Beechcraft

Zezil Alves Ferreira

 INTRODUÇÃO

O BEECHCRAFT C-90 A como outras aeronaves de alta performance deve ser operada
com eficiência e toda segurança pelas mãos de um piloto com competência, capacidade e
conhecimento de todos os procedimentos normais, de emergência e os respectivos sistemas.

Você deve estar bastante familiarizado com os conteúdos dos manuais de operação e check
lists para garantir a operação segura de sua aeronave. O C-90 A foi equipado também com
um ou mais dos livros seguintes: Avisos, Manual do Proprietário, Manual de Operação dos
Pilotos e Manual de Vôo aprovado pelo FAA.

Este livro é um pequeno resumo do manual de operação do piloto feito pela Beechcraft e
não tem como finalidade a substituição de quaisquer outros manuais ou livros didáticos. É
primordial o estudo dos manuais distribuídos pelo fabricante.

Sendo de inteira responsabilidade do piloto em comando a segurança do avião e de seus

ocupantes, precauções devem ser observadas para reduzir o risco de ferimentos graves ou
fatais da tripulação e dos passageiros.

...Zezil

“Com humildade e competência é que se

consegue realizar um sonho.”
Cmte. Zezé

Estes são alguns avisos de segurança distribuídos pela Beech Aircraft Co.

Faça:

Ø Esteja bastante familiarizado com sua aeronave, saiba das limitações e de suas próprias;
Ø Esteja qualificado para voar sua aeronave ou voe com um instrutor;
Ø Planeje antes todos os aspectos de seu vôo – incluindo condições de tempo e reservas
adequadas;
Ø Inspecione cuidadosamente sua aeronave;
Ø Use Check List apropriado;
Ø Tenha mais do que o combustível suficiente para a decolagem, navegação para o
destino, alternativa e a reserva adequada.
Ø Pilotos e passageiros devem permanecer sentados usando sempre cintos de segurança;
Ø Verifique se todos os objetos soltos e a bagagem estão seguros;
Ø Verifique o movimento dos comandos durante a inspeção de pré-vôo e antes da
decolagem;
Ø Mantenha sempre nas velocidades de segurança e de operações normais;
Ø Evite esteira de turbulência das grandes aeronaves;

Não faça:

Ø Não decole com o combustível insuficiente para o vôo;

Ø Não voe sem atenção ou sem cuidados com o avião;
Ø Não voe dentro de trovoadas ou em condições severas;
Ø Não voe próximo a terrenos montanhosos;
Ø Não atue os comandos bruscamente ou com muita força para não exceder as cargas
projetadas;
Ø Não voe em condições de tempo que estejam abaixo de sua “própria” capacidade;
Ø Não voe sem check list;
Ø Não voe fisicamente ou mentalmente estafado;
Ø Não confie na sorte.
1- Velocidades:

1.1- Procedimentos Normais:

Vs(Vel. de Stoll)Flaps up: 89kt

Vs(Vel. de Stoll)Full Flap: 76kt
Vmca(Vel. mínima de controle): 90kt – ponteiro vermelho
Vx(Vel. de melhor ângulo-bimotor): 101kt
Vy(Vel. de melhor razão -bimotor): 111kt
Velocidade de pouso (Flaps up): 115kt
Vfe (Vel. operação do flap-approach): 184 kt – triângulo branco
Vfe (Vel. operação do flap-down): 148kt
Vlo (Vel. máx. de rec. do trem): 163kt
Vlo (Vel. máx. de abaix. do trem): 182kt
Vle (Vel. máx. do trem estendido): 182kt
Velocidade de penetração: 161kt
Va (Vel. de manobras): 169kt
Vmo,Mmo(O que for menor): 226kt/M0.46 – p.móvel

Subidas:

SL até 10.000 pés: 150kt

FL100 até FL200 : 130kt
FL200 até FL250 : 120kt
FL250 até FL300 : 110kt

1.2 – Procedimentos de Emergência:

Vsse (Vel. de monomotor- intencional): 97kt

Vel. de aproximação final monomotor-(flap down): 100kt
Vx (Vel. de melhor ângulo de subida monomotor): 100kt
Vy (Vel. de melhor razão de subida monomotor): 107kt – p. azul
Vel. de subida em rota monomotor: 107kt
Vel. de melhor distância de planeio: 125kt
Vel. de descida de emergência: 182kt
 2- PESOS:

Pb - Peso básico: 6.500 lbs

Pmt- Peso Máximo de rampa: 10.160 lbs
Pd - Peso Máximo de decolagem: 10.100 lbs
Pmp-Peso Máximo de pouso: 9.600 lbs
Pmzc- Peso Máximo zero combustível: sem limitação

Capacidade dos bagageiros: Nariz: 350 lbs

Dianteiro: 350 lbs

2.1- Pneus

Principais: 8.50 x10 > Pressão: 52 a 58 lbs.

Bequilha: 6.50 x10 > Pressão: 51 a 55 lbs.

3- Limitações:

3.1-Operação dos Motores:

Torque/ ITT/ Ng/ Ng/ N2/ P. Óleo/ T. Óleo/
Condição/ SH Lb. ºC RPM % RPM Psi ºC
P
Operação
Partida - - 1090(2s) - - - - -40 mín.
Low Idle - - 660 - 51(min.) - 40(mín.) -40 a 99
High Idle - - - 70(aprox.) - - 0 a 99
Dec. M.Cont. 550 1315 695 38.100 101.5 2.200 80 a 100 10 a 99
Subida e M.Cruz. 538 1315 695 38.100 101.5 2.200 80 a 100 0 a 99
Máx. Rev.(1min.) - - 695 - 88 2.100 80 a 100 0 a 99
Transiente - 1500 825(2s) 38.500 102.6 2.420 - 0 a 99

Notas:
1. Torque máximo permissível é de 1.315 lbs. Velocidade na hélice deve ser
aplicada para não exceder limitação de potência;
2. Quando a velocidade da turbina(NG) estiver acima de 72% e temperatura
do óleo estiver entre 60ºC e 70ºC, a pressão normal de óleo ficará entre 80 e
 100 Psi. Pressão de óleo entre 40 e 80 Psi é indesejável; Deve ser tolerado
somente para completar o vôo e depois somente com a potência reduzida.
Pressão abaixo de 40 Psi é inseguro; é recomendado que se desligue o
motor ou pouse o mais rápido possível usando o mínimo de potência para
completar o vôo.
3. Para aumentar a vida útil do óleo, recomenda-se uma temperatura entre
74ºC a 80ºC. Temperatura mínima de 55ºC é recomendado para o
aquecedor de combustível na potência de decolagem.
4. Elevada temperatura(ITT) no solo pode ser corrigida reduzindo a carga dos
acessórios ou aumentando N1.

