MOTOR

TIPOS: PW 120 – 1800shp RTO 2000shp/5minutos

PW 121 – 2000shp RTO 2100shp/5minutos

O motor é constituído por dois compressores do tipo centrífugo e turbinas axiais. O ar entra no motor pelo
duto de entrada de ar localizado abaixo do spinner da hélice e continua seu caminho até o compressor de
baixa (LP), onde é comprimido pelo primeiro estágio. Após a saída do compressor de baixa, o ar vai para
o segundo estágio, mais precisamente, para o compressor de alta (HP), via tubos de difusão onde é
comprimido novamente. Os compressores são montados em eixos concêntricos em que cada um é
responsável pela sua turbina. O ar comprimido então entra na câmara de combustão do tipo fluxo reverso
onde o combustível é pulverizado. Durante a partida a ignição entra e após a chama se auto sustenta.
Após a combustão, os gases saem por trás pelo duto de escapamento. Toda a operação descrita acima
menciona o funcionamento do compressor “gas generator”. Essa seção que desenvolve a maior
quantidade de fluxo de gás requerida para o funcionamento da hélice.
Os dois estágios de turbina é que fazem funcionar a caixa de redução via um terceiro eixo. Esse sistema
permite que a rpm da turbina da hélice seja independente da rpm do eixo do compressor. Como resultado,
esse sistema é comumente chamado de FREE TUBINE (turbina livre). A taxa de compressão do motor é
de 7.4/1.
Uma unidade controladora de combustível (HMU) trabalha em conjunto com a ECU que fornece uma
quantidade de combustível adequada, em resposta ao comando das posições da PL e da CL.

CAIXA DE ACESSÓRIOS (turbina de alta)

 Bomba de combustível - HP
 Bomba de óleo – demanda e retorno
 Starter-gerador - DC

CAIXA DE REDUÇÁO
 Governador de Hélice – bomba de embandeiramento (HP) / bomba auxiliar de
embandeiramento
 PCU – Constant speed governor, Beta mode e Bandeira.
 Gerador ACW
 Propeller brake – motor direito
NOTE: a bomba auxiliar de embandeiramento é elétrica.

HÉLICE
A hélice possui um diâmetro de 13ft ou 3.9m, e manufaturada pela HAMILTON STANDARD 14SF.
Incorpora 4 pás pesando 151Kg ou 333Lbs. É do tipo full feathering e reversing. Angulação vai de full
reverse (-10º) a bandeira (87º). É feita de espuma de fibra de vidro no interior e possui uma capa de
proteção de alumínio presa com a finalidade de evitar erosão e também nessa capa está acoplado o
sistema de anti-ice.
A hélice utiliza um mecanismo hidráulico de dupla ação que faz modificar o ângulo das pás via
regulagem de óleo pela PCU. Ela é quem fornece os modos de Constant-speed, beta e bandeira.

LOW PITCH MONIOTRING

O sistema é instalado para alertar do excessivo baixo ângulo da hélice em vôo. A sensação é de um
arrasto tremendo, devido ao baixo ângulo das pás. O sistema consiste de dois anunciadores no painel de
instrumentos LOW PITCH, que alertam a tripulação quando o ângulo das pás cair abaixo de 20º. Os
alertas são: CCAS N2, ENG-CAP e LOW PITCH. Quando o anunciador de LOW PITCH acender, a
respectiva bomba elétrica de embandeiramento entra para aumentar o ângulo acima de 20º. Se ainda
persistir a entrada das pás abaixo de 20º, a bomba é novamente posta a funcionar. Isso resulta numa
ciclagem no anunciador de LOW PITCH.

SINCRONIZADOR DE HÉLICE
O sistema sincroniza a rpm e a posição relativa das pás em todos os modos de operação, exceto quando o
seletor do PWR MGT estiver na posição TO, e o NP de qualquer motor estiver < 70%. O sistema é feito
relacionando a rpm e a posição relativa das pás do motor direito (escravo) com o motor esquerdo
(mestre). O sistema mantém a rpm dentro de 2%NP.

COMENTÁRIOS
 Ele operará assim que hélice estiver acima de 70%.
 Caso o sincronizador não operar normalmente, ele tem que ser desconectando e a rpm da
hélice deve estar ajusta manualmente.
MÉTODOS DE EMBANDEIRAMENTO
 Via CL, posição FTR.
 ATPCS
 Punho de fogo

O sistema é suprido por um tanque de óleo auxiliar construído dentro da caixa de redução.
É pressurizado e alimentado com óleo do sistema de lubrificação. Está sempre cheio, mesmo com o motor
parado. Quando for comandado bandeira (manual ou automático), a bomba HP da PCU e a bomba
elétrica de embandeiramento direcionam o óleo sob pressão do lado não calibrado do pistão. Assim, a
pressão de óleo calibrada fica fora de ação e as pás se movem para posição bandeira. A bomba elétrica
funciona por 30´´e ajuda a bomba HP a assegurar o completo embandeiramento. Ela é capaz de
embandeirar sozinha, mas levará mais tempo.

