esquema elétrico

fusíveis do sistema
sensores e atuadores do sistema
bomba de alta pressão
montagem e desmontagem da bomba de alta pressão
ficha técnica
SENSORES E ATUADORES DO SISTEMA

sensor de pressão do coletor

sensor de pressão de combustível

 sensor de detonação

Sensor de detonação do motor: fornecido pela Bosch, a função do sensor de detonação (ou sensor de grilagem) é corrigir o avanço da ignição para
controlar a combustão da mistura ar/combustível. Através da informação transmitida pelo sensor, a ECU diminui o avanço da ignição e enriquece
simultaneamente a mistura ar/combustível

sensor de nível de óleo

Sensor de medição de nível de óleo: fornecido pela Valeo, o sensor de nível de óleo motor fornece informações completares sobre o nível do óleo
do motor ao condutor através de uma mensagem no painel de instrumentos, sempre ao ligar o carro. Alimentado constantemente em 12V, envia um
sinal com tensão de saída proporcional ao nível de óleo presente no cárter do motor. O nível de óleo faz variar a resistência interna: quanto mais
alto o nível do óleo, mais fraca a resistência, fazendo com que a tensão de saída diminua
 sensor de rotação

sensor de fase

Eletrovalvula do VVT

Eletroválvula do VVT (sistema de variação do comando de válvulas na admissão): fabricada pela Delphi, está localizada próximo ao coletor de
admissão, no lado do sincronismo, comandando hidraulicamente o sistema. A ECU, por sua vez, comanda a eletroválvula em função do regime do
motor, da carga do motor e da posição das válvulas de admissão
 CORPO DE BORBOLETA

ELETROINJETORES

Injetores de gasolina: fornecidos pela Bosch, os injetores são comandados separadamente pelo calculador do motor na ordem de injeção (1-3-4-2)
durante a fase de admissão. Sua resistência é de cerca de 2,5 Ω. A pressão de alimentação combustível pode variar de 40 a 120 bar

ELETROVALVULA REGULADORA DA PRESSÃO DE

ÓLEO

Eletroválvula de regulagem de pressão de óleo: presa à bomba de óleo, a eletroválvula fica dentro da bomba de óleo no cárter. É responsável por
manter a pressão da bomba de óleo em seu funcionamento nominal (pilotagem elétrica), que fica entre 2 e 4,5 bars. Quando a eletroválvula de
modulação de débito de óleo apresenta um defeito, ela passa a ser autônoma (sem comando elétrico) e fornece pressão de óleo de 5,7 ± 0,2 bars

CAIXA DA DISTRIBUIÇÃO DO LÍQUIDO DE

ARREFECIMENTO
este atuador possui dentro de si a válvula termostática e um termostato pilotado. O conector elétrico tem quatro vias: duas são destinadas à
alimentação da resistência do termostato pilotado e duas para a medição de temperatura do motor através do termostato.

RESISTENCIA DE AQUECIMENTO DOS VAPORES

Resistência de aquecimento dos vapores de óleo do motor: o motor THP possui duas tubulações de encaminhamento de vapores de óleo. Uma
delas tem sua extremidade localizada próximo à entrada de ar do turbocompressor, onde está a resistência, cuja função é evitar a obstrução da
tubulação por condensação e congelamento dos vapores de água contidos no óleo em temperaturas muito baixas. O congelamento nessa
tubulação pode causar danos irreversíveis ao motor por aumento da pressão no cárter

BOBINA DE IGNIÇÃO

Bobinas de ignição: são individuais, uma para cada cilindro, do tipo “lápis”, ou seja, dispensa o uso de cabos de ignição. As bobinas não possuem
reparo, mas, caso haja defeito em uma bobina, ela pode ser substituída individualmente. A remoção é bastante simples, mas requer cuidados: basta
levantar a trava para desligar o conector (13a) e puxar a bobina pelo corpo (13b). Para facilitar a remoção, levante o lábio do vedador de borracha
para entrar ar pela lateral da peça (13c). Nunca puxe pela trava do conector, que pode quebrar

Velas de ignição: fabricada pela Bosch, o aspecto da vela é comum, exceto pelo formato do encaixe no castelo metálico, que é estrela, ao invés do
sextavado convencional. Portanto, a chave de vela comum não conseguirá remover a vela. É necessário utilizar um soquete estrela 14 mm para tal.
A resistência varia entre 3 e 7 kΩ. A folga nominal entre os eletrodos é de 0,8 mm (tolerância de ± 0,1 mm)
 controle da bomba d'água

Acionador da bomba d’água: fornecido pela Dayco, tem a função de pilotar o funcionamento da bomba d’água, não permitindo sua rotação quando a
temperatura de água do motor está abaixo de 70°C. Através desse componente, a ECU desliga a bomba d’água durante as fases em que o motor
está frio, para fazer com que atinja mais rapidamente sua temperatura ideal de trabalho, o que auxilia na economia de gasolina e reduz a emissão
de poluentes. Sua atuação acontece essencialmente na partida do motor (15a).

