A MULTSCAN

A empresa Multscan foi fundada no dia 03 de outubro de 2012, na cidade de Ji-Paraná, no interior
de Rondônia, a Multscan é uma empresa tecnológica que desenvolve produtos inovadores para auxiliar
profissionais das mais diversas áreas de manutenção de automotores.

Com um quadro qualificado de profissionais, ela preza por disponibilizar no mercado produtos de
alta qualidade, na busca por sempre satisfazer a necessidade de seus clientes e, consequentemente,
estabelecer uma relação de confiança e fidelidade. Investir em recursos e no aperfeiçoamento de seus
profissionais para desenvolver soluções práticas através de novas tecnologias, possibilita à Multscan se
destacar no mercado, com o diferencial de seus produtos.

Em 2019, em busca de excelência em tecnologia e de novos produtos para atender as mais

diversas necessidades do mercado, foi montada, na cidade de Santo André-ABC - São Paulo o Centro
de Desenvolvimento Tecnológico da empresa.

E como busca incansavelmente trazer bons materiais aos seus clientes e amigos, montou junto
aos seus profissionais, esse documento, para te trazer um vasto conhecimento na área de Injeção
Eletrônica, onde você poderá dominar a Injeção Eletrônica de uma vez por todas, e fazer diagnósticos
precisos das motos que chegam até a sua oficina.
 Quando surgiu a injeção eletrônica?

Em 1988, o sistema de injeção LE-Jetronic (Bosch) de combustível controlado eletronicamente

e sistema EZK para controle de ignição com controle de detonação, foram aplicados inicialmente nos
VW GTI e Santana Executivo. Depois, nos veículos Monza MPFI e Kadett GSI da Chevrolet.

Como funciona a injeção eletrônica?

A injeção eletrônica é um sistema que monitora e controla o funcionamento do motor através

da entrada e saída de dados. Sua principal função é fornecer a proporção ideal de ar e combustível
(relação estequiométrica.) Para o motor seja qual for o seu regime de funcionamento. Esses dados
são informações sobre as condições e o regime no qual o motor está funcionando. As informações
são captadas por sensores, instalados em posições estratégicas, e enviadas a Central de
Processamento, onde são avaliadas e comparadas a parâmetros pré-estabelecidos contidos na
central. A partir dessa avaliação ela irá comandar os atuadores devidamente.

Todos os sistemas de injeção eletrônica são iguais?

Existem vários fabricantes e modelos diferentes. Desde modelos analógicos até digitais de
grande capacidade de processamento. Também podem ter uma válvula injetora por cilindro
(multiponto) ou somente uma central (monoponto).

Quais são as peças que compõe o sistema de injeção eletrônica?

O sistema de injeção é composto basicamente por: sensores, atuadores, unidade de controle
eletrônico.

Quais as vantagens da injeção eletrônica sobre o carburador?

O incentivo para o desenvolvimento de um sistema de injeção eletrônica era o de proporcionar
uma redução na emissão de gases porem a partidas ficou mais rápidas mesmo em temperaturas
baixas, funcionamento suave, maior potência, menor consumo de combustíveis, melhor dirigibilidade,
são algumas das inúmeras vantagens da injeção eletrônica.

Como funciona a injeção eletrônica?

A injeção eletrônica fornece alimentação de combustível ao motor e analisa continuamente as
variações que interferem em seu funcionamento. Como por exemplo: temperatura do ar admitido,
temperatura do motor, quantidade de combustível aspirado etc. A injeção eletrônica monitora tudo
por meio de sensores que enviam para a U.C.E. (Unidade de Controle Eletrônico) sinais elétricos com
as informações necessárias. A Unidade de Controle Eletrônico gerencia o funcionamento controlando
atuadores recebendo informações dos sensores até que se atinja o ponto de ignição ideal.

Conhecer bem a injeção eletrônica das motocicletas e fundamental para os Mecânico

reparador, por isso desenvolvemos esta apostila para conhecermos a estratégia de cada componente
da injeção eletrônica e suas etapas de diagnostico.

