Apostila Trator t8

Console do Apoio Braço
O Console do Apoio de Braço agora é padrão nos tratores New Holland T8. Os diversos
controles no console do apoio de braço trazem funcionalidades inovadoras para uma fácil
operação de todas as funções do trator. Os controles do apoio de braço deslocam-se com o
assento, facilitando o acesso para todos os controles do trator mesmo com o assento virado,
permitindo ao operador observar e controlar o implemento durante o trabalho.
Esta disponível um interruptor elétrico para ajuste

do console do apoio de braço.
A alavanca multifunção junta os controles que os operadores utilizam 85% a 90% do tempo em
apenas uma mão. Antigamente, o operador teria que tirar a mão direita do acelerador, mas isto
não é mais necessário. Agora, o operador pode controlar a direção, velocidade. Mudanças de
marchas, engate e operação da válvula hidráulica do trator utilizando a alavanca multifunção.
CENTRO DE TREINAMENTO CNH 1

Apoio de Braço New Holland SideWinderTM II
O design único da New Holland com o maior conforto do mercado desenvolvido a partir das
colheitadeiras New Holland, é similar em todos os tratores T7, T8 e T9 para melhor
familiaridade e funcionalidade. Todo o apoio de braço move-se para frente e para trás, para
cima e para baixo, ao toque de um botão, colocando os controles primários em um “arco”
ergonômico de 30° para o máximo de conforto e conveniência.
O Painel de Controle Integrado é disposto sobre

a figura de um trator, para que os controles
sejam localizados geograficamente na figura a
fim de ajudar o operador a conhecer a função
dos botões.
A inovadora alavanca multifunção oferece conforto e conveniência superiores. As funções

primárias ficam todas ao alcance do seu polegar. Os controles das principais funções do trator
podem ser acessados facilmente como troca de marcas, direção de deslocamento,
levantamento/retração rápida do engate traseiro, os dois controles remotos hidráulicos, CHM
ou ESM, ativação do IntelliSteerTM e o gerenciamento da velocidade de deslocamento.

Monitores instalados na fábrica e coluna A da cabine
O IntelliView III/ AFS 300 é um opcional instalado na fábrica no New Holland T8 e é montado a
frente do apoio de braço. Este monitor substitui o IntelliView II/ AFS 200 e tem funcionalidades
similares, mas com tela sensível ao toque ao invés de teclas. Ele atende à norma ISSO 11783
e também pode ser usado com até 3 câmeras.
O novo painel de instrumentos na coluna A equipa

os tratores T8. Este novo painel oferece Temperatura do óleo do motor
funcionalidades similares às da geração anterior
de painéis utilizados nestes tratores. Ele também é Medidor de combustível
comum entre os tratores médios e os novos
tratores 4x4. As melhorias incluem acesso mais Luzes de aviso/indicadores
fácil a diversos menus – existem menos níveis nos
menus.
Monitor da transmissão
Monitor de operação geral e ajustes
Teclado – seleção de tela, programação

Orientação Automática
O sistema de controle manual mudou para uma solução mais robusta com um sensor elétrico,
que elimina a interface hidráulica (que é sensível à temperatura) quando o operador descarta a
orientação automática manualmente.
Alavanca FNRP
Este novo sistema FNRP permite ao operador escolher a
direção de deslocamento do trator tanto com a mão
esquerda, na coluna de direção, como com a mão direita na
alavanca multifunção. A posição de avanço ou ré é
momentânea, então a alavanca retorna para a posição
central quando liberada. Isto permite o controle com a mão
direita. A posição de estacionamento é obtida empurrando a
alavanca para baixo e para frente (direita).
Suspensão da Cabine
A suspensão da cabine está disponível em todos os
modelos, fornecendo uma condução mais confortável,
reduzindo o cansaço do operador e aumentando a
produtividade. Este é um sistema de suspensão de
quatro pontos com fixações ISO na frente e
amortecedores ajustáveis na traseira.

ACOPLAMENTO DE IMPLEMENTOS
Engate Traseiro- Descrição Dinâmica

Engate de três pontos
O engate de três pontos consiste do suporte do balancim, balancim, articulação superior,
articulações de levantamento, braços de carregamento e cilindros de levantamento externos.
O engate esta de acordo com as dimensões da norma ASAE para um engate da Categoria
III/IVN. O engate é controlado por um sistema eletrônico que fornece o controle de posição do
implemento. O engate aceitará todos os implementos que tenham dimensões de acordo com
as normas SAE e ASAE para a Categoria III/IVN.
O acoplamento do engate pode ser usado com o engate de três pontos para conectar e
desconectar rapidamente os implementos.
Os cilindros hidráulicos de ação simples são montados externamente e são alimentados pela
válvula de controle do engate. A válvula de controle do engate é montada na lateral esquerda
da válvula de controle remoto, no topo da traseira da transmissão.
A válvula de controle é alimentada pelo sistema hidráulico de compensação de pressão e fluxo
(PFC) e pelo sistema regulado. O fornecimento de óleo regulado opera a válvula e o óleo
fornecido pelo PFC estende os cilindros e levanta o engate. A pressão regulada é usada para
baixar o engate, sem usar o sistema PFC. Duas solenóides controlam a alimentação de óleo
regulado para a válvula: controle de levantamento do engate e controle de abaixamento do
engate.
O controlador UCM fornece corrente para as solenóides de levantamento e abaixamento, de
acordo com os comandos do operador e sinais do sistema de engate e outros sistemas do
trator.
1. Articulação superior 4. Conjunto do balancim

2. Articulação de levantamento 5. Cilindro externo de levantamento
3. Braços de carregamento

Controle Eletrônico do Engate
O controle eletrônico do engate (EHC) é um sistema que consiste nos controles do operador,
controlador eletrônico do engate, sensor de posição do engate, válvula de controle do engate e
chicote elétrico.
Todos os comandos do operador, exceto os comandos remotos para cima/ para baixo, são
enviados para o controlador do apoio de braço e retransmitidos para o controlador UCM na
rede CAN-BUS. Os comandos remotos para cima/ para baixo e o sinal do sensor de posição do
balancim são enviados diretamente para o controlador UCM. Os sinais da velocidade da roda e
da velocidade do radar opcional são enviados para o controlador dos instrumentos e
retransmitidos para o controlador UCM. As informações de diagnóstico e programação são
comunicados entre o controlador UCM e o controlador dos instrumentos pela rede CAN-BUS.
Modos de Operação
O sistema EHC opera em três modos: controle de posição, controle de carga e controle de
escorregamento.
No modo de controle da posição, a posição e o movimento do engate ficam diretamente
relacionados com a posição da alavanca de controle. O sistema EHC monitora a posição do
engate através de um sensor de posição no balancim e levanta ou abaixa o engate para
combinar com o sinal do controle de posição do engate. O engate sobe na velocidade máxima
para a altura ajustada pelo operador no limitador superior. O engate abaixa na velocidade
ajustada pelo operador no controle da velocidade de descida até a altura ajustada no controle
de posição. O operador pode substituir a configuração da velocidade de descida ao abaixar o
engate com um clique duplo e depois segurando para baixo o interruptor de posição para
baixo/para cima (2 vezes dentro de 2 segundos). O engate descerá na velocidade máxima para
a posição mais baixa, independentemente da configuração do controle de posição.
No modo de controle da carga, o sistema EHC mantém uma carga constante no engate de três
pontos nas diferentes condições do solo. Quando a carga aumenta, como detectado pelos
pinos de carga da articulação inferior, o sistema levanta o engate para combinar com a carga
definida pelo operador no controle de carga. Quando a carga diminui, o sistema abaixa o
engate para a profundidade ajustada no controle de posição.
O modo de controle do limite de escorregamento está disponível somente quando o trator é
equipado com radar. O controlador dos instrumentos determina a porcentagem de
escorregamento atual pelo sinal dos sensores do radar e da velocidade da roda. A
porcentagem é retransmitida para o sistema EHC pela rede CAN-BUS. O operador define uma
faixa de limite desejado de deslizamento entre 5% e 40%. O sistema de engate compara as
porcentagens de escorregamento atual e desejada, levantando o engate quando o limite de
escorregamento é excedido. Quando o escorregamento atual não excede o limite ajustado, o
sistema abaixa o engate para a posição ajustada. O trator deve estar se deslocando acima de
3,2 km/h antes que o sistema entre no modo de controle do limite de escorregamento.
Identificação do Componente
1. Retorno do cilindro do engate direito 4. Retorno do cilindro do engate esquerdo

2. Alimentação do cilindro do engate 5. Válvula de engate
direito
3. Alimentação do cilindro do engate
esquerdo

Identificação do Componente
1. Retorno do cilindro do engate direito 4. Retorno do cilindro do engate esquerdo

2. Alimentação do cilindro do engate 5. Válvula de engate
direito
3. Alimentação do cilindro do engate
esquerdo

Controle da Válvula- Descrição Dinâmica
Posição Neutra
A válvula do controle do engate é construída no bloco de válvula do sistema de controle
remoto. Quando visto da parte traseira, a seção da válvula do engate fica a direita do centro do
bloco de válvulas. A válvula de controle do engate é uma válvula de centro fechado que recebe
óleo do circuito hidráulico de compensação da pressão e do fluxo (PFC).
No neutro, não fornecimento de corrente elétrica para a solenóide da válvula proporcional para
levantar ou abaixar o engate. Imediatamente após a partida, a alimentação da bomba está
disponível, através das passagens internas, para o carretel de controle do fluxo do engate. O
fornecimento de óleo passa por um orifício no carretel, a pressão aumenta e começa a forçar o
carretel contra a mola. Uma vez que a pressão intermediária fica alta o suficiente para vencer a
força da mola, o fluxo de fornecimento está disponível para a válvula solenóide de
levantamento. O carretel de controle do fluxo continua a de deslocar para a direita, reduzindo o
caminho do fluxo para a válvula solenóide de levantamento. O carretel de controle do fluxo está
em equilíbrio e o fluxo de alimentação está disponível para a válvula solenóide de
levantamento que está fechada.
Pressão da bomba PFC Pressão de retorno para o tanque
Óleo preso
1. CARRETEL DE CONTROLE DO FLUXO 7. VERIFICAÇÃO DA CARGA

2. SOLENÓIDE DE LEVANTAMENTO 8. SOLENÓIDE INFERIOR
3. BUJÃO DO ORIFÍCIO DO FILTRO 9. RETORNO PARA O TANQUE
4. SINAL PILOTO PARA O COMPENSADOR 10. CILINDROS DO ENGATE
5. ALIMENTAÇÃO DA BOMBA PFC 11. VÁLVULA DE ALÍVIO
6. BUJÃO DO ORIFÍCIO DA UNIDIRECIONAL

Óleo preso


Posição de Levantamento
Para levantar o engate, a válvula solenóide de levantamento deve ser energizada pelo
controlador UCM. A quantidade de movimento do carretel depende da quantidade de corrente
fornecida pelo controlador para a solenóide. Uma vez a solenóide de levantamento energizada,
a válvula do solenóide se desloca abrindo um caminho para a válvula unidirecional/orifício,
orifícios do filtro e verificação da carga. Com o aumento do fluxo o êmbolo de verificação da
carga é levantado de seu assento, permitindo que o fluxo da bomba passe para o conjunto da
solenóide inferior e para os cilindros do engate.
Ao mesmo tempo, a pressão de trabalho é direcionada também para a unidirecional/orifício e
para as passagens da válvula de sinal. A pressão do pórtico de trabalho abre a verificação de
sinal para avisar o compensador da bomba que é necessário aumentar a vazão da bomba.
Quando o engate alcança a altura desejada, a solenóide de levantamento é desernegizada. A
solenóide de levantamento se fecha, interrompendo o fornecimento de óleo para levantar o
engate. A pressão nos cilindros de engate assenta o êmbolo de verificação da carga,
prendendo o óleo. Pressão de sinal retorna pelo orifício do filtro para o tanque e a bomba
retorna à pressão de espera.
Óleo preso


Óleo preso


Posição de Abaixamento
Para abaixar o engate, a válvula solenóide proporcional de abaixamento deve ser energizada
pelo controlador UCM. A quantidade do movimento do carretel depende da quantidade da
corrente fornecida pelo controlador para o solenóide. Uma vez que o solenóide de abaixamento
energizada, a válvula da solenóide abre um caminho para o fluxo diretamente de volta para o
tanque.
Óleo preso


Óleo preso


MOTOR
Motor FPT Cursor 9

Visão Geral do Motor de 8.7 L
No ano-modelo de 2011 começara o emprego dos motores Tier 4A nos tratores T8.275 a
T8.390. O 8.7 possui um sistema de gerenciamento eletrônico com plena autoridade, o mesmo
EDC 7 U31 que o motor 8.7 Tier 3 utilizava em outras aplicações. Os motores de 6 cilindros
possuem camisas úmidas, 4 válvulas por cilindro, turbo compressor com válvula de alívio e
aftercooler ar-ar. O Common Rail de alta pressão é capaz de trabalhar com 5.000 a 20.000
PSI, para melhor controle e atomização do combustível. O novo trator T8 possui a função
Power Boost que permite até 35 HP adicionais, controlados pelo gerenciamento do motor de
acordo com as cargas na transmissão, TDF e sistema hidráulico.

Especificações
Ponto de Manutenção T8
Óleo do Motor 25 L
Capacidade do Líquido de Arrefecimento 27 L
Capacidade de Combustível Útil 651 L
Capacidade de DEF Útil (galão) 89,4L (23,6)
Óleo do Motor (horas) 600
Filtro de Óleo (horas) 600
Filtro de Combustível (horas) 600
Líquido de Arrefecimento do Motor (horas) 2000/2 anos
Respiro CCV (horas) 1500
Ajuste das Válvulas (horas) 3000
Verificação dos Bicos Injetores (horas) ND
Filtro do Líquido de Arrefecimento (horas) ND
Filtro DEF (horas) 600
Especificações
Família dos Motores F2C
RPM Nominal do Motor 2.000
Cilindros 6
Diâmetro 117 mm
Curso 135 mm
Cilindrada 8,710 L
Folga das Válvulas de Admissão 0,40 mm
Folga das Válvulas de Escapamento 0,60 mm
Ordem de Explosão 1-4-2-6-3-5
Protrusão do Pistão 0,873 a 1,117 mm
Folga Axial do Virabrequim 0,1 a 0,3 mm
Protrusão do Injetor 1,2 a 1,5 mm
Pressão da Válvula de Alívio de Óleo 5 bar (72 PSI)
Válvula de Segurança 9,4 a 10,8 bar (136 a 157 PSI)
Válvula de Segurança do Filtro 3,1 a 3,7 bar (45 a 54 PSI)
Pressão Máxima de Trabalho do Filtro de Óleo 13 bar (188 PSI)
Temperatura de Início da Abertura do Termostato 82 a 86°C
Abertura Total do Termostato 92 a 96°C
Folga da Engrenagem do Comando de Válvulas 0,080 a 0,180 mm

GERAL
LUBRIFICAÇÃO
O óleo é sugado do cárter pela bomba localizada na parte traseira do motor, atrás da tampa
traseira de alumínio. A bomba de óleo inclui uma válvula de segurança que abre por volta de
10 bar (145 PSI). Da bomba, o óleo é direcionado para uma galeria, em seguida para a válvula
de alívio de óleo do motor que começa a abrir em 5 bar (72 PSI) e então, dessa mesma galeria,
para o filtro. O cabeçote do filtro possui uma válvula de segurança que abre a 3,4 bar (50 PSI).
O óleo entra novamente no motor para uma galeria que fornece óleo para os mancais do
virabrequim, turbo compressor e outra galeria que fornece óleo para os jatos de óleo do pistão,
buchas do comando de válvulas, eixo do balancim e para as buchas das engrenagens
traseiras.
Na série T8 o óleo que vai para o turbo compressor é pego limpo, diretamente do cabeçote do
filtro.
NOTA: Está é uma ilustração genérica do Cursor 9 e pode possuir diferenças mínimas não
funcionais.

Bomba de óleo: A bomba de óleo (1) fica
atrás da proteção traseira e é acionada
diretamente pela engrenagem do virabrequim
(2). A bomba não pode ser retificada, contudo,
a engrenagem do virabrequim pode ser
substituída, se necessário.
A bomba de óleo incorpora uma válvula de

segurança (1) que abre de 9,4 a 10,8 bar
(136-157 PSI). A mola pode ser avaliada
quanto às tolerâncias abaixo.

A válvula de alívio do óleo fica do lado
esquerdo do bloco do motor, embaixo do
cabeçote do filtro. Ela começa a abrir em 5
bar (72 PSI). A mola pode ser verificada,
baseando-se na figura da direita.
TROCADOR DE CALOR
Trocador de calor
1. Retentor do trocador
2. Elemento interno do trocador de calor
3. Tampa
NOTA: Está é uma ilustração genérica do Cursor 9 e pode possuir diferenças mínimas não
funcionais.

