Manual de Regulamentos de Recepcao de Equipamentos

2011
REGULAMENTO DE RECEPÇÃO
DOS EQUIPAMENTOS
Compilado por:
Eng. Felizardo Jaime Chemane e
Eng. Mário Jonas
ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS
J/2011
Escola Superior de Ciências Náuticas – Regulamento e Recepção de Equipamentos
_____________________________________________________________________________________________
Índice
CAPÍTULO I - CONDIÇÕES DE CLASSIFICAÇÃO DE NAVIOS .......................................... 8

Introdução ................................................................................................................................... 8
1.2 Máquina principal (combustão interna) .............................................................................. 10
1.2.1 Ressumo de tópicos a observar na construção ................................................................. 12
1.2.2 Câmaras de manivela e blocos cilindros .......................................................................... 12
1.2.3 Veios motores e linhas de veios ....................................................................................... 14
1.2.4 Camisas dos veios e tubos telescópicos ........................................................................... 17
1.2.5 – Limite de tensões, por vibração torcial durante regimes críticos dos veios motores e
veios propulsores ...................................................................................................................... 18
CAPÍTULO II ............................................................................................................................... 21
2. REGULAMENTO SOBRE AS CONDIÇÕES A QUE DEVEM SATISFAZER OS VEIOS
DAS EMBARCAÇÕES................................................................................................................ 21
CAPÍTULO III – PRESSÕES DE ENSAIOS PARA COMPONENTES DOS MOTORES ....... 22
3.1 Pressões de ensaios para componentes dos motores ............................................................... 22
3.2 Para máquinas de combustão interna accionando geradores .............................................. 26
3.3 Equipamentos Eléctricos ..................................................................................................... 27
3.3.1 Considerações gerais ........................................................................................................ 28
3.3.2 Cablagens ......................................................................................................................... 30
3.3.3 Material de isolamento ..................................................................................................... 30
3.3.3.1 Amercan Bureau of Shipping........................................................................................ 30
3.3.3.2 Lloyd’s Registers of Shipping ...................................................................................... 31
3.3.4 Raio interno mínimo de viragem de cabos fixos ............................................................. 36
3.3.5 Factores de correção da resistência de isolamentos de acordo com a temperatura ......... 37
Motores ..................................................................................................................................... 40
Quadro de distribuição .............................................................................................................. 41
Sobressalentes ........................................................................................................................... 44
Programa habitual de provas de Fábrica, para máquinas rotativas ........................................... 45
CAPÍTULO IV – ENCANAMENTOS E BOMBAS ................................................................... 47
4.2 Bombas ................................................................................................................................... 52
2
_____________________________________________________________________________________________
4.3 Sistemas de óleos combustíveis e lubrificantes ...................................................................... 55

4.4 - Máquinas frigoríficas e isolamentos ..................................................................................... 56
4.4.1 Sobressalentes; ..................................................................................................................... 59
4.5. – Máquinas de Leme .............................................................................................................. 60
CAPÍTULO V – NORMAS DA “LLOYD'S REGISTER OF SHOPPING ................................. 62
5.1 Vistorias periódicas, Reparações, desclassificações ............................................................... 62
5.1.2 Reparações e Alterações ...................................................................................................... 63
5.1.4 Certificação de Vistorias ...................................................................................................... 64
5.1.5 Certificados .......................................................................................................................... 64
5.1.6 Desclassificação ................................................................................................................... 64
A Pedido do Armador ................................................................................................................... 64
Falta de cumprimento das regras e regulamento........................................................................... 65
Defeitos ......................................................................................................................................... 65
Infracção dos Marcos de Bordo Livre .......................................................................................... 65
5.1.7 Reclassificação após desclassificação.................................................................................. 65
5.2 Especificação das vistorias no casco e estrutura efectuadas pelo Lloyd’s.............................. 66
Vistorias em Doca Seca – Docking Survey .................................................................................. 68
Reclassificação de Casco - Hull Special Survey........................................................................... 69
► Primeira reclassificação (navios com menos de 5 anos). ......................................................... 70
► Segunda reclassificação (navios com idades entre 5 e 10 anos) .............................................. 75
► Terceira e quarta reclassificação (navios com mais de 10 anos) ............................................. 76
► Quinta reclassificação e posteriores (navios com mais de vinte anos) .................................... 78
Especificações das Vistorias de máquinas .................................................................................... 80
CAPÍTULO VI – VISTORIAS APÓS A CONSTRUÇÃO ......................................................... 95
Navios em Serviço em Águas Salgada ......................................................................................... 95
6.1.1. Comunicação................................................................................................................... 95
6.1.2. Avarias ............................................................................................................................ 95
6.1.3. Disponibilidade para vistorias......................................................................................... 96
6.1.4. Vistorias anuais ............................................................................................................... 96
6.1.5. Vistorias periódicas especiais ......................................................................................... 96
6.1.6. Vistorias contínuas .......................................................................................................... 96
3
_____________________________________________________________________________________________
6.2. Ano de tolerância ............................................................................................................... 97

6.3. Vistorias de reactivação ..................................................................................................... 97
6.4. Vistorias incompletas ......................................................................................................... 97
6.5. Inicio prematuro – Vistoria especial .................................................................................. 97
6.6. Alterações .......................................................................................................................... 98
6.7. Materiais especiais ............................................................................................................. 98
6.8. Vistoria de docagem .......................................................................................................... 98
6.9 Vistorias anuais – Casco ......................................................................................................... 99
6.9.1 Partes a examinar ............................................................................................................. 99
6.9.2 Linhas de carga especial ................................................................................................ 100
6.9.3 Posição das marcas de linha de carga ............................................................................ 100
6.10 Vistorias intermediárias ...................................................................................................... 100
6.10.1 Navios mais velhos ...................................................................................................... 100
6.10.2 Tanques de lastro de águas salgadas sem protecção. ................................................... 101
6.11 Vistorias especiais periódicas – Casco ............................................................................... 101
6.11.1 Vistoria especial periódica Nº 1 ................................................................................... 101
6.11.2 Limpeza dos tanques e suas provas nos navios-tanque ............................................... 104
6.11.3 Vistorias especiais periódicas Nº 2 .............................................................................. 104
6.11.4 Vistoria especial periódica Nº3 .................................................................................... 106
6.11.5 Vistorias especiais periódicas Nos 4 e 5 ....................................................................... 108
6.11.6 Vistoria especial periódica Nº 6 ................................................................................... 108
6.12. Vistorias especiais periódicas subsequentes a Nº 6 ....................................................... 108
6.13 Vistorias anuais - Máquinas ................................................................................................ 109
6.14 Vistorias especiais periódicas – Máquinas ..................................................................... 109
6.14.1 Correlação com as vistorias especiais de casco ........................................................... 109
6.14.2 Partes a examinar ......................................................................................................... 109
6.14.3 Máquinas - turbinas...................................................................................................... 110
6.14.4 Motor de Combustão Interna ....................................................................................... 111
6.14.5 Exames durante Reparo ............................................................................................... 112
6.14.6 Exames a intervalos menores ....................................................................................... 112
6.15 Vistorias de eixos propulsores ............................................................................................ 113
4
_____________________________________________________________________________________________
6.15.1 Vistorias de eixos propulsores ..................................................................................... 113

6.15.2 Desgastes permissíveis................................................................................................. 113
6.15.3 Vistorias nos eixos propulsores flangeados ................................................................. 114
6.16 Vistorias de caldeiras .......................................................................................................... 114
6.16.1 Intervalos entre Vistorias ............................................................................................. 114
6.16.2 Partes a serem examinadas........................................................................................... 115
6.16 Equipamento eléctrico ........................................................................................................ 115
6.16.1 Intervalo das vistorias .................................................................................................. 116
6.16.2 Aparelhos auxiliares..................................................................................................... 116
6. 16. 3 Equipamento de propulsão principal. ........................................................................ 117
6.16.4 Grandes reparos ........................................................................................................... 118
6.17 Recepção de máquinas .................................................................................................... 119
6.17.1 – Provas de máquinas de combustão interna ............................................................... 120
CAPITULO VII – PROVAS NO BARCO ................................................................................. 120
SECÇÃO 1 .................................................................................................................................. 120
Ensaios preliminares ............................................................................................................... 120
SECÇÃO II ............................................................................................................................. 121
Instalações do banco de provas ............................................................................................... 121
SECÇÃO III ............................................................................................................................ 123
Provas de recepção .................................................................................................................. 123
7.1 Máquinas de potência inferior a 200 cavalos-vapor ........................................................ 125
7.2 Máquina de potência superior a 200 cavalos-vapor:......................................................... 135
Grupos electregéneos .............................................................................................................. 135
4.3.1 Temperatura ambiente - 50 ºC ........................................................................................... 136
7.3.2 Testes em “paralelos” ........................................................................................................ 137
7.3.3 Redes de encanamentos ................................................................................................. 138
7.3.3.1 Sistema de ar ou comprimido ..................................................................................... 138
7.3.3.2 Sistema de esgotos e lastro: ........................................................................................ 138
7.3.3.3 Sistemas de água de refrigeração doce e salgado: ...................................................... 139
7.3.3.4 Sistemas de Diesel–oil (Excepto injencao) ................................................................. 139
7.3.3.5 Injecção de combustível:............................................................................................. 139
5
_____________________________________________________________________________________________
7.3.3.6 Sistema do embarque de heavy-fuel: .......................................................................... 139

7.3.3.7 Encanamentos de descarga acidental e ventiladores de heavy-fuel: ........................... 139
7.2.3.8 Serpentinas de aquecimento de heavy-fuel: ................................................................ 139
7.3.3.9 Encanamentos de heavy-fuel: ..................................................................................... 140
7.3.3.10 Sistemas de Lubrificante: .......................................................................................... 140
7.3.3.11 Serpentinas de aquecimento de óleo lubrificante: .................................................... 140
7.3.3.12 Sistema de água doce potável: .................................................................................. 140
7.3.2.13 Alimentação de caldeiras: ......................................................................................... 140
7.3.3.14 Agua de incêndios ( não sprinkler): .......................................................................... 140
7.3.3.15 Água para sanitários:................................................................................................. 141
7.3.3.16 Encanamentos de descarga de segurança de caldeiras, para atmosfera: ................... 141
7.3.3.17 Encanamentos de vapor vivo: ................................................................................... 141
7.3.3.18 Evacuação de vapor: ................................................................................................. 141
7.3.3.19 Tubos de sonda diversos: .......................................................................................... 141
7.3.3.20 Tubos óleo-hidraulicos: ............................................................................................ 141
7.3.3.21 Tubagens de sondas pneumáticas (Pneumercator): .................................................. 141
7.3.3.22 Encanamento de freon de instalações frigoríficas: ................................................... 142
7.3.3.23 Sistema sprinkler (extinção de incêndio): ................................................................. 142
7.3.3.24 Sistema CO 2 de extinção de incêndio: ..................................................................... 142
7.3.3.25 Drenos e embornais do convés: ................................................................................ 142
7.3.4 Compressores de ar ........................................................................................................ 143
7.3.5 - Ventilação/sistemas de ar condicionado ...................................................................... 143
7.3.6- Caldeiras ....................................................................................................................... 145
7.3.7- Cabrestante, molinete e guinchos de manobra. ............................................................ 146
7.3.8 - Condensadores e vaporizadores................................................................................... 146
7.3.9- Auxiliares e equipamentos diversos ............................................................................. 147
7.4 - Provas de mar ..................................................................................................................... 149
7.4.1 Prova da curva de evolução: .............................................................................................. 153
7.4.2 Prova de “zigue –zague”: ................................................................................................... 155
7.4.3 Prova de marcha a ré .......................................................................................................... 156
7.4.4 Prova de inversão de marcha (“Crash reversing”) ............................................................. 156
6
_____________________________________________________________________________________________
7.4.5 Prova do seguimento do navio: .......................................................................................... 156

7.4.6 Prova da máquina de leme ................................................................................................. 157
7.4.7 Prova idêntica, mas a toda a forca a ré............................................................................... 157
7.5 Prova do molinete e dos ferros.............................................................................................. 157
7.6 Uniformidade normativa para os reservatórios de ar de aviamento ..................................... 158
7.6.1 Número e capacidade: ........................................................................................................ 158
7.6.2 Inspecções de órgãos internos da maquinaria, depois das provas ..................................... 159
7.6.3 Provas de banco: ................................................................................................................ 160
7.6.4 Provas ao cais ..................................................................................................................... 160
7.6.5 Provas de mar:.................................................................................................................... 161
CAPÍTULO VIII - FROTAS ...................................................................................................... 161
8.1 Inspecção para a compra dum navio ..................................................................................... 164
8.2 Plano de acção do responsável pela recepção de navios ....................................................... 166
8.3 Procedimentos para a entrega dum navio quando da sua venda ........................................... 170
8.4 Entidades às quais devem ser comunicadas a compras ou vendas de navios ....................... 173
8.4.1 Contactos a estabelecer pelo contencioso e património ..................................................... 173
8.4.2 Contacto a estabelecer pela DAM...................................................................................... 174
8.5 – Protocolo/Documentação ................................................................................................... 174
8.5.1 Certificados: ....................................................................................................................... 175
8.5.2 Desenhos ............................................................................................................................ 175
7
CAPÍTULO I - CONDIÇÕES DE CLASSIFICAÇÃO DE NAVIOS
Introdução
Estas notas não pretendem ultrapassar o afloramento de tão vastas matérias, e tal intenção é
deliberada por condicionalismo vários. Bastaria lembrar a apreciável variedade de tipos de
embarcações, as imensas versões de propulsão e equipamento de fins especiais a bordo, a
existência de dez sociedades classificadoras principais, as opções de critérios das variadas
autoridades das nações ditas marítimas, para vislumbrarmos o lado prático da matéria, muito dela
ainda controversa entre os especialista. O título que acima se lê, deve portanto ser entendido nas
suas limitações e objectivos.
Referindo-nos ao navio mercante corrente a sua construção pode resultar de duas opções
fundamentais.
- Ou se trata de navio “standard”, tipo criado e fabricado em série por determinado

estaleiro-produtor, podendo ainda oferecer duas ou três alternativas de preços em função dos
materiais, acabamentos e equipamentos opcionais.
- Ou se trata de navio encomendado por especificação do comprador, portanto um “fora-

de- série” de expectável preço por tonelada mais elevado.
Em qualquer dos casos, é regra geral que a construção seja “patrocinada” (no sentido da
observação e respeito às normas internacionalmente convencionadas e/ou especificadas desse
patrocinador) por uma sociedade classificadora.
Uma simples cláusula no contrato de compra/construção resolve o assunto, por
exemplo:
_____________________________________________________________________________________________
“Todos os materiais, maquinaria e equipamentos, normas de construção e provas,

deverão ser de acordo com o previsto e estabelecido pela sociedade classificadora, ”Tal
e Tal”.
Dai ser corrente cada estaleiro/construtor (e até os fabricantes de maquinaria e componentes com
aqueles estabelecem os seus sub-contratos) adaptar uma sociedade classificadora como
consultora mantendo peritos permanentes na supervisão e controle (do ponto de vista de
classificação) dos seus trabalhos Evidentemente que quem paga tais serviços são os compradores
,pelo que o preço de venda já os incluem.
A assistência de tais peritos recua até à própria fundição e maquinagem dos componentes,
iniciando-se com ensaios de materiais e sua aprovação .As peritagem das peças acabadas são
garantidas por certificados individuais e as peças marcadas a punção com os símbolos da
sociedade, grau de classificação, data e até punção/sinete individual do perito em alguns caso.
Evidentemente que por exemplo .se um fabricante de máquinas diesel sob classificação da
sociedade X adquire um componente duma origem estranha mas subordinado a mesma sociedade
(ou a qualquer outra por esta aceite), não teremos duplicação de “tests and trials”. É portanto
corrente que o perito permanente num estaleiro inglês aceite um motor de fabrico holandês sob a
mesma classificação, que por sua vez importou componentes do Japão fabricados sob a mesma
peritagem.
9
_____________________________________________________________________________________________
1.2 Máquina principal (combustão interna)
Pretendendo que a sua máquina seja construída sob classificação duma sociedade, e
independentemente da apresentação a esta sociedade do caderno de características e dos
desenhos que as suas normas determinem, todo um vasto e pormenorizado programa de ensaios
de materiais terá de ser executado na presença de perito da mesma sociedade.
Ensaios laboratoriais clássicos, tais como de tracção, flexão, compressão e dureza, executados
em barretas e/ou secções de provas obtidas do próprio material primário. Para chaparias e
tubagem são acrescidos teste diversos, de dobragem, soldagem, achatamento, abocardamento e
esmagamento ao tôpo.
Sem entrar-se no detalhe de tais ensaios, apresenta-se, no entanto um quadro/resumo dos itens
sujeitos a ensaios. A referência- base é o diâmetro do cilindro, e onde não seja exigido ensaio de
material deve entender-se que a sociedade das classificadores se satisfaz com o respeito à
composição e processo de fabrico dos materiais, conforme suas estipulações normativas. Por
outro lado, e para além dos ensaios de material, são também exigíveis ensaios não destrutivos de
peças fabricados.
Tais ensaios não destrutivos entendem provas de Magna flux, líqüidos penetrantes e outros, e
onde anotados (X) é também exigido ensaios de ultra-sons, sendo (XX) apenas acima de 400 mm
de diâmetro.
10
_____________________________________________________________________________________________
Tabela de ensaios não destrutivos
Itens Ensaio de material Ensaio não destrutivo
Veios motores, sólidos e forjado Todos os ǿ Todos os ǿ x

Idem, em fracções forjados de Todos os ǿ Todos os ǿ x
braços e moentes
Idem fundidos, sólidos ou em Todos os ǿ Todos os ǿ x
fracções
Flangens postiças de acomplamento Acima de 400mm
de partes de veios motores —
Parafusos para as anteriores Acima de 400mm —
Tirantes Todos os ǿ Todos os ǿ xx
Lastros de êmbolos Acima de 300mm Acima de 400mm xx
Cruzetas Acima de 400mm —
Camisas de cilindro Acima de 300mm —
Cabeça de cilindro Acima de 300mm Acima de 400mm x
Parafusos esteios dos blocos de
cruzetas ,de tirantes ,pernas das Acima de 300mm Acima de 400mm
cabeças de cilindros e chumaceira
de veios motor
Coroa de êmbolos Acima de 400mm Acima de 400 x
Engrenagens de aço do veio de Acima de 400mmm Acima 400mm
ressaltos
Eixos e rotor de sobrealimentdor Acima de 300mm Acima de 400mm
Cadeira de chumaceira , em aço Todos os ǿ Todos os ǿ
vazado
Idem de construção soldada Todos os Todos os ǿ —
Componentes estruturais de cárteres
e blocos de cilindros, forjado, Todos os ǿ
11
_____________________________________________________________________________________________
fundido ou de construção soldada

Veios intermédios ,veio Todos os ǿ
propulsores, veios de geradores e
motores eléctricos, veios de
engrenagens redutoras
1.2.1 Ressumo de tópicos a observar na construção
Generalidade
 Todas as peças sujeitas a esforços deverão ser de material sem falhas, e seguirem
esquemas de ajustamentos e folgas de acordo com a melhor prática naval;
 Todos os circuitos de fluidos, nomeadamente, de água de refrigeração e de óleo

lubrificante deverão ser cuidadosamente limpos, isentos de oxidação área de fundição;
 Todas as porcas de chumaceiras e de todas as peças movíeis deverão ser frenadas por
pinos, freios outro qualquer meio efectivo.
1.2.2 Câmaras de manivela e blocos cilindros
- Todos os cárteres fechados deverão ser providos de ventilação por meio de pequenos
respiradouros ou por meio de aspiração moderada, esta não excedendo 1‫ ״‬da coluna de água;
inversamente, a construção não deve possibilitar a livre entrada de ar no cárter, em
funcionamento.
- Nenhuma interligação deve ser estabelecida, entre sistema de ventilação de cárter e de retorno
de óleo lubrificante entre dois ou mais motores (perigo de continuidade em caso de expulsão).
12
_____________________________________________________________________________________________
- É mandatária a instalação de válvulas de segurança em cárteres de motores fechados, com

diâmetro de cilindros superior a 200mm ou de volume total de cárter superior a 0.6m 2 ; a área de
saída livre para de cada válvula não poderá ser inferior a 45cm 2 , e a área livre total ser inferior a
115cm 2 por cada metro cúbico de volume total de cárter (o volume dos órgãos internos podo ser
deduzido no cálculo).
- As válvula de segurança de cárter deverão ser de abertura e feche rápido, a um máximo de

0,2Kg/cm 2 , e impedindo entrada brusca de ar exterior; a sua localização deve ser de modo a
minimizar, os resultados duma eventual saída de chama sendo as exigências mínimas o
constante do quadro seguinte:
Exigências mínimas
Ǿ de cilindro entre 200/250mm Pelo menos um válvula parte de cada extremidade

(vante e ré); no entanto, tendo mais que ,8 será instalada
mais uma válvula a maio.
Ǿ de cilindro entre 250 300 mm Pelo menos uma válvula em cada manivela alternada
com um mínimo de duas válvulas .
Ǿ de cilindro superior a 300mm Pelo menos uma válvula para cada manivela .
- São instalados válvulas de segurança adicionais em colectores de ar de lavagem que possuam

portas abertas para os cilindros, acima dos 230 mm de diâmetro. Do mesmo modo são
contemplados espaços anexos, tais como câmaras de engrenagens e/ou de correntes de
transmissão aos veios ressaltos, etc, sempre que esses espaços excedem os 0.6m 3 .
- Todos os motores são equipados com reguladores de velocidade impedindo que esta ultrapasse
15% do seu valor de regime. Em máquinas que possam ser desembraiadas ou que acionam
hélices de possa controlável e a partir de 300CV, existirá um dispositivo contra desarvoramento
(para além de regulador já referido) impedindo a velocidade ultrapassar os 20 .
13
_____________________________________________________________________________________________
- A câmara de manivelas (cárter) deve ser de construção rígida, estanque a óleo, e provida de
suficientes meios de aparafusamentos à estrutura do navio (carlingagem) sendo sujeita a estudo e
aprovação separadamente considerados.
- Os materiais para cilindro, camisas, cabeças e êmbolos, ou outros elementos, onde os esforços
térmicos sejam de considerar para além dos elementos onde os esforços térmicos sejam
adequados a essa combinação de cargas. Para diâmetros superiores a 230 mm , cada cilindro
disporá de uma válvula de segurança regulada para pressão não superior a 4% de pressão
máxima, em máquinas reversíveis e/ou de aviamento de ar comprimido.
1.2.3 Veios motores e linhas de veios
Quanto ao diâmetro de munhões de manivelas, e embora inúmeras fórmulas empíricas possam

ser seguidas, referimos a aprovada pela ABS (American Bureau Shipping) não podendo tais
diâmetros ser encontrados como segue:
d (em mm) = e
em que H = 1,86 PD2L
E também:
D = diâmetro interno dos cilindros em mm
P = pressão máxima de combustível em Kg/cm
L= vão entre chumaceiras de apoio consecutivas em mm
H = potência ao freio em CY
R = r.p.m
c = 1,16 para motores de (1) cilindro(s)
14
_____________________________________________________________________________________________
1,13 “ “ “ (2) “
1,10 “ “ “ (3) “
1,07” “ “ (4) “
1,04” “ “ (5) “
1,02” “ “ (6) “
1,00” “ “ mais de 7 cilindros
f = 1900” forjados de grau 2

2140” “ “ “ 3
2310” “ “ “ 4
Por grau, neste caso entende-se a classificação do aço forjado quanto a sua resistência, for como
segue:
Limite de resistência Ensaio Brinell com esfera de

a tracção (kg/mm) 10 mm sob carga 3000 kg
Grau 2 42 120
Grau 3 53 150
Grau 4 58,5 170
Quanto ao diâmetro de veios de impulso intermédios, para aço de grau 2 não deverá ser inferior
ao obtido como segue:
d i  c3 H
R
mm
Onde: H = potência ao freio a velocidade de regimen
R = r.p.m
C = constante habitual como segue
Serviço veio veio impulso
15
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Oceânico e costeiro 89,0 101,5

Grandes lagos 87,5 100,0
Notas : Material diferente é considerado separadamente, podem exigir-se maiores diâmetros em

condições adversas de velocidade criticas e momento vibracional.
- As flangem de acoplamento, não podem ter espessuras inferiores ao diâmetro mínimo de

parafusos referentes .
- O diâmetro de eixo do valente não será inferior ao dos manhões e moentes de veios motor.
- O diâmetro mínimo de veio propulsor com camisa continua e lubrificada, é obtido como se
segue;
d P = 1,236d i mm 
Notas:
- Se o material usado no veio intermédio tiver limite de resistência a tracção superior ao referido
para o grau 2, o valor de d 1 é o calculado para o grau 2, isto é, pela forma imperícia que acima
indicamos.
- Se o veio não tiver camisa continua ,o diâmetro dp será aumentado em 2,5 .
A extremidade interna do veio propulsor poder reduzir gradualmente o seu diâmetro até um valor
não inferior a 1,09 do diâmetro mínimo exigido para o veio intermédio.
16
_____________________________________________________________________________________________
Não são recomendáveis reduções abruptas de diâmetro, e o raio de concordância para a flangem
de acoplamento não deverá ser menor que 1/8 de diâmetro de veio.
Para navegação em gelo, quanto aos veios intermédios e de impulsos são exigíveis aumentos de
diâmetro até 8 , esse aumento varia de 5 a 15 para os veios propulsores.
O cone de montagem do hélice deverá ter um perfeito ajustamento ao cubo do hélice, dedicando-
se particular importância a zona de maior diâmetro.
A chaveta deve entrar “forte” no escatel, e este deve terminar antes do fim/base do cone. O fim
do escatel deve ser frezado em “subida” gradual até a superfície do cone, e as suas arestas do
fundo devem ter amplas curvas de concordância: Uma palavra, deve ser amplamente evitada a
concentração de tensões.
1.2.4 Camisas dos veios e tubos telescópicos
- As camisas dos veios propulsores serão de bronze de alta qualidade, ou outra liga aprovada,
isentas de porosidade e/ou outros defeitos, submetidas a prova hidráulica a 1kg/cm2 . O seu
enfiamento será feito a quente ou a pressão, sem freios de qualquer tipo.
A zona nua de veio, entre a extremidade de ré da camisa e o cubo do hélice, deverá ser protegida
por qualquer sistema o/ou de dispositivo que imprensa o contacto da água do mar.
A camisa poderá continuar (fundida numa só peça) ou fabricada em duas ou mais secções. Neste
último caso, a continuidade será garantida ou por soldadora, ou por vedação de borracha do tipo
aprovado. No caso de soldadura, esta terá que atingir pelo menos 2/3 da espessura da camisa. Se
a camisa for descontinua no seu diâmetro, proporcionado dois ou mais apoio ao veio, os espaços
entre a manga e veio serão ocupados por liquido insolúvel e anti-corrosivo sob pressão
(normalmente óleo lubrificante adequado)
17
_____________________________________________________________________________________________
A espessura das camisas não deverá ser menor, na região dos apoios, que o indicado na fórmula:
esp. = mm
Onde: T é o diâmetro exigido ao veio, em mm. Na região entre apoios, pode descer-se a ¾
daquele valor.
- O diâmetro mínimo dos parafusos do acoplamento da linha do veio é o indicado pela fórmula:
d = 0,57 mm
Sendo:
D = diâmetro exigido para o veio, em mm (grau 2)
N = número de parafusos desejados para o acoplamento
r = raio do circulo de furação (distancia entre o eixo do veio e o eixo de parafusos) em
Os parafusos deverão ter ajustamento preciso, relativamente aos furos nas flanges.
1.2.5 – Limite de tensões, por vibração torcial durante regimes críticos dos veios motores e
veios propulsores
Kg/cm2
0,3 R ou 0,8 R 0,95/1,00 R 1,05 R
menos
300 mm ou menos ± 400 ± 250 ± 150 ± 250
600 mm ou mais ± 320 ± 200 ± 120 ± 200
Notas: R = r. p. m. na potência máxima continua em serviço regular
18
_____________________________________________________________________________________________
Os diâmetros são os dos mulhões do veio motor, ou o menor no veio

propulsor.
Para valores Ǿ entre 300 mm e 600 mm, obter por interpolação.
Quando o navio opere normalmente a região dos 90% de velocidade de

regimen, são aplicáveis os valores da faixa 0,9/1,00 desta tabela.
Quando os cálculos indicarem a existência de pontos críticos, dentro da faixa de operação da

máquina, que se aproxime ou excedam os valores desta tabela, devem afectuar-se provas com
torciógrafo, para determinação das faixas de operação admissíveis e, portanto, igual
determinação das proibitivas.
Determinadas tais faixas não permitidas, os taquímetros serão marcados (normalmente por um
sector vermelho) devendo tal marcação levar em conta a severidade da zona critica e, de
qualquer modo, nunca ser inferior e um sector de mais e de menos 5% da r. p. m crítica.
Por outro lado, não são aceitáveis faixas criticas no intervalo compreendido entre 90 e 100% da
velocidade de regimen.
Por exemplo, vamos supor que, numa máquina de 600 rpm se atinge um ponto critico nas 430 r.
P. m, isto é: precisamente em 0,8 R.
Se os cálculos, ou provas de torciógrafo, demostrarem que a tensão máxima permitida

(mais/menos 250 kg/cm2 para 300mm de Ǿ ou menos; mais/menos 200kg/cm2 para 600mm Ǿ
ou mais) é atingida ou ultrapassada, a máquina não deverá funcionar na zona compreendida entre
mais e menos 5%, pelo menos, ou seja a zona de 456/504 rpm.
Por outro lado, a mesma máquina não poderia apresentar pontos críticos entre 540 e 600 rpm.
Neste caso, a instalação teria de ser redesenhada, ou previsto amortecedores de vibrações
satisfatórias.
19
_____________________________________________________________________________________________
Quando a transmissão se realize por engrenagens redutoras, ou havendo maquinaria auxiliar

accionada por engrenagens (caso dum compressor de ar, por exemplo), e ainda que as tensões
máximas não sejam alcançadas, terá de ser estabelecida e interdita uma zona crítica desde que se
verifique trepidação/vibração nessas engrenagens .
NOTA: Toda a matéria referente a veios que até ao momento apresentamos, é extraída dos
regulamentos da “AMERICAN BUREAU OF SHIPPING”
Obteve-se também, do texto da portaria 661/70 (parte integrante da matéria da cadeira) que
oficializa o “REGULAMENTOS SOBRE AS CONDIÇÕES A QUE DEVEM SATISFAZER
OS VEIOS DAS EMBARCAÇÕES“ que, no entanto e na sua essência, reproduz regulamentos
da “LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING”.
20
_____________________________________________________________________________________________
CAPÍTULO II
2. REGULAMENTO SOBRE AS CONDIÇÕES A QUE DEVEM SATISFAZER OS

VEIOS DAS EMBARCAÇÕES
O regulamento sobre as condições a que devem satisfazer os veios das embarcações será
apresentado, para o efeito de texto de apoio, em apostila à parte, separadamente
PORTARIA 661/70
21
_____________________________________________________________________________________________
CAPÍTULO III – PRESSÕES DE ENSAIOS PARA COMPONENTES DOS

MOTORES
3.1 Pressões de ensaios para componentes dos motores
Os componentes de motores são calibrados, segundo recomendações de cada fabricante, com

diferentes pressões. A tabela abaixo ilustra alguns valores indicativos.
Pressões de ensaios para componentes dos motores