1-Verifiacar Reclamação.
2- Determina Sintomas Relacionados.
3-Analizar Sintomas.
4-Insolar a área do Problema.
5-Reparar.
6-Certificar.
 Sistemas de alimentação de combustível
O controle da injeção de combustível depende diretamente do funcionamento do sistema de
acionamento da bomba de combustível e eletro injetor. Qualquer falha que ocorrer nesse sistema o
motor funcionará de forma irregular ou até mesmo não funcionará. Na maioria das motos com injeção
eletrônica, o sistema de alimentação possui os mesmos elementos: pré-filtro ou filtro de combustível,
bomba de combustível, regulador de pressão e eletro injetor.

Bomba de combustível

É um atuador responsável por fornecer o combustível sob pressão aos injetores gerenciada
pelo modulo. Na maioria dos sistemas é instalada dentro do reservatório (tanque) da moto, ela
bombeia o combustível de forma constante e pressurizada, passando pelo filtro e regulador de
pressão de combustível até chegar aos injetores.

A bomba de combustível possui uma válvula de retenção e uma de descarga. A válvula de

retenção abre quando a bomba está em descarga, ela fecha quando a bomba está em repouso para
reter a pressão residual na tubulação de combustível, ajudando na partida do motor.

A válvula de descarga está normalmente fechada. Se o fluxo de combustível ficar obstruído no

lado da descarga, a válvula se abre para a passagem de combustível para o tanque de combustível,
e assim evita uma pressão excessiva de combustível.

Sistema “RETURN LESS” foi incorporado em alguns modelos da HONDA, ou seja, o regulador
de pressão está instalado junto à bomba de combustível.

Antes de remover as conexões, despressurize o sistema de alimentação, desconectando o

conector da bomba de combustível e ligue o motor até que ele pare de funcionar.
 Inspeção da bomba de combustível

Quatro inspeções são necessárias para verificar problemas na bomba de combustível, são eles:

1. Alimentação na bomba de combustível

2. Vazão de combustível;
3. Estanqueidade de pressão;
4. Pressão de combustível;

Alimentação na bomba de combustível

Com a utilização de um multímetro, selecione a escala de voltagem continua (VDC).

Conexão com o multímetro: Fio: marrom (+) verde (-) ligue o interruptor de ignição, o
interruptor ON-OFF e certifique-se que os pinos estejam energizados com 12 VDC.

Vazão da bomba de combustível

Utilizando-se a mangueira de combustível e uma proveta graduada, ligue os interruptores de

ignição e de emergência e meça a vazão obtida durante 10 segundos de funcionamento contínuo da
bomba. Compare a vazão com o valor especificado no manual de serviços do modelo.

Caso o teste de vazão não esteja dentro do padrão estabelecido pelo manual de serviço, a
bomba pode estar recebendo uma voltagem menor que a especificada, o motor da bomba pode
defeituoso ou pode haver algo impedindo o fluxo normal de combustível, exemplo: o filtro entupido.

OBS.: Se o fluxo de combustível for menor que o especificado inspecione o seguinte:

● Mangueira de combustível obstruída

● Filtro de combustível
● Filtro da bomba de combustível
● Unidade da bomba de combustível
● Tensão da bateria baixa

Estanqueidade de combustível

Com bastante cuidado remova o conector com engate rápido das mangueiras de combustível.

Após remover as mangueiras, instale as conexões do manômetro nos engates rápidos, e ligue
a chave de ignição, de emergência.

Verifique a leitura do valor da pressão obtida no visor do manômetro.

