desde j, duas situaes bem distintas
de regulao de velocidade a bordo: a do motor propulsor (MCP) e a do motor que aciona o gerador de
energia eltrica (MCA). Voc deve estar lembrado de que a primeira sigla significa motor de combusto
principal e a segunda, motor de combusto auxiliar. No caso do MCP, a velocidade costuma ser ajustada
inicialmente por uma alavanca ou por um volante. Qualquer um desses dispositivos conecta-se ao
regulador de velocidade e este interage com a haste de regulagem das bombas injetoras, controlando a
quantidade de combustvel injetada por ciclo em cada cilindro do motor. Admitindo-se no haver variao
na carga, a velocidade permanece constante para uma dada posio da alavanca ou volante de
acelerao. Infelizmente, entretanto, essa condio s mantida com o navio navegando em guas
tranquilas. Nas condies de mau tempo, com o navio caturrando, por exemplo, o hlice sobe e desce,
podendo at sair da gua ou ficar bem prximo da superfcie. Nesse caso, a velocidade do motor pode
aumentar perigosamente. Uma situao parecida ocorre quando h quebra de alguma parte do hlice ou
quando ele se solta do eixo. Para prevenir o motor contra perigosos excessos de velocidade nas condies
de mau tempo, ou no caso de problemas no hlice como os que acabamos de mencionar, o regulador de
velocidade extremamente importante, pois atua na haste de regulagem das bombas injetoras, reduzindo
a quantidade de combustvel injetada nos cilindros do motor.
No caso do (MCA) que aciona um gerador de energia eltrica, a situao um pouco diferente. Em
primeiro lugar, o regulador de velocidade tem que ser iscrono. Um regulador dito iscrono quando
mantm constante a velocidade do motor independente da variao de carga ele mantm.
Atualmente os principais tipos de reguladores de velocidade utilizados nos motores diesel martimos so: o
mecnico, com mola (s) carregada (s) e contrapesos giratrios, o mecnico-hidrulico e o eletrnico.
4.29 - Dispositivos usuais de sobrevelocidade do regulador.
O dispositivo de sobrevelocidade instalado para proteger o motor contra excessos de velocidade em caso
de falha no regulador de velocidade. Assim, caso a velocidade do motor, por um motivo qualquer,
ultrapasse o limite mximo permitido, (geralmente 15% da velocidade de regime) o dispositivo de
4.28 - Finalidade da regulagem da velocidade do motor Diesel;
75
sobrevelocidade deve entrar em ao para atuar na haste de regulagem das bombas injetoras e cortar por
completo o suprimento de combustvel para os cilindros, parando o motor automaticamente. um dispositivo
normalmente eletro-pneumtico (figura abaixo), cujo sensor est normalmente instalado na extremidade do
eixo de manivelas e o atuador bem prximo da extremidade da haste de regulagem das bombas injetoras. O
dispositivo de sobrevelocidade encontrado nas mquinas primrias dos geradores de energia eltrica. Um
tipo muito comum o que possui um sensor centrfugo que recebe movimento do eixo de manivelas, e no
momento apropriado libera ar para um cilindro pneumtico, cuja haste do pisto atua na haste de regulagem
das bombas injetoras de combustvel.
Dispositivo de sobrevelocidade instalado sobre a bomba de O.L. na

manivelas do motor B&W
extremidade de vante do eixo de
Diz-se que um motor irreversvel quando o seu eixo de manivelas s pode girar em um nico sentido.
Nesse caso, para que ele possa ser empregado em um sistema de propulso de embarcao, a instalao
necessitar de uma caixa de reverso de marcha, de um dispositivo de hlice de passo varivel, ou ainda
de um propulsor azimutal. Isso bvio, porque um navio tem que dar marcha avante e marcha atrs. Por
outro lado, um motor dito reversvel quando, por seus prprios meios, capaz de girar tanto no sentido
horrio quanto no anti-horrio, no necessitando, portanto, de nenhum dos meios de reverso acima
mencionados para propelir navios. o tipo de motor mais utilizado na propulso dos navios de mdio e
grande porte.
A figura seguinte mostra um arranjo do mtodo de reverso de marcha pelo deslocamento axial do eixo de
cames aplicado a um motor MAN de dois tempos, bastante antigo, mas timo para facilitar a compreenso
de todo o processo. Observe-se que o motor no possui vlvula de descarga na cabea, como o caso
dos motores atuais. Portanto, dotado de janelas de admisso e de descarga, com um injetor posicionado
no centro do cabeote. Observe-se tambm que o eixo de comando das bombas injetoras possui dois
excntricos para cada uma delas e dois excntricos para cada elemento do distribuidor de ar, que no caso
do tipo alternativo. Assim, tanto a bomba injetora quanto o elemento do distribuidor tero um excntrico
para marcha avante e outro, para marcha atrs.
Os excntricos so descalados certo nmero de graus um do outro e devem ser ligados por uma espcie
de rampa para evitar que durante o movimento axial do eixo, nem o excntrico da bomba injetora nem o do
elemento do distribuidor de ar tropecem nos tuchos dos mesmos.
Note-se que em uma das extremidades do eixo de cames instalado um mbolo para trabalhar no interior
de um cilindro hidrulico, que se comunica por um lado com o depsito de marcha avante (V) e pelo
outro com o depsito de marcha atrs (Z). Esses cilindros so carregados com leo hidrulico e so
comunicados com redes de ar comprimido que se alternam como canais de admisso e de drenagem de
ar, conforme o eixo deva ser movimentado axialmente num ou noutro sentido. Observe tambm que,
durante o movimento axial do eixo de cames, a sua engrenagem no se desloca axialmente, pois, se assim
fosse, ela desengrenaria da engrenagem intermediria (21). Assim, o eixo pode se deslocar sem levar a
engrenagem consigo, graas a uma espcie de luva ou manga montada com folga axial em relao ao
eixo. Outra maneira de conseguir o mesmo efeito seria construir a engrenagem do eixo de cames com uma
espessura maior do que a da engrenagem da transmisso (21). Nesse caso, a dita engrenagem deveria
4.30 - Processo de reverso de marcha pelo deslocamento axial do eixo de cames do motor Diesel;
76
ser fixada ao eixo para se deslocar axialmente com ele, mas sem desengrenar da engrenagem mencionada.
importante lembrar que, nos navios modernos, o motor tanto pode ser operado do local quanto a distncia
e, neste ltimo caso, o referido controle feito por um sistema de comando constitudo por uma srie de
componentes eletropneumticos que conferem maior segurana e praticidade ao sistema. Esses dispositivos,
que no aparecem na figura, modernizam mas no relegam o sistema estudado condio de obsoleto.
Portanto, o funcionamento do sistema que est sendo descrito serve de base para a compreenso dos
sistemas mais atuais que utilizam o deslocamento axial do eixo de cames. Vejamos, pois, o que acontece na
parada, na reverso e na partida do motor.
4.31 - Processo de reverso de marcha pelo giro do eixo de cames
Em alguns motores de dois tempos, o mesmo excntrico que aciona a bomba injetora quando o motor
funciona em marcha avante utilizado por ocasio da operao de marcha atrs. Isso conseguido
fazendo-se girar o eixo de cames por meio de um servomotor operado por presso de leo.
Observe, na figura seguinte, em que duas palhetas so fixadas no eixo de comando das bombas injetoras,
e que esta parte do eixo trabalha numa carcaa no interior da qual so fixados dois esbarros. Os espaos
entre as palhetas e os esbarros formam cmaras destinadas ao leo hidrulico.
77
Quando o motor est funcionando, seja em marcha avante, seja em marcha atrs, as palhetas do servomotor
esto encostadas nos esbarros e o conjunto arrastado pela engrenagem intermediria que faz parte do
trem de engrenagens da distribuio do motor. A figura abaixo, extrada do manual de um motor Sulzer RL A
56, ilustra melhor o que acabamos de descrever.
Vista frontal do dispositivo de reverso do motor Sulzer RND.
Quando se deseja fazer a reverso, o leo hidrulico tem que ser pressurizado nas pequenas cmaras
formadas entre as palhetas do eixo e os seus esbarros e drenado das outras duas. O leo sob presso,
atuando nos lados apropriados das palhetas, faz o eixo de cames girar at que as suas palhetas encostemse aos seus esbarros. fcil compreender que os volumes dessas cmaras variam durante a reverso e
que o motor possui duas ordens de queima: uma para marcha avante e outra para marcha atrs.
A figura abaixo d uma ideia melhor do funcionamento do servomotor hidrulico de reverso. A vlvula de
controle do fluxo de leo para o mesmo atuada por meio de outra controlada pneumaticamente, vlvula
esta que faz parte do sistema de controle do motor. A referida vlvula mostrada em duas posies (a) e
(b) para a operao do motor em marcha avante e em marcha atrs. As passagens do leo atravs do eixo
de cames so tambm mostradas em forma de linhas, juntamente com setas mostrando a direo do fluxo
do leo durante a operao de reverso de marcha.
78
4.32 - Processo de reverso de marcha pelo deslocamento do tucho da bomba injetora
Deve-se levar em conta que a reverso do tucho s ocorre quando o motor est girando. Se o motor for
parado a partir do funcionamento em marcha vante e for partido em marcha atrs, o tucho da bomba
injetora de combustvel ser movido na partida do motor para girar e antes do combustvel ser admitido por
abertura do orifcio de admisso da bomba injetora.
Pode-se perceber nas referidas figuras a presena de um micro interruptor que detecta se o tucho da
bomba foi ou no todo movido. Se no, uma lmpada indicadora acender na sala de controle. Mas se o
tucho no se mover devido digamos a um possvel problema de corroso no cilindro servo, ainda assim o
Nos motores MAN B&W da srie MC, a came de acionamento da bomba injetora foi projetada para levantar
o mbolo da mesma e mant-lo no PMS enquanto o tucho com rolete permanece na parte mais elevada da
came de acionamento, at o prximo curso de fornecimento de combustvel, quando ento o tucho retorna
ao crculo base da came (crculo de menor dimetro) e o mbolo da bomba injetora move-se para baixo
para realizar o curso de suco.
A figura A mostra que o tucho subiu a rampa da came com o eixo de cames movido no sentido anti-horrio;
isto , para o incio da injeo. Se o sentido de rotao do motor for revertido nesse ponto, o ar comprimido
entrar no cilindro pneumtico e o seu pisto ser movido para a direita como indica a figura B. O tucho
ser ento movimentado e esse movimento terminar na posio mostrada que ser o ponto correto para o
funcionamento do motor em marcha atrs.
79
motor arrancar. Um alarme ser ento acionado por um breve tempo. Permitir a partida do motor nesta
situao pode ser til e interessante durante manobras em guas confinadas.
4.33 - Funcionamento do sistema de propulso de hlice de passo controlvel e do sistema de
hlice do passo varivel
Hlice de passo varivel