Pressão
Ord. Órgão (kg/cm²) Obs:
1 Cabeça, câmara de refrigeração 7
Camisa de cilindros, na zona da câmara de
2 refrigeração 7
Não menos que 1,5
3 Bloco de cilindros, na zona da câmara de refrigeração 4 P
Válvula de evacuação, na zona da câmara de Não menos que 1,5
4 refrigeração 4 P
Corao de êmbolo, na zona da câmara de refrigeração
5 depois da montagem da haste 7
Sistema de injecção, corpos da bombas, corpos de 1,5 ou P Usando o menor
6 pulvirizadores e tubagens 300 valor
7 Cilindro do compressor de ar de lavagem 4
Não menos que 1,5
8 Turbo-compressor, câmaras de refrigeração 4 P
Não menos que 1,5
9 Colector de evacuação, câmara de refrigeração 4 P
Compressores de ar accionados pelo motor, incluindo Lado do
10 refrigeradores respectivos ar 1,5 P
Lado da
água 4
22
_____________________________________________________________________________________________
Não menos que 1,5

11 Refrigeradores em geral, ambos os lados 4 P
Não menos que 1,5
12 Bombas acopladas 4 P
P = Pressão máxima de serviço
Stock mínimo de sobressalentes para motores

Ord. Órgão Sobressalente Stock
(und)
Chumaceiras completas, ou pares de
Chumaceiras de apoio bronzes, de cada dimensão e/ou tipo 1 conjunto
1 instalado, completo com calços porcas e de cada
parafusos
2 Almofadas para uma face, em chumaceiras 1 conjunto
Chumaceiras de impulso tipo Mitchell
Camisa completa, com anéis e juntas de
3 Camisas de cilindros vedação 1
Cabeça completa, com todas as válvulas e
juntas 1 conjunto
 Para motores sem cabeças
individuais, as respectivas válvulas, ½ conjunto
4 Cabeças de cilindros parafusos/porcas para 1 cilindro
Válvulas 2
 Válvulas de evacuação completas,
com sedes, juntas, etc. 1
 Válvulas de admissa completas, com
sedes, juntas, etc 1
 Válvulas de aviamento completas,
5 com sedes, juntas, etc 1
23
_____________________________________________________________________________________________
 Válvulas de segurança, completas 1 conjunto

 Pulvirizadores para motores com 1
ou 2 por cilindro, completos para 1
cilindro
- Idem para motores com 3 ou mais
cilindros
- Adicional, para o caso anterior, peças
soltas para formar o complemento de
pulvirizadores de um cilindro (Excepto
corpos de pulvirizadores)
Tirantes Pares de bronzes da cabeça, casquilhos do 1 conjunto
pé, de cada dimensão e tipo instalado, para 1
6 completos com calços, porcas e parafusos cilindro
Para máquina de cruzeta
Êmbolos  Êmbolo de cada tipo instalado, 1 conjunto
completo c/ haste bucim, saia, jogo d
aros pernos, porcas e parafusos
Para máquinas s/ cruzeta

 Conjunto(s) idêntico(s) ao anterior, 1 conjunto
substituíndo a(s) haste(s) por
7 titante(s) completos com cavilhão
Para 1 cilindro (independentemente do jogo 1 conjunto
8 Aros de êmbolos montado no êmbolo sobressalente)
Refrigeração dos
9 êmbolos Tubos telescópicos, cotovelos, etc., para 1 1 conjunto
cilindro
10 Engrenagens e/ou cadeia Rodas dentadas para 1 motor. Elos de cadeia
para acoplamento do completos, para cada tipo de cadeia 6 conjuntos
veio de ressalto
24
_____________________________________________________________________________________________
Lubrificadores de
camisas Lubrificador completo, do maior tamanho,
com sua corrente e/ou rodas dentadas de 1 conjunto
11 accionamento
Stock mínimo de sobressalentes para motores (Continuação)

Ord. Órgão Sobressalente Stock
(und)
Bomba completa ou (sendo possível o 1 conjunto
trabalho no mar) um conjunto de êmbolo,
12 Bombas de injecção camisa, válvvulas, etc. para uma bomba
Tubos de combustível Tubo da alta pressão, de cada dimensão e tipo 1 conjunto
instalado, completo com todas as suas partes
13 de acoplamentos
Rotores, veios, chumaceiras, bucins, rodas
14 Sobrealimentadores dentadas, etc. (para um turbo 1 conjunto
sobrealimentador)
Nota: Se a máquina puder ser

satisfatoriamente operada com uma unidade
fora de acção, os sobressalentes são
dispensáveis, sendo substituídos pelo material
necessário ao seu isolamento
15 Sistema de ar de Válvulas de aspiração e compressão para uma 1 conjunto
lavagem bomba de cada tipo instalado
Caixas redutoras ou Pares de bronzes e/ou casquilhos para cada 1 conjunto

16 inversores dimensão instalada
25
_____________________________________________________________________________________________
17 Rolamentos Idem 1 conjunto

Compressores de ar
18 accionados pela - Aros de êmbolos, de cada dimensão 1 conjunto
máquina - Válvulas de aspiração e compressão de cada
dimensão ½ conjunto
19 Juntas e empanques Para todos os fins, para 1 cilindro 1 conjunto
Parafusos (pinos) de Para a linha de veios (ou quantidade
20 acoplamentos de equivalente de material ensaiado), conjunto 1 conjunto
veios completo
Nota: Se os acoplamentos do veio propulsor

ou outros, tiverem parafusos de diferente
dimensão de linha geral, o conjunto é repetido
Normalmente, conforme o recomendado pelo
construtor, como parte integrante da
21 Ferramentas especiais instalação
P = Pressão máxima de serviço
Nota geral – No caso de instalações com mais de uma máquina, as exigências mínimas são para
um motor
3.2 Para máquinas de combustão interna accionando geradores
Aplicam-se as existências anteriores, no referente:
 Chumaceiras de apoio;
26
_____________________________________________________________________________________________
 Válvulas de evacuação;
 Válvulas de admissão;
 Válvulas de aviamento;
 Válvulas de segurança;
 Tirantes, suas chumaceiras e cavilhão do pé;
 Aros de êmbolos;
 Refrigeração dos êmbolos;
 Bombas de injecção;
 Tubos de combustível;
 Juntas e empanques
Existindo mais geradores que o números exigido pela classificação, nenhum sobressalente é
requerido. No entanto, não esquecendo que estamos a tratar de exigências mínimas, e não só
para esse caso mas também para itens como cabeças, camisas e êmbolos (Não exigidos em
qualquer caso), a boa prática comum é muito menos drástica, e o Armador sempre adquire
material de substituição.
3.3 Equipamentos Eléctricos
Do mesmo modo que para a generalidade do equipamento mecânico destinado a navios, e sabido
que o “certificado de origem” duma sociedade classificadora é sempre valioso elemento no
27
_____________________________________________________________________________________________
campo da oferta e da procura, nenhum fabricante ou estaleiro atreveria, nesta geração, a “lançar”
o que quer que fosse no mercado desprezando o concurso da classificação.
Assim, também no fabrico e construção de equipamento eléctrico e cablagens, a “aliança” à

qualquer conceituada Sociedade é procurada, dispensando-lhe Projectos, Especificações,
Desenhos, etc., etc. que permitem aos seus delegados e/ou peritos avaliar e comentar o produto
projectado e acompanhar o seu ciclo de fabrico/montagem/testes.
Naturalmente que se verifica “abrandamento” de especificações para navios não oceânicos,

classificados com limitação de serviços e para embarcações de menor porte (abaixo de 300
TAB), ou para maquinaria reputada, quando de reduzida potência. Neste último caso, não quer
dizer que a exigência de “qualidade” seja inferior, mas sim que a classificação aceita como
autênticos os próprios certificados e garantias do fabricante/construtor, desde que sejam filiados
em Normas de boa tecnologia corrente. Nem doutra maneira poderia ser, considerada a infinita
multidão de artigos eléctricos hoje em dia incorporados num navio.
Para geradores e motores em geral, e com mais acuidade no respeitante a potências acima de 100
kW, são requeridas informações completas sobre características e capacidade, classe de
isolamento, arranjos de fundação e/ou carlingagem, detalhes de rotor e estator, acoplamentos,
peso e velocidade de órgãos rotativos, etc.
Para quadros de controle e distribuição, são considerados os arranjos e detalhes, vista frontal,
diagramas completos de cablagem, detalhes de cada circuito (carga, secção de cablagem e seu
tipo, capacidade e regulação de disjuntores, capacidades de fusíveis e chaves, etc.).
3.3.1 Considerações gerais
O equipamento eléctrico deverá ser colocado ou protegido de modo a minimizar o risco de avaria
por acumulação de poeira, vapores de óleo ou de água, gotejamento de líquidos e choques
mecânicos. Os aparelhos susceptíveis de formação de arco deverão ser ventilados, onde não se
acumulem vapores inflamáveis.
28
_____________________________________________________________________________________________
Quando exigida fonte de energia eléctrica de emergência, deverá ter compartimento próprio,
localizado acima do mais alto convés corrido e afastado dos alboios da casa de máquinas.
Os projectos deverão apresentar facilidade de acesso à todos os órgãos sujeitos a inspecção e/ou
ajustamentos periódicos e a possibilidade de desmontagem e remoção de induzidos, bobines,
rotores, etc.
Todos os equipamentos expostos ao tempo, salpicos do mar, ou outras severas condições de

humidade, deverão ser do tipo estanque, ou protegidos por caixas estanques. As condições de
exposição à corrosão deverão igualmente ser atendidas nos projectos de tais equipamentos.
Em geral, às estruturas e carcaças de todos os geradores e motores, órgãos de arranque e

controle, instrumentação, etc., de montagem permanente, deve garantir-se a sua perfeita ligação à
terra, se necessário por meio de condutores seperados e protegidos.
As temperaturas de referência para fabrico de material eléctrico normal, destinado a navios,

cifra-se nos 40 o C para locais fora do compartimentagem de máquinas e caldeiras, e nos 50 o C
para estes últimos.
Quanto aos sistemas de distribuição, são admitidos como padrões os seguintes:
 Corrente contínua, a dois condutores, ou corrente alternada monofásica;
 Corrente contínua a três condutores;
 Corrente alternada trifásica a três condutores e
 Corrente alternada trifásica a quatro condutores
29
_____________________________________________________________________________________________
3.3.2 Cablagens
Somente o cobre recozido e de alta condutividade é permitido no fabrico de cablagens de uso

geral, devendo o cabo acabado garantir a flexibilidade exigida ao seu uso. À condutores de
secção nominal igual ou inferior a 2,5 mm 2 não é exigida trança podendo ser de fio único.
3.3.3 Material de isolamento
Quanto ao material de isolamento, apresentam-se as definições de duas das mais reputadas

classificadoras, nomeadamente, a AMERCAN BUREAU OF SHIPPING (ABS) e a LLOYD’S
REGISTERS OF SHIPPING, como se segue:
3.3.3.1 Amercan Bureau of Shipping

Classe de
Ord. isolamento Definição Obs:
Materiais ou combinação de materiais tais como
0 algodão, seda e papel, não empregnados. Outros
materiais ou combinações poderão ser incluídos
1 nesta classe, provado resistirem a 90 0 C.
Os materiais ou combinação anteriores,
adequadamente impregnados ou recobertos ou
imersos em líquidos dieléctricos. Do mesmo modo
2 A poderão assim outros serem classificados, se provado
a sua resistência operacional a 105 0 C

mica, fibra de vidro, amianto, etc. outros similares,
3 B não necessariamente inorgânicos, poderão receber
igual classificação se provada a sua resistência
operacional a 130 0 C
30
_____________________________________________________________________________________________
Isolamento inteiramente constituído de mica,

porcelana, vidro, quartzo, e/ou similares materiais
inorgânicos. Outros materiais poderão ser assim
4 C classificados se provada a sua resistência operacional
a 220 0 C.
Materiais ou suas combinações que tenham

demonstrado capacidade operacional a 120 0 C, ou
5 E seja, materiais com um grau de estabilidade térmica
que lhes permite serem operados a uma temperatura
de 15 0 C acima dos materiais da classe A.
Materiais ou combinações de materiais tais como
mica, fibra de vidro, amianto, etc. com substâncias
6 F aglutinantes adequadas. Outros materiais ou
combinações, não necessariamente inorgânicos
poderão ser incluídos se aceites para 155 0 C.
elastómeros ao silicone, mica, fibra de vidro,
amianto, etc., com substâncias aglutinantes
7 H adequadas, tais como resinas silicones. Outros
também a considerar, se provada a sua resistência
operacional a 180 0 C.
3.3.3.2 Lloyd’s Registers of Shipping
Esclarecendo que a “temperatura do condutor” é a combinação daquele ambiente mais a

resultante da carga eléctrica, aprovada:
Ord. Material de isolamento Máxima Obs:
31
_____________________________________________________________________________________________
Temperatura
do conduto
( 0 C)
1 Compostos elastómeros
 Borracha natural ou sintética (uso geral) 60
 Borracha butilica 80
 Borracha etilpropilenica 85
 Polietileno trançado 85
 Borracha silicone 95
2. Compostos termoplásticos
 Cloreto de polivinilo (uso geral) 60
 Idem, qualidade resistente ao calor 75
Composições minerais
 A borracha silicone ou composições
3. minerais poderão ser usadas para
temperaturas mais elevadas (150 0 C para 95
a borracha silicone e sem limite para as
composições minerais) se instalados em
locais onde não possam ser tocados pelo
pessoal. Tais usos devem se
especialmente propostos, para
apreciação.
As Calhas de assentamento das cablagens devem sempre que possível, ser rectas e acessíveis.
Em zonas de navios consideradas como “junta de expansão” devem ser evitadas para
assentamento de cabos que as cruzem. Se tal não for evitável, o cabo será alargado em seio cujo
raio não seja inferior a 12 vezes o diâmetro externo do cabo.
32
_____________________________________________________________________________________________
Quando qualquer alimentação seja exigida em duplicado (serviço e reserva/emergência), as

linhas respectivas seguir calhas/assentamento independentes, tão afastadas quanto possível entre
si.
Cabos com isolamento de diferentes resistências térmicas não devem ser abraçados em conjunto
e, onde tal não seja possível evitar, nenhum caba deverá atingir uma temperatura operacional
superior à admitida pelo de menor resistência térmica.
Similarmente, não devem ser abraçados em conjunto, cabos com protecções que possam
danificar os restantes.
Sempre que seja mandatória a travessia de qualquer divisória estanque, deverão ser utilizados
bucins estanques, ou caixas estanques quando se trate de vários cabos, que assegurem a
integridade daquelas divisórias.
Se a passagem é através dum pavimento, o enfiamento será protegido com tubagem ou conduta.
Se a passagem se verifica através de divisórias não estanques, em aço, os furos de passagem

serão protegidos com casquilhos de chapa de chumbo ou outro material aprovado. Sempre que
sejam afectuadas aberturas rectangulares em anteparas ou estruturas, os cantos serão
arredondados.
Se a implantação de cablagens se processa através de tubagens ou condutas, estas tubagens e

condutas deverão ter ligação a massa, e garantirem perfeita continuidade mecânica e eléctrica nas
suas juntas e/ou flanges, excepto tratando se de curtas travessias de cabos individuais.
O raio interior de curvatura de tubagens e/ou conduta de cablagens não deve ser inferior ao
estabelecido para as cablagens propriamente ditas (ver tabela respectiva, adiante), com a garantia
de que tubagens de diâmetro superior a 65mm esse raio não será inferior a duas vezes o diâmetro
da tubagem.
33
_____________________________________________________________________________________________
O coeficiente de enfiamento (drawing-in factor) de Cablagens em tubos ou condutas (relação do

somatório das secções externas dos condutores para a secção interna do tubo/conduta) não será
superior a 0,4.
Onde necessário, serão previstas juntas de expansão (anulamento das tensões mecânicas
motivadas por dilatação térmica das tubagens/condutas).
Onde justificável, serão previstas aberturas de ventilação nas condutas, nos pontos mais elevado
e mais baixo da secção em causa, não só para permitir circulação de ar mas também para evitar
acumulação eventual de água.
Para cabos atravessando espaços refrigerados, há que tomar as precauções seguintes:
- As cablagens terão de ser protegidas por invólucro estanque e/ou impermeável, que
simultaneamente constitua protecção mecânica se esta não for doutro modo paralelamente
assegurada;
- Sendo usado cabo armado, e se a armadura não for galvanizada, o mesmo terá de ser
adicionalmente recoberto por material anti-corrosivo à acção da umidade;
- As cablagens que entre em espaços refrigerados terão de atravessar “a direito” as
paredes e/ou isolamento dos mesmos, através da tubagem e/ou condutas vedadas nos extremos;
- Devem ser tomadas as precauções necessárias, para que os cabos não sirvam de meio de
suspensão de ferramentas (ganchos ou outros items frigoríficos);
- Se forem usados cabos cobertos a PVC, deve ser escolhido um tipo de baixa
temperatura.
Cablagens destinadas a corrente alternada, devem obedecer ao seguinte, quando se trate de

condutor único: (uma linha);
34
_____________________________________________________________________________________________
- Não ser armados ou, sendo-o que a armadura seja anti-magnética;
- Se forem enfiados em tubagens ou condutas , e se estas não forem de material anti-

magético, na mesma tubagem ou conduta só deverão seguir linhas do mesmo circuito de fase;
- O mesmo principio anterior é aplicável a braçadeiras de conjuntos de cabos;
- Se forem usados cabos em números de 2, 3 ou 4, formando circuitos monofásicos,

trifásicos sem neutro ou trifásicos com neutros respectivamente, tais cabos devem contactar entre
si tanto quando possível; de modo algum o seu afastamento poderá ser superior ao valor do seu
diâmetro externo.
Para cablagens correndo ao longo de anteparas de aço, e sujeitas a intensidade superior a 250
Amp, os cabos deverão ser afastados das anteparas sempre que possível;
Os extremos de todos os condutores de secção nominal superior a 4 mm 2 deverá ser guarnecidos

com terminais de montagens por aperto ou soldados; sendo soldados, o decapante usado na
soldadura não deve ser corrosivo.
Cabos com isolamento higroscópico (por exemplo: isolamento mineral), terão os seus extremos
vedados e estanques à entrada de umidade.
35
_____________________________________________________________________________________________
3.3.4 Raio interno mínimo de viragem de cabos fixos
Os raios internos de viragem de cabos deverão obedecer os pressupostos contantes da tabela

abaixo.
Tipo de isolamento Tipos de acabamento Ø exterior Raio de

viragem
Condutores circulares de cobre Não armado, ou armado Ate 10mm 3 x ø ext.
isolados e elastómeros ou PVC c/ tranca metálica
De 10 a 4 x ø ext.
25mm
Acima de 6 x ø ext.
25mm
Armadura metálica qualquer 6 x ø ext.
espiralada
Condutores de cobre de secção Não armado, ou armado Qualquer 8 x ø ext
moldada isolados a com tranca metálica ou
elastómeros no PVC espiral
Mineral Revestimento de cobre, Qualquer 4 x ø ext.
com ou sem acabamento
a PVC
As resistências mínimas de isolamento entre condutores, e entre cada condutor e a terra, quer em
circuitos de iluminação quer em força motriz, será:
Até 5 Amp 2 meghoms

,, 10 ,, 1 ,,
, 25 ,, 400.000 ohms
50 ,, 250.000 ,,
,, 100 ,, 100.000 ,,
36
_____________________________________________________________________________________________
,, 200 ,, 50.000 ,,
Acima de 200 ,, 25.000 ,,
Valores estes referidos a temperatura media de 15°c. Para outras temperaturas, use-se o quadro
seguinte, directamente ou por interpolação:
3.3.5 Factores de correção da resistência de isolamentos de acordo com a temperatura
Os factores de correção da resistência de isolamentos de acordo com a temperatura são

apresentados na tabela seguinte.
Temperatura Factores
Tecido
Tecido Borracha Borracha Termoplástico envernizado a
0 0
C F envernizado silicone nat./sintet. amianto
5 41 0,50 0,57 0,30 0,098 0,18
10 50 0,60 0,73 0,60 0,29 0,42
15,5 60 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
20 68 1,60 1,28 1,48 2,50 2,00
25 77 2,60 1,68 2,29 6,60 4,00
3.3.6 Geradores
Todos os Navios de Longo Curso terão, pelo menos, dois grupos geradores, cada grupo
constituído por uma ou mais máquinas, de tal modo que cada grupo seja capaz de sustentar a
necessária carga de serviço no mar, essencial para a propulsão e segurança do navio e
preservação da carga sob condições operatórias normais.
37
_____________________________________________________________________________________________
Em navios de 500 TAP ou mais, para serviço oceânico, deverá existir uma fonte de energia de
emergência, alojada independentemente, e de funcionamento gratuito até 22,5 0 de inclinação de
bordo.
Em geral, todos os geradores deverão ser montados no sentido proa-popa.
Os grupos geradores de serviços deverão ter características tais que permitam manter a tensão da
corrente dentro duma faixa de mais ou menos 49%.
Em operação em paralelo, a carga de qualquer dos geradores não poderá diferir além de 15%
mais ou menos da sua carga nominal, em relação à sua cota proporcional na carga combinada,
considerada esta entre valores de 20% a 100% do somatório das cargas nominais de todos os
geradores.
Por exemplo, vamos supor que a ligação em paralelo respeita a (3) geradores, de 300, 400 e 600
Amp, a faixa 20/100% será 260/1300 Amp, dentro desta faixa, e seja qual for
a carga exigida ao conjunto. O débito de qualquer dos geradores não deverá variar para além de
15% (para mais ou menos) da sua cota – parte proporcional no conjunto.
Tratando-se de alternadores, deve ser dada especial atenção às exigências de corrente de partida
dos motores existentes a bordo. Assim, e não interferindo com o grupo de reserva, grupo de
serviço (seja um alternador, ou mais em paralelo), e supondo uma condição de débitos mínimo
indispensável à operação do navio, deverá suportar a chamada brusca de corrente exigida pelo
lançamento do motor mais potente de bordo, sem que a resultante queda de tensão na linha
determine diminuição de velocidade doutros motores já em funcionamento, ou o desarme de
qualquer equipamento de controle.
38
_____________________________________________________________________________________________
Todos os geradores deverão mostrar placas de identificação/características, de material resistente

a corrosão, onde consta:
- Marca, tipo e designação da carcaça
- Potência
- Tipo de serviço
- Temperatura ambiente e elevação na carga de regímen
- Tensão
- Débito, na carga de regime
- Tipo de enrolamento (em máquinas de corrente continua)
E, adicionalmente para alternadores:
 Número de fases;
 Factor de potência;
 Tensão de excitação;
 Corrente de excitação na carga de regime
A resistência do isolamento dum gerador deverá ser provada a uma tensão de cerca de 500V c.c.,
e o seu valor em meghoms deverá ser igual a, pelo menos e na temperatura
39
_____________________________________________________________________________________________
de operação:
Tensão de regime da máquina

R
Potência de regime
 1.000
100
A rigidez dieléctrica do isolamento deverá ser provada com todos os componentes do gerador
montados, e não individualmente, pela aplicação contínua durante 1 minuto de uma corrente
alternada de frequência de 25 a 60 hertz, e sob uma tensão não inferior a:
x (2 x tensão normal do circuito + 1000)
Excepto para enrolamentos de campo de alternadores, que deverão ser ensaiados 10 vezes a
tensão de excitação e nunca menos de 1500 V.
Motores
As exigências para motores são praticamente as estabelecidas para geradores, e não nos
alongaremos nas mesmas.
Notar, no entanto que:
Os motores a utilizar na Casa de Máquinas, ou em locais de possível choque mecânico e derrame

ou pingo de óleo ou água, deverão ser estanques ou, em caso contrário, protegidos por coberturas
adequadas.
40
_____________________________________________________________________________________________
Os motores que accionem bombas de juncos, ou aquelas de carcaça inteiriça com a bomba
accionada, deverão ter o lado de accionamento inteiramente fechado ou projectado de modo e
impedir entrada de líquido no motor.
Os motores de convés, serão estanques ou encerados em alojamento estanque.
Motores instalados abaixo de convés, na generalidade, deverão ser colocados nos locais mais
secos possível, evitando-se a proximidade de encanamento de água, vapor ou óleo.
Quadro de distribuição
Deverão ser solidamente instalados, acessíveis tanto pela sua frente como pela retaguarda,
instalados em locais secos e afastados, pelo menos, 4" dos vaus de pavimento e 18" de anteparas,
condutores (as).
Os lados e retaguarda deverão ser protegidos, impedindo o contacto fortuito do pessoal com os
órgãos energizados, instalando-se estrados ou tapetes não condutores a sua frente. Na hipótese de
quedas de objectos ou derrames pela parte superior, serão montadas coberturas de protecção. A
frente do Quadro, se a sua dimensão e elevação o justificar, será instalada corrimão não
condutor, que poderá ser de madeira.
Os painéis constituintes dos quadros serão de compostos de amianto e/ou ebonite impregnados,
material fenolico laminado, ou equivalentes. Poderão ser metálicos, se todos os acessórios forem
devidamente isolados. A madeira é interdita, excepto para o corrimão já referido.
Todos os quadros de distribuição cuja voltagem em relação à terra ou entre pólos exceder 250 V
c.c. ou 150 V c.a., serão do tipo de frente não energizada.
Todas as alavancas, punhos, volantes, chaves, etc. etc., serão dimensionados de modo a não
quebrarem nem se deformarem com o uso.
41
_____________________________________________________________________________________________
Os barramentos principais serão projectados com base na corrente máxima do(s) gerador(es);
todos os barramentos secundários poderão ser projectados a 75% das correntes combinadas de
plena carga dos equipamentos por si alimentados, excepto se se tratar de equipamentos de
funcionamento continuo, em que os 100% serão respeitados.
Os arranjos de ligações serão de modo a que todos os terminais sejam acessíveis. Os terminais,
sendo soldados, devem "apanhar" o condutor numa extensão de pelo menos, vez e meia o seu
diâmetro. Todas as porcas e ligações deverão ser frenadas, impedindo desligamento por
vibração.
As seguintes distâncias mínimas deverão ser respeitadas, entre partes mas metálicas e os
barramentos, quaisquer que sejam:
Tensão máxima Espaço de ar mínimo entre Espaço de ar mínimo, entre

entre fases ou pólos fase/pólo e terra fase ou pólos
125 V 12,7 mm 19,7 mm
250 V 12,7 mm 19 mm
500 V 25,4 mm 25,4 mm
As cablagens de instrumentos e acessórios de controle serão de tipo flexível, renitentes ao calor,

e retardantes ao efeito de chama. As ligações a quadros secundários, oscilantes por dobradiças,
serão de cablagem extra - flexível.
Para além de equipamento genérico:
- Disjuntores e chaves para a alimentação (geradores)
- Protecção (fusíveis e/ou disjuntores) dos vários circuitos
- Perfeita ligação à terra
42
_____________________________________________________________________________________________
Os Quadros principais deverão incluir, para corrente contínua:
- Amperímetros
- Voltímetros
- Reóstatos de campo
- Lâmpadas - piloto
- Detecção de Terras
e, para corrente alternada:
- Amperímetros
- Voltímetros
- Sincronoscopios c/lâmpadas
- Wattímetros
- Frequencimetros
- Reóstatos de campo
- Reguladores de tensão
- Lâmpadas – pilotos
43
_____________________________________________________________________________________________
- Detecção de terras
Sobressalentes
Dada a variedade de dispositivos, tipos e combinações dos equipamentos eléctricos de bordo,

não é possível estabelecer uma listagem adequada à generalidade. Assim sendo, a lista de
sobressalentes, para cada caso, deverá ser apresentada à autoridades competente e/ou sociedade
classificadora para aprovação. De qualquer
modo, em geral, os seguintes são exigidos:
- (1) Bobine de Campo para cada tipo e modelo de gerador ou motor de corrente
contínua;
- (2) Bobines de Campo para motores e geradores síncronos de pólos salientes;
- (1/4) de conjunto de bobines tanto de estator como de rotor, para motor de propulsão;
- (1) Chumaceira e/ou rolamento de cada tipo instalado
- (1) Porta – escovas de cada tipo instalado
- (1) Conjunto de escovas, de cada tipo instalado.
Nota: Não nos alongado neste capítulo, como em muitos outros, dado tratarmos dum programa
resumido e não pretendermos focar mais que os pontos de maior destaque a notar numa
recepção, sugerimos aos interessados que, na matéria de sobressalentes, e em caso de
necessidade de orientação, consultem ou os próprios construtores (0s manuais incluem
normalmente uma lista de material sobressalente recomendado) ou as normas recomendáveis das
várias Sociedades Classificadoras.
44
_____________________________________________________________________________________________
Programa habitual de provas de Fábrica, para máquinas rotativas

Primeira Restantes Rotores
Prova unid. duma unidades sobressalentes
série
CA CC CA CC CA ou CC
- Corrida para determinação do

aquecimento a plena carga X X
- Curva de saturação X X
- Corrida para determinação de correntes

sem carga na tensão nominal
X X X
- Regulação a temperatura de
funcionamento
X
- Medida da resistência dos enrolamentos
isolados, a frio
- Medida de resistência dos enrolamentos X X X X X

isolados, a temperatura de funcionamento
- Prova de alta tensão dos enrolamentos

X X X X X
isolados
- Ajustamento da folga longitudinal
Verificação da temperatura de X X X X X
chumaceiras/rolamento
X X X X
- Medida de entre ferro
45
_____________________________________________________________________________________________
- Verificação de comutação
X X
- Corrida de equilibragem, à velocidade

normal X X X X
X X
X X X X X
46
_____________________________________________________________________________________________
CAPÍTULO IV – ENCANAMENTOS E BOMBAS
4.1 Encanamentos
Aço e ferro forjados para encanamentos (equivalência ABS – American Bureau of Shipping, e ASTM – American Society for testing
and material).
ABS ASTM MATERIAL

Grau 1 A 53 – Furnace welded Aço com costura soldada em forno
Grau 2 A53 – Grade A seamless or Aço sem costura, ou de costura soldada por resistência, de Grau A
Electric-resistence Welded
Grau 3 A 53 – Grade B seamless or Idem,Grau B
electric – resistence Welded
Grau 4 A 106 – Grade A Aço carbono sem costura, para alta temperatura
Grau 5 A 106 – Grade B Idem, Grau B
Grau 6 A 335 – Grade P1 Aço cromo – molibdénio sem costura, para alta temperatura, Grau P1
Grau 7 A 335 – Grade P2 Aço cromo – molibdénio sem costura, para alta temperatura, Grau P2
Grau 8 A 135 – Grau A Aço com costura, soldado por resistência, de diâmetro superior até 762 mm,
destinados a liquido, gás ou vapor, Grau A
Grau 9 A 135 – Grau B Idem, Grau B
Grau 11 A 135 – Grau P 11 Similar ao Grau 7 ABS
47
_____________________________________________________________________________________________
Grau 12 A 135 – Grau P 12 Idem