FILTRO
Cabeçote do filtro
1. Anel-O
2. Carcaça do cabeçote do filtro
3. Válvula de alívio
4. Anel-O do filtro
5. Elemento do filtro
6. Invólucro do filtro
7. Mola
8. Arruela
9. Bujão
Pressão máxima de trabalho: 13 bar (188 PSI)

Temperatura de trabalho: -30 a 120°C
Abertura da válvula de segurança: 3,1 a 3,7
bar (45-54 PSI)
VENTILAÇÃO DO CÁRTER
Filtro do respiro: O respiro do cárter é

levado para um filtro montado na parte
traseira do comando de válvulas. O filtro gira
com o comando de válvulas e isso faz o óleo
mais denso ser jogado para fora pela força
centrífuga e retornar para o cárter. O vapor do
óleo, menos denso, passa pelo centro do
comando de válvulas para uma válvula
localizada na parte dianteira do motor. Esta
válvula é normalmente fechada, porém abre
com o diferencial de pressão, para que o
vapor vá para a admissão. Se a pressão
estiver muito alta no lado de saída (pressão
positiva em direção ao cabeçote) a válvula
fechará. A pressão do lado interno e o vácuo
do turbo compressor permitem que a válvula
abra para que o fluxo positivo do cárter possa
soltar a fumaça na admissão do turbo
compressor.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO

O sistema de arrefecimento consiste de:
 Trocador de calor
 Bomba d’água centrífuga
 Conjunto do termostato
 Radiador, Reservatório de expansão e
Ventilador
A bomba d’água retira o líquido de

arrefecimento do radiador levando-o para o
trocador de calor através de passagens no
bloco. Do trocador de calor o líquido é levado
para as camisas do cilindro e então para o
cabeçote. O termostato no cabeçote
direcionará o líquido de arrefecimento de volta
para a bomba d’água ou para o radiador,
dependendo da temperatura do líquido.
TERMOSTATO
FRIO: Quando frio, o termostato se contrai e Para o aquecedor

puxa o copo que direciona o fluxo do líquido
de arrefecimento para baixo, isso bloqueia
efetivamente a abertura para o radiador e
abre a derivação, o quê faz o líquido voltar
para o motor.
Para a derivação Do cabeçote
Para o aquecedor
QUENTE: Quando aquecido, o termostato
expande e move o copo até a abrir a abertura
para radiador e fechar a abertura de Para o radiador
derivação que retorna o líquido de
arrefecimento para o motor. O termostato
Para o reservatório
começa a abrir em 82 a 86°C e está de expansão
completamente aberto em 92 a 96°C.
Do cabeçote

INDUÇÃO DE AR
Um eficiente projeto de cabeçote de fluxo cruzado com quatro válvulas por cilindro facilita a
admissão. A admissão começa no filtro de ar e então no turbo compressor com válvula de
alívio incorporada. A válvula de alívio fornece pressões maiores em baixas rotações sem
excessos em rotações mais elevadas ou sob carga. Do turbo o ar passa pelo aftercooler ar-ar,
onde é arrefecido até em torno de 12 a 20° C acima da temperatura ambiente, quando então
ele entra no motor.


MECÂNICA
VOLANTE DO MOTOR E SINCRONISMO
O volante do motor é um componente importante para o sincronismo do comando de válvulas e

para ajustar a folga das válvulas. A peça possui 56 furos, embora os furos não sejam
espaçados igualmente, um espaço na circunferência fornece um sinal da posição dos cilindros
para o sensor primário de rotação do motor. Esse sinal é necessário para o controlador do
motor determinar o ponto de injeção. Quatro dos 56 furos estão especificamente marcados, um
único puncionado para os furos “A”,”B” e “C”, enquanto um furo possui 2 marcações, o furo “D”.
O furo “D” esta em uma posição 54 graus antes do PMS do 1º cilindro. Esses furos podem ser
vistos removendo-se o sensor primário de rotação e girando a capa do motor.
‘A’ é PMS dos pistões 3 e 4
‘B’ é PMS dos pistões 1 e 6
‘C’ é PMS dos pistões 2 e 4
‘D’ 54° antes do PMS dos pistões 1 e 6
O controlador também utiliza sinais desses furos para determinar a rotação do motor. Os furos
marcados no volante do motor também são fundamentais no sincronismo do comando de
válvulas e no ajuste das válvulas.

SINCRONISMO DO COMANDO
Há dois métodos para sincronizar o comando

de válvulas. O primeiro método necessita das
ferramentas especiais:
380000150 ‐ Ferramenta de travamento da

posição do volante do motor
380000151 ‐ Ferramenta de posicionamento
da roda fônica
380002818 ‐ Ferramenta de sincronismo do
comando de válvulas
380002822 ‐ Ferramenta para girar o motor
380000149 ‐ Ferramenta de remoção do eixo
dos balancins
1) Remova o sensor do volante (não

remova a placa). Nota: A placa é
colocada na fábrica e fornece uma
localização precisa para o sensor. Ela
não deve ser movida.
2) Gire o virabrequim no sentido anti-
horário até que o furo ‘B’ (de
puncionado simples), que aparece
depois do furo ‘D’ (com dois
puncionados) se ajuste ao furo do
sensor.
3) Coloque o pino 380000150 para travar
o volante no PMS de 1 e 6.
4) Posicione o comando de válvula
observando a parte dianteira do motor.
Os furos na polia do comando devem
estar nas posições:
• 9 horas,
• 12 horas e
• 3 horas
5) Gire o volante do motor no sentido
horário até o furo “D” (com dois
puncionados) fique visível no furo do
sensor, coloque o pino 380000150
travando o volante do motor 54° APMS.
6) Instale a ferramenta 38002818 (1) na
parte dianteira do comando de
válvulas, (a ferramenta se encaixa nos
três furos do comando utilizados para
posicioná-lo, na etapa 4). Nota: O furo
no cabeçote (2) aceita o pino da
ferramenta quando o comando de
válvulas está sincronizado.

7) Quando a ferramenta alinha o pino ao
furo de sincronismo no cabeçote e o
furo “D” (com dois puncionados)
aparece no furo do sensor, o comando
está na posição correta. Prenda a
ferramenta no comando de válvulas
colocando dois parafusos M8X1,25.
Nota: Não remova o pino de trava ou a
ferramenta para sincronismo do
comando até que a engrenagem de
acionamento do comando seja
instalada.
8) Instale a engrenagem de acionamento
do comando de válvulas com os quatro
parafusos de fixação. Eles devem estar
alinhados com os parafusos no
comando. Ao mesmo tempo os
parafusos da engrenagem do comando
(através da linha central) e os
parafusos da roda fônica devem formar
uma seta apontando para o lado
esquerdo. Se isto não for feito, a roda
fônica não será montada corretamente
e a engrenagem precisará ser montada
novamente.
9) Instale e aperte os parafusos da
engrenagem do comando e remova a
ferramenta 38002818 da parte dianteira
do motor.
10) Remova a ferramenta 380000150 do
volante e vire levemente o volante no
sentido horário e então anti-horário
para o furo “D” reaparecer e, então,
recoloque o pino. Isso é importante
para remover qualquer folga no trem de
engrenagens.
11) Coloque a roda fônica do comando e
utilize a ferramenta 380000151,
posicionando o entalhe na roda fônica
com o entalhe com uma seta. Com a
ferramenta no lugar aperte os
parafusos da roda fônica e remova a
ferramenta.
CUIDADO Girar o volante com a ferramenta

38000151 instalada pode cisalhar um dente
da ferramenta.
NOTA: há um método alternativo para sincronizar o comando de válvula sem as ferramentas

que não é coberto por esta apostila.

Ajuste da Folga das Válvulas
Ao ajustar a folga das válvulas comece pelo

pistão n°1 no PMS de compressão. Isso é
identificado quando o furo “B” está visível no
furo do sensor do volante e as válvulas do
cilindro n°6 estão em cruzamento (ambas
abertas). As válvulas do 1º cilindro já podem
ser ajustadas. Gire o virabrequim 120 graus e
ajuste as válvulas no 4° cilindro. Continue a
girar o motor 120 graus para alcançar o
próximo cilindro na ordem de explosão.
Nº1 - furo “B” visível → ajuste as válvulas →

gire 120° para o N°4 - furo “A” visível → ajuste
as válvulas → gire 120° para o N°2- furo “C” 1. Chave
visível → ajuste as válvulas → gire 120° para 2. Contra-porca
o N°6- furo “B” visível → ajuste as válvulas → 3. Calibre de lâminas
gire 120° para o N°3- furo “A” visível → ajuste
as válvulas → gire 120° para o N°5- furo “C”
visível → ajuste as válvulas → Finalizado.
Ajuste as válvulas de admissão com 0,40 mm

Ajuste as válvulas de escape com 0,50 mm
Sistema Elétrico
O coração do sistema elétrico do motor é o

controlador EDC 7 UC31. O controlador
monitora as entradas do operador, do(s)
controle(s) do trator e dos sensores para
determinar os parâmetros de alimentação.
As entradas do motor são as seguintes:

 Temperatura do líquido de
arrefecimento
 Temperatura do combustível
 Posição e velocidade do volante do
motor (primária)
 Posição e velocidade do comando de
válvulas (secundária)
 Temperatura do óleo
 Pressão do óleo
 Temperatura do ar da admissão
 Pressão do ar da admissão
 Pressão do combustível (common rail)
 Pressão do ar ambiente
 Sensor de temperatura/umidade da
admissão

As saídas do controlador do motor são:
 Válvula reguladora da pressão do
combustível
 Injetores (ponto de injeção e duração)
 Informação de funcionamento do motor
para o trator via CAN.
Função dos pinos do Conector “A”
1. Injetor n°5
2. Injetor n°6
3. Injetor n°4
4. Injetor n°1
5. Injetor n°3
6. Injetor n°2
7. Não utilizado
8. Não utilizado
9 Regulador da bomba
de combustível
10. Regulado da bomba
de combustível Conector “A” do Injetor (como visto no
11. Injetor n°2 controlador)
12. Injetor n°3
13. Injetor n°1
14. Injetor n°4
15. Injetor n°6
16. Injetor n°5
Conector “A” do Injetor (como visto no

chicote elétrico)

‘Conector “B” do Chassi (como visto no controlador)
Conector “B” do Chassi (como visto no chicote elétrico)
Função dos Pinos do Conector “B”
1. Não utilizado 13 ao 33 Não utilizado

2. Alimentação (B+) 34 CAN de baixa
3. Alimentação (B+) 35 CAN de alta
4. Não utilizado 36 ao 39 Não utilizado
5. Alimentação (-B) 40 Positivo da bateria (chave ligada)
6. Alimentação (-B) 41 Não utilizado
7. Não utilizado 42 Sinal do sensor de água no combustível
8. Alimentação (B+) 43 ao 74 Não utilizado
9 Alimentação (B+) 75 Positivo do relé do resistor de pré/pós-
10 Alimentação (-B) aquecimento
11 Alimentação (-B) 76 ao 88 Não utilizado
12 Comando do relé do resistor de pré- 89 Linha “K” de diagnóstico ISO
aquecimento

Função dos Pinos do Conector “C”
(1 ao 8 não utilizados)
9. Sensor da roda fônica do comando
de válvulas
10. Sensor da roda fônica do comando
de válvulas
11. Não utilizado
12. Terra do sensor de pressão da linha
13. Alimentação 5 VDC do sensor de
pressão da linha
14. Sinal do sensor de pressão da linha
15. Sensor de temperatura do líquido de Conector “C” dos Sensores
arrefecimento ((como visto no controlador))
16. Não utilizado
17. Não utilizado
18. Sensor de temperatura do
combustível
19. Sensor de rotação do volante do
motor
20. Não utilizado
21. Não utilizado
22. Não utilizado
23. Sensor de velocidade do volante
24. Terra do sensor de
temperatura/pressão do óleo
25. Terra do sensor de
temperatura/pressão do ar
26. Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento
27. Sinal da temperatura de óleo Conector “C” dos Sensores
28. Sinal da pressão do óleo (como visto no chicote elétrico)
29. Não utilizado
30. Não utilizado
31. Não utilizado
32. Alimentação 5 VDC da
temperatura/pressão de óleo
33. Alimentação 5 VDC da
temperatura/pressão de ar
34. Sinal da pressão de ar
35. Sensor de temperatura do
combustível
36. Sinal de temperatura do ar

SENSORES
Sensor de Temperatura do Líquido de

Arrefecimento
Um sensor de resistência variável é capaz de
ler a temperatura do líquido de arrefecimento
e enviar essa informação para a unidade de
controle.
Esse sensor é conectado ao controle pelos
pinos 15C e 26C.
A resistência do sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento é de
aproximadamente 2k5Ω a 20°C.
Sensor de Temperatura do Combustível
Similar ao sensor de temperatura do líquido
de arrefecimento, sensor de resistência
variável.
Pinos de conexão no controlador: 15C e 35C.
Sensores de Posição/Velocidade do
Virabrequim e do Volante do Motor
Eles são sensores idênticos, apesar de não
terem a mesma importância. O sensor do
volante é o primário e o do virabrequim
secundário. O sensor do volante envia 116
sinais para o controlador ao tempo que o do
comando de válvulas envia 7. Eles são
sensores indutivos e o controlador utiliza essa
informação para determinar a posição e
velocidade do motor.
A resistência é de 900±75Ω
Pinos do sensor do volante no controlador 19 Sensor do Comando de Válvulas e do
e 23 Volante
Pinos do sensor do comando de válvulas no
controlador 9 e 10
Sensores de Temperatura/Pressão de Óleo
e Ar
São similares na função, mas são dois
sensores diferentes. Ambos possuem
alimentação de 5 VDC do controlador e um
terra, além de separar o sinal de retorno para
o controlador em pressão e temperatura. Em
ambos os casos o controlador responderá às
variações de pressão ou temperatura e
ajustará a alimentação de acordo. Sensor de Temperatura/Pressão do Óleo

Pinos do
Sensor 1 2 3 4
Pressão
34C
do Ar Terra 5 VDC
Temp. 25C 33C
36C
do Ar
Pressão
28C
do Óleo Terra 5 VDC
Temp. 24C 32C
27C
do Óleo
Tabela dos Pinos dos Sensores Para Pinos Sensor de Temperatura/Pressão da

do Controlador Admissão
O sensor de pressão da linha é do tipo

bimetálico que envia uma tensão variável de
volta ao controlador baseado na pressão da
linha. Do controlador ele recebe uma
alimentação de 5 VDC e o terra.
Pino do
Pino do sensor
controlador
5 VDC 1 14
Terra 2 13
Tensão do
3 12
sinal
Válvula reguladora de pressão do

combustível. É uma solenóide PWM (Largura
Modulada do Pulso) normalmente aberta que,
conforme a corrente aumenta, limita a
quantidade de combustível para o lado de alta
pressão da bomba de combustível, reduzindo
assim a pressão na linha de injeção (common
rail). Por outro lado, se a corrente se perder,
ela permitirá que todo o combustível vá para a
bomba de alta pressão, aumentando a
pressão na linha. A resistência da bobina
deve ser de cerca de 3,2 Ω. As conexões do
controlador são os pinos C5 e C7.
O controlador comanda a corrente para o
regulador e monitora a pressão da linha, a
pressão atual e o ponto de injeção, que
podem ser monitorados com a Ferramenta
Eletrônica de Serviço (EST). O ponto de
injeção e a pressão atual da linha devem
sempre estar dentro de 20 bar (300 PSI) cada
um.

Proteção do Motor
O sistema de controle eletrônico do motor possui um recurso de proteção do motor que reduz a
potência e/ou desliga o motor antes que ocorram danos maiores. As áreas que podem
influenciar no sistema de proteção do motor são:
Função Condição Ação (Redução de Torque)

Temperatura do Líquido de >106°C Progressão de 0-50%
Arrefecimento >112°C 50%
Temperatura do Ar da >80°C Progressão de 0-50%
Admissão >90°C 50%
Temperatura do Óleo do >106°C Progressão de 0-50%
Motor >112°C 50%
Temperatura do Combustível > 125° C Progressão de 0-50%
> 130°C 50%
Temperatura Baixa na
Rotação Máxima Limitada
Partida
Altitude Elevada <13 PSI / 0,9 bar Reduzido
Baixa comunicação na rede
25%
CAN
Falhas que causarão a redução do torque (potência).
Função Ação
 Sensor de pressão barométrica
 Sensor de rotação do motor
 Sensor de pressão do combustível
 Monitoramento da pressão do Reduzir de Torque em -20%
combustível- Primeira Etapa
 Atuador da pressão do combustível
 Falha no teste de auto-desligamento
Alimentação de energia dos sensores 20-40%
 Primeiro Passo do monitoramento de
pressão do combustível
Rotação Máxima Limitada
 Atuador da pressão do combustível
 Sensor de pressão do combustível
 Segundo Passo do monitoramento de
pressão do combustível
 Monitoramento da válvula de alívio da Desligar o Motor
pressão da linha
 Defeito no monitoramento interno da
ECU

RPM do Volante
Sensor de Posição do Rotação do Motor

Comando
Pressão na Admissão Temperatura da Admissão
ECU
Temperatura do % do Torque
Combustível
Temperatura do Líquido de Injetores (6)
Arrefecimento
Pressão da Linha
Temperatura da Admissão
O controlador EDC 7 UC31 monitora: o sensor de posição do volante, o sensor de posição do

comando de válvulas, pressão do coletor de admissão, temperatura do combustível,
temperatura do líquido de arrefecimento e temperatura da admissão assim como os comandos
do operador pela rede CAN, a pressão barométrica e umidade. Com essa informação a
pressão do combustível variará na linha, assim como o ponto e a duração da injeção. Além de
controlar a saída de potência do motor o software do controlador também ajuda no controle de
ruído, emissões e temperatura do motor.
Na partida, o motor passa por um processo de sincronismo onde os sinais dos sensores do
volante e do comando de válvulas são comparados, isso acontece assim que o motor começa
a funcionar. Nesse momento o controlador ignora a posição do acelerador até que veja a
aceleração do volante e saiba que o motor está funcionando com sua própria força, sem
necessitar do motor de partida.
A alimentação de combustível é afetada pela temperatura do líquido de arrefecimento. Quando
o motor está frio há uma grande dificuldade para a operação, pois o óleo ainda está muito
viscoso, portanto a quantidade de combustível aumentará com o motor a frio para vencer a
dificuldade da operação.
O avanço do ponto de injeção variará de acordo com a carga, posição do acelerador, RPM do
motor, pressão do coletor de admissão, temperatura do ar da admissão e temperatura do
líquido de arrefecimento. Na partida do motor frio a injeção será avançada para ajudar na
partida. Quando o motor aquece e os injetores esquentam, o controlador percebera a mudança
de resistência nos injetores e modifica o avanço conforme a necessidade.
O pós/pré-aquecimento da admissão é ativado quando a temperatura do líquido de
arrefecimento, do combustível ou do ar admissão está abaixo de 10°C. Isso ativará uma luz e o
trator não poderá ser ligado até que a luz se apague. O aquecedor da admissão continuará a
aquecer por 20 a 25 segundos após o funcionamento do motor, dependendo da temperatura e
tensão da bateria.