Funcionamento do hlice de passo varivel
A figura abaixo apresenta o mecanismo do servo-motor de um sistema de hlice de passo varivel (ou
controlado) similar ao utilizado a bordo dos navios mercantes.
Como o prprio nome sugere, o hlice de passo varivel capaz de diminuir, aumentar, anular e inverter o
ngulo de suas ps, seja pela ao de um dispositivo mecnico (s em pequenas embarcaes), seja por
meio de um sistema hidrulico. um sistema que comea a ser usado nos navios fluviais que operam na
Amaznia, particularmente os empurradores da empresa Transportes Bertolline. Projetado para trabalhar em
instalaes com motores irreversveis, um propulsor que mesmo com o motor funcionando, permite que o
navio pare ou se movimente para avante ou para atrs.
O controle da variao do passo do hlice pode ser feito do local ou distncia, mais precisamente do
passadio.
O hlice de passo varivel foi desenvolvido para obter-se uma alta eficincia da potncia propulsiva em
quaisquer condies de carga e velocidade. Com o navio completamente carregado a propulso requerida
obviamente muito maior do que com o navio descarregado. Ajustando-se o ngulo das ps do hlice, podese obter a mxima eficincia e consequentemente uma maior economia de combustvel.
Ao contrrio do hlice de passo fixo, que mais eficiente para uma determinada condio de carga e
velocidade, o passo devidamente ajustado pode ser eficiente para uma ampla gama de velocidade de
rotao, j que pode ser adaptado de forma a absorver toda a potncia que o motor capaz de produzir
em quase todas as rotaes.
Uma vantagem muito importante do hlice de passo varivel a significativa melhora nas condies de
manobrabilidade do navio, pois a mesma propicia uma rpida mudana de direo de propulso. A direo
desse impulso pode ser modificada em uma faixa de tempo que vai de 15 a 40 segundos. Outra vantagem
do hlice de passo varivel que ele dispensa o uso de um motor reversvel ou mesmo de uma caixa de
reverso. Algumas vezes, entretanto, quando a rotao do motor elevada, torna-se necessrio o uso de
uma caixa de reduo, como o caso de alguns empurradores que operam na nossa regio.
As figuras abaixo mostram um hlice de passo varivel instalado num navio e algumas de suas partes
desmontadas.
80
NOMENCLATURA:
1. corpo do cubo do propulsor
2. cilindro do servo-motor
3. mbolo do servo-motor
4. disco de manivela
5. pino do disco de manivela
6. conjunto guia
7. haste do mbolo
8. bloco deslizante
9. unidade de tubos telescpicos
10. vlvula de bloqueio
A figura acima, extrada do manual do aquamaster-rauma ltd, mostra um propulsor azimutal empregado em
empurradores da regio amaznica. O sistema de propulso e controle de direo constitudo basicamente
por um motor Diesel irreversvel de 4 tempos, acoplado flange do eixo acionador do dispositivo azimutal por
semi-eixos interligados por luvas universais (note-se que esses componentes no aparecem na figura). No
eixo horizontal superior do dispositivo azimutal h uma embreagem hidrulica acionada remotamente.
Quando acionada esta embreagem, o movimento de rotao do eixo do motor Diesel transferido por meio
de engrenagens ao eixo vertical do dispositivo. Na extremidade inferior desse eixo est fixada uma
engrenagem que engranza em outra fixada ao eixo horizontal em cuja extremidade fixado o hlice do navio.
Desta maneira consegue-se fazer o hlice girar num nico sentido, uma vez que o motor Diesel irreversvel
e o sistema dispensa o uso de uma caixa de reverso.
Como todo navio precisa dar marcha avante e marcha atrs, torna-se necessrio fazer com que a hlice gire
em torno do eixo vertical do dispositivo. Para que o eixo do hlice gire de 0 a 360 em torno do eixo vertical,
utiliza-se um motor eltrico ou hidrulico. A figura abaixo, extrada do supracitado manual, mostra como o
motor hidrulico consegue fazer o giro do tubo de direo do dispositivo por meio de um sistema de
engrenagem planetria.
Os controles da embreagem, da velocidade do motor, da direo de propulso, etc, so feitos remotamente
do passadio, utilizando-se uma tecnologia bastante apurada.
O propulsor azimutal, tambm denominado propulsor dirigvel, vem sendo utilizado em muitos empurradores
da regio amaznica e em rebocadores de apoio s plataformas de petrleo (off shore). Nesta unidade de
ensino, faremos uma breve descrio do funcionamento de um propulsor azimutal, sem entrarmos no mbito
dos seus controles, a no ser para mencionar que os controles da embreagem, da velocidade do motor e da
direo de propulso so feitos remotamente do passadio, utilizando-se para tal uma tecnologia de controle
bastante apurada, que ser alvo de estudo na disciplina Automao deste mesmo curso.
Dependendo da potncia requerida, o navio pode ser dotado de um, dois ou trs propulsores azimutais, cada
um deles acionado por um motor diesel irreversvel de quatro tempos. A figura 12.16 mostra, de forma
simplificada, como o propulsor azimutal instalado a bordo dos navios mercantes.
4.34 - Funcionamento do sistema propulsor azimutal
81
Arranjo da instalao com propulsor azimutal.
Como vimos, ele acoplado ao MCP por meio de semieixos interligados por luvas universais.
A figura acima mostra os componentes internos do propulsor azimutal e seu funcionamento pode ser
descrito basicamente como segue: o propulsor recebe o movimento da linha de eixos do motor por meio da
flange do eixo acionador 2. Se a embreagem 4 for acionada, o eixo horizontal gira e transmite, por meio de
engrenagens cnicas, o movimento de rotao para o eixo vertical do dispositivo. Por meio de uma
engrenagem situada na extremidade inferior do eixo vertical, o movimento de rotao transmitido
engrenagem montada no eixo horizontal em cuja extremidade montado o hlice responsvel pela
propulso do navio. Entretanto, como todos os navios precisam dar marcha avante e marcha atrs, tornase necessrio fazer com que o hlice gire em torno do eixo vertical do dispositivo. Para que o eixo do hlice
gire de 0 a 360, em torno do eixo vertical do dispositivo de propulso utiliza-se um motor eltrico ou
hidrulico, com engrenagem planetria, conforme mostrado na figura abaixo.
Principais componentes do propulsor azimutal.
82
Motor hidrulico de acionamento do tubo de direo do propulsor azimutal.
4.35 - Funcionamento de um propulsor lateral utilizado para manobras do navio