Grau 13 A 135 – Grau P 22 Idem
48
_____________________________________________________________________________________________
4.1.1 Valores de tensões internas admissíveis para encanamento – kg/mm 2 de

aço:
Limite
Grau ABS resist. à Temperatura de serviço °C
tracção
- 29/344 372 399 427 455 483 510 538
1 31.6 4.75
2 c/ cost. 33.7 7.11 6.96 6.40
2 s/ cost. 33.7 8.44 8.19 7.52 6.33
3 c/ cost. 42.2 8.96 8.58 7.73
3 s/ cost. 42.2 10.55 10.09 9.11 7.59
4 33.7 8.44 8.19 7.52 6.33
5 42.2 10.55 10.09 9.11 7.59
6 38.7 9.67 9.67 9.67 9.46 9.25 8.79
7 38.7 9.67 9.67 9.67 9.46 9.25 9.79 7.03 4.39
8 33.7 7.17 6.96 6.40
9 42.2 8.96 8.58 7.73
11 42.2 10.55 10.55 10.55 10.55 10.12 9.21 7.73 4.60
12 42.2 10.55 10.55 10.55 10.37 9.98 9.21 7.73 4.60
13 42.2 10.55 10.55 10.55 10.55 10.12 9.21 7.73 5.48
Factor M a) b) c) d) e) f) g) h)
Factor M da ABS, atribuído aos grupos desta tabela, para entrada na fórmula são seguinte:
a) 0.8 b) 0.8 c) 0.8 d) 0.8 e) 0.8 f) 0.8 g) 1.0
h) 1.4
4.1.2 Pressão máxima de serviços e espessura de encanamento de aço:
49
_____________________________________________________________________________________________
200 S ( E  C )
P D  M (E C ;
Onde:
P - Pressão máxima de serviço em kg/cm 2
E - Espessura mínima em mm
D - Diâmetro externo real em mm
S - Tensão interna admissível, da tabela anterior, em kg/mm 2
M - Factor final, da tabela anterior
C - Margem para roscas, ranhuras ou esforço mecânico
Valores de C
1,65 – Para qualquer tipo de ligação entre aquarteladas em que não haja
redução de parede (pontas lisas), até 115 mm de diâmetro externo.
0,00 – Idem, mas em encanamento de máquina do leme.
1,27 – Para pontas roscadas, até 17 mm de diâmetro exterior
X – Valor da profundidade da rosca, em mm, para pontas roscadas de diâmetro
externo acima de 17 mm, ou:
Profundidade da ranhura em mm, em tubos ranhurados.
4.1.3 Pressão da Prova: (P = pressão de trabalho)
- Encanamento de vapor, água de alimentação

e de serviço de Caldeiras 1,5 x P
- Compressão de óleo combustível 1,5 x P (com mínimo

de 35 kg/cm2)
- Aspiração e trasfega de combustível 3,5 kg/cm2
- Ar de Aviamento 1,5 x P
50
_____________________________________________________________________________________________
- Óleo lubrificante 1,5 x P

- Sistema óleo, Hidráulico, Maquina de leme 1,5 x P
- Restantes encanamentos P
São exigíveis para aprovação das Sociedades Classificadoras e/ou Entidades Oficiais, esquemas
detalhados de todas as redes principais e/ou importantes de encanamentos, tais como:
- Esquema geral de implantação de Bombas e encanamentos;

- Sistema sanitário;
- Sistema de esgoto e Lastro
- Sistema Implementação de respiradouros, sondas e descargas acidentais;
- Sistema de embarque, trasfega e serviço de óleo combustível;
- Sistema de alimentação de Caldeiras;
- Sistema de Vapor vivo e Evacuação;
- Sistema de embarque, trasfega e serviço de óleo lubrificante;
- Sistema de embarque e trasfega de cargas liquidas;
- Sistema pressurizados óleo – hidráulicos para serviço essenciais;
- Sistema essenciais de água doce e salgada;
- Sistema de ar de aviamento;
- Sistema de combate e extinção de incêndios;
- Sistema óleo hidráulico da Máquina de Leme.
Não é permitida a travessia de Tanques de óleos por encanamento de água doce, ou vice-versa.
Paralelamente, nenhum tanque de água doce (potável ou para caldeiras) pode ser limítrofe a
tanque de óleo, ou vice-versa (necessidade de cofferdam).
Deve ser evitada a implementação de encanamentos na vizinhança de Quadros Eléctricos. Tal

não sendo evitável, não deverão existir flanges acima ou próximo dos mesmos quadros, excepto
se forem tomadas medidas que evitem pingos ou esguichos, em caso de ruptura das juntas
51
_____________________________________________________________________________________________
Deverão ser amplamente previstos os riscos de tensão resultantes de dilatações dos

encanamentos (variação da temperatura) ou flexões por "molejo" do navio, instalando-se
dispositivos pertinentes (pescoços de cavalo, uniões elásticas, bucins telescópicos, etc).
Em travessias de antepara, conveses e tetos de tanques, se forem de flanges aparafusadas deverão

os parafusos roscar na chapa atravessada, se forem soldados deverão as soldaduras ser de ambos
os lados da chapa atravessada.
Quaisquer travessias da antepara de colisão deverão ser providas de válvulas, do lado de vante e
antepara e operada do convés; em navios de passageiros não são permitidas travessias da
antepara de colisão, excepto para descarga do pique de vante. Nem válvulas de cunha, nem
machos/torneiras podem ser montadas na antepara de colisão.
Qualquer encanamento que, eventualmente, possa sofrer pressão superior a de projecto, deverá
ser munida de válvula(s) de segurança, se não existirem válvulas dessa finalidade nas bombas
respectivas.
Excepto em caso de especial aprovação, não deverão sistemas com descargas para o mar utilizar
estas em encanamento comum.
4.2 Bombas
4.2.1 Bombas de Esgoto
Todos os navios deverão possuir duas (2) bombas de esgoto não manuais (excepto em casos
especiais devidamente aprovados), notando-se:
 Navios até 55 metros de comprimento: - Uma das bombas poderá ser accionada pela
unidade propulsora.
Uma das bombas poderá ser substituída por (2) bombas manuais
52
_____________________________________________________________________________________________
 Navios acima de 55 metros de comprimento: uma das bombas poderá ser

accionada pela unidade propulsora.
Existirá uma terceira bomba em Navios Tanques, para esgotos a vante dos tanques de
carga.
4.2.2 Bombas de Lastro e Serviços Gerais
Em número habitual de (3): Sanitária, Lastro, Serviços Gerais, intermutáveis nas suas tarefas ser
aceites como bombas de esgoto não manuais (e consequentemente reduzir o número destas) se
tiverem a necessária capacidade e arranjo de válvulas.
4.2.3 Requisitos para Instalação de esgoto e lastro
Pelo menos (1) aspiração directa de esgotos, deverá existir na casa das máquinas e, havendo casa
de caldeiras separadas por antepara estanque, também nesta última.
Para instalações a vapor, e para além da(s) aspiração(ões) referidas no ponto anterior, as bombas
de circulação principal deverão ser providas de uma aspiração a rede de esgotos, directa ao
comportamento de máquinas, e o diâmetro desta será pelo menos igual a 2/3 do diâmetro do
colector principal de esgotos; similarmente e para instalações de combustão interna, a bomba de
maior capacidade disponível no compartimento de máquinas terá uma aspiração directa a esse
compartimento, de secção igual a de aspiração da bomba.
Todas as aspirações directas serão providas de válvulas de retenção.
Existindo tanques altos (deeps) a bordo, há que atender:
- Se transportarem lastro ou óleo, e a sua caixa de aspiração for comum a esgotos, a rede
de esgotos deverá ser isolada por junta cega ou equivalente,
53
_____________________________________________________________________________________________
- Se transportarem carga (seca ou liquida), igual procedimento terá de ser adoptado a

respeito das redes de lastro e de óleo.
- Se forem atravessados por encanamentos, terão de existir meios eficazes de evitar o

alagamento do "deep", em caso de ruptura: ou túneis estanques onde os encanamentos sejam
implantados, ou uso de aço extra-forte nesses encanamentos, com todas as suas juntas soldadas.
Todas as aspirações de esgotos serão providas de ralos, com secção não inferior a 3 vezes a
secção do encanamento, sendo também instalados filtros entre as bombas e os colectores de
esgoto.
Os diâmetros das redes de esgoto serão, no mínimo, os mais próximos dos valores comerciais,
com uma tolerância máxima de 6 mm em relação aos valores das seguintes fórmulas:
 Linha principal ou esgotos directos a bomba:
d  25 x 2,16 L ( B . D) mm 
 Ramais distintos, ou combinações do ramais dum mesmo compartimento:
d r  25 x 2,16 c B . D  mm 
Onde: d ou dr - Diâmetro interno do encanamento, em mm

L - Comprimento do navio em metros
B - Boca do navio em metros
D - Pontal de arqueação, em metros
c - Comprimento do compartimento em metros
Notas:
54
_____________________________________________________________________________________________
– Para navios tanques L poderá ser o comprimento combinado dos tanques de carga,
– Nenhuma aspiração de esgoto principal terá diâmetro interno inferior a 63 mm;
– Nenhum ramal necessita ter diâmetro interno superior a 100 mm nem inferior a 51 mm,
excepto na drenagem de pequenos espaços, onde poderá ser reduzido a 38 mm.
4.3 Sistemas de óleos combustíveis e lubrificantes
Tanto quanto possível, esta rede será distinta de todas as outras, e deverão existir meios efectivos
que evitem contaminação durante o serviço.
Existindo serpentinas de aquecimento em quaisquer tanques de combustível, que tornem possível

o risco de contaminação de água de caldeiras, o retorno de vapor será ligado a um tanque de
inspecção ou recurso equivalente.
Todos os equipamentos funcionando para serviço de óleo combustível (bombas, depuradoras,

filtros, etc.,etc.) terão a sua base de assentamento provida de aparador, que canalize derrames
para reservatório apropriado.
Todas as bombas ou outros equipamentos de bombagem e trasfega de combustível, deverão ser

providas de controle paralelo remoto, que permita a sua paragem a partir de outro compartimento
ou do convés, em caso de incêndio.
Todas as instalações de caldeiras a óleos serão providas de equipamento de queima (bomba,

aquecedor, filtro, etc.) em duplicado, cada conjunto com capacidade suficiente para manter a
produção do vapor em pleno, e com perfeita independência que admita a revisão dum conjunto
enquanto o outro funcione.
Não é admitido posicionamento de tanques de combustíveis por cima de caldeiras.
55
_____________________________________________________________________________________________
A rede de lubrificação deverá ser instalada de tal modo que o seu funcionamento seja assegurado
com inclinações permanentes do navio até 15° BB/EB e/ou 5° V/R. Tal rede será inteira e
absolutamente independente de qualquer outra.
Similarmente ao sistema de queima para caldeiras, será também duplicado o equipamento de

lubrificação forçada da maquinaria propulsora (bombas, filtro, bomba de refrigeração, etc. etc.).
4.4 - Máquinas frigoríficas e isolamentos
Sendo desejada a classificação (ou construção sob classificação) de instalações frigorificas de

carga, todos os pormenores/desenhos da instalação devem ser apresentados, cobrindo:
- Arranjo geral das câmaras;
- Temperaturas mínimas projectadas;
- Cálculos de carga térmica;
- Detalhes do isolamento;
- Arranjos de drenagem;
- Disposição dos acessórios da maquinaria: ventiladores, manómetros, termómetros, etc.;
- Esquemas dos circuitos de refrigerante, salmoura (quando seja o caso) e refrigeração

do condensador;
- Esquema da instalação eléctrica;
- Detalhes da maquinaria: Compressores, condensadores, etc.
56
_____________________________________________________________________________________________
- Lista de sobressalentes.
Por razões de segurança é recomendado que os fluidos refrigerantes sejam os seguintes:
N ’internacional do
refrigerante Designação Fórmula química
717 Amoníaco NH 3
774 Anidrido Carbónico CO2

11 Tricloromonofluorometano CCl 3 F
12 Diclorodifluorometano CCl2 F2
21 Dicloromonofluorometano CHCl2 F
22 Monoclorodifluorometano CHClF2
113 Triclorotrifluoroetano C 2 Cl 2 F3
114 Diclorotetrafluoroetano C2 Cl2 F4

500 Mistura em percentagem 73.8/26.2 de
refrigerante 12 com CH 3CHF2 (152a)
502 Mistura em percentagem 48.8/51.2 de

refrigerante 22 com CClF2 CF3 (115 )
Notas: O amoníaco só é permitido em sistemas de refrigeração indirecta (por circulação de

salmoura),
O refrigerante 22 é somente usado em instalações refrigeradas por água.
Excepto se sujeita a aprovação especial, que inclui a existência de máscaras contra gases, as
instalações a amoníaco não poderão ter a sua maquinaria na casa das máquinas do navio, mas
sim, em compartimentos afastados que permitam o livre escape de gases para a atmosfera
57
_____________________________________________________________________________________________
exterior. Mesmo assim, tais compartimentos serão providos de sistema tipo Sprinkler e de
instalações de controle remoto fora do mesmo compartimento.
Deverão existir pelo menos duas unidades frigorificas para cada câmara ou conjunto de câmaras,
com capacidades tais que uma unidade garanta a refrigeração total a temperatura(s) de regimes
em clima tropical e 24 horas por dia.
Quando as câmaras tiverem capacidade igual ou inferior a 425 m 3 , poderá ser aceite apenas uma
unidade condensadora, desde que o stock de sobressalentes a bordo seja considerado adequado.
A instalação deve garantir:
 A existência de válvulas de segurança em todos os vasos de pressão,
 A existência de filtros antes de qualquer válvula de solenoide ou termostática de

expansão,
 A existência de "by_passes" que permitam a limpeza ou inspecção dos mesmos filtros,

com a instalação em funcionamento,
 A operação paralela manual, em todas as válvulas eventualmente accionadas por força

motriz;
 A necessária ventilação e confinamento de tanques de salmoura, que evite concentração

de vapores inconvenientes;
 A perfeita acessibilidade a todas as válvulas da instalação;
 Existindo ventoinhas de circulação de ar, o perfeito acesso ao mesmos e seus motores;
58
_____________________________________________________________________________________________
 Recomendação - A existência de meio adequado de descongelação das serpentinas dos

evaporadores
 O total isolamento de tetos, pavimentos e anteparas das câmaras, com a necessária

protecção contra a eventualidade de avaria causada pelo manejo da carga;
 No caso de confinamento com anteparas estanques de compartimentos contendo óleos, a

existência de uma almofada de ar entre a antepara e o isolamento, com um mínimo de 2”,
que permita derrame livre para o cavername em caso de infiltração de óleo, e com tal
almofada de ar devidamente ventilada para o ar livre.
 Ampla e contínua drenagem, por válvulas de retenção ou sifões incongeláveis, de todos

os compartimentos refrigerados
4.4.1 Sobressalentes;
Em geral, e para além de (1) carga completa de refrigerante para a unidade de maior capacidade,
será exigível a existência a bordo dos seguintes:
 Suficientes bujões para tamponar 5% dos tubulares de cada condensador ou evaporador

do tipo de feixe tubular;
 100% das juntas da instalação, ou material equivalente, excepto para condensadores onde
serão 200% dum condensador;
 Empaques e/ou guarnições para 25% do material instalado;
 (1) conjunto de válvulas e aspiração e (1) de compressão para o compressor de maior

capacidade de cada tipo, e mais 50% de válvulas de disco com molas e esbarros.
 (1) Válvula reguladora de cada tipo e dimensão instalada;
59
_____________________________________________________________________________________________
 (1) Termómetro e (1) manómetro para cada 10 ou fracção instalada, em cada tipo,
dimensão e faixa de escala;
 100% dos discos de ruptura;
 (1) Motor de ventilador de circulação de ar para cada tipo instalado;
 (1) Conjunto de parafusos e uniões elásticas para cada tipo de acoplamento instalado;
 (1) Conjunto de chumaceiras/rolamentos para cada grupo de (6) ventilador ou fracção;
 100% de cargas de desidratadores;
 (1) caixa de ferramentas especiais, tal como exigidas pelo Manual de Manutenção e
 (1) Expansor de abocardamento de tubagens de gás, e (1) mandril expansor de tubular de

condensadores e/ou evaporadores.
4.5. – Máquinas de Leme
Todos os Navios devem ser providos de meios efectivos do governo capazes de carregar o leme
de 35 0 a um bordo até 35 0 do bordo oposto, com o navio em marcha avante e á potência
máxima contínua.
As Máquinas de Leme accionadas por servo-mecanismo (Telemotor, por exemplo) deverão ser
capazes de carregar o Leme de 35 0 dum bordo até 30 0 do bordo oposto em 28 segundos, com o
navio em marcha avante e á potência máxima contínua. Além disso, deverá existir um
dispositivo de emergência e/ou auxiliar que, sendo também accionado por servo, deverá carregar
de 15 0 dum bordo a 15 0 do bordo oposto em 60 segundos, com o navio em marcha avante a
meia-força ou 7 knots, considerando-se a maior velocidade de ambas.
60
_____________________________________________________________________________________________
A máquina principal de leme deve ser confinada em recinto fechado, e o recurso auxiliar ser
protegido de tal modo que possa ser operado sob mau tempo, satisfatoriamente.
A existência de servo-mecanismo operando a máquina de leme é mendatória em navios de

comprimento superior a 76 mts ou quando o diâmetro da madre for acima de 228 mm. Por sua
vez, também o dispositivo auxiliar/emergência deverá ser accionado por servo, quando o
diâmetro da madre for superior a 356 mm.
Sempre que o accionamento seja por servo, o ângulo exacto de leme deverá ser indicado na
ponte e/ou estacão de governo.
Não é exigível maio auxiliar de governo, se os servos e seus sistemas forem duplicados, ou
quando a máquina do leme seja do tipo hidráulico com alimentação por bombas independentes,
sendo por sua vez os motores destas alimentados por circuitos independentes, e ainda desde que
a transmissão de movimentos á madre seja projectada com resistência superior á de cálculo
normal.
É aceite, como meio auxiliar de governo, um arranjo de talha e cadernal, quando accionado por
meio de guinchos ou máquinas similares.
Todas as instalações de lemes accionados por serve-mecanismos serão equipadas por meio de
bloqueamento ao leme, que opere em caso de emergência ou de transferência de accionamento
principal para a reserva.
As máquinas de leme principais são providas de “stops” que parem a máquina de leme antes dos
embarros do leme serem atingidos. Tais stops devem ser sincronizados a partir da posição real do
leme, e não a partir do sistema de comando da máquina.
As Máquinas do leme que não forem hidráulicas serão providas de dispositivas de

amortecimento entre o leme e a máquina, contra choques.
61
_____________________________________________________________________________________________
CAPÍTULO V – NORMAS DA “LLOYD'S REGISTER OF SHOPPING
5.1 Vistorias periódicas, Reparações, desclassificações
5.1.1 Vistorias periódicas
Para que o navio classificado na Sociedade possa manter a sua Classe, é necessário submetê-lo a
vistorias periódicas, cuja profundidade irá aumentando com a idade do navio.
As vitórias a que um navio é submetido pelos Lloyd's são as seguintes:
 Vitórias anuais (annual Survey);
 Vitórias em doca seca (Docking Survey);
 Reclassificação (Special Survey);
 Vistorias de máquina (Dochinery Survey);
 Vistorias de caldeira (Boiler Survey);
 Vistorias de encanamento de vapor (Speam Pipes Survey);
 Vistorias ao veio de hélice (Screw Shaft Survey);
 Vistorias do sistema de gás inerte (Survey of Inert Gas Systems) e
62
_____________________________________________________________________________________________
 Vistorias das instalações frigoríficas (Só a pedido do armador).
5.1.2 Reparações e Alterações
Todas as reparações, consequência de avaria no casco, máquinas ou equipamento, necessários

para o navio manter a sua classe na sociedade, devem ser efectuadas sob o controle do perito
representante da Sociedade e merecer a sua total aprovação.
Se a reparação tem lugar em porto ou local onde não hajam peritos do Lloyd’s, estes devem ser
chamados para vistoriar essa reparação na primeira oportunidade.
Se, numa vistoria, o perito de Lloyd’s considerar necessária a reparação de algo, quer resultante
de avaria, quer resultante do uso e desgaste, participa-o ao representante do armador e, caso a
reparação não seja efectuada, procede á notificação do facto á sociedade.
Também se um navio classificado na sociedade sofre avarias tão extensas que necessita de ser
rebocado para um porto, deve o armador notificar disso a sociedade na primeira oportunidade.
Quaisquer alterações á estrutura, casco, maquina ou equipamento devem merecer a aprovação do

Lloyd’s e levados a cabo sob a vigilância dos seus peritos.
5.1.3 Apelo das Decisões dos Peritos
Se as recomendações do perito são consideradas desnecessárias e não razoáveis, pode ser

dirigido um apelo ao Comandante, que pode ordenar a execução de uma vistoria especial.
63
_____________________________________________________________________________________________
5.1.4 Certificação de Vistorias
É da responsabilidade dos armadores que todas as vistorias periódicas para a manutenção da

Classe do navio sejam efectuadas na altura prevista.
É, contudo, prática normal da Sociedade, notificar os armadores com antecedência das vistorias
cuja data se avizinha, mas o não recebimento dessa comunicação pelo armador não o absorvam
da sua responsabilidade.
5.1.5 Certificados
Toda a vistoria dá origem a um certificado provisório para permitir que o navio em causa
prossiga viagem, desde que, na sua opinião se encontre em boas condições. Esses certificados
estão, contudo, sujeitos a confirmação pelo comité.
5.1.6 Desclassificação
Pode ter lugar pelas seguintes causas:
A Pedido do Armador
A Classe de um navio pode ser retida pelo comité, a pedido do armador, mesmo que o
navio em tudo cumpra com as regras e regulamento do Lloyd’s.
Nestas circunstâncias é introduzida no Suplemento do “Register Book” a notação “Class
Withdrawn at Owner’s Request”, seguida da data e, na edição seguinte do “Register
Book” é feita a notação “LR Class Withdrawn – Owner’s Request”, seguida da data.
Após um ano essa notação é alterada para “Classed LR until” seguida da data.
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_____________________________________________________________________________________________
Falta de cumprimento das regras e regulamento
Neste caso a Classe é retirada e feita no Suplemento a notação “Class Withdrawn (com
data) e, na edição seguinte do “Register Book” aparece a notação “LR Class Withdrawn”
(com data). Após um ano a notação é alterada para “Classed LR until” (com data).
Defeitos
Se são encontrados defeitos no casco, estrutura, equipamento ou máquina que armador se

recuse a fazer reparar de acordo com as exigências da sociedade a classe é retirada e
introduzida no Suplemento a notação “LR Class Withdrawn – Reported defects” (com
data). Após um ano a notação é alternada para “Classed LR until” (com data).
Infracção dos Marcos de Bordo Livre
Se um navio sai para o mar com um bordo livre inferior ao aprovado pelo comité ou
quando a posição dos marcos de Bordo livre é deslocada para cima da posição nominal
aprovada pelo comité, a Classe do navio pode ser retirada.
5.1.7 Reclassificação após desclassificação
Quando se pretende reclassificar um navio anteriormente desclassificado, é necessário proceder a

um “Special Survey Reclassification” definido pelo comité e adequado a idade de navio e às
circunstancias.
Se o navio é aprovado o comité reintegrá-lo-á na sua classe original ou noutra que possa ser
considerada adequada.
A data da reclassificação é introduzida no “Register Book”
65
_____________________________________________________________________________________________
5.2 Especificação das vistorias no casco e estrutura efectuadas pelo Lloyd’s
A. Vistoria Anual/Annual Survey
Todos os navios construídos em aço terão de ser submetidos a esta vistoria com período de
aproximadamente 1 ano.
A vistoria consiste na inspecção de todas as aberturas que conduzem ao interior do navio e dos
meios utilizados para as cobrir de forma a constatar a sua estanquicidade tais como:
 Escotilhas e tampas de escotilha no convés principal e pavimentos das

superstruturas;
 Abertura para a casa das caldeiras;
 Alboios;
 Respiradouros e ventiladores;
 Gaiútas e todas as aberturas para a cobertura;
 Todos os portos de acesso ao interior do navio no castelo, casas de mastros e

superstruturas principal;
 Escotilhões laterais, portas de costado e vigias;
 Embornais e válvulas de charneira de descarga do sistema sanitário (quando

praticável).
Inspecção dos seguintes órgãos para verificar o seu bom estado:
66
_____________________________________________________________________________________________
- Balaustrada e borda falsa;
- Portas do mar;
- Escadas de portaló e cabos de vaivém.
O perito deve ainda verificar visualmente:
- Marcos da Borda livre no costado do navio.

- Em navios com transmissão mecânica ao leme, por meio de correntes e
tirantes, é dada particular atenção ao estado de desgaste desses órgãos.
- As várias partes do sistema auxiliar ou emergência para controlo do leme, são

examinadas e o perito pode exigir a sua montagem ou prova de funcionamento para se
assegurar do seu bom estado.
- O Perito deve examinar interiormente um porão (ou tanque se se trata de navio tanque)
à vante e outro à ré na segunda vistoria anual após a 4ª. Reclassificação e subsequentes,
num navio de carga e na segunda vistoria anual após a 3ª Reclassificação e subsequentes,
se se tratar de um navio tanque.
- Os sistemas e equipamento de combate, detecção e protecção de incêndios são

vistoriados anualmente nos navios de passageiros e bienalmente nos navios de carga.
N.B As vistorias efectuadas pelas autoridades nacionais dos países em que os navios estão
registados são aceites para este efeito, bastando assim apresentar ao perito do Lloyd’s o
Certificado de Segurança de Equipamento (dentro do período de validade do mesmo,
naturalmente).
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_____________________________________________________________________________________________
Quando o navio for sujeito a alterações ou reparações no decurso das quais fique exposta parte
da estrutura ou chaparia cujo acesso é normalmente difícil, deve ser chamado um perito do
Lloyd’s para a sua inspecção.
Vistorias em Doca Seca – Docking Survey
Compete ao armador notificar o Lloyd’s quando o navio entra em doca seca, para ser
possível proceder-se a vistorias.
O intervalo óptimo entre vistorias é, segundo o Lloyd’s, cerca de um ano. Contudo, esse
intervalo pode ser estendido até ao máximo de dois anos. Ainda mais, se o navio estiver
equipado com uma pintura adequada, de alta resistência, nas partes impressas para
protecção catódica exterior, o intervalo máximo pode ir até 2,5 anos.
Devem ser tidas em atenção, contudo, as exigências totalitárias das Autoridades Marítimas
Nacionais.
Estes períodos não são aplicáveis a navios navegando em águas doces.
A data da última vistoria em doca é registada no Suplemento do “Register Book”.

A vistoria consiste no seguinte:
 O perito examina a chaparia do casco, cadaste e leme.
Dá particular atenção as partes da estrutura mais sujeita á corrosão ou a

deterioração causadas, por exemplo, por encalhes, batimentos no fundo.
 Observa quaisquer deformações exageradas na chaparia do fundo. Dá atenção as

folgas dos pingos do leme e ao descaimento do veio propulsor.
68
_____________________________________________________________________________________________
 Quando as amarras estão arreadas no fundo da doca, o perito inspecciona-as, tal

como os ferros. Verifica o ferro sobressalente e inspecciona visualmente o
molinete.
 Quando o navio está em doca seca é aproveitada a oportunidade para a vistoria do

hélice, bucim do veio propulsor, ralos e caixas de fundo e costado.
 A folga no veio propulsionar e no bucim ou no caso do bucim ser do tipo “Oil

Gland”, o bom estado deste é verificado.
Reclassificação de Casco - Hull Special Survey
Todos os navios em aço classificados na Sociedade são sujeitos a esta vistoria em

intervalos de 40 anos.
A pedido do armador esta vistoria pode, contudo, ser adiada, no todo ou em parte, pelo
período de um ano, desde que os peritos do Lloyd’s possam verificar o estado geral do
casco em altura aproximada daquela em que seria devida a vistoria. Com esta finalidade,
o Comité exige normalmente um Exame Geral (General Examination) do navio,
incluindo docagem, cuja extensão deverá ser suficiente para que os peritos se possam
aperceber de que o seu estado é satisfatório para poder ser concedido o “ano da graça”.
As reclassificações que comecem antes da data em que eram devidas, não se podem
prolongar por mais de um ano para além da data do seu inicio.
Para casos de navios cujas características de exploração lhe não permitam imobilizações
prolongadas ou se o armador as achar inconvenientes, estes pode solicitar ao Comité a
efectivação da reclassificação na base da Vistoria Contínua (Continuous Survey) em que
todos os comportamentos do casco são abertos para inspecção e ensaios, em rotação num
ciclo de 5 anos, sendo este o intervalo máximo entre duas vistorias consecutivas da
mesma zona ou item.
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_____________________________________________________________________________________________
Se durante o continuous Survey uma das partes inspeccionadas revelar defeitos, serão
abertos e examinados outras até onde for considerado necessário pelo perito.
O registo da efectivação da reclassificação é feito, com data no Suplemento do "Register

Book”.
Em todas as reclassificações de navios de carga com mais de 20 anos ou de navios

tanques com mais de 10 anos são efectuadas determinações da espessura de chapas.
Quando assim, é feita anotação no "Register Book." das iniciais "TD" (Thickness
Determination) Junto da notação da reclassificação.
Quando essa reclassificação não é terminada numa vez, a data registada no suplemento
refere-se á data da intervenção em que foram feitas a maioria das vistorias.
As vistorias a efectuar na reclassificação aumentam em quantidade e qualidade com a

idade do navio e estão descritas nos parágrafos seguintes:
► Primeira reclassificação (navios com menos de 5 anos).

Além das inspecções especificadas na "Vistoria Anual" (Anual Survey – III A) são efectuadas as
seguintes:
 Navio colocado em doca seca. Inspecção da chaparia do casaco, cadaste e leme
O leme será levantado para exame dos pinos se tal for considerado necessário pelo perito.
 Os porões, cobertas, piques, deeps, casa das máquinas a caldeiras, paióis de

carvão e outros compartimentos deverão ser limpos quando necessário para
exame.
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_____________________________________________________________________________________________
 As cavernas de todos os porões devem ser limpas e a costura examinada. Os

estrados e plataforma na casa da máquina e caldeiras devem ser levantadas
quando necessário para exame de estruturas subjacente.
Onde necessário ou indicado pelo perito deverão ser removidas quarteladas de

isolamento, cobros, encanamentos, etc. para exame de estrutura subjacente.
 Em navios com fundo simples deve ser levantada uma quartelada suficiente de
cobro junto às cavernas a vante e a ré, para permitir o exame da estrutura.
 Em navios com duplo fundo o perito fará também remover quarteladas suficientes
de cobro no teto dos tanques e nas cavernas para verificar o estado da chaparia. Se
esta estiver em bom estado e livre de corrosões, o perito dispensará a remoção do
resto do cobro.
 A estrutura e chaparia deverá ser exposta e limpa onde e conforme for

considerado necessário pelo perito.
Procede a exame cuidado das zonas sujeitas a deformação ou corrosão, por

razões, como por exemplo, encalhes, batimento no fundo, movimentação de
cargas, encostos a cais, etc.
Dá particular atenção a chaparia do casco em torno das portas laterais, da proa ou

popa e outras aberturas.
O perito pode exigir a brocagem, para determinação do esquema em qualquer

ponto onde encontre sintomas anormais de desgaste ou em locais onde o desgaste
é sabido ser mais acentuado.
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_____________________________________________________________________________________________
Quaisquer partes da estrutura encontradas defeituosas ou materialmente reduzidas

devem ser separadas ou substituídas por partes com as dimensões e qualidade
adequadas.
É dada atenção ás zonas de estrutura na vizinhança de descontinuidade.
As superfícies deverão ser revestidas consoante as necessidades.
 Nas casas onde a superfície interna da chaparia do fundo seja coberta por cimento,
asfalto, bitumilha ou outra composição, a remoção pode ser dispensada se a prova
por batimento ou picagem demostrar que a referida cobertura se encontra
satisfatoriamente aderente ao aço.
 Os tanques de duplo fundo, piques e outros são prorados à coluna de modo a

obter-se a máxima pressão que possa ser experimentada em serviço.
Os tanques podem ser provados com navio a flutuar, desde que a vistoria interna
tenha sido efectuada nas mesmas condições.
Os tanques incluídos na estrutura principal, com excepção dos que abaixo se

indicam, são limpos e examinados internamente sendo dada especial atenção aos
tanques situados sob as caldeiras.
Os tanques (excluídos piques) usados exclusivamente para combustível e lastro ou

água doce, não necessitam de ser examinados internamente, contando que depois
da vistoria externa e prova de coluna de acordo com as indicações antes referidas,
o perito se dê por satisfeito.
Os tanques de duplo fundo usados para combustível quando lastrados com água
salgada, não necessitam de vistoria interna, contando que as inspecções
anteriormente indicadas, isto é, vistoria externa e prova de coluna seja efectuada e
72
_____________________________________________________________________________________________
tenha sido vistoriado internamente a parte posterior de um dos tanques de vante,

tendo-se dado o perito por satisfeito.
 São examinados todos os tombadilhos, cobertas, casaria e superestruturas.

