O MOTOR DIESEL

• Histórico
• Teoria do motor Diesel
• Noções de Termodinâmica
• Estudo do ciclo Diesel

A segunda metade do século passado — o "Século do vapor" — viu

nascer e crescer esta magnífica invenção que é o motor térmico. Obra
coletiva, fruto do trabalho devotado de numerosos pesquisadores, esse
novo tipo de força motriz desencadeia paixões, provoca dramas, suscita
muitos conflitos. Com o* passar dos anos e a pacificação de todas as
paixões provocadas pela sua vulgarização, o motor térmico é atualmente
considerado como um dos maravilhosos instrumentos de nossa vida
moderna que permite — além de suas aplicações industriais — ao homem
se deslocar, transportar e multiplicar sua atividade sobre a terra . . .
em outras explorações.

Uma grande invenção raramente é a obra de um único homem; o motor

térmico não escapa a essa regra: todos os grandes nomes da ciência "física"
trouxeram-lhe sua contribuição, mas seu desenvolvimento não teria sido
possível sem as inumeráveis contribuições de "pequenos pesquisadores"
artífices de uma das maiores invenções da história.
Veremos mais adiante que o genérico "Motor térmico" engloba muitos tipos
de motores: a máquina a vapor, o motor a "explosão", o motor a "combustão",
a turbina, são exemplos não limitativos.

O motor Diesel é um dos motores térmicos que tem maior rendimento

energético; imaginado por Rodolphe Diesel, é também um derivado do
famoso ciclo de quatro tempos inventado por Beau de Rochas, realizado por
Otto e aplicado a seguir por numerosos construtores.
 PEQUENO HISTÓRICO DO MOTOR DIESEL

Em 1862, o francês Beau de Rochas publicou uma brochura autográfica que

resumia seus trabalhos "Nouvelles recherches sur lês conditions pratiques de
Ia pius grande utilisation de Ia chalew et, en general, de Ia force motríce"
("Novas pesquisas sobre as condições práticas da maior utilização do calor e,
em geral, da força motriz").
Esta brochura deveria se tornar o breve francês 52593, de 16 de janeiro de
1862, atestando a anterioridade incontestável das pesquisas de Beau de
Rochas sobre o ciclo a 4 tempos.
Nesta brochura podemos ler a seguinte frase:
"Poder-se-á levar a compressão até 5,5 e 5,6 atm. . . Poder-se-á levá-las,
mesmo, até o ponto de ignição..."
Não apenas, Beau de Rochas imaginou a compressão preliminar mas também,
e foi o primeiro nisso, estimou como possível a auto-igniçâo de u'a mistura
gasosa inflamável.

Dez anos mais tarde, em 1872, o americano Brayton construiu o primeiro

motor a combustão funcionando com petróleo bruto. Seu motor permitiu a
propulsão de pequenos barcos e equipou um dos primeiros submarinos alguns
anos mais tarde.
Se Beau de Rochas é o inventor inconteste do ciclo de quatro tempos, o
alemão Nicolas Otto tem o mérito de ter sido o primeiro a conseguir fazer
funcionar um motor térmico segundo esse ciclo.
Em 1876, com a ajuda de Eugène Langen, Otto construiu seu motor na fábrica
que os dois fundaram em 1872, a "Gasmotoren fabrik Deutz AG" em Deutz no
distrito de Colónia.
Esta usina seria o ponto onde surgiria, em 1912, um motor a combustão
concebido segundo a patente de Diesel, de injeçâo direta, mas sem
compressor.
Em 1890-1891, o francês Emile Capitaine construiu na Alemanha um motor
que funcionava com petróleo refinado. O ar era diretamente comprimido no
cilindro e o combustível injetado por um jato de ar comprimido a uma pressão
superior à de compressão.

O ar não atinge a temperatura de combustão e assim é preciso que haja uma

ignição.
Esse modelo será retomado mais tarde nos modelos "Semi-Diesel" chamados
"mistos".
Em 1892, Rodolphe Diesel requeria sua primeira patente.
Seus trabalhos preliminares duraram mais de dez anos.
Atualmente, Diesel tornou-se substantivo comum ou adjetivo para designar ou
qualificar os antigos motores a "petróleo bruto".
A personalidade do inventor merece que lhe consagremos algumas linhas.