Após a operação, quando o motor é desligado, o controlador continua um processo de
desligamento que leva os parâmetros de operação da memória volátil e os armazena em uma
memória programável não volátil (EEPROM) que será acessada na próxima partida. Esse
processo leva por volta de 3 a 7 segundos e não deve ser interrompido. Se a energia da bateria
for removida durante o processo de desligamento o controlador, após a quinta desconsiderará
o processo, o corte da energia pode resultar em dano permanente ao controlador.
O balanceamento dos cilindros é feito para fornecer um funcionamento suave do motor, o
controlador monitora a rotação do volante. Se for percebido que um cilindro está funcionando
com mais força que os outros, o combustível para esse cilindro será reduzido até que todos os
cilindros forneçam a mesma potência. O mesmo vale para um cilindro fraco, o controlador
aumentará o combustível até que todos os cilindros fiquem balanceados.

Sistema de Combustível

Bomba de Engrenagens
No funcionamento normal o combustível é

sugado pelo pórtico de entrada (A), a bomba
de engrenagens bombeia-o para fora do
pórtico de saída (B). A pressão e a mola
mantêm a esfera da válvula unidirecional em
seu assento. Ambas as esferas (1 e 2)
permanecem em suas sedes.
Funcionamento Normal
Se a pressão de saída exceder 5 bar (72

PSI), a esfera de alívio (1) será forçada para
fora da sede e permitirá a volta do
combustível para o lado de entrada da bomba
através do pórtico (2). A pressão mínima da
bomba de engrenagens é 5 bar (72 PSI),
apesar disso não será incomum ver pressões
na faixa de 6 (85 PSI) até 9 bar (130 PSI) no
filtro secundário (último).
Sobrepressurização
Quando a chave é virada uma bomba de

transferência é ativada e funciona por volta de
60 segundos. Enquanto essa bomba estiver
funcionando, ela forçará a esfera (2) para fora
de seu assento, desviando da bomba de
engrenagens, isso também ajuda a manter
todo o sistema cheio quando o motor é
desligado.
Transferência

1. Alta pressão para o common rail
2. Bomba de alta pressão
3. Válvula solenóide do regulador
4. Engrenagem de comando
5. Entrada para bomba de alta pressão
6. Retorno para o tanque
7. Entrada para a bomba de engrenagens
8. Saída para a bomba de engrenagens
para o filtro
9. Bomba de engrenagens
Essa figura mostra o excêntrico que força os 1. Alimentação para a câmara de bombeamento.
pistões para fora da placa e as molas que 2. Saída de lubrificação do eixo
fazem os pistões retornarem para a posição 3. Alimentação para a câmara de bombeamento.
de curso máximo e mantém o calço contra o 4. Alimentação do regulador, para lubrificação da
bomba
conjunto rotativo
5. Regulador
6. Alimentação para a câmara de bombeamento.
7. Retorno do combustível em excesso para o
tanque
8. Regulador de 5 bar (72 PSI)
9. Excesso de combustível para o regulador de 5
bar (72 PSI)

ADMISSÃO
ESCAPAMENTO
BAIXA PRESSÃO DA BOMBA
COMBUSTÍVEL REGULADO
ALTA PRESSÃO

CONTROLES DA TRANSMISSÃO
Transmissão “Powershift” - Introdução

Todas as transmissões são do tipo ”Powershift” e controladas pelo controlador da transmissão.
A transmissão padrão possui 18 marchas à frente e 4 marchas à ré. A transmissão opcional
possui 19 marchas à frente e 4 marchas à ré. Ela está disponível em duas versões, uma versão
para Economia que a 40 km/h reduz a rotação do motor quando na 19ª marcha ou uma versão
com velocidade máxima de 50 km/h. A transmissão com super-redutor possui 23 marchas à
frente e 6 marchas à ré.
O uso do pedal de aproximação não é necessário ao mudar de marcha ou ao engatar ou
desengatar o NEUTRO quando se tem uma transmissão Powershift. A transmissão também
possui com um mecanismo eletro-hidráulico de freio de estacionamento, que é aplicado
quando desernegizado.
O controlador da transmissão monitora diretamente ou pela rede CAN-BUS o estado/valores
dos componentes do sistema:
• Alavanca de controle da transmissão
• Interruptor de seleção de marchas
• Interruptor da embreagem
• Gerenciamento automático da produtividade
• Sensores de presença do operador – Interruptor do assento
• Carga do motor
• Sensor de rotação do motor
• Sensor de rotação da transmissão
O controlador da transmissão relatará quaisquer problemas diretamente para o controlador do
painel de instrumento. O controlador do painel de instrumento mostra quaisquer falhas no
sistema ou códigos de falhas através do monitor.
Quando ocorre uma falha, um alarme sonoro contínuo soa por 4 segundos. Uma vez a falha
corrigida, pressione o botão RESET no monitor para apagar a falha.
Esta advertência é de natureza crítica: desligue o motor do trator imediatamente e verifique a
causa do problema. Se o trator estiver equipado com um monitor de desempenho, ele desligará
automaticamente 30 segundos após a advertência ser dada. Neste caso a advertência não
pode ser apagada pressionando o botão RESET.
Ícone Mensagem Significado Ação

TEMPERATURA A temperatura do óleo da Desligue o motor do trator
MUITO ALTA DO transmissão está muito
ÓLEO DA
imediatamente e verifique a
TRANSMISSÃO.
alta causa.
As seguintes falhas não causarão danos imediatamente ao trator ou desligarão o motor, mas
podem deixar outros sistemas inoperantes. Pressione o botão RESET para apagar a falha,
entretanto a falha voltará a ser apresentada após dez minutos, se não for corrigida.

Ícone Mensagem Significado Ação
TEMPERATURA A temperatura do óleo da Desligue o motor do trator
MUITO ALTA DO
ÓLEO DA
transmissão está muito imediatamente e verifique a
TRANSMISSÃO alta causa.
O controlador da
CONTROLADOR
transmissão não está Verifique os fusíveis 32, 43 e
DA TRANSMISSÃO
DESLIGADO* comunicando-se com a 44. Teste a CAN-BUS.
rede CAN.
Use a ferramenta eletrônica
O controlador da
de serviço (EST) para
FALHA NA transmissão detecta que
TRANSMISSÃO*
recuperar a falha e siga o
há uma falha elétrica ou
diagnóstico previsto para este
eletrônica.
código de falha.
CONFIGURAÇÃO O controlador da
Calibre o controlador da
DA transmissão exige
TRANSMISSÃO* transmissão.
calibração.
A transmissão excede a Use uma marcha mais baixa
REDUZA A
VELOCIDADE**
velocidade máxima para para reduzir a velocidade do
a marcha selecionada. trator.
BAIXA PRESSÃO
A pressão de óleo na Verifique o nível do fluido e se
DO ÓLEO DE
TRANSMISSÃO transmissão está baixa. há vazamentos.
FALHA NO O controlador da Use a ferramenta eletrônica

SENSOR DE transmissão não se de serviço (EST) para
TEMPERATURA.DA comunica com o sensor recuperar a falha e siga o
ÓLEO DE ou o sensor está diagnóstico previsto para este
TRANSMISSÃO
defeituoso. código de falha.
FILTRO DO ÓLEO O filtro de óleo da Substitua o filtro de óleo da
DA TRANSMISSÃO transmissão está transmissão o mais rápido
BLOQUEADO obstruído. possível.
LIMPE O O interruptor do filtro de
Verifique/limpe o interruptor
INTERRUPTOR DO óleo da transmissão está
FILTRO DE ÓLEO
do filtro de óleo da
fechado com o terra (com
DA TRANSMISSÃO o motor desligado). transmissão.
* Estas mensagens são acompanhadas por três bips audíveis para indicar que a ação do
operador é necessária.
** Esta mensagem é acompanhada por um alarme sonoro contínuo, intermitência da leitura do
velocímetro e de uma lâmpada de advertência âmbar.

Proteção Contra Óleo Frio
O controlador da transmissão evita o uso TEMPERATURA DO LIMITA NA
além de determinadas marchas, dependendo ÓLEO MENOR OU
da temperatura do óleo da transmissão. Isso é IGUAL A
feito para eliminar a possibilidade de desgaste -40 °C 10ª Marcha
excessivo da embreagem pelo deslocamento -10 °C 11ª Marcha
em velocidades mais elevadas em -5 °C 12ª Marcha
temperaturas mais baixas. 0 °C 13ª Marcha
2 ºC 14ª Marcha
Desengate da Transmissão; Ícone Neutro 4 °C 15ª Marcha
Pisca 16ª Marcha
6 °C
Há muitas causas para a caixa ao redor do
8 °C 17ª Marcha
ícone de Neutro no monitor piscar. A caixa
piscando indica que o controlador da
transmissão colocou o câmbio em neutro.
Para engatar novamente a transmissão,
coloque a alavanca de controle na posição de
estacionamento, então mova a alavanca de
controle para a direção desejada. Possíveis
causas para a transmissão desacoplar
incluem:
• O trator foi ligado com a alavanca de
controle da transmissão em uma
posição diferente de neutro ou
estacionamento.
• A rotação do motor não foi aumentada
acima de 500 RPM desde a partida.
• A alavanca de controle da transmissão
ficou fora das posições à frente, neutro,
ré ou estacionamento por mais de 2 s.
foi movida da posição neutra ou
estacionamento quando o operador
não estava sentado.
mudou-se da posição neutra ou
estacionamento antes do painel de
instrumentos do trator concluir o seu
auto-teste.
• A relação entre a rotação do eixo e a
rotação do motor caiu abaixo da
relação mínima para a marcha
selecionada. Isto protege as
embreagens da transmissão em caso
de deslizamento da embreagem.
• O controlador não está recebendo o
sinal do interruptor da embreagem
(BOC) ou o sinal BOC está fora de
padrão, 5 a 15% do curso do pedal da
embreagem.

Gerenciamento Automático da Produtividade (APM)
Visão Geral
Na operação normal, a rotação do motor é definida pela alavanca do
acelerador. As marchas são engatadas pelos botões para cima ou para
baixo. Para manter a velocidade desejada, o operador deve ajustar a
marcha selecionada e a posição da alavanca do acelerador.
Gerenciamento automático da produtividade (APM) oferece operação em
velocidade contínua com a transmissão Powershift. O APM opera em
dois modos: APM de Campo e APM Rodoviário.
O operador utiliza este interruptor de três posições no console do apoio
de braço para selecionar o modo de operação.
• O ícone do reboque seleciona o APM Rodoviário.
• O ícone do arado seleciona o APM do Campo.
No gerenciamento automático da produtividade (APM), o acelerador
manual é usado para selecionar a velocidade de deslocamento. O
sistema APM usa a carga do motor; velocidade e marcha da transmissão para atingir e manter
a velocidade desejada enquanto maximiza a eficiência do motor e da transmissão.
NOTA: Este interruptor antigamente era usado para mudanças automáticas e agora é usado
para o APM.
A posição mínima do acelerador é a velocidade mínima possível do veículo. A posição máxima
do acelerador é a velocidade máxima possível do veículo. A faixa de velocidade difere entre
APM de Campo e APM Rodoviário.
• Se o veículo está operando com carga elevada, o sistema seleciona uma marcha mais
baixa e aumenta a RPM do motor para produzir mais potência.
• Se o veículo está operando com carga leve, o sistema seleciona uma marcha mais alta e
reduz a RPM do motor usando menos combustível e aumentando a eficiência e
economia num todo.
APM de Campo
Opera nas marchas 1 a 14, com uma velocidade continuamente ajustável.
O operador seleciona a velocidade desejada simplesmente definindo a posição do acelerador.
• A posição mínima da alavanca do acelerador designa a velocidade mínima possível do
veículo. Isto selecionará automaticamente a 1ª marcha a rotação mínima permitida para
o motor, 1400 RPM com a TDF desligada e 1600 RPM com a TDF ligada.
• A posição máxima do acelerador designa a velocidade máxima possível do veículo. A
velocidade máxima permitida ou a velocidade alvo é ajustável. A velocidade padrão é de
8 km/h.
Estabelecendo a Velocidade Alvo - Normalmente o operador definirá a velocidade desejada
de trabalho para o implemento na aceleração máxima. Isto é feito pressionando e segurando o
ícone do APM de Campo por dois segundos, você escutará um sinal sonoro que indica que a
velocidade alvo foi armazenada. A velocidade alvo é lembrada até que o operador mude-a. A
velocidade alvo máxima não pode exceder a 14ª marcha rotação máxima, por volta de 23
km/h. A velocidade alvo para o APM de Campo pode ser definida em 0 km/h para evitar
aceleração ou desaceleração bruscas se o interruptor do APM de Campo for acionado
acidentalmente. Faça isto pressionando e segurando o botão do APM de Campo por dois
segundos quando o trator não está em movimento e a transmissão está em neutro.

Acionando o APM de Campo - Pressione e solte o ícone do APM de Campo. A tela do
gerenciamento de produtividade aparecerá no monitor indicando que o modo de campo está
ativo juntamente com a velocidade alvo atual. A lâmpada no interruptor e o ícone do APM de
Campo no painel de instrumentos acenderão.
APM Rodoviário
O APM Rodoviário é designado operações de reboque e transporte. Aqui, o operador também
usa o acelerador para ajustar a velocidade. A posição mínima do acelerador corresponde à
velocidade mais baixa permitida - 1,2 km/h se a 1ª marcha estiver selecionada como a marcha
menor. A marcha mais baixa para operação na estrada é selecionado no intervalo da 1ª a 13ª
marchas com a 7ª como padrão. A posição mínima do acelerador representa a marcha
selecionada pelo operador.
O sistema seleciona a marcha mais eficiente com base na carga, velocidade e entrada do
operador (posição do acelerador).
Acionamento do APM Rodoviário: Pressione e solte o ícone do APM Rodoviário. A tela de

gerenciamento de produtividade aparecerá no monitor indicando que o modo rodoviário está
ativo e a velocidade selecionada. A lâmpada no interruptor e o ícone do APM Rodoviário no
painel de instrumentos acenderão quando o APM Rodoviário estiver ativo.
Selecionando a marcha mínima padrão para o APM Rodoviário:

1. Pressione e segure PROG no painel de instrumentos por três segundos dentro dos 10
primeiros segundos depois de girar a chave para a posição ON.
2. Pressione INCR ou DECR até que o item Transmission esteja destacado, então
pressione PROG.
3. Pressione INCR ou DECR até aparecer o menu TRANS SETUP, então pressione
PROG.
4. Pressione INCR ou DECR até aparecer o item AUTO LMT, então pressione PROG.
5. A tela exibirá gear *, o asterisco indica a marcha armazenada na memória.
6. Pressione INCR ou DECR para percorrer as marchas disponíveis (1ª a 13ª).
7. Quando a marcha desejada aparecer, pressione PROG para salva-la como a nova
marcha mínima para o APM Rodoviário.
8. Pressione INCR ou DECR até aparecer a opção Exit Menu. Pressione PROG para
salvar e sair.
Desligando o APM de Campo ou Rodoviário: Pressionando o ícone do interruptor da APM

Rodoviário ou o ícone do APM Campo para desligar o Gerenciamento Automático da
Produtividade correspondente. O painel de instrumentos indica agora que o APM está
desligado, a velocidade alvo para o APM de Campo e a marcha máxima disponível para o APM
Rodoviário também são exibidas. A lâmpada no interruptor e o ícone do APM no painel de
instrumentos apagam.

Suspensão da operação do APM: O APM é suspendido (não há mudança automática de
marcha, mas o modo não é encerrado), nas seguintes condições:
• Pressionado o pedal de aproximação.
• A alavanca de controle da transmissão é deslocada da posição de avanço.
• O operador deixa o assento.
Quando a operação está suspensa, o ícone do APM no painel de instrumento pisca. Na
condição suspensa, a rotação do motor baseia-se exclusivamente na posição do acelerador. A
seleção de marchas é realizada apenas pelo botão para cima/para baixo ou o interruptor
programável de mudança para cima/para baixo. Quando a condição causadora da suspensão
do APM é removida, o sistema retoma a operação automática e o ícone é exibido
continuamente.
Saindo do APM – O APM é encerrado quando:
• O interruptor do APM é pressionado.
• Os botões de mudança para cima ou para baixo no interruptor de marchas é
pressionado quando a alavanca de controle da transmissão está na posição de avanço.
• Ao utilizar as marchas do super-redutor (se equipado).

Esquema do Controlador do Suporte e Transmissão

Embreagem Acoplada pelo Seletor de Marcha

Fornecimento de óleo para as carcaças das embreagens das marchas
Óleo Lubrificante Alimentação das Embreagens 1/2
Alimentação da Embreagem Ímpares Alimentação das Embreagens 3/4
Alimentação da Embreagem Pares Alimentação das Embreagens 5/6
Alimentação da Embreagem de Ré
Conforme o óleo é fornecido para a embreagem, aquela marcha acoplará no eixo. O torque é
transmitido do eixo através da embreagem para a engrenagem ou da engrenagem através da
embreagem para o eixo. As estão em engrenamento constante e no caso das Engrenagens
Pares há engrenamento com a ré e a árvore intermediaria. A Embreagem Principal fica entre o
eixo de saída da Velocidade e o eixo de Entrada. Todas as embreagens possuem um
fornecimento constante de óleo lubrificante pressurizado para mantê-las limpas e arrefecidas.