3.2-Geradores:

Condição/ Carga/ Rotação/

Operação Geradores N1(Mínimo)
Limites em vôo 100% 85%
Limites no solo 0 a 50% 51%
50 a 80% 61%
80 a 85% 70%

3.3- Starters:
O tempo limite de operação dos Starters é:
40 Seg. ON , 60 Seg. OFF;
40 Seg. ON , 60 Seg. OFF;
40 Seg. ON , 30 Min. OFF.

3.4- Hélice:
O limite máximo da velocidade de rotação da hélice é de 2.420 RPM por 5
segundos. Velocidade da hélice acima de 2.200 RPM indica falha no governador primário.
Rotações acima de 2.288 RPM indica falha nos governadores primário e
secundário(Overspeed Governor).

3.5-Combustível:
Combustíveis normais: Jet A, Jet A-1, Jet B.
Combustíveis especiais: JP 4, MIL T-5624, MIL I-27886(Anti-Ice).
Fungicida “BIOBOR JF” com concentração entre 135 a 270 ppm.
Pressão do combustível: Operações de cada motor com seu respectivo
anunciador FUEL PRESS aceso será limitado por 10 horas de vôo entre
revisões da respectiva bomba mecânica (Engine Driven Fuel Pump).
 3.6- Operações com combustível:
1- Não decole com a indicação de quantidade de combustível inferior a 265
libras em cada asa.
2- Alimentação cruzada só é permitida quando ocorrer falha na bomba Boost
ou ocorrer falha no motor.

3.7- Operação com gasolina de aviação:

1- Operação é limitada em 150 horas entre TBOs;
2- Operação é limitada a vôos até 8.000 pés de altitude pressão com a bomba
Boost inoperante (Vôos acima deste nível com a Boost inoperante requer
alimentação cruzada).
3- Desde que a gasolina seja misturada com o combustível regular é permitido
que acrescente até 6.000 galões de gasolina de aviação por motor entre
TBO.

SISTEMAS
O Beech C90-A é uma aeronave metálica, asa baixa, bimotor, turbo-hélice com
trem de pouso retrátil com descrição dos seguintes sistemas:

4- Motores:
Os motores PT6A-21 são limitados por uma potência de 550 SHP e possui um
compressor com um estágio centrífugo e três axiais dirigido por uma turbina de reação de
um estágio.

A turbina de força, outra turbina de reação de estágio simples, dirige o eixo da

hélice. Ambos, a turbina do compressor e a turbina de força são localizados
aproximadamente no centro do motor com seus eixos se estendendo em direções opostas.

Um excitador de ignição (ignition exciter) e duas velas de ignição são usados

para iniciar a combustão. Um sistema de controle de fluxo de combustível pneumático
(FCU) mantém o nível de potência selecionado pela respectiva manete. A velocidade da
hélice se mantém constante devido a atuação do governador de hélice exceto no ângulo beta
onde a velocidade máxima é controlada por uma seção hidráulica no governador de hélice.

A caixa de acessórios (gear box), localizada na parte traseira do motor,

proporciona força para acionar a bomba de combustível, FCU, bomba de óleo, starter
generator e tacômetro. Neste local, a velocidade do N1 é a verdadeira no compressor, ou
seja, 37.500 RPM à 100%N1 ou no seu limite máximo de 38.000 RPM ou 101.5%.

4.1- Sistema de lubrificação:

 A capacidade do sistema de óleo é de 14,2 quartos. A capacidade do tanque de
óleo é de 9,2 quartos e 5 quartos indicados pela vareta de óleo para verificações de níveis.
Aproximadamente 1,5 quartos é requerido para completar as linhas e o radiador de óleo.

4.2- Sistema de ignição e partida:

O acionamento de cada motor é feito por um interruptor chamado IGINTION

and ENGINE START. Colocado para baixo na posição STARTER ONLY podemos
desafogar o motor sem a ignição. Movendo o interruptor para posição ON ativa ambos
starter e ignition e a respectiva luz IGNITION ON acenderá. Quando a rotação do motor
acelerar para 51% de N1 ou acima, a ação de partida deve ser encerrada movendo o
interruptor para posição central.

O Starter, durante a partida, cai entre 700 a 1.000 ampères e depois sobe
rapidamente em torno de 300 ampères quando o motor alcança 20 % de NG.

AUTO IGNITION- O sistema de auto ignição poderá ser usado para vôos em
condições de gelo e proporciona ignição automática para prevenir perda de potência por
causa de uma falha de combustão. Se por qualquer motivo o torque dos motores cair abaixo
de aproximadamente 400 lbs a vela de ignição será energizada e a luz IGNITION ON
acenderá.

4.3- Sistema de duto de ar do motor:

O motor PT6A-21 tem um sistema reverso de fluxo de ar. O compressor recebe

ar que o envia para o motor através de uma entrada de ar localizado na parte dianteira
inferior da nacele do motor. Na medida que a velocidade aumenta a pressão de ar de
impacto também aumenta comprimindo o ar dentro do duto.