Especial atenção é dada aos cantos das aberturas feitas no convés principal e
costado, como os cantos das braçolas, partes do costado.
 São examinados os revestimentos ou madeira que forra o convés, se a madeira se

encontra podre ou com desgaste excessivo terá de ser substituída. Quando o
tabuado e tabicas do convés cuja espessura original é de 75 mm (3``) ficar
reduzido a 65 mm (2.5``) ou original de 65 mm (2.5``) ficar reduzido a 50 mm
(2``) tem de ser substituído.
Especial atenção é dada a chaparia forrada por madeira ou qualquer outro

revestimento.
Se qualquer tipo de revestimento se encontrar fendido ou com falta de aderência a

chaparia, tais zonas serão removidas a fim de observar o estado da chaparia.
 São examinados os mastros, convéns e estais. Se as amarras estiverem arreadas e

alinhadas é observado o desgaste dos elos. O desgaste máximo admissível é de
cerca de 10%.
O perito verifica se existe número suficiente de cabos de amarração a bordo e se o

navio dispõe de cabo de reboque (os navios com mais de 90 m de comprimento
não necessitam trazer cabo de reboque).
 A instalação do leme, suas ligações e sistemas de comando (principal e auxiliar)

são examinadas.
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_____________________________________________________________________________________________
Os acessórios da instalação auxiliar do leme devem ser montados e examinados.
NB – A toda a força á avante, o tempo que o leme deve levar a ir da posição de

35º a um bordo até 30º a o outro, não deve exceder 28 segundos.
 O molinete, bombas manuais, aspirações, portas estanques, tubos respiradouros e

de sonda são examinados.
Quando o perito examina internamente os tanque verifica a existência das

sobrepostas soldadas nos duplos fundos sob os tubos de sonda.
 Quando os porões são isolados com vista ao transporte de carga frigorífica e o

casco naquelas regiões foi examinado pelos peritos quando a aplicação do
isolamento, torna e apenas necessário remover os postigos e escotilhas que
permitem examinar a estrutura e chaparia subjacente. Nos casos em que não tenha
sido controlada pelo Lloyd´s a aplicação do isolamento que entender para o
exame da estrutura e chaparia.
O perito inspecciona os veios de fuga dos seguintes espaços:
 Casa da máquina;
 Acomodação da tripulação e passageiros;
 Casas de serviço.
Inspecciona as comunicações entre:
 Ponte e casa da máquina;
 Ponte e casa de leme ou local onde é efectuado o governo de emergência.
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_____________________________________________________________________________________________
Verificar o estado de:
 Indicar do leme;
 Protecções da roda auxiliar do leme e suas transmissões.
► Segunda reclassificação (navios com idades entre 5 e 10 anos)
Devem ser satisfeitas todas as vistorias antes mencionadas, isto é, de 201 a 245, juntamente com
as que se seguem:
- Nos porões e paióis devem ser levantada uma quantidade suficiente de cobro, para
exame das cavernas, roda-pés das anteparas e os lados do túnel. Se o perito considerar
necessário, será levantado todo o madeiramento do cobro.
- Nos navios sem duplo fundo removem-se pelo menos três fichas de cobro de cada bordo
a vante o a ré sendo uma das referidas fiadas na zona das cavernas de modo a tornar possível o
exame. Se o cobro e feito com quartéis de estrados, levantar-se-ão todos, bem como, pelo menos
uma fiada de cobro nas cavernas.
Se o perito considerar necessário, seria levantado todo o cobro.
- Os tanques (excluindo os piques) usados exclusivamente para combustível ou de

combustível eventualmente usados em lastro com água doce, não necessitam ser todos
examinados internamente desde que o perito após ter inspeccionado a parte posterior de um dos
tanques de vante se dê por satisfeito.
Todos os tanques são sujeitos, contudo, a exame exterior e a prova hidráulica.
Os tanques de óleo de lubrificação são dispensados de vistoria interna.
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_____________________________________________________________________________________________
- As amarras são arreadas, alinhadas e examinadas juntamente com os ferros. Se qualquer

quartelada de amarra se encontrar com eles cujo diâmetro médio acusar desgaste abaixo dos
valores indicados na tabela D, 34.2 a quartelada ou quarteladas terão de ser substituídas.
- O paiol das amarras é limpo e inspeccionado internamente.
► Terceira e quarta reclassificação (navios com mais de 10 anos)
Devem ser efectuadas todas as vistorias de 201 a 220 e, além dessas, efectuadas as seguintes:
- As estruturas metálicas são limpas e removida a ferrugem.
- Condutas de ar, sondas, encanamentos de vapor e outras, sarretas e forros junto a

escotilhões são removidos de acordo com as exigências do perito.
- Se o perito ficar satisfeito com a remoção de partes do cobro nos porões de modo a
tornar possível a observação da estrutura metálica e desde que esta se encontre em bom estado,
sem ferrugem e pintada, então pode ser dispensada a remoção do resto do cobro.
- O perito prestará a melhor atenção á observação do interior das bancas de carvão e a

todas as regiões da estrutura adjacentes ás caldeiras.
- São particularmente inspeccionados os locais onde se possa manifestar desgaste ou

corrosões, como por exemplo, a chaparia de costado ao longo das balizas e pás de caverna.
- Todos os tanques de duplo fundo e outros devem ser limpos de modo a permitir o
exame interno se considerado necessário pelo perito.
Para navios de 10 e não mais de 15 anos, os tanques (excluídos os piques), usados

exclusivamente para combustível, ou combustível e lastro com água doce, ou ainda usados para
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_____________________________________________________________________________________________
óleos lubrificantes, não precisam de ser todos inspeccionados internamente desde que, com a
observação feita externamente e a prova hidráulica e ainda a vistoria interna dum tanque de
duplo fundo à vante, outro a ré e um deep-tanque o perito se declare satisfeito.
Para navios de 15 e não mais 20 anos, os tanques (excluídos os piques), usados exclusivamente
para combustível e lastro com água doce ou óleo lubrificante não precisam de ser inspeccionados
internamente, desde que, com a observação feita externamente e a prova hidráulica e ainda da
vistoria interna no mínimo de um tanque de duplo e meia-nau, outro á vante e a ré e ainda um
deep-tanque, seleccionados pelo perito, estejam em condições de lhe dar satisfação. Aquela
selecção é feita de modo a que o maior número de tanques sejam examinados antes do navio
atingir os 20 anos. Assim em reclassificações diferentes devem ser examinados tanques
diferentes.
Nos navios com 20 ou mais anos, todos os tanques são examinados internamente, mas nos navios
que operam na base de vistoria contínua do casco (Huul Continuous Survey) e que disponham de
vários deep-tanques, seis ou mais, adjacentes uns aos outros em forma de ninho, tais tanques não
necessitam ser examinados internamente, desde que em cada ano do ciclo da vistoria contínua
seja seleccionado um dos tanques daqueles grupos com forma de ninho e o mesmo sejam
encontrados em boas condições na inspecção interna.
- As tabinas de cimento das cavernas e das cobertas são examinadas, sendo removidas
porções de modo a verificar-se o estado da estrutura metálica, nomeadamente as balizas e a
chaparia.
Porções do forro de madeira ou qualquer outro revestimento do convés e tombadilhos são

removidos de acordo com as recomendações do perito para verificar o estado da chaparia.
- Se os porões são isolados para o transporte de cargas frigoríficas, são removidos os

postigos, escotilhas e partes do isolamento de modo a habilitar o perito a verificar o estado das
estruturas metálicas, isto é, balizas e chaparias (Ver capítulo referente á reclassificação da
instalação frigorifica).
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_____________________________________________________________________________________________
- Desencapar e descunhar a enora dos mastaréus e dos mastros e substituir o necessário.
- Para navios com mais de 15 e não mais de 20 anos, além da sondagem por brocagem ou
outro processo exigido para a verificação de desgastes locais, a chaparia de linha de água e a do
convés principal, entre as braçolas dos porões e a borda é também sondada para verificar a
dimensão da espessura. A sondagem é feita, nessas zonas, em pelo menos dois pontos em cada
fiada de chapas, de um bordo e outro, dentro de uma zona central do navio com as dimensões do
meio comprimento do mesmo.
► Quinta reclassificação e posteriores (navios com mais de vinte anos)
Além das inspecções estabelecidas nos regulamentos afins são executadas as seguintes:
- Além da sondagem por brocagem ou outro meio exigida pelas normas internacionais, a
chaparia do casco e do convés principal é sondada para determinar a diminuição da espessura.
A sondagem é feita em todas as chapas da zona de flutuação, entre as linhas de água leve e
carregada, são sondadas, dentro dessa zona central, tal como toda a chaparia do convés principal
entre as braçolas e a borda, também naquela zona.
A tinta e a corrosão é internamente removida dos pontos de sondagem e o plano detalhado das
sondagens é enviado pelo perito ao comité. Quando a sondagem de uma chapa implica uma
espessura tão pequena que torna necessária a sua substituição, tem de ser determinada a
espessura das chapas adjacentes da mesma fiada.
A sondagem da chaparia do fundo nos locais cimentados deve ser também executada a não ser
que o perito, após exame das faces internas e externas concorde em que não seja necessária. Para
a execução das sondagens o perito seleccionará as porções de cimento a remover do fundo e/ou
cavernas.
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_____________________________________________________________________________________________
Em resumo, para navios com mais de 20 anos, o esquema de sondagens compreende toda a
chaparia da zona de flutuação e convés principal, dentro da zona de meio navio.
Nas restantes fiadas do casco, isto é, costado e fundo são apenas necessárias duas sondagens para
fiadas. Há o hábito de executar essas sondagens ao longo de 2 planos verticais, cuja intersecção
com o navio determina as denominadas “cintas”. Contudo salienta-se que o perito pode mandar
executar sondagens onde entender na zona entre as cintas, caso o considere necessário.
Note-se que o desgaste máximo adquirido para uma chapa é de 30%, isto é, chapa que indique na
espessura inferior em 30% á espessura original, terá de ser substituída. Contudo, e chama-se a
atenção dos Superintendentes para isto, certos navios antigos foram construídos com chapa de
espessura muito superior aquela que, pelas suas dimensões e características necessitariam.
Assim, um navio que exigisse, pelas normas, chapa de 9 mm e que tivesse sido construído com
chapa de 11 mm, terá de ter, naturalmente, uma tolerância maior que o normal. Se uma chapa de
11 mm, tiver 30% de desgaste, apresentará ainda uma espessura de 7,7 mm, espessura essa que
estaria dentro da tolerância se o navio tivesse sido construído com a chapa devida, de 9 mm.
Assim chama-se a atenção dos Superintendentes para que se não precipitem a efectuar ou prever
substituições de chaparia em casos que suscitem dúvidas. O perito do Lloyd´s deverá ser
consultado nestes casos pois só ele perante a secção mestra e as características estruturais dos
navios se poderá pronunciar.
Note-se ainda que, se bem que uma chapa com uma redução de espessura superior a 30% tenha
de ser, na maioria dos casos, substituída, há casos em que, embora apresentando espessuras
dentro da tolerância se terá de proceder a substituição de chapas, e que são os seguintes:
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_____________________________________________________________________________________________
Consideremos uma “cinta”. Se o somatório das espessuras das chapas da parte superior dessa
cinta, isto é, chapas do costado acima da zona de flutuação e convés principal, der um valor igual
ou inferior a 85% do somatório das espessuras originais dessas chapas, ter-se-á, de proceder á
substituição de chapas, até se passar acima daquele valor. O mesmo se poderá dizer para a zona
inferior da “cinta”, isto é, encolamento a fundo, simplesmente ai o valor limite é de 80%.
- Se os porões são isolados com o objectivo de transporte frigorifico, devem ser removidos os
postigos e escotilhas e quantidades de isolamento a indicar pelo perito em cada uma das câmaras,
para permitir a observação da estrutura e a medição da espessura das chapas.
Especificações das Vistorias de máquinas
A – Vistoria completa (Complete survey)
As vistorias completas das maquinarias (complete survey’s) são efectuadas todos os 4 anos após
a construção do navio de acordo com a data registada no Register Book.
Quer estas vistorias tenham início ou não antes da data devida, não se podem estender por mais
de um ano entre a data de início e a data de finalização sem o consentimento do comité.
A data do fim da vistoria é lançada no Register Book.
Quando a vistoria não é executada toda na mesma altura, é registada a data em que foram
inspeccionados maior número de itens.
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Se o perito achar desejável, que um item da parte da maquinaria seja novamente inspeccionado
antes da data da próxima vistoria passa um certificado cuja validade termina na data em que
pretende realizar a nova inspecção.
Quando é inconveniente para o armador executar todas as inspecções do “complete survey” na

data devida, o Comité considerará o seu adiamento, no todo ou em parte, desde que o perito se
possa inteirar, na data devida, do estado geral do equipamento da máquina. Para isso, o Comité
exige a execução de uma “General Examination” (GE). O período de adiamento não poderá
exceder 12 meses.
As inspecções executadas no “General Examination” envolvem os itens que não foram

inspeccionados nos ulteriores 5 anos sem inspecções durante o período de 12 meses de
adiamento.
B – Vistoria continua (Continuous survey of machinery)
Quando o armador acorda com o Comité, que a vistoria de máquinas se realizará na base da
vistoria contínua, os vários itens da maquinaria são abertos para inspecção em rotação, tanto
quanto possível, para que o intervalo entre 2 inspecções consecutivas ao mesmo item não exceda
5 anos.
É examinado anualmente cerca de 1/5 da totalidade de itens a examinar.
Neste caso é indicada no Register Book a data do fim de cada ciclo de vistoria.
Se, durante a vistoria continua, o exame de um “ item” revelar defeitos, o perito poderá exigir a
abertura para inspecção de outros itens com aquele relacionados, e deverá ser levada a cabo a
separação das deficiências encontradas com o acordo de perito.
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_____________________________________________________________________________________________
A pedido dos armadores o comitê pode concordar e se chegar a um acordo em que, sob certas
condições, alguns itens de maquinaria poderão ser examinados pelo chefe de máquinas do navio
em portos onde a sociedade não esteja representada ou, onde possível, no mar. Essas vistorias do
chefe de máquinas estariam sujeitas a uma inspecção limitada, confirmatória. Executada por um
perito da sociedade no primeiro porto onde aquela estivesse representada. Os detalhes desse
acordo podem ser obtidos do escritório central em Londres.
NB:- As vistorias a caldeiras, encanamentos de vapor e veios propulsores são independentes do

ciclo de vistorias de máquinas, tem períodos de inspecção mais curtos e as datas das vistorias são
lançadas no suplemento do “register Book”’
C - Órgãos inspeccionados na reclassificação de máquinas (complete survey ou continuous

survey)
- Em cada reclassificação de máquinas, quer no regime de complete survey, quer no de

continuous survey, são examinados os seguintes órgãos:
a) Tomadas de mar
Com o navio em doca seca, são examinadas todas as aberturas para o mar de casa da máquina e
da casa das bombas, conjuntamente com as válvulas, machos e órgãos de ligação e aperto ao
casco.
b) Veios
Todos os veios (a excepção do propulsor, que será tratado detalhadamente adiante) Chumaceira
de impulso e todas as chumaceiras.
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_____________________________________________________________________________________________
As capas inferiores das chumaceiras não necessitam ser expostas se o alinhamento e desgaste
foram aceitáveis para perito.
Conjuntamente com suas rodas, pinhões, veios, chumaceiras e dentes.
d) Motores auxiliares
Motores auxiliares, compressores de ar auxiliares com os seus inter-refrigeradores, filtros e/ou

separadores de óleo e dispositivos de segurança, conjuntamente com todas as bombas e
componentes usados para serviços essenciais.
e) Máquinas de leme
f) Molinete
g) Órgãos de fixação e aperto
Esteios e órgãos de fixação da máquina principal e auxiliares, caixas redutoras, chumaceira de

impulso e chumaceiras dos veios intermédios.
h) Garrafas de ar
Todas as garrafas de ar para serviços essenciais, com os seus acessórios, válvulas e dispositivos
de segurança. Devem ser limpas internamente e examinadas interna e externamente.
Se não é possível o exame interno serão testados hidraulicamente a uma pressão de 1,3 vezes
superior a de serviço.
i) Órgãos dos sistemas da bombagem e trasfega de líquidos.
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_____________________________________________________________________________________________
As válvulas, machos e filtros do sistema de esgoto são abertas, conforme considerado necessário
pelo perito e, juntamente com os encanamentos, são examinados e ensaiados em condições de
funcionamento. Os circuitos do combustível e lubrificantes com os seus filtros, aquecedores e
refrigeradores usados para serviços essenciais, são abertos e examinados ou ensaiados conforme
o perito o achar necessário.
De igual modo e examinado o sistema de lastro e as suas ligações com circuitos de combustível,
tal como os dispositivos para “cegar” os encanamentos dos deep-tanques que possam transportar
ora cargas líquidas ou cargas sólidas.
Todos os dispositivos de segurança para os circuitos anteriores são examinados.
j) Tanques de combustível e seus acessórios
Os tanques de combustível que não fazem parte da estrutura do navio são examinados e, se
considerado necessário pelo perito, são ensaiados a pressão especificada para tanques novos. Na
primeira vistoria não é necessário examinar os tanques interiormente se o aspecto exterior é
satisfatório.
Todos os acessórios, válvulas e sistemas de controle devem ser examinados, quando praticável.
k) Sobressalentes
São examinados os sobressalentes.
l) Sistemas de controle remote e/ou automático
Devem ser completamente ensaiados para verificar se se encontram em bom estado de

funcionamento.
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_____________________________________________________________________________________________
d)- Máquinas a vapor ( alternativas ou turbinadas)
Além das vistorias mencionadas no parágrafo anterior, são feitas as seguintes inspecções às
instalações propulsoras dos navios que utilizem vapor:
As partes móveis das máquinas principais e bombas acopladas e da maquinaria auxiliar usada
para serviços essenciais, incluindo:
 Válvulas de retenção nas anteparas;
 Válvulas de manobra;
 Cilindros;
 Êmbolos;
 Válvulas e seus comandos;
 Hastes e tirantes;
 Cruzetas e patins;
 Veios de manivelas
 Pás, Rotores e caixas de turbinas.
Serão abertos e inspeccionados também os:
 Condensadores;
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_____________________________________________________________________________________________
 Aquecedores de vapor;
 Desobreaquecedores não encorporados nas caldeiras;
 Outros acessórios para serviços essenciais serão examinados pelo perito e ensaiados, se
este o considerar necessário.
É feito também o ensaio de manobra da máquina ou turbinas em condições reais de

funcionamento.
E- Máquinas de combustão interna
Além das vistorias mencionadas no parágrafo anterior, são feitas as seguintes inspecções a
instalação propulsora dos navios que utilizem máquinas alternativas a óleos ou turbinas de gás.
 Todas as seguintes partes e órgãos da máquinas são abertos e inspeccionados;
 Cilindros;
 Bombas injectoras de combustível e acessórios;
 Bombas de ar de lavagem;
 Sobrealimentadores e seus motores;
 Compressores com seus inter-refrigeradores e/ou separados de óleo e dispositivos de

segurança;
 Êmbolos, hastes, tirantes, cruzetas e patins;
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_____________________________________________________________________________________________
 Veio de manivelas e suas chumaceiras;
 Embraiagens, caixas de inversão de marcha
 Bombas acopladas;
 Sistema de refrigeração
 Os órgãos de aperto das portas do “carter” e válvulas de segurança contra explosões.
São escolhidas de tubo do sistema de ar de arranque para serem desmontadas, inspeccionadas

interiormente e testadas com martelo.
Se for encontrada uma quartelada apreciável de óleo de lubrificação nesses encanamentos, todo o
sistema de ar de arranque terá de ser limpo interiormente por meio de vapor ou outro processo.
Algumas das quarteladas seleccionadas devem ser adjacentes às válvulas de ar de arranque nos
cilindros e outras descargas dos compressores de ar.
 O sistema eléctrico de ignição, se existente, examinado e ensaiado.
 O motor é manobrado em condições reais de funcionamento.
 Quando é utilizado vapor para finalidades essenciais, são examinadas as instalações de

condensação, as bombas de alimentação, o sistema de queima de combustível e os
encanamentos de vapor, estes últimos conforme discrimina o adiante referido no
parágrafo “TUBOS DE VAPOR”.
Se a instalação compreende turbina de gás e geradores de gás de êmbolo livre são executadas as
seguintes inspecções, além das mencionadas atrás
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_____________________________________________________________________________________________
 Pás, rotores e caixas de turbinas;
 Pás rotores e caixas dos compressores de ar;
 Câmaras de combustão, queimadores, inter-refrigeradores, permutadores de calor;
 Encanamentos de gás e ar comprimido, com os seus acessórios;
 Dispositivo de arranque e inversão de marcha;
Quando as turbinas de gás operam conjuntamente com geradores de êmbolo livre, são abertas
para exame as seguintes partes deste ultimo:
 Cilindros de compressão de ar e gás e tampas
 Válvulas e seu comando;
 Bomba de combustível e acessórios;
 Sistema de refrigeração;
 Válvulas de segurança anti-explosão;
 Encanamentos de ar e gás;
 Garrafas e válvulas, incluindo o by-pass
 Os motores são manobrados em condições reais de funcionamento
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_____________________________________________________________________________________________
F)- Equipamento elétrico
Em cada “complete survey” ou cada ciclo de “continuous survey” são examinados os seguintes
órgãos e feitos os seguintes ensaios:
 Ensaio da resistência dos isolamentos nos cabos, interruptores, geradores, motores,

aquecedores, acessórios de iluminação, etc.
A resistência do isolamento não pode ser inferior a 100.000 “ohms” entre todos os circuitos
isolados e a terra.
A instalação pode ser subdividida como aprouver, sendo para isso, abertos interruptores,
removidos fusíveis e desligados aparelhos.
 Os acessórios dos quadros principais e de emergência, quadros secundários e de

distribuição são examinados e os dispositivos de protecção entre excesso de corrente
(dispositivos e fusíveis) são examinados para verificar se protegem eficazmente as
respectivas correntes.
 Os disjuntivos dos geradores são ensaiados, na medida do praticável, para verificar se os

dispositivos de protecção que incluem os reles disjuntivos preferenciais, se instalados,
funcionam satisfatoriamente.
 Os cabos eléctricos são examinados na medida do possível sem perturbar os acessórios

ou órgãos de circuitos, a não ser que o perito julgue necessária a abertura para exame
desses órgãos, quer por consequência de observação, quer por estarem incluídos na
vistoria 902.
 Os motores dos geradores são examinados conforme descrito anteriormente, e ensaiados

os, reguladores de velocidade. Os motores eléctricos que accionam órgãos essenciais, são
89
_____________________________________________________________________________________________
examinados conjuntamente com o controle associado e interruptores e são accionados

tanto quanto possível nas normas de funcionamento.
Todos os geradores e motores da máquina do leme são examinados e postos em funcionamento,

se bem que não seja necessário pô-los a funcionar simultaneamente ou a plena carga.
- Quando transformadores ou outros aparelhos relacionados ou introduzidos no circuito de órgão

ou serviços essenciais, funcionem imersos em óleo, os Armadores devem enviar amostras de
óleo para análise para verificar valores de contaminação como acidez e água e características
electro-físicas.
A análise tem de ser feita por organismo reconhecido e competente e devem ser entregue ao
perito o relatório de análise ou certificado passado por essa entidade.
- Se existirem uniões electromagnéticas, as espessuras dos entre forros são vedados e reportados
e corrigida qualquer excentricidade excessiva.
As uniões e interruptores associados são examinados e ensaiados.
- As luzes de navegação são ensaiadas em condições de funcionamento e é verificado se os

sistemas operam correctamente no caso da falência de corrente de alimentação ou das próprias
luzes de navegação.
- Em navios de passageiros são ensaiados as fontes de produção de energia eléctrica de

emergência e circuitos associados e, quando instalado, também sistema temporário do
fornecimento de energia eléctrica e seus dispositivos automáticos.
Em navios de carga a fonte de energia eléctrica de emergência e circuitos associados é também

ensaiado.
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_____________________________________________________________________________________________
G – Vistorias a caldeiras
As caldeiras de tubos de água que fornecem vapor para as máquinas propulsoras (e que não
sejam caldeiras cilíndricas com fornalhas onduladas ou simples, conjuntamente com tubos de
água) e para geradores de vapor aquecidos a vapor, são vistoriados com intervalos de 2 anos.
Todas as outras, incluindo as auxiliares que tenham uma pressão de funcionamento superior a
3,5kg/cm 2 ou 50 psi e uma superfície de aquecimento superior a 4,65m 2 , assim como as
recuperativas ou economizadores, são sujeitas a vistoria de 2 em 2 anos até terem 8 anos de idade
e, depois disso, sujeitas a vistoria anual.
Em caldeiras com queimador que tem circulação forçada, as bombas utilizadas para este serviço
são abertas e inspeccionadas em cada vistoria da caldeira.
- Nas vistorias indicadas acima, as caldeiras e geradores de vapor referidos são examinados
externa e internamente e, onde o perito o considerar necessário, as zonas submetidas a pressão
são testadas hidraulicamente e a espessura das chapas, tubos e esteios são verificados para
determinar a pressão do funcionamento com segurança.
Os acessórios principais das caldeiras, sobreaquecedores e economizadores são abertos e

examinados e as válvulas de segurança afinadas com a caldeira em funcionamento.
As válvulas são afinadas para dispararem a uma pressão não superior a 3% da pressão de regime.
Durante um teste de 15 minutos com as válvulas dos encanamentos da saída de vapor fechado a
pressão acumulada não deve exceder 10% da pressão de regime. Nesse período a caldeira é
alimentada de água apenas para manter o nível de água de segurança.
Os restantes acessórios são examinados externamente e só serão abertos para exame interno se
tal for considerado necessário pelo perito.
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_____________________________________________________________________________________________
Os calços anti-colisão, os tabuleiros de cinzas e outros acessórios são examinados e devem ser
mantidos em condições de eficiência.
- O sistema de queima é examinado em funcionamento e feita vistoria geral as válvulas dos

tanques de combustível encanamentos, comandos a distância e encanamentos de descarga de
óleo entre as bombas e os queimadores.
- Em cada vistoria de uma caldeira cilíndrica equipada com sobreaquecedor de tubos de fogo, os
tubos de vapor saturado serão inspeccionados como prescrito no capítulo seguinte,
Tubos de vapor.
Vistorias à tubos de vapor - tubos de aço
- Os tubos de vapor saturado, tal como os tubos de vapor sobreaquecido em que a temperatura a
saída do sobreaquecedor não excede 454 0 C (850 0 F), são inspeccionados na 2ª Reclassificação e
subsequentes.
Os tubos de vapor sobreaquecido cuja temperatura a saída do sobreaquecedor é superior a 454 0 C

serão inspeccionados em todas as Reclassificações incluindo a primeira.
- Tubos com juntas aparafusadas – Em cada vistoria uma certa quantidade de quarteladas dos
encanamentos principais, tal como uma quantidade de quartelada de encanamento auxiliares com
mais de 75 mm de diâmetro interno e que forneçam vapor para finalidades essenciais, são
seleccionados pelo perito para serem removidos para inspecção interna e teste de pressão
hidráulica e um valor de 1,5 vezes a pressão normal.
Se os tubos inspeccionados se apresentarem satisfatórios os restantes não terão de ser ensaiados.
92
_____________________________________________________________________________________________
As quarteladas de encanamento deverão ser, tanto quanto possível, examinados em rotação para
que, no decorrer das vistorias todos as encanamentos sejam ensaiados.
- Tubos com juntas soldadas – Dos tubos com características iguais aos do anterior, são
removidos os isolamentos na zona das flanges soldadas para inspecção das soldaduras e,
eventualmente, se o perito o considerar necessário, detecção de fendas.
As fiadas de encanamentos soldados devem ser ensaiadas a uma pressão 1,5 vezes superior a
normal. Se dessas fiadas de encanamento com juntas soldadas aparecerem juntas aparafusadas,
estas devem ser desmontadas para que as fiadas de encanamento com juntas soldadas possam ser
examinadas interiormente e ensaio hidráulico à pressão já indicada.
- Caso de Caldeiras Cilíndricas Dispondo de Sobreaquecedores de Tubos de Fogo - Em que os

encanamentos de vapor saturado, que vão ligar aos colectores de vapor saturado, estão situados
parcialmente dentro de caixa de fogo da caldeira, todos esses encanamentos que vão ligar e
cruzar esses colectores nas caixas de fogo deverão ser incluídos nas quarteladas de encanamento
seleccionados para observação e ensaio hidráulico conforme definido.
Quando esses tubos de vapor saturado no interior da caldeira consistem em peças de aço vazado
de construção substancial, pesadas, as inspecções preconizadas serão aplicadas apenas a uma das
peças vazadas.
Se não existem estas peças, o perito deve inspeccionar e concordar com o estado das
extremidades dos tubos de vapor saturado dentro das caixas de fogo todas as vistorias passadas a
caldeira e, se o considerar necessário, um dos tubos deverá ser removido para inspecção.
- Como alternativa aos requisitos, e desde que os tubos de vapor saturados, nas caixas de fogo
sejam tratados como especificado, as restantes quarteladas do encanamento podem ser, se o
Armador o preferir, ensaiados hidraulicamente a pressão já indicada de 1,5 vezes a pressão
normal. O revestimento e isolamento terão de ser removidos conforme indicado pelo perito, para
lhe permitir a inspecção.
93
_____________________________________________________________________________________________
Tubos de cobre
Na 2ª, reclassificação e subsequentes, todos os tubos de cobre com diâmetro interno superior a
75 mm, usados para serviços essenciais no mar, devem ser hidraulicamente ensaiados a uma
pressão de 2 vezes a pressão normal. Nestas vistorias, todos os tubos que possam estar sujeitos a
encurvamentos e/ou vibrações, tais como por exemplo, os tubos que tem curvas de expansão, ou
outros, e a quartelada final adjacente a máquina ou peça de equipamento que vai receber o vapor,
terão de ser recozidos.
Veios propulsores e mangas
- Os veios propulsores têm de ser periodicamente removidos para inspecção dos mesmos e da
manga pelo perito.
Quando os veios estão instalados com camisa contínua, bucins de óleo do tipo aprovado, ou não
feitos de material resistente a corrosão também do tipo aprovado, a sua remoção para inspecção
processa-se normalmente de 3 em 3 anos para navios de um só hélice e de 4 em 4 anos para
navios com mais de um hélice.
A vistoria de todos os outros tipos de veios processa-se de 2 em 2 anos.
- A pedido dos Armadores, a vistoria dos veios de navios de um só hélice que disponham de
camisa continua, bucins de glande de óleo do tipo aprovado ou feitos de material resistente a
corrosão, podem ser efectuados com intervalos de 4 anos desde que o escatel seja do tipo “sled-
runer” ou com a extremidade arredondada em curvas de raio adequado e que qualquer aresta viva
em torno de escatel seja eliminada por limagem ou outro meio adequado e que, em cada vistorio
o veio seja examinado por qualquer método eficaz de detecção de fendas em toda a sua
superfície desde a extremidade posterior da camisa (ou extremidade posterior de manga no caso
de veios não equipados com camisa continua) até cerca de 1/3 de comprimento do cone a contar
da zona mais longa.
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_____________________________________________________________________________________________
A pedido do Armador e desde que o escatel seja como descrito acima, será também concedido
um período de 4 anos antes de ser efectuada a primeira vistoria ao veio de um navio novo (de um
hélice) e esse mesmo período pode ser concedido a navio usado se for instalado um veio novo
com escatel do tipo descrito. Também nestes casos na primeira e consequentes vistorias
periódicas a parte cónica do veio já descrito será submetido a uma inspecção para detecção de
fendas.
- O comité tomara em consideração qualquer caso particular que lhe for apresentado pelos
Armadores.
CAPÍTULO VI – VISTORIAS APÓS A CONSTRUÇÃO
Navios em Serviço em Águas Salgada
6.1. Condições Gerais
6.1.1. Comunicação
Os vistoriadores deverão ter acesso aos navios classificados sempre que houver oportunidade. Os
Armadores ou seus agentes deverão avisar os Vistoriadores em todas as ocasiões em que o navio
possa ser examinado no dique ou numa carreira. Se, em qualquer visita, o Vistoriador tiver que
recomendar reparos ou um exame posterior, será imediatamente feita comunicação aos
Armadores ou seus agentes, para que tomem as devidas providências.
6.1.2. Avarias
As avarias no casco, máquinas ou equipamento, que afectem ou possam afectar as condições de