RODOLPHE DIESEL E SUA OBRA

Rodolphe Diesel nasceu em Paris a 18 de março de 1858, na rua N. D. De

Nazareth, perto do Conservatório das Artes e Ofícios, que visitará
freqüentemente em sua juventude.
Seus pais, modestos artesãos alemães mantinham um curtume.
Rodolphe realizou seus estudos primários em Paris e adquiriu um
conhecimento perfeito da língua francesa; com a idade de 12 anos vai sozinho
para Ausburgo, na Alemanha, para prosseguir seus estudos.
Universitário brilhante em Munique, destina-se à matemática, mas volta para
Paris como engenheiro.
Tem então 22 anos e se especializa na construção de máquinas frigoríficas.
Dirige várias usinas em Paris, em Chateauroux e Argenteuil; registra várias
patentes e em 1887, cria em
Paris um escritório de consultoria e começa trabalhos de pesquisa sobre os
motores a gás amoníaco.
Em fevereiro de 1892, Diesel publicou em Berlim um fascículo intitulado
"Teoria e construção de um motor térmico racional" onde expunha suas idéias
para a realização prática do ciclo de Carnot. Traduziu sua obra para o francês
e registrou a patente (Pat. DRP 67207 e 82168) em 1892-1893 de seu "motor a
combustão" e busca em vão comanditários e associados.

Volta então para a Alemanha, seu pais, e começa a construção do primeiro

motor "Diesel" em Ausburgo na "fábrica de máquinas de Ausburgo" que se
tornará a MA.N. Krupp e que empresta seu concurso financeiro e sua ajuda
técnica.
Previsto para funcionar com carvão pulverizado, introduzido por um jato de ar
comprimido, esse motor jamais funcionou perfeitamente. Diesel modificou-o,
tentou usar a "benzina", o petróleo bruto diminui a compressão. . . Esses
trabalhos levam-no a realizar em 1897, um novo motor que funciona de modo
satisfatório.
Destinado a produzir a força motriz nas "fábricas", o motor Diesel de 1897,
desenvolve 20 HP a 172 rpm, monocilíhdrico, alesagem de 250 mm, curso de
400 mm e consome 247 g de combustível por cavalo e por hora.
Seu rendimento térmico é de 26,2% enquanto que os motores de 4 tempos a
gasolina apenas rendiam 20% e as máquinas a vapor 10%.
A injeção de combustível — benzina para as primeiras explosões, petróleo
bruto a seguir — é assegurada por um jato de ar comprimido provocado por
um cilindro compressor anexo, o jato arrasta o combustível para a câmara de
combustão sob uma pressão de 75 kg, enquanto que a pressão de compressão
do ar no cilindro-motor atinge apenas a 32 kg.
Assim que seu motor funcionou, Rodolphe Diesel cedeu licença de fabricação
à M.A.N. Deutz e Suizer. Com a ajuda do natural de Lorena, Dyckhoff,
fundou
em Longeville, perto de Bar lê Duc, a Sociedade Francesa Diesel (1894), onde
serão construídos numerosos motores fixos de 8 a 250 cavalos. Esta sociedade
será absorvida em 1808 pelas oficinas "Augustin Normand" que construirão
sob a direção de Adrien Bochet, os primeiros motores Diesel para a marinha
juntamente com a Sociedade Sauter-Harié.
É interessante notar que em 1896, Armand Peugeot, que construía seus
primeiros automóveis, travou relações com Rodolphe Diesel, para os "estudos
de caminhões". Armand Peugeot queria um motor mais possante que o
"Daimiler" que empregava. Finalmente, foi o francês Pellegrin que comprou a
licença em 1898.
O projeto de motor Diesel para o automóvel não foi realizado na época.

A 29 de setembro de 1913, Rodolphe Diesel deveria desaparecer no mar a

bordo do paquete alemão "Dresden". Dirigia-se à Inglaterra, depois de
ter vendido suas usinas para tratar com a casa Vickers.
As circunstâncias de sua morte permanecem obscuras.

