SISTEMA DE COMBUSTÍVEL PARA MOTORES A

TURBINA – REQUISITOS GERAIS

 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL PARA MOTORES A
TURBINA – REQUISITOS GERAIS

O SISTEMA DE COMBUSTÍVEL É UM DOS ASPECTOS MAIS

COMPLEXOS DO MOTOR DE TURBINA A GÁS.

A VARIEDADE DOS MÉTODOS USADOS PARA ATENDER AS MAIS

VARIADAS NECESSIDADES DO MOTOR A TURBINA, FAZEM COM
QUE A CARBURAÇÃO DO MOTOR CONVENCIONAL SE TORNE
SIMPLES NA COMPARAÇÃO.
 É possível aumentar ou diminuir a potência, para ser obtida a tração
requerida a qualquer condição operacional.

Nos aviões equipados com turbina, este controle é provido pela variação do
fluxo de combustível para as câmaras de combustão.

Contudo, aviões turboélice podem usar hélices de passo variável; deste

modo, a seleção de tração é alcançada através de duas variáveis
controláveis, o fluxo de combustível e o ângulo da pá da hélice.
A quantidade de combustível fornecida deve ser ajustada automaticamente
para corrigir as trocas na pressão ou temperatura ambiente.

Se a quantidade de combustível se tornar excessiva em relação a massa do

fluxo de ar através do motor, a limitação de temperatura das palhetas da
turbina pode ser excedida, ou poderá produzir a queda de pressão do
compressor (compressor
stall), e, uma condição de corte do motor por mistura rica, referida como
"RICH BLOWOUT".
No outro extremo, o corte por mistura pobre, "LEAN DIEOUT",
ocorre se a quantidade de combustível é reduzida
proporcionalmente abaixo da quantidade de ar.

O sistema deve liberar combustível para a câmara de combustão,

não apenas na quantidade certa, mas também na condição certa,
para satisfazer a combustão.

Através de necessidades básicas aplicáveis, geralmente para todos os motores

de turbina a gás, o meio com o qual os controles individuais de combustível
necessitam não podem ser
convenientemente generalizados.

Cada fabricante de unidade de controle de combustível tem sua própria

peculiaridade de reunir as demandas para o motor.
 CONTROLE DE COMBUSTÍVEL DOS
JATOS

Os controles de combustível podem ser divididos em dois grupos básicos: (1)

Hidromecânico; e (2) Eletrônico.

O controle de combustível eletrônico é uma combinação dos dois grupos

básicos. A maioria dos controles de combustível em uso
são do tipo completamente hidromecânico.

Indiferentemente do tipo, todos os controles de combustível executam

essencialmente as mesmas funções, apenas alguns sensores a mais nos motores
variam um dos outros.
O controle de combustível sente a posição da manete de potência , RPM do
motor, cada uma das pressões de entrada do compressor ou temperatura, e
pressão de queima ou pressão de descarga do compressor.

Essas variações afetam o volume de tração que o motor

poderá produzir pela demanda do fluxo de combustível.

CONTROLE HIDROMECÂNICO

Os controles dos jatos de combustível são dispositivos complexos. Os tipos

hidromecânico são compostos por governadores de velocidade, sistema de
servos, válvulas piloto e luvas, sinal de retorno ou meios de verificação, e
sistemas de medição.
 Cada controle de combustível deve ser estudado para poder ser
entendido. Um sistema de controle eletrônico de combustível e um outro
típico de controle de combustível hidromecânico
serão discutidos.

Para informações específicas necessárias para inspeção ou manutenção

de instalações particulares, ou da unidade, consulte as instruções do
fabricante, devem ser consultadas.
ROTEIRO

MODOS DE OPERAÇÃO,
COMPONENTES,
BOMBA E FUNCIONAMENTO,
SISTEMA FLUXO MOTIVO E,
FCU/COMPONENTES E FUNCIONAMENTO.
BOMBA
O TFE 731 utiliza uma bomba VICKERS localizada na parte traseira da
caixa de acessórios. Ela é capaz de prover um fluxo de combustível de
5.000 libras por hora (PPH) a 1.000 PSIG.

Nela estão instaladas: um elemento de filtro de 40 microns e um sistema BY-

PASS com indicação mecânica (pino vermelho) e luminosa na cabine de
entupimento de filtro.

A pressão diferencial para que haja indicação é de 6,5 a 8 PSID e para que
o filtro seja “bypassado" é de 9 a 14 PSID.
A bomba possui dois elementos aumentadores de pressão, um de baixa e um
de alta.

O elemento de baixa é centrifugo e aumenta a pressão para 35 e 43 PSIG.

O elemento de alta é do tipo palheta e aumenta a pressão para ±1.200 PSIG.

Uma RELIEF VALVE está instalada na saída do elemento de alta e se abre

quando a pressão atinge o limite de 1.500 ± 25 PSIG.
Na saída da bomba também estão instaladas uma MOTIVE FLOW
VALVE e uma LOCKOUT-VALVE.
MOTIVE FLOW SYSTEM

Algumas configurações de aeronaves utilizam um sistema de fluxo motivo

para operar a demanda de combustível para os motores.
Uma LOCK-OUT é usada para não permitir o fluxo de combustível para o
circuito do fluxo motivo durante a partida do motor.