Observar se a bomba de combustível tem uma perca lenta de pressão, caso contrário verificar-
se:

● Se a vazamento na linha de alimentação de combustível;

● Se o bico injetor está vedando corretamente;
 Pressão de combustível

● Com bastante cuidado remova o conector com engate rápido das mangueiras de
combustível.
● Após remover as mangueiras, instale as conexões do manômetro nos engates rápidos,
e ligue a chave de ignição, de emergência.
● Dê partida no motor e deixe-o funcionando em marcha lenta, e então meça a pressão
do combustível.
● Leia a pressão de combustível na linha de alimentação.
● Se a pressão de combustível for superior à especificada, leia a pressão do combustível
na linha de retorno.
● Se a pressão está dentro do especificado, substitua o filtro de combustível.
● Se a pressão do combustível estiver maior do que a especificada, limpe o filtro de tela
na passagem de combustível e verifique novamente a pressão do combustível.
● Se o problema não for resolvido, substitua o flange com o regulador de pressão da
bomba de combustível.
● Se ambas as pressões, tanto da linha de retorno quanto da linha de alimentação, forem
menores do que as especificadas, inspecione o seguinte:
- Vazamento na linha de combustível
- Substitua o filtro da bomba de combustível
- Substitua a unidade da bomba de combustível

Eletro injetor

São responsáveis pela injeção de combustível no motor, a central controla a quantidade de

combustível através do tempo que mantêm o injetor aberto.
O volume de é controlado com precisão, de modo a manter as condições ideais de combustão,
usando sensores para monitorar os parâmetros do motor.
O injetor manda uma quantidade maior ou menor de combustível permanecendo mais tempo
ou menos tempo aberto.
O injetor é lacrado, a bobina solenoide do injetor é ligada a fonte de 12 V DC, enquanto o
aterramento é feito pela ECM de acordo com o sincronismo e as condições de trabalho do motor, que
são informados a ECM pelos sensores espalhados na motocicleta. Quando a bobina recebe energia,
o núcleo movimenta a agulha permitindo a saída do jato de combustível.
O bico injetor deve ser efetuado a limpeza quando necessário deve-se ser efetuado os
seguintes testes com o auxílio da máquina de limpeza e teste de bico.
 Teste

● Leque;
● Vazão;
● Estanqueidade;
● Resistência;

Inspeção no injetor de combustível

Pino do cor Pino da Estratégia Parâmetros

sensor central

1 AZ/PT 1 Entrada + 12 VDC

2 RS/BC 16 Pulso - Pulso - central

Resistência 9-12 ohm

Antes de efetuar a limpeza ultrassom no bico injetor devem-se efetuar os testes acima citados,
logo após a limpeza efetua os testes novamente, e se mesmo assim o bico injetor não voltar a
funcionar perfeitamente, substitua o bico injetor.

Sensor CKP

O gerador de pulso possui a função de medir a rotação do motor e indicar a posição da árvore
de manivelas para a central realizar o sincronismo da injeção e ignição.

De acordo com o valor da rotação é determinado o tempo de abertura do injetor em combinação

com os sensores de pressão no coletor de admissão (MAP) e sensor de posição da borboleta de
aceleração (THP) ou (TPS).

Isto é feito através de um “Pico indutivo”, que capta a rotação e a posição dos ressaltos do rotor
ligado a árvore de manivelas.
 Inspeção no sensor CKP

Pino do cor Pino da Estratégia Parâmetros

sensor central
1 BC/AM 23 Entrada - Negativo
2 AM/AZ 12 Sinal + VAC Pulso +
sensor
Resistência 140-280 ohm

Sensor O²

O sensor de oxigênio faz parte dos sistemas de injeção eletrônica que utilizam à estratégia de
malha fechada (closed-loop), onde o sinal gerado pelo sensor de oxigênio tem a função de atualizar
a ECU (Engine Control Unit) constantemente sobre a condição da queima, se baseando na
concentração de oxigênio (por esse motivo se chama “sensor de oxigênio”) encontrada nos gases de
escape.

Com essa informação, a ECU faz as correções necessárias no tempo de injeção de combustível
(Ti), gerando empobrecimento (reduzindo o Ti) ou enriquecimento (aumentando o Ti) da mistura
ar/combustível, para garantir o funcionamento do motor sempre em condições ideais, formando uma
mistura estequiométrica. Nos motores Flex, a ECU inicia o aprendizado da mistura, quando o sensor
de oxigênio gera um sinal fora do padrão, ocasionado no momento da troca do combustível utilizado
na queima (quando tinha etanol no tanque e abasteceu com gasolina, ou vice versa).
 INSPEÇÃO DO SENSOR DE OXIGÊNIO

Aqueça o motor até que a temperatura do óleo esteja com 80ºC. Faça um teste de condução
da motocicleta durante alguns minutos e veja se há indicação de defeito no Mil.