Depois o fluxo de ar entra em uma câmara de entrada de ar anular localizado na

parte traseira do motor, logo após, passa por uma tela protetora e entra para a ventoinha do
compressor primário onde será comprimido. O ar será forçado por um anel estator e pelo
segundo e terceiro estágio do compressor axial e, depois, será comprimido dentro do
estágio do compressor centrífugo sendo descarregado dentro da turbina de força. O ar vindo
da turbina de força entra na câmara de combustão anular que é misturado com o
combustível vindo dos 14 bicos injetores. A mistura ar/combustível queima dentro da
câmara de combustão e os gases quentes se expandem para frente saindo da câmara de
combustão passando pelo estágio da turbina do compressor, da turbina de força e
finalmente para atmosfera pelos escapamentos.
 4.4- Sistema de proteção de gelo:

As entradas de ar dos motores são aquecidas com gases quentes do

escapamento para prevenir formação de gelo e por conseqüência afetar o fluxo de entrada
de ar.

O sistema de anti-gelo dos motores (sistema de separação inercial) está

localizado dentro da entrada de ar de cada motor para prevenir a entrada de partículas de
gelo ou de outras impurezas dentro dos motores. Durante operação normal, alhetas móveis
dirigem o fluxo total de ar para dentro dos motores. Para a operação em condições gelo a
posição das alhetas mudam para desviar o fluxo de partículas para não entrarem nos
motores. Elas são controladas por interruptores localizado no painel esquerdo inferior
(ENGINE ANTI-ICE). Os interruptores dos atuadores possuem duas posições para
seleção(MAIN ou STAND-BY) que são atuados por dois motores. As alhetas não tem
posições intermediárias.

O aquecedor de controle de combustível (fuel control) é ligado para todas as

operações de vôo, sempre que as manetes de condição for tiradas da posição CUTOFF. Este
aquecedor é um trocador de calor tipo óleo/combustível, localizado na caixa de acessórios
do motor é operado continuamente e controlado automaticamente prevenindo o
congelamento de qualquer porção de água no combustível e evitando que não se acumule
gelo no FCU. Cada linha de controle de combustível é protegida por um colete aquecido
eletronicamente(quando movemos as manetes).

4.5- Governador de hélice:

Dois governadores, um de velocidade constante e outro de sobre-velocidade

controlam o RPM da hélice. O governador de velocidade constante, montada na parte
superior da caixa de redução, controla a hélice em todo seu alcance. Se o governador de
velocidade constante(ou governador primário) falhar e a hélice exceder 2.200 RPM um
governador de sobre-velocidade corta a rotação em 2.288 RPM e esvazia o óleo do
mecanismo da hélice.

Um solenóide, atuado pelo interruptor (PROP GOV TEST) é provido para

manter o governador de sobre-velocidade entre 1.900 e 2.100 RPM para que o sistema
possa ser testado.

Durante a operação do reverso o governador mantém a RPM da hélice em 95%

antes que a mesma alcance um ângulo negativo. No entanto, o governador primário sempre
perceberá uma condição de baixa rotação e direcionará pressão de óleo para o pistão servo
da hélice para permitir operações beta e reverso.

4.6- Embandeiramento automático:

O sistema de embandeiramento automático (AUTOFEATHER) proporciona um

tipo de esvaziamento de óleo do servo da hélice para acionar a mola de embandeiramento e
os contrapesos para iniciar a ação de embandeiramento das pás das hélices na possibilidade
de uma falha de motor. Porém é necessário armar o sistema pelo interruptor do
AUTOFEATHER que será completado quando as manetes de potência avançar acima de
90% N1 e ainda, acenderá as luzes L AUTOFEATHER e R AUTOFEATHER que indicará
que o sistema está totalmente armado. O torquímetro de pressão de óleo de cada motor
deverá cair abaixo de um determinado valor, o óleo esvaziará do servo e as molas farão
com que as pás das hélices avancem para a posição de embandeiramento e o sistema de
embandeiramento do outro motor será desarmado observando que a luz do respectivo motor
se apagará.

4.7- Sincronizador de hélice:

O sincronizador de hélice equaliza a RPM dos dois motores com a intenção de

diminuir o barulho da cabina. Pode ser usado para pouso e decolagem como opção do
piloto(o limitado alcance do sincronizador será reduzido perto da RPM máxima da hélice).
Para todas as operações, ele deverá ser desligado antes de ajustar a RPM –sincronize e
depois ligue-o. Isto fará com que o sistema trabalhe nos seus limites de alcance.

5. Sistema de combustível:
O sistema de combustível do C 90-A consiste em dois sistemas independentes
conectados por um sistema de alimentação cruzada.

Combustível para cada motor é fornecido por um tanque na nacele e quatro

tanques interconectados em cada asa com um total de 192 galões utilizáveis com os tanques
cheios de combustível. Os tanques externos alimenta o tanque da seção central da asa por
meio de gravidade e o tanque da nacele é alimentado pelo tanque central da asa. Sendo o
tanque central mais baixo que os outros da asa e o tanque da nacele, o combustível é
transferido para a nacele através de uma bomba de transferência (transfer pump) localizado
na parte mais baixo do tanque central.

Cada sistema possui duas bocas de abastecimento, localizados nos bordos de

ataques das asas e nas naceles. Para assegurar que o sistema está totalmente cheio de
combustível, abasteça o tanque da nacele primeiro e, depois, o da asa.

Uma válvula de alimentação cruzada localizada no sistema de combustível da

asa esquerda possibilita a conecção dos dois sistemas.
 Este sistema possui um suspiro, localizado na parte inferior da asa (perto da
nacele), acoplado com um suspiro externo aquecido para prevenir formação de gelo e,
ainda, trabalham um como substituto do outro em caso de entupimento.

Existe um filtro de combustível no lado posterior da parede de fogo. Do filtro o

combustível passa pelo transmissor de fluxo, pelo aquecedor de combustível(que utiliza
calor vindo do óleo do motor para aquecer o combustível), pela bomba de combustível e
depois para o FCU. Saindo do FCU ele é direcionado por um manômetro duplo de
combustível para os 14 bicos injetores e, finalmente, para câmara de combustão anular.

A pressão de combustível é monitorado por um interruptor de pressão

localizado no filtro de combustível. Estes interruptores ativa as luzes L FUEL PRESS e R
FUEL PRESS. Quando a pressão de combustível cai abaixo de um determinado valor, o
interruptor é ativado e a luz anunciadora acenderá.