EVOLUÇÃO DO DIESEL
Foi em 1907 que o engenheiro L'0range projetou o primeiro motor Diesel de
injeção mecânica para Deutz que, em 1912, construiu um motor a injeção
direta.
Após a "Grande Guerra" em que ocorrera a adaptação de motores Diesel em
navios de grande tonelagem e submarinos, Peugeot, em 1921, retoma o
problema da adaptação do motor Diesel ao automóvel com o auxílio do
engenheiro Tartrais e constrói um carro com motor Diesel que realizou o
percurso Paris -Bordeaux-Paris, sem maiores incidentes.
O motor de 2 cilindros desenvolvia 16 cavalos a 1200 rpm e comportava um
sistema de injeção mecânica. Foi, bem antes
da Mercedes, o primeiro carro com motor Diesel, sem comercialização, é
verdade.
Entre os primeiros construtores a propor motores Diesel para carros
encontram-se: Hanomag, Krupp e M.A.N. na Alemanha, CLM e Renault na
França, Saurer na Suíça, Cummins e Packard nos U.S.A.
De 1930 a 1939, o motor Diesel começou a ser empregado generalizadamente
nos veículos pesados e fez uma tímida aparição na Alemanha num automóvel
de turismo Mercedes, o 260 D, que será produzido em série limitada.
A partir de 1945, é conhecido por todos o êxito dos carros produzidos pela
Mercedes e Peugeot e equipados em grande série, com motor Diesel.
Esta rápida ascensão do motor Diesel foi" possibilitada pela invenção de uma
bomba mecânica de injeção com pistão ranhurado, bem adaptada às variações
de carga e de regime dos motores para locomoção terrestre.
Esta bomba, devida a Robert Bosch e a Frantz Lang — este último, inventor
do sistema de injeção "Acro" empregada durante muito tempo por Saurer e
Berliet — permaneceu sendo o modelo básico das bombas de injeção para
pistões individuais em linha.
A partir de 1940, o Diesel fez enormes progressos tanto em termos de motor
propriamente dito, quanto em termos de injeção.

Fig. I bis - Motor Diesel (1897)

Fig. l - Rodolphe Diesel (1858-1913)

TEORIA DO MOTOR DIESEL

Antes de abordar o princípio de funcionamento propriamente dito do motor

Diesel, é conveniente lembrar algumas noções elementares de mecânica e
termodinâmica.
A termodinâmica é a ciência que define as transformações do calor e do
trabalho mecânico e o estudo das leis às quais obedecem os gases durante suas
evoluções desde sua entrada no cilindro até sua saída para a atmosfera. Os
gases são comprimidos, queimados, dilatados e expandidos sob o efeito da
temperatura ou de um trabalho mecânico.
Se é indispensável conhecer profundamente a termodinâmica para construir os
motores, são suficientes conhecimentos elementares para compreender o
funcionamento dos motores Diesel.
ALGUMAS DEFINIÇÕES ELEMENTARES

Os motores ditos "térmicos" transformam a energia calorífica dos

combustíveis ou carburantes em energia mecânica coletada pela árvore de
manivelas.
Esta transformação é obtida pela mudança de estado, vaporização; de volume,
compressão; de temperatura, combustão.
Os motores térmicos dividem-se em duas categorias principais.

MOTORES DE COMBUSTÃO EXTERNA

A combustão ocorre no exterior do cilindro de trabalho, a máquina a vapor,

por exemplo.
MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA

A combustão ocorre no interior do cilindro de trabalho. Primeiro tipo: o motor

de ignição controlada onde a combustão é muito rápidae assemelha-se a uma
explosão, donde o nome de "motor a explosão".
Segundo tipo: o motor a "óleo cru" ou motor Diesel onde a combustão,
expontânea é menos rápida dando o nome de motor a "combustão lenta".
Terceiro tipo (para constar): turbinas.
CALOR ESPECÍFICO

O calor específico é a capacidade dos corpos de reterem calor e por definição

é a quantidade de calor que é preciso fornecer a l kg de água para elevar sua
temperatura em 1° C. Segundo sua natureza e para uma mesma quantidade de
calor, a temperatura de certos corpos se eleva mais rapidamente que a de
outros.