POWER LEVER
Estão conectadas à HMU e à PCU de cada motor através do sistema cable-pulley-pushrod. É fornecida a
cada PL um sistema de referência “PLA (power lever angle)” que tem uma escala de 30º a 85º. Essas
referências servem como uma indicação indireta para os ajustes de potência do motor. As posições são:
MÁX PWR, FI – utilizável em vôo (corresponde a 30ºPLA), GI – utilizável no solo, REVERSE. A faixa
beta vai de FI a REV. As Pl’s são quem controlam a rotação de NH quando posicionadas 45 PLA e acima
desta. Abaixo de 45 PLA, a PL controla também o ângulo das pás. De 30º a 45º de PLA, quem controla o
ângulo das pás são as PL’s através das ECU’s.
Nos ajustes de ata potência, o motor é muito sensível se mexer nas PL. Conseqüentemente, o sistema de
PLA possui duas faixas brancas nas posições 67-70º PLA. Isso serve como referência de ajuste inicial de
potência durante decolagem e arremetida. A PL está também conectada à ECU que por sua vez na perda
da mesma os ajustes de potência requerem mais curso das a manetes para compensar as condições
variáveis de ambiente que a ECU proporcionava.

IDLE GATE
É um mecanismo de controle automático e está localizada atrás das PL’s. Elas previnem o movimento das
PL’s para trás da posição FI, quando a aeronave estiver fora do solo. Quando a aeronave estiver no ar, é
acionada para posição IN. No solo, a IDLE GATE saltará para posição OUT (WOW), sendo esse modo o
automático. Esse salto para fora permite movimento das PL’s além da posição FI, indo para GND IDLE e
REV. É energizada pela DC BUS 1, e sempre que o modo automático falhar, a mesma ficará na posição
de vôo, ou seja, posição IN. Assim a tripulação pode solucionar o problema puxando manualmente o
punho. Quando ocorrer uma falha os avisos de falha serão:
1. Pedestal -IDLE GATE FAIL
2. CCAS N2
3. CAP – IDLE GATE

A idle gate irá saltar quando pelo menos um trem de pouso principal tocar no solo. Ela irá recolher
quando ambos trens de pouso saírem do solo.
COMENTÁRIOS
Uma das razões para que de o alerta de IDLE GATE FAIL seja dado pode ser um problema no sistema
WOW. Assim que pousar, checar os sensores.

CONDITION LEVER
Está conectada à HMU e à PCU de cada motor. Ela ajusta o NP através do governador na PCU. A posição
de máximo NP (100%) corresponde a 1.200rpm. Ela é usada para:
 Ajuste de NP, faixa de tração.
 Embandeiramento manual.
 Controle de combustível durante o corte e partida do motor.
As posições das CL’s são:
 FUEL SO – corte, uma válvula dentro da HMU corta todo o fluxo de combustível para o
motor.
 FTR – embandeiramento e liberação de combustível durante a partida.
Movendo a CL da posição MAX RPM para a posição FTR, a hélice é embandeirada e ao mesmo tempo
um sinal é direcionado à ECU para fornecer combustível somente numa quantidade para a operação de
marcha lenta (66% NH – GI ou 72% NH – FI).
 MÍN RPM – NP = 75% (85% de NP quando a aeronave não possuir a modificação 890)
 MÁX RPM – 1.200rpm = 100% de NP
WHITE MARK – 48ºPLA = 86% NP, é usada como referência rápida para a tripulação durante a
primeira redução de hélice.
Durante o curso das CL’s há duas travas nas posições de MIN RPM e FTR. Toda vez que a CL for posta
da posição de MAX RPM para FUEL SO, ou vice versa. Desta maneira a manete não vai direto a última
posição. Sendo que para tirar da trava, necessita-se levantar um gatilho, e então, por na próxima posição.
COEFICIENTE DE FRICÇÃO DAS MANETES
Um parafuso fornece para ambas PL’s e CL’s o ajuste de fricção das manetes. Isso normalmente é
ajustado pelo pessoal de manutenção.