Verificação de curto-circuito na linha do sensor de O2 - Com a chave de ignição desligada solte

os conectores 4P (preto) do sensor e o conector 33P do ECM. (Figura 4 e 4A)

Veja se há continuidade entre o lado da fiação, e o terra;

Se houver continuidade há um curto circuito, do contrário, utilize o dispositivo de testes

acoplando ao conector 33P do ECM.

Inspecione a continuidade entre os terminais do conector 4P, no lado da fiação, e os terminais

do dispositivo de testes correspondestes Preto/Branco pino N° 3 e Verde/Branco pino N° 4.

TESTE DO AQUECEDOR DO SENSOR

Antes de iniciar os testes veja se o conector está perfeitamente instalado e bem encaixado.
Repita os procedimentos descritos anteriormente de aquecimento da motocicleta e observe se a luz
mil pisca “23” vezes (duas piscadas longas e três curtas).

Cuidado, falha intermitente não será indicada, inspecione a tensão de entrada do aquecedor
do sensor.

Com a chave de ignição desligada desacople o plug do sensor, ligue a chave e meça a
voltagem no lado da fiação e terra.

Conexões: Preto (+) Terra (-) (figura 5)

 A voltagem verificada deve ser igual à da bateria. Desligue o contato da ignição e com o motor
frio meça a resistência do aquecedor do sensor no fio branco que deve ser entre 5 a 20 Ohms (a
20ºC). Valores diferentes do padrão sugerem que a peça seja substituída.

Veja se há circuito aberto na linha do aquecedor do Sensor, utilizando o dispositivo de testes

(caixa de pinos), checando a continuidade entre o pino “22” e o terminal branco do conector 4P.

Como última dica, verifique continuidade no aquecedor entre o fio branco da fiação e o fio terra.

O manual de serviços recomenda que se não houver nenhum dos problemas relacionados a
circuito aberto ou curto-circuito, deve-se executar todos os testes novamente utilizando um novo
ECM. Se os defeitos desaparecerem, substitua o ECM.

Se o sensor for substituído é necessário executar a limpeza da memória do ECM.

LIMPEZA DO CÓDIGO DE DEFEITO MEMORIZADO

Para a realização do processo de limpeza do código de defeito memorizado, não é necessário

nenhum scanner ou ferramenta especial, mas utilizar um.

Com o conector DLC aberto faça um curto-circuito entre os fios Azul e Verde, ligue a ignição e
remova o curto (jamper).

O Mil permanecerá aceso cerca de 5 segundos. Aproveite este intervalo enquanto o Mil está
aceso e faça novamente o curto-circuito nos fios Azul e Verde do DLC.

A memória será apagada se o Mil começar a piscar. Não desligue a ignição. Caso não obtenha
sucesso em sua tarefa execute novamente o trabalho ou certifique-se de que não há problema
remanescente na motocicleta.
 O mau funcionamento do sensor ou o aquecedor podem ter como causa os seguintes itens:
mau contato nas conexões do sensor, circuito aberto, falha no “ECM” ou falha no sensor. Combustível
de baixa qualidade também pode danificar a peça.

O aspecto da sonda lambda pode indicar alguns sintomas de funcionamento irregular na peça
ou na motocicleta. Os depósitos de resíduos na extremidade do sensor são os agentes indicadores
de defeitos.

Conjunto híbrido
Com o avanço da tecnologia, e o aumento no rigor da legislação vigente sobre emissão de
poluentes, as motocicletas de baixa cilindrada ganharam injeção eletrônica, tornando seus motores
mais eficientes, com menor consumo de combustível por quilometro rodado, e consequentemente,
menos poluente que os sistemas de alimentação com carburador. Mas para que fosse bem sucedida
essa inovação, os engenheiros trabalharam muito para chegar a soluções práticas, levando sempre
em consideração as limitações devido aos espaços reduzidos dessas motocicletas. Uma dessas
inovações foi à criação do sensor híbrido.