QUANTIDADE DE CALOR

O quilograma-caloria ou grande caloria é a unidade de quantidade de calor.

É a quantidade de calor necessária para elevar de um grau centígrado a
temperatura de um quilograma de água. Do que dissemos em que o calor
especifico, da água é igual a l.

Diversas experiências demonstram que a água possui o calor específico mais

elevado.
Inversamente, ao se resfriar, um quilograma de água cederá uma caloria por
grau centígrado de abaixamento de temperatura.
O ferro tendo um calor específico de 0,114 terá sua temperatura elevada de
1/0,114 = 8,7° C por caloria que se lhe aplicar. No mesmo peso, o ferro exige
cerca de 9 vezes menos calor que a água para uma elevação de temperatura
idêntica.
Essas noções intervêm no cálculo do arrefecimento dos motores.

PODER CALORÍFICO

A combustão de um quilograma de combustível qualquer em sua combustão

com o oxigênio liberta uma certa quantidade de calor avaliada em calorias: é o
poder calorífico.
Poder calorífico da gasolina: 11.000 calorias por kg (para um litro de gasolina,
densidade 0,73, aproximadamente 8.000 calorias).
Poder calorífico do óleo combustível: 10.800 calorias por quilo (para um litro
de óleo combustível, densidade 0,85, aproximadamente 9.200 calorias).
CALOR LATENTE OU CALOR DE VAPORIZAÇÃO

Um fenômeno calorífico sempre acompanha um corpo que muda de estado.

Por exemplo, quando um corpo se vaporiza, isto é, que passa do estado líquido
ao estado gasoso, absorve uma certa quantidade de calor. Num motor a
gasolina, por exemplo, o calor de vaporização do combustível é obtido
inicialmente
do ar da mistura, em seguida das paredes do coletor de admissão; a
temperatura do ar e das paredes se abaixam em conseqüência da vaporização do
combustível, que explica - em parte — o aparecimento de deposição de gelo em certos
carburadores quando o ar está muito frio e o motor está frio. O calor de vaporização da
gasolina é de cerca de 76 calorias.

EQUIVALENTE TÉRMICO DO CALOR

Partindo da unidade de força "F" o quilograma força e da unidade de trabalho

"T" o quilogrâmetro, a potência "W" de l cavalo equivale a 75 quilogrâmetros
por segundo.
Uma caloria transformada inteiramente em trabalho, produz 426
quilogrâmetros.

CONSUMO ESPECÍFICO
Chama-se consumo especifico o peso em gramas de combustível consumido
em l hora por um HP, exemplo 220/HP/h.
POTÊNCIA ESPECIFICA

A potência específica de um motor é expressa em CV por litro de cilindrada, é

a potência real do motor por litro de cilindrada e é obtida pela divisão da
potência medida pelo método do "freio" pela cilindrada em litros, por
exemplo: 188 CV/7,8 litros = 24 CV/1.

POTÊNCIA MÁSSICA (ou relação peso / potência)

A potência mássica substituiu a antiga definição de massa-potência. A
potência mássica é a massa do motor por cavalo de potência efetiva, exemplo:
600 kg/180 = 3,33 de potência mássica.
A potência específica e a potência mássica permitem comparar motores de
potência, cilindrada e massa diferentes.
REGIME DO MOTOR
O regime é o número de giros do virabrequim em l minuto (rpm) varia
principalmente segundo a carga e segundo o volume dos gases introduzidos no
cilindro.
CICLO
O ciclo é a evolução de uma massa gasosa no interior de um cilindro de motor
térmico, com variação de pressão, de temperatura e de volume.
A massa gasosa é renovada a cada duas voltas (4 cursos) no ciclo de "quatro
tempos" e cada volta (2 cursos) no ciclo de "dois tempos".