POWER MANAGEMENT – PWR MGT

Instalado no painel de instrumentos, o sistema fornece a indicação de limite máximo de torque para a
operação desejada. Um bug âmbar nos indicadores de torque mostra o limite máximo de torque.
O funcionamento é feito através da SCU que envia um sinal à FDAU que fornece a indicação máxima de
torque permissível através dos indicadores (bugs) âmbares para cada operação selecionada no seletor de
modos. Os sistema funciona baseado nas condições atmosféricas como: temperatura, pressão, velocidade,
altitude para fazer os cálculos e mostrar nos indicaodres. As posições de operação são:
 TO – Decolagem / pouso
 MCT – Máximo continuo
As posições TO e MCT são baseadas em 100% NP.
 CLB – Subida, usada com 86% NP ou 77% NP quando assim permitido em
condição de vôo normal, após o limite de TQ CLB tiver diminuído para 80% (75%
PW 121), ou menos.
 CRZ – Cruzeiro, não deve ser selecionada até que a IAS (através do bug interno do
velocímetro) especificada seja obtida antes (cálculo).
O limite de torque indicado pelo bug âmbar enquanto na posição de TO, representa o RTO e GA.
OBS: para se fazer o teste de ATPCS o PWR MGT deve estar em TO.
ECU – Eletronic Control Unit
Está instalada em cada motor para permitir o aumento da eficiência do mesmo e suplementar
manualmente o combustível dosado. É operada em conjunto com a HMU através de um software que
mantém o motor dentro dos parâmetros. Assim, minimizando o monitoramento e controle pelo piloto. O
funcionamento é baseado numa série de dados como: rotação de NP, NH, posição PLA, CLA, P3,
temperatura e pressão ambientes e posição da PWR MGT. Em condições normais, é energizada pela DC
BUS 1, motor esquerdo e DC BUS 2, motor direito. Mas em condição de emergência (perda de ambos
geradores DC), é energizada pela DC EMER BUS como backup. O controle é feito pelos pushbuttons
ECU 1 e 2 localizados acima dos instrumentos do motor. Quando pressionados, cada pushbutton ativa a
sua respectiva ECU e normalmente extingui a luz quando for ativada. Quando despressionados, as luzes
FAULT e OFF illuminarão seguido de CCAS N2, ENG - CAP.

OPERAÇÃO DA ECU
Para se fazer a dosagem correta de combustível a posição das PL’s e pressão pneumática (HP) são
monitoradas pela HMU para fazer a dosagem correta. O controle de combustível somente feito pela HMU
é chamado de “modo manual”, e é caracterizado pela aceleração lenta do NH quando a PL for movida
para frente e a rápida desaceleração quando a PL for reduzida. Para se obter a mesma tração com a ECU
em funcionamento, a PL deve ser movida para uma PLA maior do que com a ECU em funcionamento.

FALHA e RESSET DA ECU

Uma falha na ECU pode resultar numa perda significativa de torque, entretanto, pode causar indicações
semelhantes a de uma perda de motor. Conseqüentemente, uma observação cuidadosa deve ser verificada.

Características de falha da ECU:

 Iluminação FAULT no pushbutton de imediato
 CCAS N2
 S.C.
 ENG – CAP
 ITT > 350ºC
 NH > 72%
Características de falha do motor:
 ITT < 305ºC
 NH < 72%.
 Iluminação FAULT no pushbutton da ECU com atraso de 20’’
RESSET da ECU
EM VÔO
1. Reduzir o motor para menos de 60º PLA
2. Pressionar o pushbutton
3. Aumentar a potência
NO SOLO
1. Embandeirar o motor ou aumentar o NH para mais de 60%
OBS: Senão fizer qualquer um dos itens acima, o motor entra numa faixa restrita (41.7% a
65% NP) que pode danificar o berço do motor. Esta faixa somente pode ser usada em situações
de transição (embandeiramento, corte ou acionamento).
OPERAÇÃO DA ECU NA PARTIDA
Durante uma partida, a ECU entrará quando o NH chegar a 25% e a luz FAULT se apagar. Assim a ECU
começa a dosar o combustível para a aceleração inicial do motor. Se após 25% de NH a luz FAULT ainda
permanecer acesa, então o pushbutton deverá ser ressetado. Um movimento prematuro da CL da posição
FTR resultará na pane da ECU, devido à baixa velocidade de NH. O NH deve estar pelo menos acima de
60% para tal ação. Durante as partidas no solo, é recomendado que o pushbutton da ECU esteja
pressionado, para prevenir uma imediata desativação da ECU, quando o ITT se aproximar de 816ºC. Essa
ação cancela uma porção de combustível contribuída pela ECU durante a partida para não haver um
aumento rápido de ITT. Com a ECU ligada um ou dois picos de temperatura pode ser observado, mas não
devem ultrapassar 816C. Se o ITT subir rápido, mesmo com a ECU desligada, a manete de CL deve ser
levada para FUEL SO.

CARACTERÍSTICAS de FALHA da ECU

Durante a decolagem, as PL são movidas para frente (75º PLA), e quando ultrapassarem essa posição
ativam um switch dentro do pedestal que causa a entrada da ECU no modo “fail-fixed”. Esse sistema faz
gravar a última posição do torque motor (TM) que é mantida se uma falha ocorrer no software da ECU.
Neste caso, o fluxo de combustível permanece inalterado. Entretanto, uma parte da tração no motor é
afetado.
Entretanto, há outras causas que poderão ocorrer perda de tração parcial em qualquer condição de
operação. Quando as CL’s forem movidas suficientemente para frente, uma válvula mecânica de
enriquecimento dentro da HMU é automaticamente ativada para quando a pressão de combustível
(normalmente controlada pela ECU) cair sem uma explicação. Assim nesse caso, essa válvula aumentará
o fluxo de combustível aproximando daquele em que a ECU faria numa operação normal. Ainda é
possível ter um aumento de 50% do torque perdido com esse sistema, só dependerá das condições
operacionais.