Um botão vermelho no topo do filtro de combustível indica uma contaminação

do filtro, quando ele aparecer indica que o filtro precisa de manutenção ou troca.
Entupimento no filtro causará um desvio do fluxo de combustível para o motor por meio de
passagens internas e válvulas de alívio localizadas no filtro. Ele poderá ser drenado com
uma chave de fenda ou uma moeda na parte inferior da nacele do motor.

5.1- Bombas Boost:

As bombas Boost ( de pressão) são submersas, rotatórias, de impulso que

utiliza palhetas rotativas montadas excentricamente para induzir o combustível e forçá-lo
através da linha de combustível , atuadas eletricamente e localizada na nacele do motor.

5.2- Bombas de Transferência de Combustível:

Submersas, atuadas eletricamente, bombas de impulso, localizadas na parte

inferior dos tanques da seção central, proporciona força motiva para transferir combustível
para os tanques da nacele. Será transferido automaticamente quando estiver na posição
AUTO.

O tanque da nacele será suprido sempre que o combustível alcançar o limite

superior de transferência e uma bóia desligará a bomba. Como os motores queimam
combustível dos tanques das naceles(60 galões cada ), o combustível da seção central é
transferido sempre que o nível das naceles cair abaixo de aproximadamente 10 galões.

Quando estiver usado 131 gal. de cada asa um sensor, após 30 segundos,
desligará a “transfer” e o anunciador NO FUEL XFR acenderá. O mesmo deverá ser
apagado movendo-se o interruptor da “transfer” para a posição OFF.
 A posição OVERRIDE deve ser usado sempre que houver uma pane nas bóias
de transferência de cada nacele. Nesta posição a transferência será atuada continuamente.
Se os tanques das naceles estiverem cheios, o excesso retornará para as asas pelas linhas
dos suspiros.

Se as “transfers” falharem durante o vôo será executado transferência por

gravidade. Quando o nível do tanque da nacele cair aproximadamente 150 libras (22 gal.), a
porta de gravidade do tanque da nacele abrirá e começará o fluxo por gravidade . Todo
combustível das asas será transferido, exceto 28 gal.(191 libras).

5.3- Sistema de Alimentação Cruzada – CROSSFEED:

Com o “CROSSFEED” na posição AUTO, o suite de pressão de combustível

fica conectado com o circuito de controle de alimentação cruzada. Na eventualidade de uma
falha de uma bomba Boost, causando uma queda de pressão de combustível, estes suítes
abrirá a válvula de alimentação cruzada permitindo que a Boost remanescente forneça
combustível para ambos os motores.

5.4- Válvula de Corte da Parede de Fogo:

O sistema de combustível incorpora duas válvulas de corte controlado por dois

interruptores localizado no painel de combustível e fornecem força elétrica da barra “TPF”.

5.5- Sistema de Indicação de Combustível:

O painel de combustível utiliza indicador de quantidade de combustível para

cada lado e é lido diretamente em libras.

Um interruptor, localizado entre os dois liquidômetros, posiciona os mesmos

para TOTAL ou NACELE cuja função é de verificar a quantidade de combustível na nacele
durante operações com o NO FUEL XFR aceso onde é indicado para monitorar a
transferência por gravidade.

6- Sistema de Comando de Vôo:

O C 90-A é equipada com ailerons convencionais, profundores e leme
direcional.

Os mecanismos de operações são cabos interconectados por roldanas, etc.. Os

compensadores das superfícies de comando são regulados por controles montados no
pedestal central. A indicação de posição é integrado nos seus respectivos controles.

6.1- Flaps:

O C 90-A possui quatro Flaps(2 em cada asa) operando eletricamente – sendo o

motor do Flap protegido por um fusível de 20 ampères e a indicação por um fusível de 5
ampères(FLAP IND & CONTROL), são acionados por uma alavanca no pedestal central e
seu indicador nas posições UP, 20%, APPROACH, 60%, 80% e DOWN. Entre as posições
UP e APPROACH os flaps não podem ser parados em posições intermediárias. Entre
APPROACH e DOWN eles podem para em qualquer posição, movendo a alavanca para a
posição down até os flaps alcançarem a posição desejada e, depois, voltando-a para a
posição approach. Podem ser levantados para qualquer posição entre DOWN e
APPROACH (ex.: de 80% p/ 60%) levando para up até a seleção desejada ser alcançada e,
depois, retornar para approach sendo maior que 35%.

6.2- Trem de Pouso:

O trem de pouso –principais e bequilha- recolhidos e estendidos por um “Power

Pack” hidráulico em conjunto com cilindros hidráulicos. O “Power Pack” consiste em :
uma bomba hidráulica, um motor elétrico de 28 VDC, um reservatório de fluído de sessão
dupla, filtros, uma válvula seletora e solenóide, um sensor de nível de fluído e um switch de
pressão de trava em cima(uplock). Para abaixamento em emergência e usado uma bomba
de operação manual por meio de uma alavanca. Três linhas hidráulicas são direcionadas
para os atuadores do trem de pouso: uma para extensão normal, uma para retração normal e
uma para extensão em emergência direcionada pela bomba manual.

O acionamento do “Power Pack”é controlado por uma alavanca no painel

inferior do piloto. Interruptores de segurança chamados “Squat Switches” instalados no
trem principal permite travar a alavanca do trem na posição down. O gancho de proteção é
destravado quando o avião sai do solo. No caso de falha no solenóide do “Squat Switch”
pode-se pressionar um botão vermelho ao lado da alavanca chamado “DOWN LOCK
REL” que destravará a alavanca.

O sistema de pressão hidráulica mantém o trem de pouso na posição retraída.

Quando a pressão alcançar aproximadamente 1.850 psi. o switch de pressão “uplock”
causará a interrupção de corrente do motor da bomba. O mesmo switch ativará a bomba
quando a pressão cair aproximadamente 1.600 psi. (manutenção do trem em cima).

Um anunciador, HYD FLUID LOW, iluminará sempre quando o fluido

hidráulico do trem de pouso estiver baixo no reservatório. A verificação é feito
pressionando o sensor “HYD FLUID LEVEL SENSOR TEST”.