Os propulsores laterais normalmente tm a dimenso menor que o propulsor principal. So instalados
normalmente em tneis da proa (bow thruster) e/ou na popa (stern thruster). Esses propulsores so de
grande auxlio em manobras a baixa velocidade, como atracao e desatracao, porm no dispensam o
uso do leme.
Estes propulsores laterais podem ser tanto de passo fico quanto de passo varivel, este ltimo possui um
sistema hidrulico para mudar o ngulo de suas ps que tem a capacidade de regular a velocidade de
avano.
Muitos dos grandes navios de cruzeiro utilizam os propulsores laterais como sistemas auxiliares em
manobras.
Esses tipos de propulsores auxiliam tambm no posicionamento dinmico do navio, ou seja, permite que
por meio de alteraes nos propulsores, seja feita uma compensao nas influncias dos ventos e da mar
pra correo da posio do navio, permitindo-o manter-se imvel mesmo sem a utilizao de ncoras
para tal manobra.
5. SISTEMAS DE GOVERNO DO NAVIO
O sistema de governo, localizado fisicamente no compartimento da mquina do leme, contgua r

da praa de mquinas tem como principais componentes os seguintes itens:
- Uma (1) mquina do leme operada eletro-hidraulicamente, com duas bombas acionadas por motor
eltrico e controlada do passadio por um sistema eltrico de transmisso de governo (alternativamente a
mquina do leme poder ser do tipo rotary vane);
- Leme em estrutura de ao, de forma hidrodinmica.
A figura abaixo representa esse sistema.
5.1 - Citar as principais caractersticas de uma mquina de leme
83
Generalidades A mquina do leme comandada a distncia pelos movimentos da roda do leme, e desta
dependncia resultou sua denominao de servomotor. O servomotor instalado na popa, no prprio
compartimento do leme (onde a madre atravessa o casco do navio) ou em compartimento contguo, para
evitar transmisses longas.
Nos navios mercantes, onde necessrio aproveitar o espao interno do casco, o compartimento do
servomotor situado geralmente acima do convs. Nos navios de guerra de grande porte, este
compartimento fica abaixo da linha dgua e protegido por couraa; nos navios de guerra menores, o
servomotor tambm localizado abaixo do convs, e muitas vezes situado num recesso da antepara de r
da praa de mquinas. Sempre que possvel, o compartimento do servomotor no deve ser adjacente aos
costados do navio, para ficar melhor protegido.
Os requisitos da mquina do leme so aproximadamente os mesmos que os da mquina de suspender:
aplicao sbita de grande fora a baixa velocidade, possibilidade de variao de velocidade por graus
insensveis e inverso de marcha, alm dos requisitos gerais de rendimento, segurana etc. Por isto, os
tipos empregados em ambos os casos so os mesmos: mquina a vapor, sistema hidreltrico e motor
eltrico.
Servomotor a vapor Muito empregado nos navios mercantes a vapor (figura abaixo). As vantagens e
desvantagens so as mesmas apresentadas pelas mquinas de suspender a vapor.
A vlvula de distribuio de vapor comandada pela roda do leme. Quando a roda do leme est a meio, a
vlvula tambm est a meio de seu curso, fechando os canais de admisso de vapor, e a mquina fica
parada. Movendo-se a roda do leme para BE ou para BB, a vlvula de distribuio desloca-se para um ou
para outro lado, dando entrada ao vapor que vai movimentar a mquina no sentido correspondente.
5.2 - Tipos de mquinas de leme em uso na Marinha Mercante
84
Servomotor hidreltrico (figura abaixo) o equipamento mais eficiente para movimentao do leme,
podendo-se empregar um motor de cerca de metade da potncia, em relao ao servomotor eltrico (item
e, adiante). O custo da instalao maior que dos outros tipos, mas o de manuteno menor. usado
em quase todos os navios de guerra modernos.
Na figura abaixo v-se um diagrama mostrando esse sistema; o princpio o mesmo da mquina de
suspender hidreltrica. Um motor eltrico M, de alta rotao, fica sempre trabalhando em viagem, sob
velocidade constante. Este motor aciona uma bomba hidrulica B, na qual h um regulador de presso
para impedir a sobrecarga.
O dbito e o sentido de escoamento do lquido na bomba so regulados por um mecanismo de controle C,

comandado pela roda do leme. O movimento do mecanismo de controle num sentido faz a bomba exercer
presso num lado da tubulao e aspirao no outro; o movimento do mecanismo no outro sentido tem o
efeito contrrio, invertendo o sentido do movimento do lquido sob presso. Com o controle na posio
neutra, no h passagem do lquido, no havendo presso na tubulao. O dbito da bomba em qualquer
sentido depende da amplitude de movimento do mecanismo de controle.
Os dois tubos que saem da bomba so ligados, como mostra a figura, aos cilindros P, Q, R, S. Nestes
cilindros trabalham dois junos, (I e J) que so ligados a meio comprimento, por duas barras, s
extremidades opostas da cana do leme. Deste modo, quando a roda do leme movida para BE, o
mecanismo de controle desloca-se num sentido, passando a exercer presso nos cilindros Q e R e
aspirao nos cilindros P e S; o juno J desloca-se para vante e I para r, e o leme gira para BE. Movendose a roda do leme para BB, o sentido dos movimentos o inverso.
Usualmente o navio tem dois conjuntos completos, formados por motor eltrico e bomba hidrulica,
estando um em movimento e outro parado, de reserva. A simples manobra de ligao de um pino permite
passar de um conjunto para outro.
Mecanismo compensador No servomotor a vapor ou hidreltrico, h necessidade de um mecanismo
compensador para fazer parar o movimento do leme quando este atinge o ngulo desejado. Na instalao
a vapor, a vlvula de distribuio de vapor tambm comandada pela prpria mquina, cujo movimento
Servomotor hidroeltrico
85
tende a neutralizar o efeito da roda do leme sobre a vlvula. Assim, quando a roda do leme deixa de girar, a
vlvula deslocada para a posio neutra, fazendo parar a mquina e, em conseqncia, o leme. De
maneira semelhante, o movimento da cana do leme, ou dos junos, atua no mecanismo de controle do
sistema hidreltrico, levando- o posio neutra depois de cada movimento da roda do leme.
Servomotor eltrico O sentido e a amplitude de movimento do motor e, portanto, do leme, so dados por
um mecanismo de controle eltrico instalado na casa do leme, ou em qualquer das outras estaes de
governo do navio. Este sistema permite a eliminao da roda do leme, que substituda por uma simples
alavanca de controle. Com a alavanca na posio a meio, o motor eltrico est parado; o movimento da
alavanca para a direita (BE) d partida ao motor e move o leme para BE; o movimento da alavanca para a
esquerda (BB) move o leme para BB. No h mecanismo compensador, pois o leme se movimenta o quanto
se deseja somente enquanto a alavanca de controle estiver fora da posio neutra; o leme se mantm
parado na posio desejada, por meio de um freio.
5.3 - Funcionamento da mquina de leme eletro-hidrulica de dois cilindros, de quatro cilindros e de
palhetas rotativas (rotary vane)
COMPOSIO DO EQUIPAMENTO
Console de Governo do Passadio - CGP Console localizado no Passadio, que abriga as unidades de
controle do sistema (canal 1 e 2) e a IHM de governo do passadio e fornece indicadores de ngulo de
leme para cada painel das asas do passadio (BB e BE).
Console de Governo do Compartimento da Mquina do Leme - CGML Console localizado no
Compartimento da Mquina do Leme (CML) que possui IHM local para atuao direta sobre a mquina do
leme, e para comando e monitorao dos circuitos hidrulicos da Mquina do Leme.
Controladores para Bombas hidrulicas da Mquina do Leme - CTR-BB / CTR-BE - Equipamentos
localizados no CML, que contm dispositivos necessrios para controle e monitorao de cada motor
eltrico do circuito hidrulico da Mquina do Leme (BB e BE).
Sensores Angulares de Eixo de Leme - SAEL Sensores angulares acoplados aos eixos da Mquina do
Leme
(BB e BE), para retroalimentao do sistema de controle da mquina do Leme, e para monitorao desta
informao nos diversos equipamentos onde esta leitura deve ser disponibilizada (CGP, SCM, CGML e
Asas do Passadio).
FUNES DO SISTEMA
Controle de posicionamento angular da mquina do leme, atravs do comando sobre as vlvulas