RESUMO: A ECU
 Mantém constante a potência quando as condições ambientais variar sem modificar as posições
das PL’s.
 No caso de o motor falhar na decolagem, o uptrim é feito no motor operante (ATPCS).
 Atua no torque motor (TM) na HMU para regular o fluxo de combustível.
 Assegura a regulagem do fluxo de combustível independente das condições ambientais.
 Incorpora o monitoramento de baixa velocidade do NH acendendo a luz ECU FAULT quando o
NH cair abaixo de 60%.
 Na decolagem, o dispositivo de FAIL FIX assegura quase nenhuma mudança de potência após a
detecção de falha da ECU. Mas em outras ocasiões que não for a decolagem, se a ECU falhar a
ação é automaticamente cancelada, então assim o motor retorna para o controle manual. E na
mesma hora a luz, ECU FAULT iluminará. A potência será restaurada pelo simples avanço da PL.

A operação sem a ECU é caracterizada por: aceleração do motor mais lenta que o normal e desaceleração
mais rápida que o normal.

COMENTÁRIOS SOBRE A PERDA DA ECU

 A perda de uma ECU significa uma perda de potência que pode chegar a 50%.
 O reverso será assimétrico.
  Embandeirando o motor com a ECU em falha no táxi e operações estáticas irão prevenir
que a rpm da hélice fique na faixa de restrição.
 Puxando os CB’s ECU/PWR SPLY fará que o modo de enriquecimento de combustível
entre em operação.
 Com a perda de ambas ECU’s, os geradores ACW’s serão perdidos e, entretanto, ambas
bombas hidráulicas ficarão fora de operação.
 A frenagem será feita pressionando os pedais para usar o resto de pressão que resta no
sistema e depois será selecionado o EMER BRK através da alavanca (EMER/PRK BRK) o
anti-skid não estará disponível.
 O reverso será fraco.
 O táxi com ambas ECU’s OFF e com uma componente de vento de cauda significativa,
poderá danificar a nacele.

FUNÇÃO da ECU Vs MODOS OPERACIONAIS DA HÉLICE

VELOCIDADE CONSTANTE
Durante num vôo normal, a posição de PLA faz comandar a ECU que dosa o combustível para um valor
especifico de operação. Assim, a ECU regula continuamente a posição do torque motor (TM) de acordo
com o regime enquanto as posições das PL’s permanecem inalteradas.

BAIXA VELOCIDADE DE NP (underspeed)

Durante a operação beta, a ECU fornece combustível somente para manter uma predeterminada rpm da
hélice. De GI a FI, onde o torque é mínimo, a ECU fornece combustível para manter a hélice acima de
71% NP. Quando a hélice for colocada em bandeira, um sinal é direcionado para a ECU que cancela a
proteção de baixa velocidade da NP e regula o combustível para manter o NH a 66%, o que permite a rpm
da hélice cair abaixo da zona de restrição (41.7% a 65%) e estabilizar em 16-17% NP. A ECU também
controla a máxima potência do reverso – 95%NP.
O pouso com a ECU desligada(s) ou em pane, resultará na perda do(s) gerador(es) ACW devido a queda
da rpm abaixo de 71% de NP após o toque quando as PL forem postas para FI. A resposta do motor
durante o táxi será lento e substancialmente a PL do motor afetado deve se avançada para manter a rpm
da hélice fora da faixa restrita. Isso é devido porque as PL’s são mecanicamente ligadas à PCU. Assim
avançando-a(s) causará um aumento do ângulo das pás de acordo com o aumento do NH. Por isso que
a(s) PL’s devem ficar numa posição mais a frente do que deveria. Entretanto, embandeirando o motor
com a ECU em pane e continuar o táxi com o motor remanescente é o mais recomendado.

PROTEÇÃO DE OVERSPEED DE NH
A proteção é fornecida para os circuitos de overspeed separados de cada ECU que monitoram a rotação
de NH de um possível estrapolamento – 102%. Quando detectado, automaticamente, o fornecimento de
combustível é estrangulado e conseqüentemente a rotação do eixo de NH cai, e a operação de controle de
combustível passa a funcionar no modo manual e a luz ECU FAULT iluminará. Neste caso, não deve ser
ressetado o pushbutton. Se ficar no ‘modo manual’ o fornecimento de combustível, passa a não ter mais a
proteção de overspeed de NH.

