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Treinamento Técnico & Publicações

O que significa PROCONVE fases P7 e L6?
PROCONVE é o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, criado
pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente - CONAMA. As fases P7 (para veículos pesados,
acima de 3,5 toneladas) e L6 (para veículos leves, até 3,5 toneladas) do PROCONVE
estabelecem níveis de emissões veiculares mais baixos, que requerem uma tecnologia mais
sofisticada nos motores, como por exemplo:

-Sistema de redução catalítica seletiva (SCR - Selective Catalytic Reduction) para o escape
de gases;
- Uso do ARLA 32 no sistema catalítico.
- Sistema de recirculação de gases de escapamento (EGR - Exhaust Gas Recirculation).

Essas inovações, para o seu correto funcionamento, implicam que os veículos sejam
abastecidos com óleo Diesel com baixo teor de Enxofre.(S50)

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Quais são os tipos de Diesel atuais?
• S1800 (Óleo Diesel Interior) – Representa 70% do consumo de Diesel rodoviário, é
comercializado em todo o país, exceto em 14 regiões metropolitanas.

• S500 (Óleo Diesel Metropolitano) – É comercializado em 14 regiões metropolitanas: Baixada

Santista, São Paulo, São José dos Campos, Campinas, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Curitiba,
Belo Horizonte, Vale do Aço, Recife, Belém, Fortaleza, Vitória e Salvador.

• S50 (Novo óleo Diesel) - O Diesel S-50, que contém 50mg/kg ou ppm (partes por milhão) de
teor máximo de enxofre. Desde 1º de janeiro de 2012 o Diesel S-50 encontra-se em postos por
todo país para abastecer a nova frota de veículos leves e pesados a Diesel que atendem aos
limites de emissões do Proconve fases L6 e P7.

O Diesel S-50 é adequado para as novas tecnologias de controle de emissões dos novos
motores a Diesel fabricados a partir de 2012, possibilitando a redução da emissão de material
particulado em até 80%. Tem ainda, número de cetano mínimo de 46 (medida de qualidade da
combustão a Diesel), oferecendo a qualquer veículo, mesmo os fabricados antes de 2012,
uma melhor conservação do motor e redução dos custos de manutenção.

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Qual a importância do nº. de Cetanos para os
motores Diesel?
O número de cetano é uma medida da qualidade de ignição do óleo Diesel, determinado através
de um teste com motor padrão de um único cilindro, e representa diretamente o atraso de
ignição do combustível dentro da câmara de combustão, de modo que, quanto menor o número
de cetano maior será o retardo da ignição.

Conseqüentemente, maior será a quantidade de combustível que permanecerá na câmara sem

queimar no tempo certo. Isso leva a um mau funcionamento do motor, pois, quando a queima
acontecer, gerará uma quantidade de energia superior àquela necessária. Esse excesso de
energia força o pistão a descer em alta velocidade pelo sistema, o que provocará esforços
anormais sobre o pistão, podendo causar danos mecânicos e perda de potência.

Qual o malefício que o Enxofre traz?

O Enxofre é um elemento químico extremamente indesejável para o meio ambiente e também
para os motores Diesel, pois durante a combustão, o Trióxido de Enxofre, ao se juntar com água,
forma o ácido sulfúrico, que corrói partes metálicas do motor, como mancais, guias de válvulas,
etc.
Se a concentração desse elemento for elevada, as emissões de material particulado serão
elevadas, assim como as emissões de poluentes primários como SO2 e SO3, acarretando
grandes prejuízos também à saúde humana.
Treinamento Técnico & Publicações 4
Em que classificação das normas Européias nos
encontramos agora, na fase L6?
Estamos migrando de EURO3, para EURO4 (Desde janeiro de 2012)

 Redução do NOx e PM

Treinamento Técnico & Publicações 5

Continuação

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Veículos anteriores a esta técnologia podem utilizar
o Diesel S50?
Sim. Os benefícios do Diesel de baixo teor relacionados à conservação do motor podem
ser usufruídos pelos veículos fabricados antes de 2012.
No entanto os benefícios ambientais serão menores quando comparados com os veículos
que tem a nova tecnologia.