O sensor híbrido é a união de três sensores já conhecidos na injeção eletrônica em um único

encapsulamento. São eles o sensor de posição da borboleta (TPS) ou (THP), sensor de pressão
absoluta (MAP) e sensor de temperatura do ar de admissão (IAT).

Basicamente existem dois tipos, onde o que difere é apenas o sensor de posição da borboleta,
pois a Mikuni tem o sensor de posição do tipo Hall e a Keihin tem o sensor de posição do tipo
potênciométrico, que é o mais tradicional e mais usado nos sistemas desde o início da injeção
eletrônica.

O raciocínio de se unir sensores para aplicar em espaços reduzidos no motor já é usado há

anos nos automóveis e em motocicletas Harley Davidson, que é o sensor CMD (Conjunto Medidor de
Densidade), também chamado de sensor MAP conjugado. Ele possui o sensor MAP e o sensor IAT
em um mesmo encapsulamento.

Nas literaturas técnicas os termos aplicados para esse sensor são sensor híbrido (YAMAHA),
unidade de sensores (manuais de serviço HONDA) e sensor jogo (catálogos de peça HONDA).

A função do sensor híbrido é informar ao módulo de controle (ECU), por leitura indireta, qual é
a massa de ar admitida, baseada no sinal dos três sensores, para que o módulo de controle calcule
o tempo de injeção de combustível mais adequado, sempre buscando a mistura ideal ou
estequiométrica.

A ECU também utiliza o sinal do sensor de rotação e do sensor de temperatura do motor para
calcular esse tempo.
 Sensor de posição da borboleta de aceleração (TPS)/(THP)

Monitora a posição do acelerador, assim como a sua relação de mudanças bruscas de abertura
ou fechamento, de modo a responder melhor as “necessidades” do condutor.

Quando este sinal faltar ou estão variando o motor pode continuar funcionando se o sinal do
sensor de pressão absoluta no coletor de admissão (MAP) estiver normal, porem o funcionamento a
alta rotação será afetado e nas acelerações rápidas o motor falha por trabalhar com mistura pobre.

Inspeção do Sistema do Sensor TP

- Verifique a voltagem de entrada e saída do sensor TP com o multímetro na escala de VDC.

- Verifique se há algum fio rompido no circuito elétrico com o multímetro na escala de
continuidade

Pino do Cor Pino da Estratégia Parâmetros

sensor central

2 AM/VM 6 Entrada + 5 VDC

3 VD/BC 4 Entrada - Negativo

4 AM 5 Saída + Fechado 0,5VDC

Aberto 4,5VDC

Sensor de temperatura do ar de admissão (IAT)

 Este sensor monitora a temperatura do ar de admissão. À medida que a temperatura do ar
varia, a sua densidade varia igualmente. De acordo com essa variação, é necessária uma
compensação no tempo de injeção (maior temperatura do ar, diminui o tempo de injeção / menor
temperatura do ar, aumenta o tempo de injeção).

O IAT é um sensor de correção. Quando este sinal falta ou ele está variando, a ECM substitui
por um “valor normal” (20ºc).

Inspeção do Sistema do Sensor IAT

- Verifique a voltagem de entrada e saída do sensor IAT com o multímetro na escala de VDC.
- Verifique se há algum fio rompido no circuito elétrico com o multímetro na escala de
continuidade

Pino do Cor Pino da Estratégia Parâmetros

sensor central

1 AZ/CZ 14 Saída + Variável

2 AM/VM 6 Entrada + 5,0 V

3 VD/BC 4 Negativo Terra

É um sensor do tipo NTC TEPERATURA RESITENCIA kΩ

(coeficiente térmico
negativo) 17ºC 2.8

Para medir os valores 20ºC 2.0

gerados, verificar a
oscilação da resistência com 30ºC 1.5
o auxílio de um soprador
térmico e um termômetro. 40ºC 1.14

50ºC 0.80

60ºC 0.64

70ºC 0.45

80ºC 0.36

90ºC 0.27

Sensor da pressão absoluta no coletor de admissão (MAP)

 Este sensor monitora a pressão interna nos coletores de admissão e envia uma voltagem entre
0,5 e 4,5 V para ECM. Para que isto ocorra o sensor receber da ECM uma energia de 5 V.