O sistema de advertência do trem de pouso (landing gear warning system) é

usado para advertir o piloto que o trem de pouso não está abaixado e travado em certos
regimes de vôo. Quando os flaps estiverem na posição UP e APP e quando uma ou ambas
alavancas de potência estiverem reduzidas abaixo de uma certa potência a buzina de
advertência soará intermitentemente e a luz do switch do trem acenderá. A buzina pode ser
silenciada pressionando o botão “GEAR WARNING SILENCE” ao lado da alavanca do
trem. A luz não pode ser apagada. O sistema rearmará se as manetes de potência forem
avançadas suficientemente.
 Com os flaps além da posição APP a buzina e a luz serão ativadas sem
considerar o nível de potência e nem mesmo podem ser canceladas.

6.3- RUDDER BOOST:

Sistema que proporciona auxílio no controle direcional da aeronave em caso de

falha de motor ou uma ampla diferença de potência entre os motores.

7 – Sistema Elétrico:
7.1- Bateria e Geradores:

O sistema elétrico do C 90-A é de 28 VDC(nominal). A energia para este

sistema DC é provido de uma bateria de 34 ampères/hora refrigerada a ar de 20 células e 2
starters/geradores de 250 ampères conectados em paralelo. O sistema é capaz de fornecer
energia para todos os subsistemas que são necessários para operação normal. Uma barra
quente da bateria fornece energia para operação em emergência dos equipamentos
essenciais (relê de controle da bateria, Bombas Boost, Croosfeed, Stereo, Luzes de entrada
da cabina, Luzes de emergência do painel, extintores de incêndio dos motores e Memória
do RNAV).

A bateria, o gerador esquerdo e gerador direito fornecem energia para quatro

barras individuais. A barra “Triple Feed” é alimentado pela bateria e ambos geradores. Os
geradores fornecem energia para as respectivas barras. A barra central “center bus” é
alimentado por uma linha “cross tie” entre os dois geradores, ligando automaticamente as
duas sempre que um gerador sair da linha.

Cada barra pode ser monitorado por uma voltímetro localizado no painel
superior selecionando a barra desejada usando o “meter select”. Um sistema potencial de
28.25 + ou – 0.25 volts mantém o circuito do campo. Entre 32 a 34 volts é requerido
proteção de sobrevoltagem.

7.2- Inversores:

O seletor de inversores (inverter 1 e inverter 2 ) ativa o inversor selecionado

que fornece corrente alternada de 400 Hz, 115 volts para os rádios e 26 VAC para os
torquímetros.

7.3- Battery Charge:

Super aquecimento da bateria de Nickel Cadimiun causará aumento na corrente

de carga da bateria. No entanto, existe uma luz “BATTERY CHARGE” que avisa o piloto
da possibilidade de aquecimento da bateria. Este anunciador deverá se apagar em cinco
minutos. Sua função é alertar que essas condições existe e possivelmente causará danos à
bateria. Se a luz permanecer acesa execute os seguintes passos:
1. Verifique a carga da bateria;

2. Desligue um gerador e observe a carga do gerador remanescente;

3. Desligue a bateria e observe a variação da carga;

4. Se a variação for maior que 2,5% deixe a bateria desligada e inspecione a

bateria após o pouso.

Se o anunciador permanecer iluminado após ter se desligado o interruptor da

bateria, é possível que exista um defeito tanto no sistema da bateria ou no
detetor de corrente de carga. “Pouse o mais rápido possível.”

7.4- Fonte Externa (GPU):

Quando a fonte externa é conectada, um relê no sensor da fonte fechará

somente se a polaridade do receptáculo da fonte estiver correta. Sempre que o
GPU estiver conectado e o interruptor da bateria do avião estiver na posição
ON, a luz “EXT PWR” iluminará estando o GPU ligado ou não.

• EXT PWR aceso: avião sendo alimentado pelo GPU;

• EXT PWR piscando e GPU conectado:

1. Interruptor da fonte externa esta desligado;

2. Voltágem da fonte está baixa;

3. Voltágem da fonte está muito alta.

A voltágem do GPU pode ser monitorado a qualquer momento, mesmo que o

interruptor “Ext Pwr” estiver desligado, usando o seletor do voltímetro
posicionando em Ext Pwr. Um sensor de alta voltágem cortará o relê da fonte
externa se a voltágem estiver acima de 31 + ou – 0.5 VDC.

A capacidade do GPU deve ser de 1.000 ampères por 1 segundo e 400 ampères
de máxima contínua.

8- Luzes:
8.1- Cockpit: Um painel de controle de iluminação, localizado no painel
superior e acessível a ambos os pilotos, incorpora um arranjo funcional para
 todo sistema de iluminação da cabina de comando. Cada grupo de luzes possui
seu próprio reostato.

O “Master Painel Lights” aciona: As luzes de instrumentos de vôo do piloto e

co-piloto, giros, luzes dos instrumentos dos motores, rádios, painel superior e
inferior, pedestal e os painéis laterais. As luzes indiretas dos instrumentos e luz
de mapa são individualmente controladas.

8.2- Cabina de Passageiros: A luz de entrada da cabina e dos degraus da

escada são acesos por um interruptor adjacente à luz de entrada. Elas também
serão apagadas quando a porta for fechada. Quando o interruptor da bateria
estiver ligado, luzes individuais de leitura localizadas no teto da cabina, podem
ser ligadas ou desligadas pelos passageiros.

Um interruptor de três posições no painel inferior direito (CABIN-

START/BRIGHT-DIM-OFF), controla a luz fluorescente da cabina. O aviso
(NO SMOKING/FASTEN SEAT BELT) e sua campainha é ativada pelo seu
respectivo interruptor.

8.3-Luzes Externas: Interruptores para as luzes de pouso, taxi, luzes para

verificar gelo nas asas, navegação, rotate, recognition, strobe, e iluminação da
cauda (flood lights), estão localizados no painel inferior esquerdo. São
devidamente identificados pelas suas funções.