Veículos com a nova tecnologia podem utilizar o

Diesel S500 ou S1800?
Sim. Porém o recomendado é o S50 pois tem melhor desempenho juntamente com a nova
tecnologia empregada e consequentemente polui menos o meio ambiente.

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Fique atento para as próximas etapas do
PROCONVE :
• Em 2013 o Diesel S50 (50mg/kg), será substituído pelo S10 (10mg/kg)
• Em 2014 o uso do Diesel S1800 (1800mg/kg) será totalmente substituído pelo S500
(500mg/kg)

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 Principais Diferenças
da Nova HILUX
(ABR/12)

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 ITENS HILUX até 04/2012 HILUX após 04/2012
Cód. Motor 1KD-FTV e 2KD-FTV Somente 1KD-FTV (i-ART)
Injetor Tipo Solenóide Tipo Piezoelétrico
Taxa de compressão 17,9 : 1 15 : 1
Pressão de injeção Max. 160 Mpa 200 Mpa
Filtro de combustível Simples Duplo
Sensor de pressão Common Rail Tem Não Tem
Motor

Sensor de temperatura combustível (Bomba) Tem Não Tem

Atuador de EGR Vácuo Motor DC
Resfriador da EGR com Válvula by pass Não Tem Tem
Válvula de turbilhamento 02 estágios 03 estágios
Tampa do cabeçote Normal Isolador de som
Vela de pré aquecimento Metal Cerâmica
Controle da vela de Pré aquecimento ECM / Relé ECM / Controlador Eletrônico

Treinamento Técnico & Publicações 10

 ITENS HILUX até 04/2012 HILUX após 04/2012
4 Velocidades (Mod A340F) 5 Velocidades (Mod A750F)
Automática 1ª 2,804 3,520
2ª 1,531 2,042
3ª 1,000 1,400
4ª 0,705 1,000
Transmissão

5ª --- 0,716
Ré 2,393 3,224
5 Velocidades (Mod R151F) 5 Velocidades (Mod R156F)
1ª 4,313 ←
Manual

2ª 2,330 ←
3ª 1,436 ←
4ª 1,000 ←
5ª 0,838 0,788
Ré 4,220 ←

ITEM HILUX até 04/2012 HILUX após 04/2012

Sistema de Navegação GPS Não Tem Tem

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Bico injetor i-ART
(intelligent Accuracy Refinement Technology)
Devido à realimentação de informação dos valores de pressão de combustível em
cada injetor, a precisão de injeção de combustível foi melhorada.

Comando da
EDU Ativa o
injeção
Melhorar a injetor
precisão
da injeção
Sensor de
pressão do
combustível
Otimiza o controle do ECM foi integrado
volume de injeção com
base nos valores de
Feedback
Pressão de
Volume de injeção real é combustível
detectado a partir da (Feedback)
quantidade de queda da MPa
pressão de combustível
(feedback)
Injetor
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Bico injetor i-ART
• Sensor de pressão do combustível, Sensor de temperatura do combustível e Memória IC
estão integrados.
• Valores aprendidos ficam armazenados na memória IC
Conector

• Sensor de pressão do combustível

• Sensor da temperatura do
combustível
• Memória IC

Atuador Piezo

Pistão No.1 Nota:

Pistão No. 2 Sensor de pressão de combustível no
Common Rail e o Sensor de
Válvula de três vias temperatura do combustível na bomba
de alimentação foram eliminados.
Agulha do bico

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Bico injetor i-ART – Controle de injeção trapezoidal
Ao detectar a pressão interna do injetor com o sensor de pressão embutido, 5
parâmetros do modelo trapezoidal são calculados. Pela Operação de Feed Back
usando os 5 parâmetros, a precisão de injeção de combustível é compensada
sempre.