direcionais de atuao do sistema hidrulico da mquina do leme, segundo trs modos distintos de
operao:
Piloto Automtico (PA) no qual o navio deve manter-se em um determinado curso sem a
interferncia do timoneiro;
Manual Proporcional (MP) no qual o leme deve seguir uma referncia de ngulo dada pelo
timo;
Manual de Ao Direta (MAD) no qual as vlvulas solenoides so acionadas diretamente
atravs de um dispositivo de comando.
Leitura da posio angular do leme, atravs da instalao de sensores apropriados no eixo do

leme;
Interface de leitura entre o dispositivo de controle e os dispositivos de realimentao de controle:

Odmetro e agulha giroscpica para malha de controle em PA;
O Sistema de Controle da Mquina do Leme (SCML) destina-se a controlar os sistemas hidrulicos do

leme atravs de dispositivos eltricos, sem interposio de elos mecnicos entre a Mquina do Leme e a
Estao de Comando.
Este sistema adequado a mquinas do tipo eletro-hidrulica-duplo-fluxo. Tal mquina compreende duas
unidades hidrulicas de fora de mesma capacidade (sendo uma reserva) e um sistema de movimentao
dos lemes. Cada unidade hidrulica possui uma bomba acionada por motor eltrico, um tanque de servio
de leo hidrulico, vlvulas e acessrios.
As duas unidades de fora da mquina do leme podem funcionar simultaneamente. Neste caso, uma das
unidades de fora funciona sem carga, mas entra na linha, para acionar o sistema de movimentao dos
lemes, no caso de avaria na unidade de fora que estava em carga.
O SCML permite que o operador (timoneiro) comande a mquina do leme e fornece informaes
relacionadas ao status desta para o sistema de controle de mquinas do navio. O mesmo tambm
permite o controle a partir de mltiplas estaes no navio.
86
Sensores de posio angular do leme, para malha de controle em MP;
Fornecer uma IHM disponibilizando todas as informaes e os comandos necessrios para comando da mquina do leme em todos os modos apresentados acima;
Fornecer uma IHM remota que permita o comando da mquina do leme pelo modo MAD.
Apresentar redundncia dupla em todos os dispositivos de controle;
Permitir acesso a todas as variveis de controle por sistemas supervisrios;
Permitir o posicionamento do leme com erro em regime permanente inferior a 1 (um grau).
Realizar o acionamento e a monitorao das bombas hidrulicas das duas unidades hidrulicas;
Fornecer interface com a rede do navio;
Fornecer a leitura de ngulo de leme em indicadores.

SISTEMA HIDRULICO SERVO-ASSISTIDO: neste caso, toda a energia hidrulica necessria ao
acionamento do leme, ou dos lemes, fornecida por uma bomba acoplada ao motor de propulso ou a
motores eltricos. Se houver a opo de acionar a bomba atravs de motor eltrico, esta dever ser a
preferida.
A bomba fornecer a energia hidrulica (vazo sob presso) para acionar os cilindros hidrulicos. Esta vazo
fluir atravs de vlvulas de controle e de uma unidade hidrosttica acoplada ao timo, que ser
responsvel pelo sentido do fluxo e como conseqncia, pelo movimento dos lemes.
SISTEMA ELETRO-HIDRULICO PR-1500 STO:
87
Bomba de palheta
Numa bomba, duas presses muito diferentes esto envolvidas: a presso de trabalho do sistema e a
presso atmosfrica. Na bomba de palheta que foi descrita, uma das metades do mecanismo de
bombeamento est a uma presso menor do que a atmosfrica. A outra metade est sujeita presso total
do sistema. Isso resulta numa carga oposta do eixo, que pode ser sria quando so encontradas altas
presses no sistema. Para compensar esta condio, o anel mudado de circular para anel em formato de
elipse. Com este arranjo, os dois quadrantes de presso opem-se um ao outro e as foras que atuam no
eixo so balanceadas. A carga lateral do eixo eliminada.
Como trabalha uma Bomba de Palheta

O rotor de uma bomba de palheta suporta as palhetas e ligado a um eixo que conectado a um
acionador principal. medida que o rotor girado, as palhetas so expulsas por inrcia e acompanham o
contorno do cilindro (o anel no gira).
Quando as palhetas fazem contato com o anel, formada uma vedao positiva entre o topo da palheta e
o anel.
O rotor posicionado fora do centro do anel. Quando o rotor girado, um volume crescente e decrescente
formado dentro do anel. No havendo abertura no anel, uma placa de entrada usada para separar o
fluido que entra do fluido que sai. A placa de entrada se encaixa sobre o anel, o rotor e as palhetas. A
abertura de entrada da placa de orifcio est localizada onde o volume crescente formado. O orifcio de
sada da placa de orifcio est localizado onde o volume decrescente gerado.
Todo o fludo entra e sai do mecanismo de bombeamento atravs da placa de orifcio (as
aberturas de entrada e de sada na placa de orifcio so conectadas respectivamente s aberturas de
entrada e de sada na carcaa das bombas).
88
Presso na bomba de palheta
Funcionamento da bomba de palhetas fixas

5.4 - Diversos mtodos de comando da mquina do leme a partir do passadio
A mquina do leme pode ser operada em cada um dos seguintes modos:
1.
Follow-up control (FU)
2.
Non-follow-up control (NFU)
3.
Local control.
Consequentemente, uma bomba de palheta balanceada consiste de um anel de forma elptica, um rotor,
palhetas e uma placa de orifcio com aberturas de entrada e de sada opostas umas s outras (ambas as
aberturas de entrada esto conectadas juntas, como esto as aberturas de sada, de forma que cada uma
possa ser servida por uma abertura de entrada ou uma abertura de sada na carcaa da bomba). As
bombas de palheta de deslocamento positivo e de volume constante, usadas em sistemas industriais, so
geralmente de projeto balanceado.
89
Follow-up control (FU)