navegabilidade ou classificação, deverão ser submetidas a exame dos vistoriadores pelos
armadores ou seus agentes. Todos os reparos que os vistoriadores julgarem necessários deverão
ser realizados de maneira a satisfazê-los.
95
_____________________________________________________________________________________________
6.1.3. Disponibilidade para vistorias
Os Vistoriadores empreenderão todas as vistorias nos navios classificados, mediante solicitação

dos armadores ou seus agentes e deverão aproveitar todas as oportunidades para efectuar as
vistorias periódicas, juntamente com as vistorias de avaria e reparo, a fim de evitar a duplicidade
desnecessária de trabalho.
6.1.4. Vistorias anuais
As Vistorias anuais deverão ser feitas durante cada ano de serviço.
6.1.5. Vistorias periódicas especiais
Em todos os navios construídos sob classificação, a primeira vistoria periódica especial é devida
quatro anos após a data de construção. Para outros navios, uma vistoria periódica especial tornar-
se-á devida quatro anos após a data da vistoria especial para classificação. As periódicas
especiais subsequentes são devidas quatro anos após a data em que a especial anterior foi
creditada. O intervalo entre periódica especial é passível de redução pelo Comité. Se a especial
periódica deixar de ser completada de
uma só vez, ela será creditada como tendo sido concluído no término do período em que a maior
parte da vistoria tenha sido feita. No caso de navios de projecto incomum, consideração especial
poderá ser dada aos requisitos para Vistoria Periódica Especial.
6.1.6. Vistorias contínuas
A pedida do Armador e mediante a aprovação do arranjo proposto, um sistema de vistorias

contínuas poderá ser adoptado nas quais os requisitos da Vistoria Especial sejam atendidos em
rodízio regular, de modo que todas as exigências de determinada Vistoria Especial sejam
completadas num período de 5 anos. Para as vistorias contínuas será introduzida uma notação
96
_____________________________________________________________________________________________
apropriada no RECORD e a data da conclusão do ciclo será publicada. Quaisquer defeitos

encontrados durante a vistoria serão examinados e tratados de modo a satisfazer ao Vistoriador.
6.2. Ano de tolerância
A fim de que possa ser concedido o prazo de um ano de tolerância para completar a Vistoria
Especial, o navio deverá ser apresentado para vistoria próximo á data em que a Vistoria Especial
seria devida. Os requisitos de vistoria para qualificar para um período de tolerância serão
considerados especialmente em cada caso e poderão incluir docagem ou medida de escantilhões
ou ambos. Se a vistoria apresentar resultado satisfatório, a conclusão de Vistoria Especial poderá
ser prorrogada por um período não superior a doze meses, desde que toda a Vistoria Especial
venha a ser completada satisfatoriamente dentro de cinco anos a partir da data de construção ou
data registada para a Vistoria Especial anterior.
6.3. Vistorias de reactivação
No caso de navios que tenham estado fora de serviço por um período extenso, as exigências para
vistorias, ao serem repostos em serviço, merecerão consideração especial em cada caso, dando-se
a devida atenção a situação das vistorias por ocasião do inicio do período de inactividade, a
duração desse período e as condições em que hajam sido mantidos durante esse período.
6.4. Vistorias incompletas
Quando uma inspecção for incompleta, os Vistoriadores deverão relatar imediatamente sobre os
trabalhos realizados, a fim de que os Armadores e o Comité fiquem cientes das partes que ainda
necessitam de vistoria.
6.5. Inicio prematuro – Vistoria especial
97
_____________________________________________________________________________________________
Quando as circunstâncias exigirem que uma vistoria especial seja iniciada antes do vencimento,
ela deverá ser completada em sua totalidade dentro de um período de doze meses, a fim de que
tal trabalho possa ser creditado a Vistoria Especial.
6.6. Alterações
Nenhuma alteração estrutural que afecte ou possa afectar as condições de navegabilidade,

classificação ou o Certificado Internacional de Linha de Carga, deverá ser feita no casco ou
máquinas de um navio classificado, a menos que os planos de alterações desejadas sejam
submetidos e aprovados pelo comité antes que os serviços de alteração sejam iniciados, e tais
serviços, quando aprovados, deverão ser executados sob supervisão dos Vistoriadores do Bureau.
6.7. Materiais especiais
Nenhuma solda deverá ser executada em aços de alta resistência da estrutura do casco, nem
reparos ou substituições iniciadas em chapas de tal material ou em locais adjacentes a estas
chapas, sem a completa e cuidadosa utilização das recomendações relativas a aço de alta
resistência. A substituição destes aços de alta resistência originalmente utilizados, por outros de
propriedades diferentes, não deverá ser feita sem a necessária aprovação.
6.8. Vistoria de docagem
a)O intervalo Um exame de cada navio classificado deverá ser feito no dique seco a
intervalo não excedentes a 2 anos. Para navios qe operam em água salgada durante menos de seis
meses em cada ano, o intervalo máximo não deverá exceder três anos. As propostas para
processos alternativos de inspecção submarina, equivalente á vistoria de docagem, serão
consideradas para navios de projecto pouco usual ou em serviços especiais dotados de camadas
protectoras especiais ou de protecção por corrente impressa. Dar-se-á também consideração a
quaisquer circunstancias especiais que justifiquem a extensão do intervalo
.
98
_____________________________________________________________________________________________
b) Partes a serem examinadas: O navio deverá ser colocado em dique seco ou sobre uma
carreira e a quilha, roda de proa, cadaste, ou cadaste do leme, leme e chapeamento externo
deveram ser limpos examinados juntamente com apêndices, propulsor, caixas de mar, ralos e
seus suportes. A folga do mancal do tubo telescópico deverá ser verificada.
6.9 Vistorias anuais – Casco
6.9.1 Partes a examinar
Em cada uma das vistorias anuais, entre as vistorias especiais, os itens seguintes deverão ser
examinados, postos em boas condições e mencionados em relatório.
a) Todas as partes do sistema do Governo, inclusive máquina de leme, sectores, canas de

leme, poliam, hastes, corretores, telemotor ou outros acessórios de transmissão e
freios.
b) Válvulas de gaveta, portas estanques a agua nas antemparas e no costado, dispositivo

de fechamento nas antemparas das superestruturas e nos canos de suspiro e de
sondagem.
c) Braçolas dos ventiladores para os espaços abaixo do convés de borda livre e abaixo
dos conveses de superestruturas que forem intactos ou fechados por dispositivos de
fechamento, braçolas das escotilhas, encerrados, quartéis ou tampas das escotilhas e
todos os seus suportes.
d) Todos os lugares particularmente sujeitos a rápidas deterioração.
e) Gautas da máquina, balaustradas e todos os outros meios de produçaõ para as

aberturas e para os acessos ao alojamento da tripulação.
99
_____________________________________________________________________________________________
f) As portas dos resbordos da borda falsa dos poços nos converses de borda livre e de
superestruturas deverão ser examinadas e suas dobradiças postas em condições; os
fechos das portinholas não deverão impedir que as mesmas se abram no caso de
grandes volumes de água entrarem a bordo.
g) Os porões e coberturas de navios mantidos em transporte regular de carga seca a

granel em cada vistoria anual após a vistoria especial nº 3.
6.9.2 Linhas de carga especial
Quando os navios tiverem linhas de carga especiais para transporte de madeira, cargas líquidas
ou outras, dever-se-á fazer um exame nos dispositivos estruturais, instalações, acessórios e
aparelhos aos quais estas linhas de carga estão condicionadas.
6.9.3 Posição das marcas de linha de carga
Os vistoriadores deverão verificar em cada inspecção anual que nenhuma alteração tenha sido
feita no casco, superestruturas ou meios de fechamento de aberturas nas superestruturas, a qual
possa a posição das linhas de carga.
6.10 Vistorias intermediárias
6.10.1 Navios mais velhos
Em uma vistoria realizada aproximadamente dois anos depois da Vistoria Especial Nº 3 e

Vistorias Especiais subsequentes creditadas a um navio tanque, ou no caso de navio de cargas
seca, dois anos após a Vistoria Especial Nº 4 e Vistorias Especiais subsequentes deverão ser
examinados, colocadas em boas condições e descritas em relatório:
a. Para navios tanques - Alguns dos tanques de carga (internamente)
100
_____________________________________________________________________________________________
b. Para navios de carga seca - Alguns dos porões (internamente)
c. Para ambos os tipos de navios - Os Vistoriados deverão examinar, conforme julgar

necessário, quaisquer partes de estrutura além das mencionadas em a) ou b) sujeitas a
avaria ou desgaste.
6.10.2 Tanques de lastro de águas salgadas sem protecção.
Em uma vistoria aproximadamente dois anos depois de ter entrado em serviço e depois de cada
Vistoria Especial subsequente, pelo menos dois tanques localizados nos compartimentos de carga
e usados primeiramente para lastro de água salgada, deverão ser examinados internamente, a
menos que dotados de um sistema de controlo de corrosão efectivo e adequado. As condições
encontradas deverão ser consideradas representativas de todos estes tanques.
6.11 Vistorias especiais periódicas – Casco
6.11.1 Vistoria especial periódica Nº 1
A vistoria especial periódica Nº 1 deverá obedecer a todos os requisitos da vistoria anual e os

vistoriados deverão certificar-se, pelo exame no local, de que todos os meios de protecção de
abertura estão em boas condições e com fácil acesso; dever-se-á também observar os seguintes
requisitos:
a) O navio deverá ser colocado no dique seco ou na carreira e todos os itens de deverão
ser examinados.
b) O leme deverá ser examinado e retirado quando necessário e as fêmeas dos pinos
reembuchadas. A condição dos mancais de sustentação e alinhamento e também a
eficiência das caixas das gaxetas deverão ser verificadas se o leme for retirado.
101
_____________________________________________________________________________________________
c) Dever-se-á prestar atenção especial a descargas do costado, às dalas para cinzas e a

todas outras aberturas para o casco, removendo-se as caixas, a fim de que se possa
fazer um exame apropriado.
d) Os porões, cobertas, tanques profundos, piques, esgotos, dalas de porões, espaços de

máquinas e caldeiras e carvoeiros deverão ser limpas e examinadas.
e) Todas as anteparas estanques a água deverão ser examinadas.
f) Os cobros nos porões e carvoeiras dos navios de fundo singelo deverão ser levantados
na extensão de, no mínimo, duas a fiadas de chapas de cada bordo (sendo uma delas a
do bojo), todas as escotilhas desmontáveis nos porões e as chapas de estrado nos
compartimentos de máquina deverão ser removidas, para exame interno do
cavarname e chapeamento do fundo.
g) O cimento ou outra composição na superfície interior das chapas do fundo devera ser
examinado e sondado para a verificação de que se acha bem aderente ao
chapeamento.
h) Quando existir um fundo duplo, todos os tanques e espaços de separação deverão ser
inteiramente limpos e examinados internamente; deverá ser removido o número
suficiente do cobro para permitir que o vistoriador possa satisfazer-se quanto as
condições do chapeamento do tecto dos tanques e, se for preciso, todo o cobro
dever”a ser removido para a limpeza e pintura do chapeamento do topo dos tanques.
Todos os tanques do lastro deverão ser limpos e examinados internamente. As
exigências para os tanques usados exclusivamente para lastro e que sejam dotados de
meios efectivos para controlo da corrosão deverão ser consideradas especialmente.
i) Quando o fundo duplo e outros tanques forem usados primariamente para

combustível pesado ou exclusivamente para óleos leves, a desgaseificação e a
limpeza interna e o exame poderão ser dispensados, excepto para os tanques de
102
_____________________________________________________________________________________________
colisão de vante e pique de ré, desde que mediante um exame geral externo dos
tanques, os vistoriadores considerem a sua condição como satisfatória.
j) Tanques de fundo duplo, profundos, de lastro, pique-tanques e outros tanques deverão

ser provados com uma coluna de líquido até o ponto mais alto ao qual aquele líquido
puder elevar-se em condições de serviço.
A prova de fundo duplo e de outros espaços não projectados para transportar líquidos poderá ser
omissa, desde que um exame interno seja executado juntamente com o de tecto do tanque e, na
opinião do vistoriador, a prova possa ser dispensada. Para tanques profundos projectados e
usados para o transporte de cargas líquidas, meios alternativos para a prova poderão ser
aprovados, desde que os vistoriadores se satisfaçam quando as condições internas e externas dos
tanques e da estrutura associada.
k) Os vistoriados deverão verificar se uma chapa grossa de aço está devidamente fixada
debaixo de cada tubo de sondagem, contra a qual a sonda deverá bater, em todos os
lugares secos e naqueles tanques secos que forem acessíveis a exame interno.
l) Os convéns deverão ser examinados e as composições do convéns cuidadosamente

examinadas e sondadas, mas não precisarão ser removidas, se estiverem aderindo
satisfatoriamente ao chapeamento.
m) Os convéns deverão ser examinados. As âncoras e amarras deverão ser examinadas se

estiverem estendidas, assim como o complemento de âncora exigido e verificadas as
suas condições.
n) Dever-se-á comprovar a eficiência das bombas manuais.
o) Nos compartimentos para cargas dotados de isolamento térmico, todas as protecções

das dalas e postigos deverão ser removidas e o chapeamento examinado.
103
_____________________________________________________________________________________________
p) Tampas de escotilhas de aço, desprovidas de encerrado, deverão ser provadas com

jactos de água ou outro modo para demonstrar a sua estanqueidade.
q) As linhas de cargas deverão ser examinadas
6.11.2 Limpeza dos tanques e suas provas nos navios-tanque
Nos navios destinados ao transporte de óleo a granel, os tanques deverão ser completamente
desgaseificados e limpos antes da inspecção, e todas as precauções deverão ser tomadas, a fim de
garantir a segurança durante a inspecção. Quando instalados, os ânodos e suas ligações deverão
ser examinados. As anteparas nas extremidades dos tanques de carga deverão ser provadas com
uma coluna de líquido até o topo de expansão ou, se especialmente aprovado, por um outro
método. O Vistoriador deverá satisfazer-se quanto a estanqueidade das anteparas restantes dos
tanques de carga.
6.11.3 Vistorias especiais periódicas Nº 2
A Vistoria Especial Periódica nº 2 deverá satisfazer a todos os requisitos da Vistoria Especial

Periódica nº1 e mais aos seguintes:
a) Os cobros nos navios de fundo singelo deverão ser levantados por uma extensão
tal que permita o exame apropriado de todo o material localizado debaixo dos
mesmos. Nos navios de fundo duplo, quantidades suficientes de cobros e
protecções deverá ser removida, a fim de que os Vistoriadores se satisfaçam
quanto as condições do material nos tetos de tanques, anteparas, túneis,
cavername e canalizações.
b) Todos os tanques de fundo duplo, demais tanques e espaços de separação deverão

ser cuidadosamente limpos e examinados internamente.
104
_____________________________________________________________________________________________
Nos casos em que os tanques do fundo duplo forem usados primariamente para óleos
combustíveis pesados ou exclusivamente para óleos leves, um tanque de fundo duplo a vante
deverá ser desgaseificado, completamente limpo e examinado internamente e, então, se for
encontrado em condições satisfatórias, a desgaseificação e a limpeza dos tanques de fundo-duplo
para óleo restantes poderá ser dispensada desde que, após um exame externo geral dos tanques,
os Vistoriadores os achem em condições satisfatórias. Da mesma forma, a desgaseificação, a
limpeza e o exame interno de outros tanques (excluindo-se os pique-tanques) usados para óleo
combustível, poderão ser dispensados se, após um exame geral, os Vistoriadores acharem suas
condições satisfatórias.
c) No caso de navios que tenham sido construídos com escantilhões reduzidos, em

consequência da adopção de coberturas especiais de protecção como processo
de controlo de corrosão, um exame cuidadoso deverá ser feito no convés,
casco e outras partes importantes da estrutura, a fim de determinar a condição
em que ela se acha e as espessuras destes membros deverão ser determinadas
na extensão em que for julgado necessário pelos Vistoriadores, para permitir
evidência satisfatória de continuidade da protecção.
d) O Chapeamento, especialmente nas proximidades das vigas, deverá ser

examinado. Nesta e em qualquer outra parte da estrutura onde o desgaste foi
evidente, o Vistoriador poderá solicitar que sejam feitos furos de sondagem, a
fim de medir a espessura real do material.
e) As amarras deverão ser alinhadas e examinadas, juntamente com as âncoras, o

paiol de amarras e os anéis dos arreigados. As amarras deverão ser
substituídas nos casos em que os elos tenham sido de tal forma desgastados,
que a área de sua secção transversal fique 25% abaixo dos requisitos, ou então,
que seu diâmetro tenha sido reduzido em relação os diâmetro das Regras, de
uma quantidade maior que a mencionada na tabela abaixo:
105
_____________________________________________________________________________________________
1.59 mm de redução em amarras de 12.7 mm e até 19.0 mm de diâmetro

6.35 mm de redução em amarras de 44.4 mm e ate 50.8 mm de diâmetro
f) Sempre que por alterações estruturais um navio tenha tido seu numeral de
equipamento aumentado, poderão ser usadas as amarras originais até que se
tenham, reduzido em secção transversal de 25% em relação àquela exigida em
consequência do aumento da tonelagem de equipamento.
6.11.4 Vistoria especial periódica Nº3
A vistoria especial periódica Nº 2 e mais aos seguintes:
a) Todos os cobros, sarretas e protecções de madeira deverão ser removidos em extensão

suficiente para permitir aos vistoriadores que se satisfaçam quanto as condições de
estrutura sob tais protecções. Todos os invólucros mos porões e chapas de estrado nos
compartimentos de máquinas deverão ser removidos, quando solicitado pelos vistoriados
de máquinas deverão ser removidos, quando solicitado pelos vistoriadores. O navio
devera estar suficientemente isento de ferrugem, por dentro e por fora, de modo a expor a
exame o cavername e o chapeamento juntamente com tubulações de descarga, embornais,
canos de suspiro e de sondagem.
b) Quando o navio estiver assim preparado, dever-se-á examinar as superfícies externa e

interna do chapeamento do casco e o cavername, hastilhas, cavernas invertidas, quilha
vertical borboletas, longarinas, chapeamento do teto dos tanques, jazentes de maquinas e
caldeiras, túneis do eixo, bases do mancal de escora e dos mancais do eixo, vaus,
106
_____________________________________________________________________________________________
anteparas estanques a aguas, rebites, chapas do trincaniz e conveses, que deverão ser
encontrados ou postos em boas condições.
c) Se for julgado necessário pelos Vistoriadores, as espessuras das chapas do convés e do

casco e outras partes sujeitas a corrosão excessiva, deverão ser determinadas; e, onde
quer que se verifique ter havido uma redução substancial em relação aos escantilhões
exigidos, as partes defeituosas deverão ser removidas e substituídas por materiais novos,
de acordo com as especificações e escantilhões exigidos.
d) Nos casos em que os navios transportarem óleo a granel, dever-se-á verificar as

espessuras do casco, conveses e outros escantilhões importantes.
e) Nos casos em que o desgaste dos escantilhões estiver muito generalizado, os

vistoriadores deverão remeter ao Comité um relatório preliminar detalhado acompanhado
de um croqui, para a devida consideração.
f) Todos os tanques de fundo-duplo, demais tanques e espaços de separação deverão ser

completamente limpos e desgaseificados quando transportarem óleo, e examinados
internamente. No caso de tanques de fundo - duplo que são usados primeiramente para o
óleo combustível pesado ou exclusivamente para óleos leves, um tanque de fundo–duplo
a vante, um nas proximidades de meio – navio e um a ré, deverão ser desgaseificados,
completamente limpos e examinados internamente o exame geral dos tanques, os
Vistoriadores considerem satisfatória a sua condição. Da mesma forma, a desgasificação,
limpeza e exame interno de outros tanques (excluídos os piques) usados para óleo
combustível, poderão ser dispensados se, após um exame geral, os Vistoriadores
considerarem a sua condição como satisfatória.
g) Quando houver vigias, deverá ser inspeccionado o estado do chapeamento nas

proximidades das mesmas e, na zona dos camarotes, como medida preliminar, dever-se-á
remover o forro, a fim de que os vistoriadores possam apreciar as condições da chapa
107
_____________________________________________________________________________________________
nesses pontos e, se a vista de tal exame for considerado necessário, maior parte do forro
deverá ser removida.
h) Quando os espaços forem isolados para fins de refrigeração, as tampas das calhas de
drenagem e escotilhas deverão ser levantadas e dever-se-á remover forro suficiente de
todos os espaços para permitir aos vistoriadores que se satisfaçam quanto as condições do
chapeamento e cavername, por baixo do isolamento.
6.11.5 Vistorias especiais periódicas Nos 4 e 5
Estas vistorias deverão ser pelo menos tão completas quanto a Vistoria Especial Periódica No 2,
devendo – se dar particular atenção ao estado e espessura do material sujeito a corrosão. As
espessuras do chapeamento, convés e outros membros, as quais não foram previamente medidas,
deverão ser determinadas tendo-se em conta o grau de desgaste previamente ser determinadas
tendo-se em conta o grau de desgaste previamente indicado, fazendo-se para isso uma revisão
nos registos do navio.
6.11.6 Vistoria especial periódica Nº 6
Esta vistoria devera ser, pelo menos, tão completa quanto a Vistoria Especial Periódica Nº 3 e,
alem disso, pelo menos um tanque de fundo-duplo na região de cada porão de devera ser
meticulosamente limpo, desgaseificado onde for carregado óleo e examinado internamente. Os
escadilhões reais do navio deverão ser verificados pelos Vistoriadores e relatados em detalhe ao
Comité.
6.12. Vistorias especiais periódicas subsequentes a Nº 6
108
_____________________________________________________________________________________________
Estas vistorias deverão ser pelo menos tão completas quanto a Vistoria Especial Periódica Nº 6.
Os requisitos para sondagens dos escantilhões deverão ser especialmente considerados após
revisão do registo de sondagens anteriores.
6.13 Vistorias anuais - Máquinas
Dever-se-á fazer uma vistoria geral nas máquinas, caldeiras, máquinas do leme, molinete e
aparelhos de combate a incêndio exigidos para classificação, durante cada ano de serviço se
possível.
6.14 Vistorias especiais periódicas – Máquinas
6.14.1 Correlação com as vistorias especiais de casco
As máquinas principais e auxiliares de todos os tipos deverão passar por Vistoria especial
periódica em intervalos similares aos das especiais de casco, a fim de que ambas as vistorias
sejam registadas aproximadamente na mesma época. Nos casos em que as avarias precisam de
reparos e exames extensos, a vistoria decorrente poderá, quando for aprovada pelo Comité, ser
aceita como se fosse uma vistoria especial periódica.
6.14.2 Partes a examinar
Em cada vistoria especial periódica, dever-se-á dar atenção aos seguintes requisitos:
a) Enquanto o navio estiver no dique, incluindo descargas sanitárias e outras

descargas para o mar, juntamente com machos e válvulas a elas ligadas, deverão
ser examinados internas ou extremamente e as fixações das mesmas ao casco
substituídas, quando considerado necessário pelos Vistoriado.
b) Bombas e sistemas de bombeamento, incluindo válvulas, machos canos e ralos,

deverão ser examinados. Junta de expansão flexível não metálicas dos sistemas
109
_____________________________________________________________________________________________
de circulação principal de água salgada deverão ser examinadas interna e

externamente. O Vistoriado devera satisfazer-se com a operação do sistema de
esgoto, inclusive com o exame interno da válvula de aspiração de emergência de
rede de esgoto. Outros sistemas deverão ser provados, se considerado necessário.
c) Eixos (excepto o eixo propulsar) e os mancais de escora e de alinhamento deverão

ser abertos para exame.
d) Os jazentes da máquina principal e auxiliares deverão ser examinados.
e) Evaporadores deverão ser abertos e examinados e válvulas de alívio de vasos de

pressão não sujeitos a chama, projectados para pressões de trabalho acima de 3,5
kg/cm², necessários a operação do navio deverão provar estarem em boas
condições de trabalho.
f) Devera ser feito um exame da maquina do leme, incluindo uma prova em

operação e verificação das válvulas de alivio quanto á seu ajuste; também poderá
ser exigida a abertura para exame mais detalhado, conforme for considerado
necessário pelos Vistoriadores.
g) As engrenagens redutoras deverão, quando considerado necessário pelos

vistoriadores, ser abertas de forma a permitir o exame das engrenagens.
h) Dever-se-á fazer um exame das instalações de combate a incêndio exigidas para

classificação, conforme, anteriormente, descrito. De modo a permitir que os
Vistoriadores se satisfaçam quanto ao seu estado de eficiência.
6.14.3 Máquinas - turbinas
110
_____________________________________________________________________________________________
a) Além dos requisitos anteriores, o empalhamento das turbinas e rotores, cilindros,

êmbolos, válvulas, condensadores e demais partes das máquinas principais e
auxiliares deverão ser abertos para exame, sempre que for considerado
necessário. Somente na vistoria especial periódica n. 1, para navios que possuem
mais que uma turbina principal de marcha a vante com arranjo de
intercomunicação, as carcaças de vibração e de posição do rotor e desde que os
registos de operação sejam considerados satisfatórios pelos Vistoriadores. Uma
prova operacional das turbinas poderá ser exigida se considerada necessária pelos
Vistoriadores.
b) As turbinas a vapor de descarga, engrenagens e embraiagens deverão ser abertas e

examinadas, juntamente com as pontas cónicas na região dos acoplamentos
internos dos eixos accionadores.
c) A rede principal de vapor deverá ser examinada e quando considerado necessário

pelos Vistoriadores, sessões da mesma deverão ser removido as para exame.
Como alternativa, para instalações que operam em temperaturas menores que
427o C poderão ser aceitos ensaios hidrostáticos de 1,25 vezes a pressão de
trabalho. Canos de cobre deverão ser recozidos antes do ensaio.
Sempre que considerado necessário pelos Vistoriadores, deverão ser verificados as

espessuras com o fito de terminar a futura pressão de trabalho.
6.14.4 Motor de Combustão Interna
a) Além dos requisitos aplicáveis anteriores, cilindros, cabeça de cilindro, válvulas e

seus comandos, bombas de combustível, bombas de ar de lavagem, super
alimentadores, êmbolos, cruzetas, conectoras, eixos de manivela, embraiagens,
aparelhos de reversão, compressores de ar e resfriadores e demais partes das
máquinas principais e auxiliares, deverão ser abertos para exame, sempre que
considerado necessário. Partes que tenham sido examinadas há menos de 12
111
_____________________________________________________________________________________________
meses não necessitarão ser novamente examinadas, excepto em circunstância

especiais.
b) As turbinas vapor de descarga, engrenagens e engrenagens deverão ser abertas e

examinadas, juntamente com as pontas cónicas na região dos acoplamentos
internos dos eixos accionadores.
c) A rede principal de vapor devera ser examinada e, quando considerado

necessárias pelos vistoriadores, secções da mesma deverão ser removidas para
exame. Como alternativa, para instalações que operam em temperaturas menores
que 427ºC poderão ser aceitos ensaios hidrostáticos de 1,25vezes a pressão de
trabalho. canos de cobre deverão ser recozidos antes do ensaio.
Sempre que considerado necessário pelos Vistoriados, deverão ser verificadas as

espessuras com o fio de determinar a futura pressão de trabalho.
6.14.5 Exames durante Reparo
Em todas as oportunidades de reparos ou ajustes, deverão ser concedidas facilidades aos

vistoriadores para que examinem as partes que forem abertas. Nos
casos em que defeitos venham a ser encontrados, poderá tomar - se necessária a abertura de
outras partes para exame.
6.14.6 Exames a intervalos menores
Se a vista de uma vistoria, for julgado desejável que uma determinada parte de uma máquina seja
examinada a intervalos menores que os especificados acima, será necessário que os Amadores
cumpram as exigências do Comité a esse respeito
112
_____________________________________________________________________________________________
6.15 Vistorias de eixos propulsores
6.15.1 Vistorias de eixos propulsores
Eixos propulsores providos com camisas continuas ou com sobrepostas que protejam
efectivamente o eixo de aço do contacto com a agua salgada, deverão ser retirados ao menos uma
vez de 3 em 3 anos para navios de um hélice, e pelo menos de 4 em 4 anos, para navios com
hélice múltiplos.
Todos os outros eixos deverão ser retirados cada 2 anos ou mais frequentemente, se considerado
necessário pelos vistoriadores com camisas contínuas ou com meios efectivos de vedação, o
intervalo entre inspecções poderá ser dos detalhes do cubo do hélice dado das regras respectivas,
o projecto inclua outros aspectos os quais deverão reduzir a concentração de tensões na fixação
do hélice e, desde que, durante cada vistoria o eixo seja examinado por um processo efectivo
para a delicado fracturas na região compreendida entre a extremidade de re da camisa e uma
sessão localizada a1/3 do comprimento do cone, partindo da extremidade de maior diâmetro.
Consideração poderá ser dada a qualquer circunstância especial que possa modificar estes
requisitos em casos particulares.
6.15.2 Desgastes permissíveis
Quando as máquinas forem instaladas a meio-navio, o mancal de re do eixo do hélice devera ser
reembuchado quando tiver 6,4mm de folga, para eixo com 229mm ou menos de diâmetro;
7,95mm de folga quando o diâmetro for de mais de 229mm e de menos de 305mm; e 9,53mm de
folga quando o eixo tiver mais de 305mm de diâmetro. Nos casos em que as maquinas estiverem
situadas a re, a folga máxima permissível devera ser de 1,59mm menor que as indicadas acima.
113
_____________________________________________________________________________________________
6.15.3 Vistorias nos eixos propulsores flangeados
a) Arranjos Aplicáveis Em arranjos de eixos em que o propulsor for ajustado a um flange de

acompanhamento na extremidade de ré do eixo, e o eixo for equipado com um selo de
óleo aprovado, nas extremidades de vante e de ré do tubo de telescópico, e novos selos de
óleo possam ser instalados sem a remoção do hélice, a vistoria detalhada em b e c poderá
ser aceitável.
b) Detalhes da Vistoria Modificada A Vistoria modificada consiste em demonstrar o

acoplamento a vante e os selos de óleo, puxando o eixo para fora a fim de expor toda a
superfície do mancal de ré do eixo, examinar o mancal de vante e todas as partes
acessíveis do eixo, inclusive o flange e os parafusos de acoplamento de hélice, efectuar
exame não destrutivo por meio de um método aprovado de detenção de rachadura da
parte posterior do eixo.
c) Intervalo para Vistorias Estas vistorias modificadas são aceitáveis alternativamente em

intervalos de 4 anos desde que a folgas dos mancais de vante e de ré estejam em ordem e
o óleo e selos de óleo estejam em boas condições. O adiamento da vistoria não é
normalmente permitido. Consideração especial será dada a circunstâncias de qualquer
caso especial a pedido do Armador.
6.16 Vistorias de caldeiras
6.16.1 Intervalos entre Vistorias
a) Caldeiras Aquatubulares para a Propulsão
1. Para navios dotados de mais de uma caldeira, o intervalo entre vistorias na deverá
exceder 2 anos.
114
_____________________________________________________________________________________________
2. Para navios com uma só caldeira, o intervalo entre vistorias não deverá exceder 2
anos durante os 8 primeiros anos, a partir de então, as caldeiras deverá ser vistoriadas
anualmente.
b) Caldeiras Flamatubulares para propulsão as Caldeiras deverão ser vistoriadas aos 4 e

aos 6 anos de idade, dai em diante deverão ser vistoriadas anualmente.
c) Caldeiras Auxiliares As Caldeiras Auxiliares a gases de descarga ou a óleo, normalmente

usadas para a operação do navio no mar, deverão ser vistoriadas nos mesmos intervalos
indicados em a) ou b) acima.
6.16.2 Partes a serem examinadas
a) Em cada vistoria, as caldeiras, superaquecedores e economizadores deverão ser

examinadas internamente lado de água e vapor) e externamente (lado do fogo).
b) Os Acessórios das caldeiras e as válvulas de segurança deverão ser examinadas em cada

vistoria e abertos conforme considerado necessário pelos Vistoriadores.
c) A operação apropriada das válvulas de segurança deverá ser confirmada em cada vistoria.
d) Todos os estojos de ligação de acessórios directamente a carcaça ou cabeças das caldeiras

deverão ser examinados pelo menos uma vez em cada 8 anos.
e) Quando considerado necessário pelo Vistoriadores, as caldeiras e superaquecedores

deverão ser submetidos a prova hidrostática.
6.16 Equipamento eléctrico
115
_____________________________________________________________________________________________
6.16.1 Intervalo das vistorias
Toda a instalação, inclusive o equipamento auxiliar e de emergência, terá que ser submetido a
Vistoria Especial Periódica ao mesmo tempo que a Vistoria Especial nas máquinas.
Dever-se-á efectuar o seguinte em cada Vistoria Especial Periódica:
6.16.2 Aparelhos auxiliares
a) Os acessórios e conexão nos quadros principais e painéis de distribuição deverão ser

examinados e todo cuidado deverá ser tomado para se verificar que nenhum circuito
esteja protegido por fusíveis de capacidade excessiva.
b) Os cabos deverão ser examinados, tanto quanto for possível, sem desmontar os aparelhos.
c) Todos os geradores deverão ser examinados, tanto quanto for possível, sem desmontar os
aparelhos.
d) Todo o equipamento e circuito deverão ser inspeccionados para possível ocorrência de

alterações físicas ou deterioração. A resistência de isolamento dos circuitos devera ser
medida entre os condutores e entre os condutores e aterra e estes valores comparados com
aqueles medidos anteriormente. Qualquer diminuição grande e brusca na resistência do
isolamento devera ser melhor investigada, restaurada ao normal ou substituído o cabo
conforme exigirem as condições encontradas.
e) Sempre que os motores auxiliares forem usados para fins vitais tanto os geradores como
os motores deverão ser examinados e seus accionadores abertos para vistorias. A
resistência do isolamento de cada gerador e motor devera ser medida separadamente para
116
_____________________________________________________________________________________________
todos os circuitos de diferentes tensões a terra, estes ensaio devera ser feito com corrente
continua de 500 voltes, se
f) possível, e a renitência do isolamento, em megohms devera ser igual a pelo menos.
Tensão de Re gime da Maquina