Pulso do injetor

Pressão interna do
injetor
Quantidade da
queda de pressão

Tempo
(ms)
Inicio da Valor Inicio da Fim da
injeção máximo queda injeção

Volume de
Volume de injeção tipo
trapezoidal
injeção

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Bico injetor i-ART – Detecção do volume de injeção
estratégico por medição da pressão interna
Câmara de controle
1) Sem injeção Sensor Corrente do injetor 7) Fim da injeção
de
pressão
Volume de
injeção

Pressão
cai na
2) Fluxo de câmara 6) Redução do
corrente de Sensor de pressão volume de injeção
Tensão de saída
controle
3) Inicio da 4) Alcançar o volume 5) Para o fluxo de
injeção Pressão
máx. De injeção corrente
aumenta na
câmara do
bico

Pressão
sobe na
câmara de
Pressão cai na Pressão não muda controle Expansão da
câmara do bico na câmara do bico pressão
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Bico injetor i-ART – Controle de injeção múltipla
● O controle de injeção múltipla, em que o combustível é injetado separadamente, várias
vezes (máximo: 4 vezes) por ciclo, melhora a combustão do combustível da injeção
principal através da injeção de uma pequena quantidade de combustível antes e depois da
injeção principal.

Ao injetar o combustível antes da injeção principal, a pré-mistura de ar e combustível é realizada e a taxa de

Injeção piloto utilização de ar na combustão aumentada, reduzindo assim as emissões de fumaça e aumentando o torque
(Piloto 1) do motor.

Ao injetar uma pequena quantidade de combustível imediatamente antes da injeção principal, o

Injeção piloto desempenho da combustão na injeção principal é garantida. Além disso, ao aumentar suavemente a
(Piloto 2) pressão de combustão resultante da combustão, o ruído de combustão e emissões de HC pode ser
reduzido.

Injeção principal Injeção principal de combustível para a obtenção de potência do motor.

Ao injetar uma pequena quantidade de combustível imediatamente após a injeção principal, acelera a
Após injeção principal reação de combustão de resíduos não queimados, a emissões de fumaça são reduzidas e o catalisador foi
ativado de acordo com o aumento da temperatura dos gases de escape.

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Bico injetor i-ART – Diagrama do Sistema
#1 (#4) Sinal de comando de injeção #10 (#40)
INJF Confirmação do sinal de injeção INJF
IDLO Sinal de mudança de velocidade de operação do injet. IJEN
PRD Sinal de pressão da válvula de descarga PRD
RLFF Confirmação do sinal da pressão da válvula de descarga RLF

VIJ1 Alimentação do sensor VIJ1 #10 IJ1+

PIJ1 Sinal de pressão do comb. PIJ1 Unidade do sinal
Injetor
EIJ1 Massa EIJ1 do injetor
ECM (No.1) EDU
CINJ #1 IJ1-
CINJ Linha de comunicação

VIJ2 VIJ2 #20 IJ2+

PIJ2 PIJ2
Injetor
EIJ2 EIJ2 (No.2)
#2 IJ2-
CIJ2

Adicionado
From
CIJ3, CIJ4

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Bico injetor i-ART – Inicialização e calibração
• As características do injetor i-ART são identificadas diretamente pela pressão interna do
injetor.

• Os injetores fazem o aprendizado automaticamente quando eles são trocados, portanto o

registro do código de compensação e “Aprendizagem da Quantidade Piloto” não é mais
necessário realizar.

• A aprendizagem é realizada enquanto o motor está em funcionamento.

• Os valores aprendidos são armazenados pelo injetor em sua própria memória IC.

Treinamento Técnico & Publicações 18

Bico injetor i-ART – Inicialização e calibração
• i-ART Restaurar o valor de aprendizagem
• Para esta operação utilize o aparelho de diagnostico GTS.

Procedimento

1. Conecte o GTS no DLC3.

2. Posicione a chave na posição ON.
3. Entre nos seguintes menus: Powertrain / Engine / Utilidades / i-ART Learning Value reset.
4. Depois de confirmar as seguintes condições, proceda para os próximos passos:
• Aguardar 3 min. ou mais depois de ter posicionado a chave em ON.
• O motor deve estar parado
• Tensão da bateria deve ser mais que 8V.
5. Selecione o cilindro para ser restaurado, e em seguida, pressione “PRÓXIMO".
NOTA: A reposição é feita automaticamente após “PRÓXIMA" está selecionada..
6. Quando a restauração estiver completa aparecerá uma mensagem na tela, click em “SAIR”.