ATPCS – AUTOMATIC TAKEOFF POWER CONTROL SYSTEM

O sistema controla o automático “fuel uptrim” (aumento da potência do motor para RTO somente na
decolagem) e o embandeiramento automático no caso de monomotor na decolagem e no pouso. É
energizado pela DC EMER BUS. O sistema monitora PLA, PWR MGT, TQ indicadores, WOW e botão
do ATPCS. O pushbutton está no painel de instrumentos. O armamento do sistema ocorre quando:

UPTRIM e AUTOFEATHER
 Pushbutton pressionado
 PWR MGT em TO
 Indicação de torque acima de 53%
 PL acima de 56ºPLA
 Aeronave no solo
 AUTOFEATHER
 PWR MGT em TO
 Pushbutton pressionado
 PL acima de 56 PLA
 Torque acima de 53%
 Aeronave em vôo.

CONDICOES de DESAMARMENTO
 PWR MGT fora da posição TO
 Pushbutton despressionado
 Pelo menos uma manete reduzida abaixo de 56 PLA
 Ambos torques abaixo de 53%
 Sinal de autofeather acionado em um motor

O sistema está armado quando iluminar ARM. A iluminação no solo permite efetuar o uptrim e
embandeiramento. A iluminação em vôo (vindo para pouso) permite somente o armamento do
embandeiramento. Mas a potência de arremetida deve ser efetuada pelo piloto.
Para ambos casos, o PWR MGT deve estar na posição TO.
UPTRIM – ativado durante a decolagem no motor oposto, em resposta à falha do motor em pane (TQ <
21%).
EMBANDEIRAMENTO – se uma falhar ocorrer, um tempo de 2.15segs é incorporado ao sistema,
permitindo ao piloto a continuar ou abortar a decolagem aproveitando a inércia da hélice para reverso
quando uma ou ambas PL forem retraídas em resposta a uma falha, o sistema ATPCS é desarmado e a luz
ARM se apaga. Se continuar a decolagem, o sistema embandeira após 2.15 segs, via ativação da bomba
elétrica de embandeiramento.

PROCEDIMENTO DE TESTE DO ATPCS

ARM POS
 Botão pressionado
 PWR MGT - TO
 Eng test switch – ARM
1. Indicador de TQ > 53% e PL acima de 56% PLA
2. NP cai abaixo da faixa de restrição e NH cai para 66%
3. Luz ARM – ilumina
ENG TEST POS
 Engine test switch – ENG
 Uptrim e NH aumentam 1.3% do motor oposto
 2.15segs após – luz ARM apaga e hélice embandeira

Durante o teste com o motor em funcionamento, os geradores ACW são perdidos e, conseqüentemente,
ambas bombas hidráulicas também são perdidas. O teste também pode ser feito com ambos motores
desligados, mas terá somente as indicações no pushbutton e o indicador de UPTRIM sem executar as
ações.
O teste é feito no último vôo do dia e não é recomendado o teste durante o táxi. Se for feito, usar o freio
de emergência.
Veja a figura abaixo o esquema de acendimento das luzes e o funcionamento do ATPCS durante a perda
do motor esquerdo.
OBS: O botão de TEST é inibido em vôo.
COMENTÁRIOS
 A função uptrim é checada antes de cada decolagem.
 A função autofeather é também checada antes de cada decolagem (luz ARM apaga durante o teste
após 2.15seg) e no ultimo vôo do dia.
 Se o sistema de UPTRIM falhar: a priori deve-se aplicar manualmente. Todavia o ATPCS
permanecerá em ON para que o sistema de embandeiramento automático funcione. Será
necessário desligar ambas as ECU’s para decolagem para que evite gerar o risco de um segundo
uptrim no caso de um mono-motor na decolagem.
 Se o sistema de AUTOFEATHER falhar: a performance será terrivelmente penalizada se for após
a V1, o piloto não irá embandeirar a hélice antes da ACC HEIGHT.
 Se o sistema inteiro ATPCS falhar: o sistema será selecionado para OFF, mas ambas ECU’s
ficarão em ON. A potência de RTO será aplicada e a penalidade da performance (autofeather) será
levada em conta.

COMENTÁRIOS NAS INDICAÇÕES DE TORQUE: A responsável pela indicação é a SCU (digital e

analógica no instrumento)
 Se a SCU mandar uma indicação errônea como, por exemplo, uma queda maior que 2.15seg sem
houver alguma razão na decolagem, o sistema ATPCS irá entender de que há uma falha no motor
e irá embandeirar o motor a plena potência de decolagem causando um overtorque muito
significativo, por isso, que desligando o ATPCS evitará esse tipo de inconveniência.
  Quando não tiver uma indicação não confiável, o monitoramento é assegurado através das
indicações de NH e NP.