Inspeção do Sistema do Sensor MAP

- Verifique a voltagem de entrada e saída do sensor MAP com o multímetro na escala de VDC.
- Verifique se há algum fio rompido no circuito elétrico com o multímetro na escala de
continuidade

Pino do Cor Pino da Estratégia Parâmetros

sensor central

2 AM/VM 6 Entrada+ 5,0V

3 VD/BC 4 Entrada - Terra

5 VD/AM 27 Saída + MLV 1.95

3000 RPM 1.9 V

Sensor TO / EOT

Este sensor e fundamental para o correto funcionamento do motor em todas as faixas de

temperatura, em especial do trabalho a frio indicando a temperatura do óleo do motor. Enviando um
sinal a unidade de comando. Que por sua vez altera o tempo de injeção, avanço de ignição, entrada
de ar no coletor e até uma dose extra de combustível pelo injetor de partida a frio.

Ele detecta a temperatura de óleo do motor. O sensor de temperatura do óleo do motor é um

transmissor que varia a sua resistência de acorda com a temperatura, se a temperatura do óleo do
motor é baixa, a voltagem enviada para a ECM é alta. A voltagem diminui conforme a temperatura
aumenta.

Pino do sensor Estratégia Parâmetros

1 Entrada + 5v
2 Saída + Variável
 É um sensor de funcionamento baseado no NTC (coeficiente térmico negativo).

Temperatura Resistência Ω
17ºC 2,80
20ºC 2,00
30ºC 1,50
40ºC 1,14
50ºC 0,80
60ºC 0,64
70ºC 0,45
80ºC 0,36
90ºC 0,27

Sensor de inclinação (BAS)

O sensor de inclinação, um componente que colabora para a segurança o motociclista. “Esse

sistema e responsável de interrompe a injeção do combustível, quando há uma inclinação superior a
60°”. Do ponto de vista prático, isso significa que em caso de queda, a motocicleta desliga, evitando
ferimentos graves.

O sensor BAS tem a função corta o aterramento do relê de parada do motor quando a
motocicleta ultrapassar um determinado ângulo de inclinação na condição estática, q varia de acordo
com o modelo.

Dentro do sensor existe um magneto que funciona como um pêndulo durante a inclinação da
motocicleta. Este pêndulo está envolvido em óleo de silicone que garante certa resistência para que
ele não se movimente com facilidade e somente a inclinação.

Quando o magneto se aproxima do conjunto de palhetas, ele se fecha e provoca um curto

circuito eletrônico do BAS, desativando o transistor.

Desta forma o relê de parada do motor é desligado, parando de alimentar a ECM, os bicos
injetores, bobina de ignição e a bomba de combustível.
 Sensor do ângulo de inclinação da motocicleta (BAS- tipo hall (circuito
integrado) / Ex: CG 150 e BIZ 125)

No sensor BAS tipo hall (circuito integrado), quando a motocicleta cai, ele envia um sinal para
a ECM que imediatamente corta o aterramento dos bicos injetores, bobina de ignição e bomba de
combustível, evitando assim um dano maior ao condutor e motor.

Enquanto a motocicleta permanecer em movimento a força centrifuga gerado quando a

motocicleta estiver inclinada, fará com que o pêndulo do sensor permaneça na direção da rota. Caso
a moto pare, neste momento cessa a força centrifuga e o pêndulo gira acionando o BAS.