NOTA:
Quando o motor entrar em funcionamento após a restauração do valor aprendido do Bico i-
ART, o valor para “Injection Feedback Val” da Lista de Dados pode momentaneamente indicar
mau funcionamento. Entretanto, isto não é um mau funcionamento, é devido a aprendizagem
realizada. O valor retornará ao normal uma vez que a leitura seja feita automaticamente.

Treinamento Técnico & Publicações 19

Bico injetor i-ART – DTCs para o sistema i-ART
DTC
Item de detecção
No.
P029D Cylinder 1 - Injector Leaking
P02A1 Cylinder 2 - Injector Leaking
P02A5 Cylinder 3 - Injector Leaking
P02A9 Cylinder 4 - Injector Leaking
P13A1 Fuel Pressure Sensor Circuit Low #1 (Sub CPU)
P13A6 Fuel Pressure Sensor Circuit Low #2 (Sub CPU)
P13AB Fuel Pressure Sensor Circuit Low #3 (Sub CPU)
P13B1 Fuel Pressure Sensor Circuit Low #4 (Sub CPU)
P13A2 Fuel Pressure Sensor Circuit High #1 (Sub CPU)
P13A7 Fuel Pressure Sensor Circuit High #2 (Sub CPU)
P13AC Fuel Pressure Sensor Circuit High #3 (Sub CPU)
P13B2 Fuel Pressure Sensor Circuit High #4 (Sub CPU)
P13E1 Fuel Pressure Sensor Circuit Low #1 (Main CPU)
P13E6 Fuel Pressure Sensor Circuit Low #4 (Main CPU)
Treinamento Técnico & Publicações
Condição da detecção
Quando a velocidade do motor é de 650
rpm ou mais, a queda de a pressão do
combustível é maior do que o limite e há
uma diferença de tempo na queda da
pressão deste cilindro comparado com os
outros cilindros para 1 seg. ou mais.
A tensão de saída do sensor de a pressão
do combustível é de 0,55 V ou menos que
0,5 seg. ou mais.
A tensão de saída do sensor de a pressão
do combustível é V 4,84 ou superior a 0,5
seg. ou mais.
A tensão de saída do sensor de pressão do
combustível do injetor # 1 e / ou # 4 é
inferior a 0,5 V durante 3 segundos. ou
mais ..
20
Bico injetor i-ART – DTCs para o sistema i-ART
DTC No. Item de detecção Condição da detecção
A tensão de saída do sensor de
P13E2 Fuel Pressure Sensor Circuit High #1 (Main CPU) pressão do combustível do
injetor #1 e/ou #4 é maior que
P13E7 Fuel Pressure Sensor Circuit High #4 (Main CPU) 4.85 V por 3 seg. Ou mais.
P13A3 Fuel Pressure Sensor Circuit Range/Performance #1
A resposta do sensor de pressão
P13A8 Fuel Pressure Sensor Circuit Range/Performance #2 de combustível difere de 33MPa
P13AD Fuel Pressure Sensor Circuit Range/Performance #3 ou mais comparado a outro
cilindro por 0,5seg. ou mais.
P13B3 Fuel Pressure Sensor Circuit Range/Performance #4
P13C1 Fuel Temperature Sensor Circuit Low #1
O valor da tensão (resultado da
P13C6 Fuel Temperature Sensor Circuit Low #2 comunicação) do sensor de
P13CB Fuel Temperature Sensor Circuit Low #3 temp. do combustível é 1.75 V ou
menos por 3 seg. ou mais.
P13D1 Fuel Temperature Sensor Circuit Low #4
P13C2 Fuel Temperature Sensor Circuit High #1
O valor da tensão (resultado da
P13C7 Fuel Temperature Sensor Circuit High #2 comunicação) do sensor de
P13CC Fuel Temperature Sensor Circuit High #3 temp. do combustível é 3.34 V ou
mais por 3 seg. ou mais.
P13D2 Fuel Temperature Sensor Circuit High #4

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Bico injetor i-ART – DTCs para o sistema i-ART
DTC No. Item de detecção Condição da detecção

P13C3 Fuel Temperature Sensor Circuit Range/Performance #1

O valor da tensão (resultado da

P13C8 Fuel Temperature Sensor Circuit Range/Performance #2 comunicação) do sensor de
pressão do combustível difere de
23.6°C ou mais comparado com
P13CD Fuel Temperature Sensor Circuit Range/Performance #3 os demais cilindros por 3 seg. Ou
mais.