O ajuste adequado do valor do ngulo de giro do leme realizado por meio do timo (follow-up control FU).
Este modo de controle realizado no programa por um clique de mouse no lado apropriado do timo, na
parte do FU da coluna de controle. Um clique de mouse corresponde aproximadamente a 1 do ngulo de
giro do leme. Para manter o curso desejado do navio necessrio segurar continuamente o boto esquerdo
do mouse. Soltando esse boto, o ngulo do leme vai a zero (posio de leme a meio). O ngulo de giro do
leme visvel no indicador de ngulo do leme.
Non-follow-up control
Este tipo de controle pode ser realizado a partir da (do):
Coluna Principal de Controle (Main Control Column);
Painel de Controle da Asa (Wing Control Panel); e
Painel de Controle de Sobrepor (Override Control Panel).
Operando o adequado Modo de Controle (Steering Mode) no Controle da Ponte (Bridge Panel), seleciona-se
o modo non follow-up control operado por uma alavanca (joystick).
O controle de sobrepor (override control joystick) muitas vezes equipado com prioridade, e desse
modo outros modos de controle so desconectados quando a mquina do leme est operando. Se a
prioridade de controle de direo for usada, um alarme sonoro ser ativado; o alarme pode ser rearmado
pelo boto da buzina (BUZZER push button). Para recuperar a direo normal, acione o boto REARME
DE SOBREPOR (Override reset push button).
Controle local a partir do compartimento da mquina do leme
As manobras de vlvulas no servomotor do leme podem ser feitas manualmente por meio dos dispositivos
de emergncia montados nos solenoides. As chaves seletoras no Painel de Controle Local (Local Control
Panel) do servomotor devem ser giradas para a posio Local control.
Nota!
Os procedimentos de emergncia so fornecidos com cada mquina de leme e devem ser expostos ou
visualizados na ponte e no compartimento da mquina do leme.
90
1,2. Bombas
3,4. Reservatrios de leo
5,6. Manmetros
7,8. Vlulas de alvio de presso
9,10. Resfriadores de oleo a ar
11,12.Filtros de leo na linha de retorno
13,14.Vlvulas direcionais
15,16.Vlvulas de contra balano
21,22.Vlvulas manuais
23,24.Blocos de vlvulas de segurana
25. Vlvula manual
26. Bomba de enchimento manual
27. Tanque de armazenamento de combustvel
28. Filtro e suspiro
29,30.Cilindros hidrulicos
31. Madre do leme
32. Braos do leme
33. Circuito de realimentao
34. Unidade de controle
35. Indicador do ngulo do leme
36. Controle follow-up
37. Controle Non follow up
38. Indicador do ngulo do leme
5.5 - Funcionamento completo de um sistema de governo eletro-hidrulico, a partir do

passadio, pelos modos manual, automtico e auxiliar ou eltrico
91
5.6 - Defeitos mais comuns em um sistema de governo eletro-hidrulico e suas respectivas causas
Os defeitos mais comuns esto relacionados a falhas eltricas e ou hidrulica; mau funcionamento das
bombas; desgastes das vedaes dos cilindros.
5.7 - Cuidados a observar durante a operao de uma mquina de leme eletro-hidrulica