Atuador IACV

Motor de passo, através do movimento da ponta cônica ele permite mais ou menos passagem
de ar, controlando a marcha lenta.
Este atuador consiste de um pistão acionado por um motor de passo, onde dependendo da
corrente que circula neste motor abrira mais ou menos a passagem de ar para os cilindros do motor
da motocicleta, que são conectados por mangueiras de passagem de ar ou no próprio corpo injetor,
desta forma somente uma válvula controla o ar de admissão dos cilindros do motor da motocicleta.
Este sistema possui a vantagem de NÃO NECESSITAR AJUSTES e além de controlar a
marcha lenta em qualquer faixa de temperatura é utilizado em determinadas situações para melhorar
a queima da mistura alterando a entrada de ar e permitindo alterações na proporção estequiométrica.

1. Inspeção do Sistema do Sensor de Inclinação do Chassi

• Verifique a voltagem do sensor de inclinação do chassi

com o MCS.
• A voltagem de aproximadamente 0 V é indicada?
Não
►
• Falha intermitente
• Conector solto ou com mau contato
Sim ▼
 2. Inspeção da Voltagem de Entrada para Alimentação do Sensor de Inclinação do
Chassi
11
• Conexão: Y/R (+) – G/W (–)
• A voltagem de aproximadamente 5 V é indicada?
Não
►
• Fio Y/R defeituoso
• Se não houver circuito aberto ou curto-circuito, substitua o ECM por um novo 4-20, e
verifique
novamente.
Sim ▼

3. Inspeção da Linha de Saída do Sensor de Inclinação do Chassi

• Verifique quanto a curto-circuito no fio R/Bu.
• Há curto-circuito?
Sim
► • Fio R/Bu defeituoso
Não ▼

4. Inspeção do Sensor de Inclinação do Chassi

• Substitua o sensor de inclinação do chassi por um novo.
4-21
• Apague os DTCs.
• Verifique o sensor de inclinação do chassi com o MCS.
• Se o DTC 54-1 for indicado, substitua o ECM por um novo.

1. Inspeção do Sistema da IACV

• Verifique a IACV com o MCS.
• É indicado o DTC 29-1?
Não
►
• Falha intermitente
• Conector solto ou com mau contato
Sim ▼
2. Inspeção do Circuito da IACV
• Verifique quanto a circuito aberto ou curto-circuito nos fiosBu/W, Br/W, Br/Bl e Bu/Bl.
• Há circuito aberto ou curto-circuito?
Sim
► • Fios Bu/W, Br/W, Br/Bl ou Bu/Bl defeituosos
Não ▼
3. Inspeção de Resistência da IACV
11
• Conexão: A – D, B – C
• A resistência está entre 117 – 145 Ω (25°C)?
Não
► • IACV defeituosa
Sim ▼
4. Inspeção de Curto-circuito na IACV
• Conexão: A – B, C – D
• Há continuidade?
Sim
► • IACV defeituosa
Não ▼
• Substitua o ECM por um novo 4-20, e verifique;
 Sistema de ignição

ESPECIFICAÇÕES
Vela de ignição CPR8EA-9 (NGK)
Folga entre os eletrodos da vela de ignição 0,8 – 0,9 mm
Pico de voltagem da bobina de ignição Mínimo de 100 V
Pico de voltagem do sensor CKP Mínimo de 0,7 V

Sistema de carga

ESPECIFICAÇÕES
Bateria
Tipo DTZ6
Capacidade 12 V – 5 Ah (10 HR)
Voltagem (20°C)
Totalmente
carregada
Mínimo de 12,8 V
Necessitando de
carga Abaixo de 12,3 V
Corrente de carga
Normal 0,5 A / 5 - 10 h
Rápida 5 A/0.5 h
Fuga de corrente Máximo de 0,1 mA
Alternador
Capacidade 0,165 kW/5.000 rpm
Resistência da bobina de carga (20°C) 0,2 – 1,0 Ω

SISTEMA PGM-FI
ITEM ESPECIFICAÇÕES
Resistência do sensor EOT (20°C) 2,5 – 2,8 kΩ
Resistência do injetor (24°C) 11 – 13 Ω
Resistência do aquecedor do sensor de O2 (20°C) 6,7 – 10,5 Ω
Resistência da IACV (25°C) 117 – 143 Ω