704 Gerenciamento de motores Diesel

Sistema Common Rail

o sistema de injeo acumulador "Com-
mon Rail" torna possvel integrar o sistema
de injeo no motor Diesel junto com am-
pliaes de funcionamento e conseguir
graus de liberdade adicionais para definir
o processo de combusto.
A caracterstica principal do sistema
Common Ral que a presso de injeo
pOde ser gerada independentemente da
rotao do motor e do dbito. Isso o caso
apenas no sistema Common Rail e no em
todos os sistemas acionados por ressaltos
descritos anteriormente.
Estrutura do sistema
O desacoplamento da gerao de presso
e da injeo se efetua mediante um volume
acumulador. Esse volume. que essencial
para o funcionamento, composto de um
tubo distribuidor comum (Common Rail),
os tubos e os injetores (vide fig.).
Uma bomba de pisto gera a alta pres-
so; em veculos utilitrios ela construda
em parte como bomba em linha e em geral
como bomba de pistes radiais. A bomba
pode trabalhar com picos de torque reduzi -
dos, o que alivia nitidamente o acionamen-
to da bomba. Em bombas de alta presso
de veculos de passeio a presso desejada
do rail regulada por uma vlvula regula-
dora de presso montada na bomba ou no
rail e, para veculos utilitrios bem como
para a segunda gerao para veculos de
passeio por uma regulagem de dbito do
lado de aspirao. Com isso a temperatura
do combustvel no sistema reduzida.
A presso de sistema gerada pela bom-
ba de alta presso e regulada por um cir-
cuito de regulagem de presso aplicada
aos injetores. O injetor. como pea-chave
do sistema, tem a funo de introduzir o
combustvel corretamente na cmara de
combusto. Num instante precisamente
definido, a ECU aplica um pulso na vlvula
magntica no injetor, iniciando o processo
de injeo. Tempo de abertura e presso
Common Rail para velculos de passeio com bomba de alta presso controlada por
1 bomba de alia presso CP3,
2 sensor de presso do rail,
3 galeria de combustvel "Common Rail "
4 valvula limitadora de presso
5 injetores, '
6 filtro de combustive!
7 tanque de
com pr-filtro,
8 unidade de comando,
9 sensor de rotao do
motor.
10 sensor de fase,
11 sensor do curso do
pedal do acelerador,
12 sensor de presso
de sobrealimenrao, A
13 sensor de temperatura 1
doar,
14 senSOr de temperatura
do maior 6 ' -
13 14
do sistema determinam a quantidade de
combustvel injetada.
Unidade de comando, sensores e a
maioria das funes de sistema no Com-
mon Rail so iguais aos outros sistemas
de bombas individuais controladas por
tempo.
Desempenho hidrulico de potncia
A separao das funes "gerao de
presso" e "injeo" abre um alto grau
de liberdade no processo de combusto:
a presso de injeo pode ser escolhida
quase livremente dentro do mapa carac-
terstico. O nvel de presso atual em ve-
culos de passeio est em 1.600 bar e em
1.400 bar para veiculos comerciais.
A pr-injeo e as injees mltiplas so
medidas que possibilitam mais redues
de emisses e principalmente de rudos.
No sistema Common Rail, o movimento
da agulha do injetor e com isso a curva da
injeo podem ser influenciados em uma
determinada faixa. Com a ativao mltipla
da vlvula magntica extremamente rpi-
da, pode se produzir injees mltiplas, ou
seja, at 5 injees por ciclo de injeo. A
agulha do injetor fecha com ajuda hidru-
lica e garante com isso um final de injeo
rpido.
Aplicao do sistema no motor
Na aplicao de um sistema Common Ral
a um motor Diesel. esse em geral no pre-
cisa sofrer modificaes. A bomba de alta
presso entra no lugar da bomba injetora e
o injetor integrado ao cabeote do motor
como um conjunto porta-injetor. Common
Rail hoje o sistema de injeo mais uti-
lizado em modernos motores DI rpidos
para veculos de passeio.