NOÇÕES DE TERMODINÂMICA

Sabemos que os corpos podem assumir três diferentes estados; entre estes, o
estado gasoso é caracterizado por uma matéria informe e sem volume próprio.
Por esta razão, os gases assumem a forma dos recipientes que os contêm.
Um cientista inglês, Boyle (1626-1691), e um francês, o físico Mariotte (1620-
•1684) enunciaram com alguns dias de intervalo a primeira lei concernente ao
comportamento dos gases.
Mais tarde, o francês Gay-Lussac (1778-1850) descobriu as leis da dilatação
dos gases.

UTILIZAÇÃO DOS GRÁFICOS E DIAGRAMAS

Os dados que regem o comportamento dos gases são apresentados sob a forma
de gráficos e diagramas.
 CONCEITO BÁSICO DE MOTORES
AS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA AVALIAR UM MOTOR SÃO:

 CILINDRADA
 POTÊNCIA
 ROTAÇÃO
 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTÍVEL
 CURSO DO PISTÃO
 DIÂMETRO DO CILINDRO.
 PESO DO MOTOR.
 HOMOLOGAÇÃO
 VOLUME DA CÂMARA DE COMBUSTÃO.

Dimensões básicas.

CARACTERISTICAS:
Potência = realização do trabalho em uma unidade de tempo.
Torque = esforço de torção.

O QUE O FAZ FUNCIONAR.

Combustão = (Poder calorífico) é o calor resultante da combustão de uma
quantidade de combustível, pré-fixada em relação a massa de ar.

SISTEMAS DO MOTOR

Força do motor (força motriz)

È a força que o virabrequim transmite ao cambio.
Os motores de combustão interna geram um torque que varia de acordo com o
regime de rotação, com um desenvolvimento que vem expresso graficamente
como curva de torque.

P.M.E. = Pressão media efetiva.

A curva da PME tem exatamente a mesma evolução da curva de torque.
 DEFINIÇÃO

MOTOR
É UMA AÇÃO QUE FAZ MOVER UM DETERMINADO CORPO ATRAVÉS DE UMA
TRANSFORMAÇÃO DE ENERGIA.

O MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA.

É AQUELE QUE É ACIONADO ATRAVES DA TRANSFORMAÇÃO DE ENERGIA CALORÍFICA
(TÉRMICA) EM TRABALHO MECÂNICO.
COMBUSTÃO.
É A OXIDAÇÃO ATRAVÉS DA REAÇÃO QUIMICA DOS ELEMENTOS DE COMBUSTÍVEL,
CALOR E OXIGÊNIO (QUEIMA).

O PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR ALTERNATIVO

INTERMITENTE DE CICLO DE QUATRO TEMPOS A PRESSÃO CONSTANTE
(MOTOR A DIESEL).

SEU FUNCIONAMENTO É CONSEGUIDO ATRAVÉS DE QUATRO FASES.

1. ADMISSÃO 180º
2. COMPRESSÃO 360º
3. COMBUSTÃO 540º
4. ESCÁPE 720º

TOTALIZANDO 720º NA ÁRVORE DE MANIVELAS, OU SEJA, DUAS VOLTAS.

A CADA DUAS VOLTAS (2), TODOS OS PISTÕES JÁ EFETUARAM A COMBUSTÃO
CILINDROS GÊMEOS: SÓ EXISTEM NOS MOTORES COM NÚMEROS DE CILINDROS
PARES.

DEFASAGEM DE QUEIMA:
É A DIFERÊNÇA DO ESPAÇO PERCORRIDO PELOS PISTÕES ENTRE UMA COMBUSTÃO E
OUTRA.
(CALCULAR PARA DEFINIR ÂNGULO DE COMBUSTÃO)

EXEMPLOS:

2 VOLTAS = 720º

720º = DEFASAGEM DE QUEIMA EM GRAUS

Nº DE CIL.

720º = 180º
4

OS FATORES QUE DETERMINAM UMA PERFEITA COMBUSTÃO NOS

MOTORES DIESEL E RELAÇÃO AR (OXIGÊNIO) X COMBUSTÍVEL.