P13D3 Fuel Temperature Sensor Circuit Range/Performance #4

P167A Lost Communication with Injector #1

P167B Lost Communication with Injector #2 Comunicação entre a ECM e os
injetores foi perdida por 4 seg. Ou
P167C Lost Communication with Injector #3 mais.
P167D Lost Communication with Injector #4
P168A Injector #1 Internal EEPROM Malfunction
P168B Injector #2 Internal EEPROM Malfunction O EEPROM no injetor está com
mau funcionamento por 3 seg. ou
P168C Injector #3 Internal EEPROM Malfunction mais.
P168D Injector #4 Internal EEPROM Malfunction

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Bico injetor i-ART – Lista de Dados para o sistema i-ART
ITEM DE MEDIÇÃO PARAMETRO
Item
NOTE DE DIAGNOSTICO
i-ART Status de aprendizado OK ou NG

i-ART - Se o valor aprendido do volume de injeção do i-ART permanece no mínimo ou máximo,

Learning será apresentado como NG.
Status #1 to - Se o valor aprendido do volume de injeção do i-ART atingir o mínimo e Maximo e o
#4 volume de injeção não venha a obter o valor requerido, a menos que uma atualização é
feita, e o Status é apresentado como NG.
- Este item é reiniciado quando a chave de ignição estiver desligada.
i-ART Histórico de Status de aprendizado Min.: 0 Viagem, Max.: 255 Viagens
i-ART
Learning - Esse item registra o número de viagens que ART Status aprendizagem se tornou NG
Status (quando o estado de aprendizagem de i-ART é anormal, esta história apresenta 1 ou
History #1 superior).
to #4 - Este item é reiniciado quando o cabo da bateria é desligada ou quando DTCs são
apagados.
Contagem do vazamento do injetor Min.: 0, Max.: 255
Injector - Quando a queda na pressão é maior que o limite e existe diferença de tempo na
Leaking queda de pressão entre este cilindro comparado aos demais, o sistema determina que
Count #1 to o injetor vazou.
#4 - Este item é reiniciado quando o cabo da bateria é desligada ou quando DTCs são
apagados.

Treinamento Técnico & Publicações 23

Bico injetor i-ART – Lista de Dados para o sistema i-ART

ITEM DE MEDIÇÃO PARAMETRO

Item
NOTE DE DIAGNOSTICO
Período de pré injeção Min.: 0 μs, Max.: 65535 μs
Pre Injection
Period • Esse é o tempo de injeção antes da piloto 1 e 2.
• O tempo de injeção pré-piloto apresenta o valor calculado pelo ECM.
Tempo de pré injeção Min.: -3276.8 °CA, Max.: 3276.8 °CA
Pre Injection
Timing • Esse é o tempo de injeção antes piloto 1 e 2.
• O tempo de injeção pré-piloto apresenta o valor calculado pelo ECM.
Volume de injeção Min.: -640 mm3/st, Max.: 640 mm3/st
• Exibe o volume de injeção de combustível para cada injetor (inclui a piloto, principal e
Injection após).
Volume • Esta é uma estimativa do volume de injeção atual com base no comportamento da queda
#1 to #4 de pressão devido a de injeção de combustível.
• Volume de injeção de compensação (Injection feedback Val) para cada cilindro é
adicionado a estes valores. Portanto, o valor entre os cilindros pode ser diferente..
Total Volume de injeção total Min.: -640 mm3/st, Max.: 640 mm3/st
Injection • Exibe o volume de injeção mais recente de combustível para cada injetor (Volume de
Volume Injeção # 1 a # 4). Por exemplo, # # 1 → 3 → 4 → # # # 2 → 1, etc