Potência de Re gime em KVA  1000
100
A mínima resistência de isolamento bobinas de campo das maquinas de excitação separada que
usem tensão menor do que a tensão de regime da máquina, devera ser da ordem de meio
megohm a um megohm.
6. 16. 3 Equipamento de propulsão principal.
a) Os enrolamentos dos geradores e motores deverão ser minuciosamente examinados,

encontrados ou tornados secos e limpos: dever-se-á prestar atenção especial as
extremidades dos enrolamentos dos estatores e rotores. Depois que os enrolamentos
estiverem limpos e secos, deverão ser impregnados, se for preciso, com um verniz
isolante padronizado, aplicado de preferência a pistola.
b) Todos os ductos de ar de enrolamento do estator e os canais de ventilação dos rotores e

anéis retentores dos alternadores deverão ser cuidadosamente examinados e encontrados
ou tornados limpos e desobstruídos.
c) Todas as calhas por onde passam os cabos deverão ser examinadas e encontradas ou
colocadas em boas condições, com relação ao suporte, etc., e as ligações a terra das
protecções e blindagens deverão ser encontradas substâncias e efectivas. Dever-se-á
prestar atenção especial as barra de alta tensão e seus isoladores, os quais deverão estar
isentos de poeira ou óleo, a fim de evitar fugas de energia a terra.
117
_____________________________________________________________________________________________
d) A resistência de isolamento de cada unidade de propulsão devera ser medida e encontrada

conforme as exigências apontadas acima para geradores e motores auxiliares. A fim de
apreciar mais completamente essas leituras da resistência do isolamento, recomenda-se
que seja mantido um registo das medidas da resistência do isolamento, tomadas
frequentemente em intervalos regulares. A humidade, a temperatura ambiente e as
condições da máquina, deverão ser anotadas. Qualquer diminuição grande e brusca na
resistência do isolamento, quando comparada aquelas anotadas no diário, deverão ser
mais amplamente investigada e restaurada ao normal, ou substituída a parte responsável,
conforme o exigirem as condições encontrada.
e) Quando não houver registo disponível para comparação dos valores da resistência do
isolamento com os que tiverem sido previamente anotados em intervalos regulares, os
cabos e enrolamentos, excepto os campos de corrente continua dos geradores e motores
de propulsão, deverão ser submetidos a uma prova de rigidez dieléctrica durante um
minuto, pela ampliação de um potencial igual a 125% da tensão máxima do trabalho dos
circuitos nos quais ele for aplicado. Os campos de corrente continua dos geradores e
motores deverão ser submetidos, durante um minuto, a um potencial de prova igual a
50% do valor especificado nas partes aplicáveis.
6.16.4 Grandes reparos
Por ocasião de grandes reparos, as bobinas que tiverem sido reparadas ou substituídas deverão
ser submetidas a uma prova de rigidez dieléctrica de acordo com as partes aplicáveis de 35.39 e
35.51. além disso, os circuitos em que tiverem sido feitos reparos ou substituições e as bobinas
que tiverem sido afectadas pelos mesmos, deverão ser submetidos a prova de rigidez dieléctrica,
de acordo com o descrito em 43.17.3c e o conjunto completo deverá ser operado na condição de
plena carga.
118
_____________________________________________________________________________________________
6.17 Recepção de máquinas
Embora sendo indubitável que a preparação de um programa de provas de recepção de maquinas

requer uma boa dose de experiencia e ̋a vontade ̋ no ̋ambiente ̋, não é menos certo que o princípio
fundamental que as orienta é elementar, sem nada de cientifico e/ou espectacular, apenas
baseado naquela experiência e no bom senso.
Um programa de provas consiste em submeter a maquina a todas as espectáveis condições do

funcionamento, dentro das especificações oferecidas pelo construtor/ vendedor e/ou por este
contratualmente aceites, registando as variações de todos os factores físicos inerentes a cada
regime de funcionamento, usando aparelhagem de
medição e controlo de devidamente calibrada, com vista ao aceite de tal maquina por parte do
cliente, desde que os factores registados correspondam aos valores incluídos nas referidas
especificações.
Para alem das provas primarias de materiais, que na pratica apenas interessam as sociedades
classificadoras e sobre as quais não nos deteremos por não constituírem matéria da nossa cadeira,
o armador e seus representantes, oficiais de bordo e/ou
Superintendentes, estão apenas interessados nas provas oficiais de banco e nas provas do mar,
isto é: experiencia do equipamento acabado, antes e depois de montado no navio naturalmente
que equipamentos e maquinaria que dum certo modo poderemos considerar de passivos ou
secundários não exigirão provas em duplicado e nesse caso, será preferível a prova depois de
montado. No decorrer desta última parte do nosso programa poderão surgir eventuais repetições
de matéria já estudada, mas que não será demais repetir.
119
_____________________________________________________________________________________________
Por outro lado, se até aqui temos respeitado a numeração dos parágrafos tal como referida no
nosso programa, teremos agora que ser pesco mais elástico: o tempo urge (estamos a meio de
Maio e a matéria devera estar apresentada as classes ate ao fim do Mês corrente), e teremos que
recorrer a fotocopia integral de textos de consulta que se nos apresentam em português, sem
selecção e/ ou condensação de tópicos.
6.17.1 – Provas de máquinas de combustão interna
A matéria seguinte é fotocópia dum regulamento da Marinha de Guerra Portuguesa. Embora

antiquado, do seu extremo rigor e detalhe se poderão extrair tópicos para elaboração dum
Caderno de Provas perfeitamente actual.
CAPITULO VII – PROVAS NO BARCO

SECÇÃO 1
Ensaios preliminares
Art. 98. Quando a construção de máquina tiver sido fiscalizada por Delegado do Governo
Português, devera este, depois de ter assistido a montagem completa da máquina, e sempre que
lhe for permitido, acompanhar a seria de ensaios que a casa construtora precisa de efectuar para
conseguir que o trabalho da máquina nas provas de recepção resulte absolutamente perfeito.
Antes da montagem definitiva de determinados órgãos como: bombas de combustível.
Pulverizadores, válvulas de arranque, reguladores de segurança, etc., assistira também a
verificação do seu funcionamento e a quaisquer correcções que eventualmente se façam em
maquina experimental.
1. Entre os ensaios estáticos efectuados, devera o delegado assistir especialmente aos que
dizem respeito a estanquidade dos vários órgãos e partes sujeitas a pressão como,
compressores de ar e respectivas válvulas, reservatórios de ar comprimidos de
refrigeração e lubrificação.
120
_____________________________________________________________________________________________
2. Nos ensaios preliminares de funcionamento entre as várias correcções e retoques que

eventualmente tenham de ser executadas devia o delegado prestar especial atenção as
seguintes:
a) Correcção do grau de compressão real o pela máquina;
b) Correcção exacta de toda a distribuição, incluindo a regulação definitiva das

bombas de combustível e do momento de abertura dos pulverizadores;
c) Eventual correcção do sistema de regulação de combustível quer manual, quer

conjugado com regulador propriamente dito;
d) Quaisquer outras correcções de aparelhos secundários e circuitos de lubrificação,

refrigeração e aspiração que se tornem necessários.
Art.99o Concluído os ensaios preliminares, devera o delegado de fiscalização

acompanhar o exame feito as diferentes partes da maquina, especializado articulações
principais, rodas dentadas, camisas de cilindro, bombas, êmbolos – motores e
especialmente nestes as suas superfícies de esforço quando forem de tipo tronco.
SECÇÃO II
Instalações do banco de provas
Art.100 Quando por cláusula, forem executadas na fábrica provas completas de funcionamento,
potencia e consumos, deverá a instalação do banco ser provida de todos os dispositivos e
aparelhagem necessário a realização exacta dessas provas.
Único. Em máquina marítimas, devem ser, quanto possível, reproduzidas no banco as condições
de funcionamento a bordo, especialmente no que diz respeito a alimentação de combustível.
Circulação de água. Lubrificação forçada e evacuação de gases.
121
_____________________________________________________________________________________________
Arte.101 Serão feitas, apenas ao relatório das provas, a descriminação sumária e o esquema da
instalação do banco indicando as seguintes partes.
a) Circuito de ar de arranque;
b) Circuito de óleo combustível com os seus filtros e indicação do dispositivo para

pesagem ou medição;
c) Circuito de óleo de lubrificação com os seus filtros e refrigerantes intercalados;
d) Circuito de água de refrigeração;
e) Pontos onde foram montados termómetros e manómetros;
f) Disposição do freio, e quando este for eléctrico indicar também a resistência ohmica
empregada para absorção da potência gerada.
Art.102.º A comissão de recepção deverá verificar, por meio de aferição em laboratório oficial a
exactidão dos instrumentos indispensáveis a determinação dos consumos e potências.
Único. Nos freios empregados para a medição de potência serão rigorosamente verificados seus
coeficientes de correcção, factores de potência, e outras características correspondentes ao tipo
de freio usado.
Art. 103. Se, para a medição de determinadas potências não for possível a aplicação de freio de
atrito ou hidráulico e houver que recorrer ao emprego de gerador eléctrico, deverão pelo
construtor deste, serem fornecidas as curvas ou tabelas do rendimento mecânico a utilizar no
cálculo da potência efectiva da máquina.
122
_____________________________________________________________________________________________
SECÇÃO III
Provas de recepção
Art. 104.º As provas de recepção no banco em máquinas construídas sob fiscalização deverão
compreender:
a) Provas de arranque e inversão de marcha:
b) Estudo das vibrações do veio-motor a diversos regimes de velocidades;
c) Funcionamento consecutivo da máquina aos vários regimes de potência e velocidade,

durante cada período de tempo estipulado no contrato ou contido neste Regulamento;
d) Avaliação simultânea das potências efectiva e indicada por cada regime de carga, e do
confronto entre elas. Deduzir o valor do rendimento mecânico da máquina;
e) Determinação dos consumos específicos de combustível e de óleos de lubrificação.

Referidos a cavalo-efectivo e hora, em cada regime de funcionamento da máquina;
f) Medição, a plena carga, do consume por cavalo-efectivo e hora da água de refrigeração,

quando esta for doce e a sua economia interesse as condições locais de abastecimento;
g) Verificação das temperaturas e pressões da água de refrigeração e óleo de lubrificação

para as diferentes cargas empregadas;
h) Temperatura e pressão dos gases de evacuação em função da potência efectiva;
i) Prova de funcionamento e débito dos compressores de ar;
j) Prova do regulador de segurança a vários regimes de velocidade e
k) Verificação do número de arranques fornecidos pelos reservatórios de ar.
123
_____________________________________________________________________________________________
Art.105.º Antes de iniciadas as provas de funcionamento, e utilizando o dispositivo e reservatório

de ar próprio da máquina, serão efectuadas repetidas manobras de
arranque, conjugadas com inversões de marcha quando a máquina for de reversibilidade directa.
Os arranques que deverão ser fáceis e rápidos, serão feitos sem aquecimento prévio do
combustível, ar cumprindo dos cilindros, sendo apenas permitido aquecimento até cerca de 15ºC
quando a máquina for provada em região tão fria que a baixa temperatura não permita efectuar o
arranque.
§ Único. Após cada arranque haverá o cuidado de demorar o menos possível o funcionamento da
máquina para que o maior número de arranque seja feito com a máquina a frio.
Art.106.Antes de iniciadas as provas aos vários regimes de carga, serão obtidos diagramas de
vibrações do veio-motor a diversos regimes de velocidade os quais deverão indicar não só as
velocidades críticas da máquina como ainda o grau e ordem das vibrações que lhes
correspondem.
§ Único. Quando eventualmente algum dos números críticas de rotações coincide com qualquer
velocidade prescrita no contrato, será usado o número de rotações mais próximo do valor
contratual que não seja prejudicial ao funcionamento da máquina.
Art. 107 As máquinas principais e auxiliares deverão ser submetidas no banco, as seguintes
provas de funcionamento e potência:
Máquina de potência superior a 200 cavalos-vapor
124
_____________________________________________________________________________________________
1a Prova a ½, ½ e ½ de potência máxima (½). Durante pelo menos duas horas consecutivas
cada uma.
2ª Prova de resistência, a plena carga de duração não inferior a trinta e seis horas seguidas.
3ª Prova de sobrecarga correspondente a dez por cento sobre a potência máxima, durante, pelo
menos, quatro horas seguidas.
7.1 Máquinas de potência inferior a 200 cavalos-vapor
a) Máquinas marítimas de propulsão
 1ª Prova a ½ de potência máxima (½), durante pelo menos duas horas seguidas;
 2ª Prova de resistência a plena carga, durante pelo menos vinte e quatro horas
seguidas e com duração de doze horas quando as maquinas se destinam a
pequenas embarcações;
 3ª Prova de sobrecarga correspondente a dez por cento acima de por máxima

durante pelo menos duas horas seguidas.
b) Máquinas para serviços auxiliares:
 1ª Prova de resistência a plena carga durante pelo menos doze horas seguidas.
 2ª Prova de sobrecarga de dez por cento acima de potência máxima (½) durante
pelo menos uma hora consecutiva.
§ 1º Em máquinas sobrealimentadas deverá a potência máxima (½) inclui o aumento de

potência inclui obtida com a sobrealimentação.
125
_____________________________________________________________________________________________
Antes de proceder as provas contratuais de potência com a máquina sobrealimentada,

será medida a sua potência específica com o fim de verificar
se a percentagem de potência resultante da sobrealimentação corresponde a estabilidade
no contrato.
§ 2º Quando a máquina auxiliar for destinada a accionar dínamo ou alternador além das
provas preceituadas nos números 1 e 2 da alínea b) será efectuada
uma prova a ½ da potência máxima (½) durante pelo menos duas horas seguidas.
§ 3º As provas serão efectuadas trabalhando a máquina regular e consecutivamente à

carga do freio não sendo permitido durante elas variar a qualidade do combustível, alterar
a carga dos ressaltos de comando ou regulação de qualquer órgão.
§ 4º Em máquinas marítimas de propulsão os números de rotações correspondentes as

diversas potências serão calculados na falta de outros elementos - supondo a potência
proporcional ao cubo do número de rotação servindo de base a potência contratual e o
número de rotação que lhe corresponde.
Art. 108 Durante os períodos de provas deverá a comissão de recepção exercer

permanente assistência e a mais atenta observação no funcionamento da máquina, de
modo a verificar as todas as suas características funcionais e de trabalho correspondem as
condições contratuais.
Art. 109 “No decurso da prova a plena carga, deverá a comissão de recepção certificar-se
por análise feita em laboratório oficial, que as principais características do combustível
empregado nas provas estão de harmonia com as estipuladas no contrato.
§ 1º Se, no contrato esta condição não tiver sido expressamente fixada, só será aceite um
combustível cujas características estejam compreendidas dentro dos limites estabelecidos
126
_____________________________________________________________________________________________
pelas tabelas em vigor na nossa Marinha, não devendo o seu poder calorífico ser superior
a 10:500 calorias.
§ 2 “Quando não for possível empregar nas provas um combustível de poder calorífico
igual ou inferior ao limite indicado, far-se-á a necessária correcção de maneira que a
avaliação de potência e consumo seja referido a 10:500 calorias.
Art. 110 “Em cada período de funcionamento da máquina serão verificados e registados
de meia e meia hora o número de rotações do taquímetro e totalizador as pressões e
temperaturas do óleo de lubrificação e água de circulação e quaisquer outros elementos
que interessem ao funcionamento geral da máquina, não devendo nunca a temperatura da
água de circulação exceder 60 graus centigrados quando elevada a temperatura inicial a
cerca de 32”.
§ Único. Estas observações começaram a ser registadas depois da máquina entrar em

regime térmico normal. Ou seja cerca de uma hora depois de iniciado o funcionamento.
Art. 111. Em todos os regimes de carga deverá a máquina manter um funcionamento

absolutamente normal, sem aquecimentos exagerados, vibrações excessivas ou quaisquer
outras irregularidades.
Art. 112.” Em cada regime de prova, serão tirados pelo indicador diagramas de
compressão de ar, de pressão máxima e normais verificado por meio deste últimos se as
fases do ciclo são exactamente realizadas e se cada cilindro desenvolve a mesma quota-
parte de potência.
Art. 113.”A máquina deverá suportar e manter a prova de sobrecarga sem manifestação
de cansaço ou dificuldade, aquecimento anormais ou evacuação fumosa.
127
_____________________________________________________________________________________________
Art. 114. Contemporaneamente com as observações a que se refere o artigo 110,

mantendo a máquina nas condições necessárias para garantir uma carga constante e
continua, far-se-á diferentes períodos de provas e medição das potências efectivas
desenvolvidas pelo freio.
Pelos diagramas do indicador, tirados em coincidência com várias medições das

potências efectivas, serão calculadas as potências indicadas correspondentes a fim de
determinar-se, para as diferentes cargas o valor de rendimento mecânico da máquina.
§ 1 Quando na avaliação das potências forem aplicados freios de atrito ou hidráulicos

será a potência calculada segundo as fórmulas usuais, tendo em vista os factores de
potência, coeficiente de correcção e constantes respeitantes ao tipo de freio usado.
Se em vez dos freios acima indicados for aplicado dínamo ou alternador, será a potência
determinada através da energia em Kilowats desenvolvida pelo gerador, tendo em conta,
segundo as suas cargas de valores do rendimento mecânico que resultam das curvas ou
tabelas fornecidas pelo construtor, assim como o rendimento da correia de transmissão se
o acoplamento do freio ao motor for indirecto.
§ 2 Na avaliação das potências ter-se-á em atenção não só a altitude e pressão

barométrica do lugar onde a prova é realizada como as do local aonde a máquina se
destina.
Art. 115 No decurso de cada prova e contemporaneamente com a tiragem dos diagramas
e correspondentes leituras das potências efectivas, proceder-se-á pelo processo de
desnível em reservatório graduado ou passagem à avaliação do consumo horário de
combustível e óleo de lubrificação de modo a determinar-se para cada potência o
consumo médio em gramas por cavalo efectivo e hora.
§ 1 Estes consumos deverão corresponder aos valores unitários previstos, aumentando da

tolerância consignada no contrato.
128
_____________________________________________________________________________________________
§ 2 Ao consumo de óleo de lubrificação em circuito fechado, deverá adicionar-se não só

óleo gasto na lubrificação interna dos cilindros, como o óleo metido nos copos para
lubrificação directa das diferentes s estruturas da máquina.
§ 2 Deverão ser subtraídas do consumo total quaisquer perdas sensíveis de combustível,

que devem ser recolhidas e pesadas.
Art. 116 Conjuntamente com a medição das potências efectivas da máquina serão
medidas as temperaturas e pressões dos gases a saída do colector de evacuação e dos
vários cilindros de modo a obter o gráfico de variação para as diferentes cargas em
função da potência afectiva.
Art. 117 Durante o período de plena carga serão feitas provas de funcionamento e débito
do compressor accionado pela máquina principal devendo verificar-se, além dum
funcionamento regular e temperaturas normais nas fases de compressão que o
carregamento contínuo do reservatório próprio da máquina, a pressão de regime é
efectuado dentro do tempo prescrito no contrato.
Durante a carga que deverá ser feita através dum separador deverá o manómetro do
compressor na sua fase de AP indicar uma pressão de regime do reservatório sem que
durante ela seja excedida a velocidade normal da máquina.
Se o compressor de ar for independente da máquina principal, serão as provas de

funcionamento o debito executadas com o compressor ligado a máquina que lhe é
designada, seguindo-se nestas provas as mesmas normas que para o compressor
accionado pela máquina principal.
Art. 118 Nos filtros duplos de mutilação e durante a prova a plena carga, por-se-á a
funcionar cada um deles, de per si, durante o tempo necessário para verificar se a
capacidade dum só elemento satisfaz plenamente ao serviço da máquina.
129
_____________________________________________________________________________________________
Art. 119. No fim de cada período de prova e seguidamente a paragem da máquina dever-
se-á observar que nada de anormal existe nas partes contidas dentro da câmara de
manivelas e verificar pelo termómetro e a mão que as temperaturas máximas atingidas
pelas chumaceiras, transmissões de movimentos, casquilhos de cilindro e êmbolos não
ultrapassam os limites praticamente admitidos.
Art. 120. Concluídas as provas de funcionamento da máquina, proceder-se-á as provas do

regulador, de modo a verificar se todos as suas características funcionais correspondem
as estabelecidas no contrato.
O regulador deverá poder actuar para qualquer número de rotação compreendido dentro
dos limites previstos, devendo o regulador de irregularidades ser determinado
submetendo a máquina a variações bruscas de carga e instantaneamente da plena carga a
carga ou vice-versa. Nestas condições deve a máquinas suportar sem irregularidades na
fases e sem fumo na evacuação ao mesmo tempo que o regulador deverá intervir no
débito das bombas de combustível de modo a que a variação de percentagem máxima do
número de rotações e a duração do período perturbado, se não se produzam além dos
limites previstos no contrato.
Os resultados destas provas serão registados em diagramas obtidos pelo taquígrafo, cuja
regulação e ensaios preliminares serão sempre feitos na presença da comissão de
recepção.
§ Único - Quando as máquinas accionarem geradores eléctricos e especialmente os

destinados a serviço de iluminação deverá ser atenciosamente observada a regularidade
de marcha da máquina de modo a concluir que a sensibilidade do regulador é de molde a
não produzir oscilações sensíveis a voltagem a despeito de qualquer variações fortuitas de
carga.
Art. 121 Com a máquina a frio e carregado o reservatório de ar à pressão de regime, será
efectuado o número máximo de arranques eficientes que o reservatório possa fornecer
130
_____________________________________________________________________________________________
conjugados com inversões de marcha a vante e a ré quando a máquina for de

reversibilidade pneumática. Tornar-se-á nota do gradual abaixamento de pressão e do
número de arranques efectuados de maneira a verificar se o valor médio por minuto
corresponde ao número de arranques prescritos no contrato.
Art. 122 Após a prova de sobrecarga será a máquina, quando reversível, submetida a uma
prova de marcha a ré durante uma hora consecutiva ao regime de plena carga, durante a
qual se farão as usuais leituras de pressão e temperatura, tiragens de gramas normais e de
compressão e medição da potência efectiva.
Art. 123 Concluídas as provas atrás mencionadas será a máquina desmontada e feita uma
inspecção rigorosa a todos os seus órgãos principais especialmente camisas de cilindros,
êmbolos, aros e manivelas, ressaltos de compressores de ar, bombas transmissões de
movimentos e chumaceiras de modo a verificar se existem desgastes anormais,
deformações ou outras avarias.
§ Único - Feita a reparação ou substituição de qualquer peça importante, serão as provas

de plena carga e sobrecarga repetidas até satisfazerem plenamente a comissão oficial de
reparação.
Art. 124 Todas as máquinas principais e auxiliares depois de desmontados e antes da sua
instalação definitiva serão pintadas com duas demãos pelo menos de tinta de óleo.
Art. 125 As máquinas destinadas a serviços auxiliares serão, além das provas
preceituadas nas alíneas b) do artigo 107 e sempre que possível, submetidas a uma prova
de funcionamento em conjunto com operador destinados a utilizar a sua potência.
Esta prova, de duração não inferior a duas horas servirá para verificar a facilidade de
arranque e regularidade do funcionamento e se ao número normal de rotações da máquina
131
_____________________________________________________________________________________________
Diesel, o seu débito e demais características satisfazem plenamente as condições

contratuais.
§1 Esta prova não será exigida em máquinas destinadas a accionar dínamos ou

alternadores quando as provas de funcionamento, potência e consumo forem feitas
servindo o próprio gerador de freio.
§ 2 Quando a máquina Diesel tiver que accionar dois ou mais operadores serão feitas
provas de funcionamento accionados cada um deles em separado, e outras com os
separadores accionados em conjunto ao regime de plena carga e durante o tempo
estipulado no presente contrato.
Durante estas provas far-se-ão repetidas manobras de acoplamento e marcha de modo a

bem ajuizar da eficiência e segurança das uniões de engate.
Art. 126 Todos os mapas de funcionamento das máquinas, diagramas e outros elementos
registados durante as provas serão rubricados pelos delegados assistentes de modo a
poderem ser identificados quando da confecção das copias e gráficos destinados aos
protocolos de recepção.
Art. 127 Todos os instrumentos usados nas provas para medição de temperatura, pressão
e velocidades assim como os indicadores para diagramas, serão marcados pela comissão
de recepção de maneira a serem facilmente identificadas quando das provas definitivas da
máquina.
Art. 128 A comissão de recepção verifica se os sobressalentes de harmonia em qualidade

e número com as especificações do contrato.
As peças divididas em grupo relativas a cada uma das máquinas deverão possuir os
necessários números e marcas indicativas de montagem, ser eficazmente protegidas
132
_____________________________________________________________________________________________
contra a oxidação e munida de etiqueta com a marcação do nome e máquina a que

pertencem – Recepção de sobressalente e ferramenta
Art. 129 Todas as cópias dos desenhos indicando a disposição dos vários mecanismos e
detalhes de construção examinados e aprovados durante o fabrico das máquinas serão
cuidadosamente verificados pela comissão de recepção, a qual deverá exigir que todas as
legendas, títulos e outras indicações sejam escritas na língua portuguesa.
Conjuntamente com os desenhos, serão fornecidas pela casa construtora as usuais

colecções de livros e folhetos escritos em português, francês ou inglês, com a descrição,
regras de condução e conservação relativas a cada tipo de máquina – Recepção de
desenhos
Art. 130 Os protocolos de recepção relativos as provas de cada máquina, deverão conter
não só todos os mapas de funcionamento, medidas de potência e de consumos, diagramas
e gráficos resultantes das provas com outros elementos definitivamente fixados antes da
sua realização como: liberdades dos cilindros, folgas de chumaceiras, dados relativos a
regulação das bombas de combustível e válvulas dos cilindros, análises físicas dos óleos,
tipos e características dos aparelhos utilizados, etc. – Recepção de protocolos
Art. 131 A Comissão de recepção elaborará relatório com a descrição detalhada das
provas efectuadas e seus resultados e quaisquer outras indicações que possam interessar
as entidades técnicas que superintendam na construção. – Recepção de provas
Art. 132 De cada colecção de desenhos, livros de instruções e protocolos de recepção

fornecidos bem como do relatório das provas será um exemplar destinado a Direcção do
Serviço de Máquinas da Armada.
Art. 133 Quando a construção das máquinas não tiver sido fiscalizada por conta do
Governo Português e forem exigidas no contrato provas completas de funcionamento,
potência e consumos no banco, deverão as máquinas principais e auxiliares satisfazer a
133
_____________________________________________________________________________________________
todas as provas e normas de recepção estabelecidas nos artigos anteriores e nelas serem
feitas ainda as seguintes verificações:
1. Antes de iniciadas as provas a que se refere o presente artigo, devem ser

minuciosamente inspeccionadas todas as partes acessíveis da maquinas para o que
nenhuma delas poderá ser pintada ou betumada.
Se, neste exame, forem observadas quaisquer defeitos de material ou mão-de-obra, a

comissão de recepção indicará a necessária reparação ou substituição a fazer, ao
mesmo tempo que poderá exigir a renovação as provas hidráulicas que julgar
convenientes para garantir em absoluto a resistência e estanqueidade de qualquer
órgão da maquina.
2. Para verificação das condições de trabalho e adaptação montagem serão colocadas na

máquina e submetidas durante uma hora continua a uma prova e funcionamento a
plena carga, as principais peças sobressalentes, tais como: camisas e tampas de
cilindros, êmbolos motores, chumaceiras, bombas de combustível, pulverizadores,
veio de ressaltos, rodas dentadas e quaisquer outras a escolha da comissão oficial de
recepção.
Deverá também verificar-se que os sobressalentes são intermutáveis em máquinas do

mesmo tamanho e tipo.
Art. 134 Quando por cláusula contratual as provas definitivas de funcionamento potencia
e consumos forem feitas depois da maquina instalada a bordo ou em terra, deverão ser
contudo, efectuadas no banco da casa construtora, e ao freio as seguintes provas
preliminares de funcionamento.
134
_____________________________________________________________________________________________
7.2 Máquina de potência superior a 200 cavalos-vapor:
1. Prova de resistência a plena carga durante pelo menos trinta e seis horas consecutivas.
2. Provas de sobrecarga de dez por cento acima da potência máxima (½) de duração não
inferior a duas horas seguidas e a um número de rotações calculadas segundo a lei
cúbica do hélice.
§ Único. Durante estas provas devera ser verificada a eficiência dos dispositivos de arranque e de
invenção de marcha, observados e registados todos os elementos de funcionamentos da máquina,
e quaisquer outros elementos que a casa construtora se proponha determinar para garantia das
provas contratuais a bordo.
Contemporaneamente com a medição das potências efectivas serão tirados diagramas do

indicador que, alem das usuais indicações relativas ao funcionamento da maquina, servirão para
o calculo das potencias indicadas.
Grupos electregéneos
Devera ser demonstrada a operacionalidade do dispositivo de segurança contra “overspeed”

(desarvoramento) e outros dispositivos de segurança. Cada grupo Electrogeneo devera funcionar
a plena carga ate que todas as temperaturas se estabelecem, mas em caso algum menos de 4
horas, acrescidas de 2 horas em sobrecargas.
Nota: A sobrecarga exigível pode ser contratada ate 25%, mas o normalmente estabelecido não
vai alem de 10%.
Ao fim da “corrida a plena carga, com todas as temperaturas estabilizadas, estas não devem
exceder os valores indicadores na Tabela seguinte:
135
_____________________________________________________________________________________________
4.3.1 Temperatura ambiente - 50 ºC
Limites de elevação da Temperatura
Partes da máquina
Máquina de corrente contínua
1. Todos os enrolamentos isolados, êxito os itens seguintes

2. Enrolamento de Campo de camada singela com superfícies expostas não isoladas e
enrolamento de cobre sem isolamento.
3. Núcleo e partes mecânicas em contacto com isolamento ou adjacente a ele.
4. Colectores e anéis.
5. Mancais.
6. Shunts de campo seriem de motor de prata alemã ou de grade.
Máquinas de Corrente alternada.
1. Geradores de pólos salientes
2. Enrolamento de estatura de máquina de 1.500 kVA ou menos.
3. Enrolamentos de estatura com 2 lados de espira por alojamento em estaturas de máquina

de mais de 1.500 kva.
4. Enrolamentos de campos isolados.
Turbo – Geradores
1. Enrolamento de estatura de máquinas de 750 KVA ou menos.