A PERFEITA COMBUSTÃO É DETERMINADA PELOS SEGUINTES FATORES:

 QUANTIDADE E FORMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL NA CÂMARA DE

COMBUSTAO
 QUANTIDADE DE AR NOS CILINDROS
 QUANTIDADE DE CALOR GERADO PELA COMBUSTÃO
 QUALIDADE DO COMBUSTÍVEL USADO (10.800 KG CAL.)
 DIREÇÃO DO JATO DE INJEÇÃO DO COMBUSTÍVEL

RELAÇÃO ESTEQUIOMÉTRICA – É A MISTURA DE FORMA PROPORCIONAL DO

COMBUSTÍVEL E A MASSA DE AR, PARA SE OBTER UMA BOA COMBUSTÃO

A DIFERENÇA ENTRE CALOR E A TEMPERATURA.

CALOR É UMA FORMA DE ENERGIA TÉRMICA QUE SE TRADUZ POR VARIAÇÃO DAS
MOLÉCULAS DE UM CORPO.

TEMPERATURA É A MEDIDA DA QUANTIDADE DE CALOR EXISTENTE EM UM CORPO OU

MASSA (MEDIDA DO GRAU DE AJITAÇÃO MOLECULAR)
COMO FUNCIONA O TURBO COMPRESSOR.

O TURBO É ACIONADO PELOS GASES DE ESCÁPE, QUE MOVE UMA VENTOINHA

(RECEPTORA) A QUAL ESTA ACOPLADA A UM EIXO COM OUTRA VENTOINHA QUE
SERVIRÁ PARA FORMAR UMA PRESSÃO DE AR PARA DENTRO DO CILINDRO ATRAVÉS
DO TUBO DE ADMISSÃO.
A PRESSÃO DO TURBO DEVE SER ATÉ DE 1.2 BAR DE PRESSÃO, ISSO FAZ AUMENTAR A
POTÊNCIA DO MOTOR CONFORME O AUMENTO TAMBÉM DE COMBUSTÍVEL.
O TURBO COMPRESSOR TAMBÉM É UTILIZADO COMO COMPENSADOR DE ALTITUDE EM
MOTORES NATURALMENTE ASPIRADOS.
 BOMBA INJETORA EM LINHA!

INÍCIO DE DÉBITO E INICIO DE INJEÇÃO.

O INICIO DE DÉBITO, É O MOMENTO EM QUE A BOMBA INJETORA COMEÇA A JOGAR

COMBUSTÍVEL SOB PRESSÃO PARA O BICO INJETOR.

O INICIO DE INJEÇÃO, É O MOMENTO EM QUE O BICO INJETOR JOGA O COMBUSTÍVEL

DE FORMA PULVERIZADO NA CÂMARA DE COMBUSTÃO

AS FINALIDADES DO SISTEMA DE INJEÇÃO.

É ENVIAR O COMBUSTÍVEL PARA A CAMARA DE COMBUSTÃO EM QUANTIDADE E
MOMENTO PRÉ-DETERMINADO DE FORMA PULVERIZADO E DIRECIONADO COM PRESSÃO
PRÉ-ESTIPULADO

NORMALMENTE, NOS MOTORES A DIESEL, O INICIO DE INJEÇÃO OCORRE ANTES QUE O

PISTÃO ATINJA O SEU PMS.
PARA QUE O COMBUSTÍVEL INJETADO POSSA DAR TEMPO DE MISTURA E REAGIR COM O
OXIGÊNIO ATRAVÉS DA COMPRESSÃO DO PISTÃO.
(VELOCIDADE DO PISTÃO VERSUS VELOCIDADE DE QUEIMA X FORMA DE INJEÇÃO)

.
 CONCEITOS BÁSICOS

INTRODUÇÃO – ANTES DE ABORDAR O PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR

DIESEL, É CONVENIENTE LEMBRAR ALGUMAS NOÇÕES ELEMENTARES DE MECÂNICA E
TERMODINÂMICA

TERMODINÂMICA – É A CIÊNCIA QUE DEFINE A TRANSFORMAÇÃO DA ENERGIA

CALORÍFICA EM TRABALHO MECÂNICO

CILINDRADA UNITÁRIA (CU) É O VOLUME DE AR ADMITIDO POR UM DOS CILINDROS

ENTRE PMS E PMI

CILINDRADA TOTAL (CT) É O VOLUME UNITÁRIO MULTIPLICADO PELO NÚMERO DE

CILINDROS.