A LOCK-OUT VALVE se mantém fechada por efeito de mola e

abre a partir de 40% de N2 com a pressão do combustível vencerá a pressão
da mola, permitindo assim, o fluxo para a MOTIVE FLOW PRESSURE
REGULATOR.

Esta válvula mantém uma pressão de 250 a 350 PSIG a um fluxo de 1.000 Ibs
por hora (PPH).
 UNIDADE CONTROLADORA DE
COMBUSTIVEL (FCU)

O FCU é basicamente uma unidade de controle hidromecânica que opera

com sinais elétricos do computador (modo normal) ou através do
governador pelo posicionamento da manete
(modo manual).

Está acoplado a bomba de combustível através de uma luva que transmite a

rotação da bomba para os contra-pesos do governador no interior do FCU e
por uma tela de 200 microns que evita a contaminação do sistema, caso
haja BY-PASS do filtro ou qualquer outro problema na bomba.
COMPONENTES DO FCU
• Inlet pressuring valve
• Bypass valve
• Head Sensor
• Metering valve
• Pressure Regulator
• Governador
• Manual mode solenóide
• Limitador de P3
• Potenciômetro de manetes (PLA)
• Rotary valve
• Ultimate overspeed solenóide
• Shutoff valve
• Divisor de fluxo
MÉTODOS DE REGULAGEM DO FLUXO
Dois métodos de regulagem do fluxo podem
ser empregados. Olhando para a ilustração,
é evidente que se a pressão é mantida
constante ao passar pela válvula medidora e
a abertura é variada, o fluxo de combustível
para o motor é mudado. O outro método de
regulagem de fluxo seria manter a abertura
constante na válvula medidora e mudar a
pressão pela utilização da VÁLVULA BY-
PASS. Se mais combustível é bypassado, a
sua pressão é reduzida, que por sua vez,
reduz o fluxo.
 Válvula Medidora
( METERING VALVE )
 Localizada entre a descarga da bomba e os bicos injetores, essa válvula
medidora mede todo o combustível que chega ao motor. Um batente
localizado no topo da válvula medidora é denominado como batente de fluxo
mínimo.

Este batente foi ajustado na fábrica para permitir um fluxo mínimo de 130
LBS/H para os bicos injetores.

O combustível a uma pressão regulada entra e atua na área do flange da

válvula medidora.

A mesma pressão regulada alimenta também, através de um orifício, uma

câmara na parte inferior da válvula medidora.
Se a pressão em ambos os lados da válvula é igual, a válvula se move para
cima, ou para sua posição fechada, devido a diferença de áreas no flange e
base inferior da válvula.

Uma válvula no interior da câmara pode ser aberta e fechada por uma
alavanca que é articulada em sua extremidade da direita, no ponto
sombreado desta figura.

Se a válvula for aberta, a pressão dentro da câmara diminuirá e a válvula

medidora se moverá para baixo no sentido de abrir. Isto aumentará o
fluxo de combustível para os bicos injetores.
Por outro lado, se a válvula no interior da câmara for fechada, a pressão
aumentará forçando a válvula medidora de volta para a posição fechada,
diminuindo o fluxo de combustível para o motor

Da maneira que esta válvula medidora foi desenhada, é evidente que a

alavanca que controla a válvula teria de ser movida de algum modo no
sentido de medir a quantidade exata de combustível para o motor para
uma determinada RPM.
P3 controla posição da válvula
Um conjunto de cápsulas aneróides foi adicionada á válvula medidora. Se a
pressão P3 é aplicada no interior da cápsula aneróide, a pressão aumenta e
a cápsula se expande. A expansão da cápsula causará a abertura da válvula
medidora e maior fluxo de combustível vai para os bicos injetores.

Assim que a pressão P3 dentro da cápsula aneróide de aceleração (ACC

BELLOWS) se expande, ela aplica uma força para baixo na alavanca. Essa
alavanca é articulada no ponto da área sombreada nesta figura. Esse
movimento articulado tira o assentamento e abre a válvula da câmara,
permitindo o combustível fluir de volta para a linha de retorno da bomba.

Isto fará a pressão da câmara baixar e permitirá a válvula medidora abrir,

suprindo mais combustível para os bicos injetores.
A cápsula aneróide de vácuo (EVAC BELLOWS) aplica a mesma força da
cápsula aneróide de aceleração na alavanca.

A medida que a pressão de combustível aumenta e diminui dentro da

câmara, ambas as aneróides, a de aceleração e a de vácuo se expandirão e
se contrairão com uma força igual. Isto eliminará a possibilidade da
pressão dentro da câmara afetar a abertura da válvula medidora principal.

O limitador de pressão (P3 LIMITER) mostrado aqui pode ser considerado

uma válvula de segurança.
A pressão de descarga do compressor é sentida na cápsula aneróide do P3
LIMITER que é mantido fechado por ação de mola. A carga da mola é
determinada pelo modelo do motor.

Quando a pressão de P3 exceder a razão da mola, a cápsula aneróide

forçará a abertura da válvula, reduzindo a pressão na cápsula aneróide de
aceleração.

Assim que a pressão cai, a válvula medidora se move para a posição

fechada, reduzindo a velocidade do motor.