CONTROLE e OPERAÇÃO DA HÉLICE

A hélice é movida pela sua respectiva turbina via caixa de redução com dois estágios para fornecerem
uma razão de 16.67:1(20.000 rpm de NH = 100% de NP/1.200RPM). O controle da hélice é fornecido
pela PCU operando em conjunto com um governador de overspeed, sistema de embandeiramento
automático, sistema de embadeiramento manual, sincronizador e PL’s / CL’s.
A PCU fornece o controle de velocidade constante através das CL’s. já o modo de operação BETA é
conseguido através da válvula beta que diretamente controlada pelas PL’s. O embadeiramento pode ser
feito por dois meios: automático (ATPCS e Punho de fogo) e manual (CL’s). As proteções de overspeed
são controladas por meios hidráulicos e pneumáticos.
O mecanismo de controle de passo da hélice está agrupado dentro de dois importantes componentes: o
servo pistão da PCU e o controle de mudança de passo. Ambos estão localizados no cubo da hélice. O
servo pistão gira em resposta ao comando do governador de velocidade constante para permitir que a
pressão de óleo flua em ambas direções (frente e trás) do sistema de troca de passo via um tubo de
transferência de óleo.

MODO DE VELOCIDADE CONSTANTE

Nesse modo de operação, a hélice permanece numa rotação constante (normalmente ajustada pelas CLs)
modulando o ângulo das pás quando necessário em resposta a potência ajustada e variações de
velocidade. Uma bomba do tipo gear-type montada com o governador de overspeed imprime uma pressão
de óleo aproximadamente 780psi que serve para o uso exclusivo de controle da hélice. O funcionamento é
simples. Há um servo pistão que sempre recebe essa pressão de óleo (780psi) de um lado designada como
uma pressão constante e medida. Do outro lado do pistão, recebe uma pressão de óleo proveniente do
tanque pressurizado designada como uma pressão não constante e não medida fornecida através da bomba
de embandeiramento (HP) juntamente com a bomba auxiliar elétrica. Assim, a troca de passo se dá pelo
movimento do pistão. Quando o pistão receber uma pressão de óleo do lado não medido, a hélice tende a
se mover de passo chato para passo bandeira, isso é aumentar o ângulo das pás e conseqüentemente um
decréscimo de rpm. O contrário (pressão de 780psi junto com forças aerodinâmicas) faz a hélice diminuir
o ângulo e conseqüentemente aumentar a rpm.
O governador de overspeed funciona como um back-up hidráulico à PCU do governador de velocidade
constante. A 103% de NP, o governador de overspeed engaja para prevenir o aumento excessivo de NP. E
há um back-up secundário, na seção pneumática, dentro do governador de overpseed. É ativada quando a
regulagem de óleo normalmente controlada pela PCU se tornar ineficiente. Se continuar a aumentar a
rotação e atingir 109% de NP ou mais, uma válvula se abre para aliviar a pressão de ar proveniente da
HMU. Nisso, resulta numa redução de fluxo de combustível para o motor e o torque que está sendo
aplicado à hélice será reduzido. Como garantia, um pino chamado PITCH LOCK está incorporado dentro
do governador que previne o movimento inadvertido e a perda de controle da hélice. A causa disso é a
perda de pressão de óleo do lado não calibrado (eng oil). Se esta falha acontecer, resulta num imediato
aumento do ângulo da pá e uma subseqüente diminuição da rpm (tendência a ambandeirar). O PITCH
LOCK limita mecanicamente que o ângulo da pá aumente acima de 1º ou 2%NP.

ESQUEMA DO GOVERNADOR
780 PSI – Pressão calibrada / diminui o ângulo da pá.
ENG OIL – Pressão não calibrada / aumenta o ângulo da pá.

FLIGHT BETA
Quando a potência e velocidade são progressivamente diminuídas, o governador de velocidade constante
diminui continuamente o ângulo das pás como uma tentativa de manter a rotação de NP já ajustada
(CL’s). Quando o ângulo das pás diminuírem e atingirem 26 graus, a hélice começa a seguir a posição das
PL’s. Nesse regime de vôo, a hélice está no modo de flight beta. O modo de flight beta extende-se de 26
graus a 20 graus (posição de FI).
Se a velocidade for aumentada suficientemente enquanto as PL’s estiverem 45 graus de PLA ou menos,
então o governador de velocidade constante irá assumir a regulagem do ângulo das pás.

GROUND BETA / REVERSE

No solo (somente) as PL’s podem ser reduzidas para GI e REVERSE para efeito de frenagem. Esse modo
entra em operação quando as PL’s forem movidas para baixo da posição de FI. Na posição de GI a tração
é mínima. Para trás dessa posição e prosseguindo para REVERSE as pás entram num ângulo negativo. O
Máximo permissível é de –10 graus. Ao mesmo tempo, a ECU aumenta o fluxo de combustível que
conseqüentemente aumenta a potência do motor permitindo aumentar a eficiência do reverso. Na posição
de MAX REVERSE, a hélice gira aproximadamente 95% de NP.
Durante as operações do modo beta, a hélice é protegida contra overspeed pela seção pneumática do
governador de overspeed. Durante o reverso, se a hélice responder normalmente até o máximo – 10 graus,
não há overspeed. A 109% de NP o governador de overspeed libera pressão de ar proveniente da HMU
que automaticamente diminuirá o fluxo de combustível prevenindo que a hélice aumente de rotação
devido ao excesso de potência.