9- Sistema de Pressurização e Controle Ambiental:

O sistema ambiental consiste em: Pressurização de ar sangrado, sistema de
aquecimento e refrigeração e seus controles.

O sistema de pressurização foi projetado para prover um diferencial normal de

pressão de 5.0 + ou – 0.1 Psi que manterá uma altitude da cabina aproximadamente 6.000
pés de altitude quando o avião estiver à 20.000 pés e, 12.000 pés à 30.000 pés. O alcance da
controladora é limitado para 10.000 pés de altitude da cabina.

Ar sangrado do compressor de cada motor é utilizado para pressurizar a cabina.

Uma unidade controladora de fluxo, localizado na nacele de cada motor, controla a pressão
da sangria de ar e mistura, com ela, ar ambiente no intuito de prover uma mistura de ar
agradável para pressurização. Esta mistura flui para a válvula de corte de sangria de ar
ambiental que é controlado pelo interruptor “BLEED AIR VALVES – OPEN/CLOSED –
LEFT/RIGHT” no grupo de controle ambiental no painel inferior direito. Quando o
interruptor estiver na posição OPEN, a mistura de ar flui para a válvula e vai para o
trocador de calor tipo ar/ar. Dependendo da posição das válvulas bypass, um volume maior
ou menor da mistura de ar será dirigido ou não para o trocador de calor. A temperatura do
ar passando pelo trocador de calor é baixado quando passa pelas alhetas de resfriamento,
que será resfriado por fluxo de ar ambiente. O ar deixando ambas válvulas bypass, esquerda
e direita, é direcionado para dentro de um silenciador, localizado debaixo do assoalho, que
mantém uma operação silenciosa. Depois o ar saíra do silenciador para dentro da câmara de
mixagem.

A Câmara de Mixagem recebe ar recirculado do ventilador da cabina junto com

o ar misturado do sistema de sangria de ar. A Câmara de Mixagem é também um ponto de
distribuição. Da Câmara de Mixagem o ar é dirigido para cima para o duto de aquecimento
dos tripulantes. Uma válvula no lado dianteiro do duto de aquecimento dos tripulantes
auxilia o fechamento do ar para ser distribuídos para o desembaçador do parabrisa quando o
botão “DEFROST AIR” no painel inferior esquerdo for puxado. O ar vindo do duto de ar
ambiente sangrado é misturado com o ar recirculado da cabina na Câmara de Mixagem e,
depois, dirigido para os dutos das saídas de ar do assoalho. Este ar pressurizado é
posteriormente introduzido para a cabina pelos registros do assoalho e, finalmente, sairá da
cabina pressurizada pela válvula outflow. A outflow e a safety valve também possui um tipo
de silenciador.

A mistura vindo dos dois sistemas são entregues dentro da cabina com uma
pressão de , aproximadamente, 14 lbs por minuto (dependendo da temperatura do ar
externo e da altitude pressão). A pressão dentro da cabina e a variação da razão da cabina
são regulados por modulação pneumática da válvula outflow, que controla a razão de
escape do ar da cabina pressurizada.

Uma válvula de segurança (safety valve) com operação a vácuo é montada ao

lado da outflow com três funções básicas:

1. Proporcionar um alívio de pressão em caso de falha da outflow;

2. Auxiliar na despressurização da cabina quando o interruptor for movido

para “dump”,e;

3. Manter a cabina despressurizada quando o avião estiver no solo com o seu

switch de segurança no trem de pouso esquerdo pressionado. Uma função
de alívio de pressão negativa é incorporado também nas duas válvulas. Isto
previne que a pressão externa do ar atmosférico exceda a pressão da cabina
mais que 0.1 psi durante descidas rápidas, na eventualidade da entrada de ar
cessar.

Quando abrimos a bleed air , a mistura de ar da unidade controladora de fluxo

entra na cabina. Enquanto a aeronave estiver no solo, o squat switch do trem esquerdo atua
o solenóide da válvula de cada unidade de fluxo que mantém a porta de entrada de ar
ambiente fechada, deixando que somente o ar sangrado seja entregue dentro da cabina. No
momento em que a aeronave sair do solo, a safety valve se fecha e o solenóide da válvula
de corte do ar ambiente na unidade esquerda de controle de fluxo abre; aproximadamente 6
segundos depois, o solenóide do lado direito se abre. Consequentemente, aumentando o
volume do fluxo de ar para cabina em estágios.

Uma controladora de pressão da cabina, localizada no pedestal, comanda a modulação da

outflow. O interruptor de pressão da cabina “CABIN PRESS – DUMP-PRESS/TEST”
quando colocado em “dump” a válvula safety é mantida aberta para que a cabina
despressurize ou mantenha despressurizada. Quando na posição “press”, posição central, a
safety é normalmente fechada (sendo assim a outflow é controlada pela controladora e a
cabina pressurizada). Segurando na posição “test”, para trás, a safety é permanecida fechada,
sobrepassando o squat switch para facilitar o teste do sistema de pressurização no solo.
Ajuste o seletor fazendo com que a escala “ACFT ALT” fique com uma altitude
aproximadamente 1.000 pés acima da altitude de cruzeiro planejada, e a escala “CABIN
ALT” indique uma altitude de 500 pés acima da elevação do aeroporto. Verifique se o
interruptor de pressão da cabina esta na posição press. Faça isto antes da decolagem.
O sistema manterá a altitude de pressão da cabina que foi selecionado quando o
avião estiver em vôo de cruzeiro. Se o avião subir mais que o selecionado na escala “ACFT
ALT”, o diferencial de pressão cabina/atmosfera alcançará o ajuste de alívio das válvulas
outflow e safety. Uma ou ambas, depois, irá liberar pressão da cabina sobrepassando a
controladora no intuito de manter um diferencial de 5.0 + ou – 0.1 psi .
Se a altitude da cabina chegar a um valor de 10.000 pés , fechará um sensor e
acenderá o anunciador “ALTITUDE WARN”. Se durante operação de cruzeiro, necessitar
de uma variação de altitude maior que 1.000 pés, selecione novamente o novo nível na
controladora. Para decida, selecione uma altitude que indique, na escala, uma altitude da
cabina 500 pés acima da altitude do campo. Ajuste a razão de decida da cabina para
proporcionar uma decida confortável para os ocupantes. Controle a razão de decida fazendo
com que a altitude do avião não alcance a altitude cabina até que esta chegue ao valor
selecionado e estabilize. Depois, a função de alívio de pressão negativa modula as válvulas
outflow e safety para que abram totalmente equalizando a pressão interna e externa da
cabina. Continuando a decida abaixo da altitude da cabina pré selecionada, a cabina será
despressurizada e seguirá a razão de decida do avião até o pouso.
9.1- Ventilação Despressurizada:
Existe duas fontes de ventilação de ar ambiente. A primeira, que é disponível tanto
pressurizado quanto despressurizado , é o sistema de aquecimento por ar sangrado. Este ar se
mistura com ar da cabina, sem circulação, e entra pelos registros do assoalho. A Segunda
fonte de ar, disponível somente no modo despressurizado, é o ar externo obtido por uma
entrada de ar no nariz (lado esquerdo). O ar ambiente entra no evaporador através de uma
porta com alhetas. Esta porta é aberta durante modo despressurizado (ou fechada quando
pressurizado por meio de solenóide). O ar da cabina é forçado para dentro do evaporador
através de um ventilador misturado com a ar externo, dirigindo-se para o aquecedor elétrico,
para câmara de mixagem e para o duto das saídas de ar do teto.