As manobras de vlvulas no servomotor do leme podem ser feitas manualmente por meio dos dispositivos de
emergncia montados nas solenoides. As chaves seletoras no Painel de Controle Local (Local Control Panel)
do servomotor devem ser giradas para a posio Local control.
Nota!
Os procedimentos de emergncia so fornecidos com cada mquina de leme e devem ser expostos ou
visualizados na ponte e no compartimento da mquina do leme.
5.8 - Procedimentos de manuteno na mquina de leme eletro-hidrulica
Os procedimentos de manuteno de uma mquina de leme eletro hidrulica so os procedimentos
padres para equipamentos eltricos e hidrulicos e as manutenes devem ser executadas por pessoal
devidamente treinado.
5.9 - Funcionamento de um sistema de governo por jato-bomba
Muitas guas extremamente rasas no podem ser navegadas com sistemas de propulso convencionais. A
nova tecnologia reconheceu este problema no seu estgio inicial e desenvolveu a soluo Jato-Bomba. O
jato bomba no apenas define padres como sistema de propulso em guas rasas, como tambm est
sendo cada vez mais utilizado como um sistema de manobra robusto, potente e confivel em navios e
embarcaes de todos os tipos, operando sob condies excepcionais. O Jato-Bomba opera de forma
confivel e com propulso total em um nvel de imerso mnimo de apenas 150 a 750 mm, dependendo do
modelo utilizado, e pode ser equipado com motores de qualquer tipo. Sua rotao chega a 360,
oferecendo propulso completa em todas as direes e assegurando uma excelente capacidade de
manobrabilidade com a mxima regularidade e o mximo conforto.
Caractersticas especficas para aplicaes:
Construo compacta, instalao que ocupa pouco espao e manuteno fcil;
Perda mnima de calado, especialmente significativa para embarcaes leves com pequenos calados;
Instalao simples no casco;
Operao em guas com profundidades < 0,5 m e possibilidade de realizao de abicagem;
Efeito de suco reduzido em guas rasas devido ao volume muito menor se comparado com
embarcaes acionadas por hlices;
Praticamente no h risco de danos devido a encalhe ou entulhos flutuantes;
Operao com baixo nvel de rudo e vibrao devido ao seu design encapsulado.
Funcionamento
92
Regra 25
Operao da mquina do leme
Nas reas em que a navegao exigir uma ateno especial, os navios devero ter em
funcionamento mais de uma unidade de alimentao da mquina do leme, quando estas unidades puderem
funcionar simultaneamente.
Regra 26
Mquina do leme: testes e exerccios
1 At 12 horas antes de suspender, a mquina do leme do navio dever ser verificada e testada pela
tripulao do navio. O procedimento de teste dever incluir, quando for aplicvel, o funcionamento dos
seguintes itens:
.1 a mquina do leme principal;
.2 a mquina do leme auxiliar;
.3 os sistemas de controle remoto da mquina do leme;
.4 os locais de governo existentes no passadio;
.5 o suprimento de energia de emergncia;
.6 os indicadores do ngulo do leme em relao verdadeira posio do leme;
.7 os alarmes de falta de energia no sistema de controle remoto da mquina do leme;
.8 os alarmes de avaria na unidade de fora da mquina do leme; e
.9 dispositivos automticos de isolamento e outros equipamentos automticos.
2 As verificaes e testes devero incluir:
.1 o movimento completo do leme, de acordo com as possibilidades exigidas da mquina do leme;
.2 uma inspeo visual da mquina do leme e das suas ligaes e articulaes; e
.3 o funcionamento dos meios de comunicao entre o passadio e o compartimento da mquina
do leme.
3.1 Devero estar afixadas permanentemente no passadio e no compartimento da mquina do
leme instrues de funcionamento simples, com um diagrama de bloco, mostrando os procedimentos de
transferncia para os sistemas de controle remoto e as unidades de fora da mquina do leme.
3.2 Todos os oficiais do navio envolvidos na operao e/ou na manuteno da mquina do leme
devero conhecer bem a operao dos sistemas de governo existentes no navio e os procedimentos para
passar de um sistema para outro.
4 Alm das verificaes e dos testes de rotina estabelecidos nos pargrafos 1 e 2, devero ser
realizados exerccios de governo em emergncia, pelo menos uma vez a cada trs meses, para praticar os
procedimentos de governo em emergncia. Estes exerccios devero incluir o controle direto no
compartimento da mquina do leme, os procedimentos de comunicao com o passadio e, quando for
aplicvel, o funcionamento de suprimentos alternativos de energia.
5 A Administrao poder dispensar a exigncia de realizar as verificaes e os testes
estabelecidos nos pargrafos 1 e 2 para os navios empregados regularmente em viagens de curta durao.
Estes navios devero realizar estas verificaes e testes pelo menos uma vez por semana.
6 A data em que forem realizadas as verificaes e os testes estabelecidos nos pargrafos 1 e 2 e
a data e os detalhes relativos aos exerccios de governo em emergncia realizados de acordo com o
pargrafo 4 devero ser registrados.
CAPTULO III CONSTRUO ESTRUTURA, COMPARTIMENTAGEM E ESTABILIDADE,
MQUINAS E INSTALAES ELTRICAS
Regra 29
Aparelho de Governo
1 Salvo se for expressamente determinado o contrrio, todo navio dever ser equipado com um
aparelho de governo principal e um aparelho de governo auxiliar, satisfao da Administrao. O
aparelho de governo principal e o aparelho de governo auxiliar devero ser de tal modo planejados, de
forma que a falha de um deles no tornar o outro inoperante.
2.1 Todos os componentes do aparelho de governo e a madre do leme devero ser de construo
slida, satisfao da Administrao. Especial ateno dever ser dada s especificaes de qualquer
componente essencial que no exista em duplicata. Qualquer desses componentes dever, quando
apropriado, dispor de mancais antifrico tais como mancais de esfera, mancais de rolamento ou mancais
de luva que devero ser permanentemente lubrificados ou dotados de instalaes de lubrificao.
2.2 O valor da presso de projeto necessrio para determinao das dimenses da canalizao e
de outros componentes do aparelho de governo sujeitos a presso hidrulica interna dever ser no mnimo
1,25 vezes maior do que o valor mximo da presso de trabalho, que se dever ter em condies
operacionais especificadas no pargrafo 3.2, levando-se em conta qualquer valor de presso que possa
5.10 - Recomendaes da conveno SOLAS sobre as mquinas de leme.
93
existir no lado de baixa presso do sistema. A arbtrio da Administrao, critrios de fadiga devero ser
aplicados no projeto de canalizaes e de componentes, levando-se em conta presses pulsantes devido a
cargas dinmicas.
2.3 Vlvulas de segurana devero ser instaladas em qualquer parte do sistema hidrulico que pode
ser isolado e no qual pode haver presso gerada provinda da fonte de energia ou de fontes externas. A
regulagem das vlvulas de segurana no dever exceder o valor da presso de projeto. As vlvulas devero
ser de tamanho adequado e dispostas de modo a impedir um aumento indevido na presso acima do valor
da presso de projeto.
3 O aparelho de governo principal e a madre do leme devero ser:
.1 de resistncia adequada e capazes de governar o navio na velocidade mxima de servio adiante,
o que dever ser demonstrado;
.2 capazes de poder levar o leme de uma posio de 35 graus de um bordo para uma posio de 35
graus do outro bordo, com o navio navegando em gua salgada com calado mximo e dando adiante com a
velocidade mxima de servio e, nas mesmas condies, de uma posio de 35 graus em ambos os bordos
para uma posio de 30 graus do bordo oposto, no tempo mximo de 28 segundos.
.3 acionados por fonte de energia quando necessrio para atender as exigncias do pargrafo 3.2 e,
em qualquer caso, quando a Administrao exigir uma madre do leme de dimetro superior a 120 mm, na
altura da cana do leme, excluindo reforo para navegao no gelo; e
.4 projetados de maneira que no sero avariados quando o navio estiver dando toda fora atrs;
no entanto, esta exigncia de projeto no necessitar ser testada em provas de mar, com o navio dando
toda fora atrs e com mximo ngulo de leme.
4 O aparelho de governo auxiliar dever ser:
.1 de resistncia adequada e capaz de governar o navio em uma velocidade aceitvel para a
navegao, e capaz de ser colocado prontamente em ao em uma emergncia;
.2 capaz de poder levar o leme de uma posio de 15 graus de um bordo para uma posio de 15
graus do outro bordo em no mais do que 60 segundos, com o navio navegando em gua salgada com
calado mximo e dando adiante com a metade da velocidade mxima de servio ou com a velocidade de 7
ns, o que for maior; e .3 acionado por fonte de energia quando necessrio para atender as exigncias do
pargrafo 4.2 e, em qualquer caso, quando a Administrao exigir uma madre do leme com dimetro
superior a 230 mm, na altura da cana do leme, excluindo reforo para navegao no gelo.
5 As fontes de energia do aparelho de governo principal e do auxiliar devero ser:
.1 planejadas para dar nova partida automaticamente quando o suprimento de energia for
restabelecido aps uma falha; e
.2 capazes de serem postas em funcionamento de um local situado no passadio. No caso de falha
de fornecimento de fora para qualquer uma das unidades do aparelho de governo, um alarme sonoro e
visual dever ser dado no passadio.
6.1 Quando o aparelho de governo principal compreende duas ou mais unidades motoras iguais,
no h necessidade de um aparelho de governo auxiliar, desde que:
.1 em um navio de passageiros, o aparelho de governo principal seja capaz de movimentar o leme
como exigido no pargrafo 3.2, enquanto qualquer uma das unidades motoras estiver fora de ao.
.2 em um navio de carga, o aparelho de governo principal seja capaz de movimentar o leme como
exigido no pargrafo 3.2, enquanto operando com todas as unidades motoras;
.3 o aparelho de governo principal seja de tal modo planejado que depois de uma nica falha em
seu sistema de canalizaes ou em uma das unidades motoras, o defeito possa ser isolado de modo que a
capacidade de governo possa ser mantida ou rapidamente restabelecida.
6.2 A Administrao poder, at 1 de setembro de 1986, aceitar a instalao de um aparelho de
governo de comprovada confiabilidade, mas que no obedea s exigncias do pargrafo 6.1.3 para um
sistema hidrulico.
6.3 Aparelhos de governo que no sejam do tipo hidrulico, devero apresentar padres de
desempenho equivalentes aos exigidos no presente pargrafo, satisfao da Administrao.
7 Dever haver uma estao de controle do aparelho de governo:
.1 para o aparelho de governo principal, tanto no passadio, quanto no compartimento do prprio
aparelho de governo;
.2 de acordo com o pargrafo 6, quando o aparelho de governo principal for comandado por dois
sistemas de comando independentes, ambos operveis do passadio. Esta circunstncia no exige,
entretanto, duas rodas do leme ou duas canas do leme. Quando o referido sistema de comando consistir
de um telemotor hidrulico, no ser necessrio instalar um segundo sistema de comando independente,
exceto no caso de navio-tanque, navio de produtos qumicos ou navio transportador de gs, de arqueao
bruta igual a 10.000, ou mais;
94
.3 para o aparelho de governo auxiliar, no prprio compartimento do aparelho de governo e, quando