PROPELLER BRAKE
O motor direito é equipado com o propeller brake. O propósito é de travar o eixo intermediário dentro da
caixa de redução, enquanto o motor funciona. Esse modo de operação é conhecido como HOTEL MODE.
Nesse modo, o sistema DC fica energizado e fornece sangria de ar para o ar condicionado, enquanto a
aeronave estiver no solo. O sistema é inibido em vôo (WOW).

OPERAÇÃO
Há uma chave localizada no painel superior, onde engaja e desengaja o Propeller Brake para o
engajamento e desengajamento necessita dos seguintes itens:
1. Gust Lock – Locked
2. CL do motor direito – FTR ou FUEL SO
3. Pressão hidráulica – P>2900PSI
4. NP do motor direito < 22%
5. Aeronave no solo – WOW
Quando todos esses itens forem satisfeitos, uma luz READY no painel do Prop. Brk irá iluminar, dizendo
que pode engajar ou desengajar o Prop. Brk. Durante o engajamento e desengajamento, uma luz UNLK
irá acender durante o travamento e destravamento. Isso quer dizer que o sistema está em trânsito. O
limite para travamento é de 15´´, e para o destravamento 5´´. Se quaisquer desses valores forem
excedidos, o motor deve se cortado. Uma componente de vento superior a 15kt não deve ser acionado o
Prop. Brk, senão, há um aumento da temperatura (T>230ºC) na nacele do motor, devido ao retorno dos
gases de exaustão e o aviso de NAC OVHT irá ocorrer. Se a luz UNLK iluminar sem nenhuma ação do
switch PROP BRK, ou se a posição selecionada pelo switch não for obtida dentro de 30 segundos. Se isso
ocorrer dará os alertas: CCAS – N3, PROP BRK – CAP.
Para o engajamento do Propeller Brake:
1. Verificar luz READY
2. Selecionar chave para ON
3. Luz UNLK iluminará no máximo 15´´
4. Hélice parada luz UNLK apaga-se
5. Meno panel e no painel superior –PROP BRK
Para o desengajamento:
1. Verificar luz READY
2. Memo panel – OFF
3. Luz UNLK – 5´´

COMENTÁRIOS
 Para ser solto o propeller brake deve ter:
1. DC BUS 2 disponível
2. Pressão hidráulica (sistema azul) disponível.
 Se não estiver acoplado nenhuma fonte DC ou ACW, o motor 1 deve ser acionado e
selecionar MAX RPM para conseguir energia DC e ACW.
 O CCAS é ativado:
1. Imediatamente se a luz UNLK iluminar e o switch do propeller brake estiver numa
posição intermediaria.
Com 15’’ de atraso se a luz UNLK iluminar seguida de uma ativação do switch do propeller brake.

COMENTÁRIOS: para o destravamento (PROP BRK UNLOCKING ENG 2 STOP) do propeller brake,
necessita de que haja pressão hidráulica e DC BUS 2 energizada. Se não tiver nenhuma GPU - DC ou
ACW, deve-se dar a partida do motor 1 selecionar a hélice para MAX RPM para ter fonte DC e ACW.

SISTEMA DE IGNIÇÃO
O sistema possui um excitador alimentados pela DC ESS BUS que produz alta tensão e dois ignitores A e
B, localizados nas posições de 3 e 9 horas do motor. O sistema é iniciado, movendo-se a CL para fora da
posição FUEL SO. O sistema é automaticamente cortado pelos circuitos de partida do motor durante a
seqüência de partida (45% NH). O sistema produz 100ignições/min. No seletor da ignição ENG START,
há as seguintes posições: OFF & START ABORT – sistema desativado. CRANK – gira somente o eixo
compressor, mas sem ignição. CONT RELIGHT – ignição contínua (precipitação pesada, decolagem e
pouso em pista contaminada e como garantia, formação de gelo e não há limite de tempo de uso). START
A, B, A&B – seleção dos ignitores.
Quando colocar o switch para START A, B ou A&B, fecha-se o start control (SC) e o circuito de ignição
e de partida são armados e coloca o GCU no modo start.
Se o NH cair abaixo de 60%, os excitadores A+B são automaticamente ativados. Essa ação é inibida:
 Se a ECU for selecionada para OFF.
 Se a CL for posta em FEATHER ou FUEL S/0.
 No motor em pane no caso da seqüência do ATPCS.
COMENTÁRIOS
 O uso de CONT RELIGHT durante decolagem, pouso, chuva, turbulência e etc.assegura
um imediato reacendimento do motor.
 As causas para o flame out são dividas em duas categorias:
1. Causas externas – gelo, turbulência severa, combustível sujo.
2. Causas internas – stall de compressor e falhas que não são facilmente determinadas.
Nesses casos, o motor deve ser cortado e investigar a causa do flame out. Se não for
descoberta a causa, uma partida de ser repensada para não correr o risco de um
dano ainda maior ou talvez até fogo.
3. Quando uma falha for suspeitada e o punho de fogo for puxado.