TRABALHO
TRABALHO É O MOVIMENTO DE UM CORPO EM FUNÇÃO DA FORÇA APLICADA E A
DISTANCIA PERCORRIDA.
POTÊNCIA:
POTÊNCIA É O TRABALHO DESENVOLVIDO PELO MOTOR NUMA UNIDADE DE TEMPO

UNIDADES DE POTÊNCIA

1 KW = 1.36 CV.

1 CV = 736 W OU 0,736 KW.

I CV = 736 W OU 0,736 KW

I CV = 75 mkgf (DIN)
S

I HP = 75,9 mkgf ( SAE)

S

A POTÊNCIA DE UM MOTOR ESTA DIRETAMENTE RELACIONADACOM A ROTAÇÃO DO

MOTOR.
COM O AUMENTO DA ROTAÇÃO, A POTÊNCIA AUMENTA ATÉ ATINGIR O VALOR MÁXIMO, A
PARTIR DO QUAL MESMO AUMENTANDO A ROTAÇÃO, A POTÊNCIA PASSA A DIMINUIR
TORQUE DO MOTOR
O TORQUE DO MOTOR NADA MAIS É QUE O TRABALHO REALIZADO POR ESTE MOTOR
( MOMENTO DE FORÇA)

FORÇA (N)

DISTÂNCIA (m)
PRESSÃO DE COMPRESSÃO
É A PRESSÃO MÁXIMA ATINGIDA NO INTERIOR DO CILINDRO NO FINAL DO TEMPO DE
COMPRESSÃO.
ESTA PRESSÃO AUMENTA DE ACORDO COM O AUMENTO DA TAXA DE COMPRESSÃO.

TAXA DE COMPRESSÃO OU RELAÇÃO DE COMPRESSÃO:

É A QUANTIDADE DE AR ADMITIDA ENTRE O PMS E PMI (CU) AO SER COMPRIMIDO EM
PMS NA FÁSE DA COMPRESSÃO

O.B.S. O VOLUME DA CÂMARA DE COMBUSTÃO É DIMENSIONADA PELO FABRICANTE

CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTÍVEL:

É A QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL CONSUMIDO NUMA DETERMINADA UNIDADE DE
TEMPO PARA SE OBTER UMA DETERMINADA POTÊNCIA.

EXEMPLO:
SE UM MOTOR CONSOME 200 g/ cvh, ISTO SIGNIFICA QUE ELE VAI CONSUMIR COM 200 G
DE COMBUSTÍVEL PARA FORNECER I CV, DURANTE UMA HORA DE FUNCIONAMENTO.

OS PARAFUSOS EM GERAL PASSARAM A TER SEU APERTO EM TORQUE

ÂNGULO.

EM FUNÇAO DO ATRÍTO DINÂMICO E ESTÁTICO ENTRE AS ROSCAS DOS PARAFUSOS

GERAR UM FREIO PARA O TORQUÍMETRO AO SE APERTAR OS PARAFUSOS, OS MESMOS
PASSARAM A TER TORQUE ÂNGULO DE FORMA QUE O ATRÍTO NÃO INTERFERE NESTE
TIPO DE APERTO.
 OFICINA
O QUE MOSTRAR

 FIXAÇÃO DO MOTOR NO SUPORTE

 FERRAMENTAS ESPECIAIS E SUAS UTILIDADES

 CUIDADOS COM LIMPEZAS E SEGURANÇA NO TRABALHO

 MONTAGEM DO SISTEMA DE INJEÇÃO E SINCRONISMO

 DESMONTAGEM DO MOTOR
IDENTIFICAÇÃO DOS COMPONENTES E AUXILIARES

 ANÁLISE DOS COMPONENTES E METROLOGIA

 MONTAGEM DO MOTOR
1. FINAL DE MONTAGEM,
2. ORGANIZAÇÃO DOS FERRAMENTAIS
3. LIMPEZAS