Fluxo de Potência da Transmissão Powershift
Na posição neutra as embreagens 1/2, 3/4 e 5/6 estão pressurizadas. Isso trava o eixo de
saída e evita o movimento do trator em neutro devido ao arrasto viscoso nas embreagens

Fluxo de Potência da Transmissão Powershift em 1ª e 2ª Marchas



Fluxo de Potência da Transmissão Powershift em 19ª Marchas

Fluxo de Potência da Transmissão Powershift em 1ª e 4ª Marchas à ré

Fluxo de Potência da Transmissão Powershift em 1ª e 5ª Marchas do Super-redutor

Fluxo de Potência da Transmissão Powershift em 1ª e 2ª Marchas à Ré do Super-redutor

Componentes do Sistema de Transmissão
Sensor de Velocidade da
1. Solenóide de Ré 7. Solenóide das Marchas Ímpar 13.
Transmissão
Solenóide da Embreagem
2. Solenóide da 5ª e 6ª 8. Solenóide das Marchas Par 14.
Principal
Liberação do Freio de
3. Solenóide da 3ª e 4ª 9. Solenóide da MFD 15.
Estacionamento
4. Solenóide da 1ª e 2ª 10. Solenóide de Baixa 16 Sensor de Torque
Solenóide do Freio de
5. 11. Solenóide de Média
Estacionamento
Solenóide da 19ª/Super-
6. 12. Solenóide de Alta
redutor
O Sensor de Velocidade da Transmissão envia uma freqüência para o controlador do painel de

instrumentos e para o controlador da transmissão. Essa informação é utilizada para determinar
se há algum deslizamento na transmissão e a velocidade de deslocamento (se a velocidade
real – radar – não estiver disponível).
A derrapagem é determinada pelo controlador da transmissão comparando a marcha atual,

rotação do motor pelo alternador e velocidade do comando final pelo sensor de velocidade da
transmissão. O controlador do painel de instrumentos utiliza a informação do sensor de
velocidade da transmissão para determinar a derrapagem da roda para a MDF Automática,
Bloqueio do diferencial e Controle do Limite de Derrapagem.

Válvula de Controle de Velocidade da Transmissão Powershift (Velocidade)
Coletor de Velocidade
1. Bloco de Válvulas
2. Solenóides PWM Powershift (10Ω)
3. Transdutor da Pressão do Sistema
de Transmissão
4. Tampão da Pressão de Cada da
Embreagem
Marchas Par e Ímpar com Super-redutor ou

19 marchas
2. Cartucho da Solenóide do Freio de
Estacionamento
3. Bobina da Solenóide do Freio de
Estacionamento
4. Solenóides PWM Powershift
Marchas Par e Ímpar sem Super-redutor ou

19 marchas
2. Cartucho da Solenóide do Freio de
Estacionamento
3. Bobina da Solenóide do Freio de
Estacionamento
4. Conector Opcional do Super-redutor ou
19ª Marcha

Válvula de Controle da Transmissão Powershift (Faixa)
Coletor da Faixa
1. Bloco da Válvula
Interruptor da Engrenagem
Ajuste do Interruptor da Embreagem (BOC)

INSTALAÇÃO
1. Instale o interruptor (1) no suporte (2)
até que o Êmbolo (3) esteja alinhado
com o suporte de fixação.
2. Ajuste o interruptor até que o êmbolo
levante aproximadamente 4,0 mm do
suporte.
3. Aperte as contraporcas (4) para
prender o interruptor na posição.
Conecte o chicote ao interruptor.
TESTE
1. Coloque a chave na posição ON, Entre
no TRANS VIEW PEDAL e mude para
a macha à frente, enquanto pressiona o
pedal da embreagem até que você
perceba que o interruptor abre e fecha,
isso será visto no TRANS VIEW
PEDAL como (SW 1 ou 0). Ele mudará
de 0 para 1 assim que o interruptor
abrir. Isso pode ser comparado à
posição do pedal como 0% a 100%.
2. O interruptor deve ser ajustado para
abrir e fechar de 7% a 14% do
deslocamento do pedal.
3. Se o interruptor não abrir e fechar
dentro desse intervalo ajuste o
interruptor até chegar no intervalo
recomendado, então aperte a
contraporca e verifique novamente no
TRANS VIEW PEDAL.

NOTA: O interruptor envia um sinal de 12 VDC para o relé do neutro da transmissão. Isso ativa
o relé, você deve ouvir um clique que vem do relé como quando um interruptor abre e fecha.
NOTA: O potenciômetro do pedal de aproximação (5) fornece o 0% a 100% no TRANS VIEW
PEDAL conforme o pedal de aproximação é movimentado. Com o pedal em posição elevada,
ele deve apresentar somente o valor 99%. O potenciômetro do pedal é Calibrado
Automaticamente quando a chave é ligado.
Válvula de Controle da Transmissão Powershift –Válvula de Aproximação
Pressão do Tanque Pressão Regulada
A válvula de aproximação é mostrada com o motor em funcionamento e o pedal de

aproximação totalmente pressionado. A posição do pedal de aproximação varia a corrente
fornecida para a solenóide de controle do fluxo da válvula de aproximação. Quando o pedal de
aproximação é completamente pressionado não há fornecimento de corrente para a solenóide.
Sem corrente para o solenóide, não há pressão na parte inferior do pistão de modulação, a
pressão da mola externa força-o para baixo. O pino central também segura mecanicamente o
êmbolo de modulação para baixo abrindo um pórtico, permitindo que o óleo na embreagem
principal flua para o tanque.
1. Pórtico para a embreagem principal 6. Mola de pré-carga

2. Corpo da válvula de avanço 7. Mola interna de modulação
3. Carretel modulador 8. Pino central do pistão
4. Alimentação de pressão regulada 9. Conjunto do pistão modulador
5. Solenóide de controle proporcional do fluxo 10. Válvula unidirecional

Válvula de Aproximação no Modo de Modulação
Pressão Intermediária
No modo de modulação conforme o pedal de aproximação é elevado o controlador da

transmissão aumenta a corrente para a solenóide. O conjunto da solenóide permite que uma
quantidade proporcional de pressão regulada passe, isto é conhecido como pressão
intermediária. Conforme esta pressão aumenta ela move o pistão modulador e o pino central
para cima permitindo que o carretel modulador flutue. Isto também aumenta a pressão nas
molas externa e interna. A mola interna aumenta a pressão no carretel modulador movendo-o
para cima, abrindo um pórtico que permite a pressão regulada (intermediária) fluir através de
um orifício no carretel. Isto fornece pressão para baixo no carretel modulador, regulando o óleo
para o pórtico da embreagem principal. Há um equilíbrio de pressão que regula a pressão para
a embreagem principal. Portanto, a pressão para a embreagem principal é proporcional à
posição do pedal de aproximação. O equilíbrio de pressões nesta válvula é elétrico, hidráulico e
por molas. O solenóide é do tipo de controle proporcional.
NOTA: Este é o mesmo solenóide que é usado para a embreagem da TDF.

Válvula de Aproximação Totalmente Fechada
Pressão Intermediária
No modo de fechamento total, o controlador da transmissão fornece toda a corrente possível

para a solenóide: 8 VDC a 1,8 A. Isto permite que toda a pressão regulada flua através do
solenóide e para o pistão modulador. Isto aumenta a pressão da mola e força o carretel
modulador para sua posição totalmente levantada, permitindo que toda a pressão regulada vá
para o pórtico da embreagem principal. Se a pressão da mola não for suficiente para forçar
completamente o carretel modulador para cima, o pino central fará contato e o moverá para
cima.
NOTA: O controlador do transmissão deve passar pelo procedimento “Trans Setup” sempre
que a válvula de aproximação for substituída. A calibração inclui o “Cal Pedal” que calibra a
faixa de operação do pedal de embreagem e o “Cal Valve” que calibra a corrente de
preenchimento da embreagem principal. A corrente de preenchimento é a corrente necessária
para preencher a embreagem com óleo sem passar o torque para a embreagem.

Transmissão Powershift – Teste de Vazamento
NOTA: O controlador da transmissão monitora a pressão através dos transdutores de pressão
do sistema. A pressão no coletor pode ser lida pelo painel de instrumentos do trator pela tela
TRANS SYS PRESSURE.
1. Para realizar o teste de vazamento da transmissão:
 Opere o motor em 1500 RPM até que a temperatura da transmissão exibida no
painel de instrumentos esteja em, pelo menos, 49°C.
 Desligue os interruptores da TDF e do Bloqueio do Diferencial, e ligue o interruptor
da MFD.
 Pressione o interruptor INCR, conforme necessário para mostrar a tela da TRANS
SYS PRESSURE no painel de instrumentos do trator.
 Aumente a rotação do motor para 2000 RPM.
2. Registre a pressão no coletor da transmissão: _________________. Reduza a rotação
do motor.
 Se a leitura da pressão for maior que 2240 kPa (310 PSI), realize o teste de
vazamento do sistema regulado. Veja o procedimento no Manual de Serviço do
Trator T8. Complete o teste de vazamento do sistema regulado antes de ajustar a
pressão.
 Se a leitura da pressão for menor que 2240 kPa (310 PSI), realize um teste de
vazão na bomba. Veja o procedimento no Manual de Serviço do Trator T8.
 Se a leitura da pressão for de 2240 kPa (310 PSI), continue com o passo 3.
3. Verifique se há códigos de falha ativos no controlador da transmissão para um desses
componentes.
 Falha no transdutor de pressão do sistema.
 Fio aberto ou em curto entre o transdutor e o controlador.
 Pressão baixa para as válvulas da transmissão.
 Pressão baixa no coletor da transmissão, devido a um vazamento na embreagem.
 Fio aberto ou em curto entre uma válvula solenóide da transmissão e o controlador.
i. Se houverem falhas ativas realize o diagnóstico correspondente presente
no Manual de Serviço do Trator T8.
ii. Se não houverem falhas ativas continue com o passo 4.
4. Registre a pressão na embreagem de cada marcha:
 Coloque o controle de transmissão na posição de estacionamento.
 Opere o motor em 1500 RPM até que a temperatura da transmissão exibida no
painel de instrumentos esteja em, pelo menos, 49°C.
 Desligue os interruptores da TDF e do Bloqueio do Diferencial, e ligue o interruptor
da MFD.
 Pressione o interruptor INCR, conforme necessário para mostrar a tela da TRANS
SYS PRESSURE no painel de instrumentos do trator.

NOTA: O trator deve ser conduzido para realizar este teste. Realize este teste em um local
aberto, livre de obstáculos e pessoas.
5. Registre a PRESSÃO DO SISTEMA DE TRANSMISSÃO para cada marcha à frente e à ré:
 Mova o controle de transmissão para frente. Solte o pedal de aproximação.
Selecione a primeira marcha com o interruptor de seleção de marchas. Registre a
pressão no coletor da válvula para a marcha selecionada na tabela abaixo.
 Repita esse procedimento para cada marcha à frente.
 Mude de volta para 1ª marcha e mova o controle da transmissão para ré.
 Mude através das marchas à ré e registro a pressão para cada marcha.
NOTA: A pressão no coletor da válvula cairá momentaneamente e voltará rapidamente,
quando cada mudança for concluída.
MARCHA 1 MARCHA 7 MARCHA 13
RÉ 1
RÉ 2
RÉ 3
RÉ 4

A PRESSÃO DO SISTEMA DE TRANSMISSÃO será visivelmente mais baixo nas seguintes
marchas se houver vazamento significativo na embreagem:
Baixa pressão para as marchas R1, R2, R3 e R4 ----------------------- Indica um vazamento na

embreagem de ré.
Baixa pressão para as marchas 1, 2, 7, 8, 13 e 14 ---------------------- Indica vazamento na
embreagem da 1ª.
Baixa pressão para as marchas 3, 4, 9, 10, 15 e 16---------------------- Indica vazamento na
embreagem da 3ª.
Baixa pressão para as marchas 5, 6, 11, 12, 17 e 18 ------------------- Baixa pressão para as
marchas 5ª.
Baixa pressão para as marchas 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 17, R1 e R3 ---------------------- Indica um
vazamento na embreagem par.
Baixa pressão para as marchas 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, R2 e R4 --------------------- Indica
um vazamento na embreagem ímpar.
Baixa pressão para as marchas 1, 2, 3, 4, 5, 6, R1 e R2 ---------------------------- Indica um
vazamento na embreagem da faixa baixa.
Baixa pressão para as marchas 7, 8, 9, 10, 11, 12, R3 e R4 ----------------------- Indica um
vazamento na embreagem da faixa média.
Baixa pressão para as marchas 13, 14, 15, 16, 17 e 18 ---------------------------- Indica um
vazamento na embreagem da faixa alta.
Baixa pressão em todas as marchas do super-redutor--------------------- Indica um vazamento na
embreagem do super-redutor.
Sensor de Torque
Um sensor de torque novo foi acrescentado para aumentar a potência do motor em certas
condições. O power boost do motor permite até 35% mais potência (à rotação nominal). A
curva de potência do motor está disponível a seguir.
Há exigência de fluxo hidráulico constante. A TDF está engatada e o trator está deslocando-se
(não há potência adicional, quando a TDF está engatado e o trator parado).
50% de potência adicional está disponível quando na 14ª e 15ª marchas.
100% de potência adicional está disponível quando nas 16ª, 17ª, 18ª e 19ª marchas.
A tecnologia do sensor de torque não requer dois sensores para medir a torção em um eixo,
como os métodos convencionais, mas trabalha em um campo magnético induzido pela tensão
de torção no acoplamento do acionamento da bomba entre as carcaças de velocidade e faixa.
Anterior Atual

Um novo acoplamento entre as carcaças de velocidade e faixa é utilizado. O novo acoplamento
foi magnetizado em duas áreas ao longo do seu eixo longitudinal, quando não há carga as
linhas de fluxo ficam paralelas ao acoplamento e o sensor de efeito hall não envia um sinal de
torque para o controlador. Sob a carga, as linhas de fluxo de embrulhar em torno das duas
seções magnetizadas do acoplamento e passam pelo sensor, que detecta a mudança no
campo magnético e envia essa informação para a UCM, que envia uma mensagem para o
ECM aumentar a potência.
Quando não há carga na bomba da TDF ou Sob uma carga de torção, a permeabilidade
PFC o material do acoplamento fica em magnética do material do eixo muda e a
repouso e as linhas de fluxo magnético magnetização interna encontrará um novo
tendem a fluir ao caminho de menor caminho de menor resistência e escapa do
resistência ao longo do eixo longitudinal do eixo, onde é captado pelo sensor e
acoplamento. Neste estado há pouca força retransmitidas para a UCM. O campo
magnética sendo vista pelo sensor de efeito magnético que o sensor capta é proporcional
hall que monitora o eixo e, portanto, não há à força de torção e, portanto, o aumento de
aumento de potência para a TDF ou cargas potência é proporcional à carga. Isto
hidráulica. Esta condição sem carga é a base determinará qual dos quatro aumentos de
para as linhas do campo magnético do sensor potência será ativado
de torque, e pode ser calibrada com a ICU. .

O sensor de torque fica entre o eixo de
entrada de rotação e o eixo de acionamento
da bomba/TDF e não é afetado pelos eixos de
transmissão utilizados na movimentação do
trator. Ele fica logo à direita da solenóide da
MFD, na válvula de controle de faixa de
transmissão.

SISTEMA HIDRÁULICO
Introdução
O trator utiliza três bombas hidráulicas que são movidas pela carcaça de acionamento na
lateral direita da transmissão. As engrenagens da carcaça de acionamento da bomba são
movidas pela saída TDF e todas as bombas giram aproximadamente 1,33 vezes a rotação do
motor. A bomba de pistões PFC (Compensação de Pressão e Vazão) está fixa à dianteira da
carcaça de acionamento da bomba, enquanto as bombas de engrenagens em tandem estão
presas à traseira da carcaça de acionamento da bomba.
1. Acionamento da bomba. 6. Base do filtro da bomba de lubrificação.

2. Bomba de lubrificação. 7. Base do filtro da bomba de carga.
3. Bomba de carga. 8. Do e para o arrefecedor de óleo.
4. Bomba PFC. 9. Compensador da bomba PFC.
5. Válvula térmica de derivação. 10. Sensor de temperatura do óleo.
Lubrificação Primária/Bomba de Carga

A seção traseira da bomba em tandem é primeiramente a bomba de lubrificação, entretanto
uma vez atendida a demanda por óleo de lubrificação o excesso é levado ao sistema de carga
PFC. A bomba suga o óleo da caixa de transmissão através de uma tela de sucção de 100
mícron. O lubrificante em excesso retorna para o lado de entrada da bomba dupla. O fluxo da
bomba é direcionado através do filtro principal para fornecer óleo lubrificante e de carga limpos.

Bomba Secundária de Carga/Circuito Lubrificante
A seção dianteira da bomba em tandem principalmente fornece óleo para o radiador de óleo e
para a bomba PFC. A bomba suga óleo do reservatório do sistema através de uma tela de
sucção de 100 mícron. Uma vez que o óleo sai da bomba ele vai para uma válvula de
derivação térmica que, baseada na temperatura do óleo, controlará o quanto de óleo passa
pelo arrefecedor. Uma vez que o óleo passa pelo arrefecedor ou pela derivação, ele será
filtrado. O filtro também possui uma válvula de alívio para protegê-lo. O óleo filtrado junta-se ao
óleo lubrificante em excesso no lado de carga da bomba PFC. Ele também está sujeito à
válvula de alívio de óleo lubrificante para manter cerca de 50 a 70 PSI na RPM nominal do
motor.