2. Enrolamentos de estatura com 2 lados de espira por alojamento em estaturas de
máquinas de mais de 750 KVA;
3. Enrolamentos de campos isolados
136
_____________________________________________________________________________________________
4. Bobinas, núcleos e partes mecânicas em contacto com o isolamento ou adjacentes

a ele.
5. Colectores e anéis.
6. Mancais.
Nota 1. Para temperatura ambiente de 40ºC, as temperaturas acima poderão ser 10ºC mais
altas.
Nota 2. Para motores totalmente fechados, os valores acima poderão ser aumentados 5ºC,
excepto para anéis colectores que deverão atender aos requisitos da tabela acima.
Nota 3. Para geradores sujeitas ao regime de 25% de sobrecarga por duas horas, as
temperaturas, aos fim do funcionamento em sobrecarga, quando este tiver sido feito logo em
seguida ao funcionamento em regime continuam, não deverão exceder os números acima de
mais de 15ºC, excepto para colectores e anéis colectores, para os quais as temperaturas acima
não deverão ser excedidas de mais que 10ºC.
Nota 4. Quando for empregado o isolamento da classe H, os limites de elevação de

temperatura são 40ºC mais altos que os valores dados para o isolamento da classe B. os
valores de elevação de temperatura, dados por isolamento da classe H, são baseados apenas
na consideração do isolamento. A operação destas máquinas com sucesso, a estas
temperaturas, poderá requerer que sejam especialmente consideradas outras partes.
7.3.2 Testes em “paralelos”
Para geradores de corrente continua e, entre 15% e 100% da carga total, a carga unitária sobre
cada gerador não devera variar mais de 15% da sua parte teórica proporcional a uma potência.
Para geradores de corrente alterna a variação aceitável e a mesma, entre 100% da carga total.
Durante o teste a plena carga deverá ser elaborado o respectivo registo, onde constam as
seguintes informações de 30 em 30 minutos:
137
_____________________________________________________________________________________________
- Hora
- r.p.m.
- Amperagens
-Temperaturas:
 Ambiente
 Indutoras
 Chumaceiras
 Carcaça do gerador e da excitatriz
 Reóstato
Para as partes cujas temperaturas não possam ser medidas em funcionamento, as medidas
tomam-se no princípio e fim de cada “Corrida”.
Durante a “Corrida” de sobrecarga, o registo e feito de 15 em 15 minutos.
7.3.3 Redes de encanamentos
Independentemente de condições mais severas eventualmente contratadas e/ou acordadas na

altura das provas, teremos:
7.3.3.1 Sistema de ar ou comprimido
Prova a 100% da pressão de serviço, mantendo-se o sistema durante duas horas notando o
caimento da pressão, buscando fugas e corrigindo-as;
7.3.3.2 Sistema de esgotos e lastro:
Prova a ar comprimido, a 100 lbs, idêntica à anterior;
138
_____________________________________________________________________________________________
7.3.3.3 Sistemas de água de refrigeração doce e salgado:
Prova hidrostática a 150% da pressão de regime ou de 50 lbs, escolhendo-se a maior.
7.3.3.4 Sistemas de Diesel–oil (Excepto injencao)
Prova hidrostática a 200% da pressão do funcionamento ou 100 lbs, escolhendo-se a maior.
7.3.3.5 Injecção de combustível:
Prova hidrostática a 200% da pressão do serviço, mas não excedendo 1500 lbs para serviço até
1000 lbs. Para pressões de serviço acima de 1000 lbs, o teste faz-se a 150%.
7.3.3.6 Sistema do embarque de heavy-fuel:
Prova hidrostática a 100 lbs, se possível. Não o sendo, é experimentado à coluna, com o(s )
tanque(s);
7.3.3.7 Encanamentos de descarga acidental e ventiladores de heavy-fuel:
Provados ”a coluna”, com o(s) tanque (s).
7.2.3.8 Serpentinas de aquecimento de heavy-fuel:
Prova hidrostática a 200% de pressão de serviço, mas não menos de 500 lbs, martelando-se as
soldaduras durante o teste. Serão também provadas a vapor a 100% da pressão de serviço, mas
não menos de 100 lbs.
139
_____________________________________________________________________________________________
7.3.3.9 Encanamentos de heavy-fuel:
Aspiração, prova hidrostática a 100 lbs:
Compressão, prova hidrostática a 200% da pressão de trabalho, mas não menos de 500 lbs.
7.3.3.10 Sistemas de Lubrificante:
Prova hidrostática ou por ar comprimido a 200% da pressão de serviço, mas não menos de 50
lbs;
7.3.3.11 Serpentinas de aquecimento de óleo lubrificante:
Prova hidrostática a 200% da pressão de serviços;
7.3.3.12 Sistema de água doce potável:
Teste hidrostático a 100% da pressão de serviços.
7.3.2.13 Alimentação de caldeiras:
Aspiração: Prova a 100% da pressão de serviço, em funcionamento;
Compressão: Prova hidrostática a 150% da pressão de serviço.
7.3.3.14 Agua de incêndios ( não sprinkler):
Prova hidrostática a pressão máxima de bomba respectiva ( disparo do disjuntor).
140
_____________________________________________________________________________________________
7.3.3.15 Água para sanitários:
Se for sistema auxiliar de incêndio, para igual a anterior, se não for prova hidrostática a 130 lbs.
7.3.3.16 Encanamentos de descarga de segurança de caldeiras, para atmosfera:
Prova nas condições de descarga, simultânea com a das válvulas de segurança, com das válvulas
de segurança.
7.3.3.17 Encanamentos de vapor vivo:
Prova hidrostática a 150% da pressão de regime, seguida com prova a vapor a 125%.
7.3.3.18 Evacuação de vapor:
Prova a vapor, a 100% da pressão de serviço (do encanamento).
7.3.3.19 Tubos de sonda diversos:
Verificados a quando dos testes “a coluna” dos tanques respectivos.
7.3.3.20 Tubos óleo-hidraulicos:
Geralmente provados hidrostaticamente a 150% da pressão de serviços. O sistema de telemotor a

200%, mas não menos de 500 lbs.
7.3.3.21 Tubagens de sondas pneumáticas (Pneumercator):
Prova a 100% da pressão de serviço.
141
_____________________________________________________________________________________________
7.3.3.22 Encanamento de freon de instalações frigoríficas:
Prova de freon a 200 lbs.
7.3.3.23 Sistema sprinkler (extinção de incêndio):
Prova hidrostática a não menos de 150 1 bs, durante duas horas.
7.3.3.24 Sistema CO 2 de extinção de incêndio:
Todas as descargas devem ser tamponadas e o sistema provado a não menos a 1000 lbs (600 lbs
para ramais de distribuição) com ar comprimido ou CO 2 .
Não havendo ar comprimido disponível para essa pressão e usando-se “descarregar” uma ou
mais garrafas de CO 2 para a conseguir, recorre-se por vezes ao aquecimento dessas garrafas
para obter maior pressão. Se tal for feito, nunca usar maçaricos, mas sim água quente.
7.3.3.25 Drenos e embornais do convés:
Provas “a coluna “ à máxima altura que permitirem.
Todas as válvulas devem se equipadas com a respectiva chapa de identificação, na língua do pais
de registo da embarcação.
A pressão da prova deve ser aplicada a máxima extensão possível dos vários sistemas, fazendo-
se juntas cegas onde necessário. No caso de algumas porções não serem provadas, deverá
registar o facto cuidadosamente, a fim de tais porções serem depois verificadas, em partes.
142
_____________________________________________________________________________________________
7.3.4 Compressores de ar
Os compressores deverão ser provados no que respeita a pressões e débitos, consoante as

respectivas especificações de fabrico e/ou contrato.
Deverão funcionar continuamente durante todo o tempo exigível para o teste, sem ultrapassar as
temperaturas especificadas, serem sujeitos a ulterior inspecção de quaisquer peças móveis,
sempre de acordo com o contrato de compara/venda.
A prova deverá também demonstrar a correcção de alinhamentos, aceitabilidade de vibrações e

ruídos e normalidade de lubrificação.
Será demonstrada a perfeita regulação de dispositivos de descompressão e de descarga de

segurança. Se a prova for realizada em conjunto com a dos reservatórios de ar comprimido, será
também comprovado o tempo de carga dos mesmos reservatórios, partindo da pressão
atmosférica até a pressão de serviço.
Além de quaisquer outros elementos considerados pertinentes, serão registados os seguintes:
 Pressão e temperatura em cada fase – Temperatura ambiente

 Temperaturas de entrada e saída de cada refrigerador
 Comportamento das chumaceiras
7.3.5 - Ventilação/sistemas de ar condicionado
As instalações cujo o equipamento tenha sido experimentado na fábrica, ou das quais o

fabricante fornece certificado de capacidade, o sistema deve ser provado durante um mínimo de
12 horas consecutivas a plena carga, mantendo as temperaturas, grau de unidade e volume de ar a
cada espaço ventilado, assim como todas as outras condições eventualmente contratadas em
perfeita obediência às especificações e desenhos aprovados.
143
_____________________________________________________________________________________________
Deve ser demostrada a operacionalidade de válvulas reguladoras, moduladoras e de expansão

automática, “Dampers”, Termostatos, etc.
Registam-se:
 Elementos da(s) Chapa(s) de caracteristicas do(s) equipamentos(s)

 Temperaturas exteriores;
 Gráfico da variação de temperatura dos compartimentos até a temperatura de regulação
ser atingida;
 Temperatura de entrada e saída de aquecedores;
 Humidade relativa;
 Temperatura de água de refrigeração de condensadores, na entrada e saída;
 Pressões e temperaturas do refrigerante à saída do condensador e entrada e saída do
compressor.
Verificar alinhamento, vibrações, ruídos, Lubrificação e proceder à verificações do débito se

julgado conveniente.
NOTA: O débito real através de qualquer abertura pode ser rapidamente verificado utilizando
um anemómetro portátil que determina a velocidade do ar através da abertura.
O produto dessa velocidade pela secção da abertura indica-nos o valor do débito. Naturalmente,
atenção à uniformização de unidades, no cálculo: Se anemómetro é calibrado em pés/minuto a
secção será calculada em pés quadrados para um débito em pés cúbicos por minuto.
Para anemómetro calibrado em m/seg. a secção será calculada em metros quadrados, e o produto
multiplicado por 60 para um débito em m 3 /min.
144
_____________________________________________________________________________________________
7.3.6- Caldeiras
Antes das caldeiras serem forradas com isolamento, deve ser efectuada uma prova hidrostática a
150% da pressão de regime, procedendo-se a uma minuciosa inspecção do exterior, fornalhas,
ebulidores, tubular, encanamentos, etc. etc. Procurando defeitos na mesma linha, durante a prova
pode usar-se martelagem da chaparia de casco.
NOTA: Antes da prova há que “Bloquear” as válvulas de segurança ou meter-lhes junta sega, e
durante o enchimento com água proceder a completa purga do ar interior.
Depois da prova, a caldeira é despejada para, igualmente cuidadosa, inspecção do seu interior.
Qualquer fuga que ocorra durante a prova deve ser registada, assim como a pressão a que
ocorreu e o método usado para a corrigir.
Depois de satisfatória prova hidrostática e completada a caldeira com tijoleiras e forros e

efectuada segunda prova sob pressão de vapor.
A pressão de prova é de 125% da pressão de regime. Tratando se de instalação de vapor

sobreaquecido/Turbinas, deverá ser lançado um turbo gerador ou qualquer outra máquina a
vapor, afim da temperatura de funcionamento se equilibrar e provar que se mantém.
A duração da prova será aquela que considerada necessária, mas nunca menos de uma hora ao
regime de prova.
145
_____________________________________________________________________________________________
Para além da observação dos elementos sob pressão de vapor , a que verificar a vedação do
sistema de ar de queima, sua câmaras, condutas pré aqueceddore etc, a 100% da prestação de
serviços.
7.3.7- Cabrestante, molinete e guinchos de manobra.
A força dos cabeços do cabrestante, molinete e guinchos de manobra terá de ser demostrada
pela aplicação duma carga estática igual a carga de segurança requerida para o equipamento, ou
por amarração fixa conjuntamente com dinamómetro.
Se tal prova não foi feita em terra, terá de ser executada a bordo, registando-se também a
velocidade de recolha de cabos soltos e para o molinete, o tempo médio para recolher 50 braços
de amarra ( 1 braço - 6 pés).
A eficiência do controlo, e dos freios para parar e ”aguentar” a carga serão também demostradas.
7.3.8 - Condensadores e vaporizadores
Os lados de água de condensadores principais e auxiliares serão provados a mesma pressão que o
sistema de água de circulação. O lado de vapor será experimentado com água a qual se aplique
uma pressão de 15 lbs de ar comprimido. Alternativamente, para o lado de vapor, é aceite uma
prova de vácuo com as características de operação dos ejectores.
Os vaporizadores são provados em funcionamento, verificando-se todos os factores do seu

equilíbrio térmico e capacidade, de acordo com as especificações, pelo menos durante 6 horas
depois dum funcionamento equilibrado ser obtido, na prova em terra, e 12 horas na prova de
mar.
Deverão ser registados os seguinte elementos para além de outros considerados oportunos:
146
_____________________________________________________________________________________________
 Pressão e temperatura do vapor

 Temperatura do condensado
 Temperatura e densidade de agua salgada de alimentação
 Densidade e quantidade da descarga de salmoura
 Vácuo no Ejector de ar
 Salinidade da agua doce produzida e quantidade
Repetindo-se as leituras a cada 30 minutos nos instrumentos incorporados no equipamento

submetido à prova.
7.3.9- Auxiliares e equipamentos diversos
Reguladores de velocidade: - Depois de estabilizados para uma dada velocidade, forçá-los a não
aumentar e/ou diminuir a velocidade da máquina e verificando se esta regressa ao regime com
facilidade.
Em máquinas especificadas com dispositivos de “Overspeed”, não é necessário desarvorá-las,

para demonstrar o funcionamento daquele dispositivo, desde que o respectivo regulador esteja
previsto para simular esta situação ou tenha sido experimentado/provado na oficina em terra.
Ponte rolante da casa das maquinas e maquinas ferramentas: - Não esquecer as suas
experiências.
Diversos: - Embora tudo esteja dito, se lembrarmos que tudo deve ser visto, salientar-se-á, pela
sua importância, os seguintes aparelhos e/ou equipamentos:
 Telégrafos de ordens
 Conta- Rotações e totalizadores, quer mecânicos quer eléctricos
 Indicadores de nível dos diversos tanques
 Alarmes e campainhas de chamadas
 Equipamentos de cozinha e copas
147
_____________________________________________________________________________________________
 Telefones
 T.S.F.
 Giro Bússola e Repetidoras, e Equipamento de navegação geral que devem operar
durante o tempo requerido até provarem perfeito funcionamento.
Maquinaria accionada por motores eléctricos: Para além de medição de resistências óhmica dos
isolamentos dos motores, cuja fórmula empírica, abaixo, repetimos:
R Voltagem da Maquina
Potência
 1000
100
Cada motor, operado pelo respectivo controlo, deve funcionar pelo menos uma hora, com a
máquina respectiva a plena carga do seu serviço verificando-se alinhamento, capacidades e
débitos, velocidade, equipamentos, etc. Reunir os Certificados do construtor e/ou das sociedades
classificadoras, comparando as suas informações com as obtidas nas provas. Independentemente
desta prova preliminar cada, motor deverá operar continuamente, durante as provas de mar,
durante cerca de 6 horas, embora não seja mandatório fazer registos desta “prova em trabalho”,
se tudo correr bem.
Depuradoras deverão merecer especial atenção no referente a vibração e ruídos bem como vazão.
Bombas em geral deverão operar nas condições das suas características e/ou especificações
contratadas no que respeita a velocidade, colunas de aspiração e de compressão, pressão de
descarga, volts e amperes usando os fluidos para que são destinadas e/ou de equivalentes
características físicas e químicas.
Deverá ser demonstrado o fácil funcionamento de aspiração, quer das linha normais quer de
linhas directas e/ou de emergência.
Deverá ser demonstrada a capacidade dos sistemas de encanamento e/ou válvulas de segurança.
148
_____________________________________________________________________________________________
Instalações frigoríficas deverão ser provadas a plena carga, comparando todos os resultados com
as respectivas especificações. Se a prova for conduzida no inverno, lance-se o aquecimento dos
compartimentos limítrofes e abram-se as portas das câmaras, para que estas aqueçam a valores
médios atmosféricos tropicais, antes de iniciarmos os testes.
Deverá ser demonstrada a operacionalidade de arranque e paragem automáticos, pressostatos e

termóstatos, válvulas de solenóides, válvulas de expansão, etc.
7.4 - Provas de mar
Nota: Embora, na apresentação do nosso programa tivéssemos numerado de forma diferenciada

as provas de máquinas, corrida da milha e manobras, de facto esses 3 tópicos estão de tal modo
inter-ligados entre si e com outros simultâneos, que não se justifica essa destrinça.
Apresentaremos, portanto, um programa-tipo de provas de mar integradas.
Podemos desde já repetir a sequência de provas a que a diversa maquinaria foi submetida, na
história do seu fabrico e instalação, provas essas que se podem considerar individuais e sem
preocupação de considerarmos a operacionalidade do navio no todo.
Tivemos, portanto:
 Provas laboratoriais dos materiais básicos (aços, ferrosos, bronzes, etc.) comercializáveis
para a construção metalo-mecânica e eléctrica destinados a navios;
 Provas de componentes unitários, conjuntos ou máquinas acabadas para classificação das

mesmas.
 Provas de banco de máquinas acabadas, para aceitação de clientes e/ou classificação.
 Provas reais de funcionamento, após a instalação, durante a fase de construção do navio

e, normalmente, depois deste lançado a água, culminando com as provas ao cais (Dock
trials) para a máquina principal.
149
_____________________________________________________________________________________________
Surge-nos, finalmente, uma prova combinada com o navio no seu todo, sob condições plenas de
operacionalidade, portanto a navegar: - As provas de mar (sea trials), de que vamos tratar.
Naturalmente que tais provas finais são estabelecidas por especificações contractuais, mas a sua
duração nunca é inferior a 12 ou 24 horas, para navios de pequeno ou médio porte, não sendo
habitual estenderem–se para além de 3 dias, quando tudo corre bem. Digamos que dia-e-meio a
dois dias é um termo corrente para tais provas.
Partindo do principio que já todos os restantes equipamentos teve oportunidade de ser

amplamente provado durante a construção (fase final) e ao cais, de facto as provas de mar
debruçam-se principalmente sobre a propulsão, manobrabilidade e navegabilidade do
navio/unidade. Isto não invalida, pelo contrário, que a prova de mar não seja utilizada para que
todos os sistemas de bordo funcione em pleno, pois, o navio ainda não está recebido, e despesas
e/ou atrasos por demora na entrega continuam a correr pela conta do estaleiro/fornecedor, na
totalidade. Por outro lado, e se doutro modo não foi contratado, os prazos de garantia começam a
contar a partir da data da entrega, isto é, depois das provas do mar.
O calado do navio, durante as provas de mar, e o convencionado nas especificações contratadas,

sendo habituais todas as necessárias provas que demonstrem e permitam:
 Que as especificações contratuais no que respeita a velocidade, potencia e consumo, são

conseguidas;
 Que se estabeleça um protocolo de funcionamento do navio, que possa em futuro ser

usada para todos os cálculos e orientações na exploração técnico-comercial.
E que, também habitualmente, consistem nas seguintes:
Corridas da milha:
150
_____________________________________________________________________________________________
Duas alternativas são correntes: Ou a corrida numa dada velocidade, invariável, (single speed
trial), ou na série de corridas a velocidades crescentes (progressive speed trials), sendo o último
caso mais generalizado quando se pretenda obter perfeita identificação do comportamento do
hélice.
Existem vários sistemas de efectuar a corrida, mas o método mais satisfatório é percorrer um
troço balizado do mar, ao longo e perto da costa.
O esquema de arranjo é mostrado no seguinte esboço:
Em terra, são implantados dois pares de pontos de referencia AB e CD suficientemente elevados

e visíveis sobre alinhamentos paralelos distanciados a 1 milha náutica (6080 pés), e o rumo do
navio ë estabelecido perpendicularmente a tais alinhamentos. Medido o tempo decorrido na
navegação entre os pontos de partida e chegada 0 e 0’, ou vice-versa, a velocidade do navio fica
determinada.
Para aceitável rigor de tal prova, e necessário que:
a) Usar mais de um observador, munidos de cronómetros de confiança
151
_____________________________________________________________________________________________
(normalmente 3 observadores);
b) As corridas sucessivas deverão ser efectuadas em sentidos opostos sobre a mesma rota;
c) Terminando a corrida, o navio deve desviar imediatamente do rumo um ângulo ligeiro e

correr uma distancia suficiente antes de virar, de modo a atingir normalização de
velocidade e de rumo antes de iniciar a corrida inversa subsequente;
d) Os intervalos entre corridas devem ser tão iguais quanto possível;
e) A velocidade media e as r.p.m. médias serão obtidas da média das medidas ou pela
formula seguinte, assumindo que tivemos (4) corridas:
V1  3V2  3V3  V4
Vm  8
Em que V1 , V2 , V3 e V4 são as velocidades de cada corrida.
A corrida da milha deve ser realizada tanto quanto possível sob bom tempo e na ausência de
vento. Por outro lado, aliás prática corrente da construção naval, a corrida deverá ser
imediatamente precedida da docagem final de acabamento e pintura da carena, por razões óbvias.
Sempre que possível, e recomendável executar a prova com navio carregado, mas se tal é
possível em navios de passageiros ou navios tanques, já não é tão exequível para cargueiros.
Naturalmente, durante a prova e para além dos normais registos para o diário da máquina,
realizam-se cuidadosos cálculos de potência e medições das r.p.m.
Para determinação da potência efectiva e do rendimento mecânico da máquina, é usual

montarem-se torsómetros na(s) linha(s) de veios.
152
_____________________________________________________________________________________________
7.4.1 Prova da curva de evolução:
Executa-se esta prova para determinar o diâmetro do circulo descrito pelo navio (diâmetro
táctico) com o leme serrado a um bordo, com o navio a sua potência de máquina normal.
No caso de se desejar (por especificação) uma tabela de diâmetros tácticos, tal prova será
bastante demorada, pois são executadas diversas voltas, à velocidades mínima, média e máxima
do navio e ângulos de 1/3, 2/3 e 3/3 do cerre máximo do leme, para a cada bordo.
Essa tabela/gráfico registara/indicara para qualquer situação de perigo e/ou de cuidados especiais
(evitar um obstáculo a proa, manobras de atracão, etc.), os valores para cada velocidade e ângulo
de leme, das variáveis:
 Translação lateral a 90 0 AB
 Translação lateral a 180 0 FD, (diâmetro táctico)
 Avanço GA
Conforme se apresenta na figura abaixo.
153
_____________________________________________________________________________________________
O traçado da curva de evolução é também normalmente realizado a partir de marcações em

terra, em local adequado a 3 pontos nas condições aproximadas da figura que se segue na
próxima página.
Na pratica e características actuais de construção naval, os valores das variáveis já referidas

orçam por.
 Translação lateral a 90 0 : 3 a 5 vezes o comprimento do navio;
 Translação lateral a 180 0 : 6 a 10 vezes o comprimento do navio
 Avanço: 4 a 8 vezes o comprimento do navio
154
_____________________________________________________________________________________________
Em navios de (2) hélices, se a prova se efectua com ambos em marcha avante, o traçado não se
apresentara diferente de um navio de (1) hélice, no entanto girando o hélice do bordo de viragem
em marcha a ré, o traçado surge consideravelmente reduzido nos seus valore: cerca de 60% no
valor do diâmetro táctico, conforme se ilustra na figura seguinte:
7.4.2 Prova de “zigue –zague”:
155
_____________________________________________________________________________________________
Esta prova é executada para determinação das características de resposta do navio às manobras,
realizando-se normalmente a toda a força a vante e a meia força.
Com o navio estabilizado em determinado rumo a vante, e ao sinal dado em momento

cronometrado, o leme é serrado 20° a EB e mantido nessa posição até que o rumo do navio tenha
desviado o mesmo ângulo. Nesta altura exacta, o leme é agora cerrado a 20° a BB, e mantido
nesta nova posição até o navio atingir um rumo de 20° para BB do rumo original de partida.
Neste segundo instante, o leme é virado novamente 20° a EB e ai mantido até atingir-se o rumo
original do navio, assim terminando a prova. A partir do fim da prova e por nova viragem a BB
e/ou conforme necessário, poderemos voltar ao rumo de partida, se assim desejado.
O tempo total decorrido desde o principio da manobra até ao seu término, constitui medida de
manobrabilidade do navio.
7.4.3 Prova de marcha a ré
Navegação em marcha a ré e toda a força, durante o tempo especificado, que poderá atingir meia
hora, para demonstração de ausência de aquecimentos e vibrações excessivas.
7.4.4 Prova de inversão de marcha (“Crash reversing”)
Para demonstrar, e partindo na velocidade normal estabilizada a vante, o tempo decorrido e o

avanço do navio até ser obtida a toda a força a ré. Prova inversa também é executada.
7.4.5 Prova do seguimento do navio:
156
_____________________________________________________________________________________________
Para demonstrar partindo duma ordem de paragem quando o navio siga a toda a força a vante e
com rumo estabilizado, qual o tempo e caminho decorrido/percorrido até a imobilização prática.
7.4.6 Prova da máquina de leme
Independentemente da observação do seu funcionamento durante todas as provas e/ou manobras

já descritas, teremos:
 Com o navio seguindo a toda a força a vante e em rumo estabilizado, e demonstrada a

capacidade de cerre do leme, primeiramente com viragem total a um bordo (35°) e,
depois de atingida a posição correspondente do leme, cerre simétrico e oposto (70°).
E registado o tempo é comparado com as especificações notada também a variação de pressão de

óleo do telemotor, que não deve exceder 1500 1bs/”quadrado.
7.4.7 Prova idêntica, mas a toda a forca a ré.
7.5 Prova do molinete e dos ferros
Largar ferros, um de cada vez e sob controlo da braça, parando conforme ordens e aguentando,
até 60 braças.
Levantar os ferros simultaneamente de um fundo pelo menos 30 braças e, pelo menos também, a
uma velocidade de amarra de 30 pés/min.
Levantar um ferro de cada vez, com pelo menos 60 braças de amarra, e uma velocidade de 30
pés/min.
157
_____________________________________________________________________________________________
Efectuar os registos correspondentes: peso dos ferros, dimensões da amarra, velocidades da

amarra, potência dos motores, variação de carga nos mesmos, r.p.m, etc, etc.
7.6 Uniformidade normativa para os reservatórios de ar de aviamento
7.6.1 Número e capacidade:
Normas da “LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING”
“capitulo H - 613:
Para máquinas propulsoras com aviamento a ar comprimido, a capacidade total dos reservatórios
será suficiente para proporcionar, sem recarga, não menos de 12 arranques consecutivos de cada
máquina principal, se forem reversíveis, e não menos de 6 arranques consecutivos se forem
irreversíveis.
Em navios de passageiros existirão pelo menos 2 reservatórios de ar comprimido.