Bomba de alta presso
A bomba de alta presso aplicada em
veculos de passeio concebida como
bomba de pistes radiais (trs pistes
deslocados entre si em 120) (comparvel
HDP1 para injeo direta de gasolina,
pg. 602). O princpio de funcionamento
dessas bombas para motores Oito e Die-
sel igual, mas comparada com a injeo
direta de gasolina a bomba de alta presso
est concebida para presses significati-
vamente maiores (at 1.600 bar).
Sistemas de injeo Diesel 705
Como a bomba de alta presso est con-
cebida para dbitos maiores, existe (na 1 a
gerao de CRS) em marcha lenta e em
cargas parciais um excesso de combust-
vel comprimido. Esse excesso de combus-
tvel retoma ao tanque de combustvel atra-
vs de uma vlvula reguladora de presso
flangeada na bomba ou no rail. Com isso a
presso no ral pode ser ajustada depen-
dente da carga do motor. Como o combus-
tvel comprimido aliviado aqui, a energia
introduzida na compresso perdida.
Uma soluo parcial adaptar a taxa de
dbito necessidade de combustvel de-
sativando um elemento da bomba. Nessas
bombas de alta presso com desligamento
de elemento a vlvula de aspirao de um
elemento da bomba mantida permanen-
temente aberta com a ajuda de uma vlvu-
la magntica. Com isso no pode ocorrer
um aumento de presso na cmara do ele-
mento e o combustivel aspirado retoma ao
canal de baixa presso.
Na 2" gerao foi introduzida uma regu-
lagem do lado de baixa presso, que se
encarrega de s comprimir o combustvel
o quanto for necessrio. O grau de eficin-
cia hidrulico nitidamente melhorado e o
nvel de temperatura abaixa.
Injetor de vlvula magntica
Incio de injeo e dbito so ajustados
atravs do injetor de comando eltrico. O
ponto de injeo ajustado pelo sistema
ngulo-tempo da regulagem eletrnica
EDC.
O combustvel conduzido da ligao de
alta presso atravs de um canal para o
bico, bem como atravs do estrangulador
de entrada para a cmara de controle da
vlvula. A cmara de controle ligada ao
retorno de combustvel atravs do estran-
gulador de sada, que pode ser aberto pela
vlvula magntica.
Quando o estrangulador de sada es-
t fechado, predomina a fora hidrulica
sobre o pisto da vlvula sobre aquela no
ombro da agulha do bico. Conseqente-
mente, a agulha pressionada no assento
e veda o canal de alta presso em relao
ao compartimento do motor. Com motor
desligado e falta de presso no rail a mola
do bico fecha o injetor.
706 Gerenciamento de motores Diesel
Na ativao da vlvula magntica o es-
trangulador de sada aberto. O estran-
gulador de entrada evita uma ecualizao
total da presso, de modo que a presso
na cmara de comando da vlvula caia,
diminuindo tambm a fora hidrulica so-
bre o pisto de comando da valvula. Assim
que a fora hidraulica se apresente inferior
quela sobre o ombro da agulha do bico, a
agulha do bico abre. O combustivel passa
ento pelos furos de injeo para dentro da
cmara de combusto do motor.
Com a vlvula magntica no ativada,
o induzido pressionado para baixo pela
presso da mola da valvula. A esfera da
valvula fecha o estrangulador de sada.
Em funo disso, a presso na cmara de
comando da valvula e no rail aumenta no-
vamente pelo defluxo atravs do estrangu-
Injetor com vlvula magntica
1 retorno de combustlvel, 2 bobina magn-
tica, 3 induzido magntico, 4 esfera da vl-
vula, 5 cmara de controle da vlvula,
6 ombro da agulha do bico, 71uro de inje-
o, 8 estrangulador de salda, 9 conexo
de alta presso, 10 estrangulador de entrada,
11 pisto da vlvula.
2--
3
8
4
9
5
10
11
6
lado r de entrada. Essa presso aumentada
exerce uma fora adicional sobre o pisto
de comando, de modo que a agulha do
bico fecha novamente. O fluxo atravs do
estrangulador de entrada determina a velo-
cidade de fechamento da agulha do bico.