Circuitos Regulados
Para as unidades produzidas em 2011 os sistemas de

regulagem serão montados na bomba PFC. A nova
válvula de prioridade é a primeira válvula na saída da
bomba PFC. A prioridade vai para a bomba de direção
manual, uma vez que é satisfeita a condição
especificada, a pressão aumenta e desloca o carretel
para alimentar outros circuitos PFC e circuitos
regulados.
A pressão da direção é ajustada pela válvula de ajuste
superior esquerda. O ajuste da pressão regulada é o
inferior direita (foto inferior). No trator T8.390 a
pressão regulada é monitorada pelo Módulo de
Controle Universal (UCM), que monitora a pressão
pelo transdutor na válvula de velocidade da
transmissão e ajusta a corrente de uma solenóide que
direcionará a pressão regulada contra o carretel para
manter a pressão do lado de alta dentro do
especificado (325 a 355 PSI). Este parâmetro não é
ajustável no T8. 390.
Os circuitos regulados são: todas as embreagens da
tração (para desacoplar a MFD), freios de serviço,
freio de estacionamento (para desengatar), TDF,
bloqueio do diferencial, óleo piloto para as válvulas
remotas e de engate.

Bomba de Pistões PFC/CCLS
Nota: PFC (Compensação de pressão e vazão) é o termo usado neste manual para a bomba
de pistões de alta pressão que fornece óleo para o sistema, também conhecido como CCLS
(Centro Fechado Sensível à Carga).
A bomba de pistões axiais possui vazão variável e pode operar em diversas pressões. A
bomba combina a potência hidráulica com a necessidade atual de carga a fim de assegurar o
máximo de eficiência com o mínimo de consumo de combustível.
A entrada da bomba é carregada para impedir cavitação. O fluxo de saída da bomba é
fornecido à válvula reguladora de prioridade. A válvula reguladora de prioridade prioriza o
sistema de direção e o circuito de freio do reboque. Uma vez que o sistema de direção e os
circuitos de freio do reboque estejam satisfeitos, a válvula de prioridade direciona o fluxo da
bomba para as válvulas de controle remoto e para o engate de três pontos.
Sistema Padrão
O sistema padrão para os tratores T8 usa uma bomba de pistões axiais de deslocamento
variável que fornece 166 L/min (44 gpm) para a direção, engate, freios do reboque e sistemas
auxiliares.
Nota: A pressão de todas as conexões é de 210 bar (3045 PSI).
Nota: Em todos os sistemas o fluxo de óleo para um único controle remoto é de cerca de 113,6
L/min (30,0 gpm). Isso se deve a resistência criada pelo fluxo de óleo por passagens restritivas
e tubulações ou mangueiras de grande comprimento.
Sistema Opcional de Fluxo Duplo e Mega Fluxo

Uma bomba adicional PFC é utilizada para os sistemas Mega Fluxo de Fluxo Duplo. Esta
bomba fornece mais 118 L/min (31 gpm) para o sistema hidráulico padrão, aumentando os
166 L/min (44 gpm) de óleo de alta pressão normalmente disponíveis para um total de 282
L/min (75 gpm). Esta bomba adicional fornece óleo somente para o terceiro, quarto e quinto
controles remotos e não é afetado pela válvula de prioridade de direção. Como as duas
bombas trabalham de forma independente, pode-se operar múltiplas funções de trabalho com
diferentes pressões e vazões, sem perda de eficiência de um sistema de bomba simples.

Arranjo do Sistema de Fluxo Duplo/Mega Fluxo
Ambas as bombas PFC são carregadas para evitar cavitação. O fluxo da bomba PFC dianteira
é direcionado para a válvula reguladora de prioridade para fornecer óleo para a direção e para
o freio do reboque, e depois para o coletor da válvula remota. A bomba PFC traseira fornece
óleo diretamente para o coletor das válvulas remotas. As duas entradas para o bloco de
válvulas remotas estão separadas com bujões internos que criam dois sistemas hidráulicos. A
bomba dianteira, após a válvula de prioridade, alimenta as válvulas remotas 1 e 2, e o engate.
A segunda bomba alimenta as válvulas remotas 3, 4 e 5, se equipado. Os dois sistemas
funcionam de forma independente e dividem apenas a pressão de carga da base do filtro
principal.
1. Linha de sinal do Fluxo Duplo/Mega Fluxo 4. Bomba PFC padrão.

2. Saída do Fluxo Duplo/Mega Fluxo 5. Entrada do Fluxo Duplo/Mega Fluxo.
3. Bomba PFC do Fluxo Duplo/Mega Fluxo 6. Conjunto do filtro principal.

Circuito de Carga/Lubrificação
O fluxo de carga/lubrificação é uma combinação da saída de ambas as bombas de
engrenagens – fluxo filtrado da bomba de carga e fluxo excessivo do circuito regulado,
filtrado/arrefecido. A pressão de entrada da carga e de lubrificação estão limitadas a 5,0 bar (75
PSI) por uma válvula de alívio.
O circuito de lubrificação fornece um fluxo de baixa pressão de óleo para lubrificar e refrigerar
seguintes componentes da transmissão: embreagem principal, todos os discos de embreagem,
todos os mancais de apoio do eixo, pinhões, freios, caixa suspensa e lubrificação da
TDF/bloqueio do diferencial.
1. Lubrificação do freio esquerdo. 6. Lubrificante da caixa suspensa.

2. Fornecimento de lubrificação da TDF. 7. Lubrificação do freio direito.
3. Lubrificação da transmissão. 8. Bomba de carga para a entrada do filtro.
4. Lubrificação da embreagem principal. 9. Retorno do arrefecedor de óleo para a base
5. Lubrificação par/ímpar. do filtro.
10. Mangueira de alívio da lubrificação.

11. Lubrificação da saída da caixa
suspensa (sem super-redutor).
12. Lubrificação do mancal traseira da caixa
suspensa.

Circuitos de Pressão Regulada
O circuito regulado é fornecido pela bomba de engrenagens dianteira. O fluxo da bomba passa
pelo circuito regulado da carcaça do filtro e para a válvula reguladora de prioridade. A porção
reguladora de pressão da válvula mantém a pressão regulada em 22,4 a 24,5 bar (325 a 355
PSI).
Os seguintes componentes são alimentados pelo circuito regulado:
 Válvula de velocidade da transmissão Powershift
 Válvula das marchas Pares/Ímpares da transmissão Powershift (inclui super-redutor e
freio de estacionamento)
 Válvula de faixa da transmissão Powershift (inclui MFD)
 Válvula da TDF/bloqueio do diferencial
 Válvula de aproximação da embreagem principal
 Válvula do freio
 Pressão de pilotagem da válvula do engate
 Pressão de pilotagem da válvula do remoto
 Alimentação da embreagem da MFD
1. Tubo de alimentação regulada da faixa 5. Tubo de diagnóstico da embreagem principal

(veja próxima vista)
2. Tubo superior de alimentação regulada da 6. Alimentação regulada da válvula de controle da
válvula de controle da velocidade da transmissão
transmissão
3. Válvula reguladora da prioridade para a 7. Excesso da válvula reguladora da prioridade
válvula da TDF para o arrefecedor de óleo
4. Válvula reguladora da prioridade
NOTA: Os tubos de alimentação regulada para as válvulas do freio, engate e remoto não
mostrados.

1. Conector de diagnóstico da embreagem principal
2. Acumulador do circuito regulado 3. Tubo inferior de alimentação

regulada da válvula de controle da
velocidade da transmissão

Identificação dos Componentes das Bombas de Engrenagem em Tandem de
Carga/Lubrificação e Pressão Regulada
1. Conjunto da bomba 5. Conjunto da válvula de alívio da lubrificação

2. Válvula de prioridade 6. Seção de entrada da bomba
3. Entrada da seção do regulador 7. Capa da tela da sucção
4. Filtro do circuito regulado
Identificação dos Componentes do Retorno do Motor
1. Conector do dreno da carcaça

2. Conector do retorno do motor
3. Tubo de retorno do motor

Tomada Hidráulica
A Tomada Hidráulica fornece o fluxo máximo

de fluído continuamente para operação de
implementos. O pórtico superior esquerdo (p)
é o fornecimento, o pórtico inferior esquerdo é
o retorno (R). Um pórtico de retorno de baixa
pressão (D) está disponível na parte inferior
direita. Este pórtico de retorno tem
capacidade de até 19 L/min (5 gpm). Ele é
utilizado quando o mínimo de pressão de
retorno é necessário, como por exemplo na
drenagem da carcaça de motores hidráulicos.
Um pórtico sensível à carga (LS) também está
disponível para implementos que precisam de
um fornecimento de óleo proporcional à
carga.
Há um tampão abaixo do bujão (1) que, se
removido, fornece pressão máxima para o
pórtico (P), para aqueles sistemas que
demandam pressão constante.
Nota: Sem este tampão a bomba PFC/CCLS
permanecerá no modo H.P.S.B e os circuitos
de sinal hidráulico ficarão inativos.
A pressão da saída é limitada em 3050 PSI.

Ela é controlada pela válvula de alívio que
limita a pressão de óleo no fundo do carretel
redutor de pressão. Esta pressão é também a
pressão de sinais, portanto, limita-se também
a pressão de sinal.

Válvula Reguladora de Prioridade com a Solenóide de Pressão
A válvula de prioridade/reguladora possui uma solenóide de pressão (1) que não é ajustável. A
solenóide de pressão utiliza o sinal do transdutor de pressão, através do controlador da
transmissão, para manter uma tolerância justa na pressão do sistema regulado. A solenóide
mantém a pressão totalmente regulada para as embreagens da transmissão independente da
temperatura ou outras exigências do circuito de pressão regulada.
1. Válvula reguladora e de prioridade 7. Carretel regulador

2. Conjunto da válvula lógica 8. Mola interna
3. Tampão interno 9. Mola externa
4. Mola de prioridade 10. Pistão
Conjunto da solenóide de pressão do
5. Carretel da válvula de prioridade 11. sistema
6. Bujão 12 Conjunto da conexão com orifício

Bomba de Compensação de fluxo/pressão (PFC)
NOTA: Os princípios de operação para a bomba de fluxo padrão aplicam-se às bombas de alto
fluxo e sistemas de Duplo Fluxo. As ilustrações abaixo mostram a bomba de fluxo padrão.
Princípio de Controle
Todas as válvulas remotas, a válvula de controle do engate, o freio opcional do reboque e o
circuito opcional da tomada hidráulica possuem um pórtico de sinal. Cada pórtico de sinal
direciona uma pressão do sinal igual à pressão de trabalho do circuito, através das linhas
sensoriais e válvulas unidirecionais para o carretel compensador da bomba. O compensador
confere um ângulo à placa de controle da bomba para atender as demandas do sistema.
Há uma válvula unidirecional em cada linha de sinal entre as válvulas de controle e o carretel
compensador. Se várias válvulas de controle forem operadas ao mesmo tempo, a linha de sinal
com a maior pressão faz com que a(s) outra(s) válvula(s) unidirecional(is) com pressões
menores fechem. Isso evita o corte do sinal pelas outras válvulas de controle e garante que a
maior pressão de sinal aja no carretel compensador.
A bomba foi projetada para operar em dois modos diferentes de acordo com a demanda de
fluxo e pressão. Os modos são:
 Modo de espera em baixa pressão: Quando não há demanda para fluxo ou pressão, a
bomba fornece somente o fluxo necessário para o escape interno no sistema hidráulico
em baixa pressão. Nesse modo a bomba requer baixa potência para funcionar.
 Entrega e compensação de fluxo/pressão: Quando há demanda de fluxo e pressão no
sistema hidráulico, a bomba responde fornecendo somente o fluxo necessário. Isso
limita o consumo de potência do sistema.
1. Pressão da linha de sinal 6. Carretel compensador de alta pressão

2. Dreno da carcaça da bomba 7. Mola de alta pressão
3. Pressão do pistão de controle 8. Conjunto do compensador
4. Pressão de saída da bomba de pistões 9. Molas do compensador do fluxo
5. Carretel compensador de fluxo 10. Bujão do orifício

Funções do Compensador PFC
Sistema Desligado
Com o sistema desligado não há pressão da
bomba contra os carretéis L.P.S.B. ou
H.P.S.B. Por outro lado, a pressão da mola
move-as para a esquerda abrindo um
caminho de óleo do pistão de controle até o
tanque, através do alojamento da bomba. A
mola da placa de controle leva a placa para a
posição de fluxo total.
Modo de Espera em Baixa Pressão
(L.P.S.B.)
Sem a pressão de sinal no lado da mola do
carretel L.P.S.B., a pressão da bomba no lado
esquerdo do carretel irá movê-lo para a
direita. Isso direciona a pressão da bomba
para o pistão de controle estendendo-o contra
a placa de controle, encurtando o curso dos
pistões da bomba até que a pressão de saída
e a pressão da mola se equilibrem,
centralizando o carretel (340-390 PSI)
Aumento da Demanda de Fluxo
Quando a demanda do sistema aumenta, há
mais pressão do lado da mola do carretel
L.P.S.B. movendo-o para a esquerda. O óleo
do pistão de controle passa através da
abertura do carretel L.P.S.B. e é drenado no
alojamento da bomba. A mola aumenta o
ângulo da placa de controle, aumentando
também o fluxo da bomba. Quando o fluxo da
bomba atende à demanda do sistema, as
pressões se equilibram e o carretel L.P.S.B se
centraliza.
Modo de Espera em Alta Pressão (H.P.S.B.)
Se a carga de trabalho aumentar além dos
limites do sistema, o carretel L.P.S.B.
continuará tentando aumentar a pressão da
bomba. Essa pressão estará no lado
esquerdo do carretel H.P.S.B. movimentando-
o para a direita, contra a mola. Esse
movimento abre um pórtico que permite que a
saída de óleo da bomba seja direcionada de
volta para o pistão de controle,
movimentando-o contra a mola e reduzindo o
curso da bomba, mantendo a pressão
H.P.S.B em 3250 PSI.

1. Pistão de controle 9. Placa de apoio
2. Mola de carga do bloco do pistão 10. Conjunto do compensador
3. Conjunto de acionamento 11. Haste do pistão de controle
4. Alojamento da bomba
5. Placa de controle
6. Pistão
Modo de Espera em Baixa Pressão

Quando não há demanda de fluxo, não há retorno do sinal de pressão para a bomba, então ela
entra no modo de espera em baixa pressão. Como não há lugar para o fluxo de óleo da bomba,
a pressão se acumula na saída da bomba. Essa pressão é direcionada, através das passagens
internas na placa de apoio da bomba, para a extremidade do carretel compensador oposta à
mola.
A ação da mola no carretel compensador de fluxo permite que ele se mova com um diferencial
de pressão de 23,5 a 27,0 bar (340 a 390 PSI). Nesta pressão, o carretel compensador de
fluxo se move para baixo e permite o fluxo de óleo na abertura para o pistão de controle da
bomba.
A pressão neste pistão de controle inclina a placa de controle da bomba contra a mola da placa
até uma posição quase neutra. Nessa condição, a bomba fornece somente o fluxo necessário
para se manter cheia, mantendo uma pressão mínima no sistema de 25,5 a 27,0 bar (340 a
390 PSI).
A bomba permanece na posição do modo de espera em baixa pressão enquanto não houver
demanda de mais fluxo ou pressão no sistema hidráulico. Nesse modo, a bomba produz pouco
calor e utiliza o mínimo de potência do motor.

Partida do motor
Antes da partida no motor, a placa de controle da bomba está no seu ângulo máximo. Logo que
o motor é acionado pelo motor de partida, a bomba compensadora de fluxo e pressão (PFC)
produz acúmulos de fluxo e pressão na passagem de saída da bomba. Quando essa pressão
alcança de 23,5 a 27,0 bar (340 a 390 PSI) a bomba entra no modo de espera em baixa
pressão. Isso ocorre quase que instantaemente e faz com que o motor ligue mais facilmente.
Compensação e Entrega de Fluxo/Pressão
Quando o óleo é necessário no sistema, o fluxo é controlado pelo diferencial de pressão em
extremidades opostas do carretel compensador.
Quando uma válvula de controle é operada, a pressão na saída da bomba de pistões diminui
um pouco. As pressões da linha de sinal e da mola afastam o carretel compensador de fluxo da
extremidade da mola, permitindo que o óleo do pistão de controle seja drenado, passando pelo
carretel para o tanque.
Conforme o óleo é drenado do pistão de controle, o ângulo da placa de controle aumenta e o
fluxo da bomba aumenta até que a demanda tenha sido atingida. O fluxo da bomba é
determinado pelo tamanho do orifício na válvula de controle que está sendo operada. Esse
orifício é criado ao limitar o deslocamento do carretel principal da válvula dentro da válvula de
controle.
Quando uma válvula de controle é operada, a pressão de óleo no circuito alimentado aumenta
até sua pressão operacional. Essa pressão é transmitida através do tubo sensorial para a
extremidade da mola do carretel compensador.
Aumento da Demanda de Fluxo
Quando mais uma válvula de controle é operada, a pressão diminui um pouco na saída de
pressão da bomba. O carretel compensador se move para cima e permite que o óleo atrás do
pistão de controle seja drenado e vá para o tanque. A placa de controle se move e o fluxo da
bomba aumenta até que a demanda extra de fluxo seja alcançada.
A pressão na saída da bomba aumenta até 23,5 a 27,0 bar (340 a 390 PSI) acima da pressão
da linha de sinal. Esse aumento na pressão move o carretel compensador contra a mola,
permitindo que fluxo suficiente passe pelo carretel para o pistão de controle. Essa ação no
pistão move a placa de controle para uma posição em que o fluxo aumentado é mantido e a
pressão estabilizada.
Diminuição da Demanda de Fluxo
Quando a demanda de fluxo é reduzida, a pressão na saída da bomba aumenta até ultrapassar
a pressão da linha de sinal em 23,5 a 27,0 bar (340 a 390 PSI). O carretel compensador de
fluxo se move para baixo a fim de permitir que um pouco de óleo flua para dentro do pistão de
controle da bomba. Esta ação no pistão reduz o curso da bomba contra a mola, reduzindo a
vazão da bomba.
Quando a vazão da bomba cai para atender a demanda reduzida, a diferença de pressão
observada nos lados opostos do carretel compensador retorna para 23,5 a 27,0 bar (340 a 390
PSI). O carretel compensador se move e bloqueia a passagem para o pistão de controle, que
trava a placa de controle naquele ângulo de bombeamento.
Modo de Espera em Alta Pressão
O sistema hidráulico é protegido ao limitar a pressão máxima em 202 a 203 bar (2930 a 2950
PSI) através de uma válvula de alívio do sinal. Essa proteção é necessária quando, por
exemplo, um cilindro hidráulico alcança seu fim de curso ou quando uma válvula remota
desconectada é operada.
NOTA: A pressão do sistema de engate não é limitada pela válvula de alívio do sinal. O limite
de pressão do sistema do engate é de 224 bar (3250 PSI).