Treinamento Técnico & Publicações 24

Bico injetor i-ART – Lista de Dados para o sistema i-ART
ITEM DE MEDIÇÃO PARAMETRO
Item
NOTE DE DIAGNOSTICO
Pressão de combustível Min.: 0 kPa, Max.: 250000 kPa
• Mostra a pressão de combustível para cada injetor
• A tensão de saída do sensor de pressão em cada injetor é convertido para um
Fuel Pressure #1 to valor de pressão usando o valor de de ajuste para cada cilindro que é lido a partir
#4 da memória integrados nos injetores.
• Este valor de pressão não é para controle de pressão, e é influenciado pela
pulsação da pressão devido a de injeção de combustível. Portanto, não o use
para comparar com a pressão ideal do Common Rail. Use o item “Fuel Press”
para comparar com a pressão ideal do Common Rail.
Temperatura com combustível Min.: -40°C, Max.: 140°C

Fuel Temperature • Mostra temperatura do combustível para cada injetor

#1 to #4 • A tensão de saída do sensor de temperatura em cada injetor é convertido para um
valor de temperatura utilizando o valor de ajuste para cada cilindro que é lido a
partir da memória incorporada nos injetores.

Treinamento Técnico & Publicações 25

 Filtro de combustível secundário é adicionado para melhorar o desempenho do
sistema de combustível.

Substituição:
Trocar a cada 10.000 km

Filtro Filtro
secundário

Bomba

Filtro

Tanque de
combustível
Filtro
secundário

Treinamento Técnico & Publicações 26

 Não tem mais
sensor de
temperatura

Comprimento

D - 190.2 mm (7.49 in.)

E - 129.0 mm (85.08 in.)

Treinamento Técnico & Publicações 27

 Não tem
mais sensor
de pressão

*1 → MONTAGEM DO COMMON RAIL

*3 → VÁLVULA DE DESCARGA
*4 → FURO DE RAMIFICAÇÃO
*5 → CANAL DE DISTRIBUIÇÃO

Treinamento Técnico & Publicações 28

 • Quando a chave de ignição é girada para a posição ON, a ECM envia um sinal para o
controlador da velas. Com base neste sinal, o controlador da velas rapidamente, manda
corrente para as velas de aquecimento. Neste momento, o indicador luminoso aparece no
painel de instrumentos para informar o condutor que a câmara de combustão esta sendo
aquecida
• Em conformidade com sinais provenientes do ECM, o controlador de velas, aplica corrente
através do conjunto de controle de aquecimento em cada cilindro para controlar a
temperatura de cada cilindro de forma independente.

• Quando o motor já estiver em funcionamento e o sinal de partida é desligado, o controle das

velas de aquecimento continua ativo.
• Quando o controlador das velas detectar uma avaria no circuito , ele envia um sinal de
diagnóstico para a ECM.
Treinamento Técnico & Publicações 29
 ● A vela de aquecimento é constituída por elementos de aquecimento de cerâmica e
tem características de temperatura de cerca de 1.200 graus.

Treinamento Técnico & Publicações 30

 ● A SCV é constituída por um eixo com uma válvula que está instalada no coletor de
admissão, um atuador a vácuo e um VSV que desvia a pressão para o atuador.

● A ECM determina controle do ângulo de abertura da válvula de turbilhonamento de acordo

com as condições do motor e controla o ângulo de abertura da válvula de turbilhonamento
em três estágios (totalmente aberta, meio aberta e totalmente fechada), a fim de
melhorar a eficiência de combustão e o desempenho da exaustão.

Treinamento Técnico & Publicações 31

 ● A válvula de derivação da EGR com resfriador é montada sobre a porta de saída do
resfriador da EGR e é arrefecido pelo líquido de arrefecimento (LLC), e otimiza a
temperatura dos gases EGR que é recirculada para o passagem de entrada, melhorando a
performance da purificação dos gases de escape desde a partida do motor.

● Quando o motor está frio ou a carga do motor é baixa, se o calor de compressão no curso
de compressão do motor é determinada insuficiente devido à baixa temperatura do ar de
admissão, a ECM fecha a válvula de derivação e recircula os gases da EGR ignorando o
refrigerador da EGR na entrada passagem de ar.

Treinamento Técnico & Publicações 32