9.2- Aquecimento:
Quando o ar é comprimido, sua temperatura é elevada. Contudo, o ar sangrado extraído da
seção do compressor de cada motor para pressurizar a cabina é quente. Aproveitando isso, é
usado este ar para o aquecimento da cabina.
Se o squat switch do trem de pouso esquerdo estiver fechado(no solo), a válvula de ar ambiente
de cada unidade de controle permanecerá fechada. Consequentemente somente ar sangrado é
entregue ao duto.
Voando, a válvula de ar ambiente permanece aberta, o ar externo é misturado com o ar do
motor na unidade de controle de fluxo. Esta mistura de ar sangrado ambiental é, depois,
direcionado para a cabina.
Se a mistura de ar sangrado ambiental estiver muito quente, para conforto dos ocupantes, a
válvula bypass desvia parte ou toda porção deste ar pelo trocador de calor. A posição do
regulador de temperatura na válvula de controle de aquecimento da cabina é ajustada
posicionando-se os controles no grupo enviromental no painel inferior direito. O ar que entra
pelo orifício no bordo de ataque da asa envia ar ambiente para o trocador de calor, mistura-se
com o ar sangrado que é enviado para a câmara de mixagem. O ar misturado (ar da cabina
recirculado e o ar do sistema de ar sangrado ambiental) depois da câmara de mixagem é
distribuída para os dutos de aquecimento do piloto e co-piloto que fica localizado abaixo do
painel de instrumentos. Uma saída de ar no final de cada duto proporciona distribuição de ar
quente. Um botão do desembaçador, no painel inferior esquerdo, controla uma válvula na
parte posterior do duto de aquecimento do piloto/co-piloto que regula a admissão de ar para
os dois dutos desembaçadores, localizado logo abaixo dos pára-brisas.
Além disso, existe duas saídas de ar no painel, um no lado esquerdo outro no lado direito, que
podem ser ajustados para desviar o fluxo de ar para o duto do desembaçador.

9.3- Aquecimento Elétrico:

O interruptor “ELEC HEAT” possui três posições (GRD MAX/NORM/OFF) é mantido por
um solenóide quando na posição GRD MAX no solo e, assim que sair do solo(abrindo o squat
switch do trem de pouso esquerdo), o interruptor cairá para posição NORM. Proporcionando
máximo aquecimento elétrico para a cabina. Quando não for desejado que atue todos os
elementos elétricos, o interruptor pode ser usado na posição NORM que, somente quatro
elementos são atuados. Nesta posição a operação é automática em conjunto com o termostato
da cabina para um suplemento de aquecimento através de ar sangrado. Quando
desligado(OFF) o aquecimento da cabina é feito através de ar sangrado.

9.4-Refrigeração:
O ar sangrado que é usado durante a refrigeração é o ar que entra pelo orifício no bordo de
ataque da asa, passa pelo trocador de calor, refrigera o ar sangrado que é direcionado para a
cabina. Assim que o ar entra é distribuído pelos dutos e recirculado pelo ar condicionado.
A unidade do ar condicionado é eletricamente dirigido, possuiu limite de 16.000 Btu e
usa gás refrigerado.

9.5- Modo de Controle Automático:

Quando o seletor “CABIN TEMP MODE” é colocado na posição AUTO, os
sistemas de aquecimento e ar condicionado opera automaticamente. Quando a temperatura
da cabina alcança o ajuste selecionado o controle automático de temperatura modula a
válvula bypass para permitir que entre o ar quente dos trocadores de calor. O ar sangrado
aquecido é misturado com o ar da cabina (que pode ser ar condicionado ou não) na câmara
de mixagem. Quando a válvula bypass esquerda é aberta aproximadamente na posição 30º
o sistema de refrigeração é desligado.

9.6- Modo de Controle Manual:

Quando o seletor “Cabin Temp Mode” estiver na posição “Man Heat” ou
“Man Cool”, a modulação da temperatura da cabina é feita manualmente pressionando-se
temporariamente o interruptor “Manual Temp” tanto em “Incr” ou “Decr” como desejado.
Quando solto, o interruptor voltará para o centro. O movimento deste interruptor resulta na
modulação das válvulas “bypass” de controle de aquecimento da cabina nas linhas de
sangrias de ar. Permitindo, aproximadamente, 30 segundos por válvula(tempo total de 1
minuto) para que as válvulas movam da posição totalmente aberta para totalmente fechada.
É atuada uma válvula por vez.
O compressor do ar condicionado não irá operar a não ser que as válvulas de
controle de aquecimento fechadas ou abertas menos que 30º. Para assegurar que as
válvulas estejam fechadas, segure o interruptor manual de temperatura na posição
“decrease” por um minuto.