Quando a pressão do sistema atinge o carretel compensador de alta pressão, ele se desloca
contra a mola, permitido que toda a pressão da bomba seja aplicada no pistão de controle. Isso
reduz rapidamente o curso da bomba para quase zero (dentro de 8 a 10 milissegundos). A
placa de controle se estabiliza para fornecer somente o fluxo suficiente para a bomba se
manter cheia.
A bomba permanece no modo de espera em alta pressão até que a válvula em operação
retorne para a posição neutra. Quando isso ocorre, a alimentação da linha de sinal da válvula é
cortada. A pressão de sinal cai porque o a passagem do tampão do orifício de dreno está
aberto para o dreno da carcaça da bomba. Quando não há pressão na linha de sinal, a bomba
retorna imediatamente para a condição de espera em baixa pressão.
Testes e Diagnóstico
Teste de Fluxo Padrão da Bomba Compensadora de Pressão/Fluxo (PFC)
Ferramentas especiais: Medidor de vazão 380001806 e uma mangueira de 19 mm resistente
à, pelo menos, 206 bar (3000 PSI).
NOTA: Realize este teste quando o fluxo registrado nos conectores remotos durante o teste de
fluxo da bomba não foi adequado ou quando o trator não está equipado com a tomada
hidráulica.
1. Se necessário, mova o pneu traseiro

direito para fora, próximo à
extremidade do eixo.
2. Localize e desconecte a linha de
alimentação do coletor remoto (1) da
válvula de prioridade. Tampe a
conexão aberta no coletor remoto.
Instale uma conexão “T” na entrada do
medidor de vazão. Instale a mangueira
adequada à linha de alimentação do
coletor remoto (1) e à conexão “T” na
entrada do medidor de vazão
3. Conecte a mangueira de saída do

medidor de vazão ao pórtico de retorno
na tomada hidráulica ou do motor
hidráulico, se instalados.

4. Se o retorno da tomada hidráulica ou
do motor hidráulico não estiver
disponível, encontre o tubo de retorno
do coletor (2) para as válvulas de
engate e do controle remoto. O coletor
fica debaixo da cabine, à direita do
bloco das válvulas de controle remoto.
Remova a tampa do coletor. Instale a
mangueira adequada entre a saída do
medidor de vazão e o pórtico aberto no
coletor.
5. Desconecte a linha de sinal no

compensador (3). Tampe o pórtico
aberto.
6. Utilize uma mangueira adequada para

conectar o pórtico do compensador (3)
à conexão “T” na entrada do medidor
de vazão (4). Abra completamente a
válvula de carga (5) – girando-a no
sentido anti-horário.
7. Verifique se todas as conexões estão

estanques. Ligue e deixe o motor a
1000 RPM.
8. Utilize um pedaço de papelão para
bloquear o fluxo de ar passando pelo
arrefecedor de óleo, a fim de ajudar a
aquecer o óleo. Ajuste a válvula de
carga no medidor de fluxo para 103 bar
(1500 PSI) e aqueça o óleo da
transmissão até, pelo menos, 49°C.

9. Quando o óleo estiver acima de 49°C,
aumente a rotação do motor até 2000
RPM.
10. Ajuste a válvula de carga no medidor
de fluxo para 69 bar (1000 PSI).
11. Registre a vazão da bomba _______.
12. Se a bomba não entregar pelo menos
157,7 L/min (41,8 gpm) a 69 bar (1000
PSI).
A. Inspecione se o compensador de fluxo
está com o carretel preso ou outros
problemas. Procure instruções no
Manual de Serviço do Trator.
B. Desmonte e inspecione a bomba.
Substitua-a se encontrar danos.
Teste de Vazamento – Pressão Regulada

NOTA: Um vazamento no sistema regulado pode ser identificado por uma pequena queda na
pressão regulada com o motor em baixas rotações. Como o circuito regulado é acoplado e
desacoplado, a leitura de pressão no manômetro oscila um pouco conforme cada circuito é
acionado.
IMPORTANTE: Se a pressão regulada não oscilar quando um circuito é acionado, ele não está
funcionando. Inspecione a válvula solenóide, as conexões do sistema elétrico e os códigos de
falha do circuito para aquele sistema antes de continuar.
1) Para realizar o teste de vazamento do circuito regulado com os instrumentos do trator:
a) Ligue o motor.
b) Tampe a grade dianteira com um grande pedaço de papel.
c) Pressione as teclas INCR ou DECR no painel de instrumentos até chegar na tela
TRANS OIL TEMP.
d) Deixe o motor em 1500 RPM até que a temperatura da transmissão exibida no
monitor seja pelo menos 49°C.
2) Pressione a tecla PROG até exibir o item TRANS VIEW. Continue a pressionar a tecla
PROG até exibir o item “Press”.
3) Pressione a tecla INCR conforme necessário para exibir a tela TRANS SYS
PRESSURE.
4) Desligue os interruptores da TDF e do Bloqueio do Diferencial e ligue o interruptor da
MFD.
5) Reduza a rotação do motor para 1000 RPM. Registre a pressão exibida no monitor do
trator como linha base do circuito regulado _____________.

6) Para testar o circuito MFD:
a) Desligue e depois ligue o interruptor da MFD.
b) Registre a pressão vista no painel de instrumentos do trator com o interruptor MFD
desligado e o motor operando a 1000 RPM __________.
i. Se a pressão oscilar quando o circuito for acionado, mas não retornar para a
linha base do circuito regulado, a embreagem da MFD pode estar vazando.
ii. Se a pressão não oscilar quando o circuito é acionado, verifique a operação da
solenóide e as conexões do sistema elétrico. Verifique os códigos de falha do
controlador da TMF.
iii. Se a pressão oscilar quando o circuito for acionado e retornar para a linha base
do circuito regulado, a embreagem da MFD está trabalhando corretamente.
Continue para o próximo passo.
7) Para testar o circuito do Bloqueio do Diferencial:
a) Ligue e depois desligue o interruptor do Bloqueio do Diferencial.
b) Registre a pressão vista no painel de instrumentos do trator com o interruptor do
Bloqueio do Diferencial ligado e o motor operando a 1000 RPM __________.
linha base do circuito regulado, a embreagem do Bloqueio do Diferencial pode
estar vazando.
ii. Se a pressão oscilar quando o circuito for acionado e retornar para a linha base
do circuito regulado, a embreagem do Bloqueio do Diferencial está trabalhando
corretamente. Continue para o próximo passo.
8) Para testar o circuito da TDF:
a) Ligue e depois desligue o interruptor da TDF.
b) Registre a pressão vista no painel de instrumentos do trator com o interruptor do da
TDF ligado e o motor operando a 1000 RPM __________.
linha base do circuito regulado, a embreagem da TDF pode estar vazando.
controlador da TMF.
do circuito regulado, a embreagem da TDF está trabalhando corretamente.
Continue para o próximo passo.
9) Para testar o circuito do freio de estacionamento:
a) Coloque o controle da transmissão na posição de estacionamento (Park), então
para Neutro e depois de volta para Park.
b) Registre a pressão vista no painel de instrumentos do trator com o freio de
estacionamento desligado (transmissão em neutro) e o motor operando em 1000
RPM __________.
linha base do circuito regulado, a embreagem do freio de estacionamento pode
estar vazando.
controlador da transmissão.
do circuito regulado, a embreagem do freio de estacionamento está
trabalhando corretamente.
10) Se não forem identificadas fontes de vazamento nestes testes, realize o teste de
vazamento da transmissão – O procedimento está no Manual de Serviço – antes de
ajustar a pressão regulada.
Pressão Regulada da Bomba de Engrenagens – Ajuste da Pressão

1) Para realizar a verificação e ajuste da pressão regulada com os instrumentos do trator:
 Ligue o motor.
 Tampe a grade dianteira com um grande pedaço de papel.
 Pressione as teclas INCR ou DECR no painel de instrumentos até chegar na
tela TRANS OIL TEMP.
 Deixe o motor em 1500 RPM até que a temperatura da transmissão exibida no
monitor seja pelo menos 49°C.
2) A especificação da pressão regulada é 22,4 a 24,5 bar (325-355 PSI) com o motor a
1500 RPM. A pressão é ajustável pelo parafuso indicado (1).
3) Solte a contra-porca e gire o parafuso de ajuste (1) até a exibir a pressão correta nos
instrumentos do trator.
4) Aperte a contra-porca com um toque de 41 a 54 Nm (30 a 40 lb ft). Depois de apertar a
contra-porca, verifique a pressão novamente.
5) Se a pressão correta não for obtida, verifique o seguinte:
 Nível de óleo da transmissão
 Válvula reguladora/de prioridade quanto a molas quebradas ou travamento do
carretel. Verifique o Manual de Serviço.
 Baixa vazão da bomba. Veja o Teste de Vazão da Bomba Engrenagens.

Compensador de Fluxo da Válvula de Controle - Ajuste
Ferramentas Especiais: Medidor de vazão 380001806 e o kit 380040106 são necessários para
este procedimento.
1. Remova o tampão de trás do carretel de compensação de alta pressão e instale o
conector de diagnóstico do kit 380040106 no compensador da bomba. Instale um
manômetro de 350 bar (5000 PSI) com uma mangueira adequada no conector de
diagnóstico no compensador.
2. Instale um manômetro de 350 bar (5000 PSI) com a mangueira adequada no conector
de diagnóstico no coletor da válvula remota.
NOTA: O procedimento demonstrado serve para a bomba padrão com compensação de
pressão e fluxo (PFC). O ajuste do compensador para sistemas de Duplo Fluxo também pode
ser verificado. Utilize a tomada de teste na lateral direita do coletor e a terceira válvula remota
para os sistemas de Duplo Fluxo.

3. Conecte o medidor de vazão 380001806 à primeira seção remota.
NOTA: Utilize uma mangueira de 19 mm com pressão mínima de trabalho de 206 bar (3000
PSI) para este teste.
4. Para realizar este teste:

 Coloque os controles de todas as válvulas remotas na posição de fluxo máximo.
 Coloque o controle do temporizador da válvula remota na posição de tempo máximo.
 Utilize um pedaço de papelão para bloquear o fluxo de ar que passa pelo arrefecedor de
óleo para ajudar a aquecer o óleo.
 Ligue e deixe o motor em 1000 RPM.
 Mova a alavanca de controle para a primeira válvula remota na posição de extensão.
 Ajuste a válvula de carga no medidor de fluxo para 103 bar (1500 PSI) e aqueça a
transmissão até pelo menos 49°C.

5. Para ajustar a compensação de fluxo:
 Aumente a rotação do motor para 2000 RPM.
 Ajuste a válvula de carga do medidor de vazão para 69 bar (1000 PSI).
 Ajuste o controle da válvula remota para 50% do fluxo máximo.
 Ajuste a vazão para aproximadamente 68 L/min (18 gpm) para bombas de fluxo
padrão.
 Ajuste a vazão para aproximadamente 98 L/min (26 gpm) para bombas de alto
fluxo.
 Com 50% da vazão e em 69 bar (1000 PSI) no coletor do controle remoto, o
manômetro no compensador deve mostrar 94 bar (1365 PSI).
6. Ajuste o carretel sensível à carga conforme a necessidade para atingir 25 bar (365 PSI)
de pressão diferencial.
NOTA: O carretel sensível à carga é o carretel inferior no compensador.

Compensador de Fluxo da Válvula de Controle - Inspeção
NOTA: Realize esta inspeção apenas depois de completar a verificação da espera em alta
pressão e o teste de fluxo da bomba de pistões.
1. Utilize duas chaves para desconectar o tubo da linha de sinal no compensador de fluxo.
Remova os 4 parafusos que prender a válvula compensadora à bomba compensador de
pressão e fluxo (PFC). Remova a válvula e coloque-a em uma superfície de trabalho
limpa.
2. Meça e registre a distância entre a contra-porca (5) e a extremidade do parafuso de

ajuste da alta pressão (2) _________.
3. Meça e registre a distância entre a contra-porca (5) e a extremidade do parafuso de
ajuste da baixa pressão (3) _________.
4. Desmonte o compensador e verifique se:
 As molas estão quebradas.
 O carretel de alta pressão (1) se move livremente dentro do furo.
 O carretel de baixa pressão (4) se move livremente dentro do furo.
5. Limpe completamente as passagens do compensador. Certifique-se que o bujão do
orifício está limpo.
6. Monte o compensador. Lubrifique os carretéis com óleo limpo.
7. Coloque os parafusos de ajuste de alta e baixa pressão em suas posições originais.
8. Instale o compensador de volta na bomba.
9. Realize o teste de fluxo da bomba de pistões PFC. Se a vazão da bomba não atender às
especificações, remova a bomba pra reparo ou substituição.

Bomba Compensadora de Pressão/Fluxo (PFC) – Teste de Vazão
Ferramentas Especiais: O medidor de vazão 380001806 e uma mangueira de 19 mm com
pressão de trabalho de, pelo menos, 206 bar (3000 PSI) são necessários para este teste.
 Coloque os controles de todas as válvulas remotas na posição de fluxo máximo.
 Coloque o controle do temporizador da válvula na posição de tempo máximo.
 Instale o medidor de vazão 380001806 na primeira seção remota. Coloque a
alavanca de controle da válvula remota na posição de retração.
 Ajuste a válvula de carga do medidor de vazão na posição de pressão mínima.
 Ligue e deixe o motor em 1000 RPM.
 Utilize um pedaço de papelão para bloquear o fluxo de ar que passa pelo
arrefecedor de óleo para ajudar a aquecer o óleo.
 Ajuste a válvula de carga no medidor de fluxo para 103 bar (1500 PSI) e aqueça a
transmissão até pelo menos 49°C.
2. Para as bombas padrão, continue com o Passo 3, para as bombas de alto fluxo continue
no Passo 6.
Bomba Padrão
3. Aumente a rotação do motor para 2000 RPM. Aumente a vazão de cada seção da
válvula remota individualmente. Ajuste a válvula de carga no medidor de vazão para 69
bar (1000 PSI).
4. Registre a vazão de cada seção do remoto.
Seção do Remoto Vazão Total a 2000 RPM

Primeira seção do remoto
Segunda seção do remoto
Terceira seção do remoto
Quarta seção do remoto
Quinta seção do remoto
5. Utilize estas diretrizes para analisar seus resultados com a bomba de fluxo padrão:
 Se apenas uma válvula remota está entregando 114 L/min (30 gpm) e as demais
registram menor vazão, inspecione se a linha de sinal está vazando na seção com
maior vazão.
 Se uma bomba padrão estiver entregando menos que 114 L/min (30 gpm), realize
o teste de vazão da bomba padrão.
 Se a vazão de 114 L/min (30 gpm) a 69 bar (1000 PSI) for registrada em mais de
uma seção, a bomba PFC não é o problema.
NOTA: O sistema de Duplo Fluxo é completamente independente da bomba de fluxo padrão
ou alto fluxo. A bomba de Duplo Fluxo alimenta às seções 3, 4 e 5 se equipado. Se a bomba de
Duplo Fluxo não entregar pelo menos 98 L/min (26 gpm) para uma seção remota (3, 4 ou 5) a
69 bar (1000 PSI), realize o teste dos dois fluxos.