acionado por fonte de energia, tambm dever poder ser acionado do passadio, e dever ser independente
do sistema de controle do aparelho de governo principal.
8 Qualquer sistema de controle do aparelho de governo principal ou auxiliar, operveis do passadio,
dever obedecer s seguintes exigncias:
.1 se for eltrico, dever ser servido separadamente por circuito prprio, alimentado pelo circuito que
supre fora para o aparelho de governo, a partir de um ponto situado no prprio compartimento desse
aparelho, ou alimentado diretamente pelas barras de fora do quadro eltrico que alimenta os circuitos de
fora do aparelho em questo, em um ponto do quadro eltrico adjacente sada da alimentao do circuito
que supre fora para o aparelho de governo;
.2 no compartimento do aparelho de governo, devero ser providos dispositivos para desligar
qualquer sistema de controle acionado do passadio, do aparelho de governo ao qual est ligado;
.3 o sistema dever ser capaz de ser acionado de um local situado no passadio;
.4 no caso de uma falha na alimentao eltrica do sistema de controle do aparelho de governo,
dever ser dado um alarme sonoro e visual no passadio; e
.5 proteo contra curto-circuito somente dever ser provida para os circuitos que alimentam o
sistema de controle do aparelho de governo.
9 Os circuitos de energia eltrica e os sistemas de controle do aparelho de governo, com os
componentes que os integram, cabos e canalizaes, tal como exigido por esta regra e pela regra 30,
devero estar separados, tanto quanto possvel, ao longo de todo seu comprimento.
10 Devero existir meios de comunicao entre o passadio e o compartimento do aparelho de
governo.
11 O ngulo do leme dever:
.1 ser indicado no passadio, se o aparelho de governo for acionado por fonte de energia. Essa
indicao dever ser independente do sistema de controle do aparelho de governo;
.2 ser reconhecido no compartimento do aparelho de governo.
12 Todo aparelho de governo acionado por energia hidrulica dever ser dotado de:
.1 dispositivos para manter a limpeza do fluido hidrulico, levando-se em conta o tipo e o projeto do
sistema hidrulico;
.2 alarme de baixo-nvel para cada reservatrio de fluido hidrulico, para dar a mais antecipada
indicao possvel da ocorrncia de vazamento de fluido hidrulico. Devero ser dados alarmes sonoros e
visuais no passadio e nos compartimentos de mquinas onde possam ser facilmente percebidos; e
.3 um tanque fixo de armazenamento com capacidade suficiente para recarregar, no mnimo, um
dos sistemas de transmisso de potncia, inclusive seu reservatrio, quando for exigido que o aparelho de
governo principal seja acionado por fonte de energia. O tanque de armazenamento dever estar
permanentemente conectado por canalizao apropriada, a fim de que os sistemas hidrulicos possam ser
prontamente recarregados de um local situado no compartimento do aparelho de governo, e dever ser
dotado de indicadores de nvel.
13 Os compartimentos dos aparelhos de governo devero:
.1 ser de fcil acesso e, tanto quanto possvel, separados dos compartimentos de mquinas; e
.2 ser providos com disposies adequadas para garantir o acesso para trabalho nas mquinas e
controles do aparelho de governo. Essas disposies devero incluir corrimes e estrados, bem como
outras superfcies no escorregadias, a fim de assegurar condies de trabalho adequadas no caso de
vazamento do fluido hidrulico.
14 Quando for exigido que a madre do leme tenha dimetro superior a 230 mm na parte junto
cana do leme, excluindo-se o reforo para navegao no gelo, dever haver possibilidade de entrar
automaticamente em ao, em 45 segundos, um suprimento alternativo de energia, capaz de, no mnimo,
alimentar a unidade motora do aparelho de governo, unidade essa com caractersticas obedecendo s
exigncias do pargrafo 4.2, e alimentar, tambm, seu associado sistema de controle e o indicador de
ngulo do leme; esse suprimento alternativo de energia poder ser uma fonte de emergncia de energia
eltrica, ou uma fonte independente de energia localizada no compartimento do aparelho de governo. A
referida fonte de energia independente dever ser usada somente para esse propsito. Em todo navio cuja
arqueao bruta for igual ou superior a 10.000, a fonte de energia alternativa dever ter a capacidade de
funcionar continuamente, no mnimo durante 30 minutos, e em qualquer outro navio, durante 10 minutos,
no mnimo.
15 Todo navio-tanque, navio de produtos qumicos e navio transportador de gs, de arqueao
bruta igual ou superior a 10.000, e em cada outro navio de arqueao bruta igual ou superior a 70.000, o
aparelho de governo principal dever consistir de duas ou mais unidades motoras idnticas, obedecendo
ao que est estabelecido no pargrafo 6.
95
16 Todo navio-tanque, navio de produtos qumicos ou navio transportador de gs, de arqueao