SISTEMA DE PARTIDA
A partida é feita utilizando-se o starter-gerador em conjunto com a ignição e o controle de combustível. A
GCU fornece a operação automática de partida. O sistema de partida é iniciado, selecionando-se a ignição
(A, B A&B), em seguida, pressiona-se o pushbutton START 1 ou 2 e a seqüência é iniciada e o eixo do
compressor é posto a girar. Quando atingir 10% NH, a CL é posta para FTR que libera o combustível e
ativa a ignição. O motor deve acender dentro de 10´´. A 25%NH, a ECU entra para controlar a dosagem
de combustível e acelerar o motor aproximadamente para 66%NH e nesse meio tempo a 61.5% o gerador
é acoplado (se a partida for feita somente pela bateria). O sistema de partida termina automaticamente
quando atingir 45% NH e a luz ON do pushbutton do START se apaga e a ignição e o starter são
desenergizados também. O starter-gerador entra na operação gerador automaticamente quando a GCU
sentir a rotação de 61.5% NH, e o seletor de ignição deve ser posto para OFF & START ABORT. No
solo, a partida do segundo motor é feita pelo gerador do motor já em funcionamento (X START). A
princípio, os primeiros 10% NH da partida é feita pela bateria principal. De 10% a 45% NH, a partida
cruzada é feita, conectando-se automaticamente o gerador em funcionamento à Start Bus para finalizar a
partida (WOW). Se uma falha ocorrer na X-Start, a partida será finalizada normalmente pela bateria e
dará o aviso de CCAS N2, ELEC-CAP, X START FAULT.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O sistema de lubrificação serve para o maquinário do turbo, caixa de redução e para o sistema de passo da
hélice.
O tanque tem uma capacidade de 9.44 L. A quantidade é checada por um visor de vidro ao lado do
tanque.
Os detectores de limalha estão instalados na caixa de redução e no tanque. Esses detectores não são
monitorados no cockpit.
Uma bomba movida pela caixa de acessórios imprime pressão para todo o sistema e direciona o óleo para
o radiador ar/óleo. Desse radiador o óleo é direcionado através de um filtro e em seguida para a rede de
lubrificação. O óleo na caixa de redução é resfriado pelo fuel heater. Um regulador mantém a pressão
dentro dos limites (55-65psi). A rede de óleo fornece pressão para o fuel heater, sensor de low press,
transdutor de pressão, caixa de acessórios, rolamentos e caixa de redução e PCU. Para o
embandeiramento o sistema utiliza 1.7 quartos e galão.
O sistema de retorno do óleo consiste de três bombas que drenam as cavidades dos rolamentos 6 e 7 e na
caixa de redução e por gravidade. O óleo retornado da caixa de redução é direcionado através de um filtro
de alta capacidade antes de entrar no tanque.
REGULAGEM DA TEMPERTURA DE ÓLEO
O radiador está montado abaixo da entrada de ar do motor. O sistema funciona quando a temperatura do
óleo chegar a 81ºC e uma válvula se abre, permitindo que o óleo seja conduzido para o radiador. Essa
válvula se fecha quando a temperatura chegar a 71ºC. Um controle adicional é fornecido por uma porta do
tipo “ram air”. Ela abre quando a temperatura exceder 100ºC e fecha quando a temperatura cair abaixo de
80ºC. Quando as portas são abertas, uma luz FLAP 1 (2) se acende no painel de manutenção direito.
Quando o motor direito estiver em HOTEL MODE, uma sangria de HP é direcionada para um venturi que
induz o resfriamento do óleo pela corrente de ar que passa pelo radiador. A indicação de baixa pressão de
óleo é inibida por 30´´, durante a partida.

COMENTÁRIOS de ALTA TEMPERATURA

 Faixa operacional da temperatura normal do óleo – 71/99C.
 Para reduzir a temperatura pode-se aumentar a potência e conseqüentemente irá aumentara
o fuel flow no trocador de calor óleo/combustível.
 Se a temperatura do óleo aumentar numa condição de aeronave parada. O defeito pode
estar no flap do radiador de óleo.
 Durante a operação em HOTEL MODE, a temperatura do óleo pode chegar a 120C sem
limite de tempo.
 A temperatura entre 115 e 125C é limitada por 20 minutos.
 Se a temperatura cair abaixo de 71C, deve-se monitorar a temperatura. Abaixo de 45C,
aumente a potência do motor se encontrar formação de gelo. Essa condição pode ser
encontrada durante descidas com potência reduzida.
 A identificação de alta baixa temperatura é dada graças a dois detectores: o primeiro está
conectado ao CCAS. O segundo está ligado aos alertas locais.
 Para comprovar a baixa pressão, ambos alertas devem mostrados. Se somente o CCAS for
ativado.