10- Sistema de Oxigênio (opcional):

O sistema de oxigênio desta aeronave possui um cilindro de 22, 49 ou 66 pés
cúbicos de volume instalado atrás da parte pressurizada da cabina. O regulador de pressão
do sistema de oxigênio e a válvula de controle são acoplados no cilindro e são ativados por
um interruptor tipo puxe/empurre localizado na parte superior traseira do cockpit.
O sistema é do tipo fluxo constante, com base no fluxo adequado para uma
altitude de cabina de 30.000 pés. Cada máscara é regulado pelo seu próprio orifício de
regulagem.

11- Sistema de Proteção Contra Gelo:

11.1-Parabrisas:
Um material transparente com alta resistência elétrica é incorporado nas
laminações dos pára-brisas com conectores elétricos para os sensores de temperatura.
Interruptores no grupo “ICE PROTECTION” indentificados com wshld anti-
ice-norm-off-pilot-copilot são usados para controlar o aquecimento dos pára-brisas. Na
posição “norm” são aquecidas as áreas secundárias. Quando em “Hi” as áreas primárias são
aquecidas, Elas são menores e aquecidas a temperaturas mais elevadas. Os controles de
temperatura opera o aquecimento entre 32ºC e 43ºC.
Obs.: Pode ocorrer erro na indicação da bússola magnética quando o
aquecimento do pára-brisas estiver operante.

11.2- Sistema de Degelo das Hélices:

O sistema elétrico de degelo das hélices consiste em: Boots(botas) de degelo
aquecidos eletricamente, anéis deslizantes(slip rings) e caixa de escovas(Brush Block),
timer automático, amperímetros, e um interruptor fusível localizado no painel inferior
esquerdo.
Quando ativado pelo interruptor “prop-off”, o timer automático envia corrente
para o elemento singular do Boot da hélice em cada pá nesta seqüência: 90 segundos para
todos os Boots de uma hélice e, depois, 90 segundos para todos os Boots da outra hélice. O
timer completa o ciclo em 3 minutos. Perda de um elemento de aquecimento em uma hélice
não requer que todo sistema seja substituído.
Durante operação normal, o amperímetro da hélice, localizado no painel
superior , indicará um alcance normal de 14 a 18 ampères.

11.3-Sistemas de Degelo das Superfícies (Asas e Empenagem):

 O sistema de degelo das superfícies remove acumulações de gelo dos bordos de
ataque das asas, dos estabilizadores horizontais e do estabilizador vertical. A retirada do
gelo é feita pela inflagem dos Boots de degelo. Pressão (regulada) de ar sangrado dos
motores fornece pressão para inflar os Boots. Uma ejetora tipo venturi de ar sangrado,
fornece uma pressão de ar menor que a pressão atmosférica para manter os Boots abaixados
(sem ar) quando não estiverem operando. Para assegurar a operação do sistema no caso de
falha do motor, uma válvula unidirecional (check valve) é incorporada na linha de sangria
de ar de cada motor para evitar perda de pressão pelo compressor do motor inoperante. As
fases de esvaziamento e inflagem dos Boots são regulados por uma válvula distribuidora.
O interruptor SURFACE DEICE-SINGLE-OFF MANUAL, controla a
operação de degelo. O interruptor tipo “spring-loaded” (armado por mola) retorna e se
mantém na posição OFF. Quando a posição “single” é selecionada, a válvula distribuidora
abre para inflar os Boots das asas. Após um período de inflagem de aproximadamente 6
segundos, um timer eletrônico inverte o distribuidor para esvaziar estes Boots e uma
inflagem de 4 segundos é iniciada nos Boots da empenagem. Quando esses Boots forem
inflados e esvaziados o ciclo é completado.
Quando o interruptor for seguro na posição MANUAL, todos os Boots serão
inflados simultaneamente e permanecerão inflados até que se solte o interruptor.
Para uma operação mais produtiva, espere que forme gelo com uma espessura
de ½ a 1 polegada para tentar a remoção. Gelo muito pequeno pode rachar e agarrar nos
Boots ao invés de desprender. Ciclos subsequentes dos Boots terá a tendência de aumentar a
casca de gelo no bordo de ataque, deste modo fazendo com que a remoção de gelo não
tenha efeito.
Obs.: Operação do sistema de degelo em ambiente com temperaturas abaixo de
–40ºC pode causar estragos permanente nos Boots de degelo.

11.4- Aquecimento dos Pitots:

Elementos de aquecimento são instalados nos Pitots localizados no nariz do

avião. Cada elemento é controlado por um interruptor-fusível individual no grupo ICE
PROTECTION.
Não é aconselhável a operação deste sistema no solo a não ser para teste ou
pequenos intervalos no intuito de remoção de gelo nos “postes” dos pitots.

11.5- Anti-Gelo do Aviso de Stall:

O transmissor do aviso de stall é equipado com um anti-gelo para a chapa e a

alheta . O nível de aquecimento é mínimo para operação no solo e automaticamente
aumentado para operação em vôo pelo squat switch do trem esquerdo.
Esquema do sistema de ar condicionado
 ESQUEMA DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

• TOTAL DE COMBUSTÍVEL UTILIZÁVEL: 384 GAL.

• UM SISTEMA DE CALIBRAÇÃO DE CAPACITÂNCIA DE COMBUSTÍVEL UTILIZA UM ÚNICO LIQUIDÔMETRO
PARA CADA SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. ESTE INSTRUMENTO PODE SER SELECIONADO PARA INDICAR O
COMBUSTÍVEL TOTAL DA NACELE OU DE TODO SISTEMA (LADO DIREITO OU ESQUERDO).
• O SISTEMA DIREITO É IDÊNTICO AO ESQUERDO EXCETO QUE O POSTERIOR CONTENHA A VÁLVULA DE
ALIMENTAÇÃO CRUZADA.
• 28 GALÕES DE COMBUSTÍVEL NÃO SERÃO TRANSFERIDOS POR GRAVIDADE.