Normas da “AMERICAN BUREAU OF SHIPPING”:
Secção 34 - parágrafo 34. 47.2:
Navios com máquinas principais com aviamento a ar comprimido deverão ser providos, pelo
menos, de 2 reservatórios. A capacidade total de ar de aviamento exigida para máquinas
principais reversíveis deverá ser suficiente pelo menos para 12 aviamentos consecutivos, ou 6
para maquinas irreversíveis, para cada motor e sem recarga dos reservatórios
Normas da “DET NORSKE VERSITAS”
158
_____________________________________________________________________________________________
“ Secção 4 – parágrafo G 106:
Quando as máquinas principais tenham aviamento a ar comprimido, a capacidade dos

reservatórios será suficiente para garantir sem recarga não menos de 12 aviamentos das
máquinas reversíveis, ou 6 das irreversíveis ligadas a hélices de passo regular ou qualquer outro
sistema que permita no aviamento sem momento de torção oposto o número de reservatórios
poderá ser um ou mais.”
Normas da “ BEREAU VERSITAS:
“Parágrafo 15 – 44
A capacidade total do ou dos reservatórios de lançamento de motores principais será tal que se
possa proceder, sem recarga intermediaria:
 A 12 arranques dos motores reversíveis;
 A 6 arranques dos motores irreversíveis
A capacidade de reservatórios de ar de aviamento dos navios de várias máquinas sobre o mesmo

veio, assim como dos navios de propulsão eléctrica, será objecto de norma particular.
7.6.2 Inspecções de órgãos internos da maquinaria, depois das provas
Sempre função das condições contratuais de compra e recepção, é corrente efectuar-se

desmontagens de órgãos das máquinas com finalidade de observação visual das superfícies de
trabalho, medição de folgas finais de chumaceiras, medição de flexões dos veios, etc.
159
_____________________________________________________________________________________________
Reportando-nos apenas a maquinas de combustão interna propulsoras e geradores de medias ou

grande potencia, será normal considerar-se o seguinte programa –tipo de desmontagens e/ou
medições:
7.6.3 Provas de banco:
Independentemente das paragens consideradas para palpação directa de órgãos acessíveis pelas
portas da câmara de manivelas, vistoria de apertos de observação geral, será razoável a
desmontagem de (2) tampas de cilindro para inspecção das camisas e de (2) capas de
chumaceiras de cabeça de tirante e de apoio do veio motor (cada). Poderá fazer-se uma medição
de flexão, mas não será esta a decisiva.
7.6.4 Provas ao cais
Depois de finalizada a instalação a bordo, e antes das provas ao cais, são obtidas flexões das
manivelas, antes e depois de completadas a ligações as caixas redutoras e/ou linha de veios.
Aprova ao cais, efectuada a velocidades moderadas e com o navio bem amarado, e uma prova
intermédia fundamentalmente dirigida a necessária confiança na instalação, antes de seguirmos
as provas de mar. Assim, inclinam-se mais para verificação de temperaturas e pressões de toda a
maquinaria complementar da propulsão, que outra coisa. Aqui, funcionarão em pleno todos os
sistemas de fluidos da máquina (combustível, lubrificação e refrigerações), para limpeza dos
respectivos encanamentos.
É habitual a montagem, em “by-passes” temporários de filtros adicionais, nomeadamente nos

circuitos de combustível e lubrificação antes das máquinas, os quais se limpam frequentemente
durante a prova, assim se retirando a maioria dos corpos estranhos que sempre ficam nas
tubagens, carteres, etc., resíduos do trabalho de montagem.
160
_____________________________________________________________________________________________
7.6.5 Provas de mar:
A desmontagem completa de (2) cilindros (ou mais) é habitual, para exames de camisas, feixes
elásticos, êmbolos, etc. Terminando por cuidadosa medição de flexões, estas a constarem no
protocolo como iniciais da máquina.
Tais desmontagens devem ser permanentemente acompanhadas pelo pessoal de bordo, como
indispensável treino original, verificando a operacionalidade de todas as ferramentas especiais
referentes.
São abertas também as caixas redutoras, e observados dentes e chumaceiras. Nas linhas de veios,
especialmente a primeira e a últimas chumaceiras, serão inspeccionadas.
CAPÍTULO VIII - FROTAS
 COMPRA E VENDA DE UNIDADES
 REQUISITOS À OBSERVAR
161
_____________________________________________________________________________________________
Entrega/recepção do navio
Burocracia
NOTA: Neste capitulo temos o privilegio de poder apresentar aos estudantes um trabalho do
nosso colega superintendente na C.N.N., Lubelio Pereira da Silva que graciosamente nos
concedeu a sua colaboração.
Trata-se da reprodução integral dos seus apontamentos designados a:
“COMPRA E VENDA DE UNIDADES – REQUISITOS À OBSERVAR”
Um verdadeiro guia prático e despertencioso que certamente muito ajudará que se vir envolvido
e com responsabilidade no assunto.
Permitimo-nos apenas algumas actualizações, brevíssimas aliás, no seu texto. Assim:
ONDE SE LE LEIA-SE
J.N.N.N.(Sigla da extinta junta Nacional da S.E.M.M.(Sigla da presente Secretaria de
Marinha Mercante Estado da Marinha Mercante, que poderá ser
assistida Mercante)
pelo seu C.S.M.M., Conselho Superior da
marinha Mercante
D.M.M(Sigla da extinta Direcção D.G.M.C.(Sigla da actual Direcção Gera da
da Marinha Mercante Marinha de Comércio)
D.S.E.C. do M.M.(Sigla da Direcção I.G.N.(Sigla da Inspecção Geral de navios,
dos serviços de Electricidade e agora a cargo do Ministério da Marinha)
Comunicações de Ministério da marinha)
162
_____________________________________________________________________________________________
Por outro lado, onde se leia L.R.S. (Sigla da L.L.O.Y.D. Register of shipping), entenda-se
qualquer sociedade classificadora onde o navio esteja classificado. Esta “Gíria” é comum entre
nós homens da Marinha Mercante, pós, sendo a L.R.S. A decana das classificadoras, é vulgar
referirmo-nos a qualquer delas ou aos seus peritos, como ”os L.L.O.Y.D.” Indiscriminadamente.
Finalmente,(e aqui resumimos o texto da ultima folha do trabalho do colega Lubelio que o
preparou visando a sua armadura, C.N.N., é normal informar/confirmar às seguintes entidades a
compra ou venda do navio:
 Associação de armadores;
 Federação dos sindicatos do mar;
 Policia marítima
 Instituto Nacional de Meteorologia e Geofísica;
 Guarda Fiscal;
 Capitania do porto de Armamento;
 Inspecção Geral de Navios
 Direcção Geral do pessoal do Mar;
 Direcção Geral de Marinha do Comercio;
 Sociedade classificadora
163
_____________________________________________________________________________________________
8.1 Inspecção para a compra dum navio
O técnico ou técnicos encarregados da inspecção dum navio com objectivo de compra deve
analisar e mencionar os dados que tenham sido observados.
- Não deve existir qualquer recomendação nos certificados da sociedade classificadoras.

- verificar se existem algumas deformações no forro (casco) e estruturas do navio.
-verificar se existe alguma Indicação de vibrações.
- Deve consulta-se os registos técnicos existentes a bordo a fim de observa se há algum
tipo de avaria repetitiva, gráfico de gastes de camisas da M.P. Mapas de flexões e observar
ainda:
a)- Abertura de um cilindro da M.P.
b)- Abertura de um cilindro de um gerador.
c)- Uma bomba de esgoto ou de circulação de água salgada.
d)- Rodas de distribuição, nomeadamente os flancos dos dentes.
e)- Apertos de fixes e ligações entre blocos.
- Associar os grupos de geradores em paralelo e verificar o funcionamento dos

dispositivos dos seguranças, disparo dos disjuntores por sobre carga e corrente invertida.
- Fazer provas de esgotos das cavernas mais afastadas da casa das maquinas.
- Observa-se o sistema de detecção e combate a incêndios estão de acordo com a solas.
- Verificar se os sobressalentes estão de acordo com as regras da sociedade classificadora.
- Observar o estado geral de conservação, como segue:
f) - Costado, conveses, castelos e casas de mastros.

g) - ventiladores, respiradores de tanques e aberturas.
h) - escadas de portaló, pavimentos e amuradas.
164
_____________________________________________________________________________________________
i) - porões e cobertas, escotilhas metálicas e acessos.

j) - tanques de carga liquida, sistemas de lavagem aquecimento e descarga.
k) - Câmaras frigoríficas e sua instrumentação.
l) - Compartimentação, alojamentos de acordo com a convenção n.° 92.
m) - Caldeiras.
n) - Maquina principal e auxiliares, fazendo provas de velocidade do navio e
consumo de combustível.
o) - Verificar se toda a aparelhagem de segurança de comunicações estão de
acordo com as regras nacionais e internacionais.
p) - verificar a validade dos certificados de:
1) Casco
2) Máquinas
3) Instalação frigorifica
4) Linhas de carga
5) Arqueação
6) Segurança de equipamento
7) Segurança radiotelegráfica
8) Aparelho de carga, se está isento de recosimento
9) Anual e de docagem
10) Segurança de construção
11) Jangadas pneumáticas
12) Navegabilidade
13) Canal do Panamá
14)- canal do Suez
q) observar se todas as condições operacionais que se pretende estão de acordo
com o tráfego onde se vai operar com o navio.
Capacidades de carga, aparelho de carga, paus reais etc.
Resistência dos pavimentos.
Loockers.
Condições de transporte de contentores.
Transporte de graneis cadernos de estabilidade.
165
_____________________________________________________________________________________________
r)- analise de Tintas viagens quantos anos que o navio tem, observando
Dias de viagem
Deslocamento
Recuo
Velocidade média
Consumo médio
Potência
8.2 Plano de acção do responsável pela recepção de navios
1. Documentação para nacionalização provisória.
1.1 – Requerimento ao Cônsul pela companhia interessada ou se e o representante credenciado,

acompanhado pelos documentos seguintes (este pedido e assinado pelo representante de
quem faz a nacionalização).
1.2 – Procuração ou fotocópia autenticada e com apostilha passada pela companhia ao

representante encarregado da nacionalização ( documentos a mandar traduzir pelo consulado
se necessário).
1.3 – Declaração (Certidão) da conservatória do registo comercial que ateste a filiação da

empresa.
1.4 – Fotocópia autenticada do ofício da G.N.M.M. concedendo autorização da compra ou

construção.
1.5 – Duas fotocópias autenticadas do boletim de registo importação copia “ D “ (verificar se o

numero esta visível)
166
_____________________________________________________________________________________________
1.6 – Certidão passada pela D.M.M. do despacho ministerial autorizando a compra (Este
documento pode ser substituído pelo 1.4).
1.7 – Fotocópia autenticada do ofício da D.S.E.C. do M.M. informando qual o indicativo de

chamada do navio.
1.8 – Fotocópia autenticada do ofício da D.M.M informada ter sido aprovado o nome do navio.
1.9 – Fotocópia de escritura da copia da estrutura de venda (M.O.A. ou outro).
1.10 – Carta de apresentação para o agente local pedindo colaboração no que for necessário
para obtenção de documentação.
1.11 – Carta dirigia ao Cônsul solicitando a dispensa de caução dos direitos de importação do
navio no porto de entrega.
1.12 – Declaração da empresa em que se compromete ao pagamento dos direitos de

importação nas alfandegas. Nos países da EFTA e preciso obter do vendedor uma declaração
para o efeito de redução de direitos modelo 1 ou 2.
Como complemento desta documentação deve levar-se ainda os seguintes impressos, adquiridos
no Ministério dos Negócios Estrangeiros:
1.13 - Termo nacionalização provisória (3).
1.14- Passaporte provisória(3).
1.15- Certificado de navegabilidade provisória (3).
167
_____________________________________________________________________________________________
2- Outra documentação.
2.1- Procuração da empresa em nome do capitão do navio, na qual o nomeia para o lugar.
2.2- Apresentação do capitão ao representante consular.
2.3- Idem ao agente local
2.4- Duas cópias do rol da matricula.
2.4.1- Termo de despacho
2.5- Diário de máquinas e navegação.
2.6- carteira profissional do oficial Radiotelegrafista.
2.7- Declaração “to whom it may concern”
2.8- Carta para o cônsul, acreditando o representante para tratar da nacionalização (substituído
por 1.1).
3- Acções.
Após chegada ao porto de entrega do navio contactar:
a) Representante Consular:
Fazer a entrega dos documentos:

1; 1.1; 1.2; 1.3; 1.4; 1.5; 1.6; 1.7; 1.8; 1.9; 1.10; 1.11; Além destes deve estar munido de uma
pequena memoria descritiva do navio, à entregar se preciso, Certificado do L.R.S. Classe e
arqueação, Segurança e equipamento, Suez e Panamá.
168
_____________________________________________________________________________________________
b) Agente local: documento 1.10.
Combinar a data da entrega do navio com todas as entidades do navio. O vendedor entrega uma
nota de pronto (Notice of rediness) que deve ser confirmado pelos responsáveis do navio que
está de facto tudo em ordem e dentro do contrato. Avisar Lisboa (ou Bloker) da data e hora do
aviso atrás referido.
Uma vez o pagamento feito, incluindo extras, o Bill of sale ou owner’s ship Certificate
autenticado por notário reconhecido pela nossa representação consular que por sua vez autentica
o mesmo (deve constar que o navio não tem hipotecas ou encargos).
Uma vez de posse destes documentos tiram-se fotocopias de todos, deixando duas no cônsul para
ser processo e para mandar para Lisboa via diplomática, copias para a documentação do navio
que o capitão levara para a viagem. Os originais na posse do representante vem para Lisboa
contencioso.
Juntamente com estes documentos devem levar se para o consulado afim de serem autenticados
no verso os Certificados referidos em 3ª. Conjuntamente com Certificado de Radiotelegrafia,
desratização, aparelho de carga.
Neste contacto com o Cônsul o capitão deve entregar o rol de matricula, diários, etc. Marcar com
o Cônsul data e hora para hastear bandeira, para que ele informe autoridade marítima local;
normalmente também assiste a cerimonia.
Avisar Lisboa da hora da chegada do navio para efeitos de fazer o seguro. Levar bandeiras
nacionais e empresa. Levar papel selado e papel timbrado da empresa.
Fotografias da entrega – Jornais, perguntas.
169
_____________________________________________________________________________________________
Solicitar cálculos de arqueação e conferir todos os certificados com vista a nacionalização

definitiva.
8.3 Procedimentos para a entrega dum navio quando da sua venda
Os armadores vendedores e compradores acordam entre si normalmente através do intermediário

ou mais a forma de venda, estabelecendo uma forma de memorando escrito. É normal agirem-se
por formas internacionalmente aceites e na maioria dos casos utilizam-se as regras de Norwegian
sal form ou N.S.F., documento este que estabelece o preço da venda, forma de pagamento e
todas as outras responsabilidade;
Também neste documento momerandum of Agreement ou M. O.A. fixa prazos para obtenção de
licenças, cumprimentos de inspecção em doca seca e entrega do navio.
Após este acordo as partes envolvidas tratam adquirir toda a documentação, isto é, segue-se uma
ordem arbitrária.
1.- Autorização governamental de venda.
2.- Boletim de registo de exportação.
3.- Declaração da conservatória de registo comprovativo de que o navio não está
hipotecado.
4.- Documento de venda bil of sale que deve ser emitido e auténtica do notarialmente por
entidade reconhecida pela autoridade consular do pais do comprador.
5.- Certificado do abate do navio delection certificante emitido pela autoridade
marítima do porto de registo do navio.
Quando a venda do navio se efectua no estrangeiro, o representante da empresa deve

seguir credenciado de modo a actuar em nome da companhia, para o efeito, deve seguir
munido dos seguintes documentos e promover as seguintes acções:
170
_____________________________________________________________________________________________
No porto onde se realizar a entrada do navio deve contactar os representantes da

sociedade classificadora, informando que esta representado o armador com o objectivo de
venda do navio. Que este entrara em doca seca que será efectuada a vistoria em seca e
que pretende que lhe seja entregue um certificado em como o navio fica isento de
qualquer recomendação daquela sociedade.
Ainda no porto de entrega ou no local mais próximo onde exista representação consular
entrará em contacto com esta entidade expondo os objectivos, isto é, a obtenção do
certificado de venda que documento entrega, como:
a) Carta de apresentação a entidade consular’
b) Procuração passada pela empresa em que o autoriza a formalizar a entrega do
navio este documento tem de ser reconhecido notarialmente
c) Cópia do M.O.A. autenticado.
d) Automatização governamental de Vanda.
e) Boletim de registo de exportação.
Com a entrega destes documentos o cônsul emite um certificado que nos autoriza a arrear a
bandeira nacional.
Compromete ao cônsul comunicar as autoridades marítimas do porto da entrega de que o navio

vai perder a nacionalidade.
Apôs a obtenção do certificado da sociedade classificadora de que o navio está em condições,

formalizamos com a outra parte as obrigações que estabelece o M.O.A., nomeadamente:
f)- Ambas as partes depois do navio estar atracado e em segurança, assinam o “notice of
Readiness”; ambas as partes ficam com cópias do documento que assinala a data e hora.
Este documento e de acordo com o M.O.A. obriga o comprador a pagar o navio, depositando o
dinheiro no banco acordado no prazo de 3 dias.
171
_____________________________________________________________________________________________
Após a assinatura do N.O.R. comunica-se por telex ou telefone para a empresa e para o
intermediário que passamos a identificar como “broker”. Nesta altura o nosso “broker” comunica
com o da outra parte, fazem a transferência do valor do navio e entregam ao comprador a
seguinte documentação.
g) - Bill of sale
h) - Declaração de que o navio não tem hipotecas dividas ou qualquer compromisso.
Após esta formalidade, o “broker” comunica por telex ou telefone ao representante da Empresa
do vendedor no porto de entrega para que aquele formalize a entrega, procedendo-se então como
segue.
i) - Ambas as partes assinam o “Certificate of Delivery” com a data e hora do

acontecimento. No caso do M.O.A. estabelecer que o comprador pagará os
remanescentes de combustível e lubrificantes novos que existam a bordo. Pode também
suceder que tenha de pagar os mantimentos que existem em paiol, os preços são fixados
com o valor local.
Posto isto, o comprador fica de posse do navio e combina-se a troca das bandeiras.
O vendedor deve mostrar o documento em que está autorizado pelo cônsul a efectuar aquele
acto.
Deve também ser fornecido ao comprador documento comprovativo de que entregamos

posteriormente o abate do registo.
Entregamos ao comprador ainda os seguintes documentos:
j)- Todos os certificados Nacionais acordados no M.O.A.

l)- Todos os certificados da sociedade Classificadora.
172
_____________________________________________________________________________________________
Devem serem retirados e trazidos para Lisboa as seguintes documentos.
k)- Passaporte do navio.

m)- Registo de propriedade.
n)- Garantia anti-Poluição, caso o navio possua.
o)- Diários de Navegação, Máquinas e T.S.F.
p)- Registos de óbitos, nascimentos e castigos.
Finalmente a Divisão de património da Empresa com os documentos acima comunicará a todas

as autoridades interessadas, obtém o “Delection Certificate” ou abate do registo que enviará ao
novo armador.
O departamento técnico comunicará a sociedade classificadora a venda do navio e cancelará

todos os contratos que existam, nomeadamente, os de Desratização e Telegráficos.
8.4 Entidades às quais devem ser comunicadas a compras ou vendas de navios
8.4.1 Contactos a estabelecer pelo contencioso e património
 Associação dos armadores;

 Polícia Marítima;
 Serviço Meteorológico Nacional;
 Guarda fiscal;
 Capitania;
 Piloto da Barra;
 A.G.P.L.;
 A.G.P.L,- Serviços de Coordenação;
 Direcção Geral dos serviços Fomento Marítimo;
 Inspecção Geral de Navios- D.G.M.C.
173
_____________________________________________________________________________________________
 J.N.M.M. ou organismo equivalentes
8.4.2 Contacto a estabelecer pela DAM
 Lioyd’s Register of shipping;

 Gaso esterilizadora;
 SEMA – Electronica, SARl;
 Direcção dos serviços de Electricidade e comunicações
8.5 – Protocolo/Documentação
É fundamental para o futuro da unidade, sua normal exploração comercial e a apropriada

manutenção, um completo sortido de documentação, oficial e interna de Estaleiro, seja entregue
ao Armador/Comprador.
As maiores dificuldades são expectáveis se tal norma não for seguida, não tanto em matéria de
documentos fundamentais (por mais paradoxalmente que pareça, pois, destes a falta é
imediatamente detectada visto o navio não poder navegar sem eles)
mas sim nomeadamente no que respeita, por exemplo, a desenhos, livro de instruções,
inventários, etc., documentos estes dos quais dependem o dia-a-dia da embarcação.
Naturalmente que não só a definição desse vasto protocolo de entrega mas também a clara
atribuição dos encargos de sua obtenção, deve ser incluída no contrato do fabrico/venda para não
surgirem conflito e/ou omissões a quando da entrega.
174
_____________________________________________________________________________________________
Adentro das práticas correntes, é habitual em Estaleiro e/ou vendedores organizar um protocolo
documental, por vezes com copia adicional constituído a pasta dos documentos de entrega, e e
onde conste a entrega de:
8.5.1 Certificados:
 Individuais, de fabrico e/ou de classificação, todos os itens dos equipamentos mecânicas

e electrónico do navio.
 Perenes do navio, da competência da(s) Sociedade(s) classificadoras e/ou das
Autoridades locais do País de construção.
 Classificação do navio (Casco, Máquinas, Frigorífico de carga, Aparelhos de carga e
descarga, etc.etc.), da competência da sociedade classificadora assistente à construção
 ’Termos de autorizações e/ou vistorias legalmente exigíveis pelas autoridades marítimas
do pais e/ou porto de construção.’
8.5.2 Desenhos
Uma colecção completa de desenhos de construção “built” do navio, reproduzível acompanhada

dum mínimo de (3) cópias para as primeiras necessidades. Insiste-se na necessidade de
reproduzíveis, pois que a sua obtenção pode evitar imensas dores de cabeça futuras, pois que
desenho é uma coisa que “toda a gente pede” durante a vida do navio: Autoridades, Sociedade
classificadora, Estaleiro de Reparação, Serviços Internos das Companhias, etc., etc. Não sendo,
de todo em todo, .possível obter os reproduzíveis, pelo menos (6) cópias serão recomendáveis (e
não se pensem que não “desaparecerão” rapidamente: se resolvermos classificar o navio noutra
sociedade, e se tratarmos de “dual-classe”, “desaparecem“ duas; mais uma para a Inspecção-
Geral de navio; mais uma para a superintendência e mais uma para bordo, ao todo 5 colecções
“ficam com dono”: reterá apenas uma, para emergência) como orientação, referimos os desenhos
mais importantes dum navio:
175
_____________________________________________________________________________________________
Estruturais
 Arranjos gerais;
 Secção mestra;
 Expansão (planificação) do casco;
 Estruturais Longitudinais: - Tecto do duplo fundo;

- Convezes diversos;
- Tombadilhos e
- Castelos perfil geral
 Geral do plano de a segurança;

 Arranjo da proa;
 Curvas hidrostáticas;
 Plano de carregamento/espaço de carga;
 Plano de capacidade/Escala dos caldos;
 Plano de docagem;
 Esquema de pintura do casco
Máquinas/propulsão/Governo:
 Arranjo geral da casa das máquinas:

- Aos planos dos diversos pavimentos
- Aos planos transversais mais significativos
- Aos planos longitudinais mas significativos
 Idem no referente a compartimentos anexos, tais como casas de auxiliares, caldeiras,
estabilizadores, etc.
 Linha de veios;
 Veios propulsores, Manga e Hélice
 Leme e madre do leme, e Cadaste;
 Plano geral de encanamentos “as-built”(ou planos individuais “as-built”), tais como:
176
_____________________________________________________________________________________________
- Vapor vivo, evacuação e condensados,

- Água de alimentação de caldeiras,
- Água de doce potável e/ou de sanitários, quente/fria,
- Água salgada de sanitários,
- Lastro,
- Extinção de incêndios/baldeação,
- Combustível(veis), embarque/trasfega/ alimentação,
- Lubrificantes, embarque/trasfega/ alimentação,
- Refrigeração doce,
- Refrigeração salgada,
- Ar de aviamento,
- Ar comprimido em geral,
- Injecção de vapor e/ou ar comprimido a válvulas de fundo
- Sprinkler
- Extinção de incêndio CO2 ou outras
- Sistemas óleo/Hidráulicos (telemotor, etc).
- Refrigerantes e Salmouras, das instalações frigorificas
- Embarque/Trasfega/desembarque de cargas liquidas
- Individuais de refrigeração de unidades diversas, tais como ar Condicionado,
grupos Electrogeneos, etc. (senão incluído nos gerais)
- Serpentinas de aquecimento de tanques diversos
- Domésticos e sanitários, embornais
- Tubos acústicos
- Máquina principal e sua carlingagem (Plano geral)
- Fixes da diversa Maquinaria e caldeira.
 Desenhos de detalhe da Máquina principal

- Conjunto,
- Blocos de cilindros/êmbolos,
- Caixas de estofo hastes;
- Tirantes;
177
_____________________________________________________________________________________________
- Chumaceiras de apoio do veio motor;

- Refrigeração de êmbolos;
- Mecanismo de manobra e Inversão de Marcha;
- Servomotor/Virador;
- Regulador
- Sistema de injecção
- Válvulas de aviamento
De um modo geral, todos os aspectos da máquina, desde que não devidamente identificados nos
manuais de manutenção.
 Manuais de Instruções/Manutenção/Catálogos de Peças
Pelo menos 3 manuais de cada uma das máquinas mais importantes e 2 manuais de máquinas de
menor importância, devem ser recebidos.
Tais quantidades não são de modo algum exageradas, se nos lembrarmos que normalmente, a
superintendência/Serviços de Apoio em terra requerem uma colecção completa, e, a bordo,
devem existir manuais de reserva, (limpos) e de serviço/uso, naturalmente mais “coçados”.
 Inventário e/ou Guia de Entrega
- Descritivos das características de todo o material fixo instalado (se não incluído
no contrato, é mandatório o levantamento geral das maquinarias e equipamentos,
formando um caderno descritivo das suas características, pois, “todo o mundo” irá
solicitá-las mais cedo ou mais tarde: Capitanias, Inspecção Geral de Navios,
Sociedades Classificadoras, Superintendências, ect. E o próprio Navio para
estabelecimento do seu Inventário de Material fixo). Tal relação incluíndo os
números de série e fabrico, tipo, ano de fabrico, etc. nomeadamente olhando à
futuras encomendas de sobressalentes.
178
_____________________________________________________________________________________________
- Ferramentas especiais de cada máquina (indispensável comparar com os

manuais de manutenção, para haver a certeza que não há nenhuma falta. Por outro
lado, para as opcionais, é a melhor altura de encontrar o Armador receptivo a uma
aquisição adicional: Se paga 500.000 contos por um navio, porque não pagar mais
uma vintena de contos em ferramentas especiais?
- materiais de consumo iniciais, se fornecidos pelo estaleiro

- Ferramentas comerciais, se fornecidos pelo estaleiro
- Sobressalentes das máquinas, comparando com os inerentes e incluídos no
preço/fornecimento da própria máquina (ver manuais) e com os exigíveis pela
Sociedade Classificadora.
Se prevista uma encomenda adicional/operacional de sobressalentes, a completar

e/ou ampliar as exigências base, é também esta a melhor altura de a conseguir,
pelas razões já referidas, ao fim e ao cabo filiadas no velho aforismo que
“Enxoval que não vai com a navio ...”.
 Protocolo das experiências das várias máquinas e do navio
Cadernos completos, com mapas e descrição das provas, nomeadamente, de Banco e de Mar,
onde se encontrem os valores de todas as variáveis de condução, tais como:
- Pressões e temperaturas de todos os circuitos de fluídos;

- Potências e r.p.m. aos regimes fundamentais de marcha;
- Consumo horário e por HP/hora de Combustíveis e lubrificantes;
- Condições ambientais em que os dados são obtidos, tais como:
Data, hora, temperatura, ambiente e de água do mar, pressão atmosférica, força e
orientação do vento, rumos das provas, etc., etc., que permitam eventuais correcções
empíricas em valores diferentes futuramente encontrados.
179
_____________________________________________________________________________________________
- Velocidade do navio e recuo do hélice, nas provas de mar, aos vários regimes.
Enfim: Uma perfeita identificação do navio e de máquinas, nomeadamente ao

que interessa ao seu balanço económico e portanto dos custos das suas produções de
energia, seja ela de propulsão, eléctrica, vapor, ou outras.
 Instalação eléctrica de geral:
Pequenos/desenhos da instalação, nomeadamente quadros principais e secundários,

Distribuição de cablagens principais e por circuitos relevantes, alarmes, controle remoto
de qualquer finalidade, etc.
 Gráficos e diagramas:
- Diagrama de potência da máquina principal, obtidos nas “corridas” a marcha normal

(90/95%), máxima (100%) e sobrecarga (110%). Respectivos cálculos de potência;
- Gráficos das flexões da manivela de veios motores instalados;
- Gráficos velocidade/potência em função das condições de calado;
- Gráfico do diâmetro táctico, prova de “ zic-zac, etc.
- Caderno de Estabilidade, para as possíveis condições de carga.
180

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2011

CAPÍTULO I - CONDIÇÕES DE CLASSIFICAÇÃO DE NAVIOS .......................................... 8

4.3 Sistemas de óleos combustíveis e lubrificantes ...................................................................... 55

6.2. Ano de tolerância ............................................................................................................... 97

6.15.1 Vistorias de eixos propulsores ..................................................................................... 113

7.3.3.6 Sistema do embarque de heavy-fuel: .......................................................................... 139

7.4.5 Prova do seguimento do navio: .......................................................................................... 156

- Ou se trata de navio “standard”, tipo criado e fabricado em série por determinado

- Ou se trata de navio encomendado por especificação do comprador, portanto um “fora-

Uma simples cláusula no contrato de compra/construção resolve o assunto, por

“Todos os materiais, maquinaria e equipamentos, normas de construção e provas,

1.2 Máquina principal (combustão interna)

Tabela de ensaios não destrutivos

Itens Ensaio de material Ensaio não destrutivo

Veios motores, sólidos e forjado Todos os ǿ Todos os ǿ x

fundido ou de construção soldada

1.2.1 Ressumo de tópicos a observar na construção

 Todos os circuitos de fluidos, nomeadamente, de água de refrigeração e de óleo

1.2.2 Câmaras de manivela e blocos cilindros

- É mandatária a instalação de válvulas de segurança em cárteres de motores fechados, com

- As válvula de segurança de cárter deverão ser de abertura e feche rápido, a um máximo de

Ǿ de cilindro entre 200/250mm Pelo menos um válvula parte de cada extremidade

- São instalados válvulas de segurança adicionais em colectores de ar de lavagem que possuam

1.2.3 Veios motores e linhas de veios

Quanto ao diâmetro de munhões de manivelas, e embora inúmeras fórmulas empíricas possam

em que H = 1,86 PD2L

f = 1900” forjados de grau 2

Limite de resistência Ensaio Brinell com esfera de

Serviço veio veio impulso

Oceânico e costeiro 89,0 101,5

Notas : Material diferente é considerado separadamente, podem exigir-se maiores diâmetros em

- As flangem de acoplamento, não podem ter espessuras inferiores ao diâmetro mínimo de

- Se o veio não tiver camisa continua ,o diâmetro dp será aumentado em 2,5 .

1.2.4 Camisas dos veios e tubos telescópicos

Notas: R = r. p. m. na potência máxima continua em serviço regular

Os diâmetros são os dos mulhões do veio motor, ou o menor no veio

Para valores Ǿ entre 300 mm e 600 mm, obter por interpolação.

Quando o navio opere normalmente a região dos 90% de velocidade de

Quando os cálculos indicarem a existência de pontos críticos, dentro da faixa de operação da

Se os cálculos, ou provas de torciógrafo, demostrarem que a tensão máxima permitida

Quando a transmissão se realize por engrenagens redutoras, ou havendo maquinaria auxiliar

2. REGULAMENTO SOBRE AS CONDIÇÕES A QUE DEVEM SATISFAZER OS

CAPÍTULO III – PRESSÕES DE ENSAIOS PARA COMPONENTES DOS

3.1 Pressões de ensaios para componentes dos motores

Os componentes de motores são calibrados, segundo recomendações de cada fabricante, com

Pressões de ensaios para componentes dos motores

Não menos que 1,5

P = Pressão máxima de serviço

Stock mínimo de sobressalentes para motores

 Válvulas de segurança, completas 1 conjunto

Para máquinas s/ cruzeta

Stock mínimo de sobressalentes para motores (Continuação)

Nota: Se a máquina puder ser

Caixas redutoras ou Pares de bronzes e/ou casquilhos para cada 1 conjunto

17 Rolamentos Idem 1 conjunto

Nota: Se os acoplamentos do veio propulsor

P = Pressão máxima de serviço

3.2 Para máquinas de combustão interna accionando geradores

Aplicam-se as existências anteriores, no referente:

 Tirantes, suas chumaceiras e cavilhão do pé;

 Refrigeração dos êmbolos;

3.3 Equipamentos Eléctricos