O acionador em si é um solenoide ligado por uma mola a um rolete, responsável pelo contato com a polia da bomba (que não está
ligada a quaisquer correias, como é comum em outros motores). No momento em que o solenoide está alimentado com sinal de 12 V,
o acionador permanece com o rolete “solto”, o que deixa a polia da bomba d’água inoperante. Quando a ECU corta essa alimentação,
a mola interna do acionador “puxa” o rolete, fazendo com que entre em contato com a polia da bomba, e também, com costas da
correia de acessórios na polia do virabrequim, movimentando o mecanismo (15b)

Eletrovalvula de purga do canister

Eletroválvula de purga do cânister: possui duas saídas: uma ligada ao coletor de admissão depois da borboleta do acelerador; outra ligada à
entrada de ar do turbocompressor. O fluxo dos vapores do cânister é comandado pela ECU e varia de acordo com o regime do motor, porque é
necessário que haja depressão para que os vapores entrem no coletor de admissão e sejam somados à mistura ar/combustível. A modulação entre
as saídas é comandada por sinal PWM, em função da carga do filtro e da vazão da eletroválvula. Essa vazão é uma constante conhecida, logo, se a
ECU comanda uma abertura de 50% na eletroválvula, a unidade sabe a quantidade de vapores de gasolina que entrou na admissão. Isso influencia
no tempo de abertura dos injetores, que será reduzido, já que uma parte da massa de gasolina necessária à mistura já foi adicionada através dos
vapores (16a).
Durante a aceleração, em função da sobrealimentação de ar do turbocompressor, não vai existir depressão no coletor de admissão,
mas, sim, uma pressão positiva. Nesse momento, se a Eletroválvula abrir a saída para o coletor, os vapores serão empurrados de volta
para o tanque. Por isso, quando o motor está sendo acelerado, a ECU ordena que os vapores sejam encaminhados para a entrada de ar
do turbo. Quando a borboleta do acelerador é fechada, acontece a depressão no coletor e os vapores do cânister são enviados direto
para a admissão (16b).

bomba de combustível de alta pressão

Bomba de gasolina de alta pressão: localizada no lado do volante, a bomba de gasolina de duplo pistão é o principal diferencial para a versão flex
do THP. O circuito de baixa pressão varia entre 4,5 e 5,5 bar (pressão nominal de 5 bar), enquanto o circuito de alta trabalha entre 40 e 120 bar.
Para regular a pressão de combustível, a bomba é acompanhada da eletroválvula de regulagem da pressão e da válvula de sobrepressão de
combustível (esta, que limita a pressão máxima a 120 bar).

Obs: Jamais solte a tubulação de alta pressão com o motor em funcionamento, sob risco de acidente grave para o mecânico.

regulador de pressão

Eletroválvula de regulagem da pressão de gasolina: comandada pela ECU, sua função de controlar a quantidade de combustível em cada fase de
funcionamento do motor. O combustível entra pelo circuito de baixa pressão e a eletroválvula controla a quantidade que será comprimida pelos
pistões internos e enviada ao tubo de distribuição para os injetores, de acordo com a demanda do sistema. Quanto mais combustível, mais pressão
será gerada.

válvula de sobrepressão

Válvula de sobrepressão de óleo da bomba de combustível: também chamada de absorvedor de pulsação, a válvula de sobrepressão de óleo
permite compensar as dilatações do óleo devidas ao funcionamento da bomba.

Conjunto da bomba de gasolina de alta pressão

1) Entrada de combustível a baixa pressão

2) Saída de combustível a alta pressão
3) Válvula de sobrepressão de óleo
4) Eletroválvula de regulagem da pressão do combustível
5) Válvula de baixa pressão de combustível
6) Válvula de sobrepressão de combustível
7) Pistões integrados na bomba

turbo compressor

Turbocompressor: O turbo tem geometria fixa, arrefecido pelo óleo do motor e também pelo líquido de arrefecimento do motor. A particularidade é o
sistema Twin Scroll de dupla entrada dos gases de escape no lado quente. Segundo José Martinho, esse sistema evita que os gases de escape
voltem ao coletor de exaustão pelo movimento do rotor e dos pistões. O circuito de ar também conta com refrigerador do ar de sobrealimentação
entre o turbocompressor e o coletor de admissão
 Eletrovalvula de regulagem da pressão do turboEletroválvula
de regulagem de pressão do turbocompressor: fornecida pela Pierburg, este componente pilota a cápsula pneumática da válvula wastegate. Em seu
funcionamento, a ECU gera o comando da eletroválvula de acordo com o regime do motor, carga do motor, temperatura da água do motor e
temperatura do ar na admissão.

cápsula do wastegate

Cápsula pneumática de movimentação do wastegate: responsável por controlar a pressão dos gases no lado quente do turbo. Sua movimentação é
controlada por uma bomba de vácuo.
 bomba elétrica de arrefecimento do turbo

Bomba elétrica do arrefecimento do turbocompressor: o turbo conta com um sistema de arrefecimento adicional através do próprio líquido de
arrefecimento do motor, controlado por uma bomba elétrica comandada pela ECU do motor, fornecida pela Pierburg. Esta bomba elétrica possui
duas conexões com setas, uma delas indicando a saída para o turbocompressor e a outra, o retorno para a bomba

valvula de alivio da pressão do turbo

Válvula de controle de alívio de pressão do turbocompressor (dump valve): fornecida pela BorgWarner, é responsável por evitar o fenômeno
conhecido como “bombagem”: quando a borboleta do acelerador é fechada, a pressão do ar comprimido gerado pelo turbo provoca uma força
contrária ao movimento de rotação do turbocompressor. Isso pode forçar o eixo, que pode sofrer danos ou até se romper. A válvula de controle de
alívio abre para liberar essa pressão do ar (“by-pass”), garantindo que o turbocompressor mantenha a inércia do movimento.
 bomba de vácuo

Bomba de vácuo: como o motor trabalha com sobrealimentação de ar, o sistema de admissão não gera depressão suficiente para auxílio na
frenagem (servo-freio). Por isso, se fez necessária a adoção da bomba de vácuo. A mesma depressão é utilizada no controle da pressão do
turbocompressor através da eletroválvula.