High Flow Pump
6. Aumente a rotação do motor para 1000 RPM. Aumente a vazão de cada seção da
válvula remota individualmente. Ajuste a válvula de carga no medidor de vazão para 69
bar (1000 PSI).
7. Registre a vazão de cada seção do remoto.
Seção do Remoto Vazão Total a 1000 RPM

Primeira seção do remoto
Segunda seção do remoto
Terceira seção do remoto
Quarta seção do remoto
Quinta seção do remoto
8. Utilize estas diretrizes para analisar seus resultados com a bomba de fluxo padrão:
 Se apenas uma válvula remota está entregando 96 L/min (25 gpm) e as demais
registram menor vazão, inspecione se a linha de sinal está vazando na seção com
maior vazão.
 Se uma bomba padrão estiver entregando menos que 96 L/min (25 gpm), realize o
teste de vazão da bomba padrão.
 Se a vazão de 96 L/min (25 gpm) a 69 bar (1000 PSI) for registrada em mais de
uma seção, a bomba PFC não é o problema.
NOTA: O sistema de Duplo Fluxo é completamente independente da bomba de fluxo padrão
ou alto fluxo. A bomba de Duplo Fluxo alimenta às seções 3, 4 e 5 se equipado. Se a bomba de
Duplo Fluxo não entregar pelo menos 98 L/min (26 gpm) para uma seção remota (3, 4 ou 5) a
69 bar (1000 PSI), realize o teste dos dois fluxos.
NOTA: Tanto as bombas de fluxo padrão quando de alto fluxo entregam aproximadamente 114
L/min (30 gpm) através de uma seção remota a 2000 RPM. Isto se deve à resistência criada
pelo fluxo de óleo por passagens restritivas e mangueiras ou tubos longos. Entretanto, ao
operar duas ou mais seções remotas, a bomba de alto fluxo tem aproximadamente 76 L/min
(20 gpm) mais fluxo disponível para alimentar os circuitos remotos adicionais.

Bomba Compensadora de Pressão/Fluxo (PFC) – Teste de Pressão
Ferramentas Especiais: Um manômetro de 350 bar (5000 PSI) com uma mangueira longa o
suficiente para chegar à cabine e o kit 380040106 são necessários para este teste.
NOTA: Realize este teste quando todos os circuitos remotos e o sistema de engate não
operarem com potência total. Isto será notado quando for necessária potência máxima – ao
levantar carga pesadas com o engate ou quando for necessária pressão máxima no circuito
remoto.
IMPORTANTE: Não tire a transmissão da posição Park
 Abaixe completamente o engate.
 Desconecte a mangueira de elevação do engate no fundo de cada cilindros do
engate. Tampe uma extremidade mangueira e instale o conector de diagnóstico na
outra. Tampe os pórticos do cilindro para proteger o sistema de contaminantes.
 Ligue o motor e deixe-o em rotação máxima.
 Pressione o interruptor de elevação do engate e registre a leitura do manômetro
_______________.
2. A pressão de espera em alta pressão deve ser de 224 bar (3250 PSI).
3. Se a leitura de espera em alta pressão estiver baixa, ajuste a pressão no compensador.
Gire um pouco o carretel compensador de pressão e verifique novamente a pressão.
Repita até obter a leitura correta de pressão.
4. Remova o manômetro e reconecte as mangueiras de elevação aos cilindros do engate.

CONTROLE REMOTO
O Sistema
Sistema Hidráulico com Bomba de Pistões de Deslocamento Variável PFC
A bomba PFC de pistões de deslocamento variável é montada externamente para fácil
manutenção e fornece alto fluxo instantâneo quando necessário. Se não houver demanda de
óleo, a bomba opera em baixa pressão e sem vazão, o que absorve pouca energia do motor.
Este recurso também reduz a temperatura do óleo e também oferece melhor resposta do motor
em baixas rotações.
Uma bomba de engrenagens de deslocamento fixo separada atua como um circuito de carga
para a bomba PFC. A bomba de carga assegura que a bomba PFC sempre tenha o
fornecimento de óleo suficiente sob todas as condições. A bomba PFC não deve nunca operar
sem o fornecimento suficiente de óleo.
Dois filtros mantêm o circuito hidráulico eficientemente limpo. Um alerta visual é exibido no
painel de instrumentos se o filtro hidráulico ficar obstruído. Se o filtro hidráulico do circuito de
carga de baixa pressão entupir, um alerta sonoro e visual será dado no painel de instrumentos.
Válvulas Remotas
Três (padrão), quatro, cinco ou seis válvulas remotas controladas eletronicamente está
disponíveis com este sistema. Cada válvula tem um controle de fluxo e pode ser acoplada ou
desacoplada sob pressão. Novas válvulas unidirecionais nas posições de extensão e retração
estão disponíveis para assegurar que um implemento levantado permanecerá na altura
desejada.
Vantagens de Projeto
 Válvulas Unidirecionais - nos pórticos de extensão e retração. A pressão de trabalho
fornece o travamento positivo e a liberação dessa pressão ocorre pelo posicionamento
do carretel principal.
 Cabeçote Piloto com Sensor Eletrônico de Posição – a posição do carretel principal é
terminada agora pelo sinal de comando do sensor de posição, isso melhora bastante a
resposta do fluxo.
Pórticos de Teste
 Pórtico auxiliar da pressão de sinal – Localizada no bloco de válvulas auxiliar. Este
pórtico é utilizado para calibrar o fluxo auxiliar.

Controles Primários
Interruptor de Travamento do
Hidráulico/Engate
Posição inferior ou de transporte – Trava o
sistema hidráulico (engate e remotos)
cortando a energia elétrica para as
solenóides. Isto se aplica à operação
rodoviária, para prevenir a operação dos
controles hidráulicos. A lâmpada de transporte
no ICU estará acesa, assim como o ícone de
travamento se a tela EHR estiver selecionada.
Posição central – Destrava as válvulas
remotas, mas mantêm o engate travado.
Posição superior – Destravas as válvulas
remotas e o engate traseiro.
Interruptor Instantâneo para o 1º ou 5º

Remoto (se equipado):
Os interruptores são utilizados para controlar
o 1º ou o 5º Remoto, se este último estiver
instalado.
Pressione qualquer um dos lados do
interruptor do remoto para estender ou retrair
o remoto correspondente.
Pressione o interruptor superior para estender
e o inferior para retrair.
Alavancas de Controle do Remoto

Cada circuito remoto é controlado por uma
alavanca eletro-hidráulica ou micro-alavanca
localizada no console do apoio de braço
direito. Puxe a alavanca para trás para
levantar o implemento e empurre-a para
frente para abaixar o implemento.
Enquanto a alavanca de controle está
acionada, o ícone de um cilindro é exibido no
painel de instrumentos.

Alavancas do Controle Remoto
As alavancas de controle remoto foram projetadas ergonomicamente para fornecer uma
operação simples e suave. Os controles possuem o tamanho e espaçamento ideal, permitindo
operação total ou parcial. Todas as alavancas do remoto permanecem presas na posição do
último uso, um recurso que dá ao usuário uma noção visual e operacional de qual válvula
remota está em uso.
O temporizador funciona somente nas posições travadas, enquanto a operação parcial da
alavanca não está sujeita à contagem de tempo.
Ao armar ou desarmar um implemento, é recomendado que você utilize a posição parcial (não
travada) que evita que a contagem de tempo entre em ação.
 Mover a alavanca em qualquer uma das direções, entre o neutro e a primeira posição de
travamento, oferece o fluxo proporcional entre 0 e 100% da vazão selecionada no menu.
 Mover a alavanca para qualquer uma das posições de 1º travamento fornece 100% da
vazão.
 Se o modo do temporizador estiver ativo, 100% do fluxo será fornecido pelo período de
tempo ajustado.
 Mover a alavanca pra frente (retração) até a posição do segundo travamento coloca a
válvula no modo de sustentação.
 Com a alavanca na posição de sustentação para frente (retração), o modo do motor
hidráulico também pode ser ativado. (Isto representa a posição “desligada” dos motores
hidráulicos)
 Depois de ativo o modo para motores hidráulicos a alavanca pode ser movida de volta
para a posição travada para ligar o motor.
 Se a alavanca for movida da posição travada para qualquer outra posição, o motor
hidráulico será parado e parará.
Controle da Função Remota
Para diversas operações, como a operação de um motor orbital ou durante as operações de
carregamento onde a elevação no modo de travamento não é necessário, a função remota
pode ser alterada. Os dois modos utilizados com mais freqüência, temporizador e motor, estão
disponíveis utilizando o botão na dianteira da respectiva alavanca de controle do remoto.
O “Travamento Total” da função remota pode ser selecionado utilizando a alavanca de controle
da válvula remota presente no apoio de braço. Isto acessa o menu multifunção no ICU3 para
ajuste do modo, tempo e fluxo de cada válvula remota.

Modo Temporizador e Motor
Alavancas Remotas
Luz do Modo Motor Luz do Temporizador
Luz do Modo Temporizador

 Com a alavanca EHR na posição neutra, empurrar momentaneamente o interruptor do
modo Temporizador/Motor liga e desliga o temporizador.
 A luz do interruptor acenderá pra indicar que o modo temporizador está selecionado.
 Empurrar e segurar o interruptor entrará no modo de programação do temporizador.
 A luz do interruptor piscará pra indicar o modo de programação.
 Opere a alavanca correspondente para o tempo desejado em cada direção.
 O tempo será armazenado automaticamente (máximo de 60 segundos).
 Se a operação temporizada for desejada somente em uma direção, entre no modo de
programação do temporizador, como mencionado acima, e opere somente a direção
desejada.
 Empurre momentaneamente o interruptor do modo Temporizador/Motor para salvar o
modo de ação simples. Os modos de ação simples não são salvas automaticamente.
 Nos dois casos, o sistema permanece no modo temporizador (a luz fica acesa
continuamente) confirmando que seus ajustes foram gravados.
 O modo temporizador é anulado pressionando brevemente o botão do temporizador. A
lâmpada apagará. Ele pode ser reativado (com os tempos gravados anteriormente)
pressionando novamente o botão. A lâmpada acende continuamente de novo.
 O tempo pode ser reprogramado a qualquer momento repetindo o primeiro passo
novamente.
Luz do Modo Motor

 Com a alavanca EHR na posição de sustentação (a SUSTENTAÇÃO é atuada
pressionando o interruptor da 2ª Função na traseira da alavanca multifunção e o
interruptor de retração do EHR simultaneamente, a fim de posicionar a válvula remota no
modo de sustentação), pressione e segure o interruptor do modo Temporizador/Motor
por 2 segundos para ligar o modo do motor.
 Um bip de confirmação é emitido pelo ICU para indicar que o modo do motor foi ativado.
 A luz do interruptor acenderá para indicar que o modo do motor está ativo.

 O motor hidráulico estará então ligado quando a alavanca estiver na posição travada de
retenção e desligado em qualquer outra posição. Isto evita danos ao implemento
conectado ao circuito do motor.
 O modo do motor pode apenas ser desativado com a alavanca retornada pela posição
de sustentação (e o motor parado) pressionando-se o Interruptor do Modo
Temporizador/Motor ou desligando a chave de ignição.
 O modo motor só pode ser ativado ou desativado quando a alavanca estiver na posição
de sustentação. O modo do motor também é cancelado quando a chave é desligada.
Interruptor do EHR e Joystick

Interruptor do EHR
O interruptor do EHR fica no apoio de braço
e é utilizado para entrar na tela de
navegação EHR, exibida no painel. Para
selecionar a tela de navegação, pressione o
interruptor uma vez ou simplesmente gire o
botão. Navegando-se pelo menu as
seguintes funções podem ser selecionadas,
deselecionadas ou ajustadas para cada
válvula:
 Ajuste da vazão
 Ajuste dos valores do temporizador
 Arma ou desarma o temporizador
 Trava ou destrava a válvula
 Retorna ao menu principal
Joystick
O joystick fornece controle total em dois
eixos com as posições de Extensão, Neutro,
Retração e Sustentação. Ele não fica preso
nas posições de extensão e retração. O
controle de dois eixos pode ser programado
para Fluxo e Tempo assim como
Travamento e Motor.
Pressioná-lo brevemente fornece fluxo nas
duas posições enquanto o interruptor
permanecer pressionado.

Teclado e EHR
Controles do Teclado
A tela de Resumo do EHR será exibida
quando você pressionar o botão
correspondente no ICU3 ou utilizar as setas
para cima/para baixo no ICU3 para rolar
entre as telas.
A tela de Resumo do EHR fornece todas as
informações sobre o ajuste e funcionamento
de cada válvula remota.
A Tela EHR
A tela do EHR fornece rapidamente todas
as informações disponíveis que o operador
precisa sobre a função remota.
Exemplo  O Remoto Nº1 está:
 Travado e não pode ser utilizado .

 O temporizador está ajustado em 0
segundo na extensão e 12 segundos
na retração.
 O temporizador está desativado (X);
 O operador selecionou o fluxo de óleo
em 86% na retração e 62% na
extensão.

A Tela EHR
 Na posição Neutra (N).
 Os temporizadores estão ajustados
em 60 segundos na retração e 5
segundos na extensão.
 O temporizador está desabilitado, a
válvula fornecerá o fluxo até que o
operador tire o remoto da posição
travada.
 O operador ainda tem total controle
em ambas as direções.
A Tela EHR
 O temporizador foi acionado
 O temporizador na retração ajustado
para 60 segundos (exemplo anterior)
agora está funcionando e contando
de 60 até 0, neste exemplo o remoto
nº2 tem 53 segundos antes de
desligar. Enquanto um remoto está
em contagem, o fundo fica
escurecido com os números
iluminados.
 Quando o remoto está acoplado à
barra mostra a posição da válvula.
Com o fluxo ajustado em 77% a
barra mostrará 77% do fluxo
disponível. A barra mostrará um
aumento gradual se o operador
mover gradualmente a alavanca até
o travamento.
 O (N) foi substituído por uma seta
mostrado à direção do fluxo.

Tela de Seleção do Remoto
A Tela de Seleção do Remoto é acessada
pressionando ou girando o interruptor do
EHR.
Uma vez que essa tela apareça, gire o
botão até destacar a válvula que o operador
que ajustar. Neste ponto, pressione
novamente o botão e a tela desta válvula
aparecerá no ICU3.
Realizando Ajustes
Uma vez selecionada esta tela, o operador
deve girar o botão para selecionar a função
que deseja ajustar.
Neste caso, os segundos para retração
estão destacados e o operador pode agora
pressionar o botão para selecionar e então
girar o botão para atingir o tempo desejado,
pressione o botão novamente para salvar o
tempo e gire-o novamente para acessar
outra função.
Vazões, Tempos, Travamento de uma
válvula em particular e comutação entre
motor e temporizador são ajustados dessa
maneira.
Uma vez ajustados, estes valores serão
também exibidos na tela EHR.

Travamento Total: Não há operação
remota por uma válvula travada.
O exemplo mostra a válvula nº1 Travada,
pode-se desabilitar as alavancas
individualmente para evitar operação
acidental. Este recurso é selecionado na
tela do ICU para as alavancas remotas
utilizando-se o botão giratório sob a tampa
do console do apoio de braço,
selecionando-se o ícone do cadeado para
“travar” a alavanca.
Todos os remotos podem ser travados de
uma vez pressionando o interruptor de
travamento do Hidráulico / Engate. Como
descrito anteriormente neste capítulo.

Válvulas Remotas
Três (padrão), quatro, cinco ou seis válvulas remotas controladas eletronicamente está
disponíveis com este sistema. Cada válvula tem um controle de fluxo e pode ser acoplada ou
desacoplada sob pressão. Novas válvulas unidirecionais nas posições de extensão e retração
estão disponíveis para assegurar que um implemento levantado permanecerá na altura
desejada.
Sistema Hidráulico de Centro Fechado Sensível à Carga (CCLS) com Bomba PFC de
Pistões de Deslocamento Variável
A bomba CCLS de pistões de deslocamento variável é montada externamente para fácil
manutenção e fornece alto fluxo instantâneo quando necessário. Se não houver demanda de
óleo, a bomba opera em baixa pressão e sem vazão, o que absorve pouca energia do motor.
Este recurso também reduz a temperatura do óleo e também oferece melhor resposta do motor
em baixas rotações.
Uma bomba de engrenagens de deslocamento fixo separada atua como um circuito de carga
para a bomba CCLS. A bomba de carga assegura que a bomba CCLS sempre tenha o
fornecimento de óleo suficiente sob todas as condições. Dois filtros mantêm o circuito
hidráulico eficientemente limpo. Um alerta visual é exibido no painel de instrumentos se o filtro
hidráulico ficar obstruído. Se o filtro hidráulico do circuito de carga de baixa pressão entupir, um
alerta sonoro e visual será dado no painel de instrumentos.

Válvulas Remotas
1. Carretel Principal da Válvula 4. Conjunto da Solenóide de Extensão/Retração com o

Micro-Processador
2. Carretel Compensador de Pressão/Fluxo 5. Verificação de Sinal
3. Unidirecional de Carga 6. Sensor de Posição do carretel
O carretel principal (1) de uma válvula remota é centralizado por molas na posição neutra. A
posição do carretel principal determina a vazão e o caminho que do fluxo.
Cada seção da válvula possui um carretel compensador de pressão e fluxo (2) que mantêm
uma queda constante de pressão ao longo do carretel principal. Esta queda constante de
pressão resulta em uma vazão constante em todo o carretel principal.
Ambos os pórticos de trabalho da seção remota possuem uma válvula unidirecional (3). As
unidirecionais foram instaladas para evitar que ao colocar uma carga com a válvula na posição
neutra o escoamento do óleo no carretel principal faça o cilindro abaixar.
A verificação de sinal (5) isola a pressão operacional (de trabalho) de cada válvula remota das
outras válvulas no sistema. Quando mais de uma válvula remota é operada, àquela operada
com maior pressão é a que envia sinal para o compensador da bomba PFC.
Cada seção da válvula contêm com conjunto de solenóide de extensão/retração com um micro-
processador (4) que controla a posição do carretel principal. Cada solenóide possui um sensor
de posição do carretel (6).