bruta igual ou superior a 10.000, dever, de acordo com o pargrafo 17, obedecer ao seguinte:
.1 o aparelho de governo principal dever ser de tal modo planejado, que no caso de perda da
capacidade de governo do navio, devido a uma nica falha em qualquer um dos sistemas de transmisso de
energia do aparelho de governo principal, excluindo-se a cana do leme, o quadrante ou componentes que
desempenham a mesma funo, ou falha dos dispositivos acionadores do leme, a capacidade de governo
dever estar recuperada em no mais de 45 segundos, aps a perda de um dos sistemas de transmisso de
energia;
.2 o aparelho de governo principal dever compreender igualmente:
.2.1 dois sistemas de transmisso de energia independentes e distintos, cada qual capacitado a
atender s exigncias do pargrafo 3.2; ou
.2.2 no mnimo dois sistemas de transmisso de energia idnticos, que, funcionando
simultaneamente em operao normal, devero ser capazes de atender s exigncias do pargrafo 3.2.
Quando for necessrio atender a presente exigncia, os sistemas hidrulicos de transmisso de energia
devero estar interligados entre si. Vazamentos de fluido de um dos
sistemas hidrulicos de transmisso de energia devero ser capazes de serem detectados, e o
sistema avariado dever ser automaticamente isolado, de maneira tal que o outro sistema ou sistemas
continuem a funcionar plenamente.
.3 outros aparelhos de governo, que no sejam do tipo hidrulico, devero ter padres de
desempenho equivalentes.
17 Para navios-tanque, navios de produtos qumicos e navios transportadores de gs, de
arqueao bruta igual ou superior a 10.000, mas com menos de 100.000 toneladas de porte bruto, podem
ser autorizadas outras solues que no as constantes do pargrafo 16, que no precisem
obrigatoriamente aplicar o critrio de falha nica do dispositivo acionador, ou dos dispositivos acionadores
do leme, desde que tenha sido conseguido um padro equivalente de segurana e que:
.1 em caso de perda de governo devido a uma falha nica de um elemento qualquer do sistema de
canalizaes, ou de uma das unidades motoras, a capacidade de governo do navio dever estar
restabelecida dentro de 45 segundos; e
.2 quando o aparelho de governo tiver somente um nico dispositivo acionador do leme, ateno
especial deve ser dada anlise dos esforos para o projeto em questo, incluindo anlises de fadiga e de
fraturas mecnicas, como apropriado, anlises essas relativa ao material utilizado, bem como instalao
dos dispositivos de selagem, e tambm aos testes, inspeo e ao estabelecimento de efetiva
manuteno. Levando em considerao esses antecedentes, a Administrao dever adotar regras
tratando do fornecimento de Diretrizes para aceitao de dispositivos no-duplicados de acionadores de
leme para navios-tanque, navios de produtos qumicos e navios transportadores de gs, de arqueao
bruta igual ou superior a 10.000, porm com menos de 100.000 toneladas de porte bruto, regras essas
adotadas pela Organizao.
18 Para um navio-tanque, um navio de produtos qumicos e um navio transportador de gs, de
arqueao bruta igual ou superior a 10.000, porm, com menos de 70.000 toneladas de porte bruto, a
Administrao poder, at 1 de setembro de 1986, aceitar um sistema de aparelho de governo com
certificado de confiabilidade comprovada, no obedecendo, entretanto, ao critrio de falha nica requerido
para um sistema hidrulico, constante do pargrafo 16.
19 Todo navio-tanque, navio de produtos qumicos ou navio transportador de gs, de arqueao
bruta igual ou superior a 10.000, construdo antes de 1 de setembro de1984, dever obedecer, at 1 de
setembro de 1986, ao seguinte:
.1 s exigncias dos pargrafos 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 e 13.2;
.2 dever ser provido de dois sistemas independentes de controle do aparelho de governo, cada
um podendo ser operado do passadio. Isto no exige duplicidade da roda ou da cana do leme;
.3 se o sistema de controle do aparelho de governo que estiver em operao falhar, o segundo
sistema de controle dever ser capaz de ser colocado imediatamente em funcionamento, acionado do
passadio; e
.4 cada sistema de controle do aparelho de governo, se eltrico, dever ser servido separadamente
por circuito prprio, alimentado pelo circuito de fora do aparelho de governo ou diretamente pelas barras
de fora do quadro eltrico que alimenta os circuitos de fora do aparelho em questo, em um ponto do
quadro eltrico adjacente sada da alimentao do circuito que supre fora para o aparelho de governo.
20 Complementando as exigncias do pargrafo 19, em todo navio-tanque, navio de produtos
qumicos ou navio transportador de gs, de arqueao bruta igual ou superior a 40.000, construdos antes
de 1 de setembro de 1984, o aparelho de governo dever, at 1 de setembro de 1988, ser de tal modo
planejado, que, no caso de ocorrer uma avaria nica nas canalizaes ou em uma das unidades motoras,
a capacidade de governo do navio possa ser mantida, ou, ento a movimentao do leme possa ser
96
limitada de maneira que a capacidade de governo possa ser prontamente restabelecida. Isto dever ser
conseguido por:
.1 dispositivos independentes restringindo os movimentos do leme; ou
.2 vlvulas de ao rpida que podem ser manobradas manualmente para isolar, das canalizaes
hidrulicas externas, o acionador ou acionadores, juntamente com dispositivos de recarregar diretamente os
acionadores, por meio de uma bomba fixa e independente, dotada de fonte de energia prpria e sistema de
canalizaes; ou
.3 uma instalao tal que viabilize, quando sistemas motrizes hidrulicos estejam interconectados, a
deteco de vazamento de fludo hidrulico e que o sistema avariado seja isolado automaticamente, ou
ento, que o outro sistema permanea em pleno funcionamento.
Regra 30
Exigncias complementares para aparelho de governo eltrico e eletro-hidrulico
1 Dispositivos para indicar que os motores do aparelho de governo eltrico e eletro-hidrulico esto
em funcionamento devero estar instalados no passadio, e em local adequado do controle das mquinas
principais.
2 Cada aparelho de governo eltrico ou eletro-hidrulico compreendendo uma ou mais unidades
motoras dever estar servido, no mnimo, por dois circuitos exclusivos alimentados diretamente pelo
quadro eltrico principal; entretanto, um dos circuitos poder ser alimentado por meio do quadro eltrico
principal; entretanto, um dos circuitos poder ser alimentado por meio do quadro eltrico de emergncia.
Um aparelho de governo auxiliar eltrico ou eletro-hidrulico associado com um aparelho de governo
principal eltrico ou eletro-hidrulico pode ser ligado a um dos circuitos que alimenta este referido aparelho
de governo principal. Os circuitos alimentando um aparelho de governo eltrico ou eletro-hidrulico devero
ter a devida capacidade para alimentar todos os motores que podem ser simultaneamente ligados a esses
mencionados circuitos, motores esses que podem ser exigidos a entrar em funcionamento ao mesmo
tempo.
3 Proteo contra curto-circuito e um alarme de sobrecarga devero estar instalados em tais
circuitos e motores. Proteo contra excesso de corrente, inclusive corrente de partida, se instalada, no
dever ter capacidade menor do que a que suficiente para duas vezes a intensidade da corrente a plena
carga do motor ou circuito que est sendo protegido, e dever ser de tal modo planejado que permita a
passagem das correntes apropriadas de partida. Quando for utilizada uma alimentao de corrente
trifsica, dever existir um alarme que indicar falha de qualquer uma das fases. Os alarmes exigidos neste
pargrafo devero ser igualmente sonoros e visuais e devero estar situados em posio de onde sejam
facilmente percebidos nos compartimentos das mquinas principais ou no centro de controle da mquina,
local de onde a instalao principal de mquinas , normalmente, controlada, e tambm devero satisfazer
s exigncias da regra 51.
4 Quando em um navio de arqueao bruta menor do que 1.600, for exigido, pela regra 29.4.3, um
aparelho de governo auxiliar a ser acionado por fonte de energia noeltrica, ou for acionado por um motor
eltrico, prioritariamente previsto para outros servios, o aparelho de governo principal pode ser alimentado
por um circuitos do quadro eltrico principal. Quando tal motor, prioritariamente previsto para outros
servios, for posto para acionar esse referido aparelho de governo auxiliar, a Administrao pode dispensar
as exigncias do pargrafo 3 se julgar satisfatrios os dispositivos de proteo, juntamente com as
exigncias das regras 29.5.1 e .2 e 29.7.3, aplicveis ao aparelho de governo auxiliar.
97
6. PRTICA DE LABORATRIO
No laboratrio virtual de mquinas, executar:
6.1 - Identificar os principais componentes de um sistema de propulso
Bomba alternativa
Bomba centrfuga
6.2 - Identificar os diversos tipos de bombas utilizadas nos sistemas martimos
98
6.3 - Identificar os componentes de uma bomba centrfuga
Componentes gerais de uma bomba centrfuga
6.4 - Colocar em funcionamento um sistemas de bombeamento
99
6.5 - Colocar em funcionamento um sistema de separador de gua e leo
6.6 - Identificar os componentes de um sistema grupo destilador de gua
100
1 Caldeira a vapor
2 Tubulo de gua
3 Tubulo de vapor
4 Feixe tubular
5 Fornalha
6 Cmara dos gases de escape
7 Indicador de nvel de gua
8 Cmara dos interruptores flutuantes
9 Vlvula de alimentao
10 Funil de espuma
11 Extrao de fundo
12 Vlvula de segurana
13 Vlvula principal de vapor
14 Vlvula de escape de ar
15 Vlvula para manmetro e pressostato
16 Controle de presso para o maarico
17 Vlvula para sensor de purga
18 Vlvula para sensor de alta
19 Vlvula para sensor de baixa
20 Cisterna
21 Tanque de observao de condensado
22 Bomba de reenchimento da cisterna
23 Tanque de gua da cisterna
24 Queimador
25 Vlvula de suprimento de combustvel
26 Vlvula de dreno
27 Vlvula de espuma
28 Vlvula de extrao de fundo
6.7 - Identificar os componentes de um sistema de vapor auxiliar
101
6.8 - Observar o funcionamento de um sistema de vapor auxiliar
6.9 - Identificar os componentes de um sistema de ar de partida
102
6.10 - Identificar as peas de um compressor de ar
6.11 - Identificar os principais componentes de um motor Diesel
103
6.12 - Colocar em funcionamento um motor diesel de um grupo gerador
6.14 - Observar o funcionamento de um grupo diesel-gerador.
6.13 - Colocar em barra um grupo gerador e fazer a distribuio de energia e
104

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SISTEMAS DE PROPULSO E AUXILIARES

Navio com propulso mecnica

Propulso a motores diesel

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

Sistema de propulso com motor diesel

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

Instalao propulsora com turbinas a gs

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

Localizao do motor propulsor

O sistema propulsor de combusto interna alternativo (Motor Diesel) constitudo por:

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

Motor de mdia rotao com redutor e gerador acoplado

Em menor escala, o sistema de propulso dos navios de

Componentes da linha de eixos

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

Tipos mais comuns de acoplamento entre o mecanismo de transmisso e o eixo propulsor

Mancais do eixo propulsor

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

1.3 - Componentes da propulso: eixo propulsor, mancais, hlice e tubo telescpico

O Hlice e suas partes principais

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

1) mancal de sustentao intermedirio

1.4 - Funcionamento do tubo telescpico do eixo propulsor

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

2. SISTEMAS ELTRICOS MARTIMOS

2.1 - Tipos de correntes eltricas existentes a bordo

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

Diagrama tpico de um navio

Sistema eltrico de navios

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

O sistema de energia eltrica a bordo do navio

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

2.2 - Mquinas acionadoras dos alternadores

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

Gerador de Corrente Alternada de Polos Girantes e Armadura Estacionria

Armadura do Estator de um gerador de corrente alternada

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

Turbina hidrulica acionando mecanicamente o gerador

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

2.4 - Distribuio da energia gerada

O status de um sistema de distribuio indicado por voltmetros, ampermetros, wattmetros, fasmetro e

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

Quadro eltrico principal

Faa a voc mesmo duas perguntas bsicas:

2.5 - Funcionamento do gerador de emergncia

Diesel gerador de emergncia vista geral

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

O sistema eltrico de emergncia consiste das seguintes partes:

Quadro eltrico de emergncia

O quadro eltrico de emergncia (QEE) consta das seguintes partes:

O Sistema Central de gua de Resfriamento consiste dos seguintes circuitos:

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

3.1 - Principais componentes do sistema de gua de circulao

O sistema de resfriamento consiste de dois circuitos distintos:

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

3.2 - Funcionamento do sistema de circulao de gua do mar

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

3.3 - Caractersticas das bombas empregadas

SPA-71: OSM Antnio Cordeiro

3.6 - Principais acionadores das bombas de lastro e deslastro

3.8 - Componentes de uma bomba centrfuga