Essa ativao indireta da agulha do in-
jetor atravs de um sistema mecnico de
amplificao de fora empregado por-
que as foras necessarias para uma rpida
abertura da agulha do injetor no podem
ser produzidas pela vlvula magntica. O
chamado volume de controle, necessrio
adicionalmente ao volume de combustvel
injetado, chega ao retorno do combustivel
atravs dos estranguladores da cmara de
control e.
Injetor piezo
1 retorno de combustfvef, 2 conexo de alta
presso, 3 mdulo atuador piezo, 4 amplifi-
cador hidrulico, 5 vlvula, 6 agulha do bico,
7 furo de injeo.
Injetor piezo
O mais novo desenvolvimento de injetor
para a 3" gerao do CRS trabalha com um
atuador piezo no lugar da valvula magn-
tica. O atuador piezo significativamente
mais rpido do que as valvulas magnticas
utilizadas at ento. Foi necessria uma
adaptao na construo para realmente
poder aproveitar as vantagens do piezo.
Isso foi conseguido pela primeira vez com
a construo mostrada na figura.
A agulha do bico controlada hidraulica
e diretamente pelo atuador, de modo que
no ha conexo mecnica entre atuador e
agulha do bico. Com isso no pode haver
mais atrito e tambm nenhuma deforma-
o elastica dos elementos de conexo.
Como a agulha do bico no injetor piezo
fi cou ainda mais leve e o volume de retor-
no no atuador pde ser reduzido drastica-
mente, o injetor piezo oferece uma outra
srie de vantagens:
- o espao estrutural bem menor, ou se-
ja, mais compacto,
- peso reduzido quase que metade,
- podem ser realizadas varias injees por
ciclo de injeo, p. ex. duas pr-injees,
uma injeo principal e duas ps-inje-
es,
- o dbito da pr-injeo pode ser reduzi-
do outra vez significativamente,
- os intervalos entre as injees podem ser
ainda menores.
Para as aplicaes no motor existem ou-
tros graus de liberdade, que podem ser
usados, ou para:
- reduzir o rudo do motor,
- reduzir as emisses em at 20%,
- aumentar a potncia do motor,
- ou reduzir o consumo de combustvel.
Devido ao volume de retorno mais redu-
zido podem ser utilizadas bombas de alta
presso menores.
Tudo isso so vantagens positivas que
foram atingidas com esse conceito total-
mente novo.
Sistemas de injeo Diesel 707
Componentes do sistema de
injeo
Bicos e porta-injetores
Funces
No sistema geral de um motor Diesel os
bicos injetores so o elemento de ligao
entre o sistema de injeo e o motor. Suas
funes so:
- a injeo dosada,
- a preparao do combustvel,
- a formao da curva de injeo,
- a vedao contra a cmara de combus-
to.
Em sistemas com bombas injetoras sepa-
radas (bombas em linha, distribuidoras e
de encaixe), os bicos injetores esto inte-
grados no porta-injetor. Nos sistemas uni-
dade injetora (UIS) e sistemas Common
Rai l (CRS), os bicos so parte integral dos
injetores.
O combustvel Diesel injetado sob alta
presso. A presso de pico de at
2.000 bar, futuramente at acima disso.
Sob essas condies, o combustvel no
se comporta mais como um lquido incom-
pressvel e torna-se compresslvel. Durante
a curta durao do dbito (aprox. 1 ms) o
sistema de injeo "inflado" localmente.
Com presso e tempo de injeo dados, a
seo transversal do bico determina o d-
bito de combustvel injetado na cmara de
combusto do motor.
O comprimento e dimetro do orifcio, a
direo do jato e (com limitao) o forma-
to do orifcio do bico injetor influenciam a
preparao do combustvel e com isso a
potncia, consumo de combustivel e emis-
so de poluentes do motor.
A curva de injeo desejada se conse-
gue, dentro de detenminados limites, me-
diante uma regulagem "correta" da seo
do fluxo do bico injetor (dependente do
curso da agulha) e pela regulagem do mo-
vimento da agulha. Finalmente, o bico inje-
tor deve vedar o sistema de injeo contra
os gases de combusto quentes e alta-
mente comprimidos (at aprox. 1.000 0C).
Para evitar um retorno desses gases com o
bico injetor aberto, a presso dentro da c-
mara de presso do bico deve ser sempre
superior presso de combusto. Esse re-