Posição Neutra
PRESSÃO DA BOMBA PFC PRESSÃO DE RETORNO

PRESSÃO PILOTO ÓLEO PRESO
1. Carretel Principal da Válvula 4. Conjunto da Solenóide de Extensão/Retração
com o Micro-Processador
Todas as válvulas remotas funcionam da mesma maneira, na posição neutra o carretel

principal é centralizado pela mola. A alimentação da bomba está disponível para todas as
seções da válvula.
A pressão da bomba, pela entrada, fica disponível para a extremidade esquerda do carretel
compensador de pressão e fluxo através de um orifício no mesmo. Esta mesma pressão será
vista no carretel principal, ela é conhecida como pressão intermediária. A pressão intermediária
na extremidade esquerda força o carretel contra a mola. A força da mola tenta abrir o fluxo para
o carretel principal e a pressão intermediária tenta fechar o pórtico, limitando o fluxo. Uma vez
que a pressão intermediária vence a força da mola, o carretel tende a regular o caminho do
fluxo para o carretel principal. Em Neutro, a pressão intermediária é bloqueada dos pórticos de
trabalho pelo carretel principal de controle.
Válvulas unidirecionais foram instaladas nos pórticos de extensão e retração, elas evitam o
deslocamento da carga causado pelo escoamento do óleo no carretel quando em Neutro. Isto
também evita que um cilindro parcialmente elevado desça ao operar a válvula remota. Quando
o carretel principal é removido da posição neutra, ele abre um pórtico que libera a pressão
atrás da unidirecional para o tanque. A unidirecional fica livre para abrir permitindo que o óleo
retorne pelo pórtico do tanque.
Verificadores de sinal instalados em cada válvula asseguram que a maior pressão do sistema
seja enviada para o compensador PFC. Em neutro o sinal dessa válvula é aberto para o
tanque.

PRESSÃO DA BOMBA PFC RETORNO AO TANQUE
PRESSÃO OPERACIONAL DA VÁLVULA REMOTA ÓLEO PRESO
PRESSÃO PILOTO
1. CARRETEL PRINCIPAL 8. ALIMENTAÇÃO DA BOMBA PFC
2. CARRETEL DE CONTROLE DO FLUXO 9. VERIFICADOR DE SINAL
3. UNIDIRECIONAL 10. DRENO DA PILOTAGEM
4. SOLENÓIDE DE EXTENSÃO 11. ALIMENTAÇÃO DA PILOTAGEM (REGULADA)
5. SOLENÓIDE DE RETRAÇÃO 12. RETORNO
6. SENSOR DE POSIÇÃO DO CARRETEL 13. PÓRTICO DE RETRAÇÃO
7. SINAL PARA O COMPENSADOR 14. PÓRTICO DE EXTENSÃO
Neutro

Posição Estendida

PRESSÃO INTERMEDIÁRIA PRESSÃO PILOTO
PRESSÃO OPERACIONAL DA VÁLVULA REMOTA
Micro-Processador
Quando a alavanca de controle remoto é movida para a posição de extensão, o carretel

principal se move para a esquerda e a solenóide direciona a pressão de pilotagem contra o
lado direito do carretel. O carretel é posicionado de acordo com a informação dada pelo
controlado do apoio de braço, do sensor de posição do carretel e da solenóide de
extensão/retração. A posição do carretel principal determina a vazão para o pórtico de
extensão.
O carretel principal direciona o fluxo intermediário como pressão de trabalho para o conector.
Conforme o óleo cruza o carretel principal há uma queda de pressão de 100 PSI (689 kPa). Isto
ocorre pois o carretel de compensação sente a pressão intermediária no lado esquerdo e a
pressão de trabalho mais a pressão da mola no lado direito. Isto mantém a pressão
intermediária 100 PSI acima da pressão de trabalho. Quando outra válvula é acionada com
pressão maior, este aumento é sentido do lado esquerdo do carretel de compensação, o
equilíbrio da pressão de trabalho mais a pressão da mola no lado direito do carretel o moverá
para a direita, restringindo o fluxo e restabelecendo a diferença de 100 PSI entre a pressão de
trabalho e a pressão intermediária.
A pressão de trabalho também é direcionada para a verificação de sinal, se esta for à maior
pressão do sistema, o sinal de trabalho será direcionado para o compensador da PFC.
Conforme o carretel principal se move ele abre um pórtico para o tanque que alivia a pressão
na unidirecional esquerda, permitindo que ela abra e libere o óleo para o tanque.

PRESSÃO PILOTO
Extensão

Posição Retraída

PRESSÃO INTERMEDIÁRIA PRESSÃO PILOTO
Micro-Processador
Quando a alavanca de controle remoto é movida para a posição de retração, o carretel

principal se move para a direita e a solenóide direciona a pressão de pilotagem contra o lado
esquerdo do carretel. O carretel é posicionado de acordo com a informação dada pelo
controlado do apoio de braço, do sensor de posição do carretel e da solenóide de
extensão/retração. A posição do carretel principal determina a vazão para o pórtico de
extensão.
Conforme o carretel de move para a direita um pórtico é aberto aliviando o óleo preso atrás da
unidirecional do retorno, isto permite que ela abra e o óleo retorne para o tanque.
A pressão de trabalho é direcionada para a verificação de sinal através do orifício no carretel
principal, então para o circuito de sinal através do verificador.
A pressão de trabalho para o lado da mola do carretel de compensação também flui através do
centro do carretel principal. A pressão de trabalho adicionada à pressão da mola cria um
equilíbrio no carretel de compensação que limita a pressão da bomba para o carretel em 100
PSI acima da pressão de trabalho. Isto mantém um fluxo constante nos conectores,
independente de variações na pressão de entrada da PFC causadas pela demanda de pressão
das outras válvulas.

PRESSÃO PILOTO
Retração

Posição de Sustentação

PRESSÃO INTERMEDIÁRIA ÓLEO PRESO
PRESSÃO OPERACIONAL DA VÁLVULA REMOTA
Micro-Processador
Quando a alavanca remota é movida para a posição de sustentação, o carretel principal é

movido totalmente para a direita. O carretel é posicionado de acordo com a informação dada
pelo controlado do apoio de braço, do sensor de posição do carretel e da solenóide de
extensão/retração.
O carretel principal bloqueia o fluxo para os pórticos de retração e extensão. Ao mesmo tempo,
o carretel principal abre os pórticos de trabalho para o retorno ao tanque. Com o carretel
principal na posição de sustentação, os pórticos abrem-se para drenar o óleo atrás das
unidirecionais e permite que ambos os pórticos de trabalham se abram para o tanque.
Com os pórticos de extensão e retração abertos para o retorno, o implemento ficará sustentado
e seguirá o contorno do solo. A válvula sustentará tanto cilindros de dupla ação quando de
ação simples.

PRESSÃO PILOTO
Sustentação

TDF
Componentes do Sistema
O sistema da TDF consiste do interruptor da TDF, circuito da rotação do motor, circuito da
rotação do eixo da TDF, sensor de dupla velocidade, válvula de controle da TDF, embreagem
da TDF, pelas funções da TDF dentro do controlado UCM, módulo de controle do apoio de
braço e controlado dos instrumentos (através da rede CAN).
O interruptor da TDF trata da interface do operador com o sistema. O interruptor tem uma
tampa amarela para fácil identificação. Para ativar a TDF, mova o interruptor para frente e
levante-o ao mesmo tempo. Para parar a TDF, mova o topo do interruptor para trás e para
baixo.
Interruptor da TDF do Trator T8
NOTA: O comando de desligamento da TDF (circuito aberto) é enviado para o controlador do

apoio de braço (o interruptor da TDF é preso a ele), então enviado ao controlado UCM pela
rede-CAN. O comando de acionamento da TDF (contato B+ fechado) é enviado diretamente
para o controlador UCM (O interruptor de desligamento da TDF é preso a ele). Se ambos os
sinais de contato estiverem presentes ao mesmo tempo, o controlador UCM desativa a válvula
da TDF e emite um sinal de falha do circuito do interruptor.
O circuito da rotação do motor é utilizado pelo controlado UCM para controlar o acionamento e
modulação da embreagem (taxa de acoplamento da embreagem) e para monitorar o
porcentual de deslizamento da embreagem. Isto permite um acoplamento suave e cessa a
operação da TDF se a embreagem deslizar demais. A RPM do motor é calculada pelo
controlador UCM utilizando o sinal do alternador (terminal W).
A rotação do eixo da TDF (registrada por um sensor) é utilizada junto com a RPM do motor
pelo controlador UCM para controlar a modulação da embreagem (taxa de acoplamento da
embreagem) e para monitorar o porcentual de deslizamento da embreagem. Isto permite um
acoplamento suave e cessa a operação da TDF se a embreagem deslizar demais. A rotação
do eixo é calculada pelo controlador UCM pelo sinal de um sensor. O sensor fica na tampa
superior do alojamento traseiro da transmissão.
Quando há uma TDF de duas velocidades, o sensor de dupla velocidade é utilizado pelo
controlador UCM para determinar a rotação do eixo da TDF. Este sensor fica no mancal da
saída da TDF.

A válvula de controle da TDF direciona o óleo do circuito regulado vindo da válvula de
prioridade para a embreagem da TDF, baseada nos comandos do operador e nas informações
obtidas pelo controlador UCM. A válvula da TDF é montada externamente no topo do
alojamento traseiro da transmissão. A posição da embreagem da TDF no eixo da TDF controla
a quantidade de óleo lubrificante que é direcionada para a embreagem. Mais óleo é fornecido á
embreagem da TDF sempre que ela estiver acoplando ou totalmente acoplada.
A embreagem da TDF é do tipo multi-discos em banho de óleo com acionamento hidráulico na
traseira do alojamento da transmissão. O acesso à embreagem da TDF é feito removendo-se a
placa de fixação da articulação superior do engate. Quando o interruptor da TDF é acionado, a
pressão hidráulica é aplicada ao pistão da embreagem da TDF através da válvula de controle.
Esta pressão junta os discos da embreagem. A embreagem da TDF tem a capacidade e
lubrificação necessárias para oferecer acoplamentos modulados para todo o tipo de
implemento.
O controlador UCM fornece a corrente para que a solenóide da TDF acione a embreagem de
acordo com os comandos do operador (interruptor da TDF) e os sinais fornecidos para ela pelo
sensor de rotação do eixo da TDF durante a modulação e operação. O controlador UCM
monitoras os outros sistemas através da rede-CAN para determinar o deslizamento da
embreagem da TDF e controlar a modulação. Os códigos de falha do sistema da TDF são
armazenados em uma memória não-volátil (a memória é mantida mesmo se a bateria for
desconectada) do controlador UCM. As horas em que a falha ocorreu estão disponíveis através
da ferramenta eletrônica de serviço (EST) e são armazenadas junto dos códigos.
As informações da TDF são enviadas para os instrumentos do trator e são retransmitidas para
o controlador UCM. As informações de operação, diagnóstico e programação são comunicadas
entre o controlador UCM e os instrumentos do trator pela rede-CAN. Os instrumentos do trator
exibem ícones e mensagens que notificam o operador sobre a operação dos sistemas da TDF.

Diagrama de Controle da TDF

Válvula de Controle da TDF
A embreagem da TDF é controlada por uma solenóide PWM (Modulação por Largura de Pulso)
fornecendo a pressão do circuito regulado para o circuito de controle da TDF. O óleo do circuito
regulado é fornecido para a solenóide da TDF através da válvula de prioridade/reguladora. A
pressão é regulada para aproximadamente 2240 a 2450 kPa (325 a 355 PSI) e pode ser
ajustada se necessário.
A solenóide da TDF é controlada por um interruptor localizado no console do apoio de braço. O
interruptor se comunica diretamente com o controlador UCM para fornecer corrente para a
solenóide PWM. A válvula fornece pressão regulada para a embreagem da TDF se acordo com
os comandos do operador (interruptor da TDF) e os sinais enviados pelo circuito da rotação do
motor, sensor de rotação do eixo da TDF e do sensor de dupla velocidade. A embreagem da
TDF é acoplada pela pressão hidráulica regulada.
Quando o interruptor da TDF é desligado, a solenóide é desenergizada e é movida para a
posição neutra.
Isto bloqueia a alimentação de óleo para o pistão da embreagem e drena esta área para o
tanque. Quando o interruptor da TDF é ligado, o controlador UCM envia um sinal de corrente
para a solenóide da TDF. O carretel da válvula se desloca, regulando o óleo para o pistão da
embreagem. Conforme a pressão se acumula o pistão se move contra a força das arruelas
Bellevilles. Conforme o pistão se move e a embreagem começa a acoplar, o fluxo de
lubrificação da embreagem é aumentado pela posição dela no eixo. O fornecimento de óleo
lubrificante regulado para a embreagem da TDF é aumentado para evitar o desgaste da
embreagem conforme ela é gradualmente acoplada.
Conforme a solenóide da TDF é energizada ela bloqueia, simultaneamente, o retorno da
embreagem da TDF e começa a aumentar a pressão de alimentação da embreagem. A
pressão disponível para a embreagem para pelo eixo da TDF através dos tubos das válvulas
montadas na estrutura traseira da transmissão. O tempo de acoplamento para a TDF pode
variar de, aproximadamente, 2 a 6 segundos, além de ser completamente comandado pelo
controlador, baseado nas condições monitoradas (carga, RPM do motor, RPM do eixo da TDF).

Embreagem da TDF – Vista em Corte
Gerenciamento de Potência da TDF

O gerenciamento de potência da TDF (Power Boost) permite ao motor fornecer até 35 HP
adicionais, conforme a necessidade de carga da TDF enquanto o trator estiver em movimento.
O Power Boost não está disponível durante o uso da TDF com o trator parado, estando a
potência da TDF limitada à curva de potência original do motor.
O Power Boost da TDF permite que mais potência, além da especificada, seja fornecida pela
TDF ou pela transmissão.

A potência absorvida em X + a potência absorvida em Y não pode ser maior que a potência
extraída do motor Z. Então a seguinte condição é verdadeira:
X+Y<Z
Portanto, quando mais potência é absorvida pela TDF e/ou transmissão, por exemplo, em uma
inclinação ou mudança de tipo de solo, o motor pode compensar com a potência máxima
amplificada sendo dividida entre a TDF e a transmissão, mantendo a produtividade.
Diferente do Power boost para aplicações rodoviárias, o Power boost da TDF é um sistema
baseado na demanda ou necessidade. Trabalhar dessa maneira
permitirá ao trator apresentar seu desempenho mais eficiente
possível. O Power boost da TDF é um sistema incremental e
progressivo, não é um sistema ligado/desligado, para proteção
da linha de transmissão contra impactos de carga. Uma vez
atendido o critério operacional, os controladores podem calcular
o aumento de potência necessário no volante do motor.
Quando a TDF é acionada sem carga e sem um implemento
acoplado, determinada quantidade de deflexão ocorre no eixo da
TDF entre o sensor do volante e o sensor de torção da TDF.
Isto é calculado e testado durante o processo de produção de
cada trator. O item ‘a’ da figura ocorre devido às cargas internas
nos componentes como bombas hidráulicas, fricção e arrasto do
óleo.
Quando é aplicada carga no eixo, ocorre uma deflexão maior ‘b’.
Esta é a soma da deflexão proveniente das cargas internas ‘a’ com as cargas externas. Desta
forma a deflexão é calculada (a cada 10 milissegundos) pela seguinte equação:
Deflexão‘c’ = carga combinada ‘b’ – carga interna ‘a’
A partir da deflexão ‘c’, o trator pode calcular a absorção de potência da TDF (X), a potência
fornecida pelo motor (Z), que também é conhecida, podendo-se calcular a potência absorvida
pela transmissão (Y).
Daí o trator calcula quanto mais potência pode ser adicionada ao sistema sem sobrecarregar a
linha de transmissão ou a TDF, com o objetivo de manter a produtividade.
Sensor de Torção da TDF

O sensor de torção da TDF fica na carcaça da transmissão. A
engrenagem de acionamento da bomba não só aciona as bombas
hidráulicas, mas também serve de conexão entre o eixo de
entrada da transmissão e o eixo da embreagem da TDF. A
engrenagem de acionamento da bomba tem uma geometria que
permite mais torção (deformação) quando há aplicação de torque.
Esta engrenagem tem um baixo índice de magnetismo, de forma
que o sensor de torque possa medir a mudança no campo
magnético ou a torção da engrenagem (torque).

O sensor de torque mede a tensão total dentro da engrenagem (ele não consegue distinguir
carga da transmissão e carga da TDF). De acordo com o torque mensurado e o torque do
motor, o programa dentro do controlador do trator utilizará o sinal do sensor para acionar a
função Power Boost e fornecer mais potência ao sistema.
Com este sistema, a produtividade pode ser mantida sem sobrecarregar a TDF nem a linha de
transmissão.

TDF Dianteira
Com a opção da TDF dianteira disponível como um

kit instalado em campo, a caixa suspensa com pré-
disposição para TDF será instalada na fábrica na
frente do motor.
Os tratores equipados com a TDF dianteira utilizam

um modelo Tipo 3 com eixo de 1-3/4” e 20 estrias,
com rotação no sentido horário. A potência máxima
para a TDF dianteira será de 230 HP, limitada pela
capacidade dos parafusos de união do virabrequim.
O sistema da TDF dianteira utiliza um sistema hidráulico fechado com arrefecimento dedicado.
O trator utiliza uma estrutura dianteira comum, com ou sem a TDF dianteira.
A TDF dianteira é fabricada pela Zuidberg.

Apostila Trator t8

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VOLANTE DO MOTOR E SINCRONISMO

O volante do motor é um componente importante para o sincronismo do comando de válvulas e

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Há dois métodos para sincronizar o comando

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1) Remova o sensor do volante (não

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CUIDADO Girar o volante com a ferramenta

NOTA: há um método alternativo para sincronizar o comando de válvula sem as ferramentas

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Ao ajustar a folga das válvulas comece pelo

Nº1 - furo “B” visível → ajuste as válvulas →

Ajuste as válvulas de admissão com 0,40 mm

O coração do sistema elétrico do motor é o

As entradas do motor são as seguintes: