CONTROLES DE VÔO

Os controles primários são operados mecanicamente (aileron, leme, profundor) e hidraulicamente

(flaps). As forças aerodinâmicas são compensadas pelos “tabs” com funções de balanço e trimagem.
Todos os trims são eletricamente controlados.

AILERON E TABS
O curso do aileron é de 14º de cada lado. Os tabs são defletidos mecanicamente,
aproximadamente, 55% da deflexão do aileron. O atuador do trim do aileron fica na asa esquerda e
alimentado pela DC EMER BUS. Leva 30´´para testar todo o curso. O sistema é monitorado pela FDR.
O sistema possui um par de spoiler no extradorso da asa. que tem a função de ajudar o aileron em
curvas de baixa velocidade. É alimentado pelo sistema hidráulico azul. A deflexão começa quando o
associado aileron é defletido para cima e ultrapassar 2.5º. Quando o aileron estiver com deflexão máxima
(14º), o spoiler é defletido 60º. O spoiler é fixado por pressão hidráulica. Se for perdido o sistema azul,
ele irá abrir só um pouco, devido a área de baixa pressão no extradorso da asa. Um indicador no painel
superior fornece uma indicação da situação do spoiler.

COMENTÁRIOS
 A inclinação fica restrita a 25 graus, devido à redução da eficiência dos ailerons.
  Com o travamento do spoiler ou do aileron, as bombas hidráulicas (azul e auxiliar) são
selecionadas para OFF na tentativa de reduzir o arrasto do spoiler que seria defletido se ambas
bombas estivessem ligadas. Elas somente devem ser ligadas somente quando necessárias e após
devem ser desligadas. Após o pouso, ambas bombas devem ser religadas para poder funcionar o
steering.
 Com o aviso de AILERON MISTRIM ou EXCESSIVE LATERAL TRIM REQUIRED deve-se
desconectar o piloto automático e segurar firmemente os controles, porque os ailerons podem ter
sido afetados como um vôo prolongado em chuva congelante.

LEME E TAB
O leme é feito de Nomex/Carbono foge do convencional em sua atuação. Uma “spring tab”,
localizada no bordo de fuga do leme, funciona como um servo controlado mecanicamente que aumenta o
efeito servo. O design do sistema funciona com o comando do piloto, através dos pedais que agem
diretamente na spring tab. A deflexão requerida da spring tab aumenta proporcionalmente com o aumento
da IAS. A máxima angulação do leme é de 32º de cada lado e monitorado pela FDR. A trimagem é feita
variando a posição da spring tab pelo atuador. O comando de trimagem fica no pedestal e devem ser
movidos ambos os elementos. É energizado pela DC EMER BUS. O teste do curso de batente a batente
leva 15´´. O YAW DAMPER é executado como uma função do PA para controlar o dutch roll e
coordenação de curva. Os pedais seguem os comandos do YD, assim que os pedais se movem. Ele está
ligado diretamente na spring tab. Se uma força exceder 66Lbs nos pedais, o YD desacoplará
automaticamente. O mesmo é ligado após a decolagem e desligado automaticamente no toque (WOW).
SPRING TAB - fornece uma compensação flexível que automaticamente aumenta as cargas
aerodinâmicas aplicadas ao leme. Isso assegura uma redução do esforço do piloto quando realmente
necessitar (situações de monomotor ). As posições são:

 NEUTRO

 SEM CARGA AERODINÂMICA APLICADA (V=0). A spring tab tem a mesmao curso de
deflexão do leme até o seu curso total.
  COM CARGA ERODINÂMICA (V diferente de 0). A spring tab tem o seu curso contrário do
leme.

 Força aerodinâmica baixa

PROFUNDOR
Constitui de um estabilizador horizontal fixo e de um profundor feito de material composto
(Nomex/Carbono), acionado mecanicamente por um compensador (trim) elétrico. Cada coluna de
comando opera diretamente e separadamente de seu associado profundor (profundor esquerdo – cmte /
profundor direito – co-piloto). Ambos vão se juntar no mecanismo PITCH UNCOUPLING. A deflexão
do profundor é 25º UP e 15º DOWN. Os tabs são defletidos mecanicamente a 70% do profundor e no
sentido contrário do comando do profundor. O sistema possui dois atuadores separados e cada um com
dois motores. Mas cada atuador assegura sincronização da posição dos trim tabs. A trimagem romal é
feita no próprio manche, movendo ambos elementos que irão ativar o motor R1. É energizada pela DC
EMER BUS. O sistema possui também a trimagem standby que está localizada no pedestal. O sistema
move os motores elétricos R2 que atuam nos dois atuadores. Energizada pelas DC EMER BUS e DC
BUS 2. A ativação desse sistema resulta no desacoplamento do PA.
PITCH UNCOUPLING - está instalado entre os profundores. O seu propósito é de permitir a
separação do sistema de controle dos profundores em caso de se emperrarem (gelo). Para desconectar, os
pilotos devem fazer uma força de 115ft-lbs contrária à força do outro (cmte empurra, co-piloto puxa).
Quando desconectar, serão dados os seguintes avisos: CCAS N3, PITCH DISCONECT – CAP. A
reconexão é feita no solo pela manutenção. O sistema avisa quando tiver uma assimetria que for superior
a 2.5º, e ao mesmo tempo o PA desacopla, CCAS N2 e PITCHTRIM FAIL -CAP.
COMENTÁRIOS
 Com o travamento do profundor esquerdo o stick pusher fica inoperante devido a sua atuação ser
na coluna do manche esquerdo. Já com o travamento do profundor direito, o piloto automático não
é mais disponível.
 Após o desengate, somente um piloto terá o controle e atuará em um aileron somente e a
eficiência cairá.
 Com o pitch trim inoperante, deve-se manter a configuração existente e velocidade, assim que
possível, evitar comandos bruscos nas colunas de comando.
 Quando um alerta de PITCH TRIM ASYM for gerado, o piloto automático irá automaticamente
desacoplar.
MONITORAMENTO DO PITCH TRUIM DO PROFUNDOR

TAKE-OFF-OUT-OF-TRIM WARNING – está montado no profundor esquerdo e monitora se o

trim está fora da faixa verde (1.5º DN a 4.5ºUP). Se estiver fora da faixa verde dará CCAS N3, FLT
CNTL – CAP. Uma indicação similar será dada quando pressionar TO CONFIG TEST.
TRIM-IN-MOTION – o CAC monitora o sinal do profundor esquerdo que dá o sinal aural quando
for detectado que o trim está ativado por mais de 1 segundo.
ELEVATOR TAB OFFSET – o CAC monitora continuamente a posição dos sinais gerados pela
posição dos transmissores no profundor esquerdo e direito. Uma diferença entre os atuadores exceder 2.5º
PA é desacoplado, CCAS N2, FLT CTL – CAP e PITCH TRIM FAIL.
ELEVATOR TRIM INDICATION – o profundor direito é monitorado pelas indicações de trim. O
profundor esquerdo é monitorado pela FDR.

STICKSHAKER & STICKPUSHER

STICKSHAKER STICKPUSHER
Condição normal 12.5º AOA 15º AOA
Condição de gelo Em rota 7.5ºAOA 15ºAOA
Decolagem 8.5ºAOA

A redução do aviso de stall (8.5º), em condições de gelo, é feita pela ativação de qualquer ou ambos
pushbuttons de aquecimento dos HORNS, enquanto a aeronave estiver no solo. O aviso é
automaticamente desativado 5´após a decolagem ou quando retrair o flap para 0º. O que ocorrer primeiro
faz ressetar o CAC para o valor de stall em rota.
A ativação do stickpusher é inibida, quando a aeronave estiver no solo e por 10´´após a decolagem. O
stickshaker e o alarme de stall são inibidos também quando a aeronave estiver no solo.
Uma diferença entre as vanes de 4º ou mais por 5´´ for detectada, a luz fault ilumina no pushbutton do
STICKPUSHER/SHAKER, CCAS–N2, FLT CTL - CAP e CRC pode ser cancelado pelo EMER AUDIO
CANCEL (pedestal, junto ao botão TO CONFIG).
FAULT
 Perda de informação do flap
 Não tiver energia elétrica
 For detectada uma diferença de 4º ou mais por 5´´

SISTEMA DE FLAP
São do tipo FOWLER, fenda dupla. São eletricamente controlados e hidraulicamente atuados para
quatro posições. Consistem de quatro painéis, 2 inboard (internos) e 2 outboard (externos). São inclusos
os sistemas de detecção de assimetria (9º) e de malfuncionamento no sistema de controle do flap. As
posições são:
 0º - cruzeiro
 15º - decolagem e aproximação
 30º - pouso
 45º - emergência
O seletor do flap fica no pedestal e controla a troca das quatro posições dentro da unidade de troca
de seleção de flap. O uso do flap 45º pode ser restrito pelo operador. Não deve ser utilizado em condições
de gelo, exceto em emergência ou até que a aeronave tenha voado pelo menos 5 minutos numa TAT
acima de 5ºC. Para selecionar flap 45, deve ser retirada uma capa de proteção para poder levar a alavanca
para tal posição. Para selecionar o flap, a alavanca deve ser levantada e posicionada no flap desejado e
soltar. Se a alavanca não for posicionada corretamente, uma banda na cor âmbar na alavanca ficará visível
à tripulação. Deve-se verificar no indicador se o flap chegou na posição desejada. Não é permitido
selecionar uma posição intermediária devido o monitoramento dos circuitos de controle que é energizado
pela DC STBY BUS. A alavanca é monitorada também pelo GPWS e pelo PA.

FLAP POSITION FEEDBACK UNIT - FPFU

O sistema possui também uma unidade de feedback que direciona um sinal de comando para a
FPFU. Essa unidade recebe um sinal mecânico para a determinação da posição do flap. Uma comparação
da posição selecionada pela a alavanca seletora e da posição atual do flap é feita, e a seguir um sinal é
direcionado para a flap valve block que irá estender ou retrair os flaps. Essa unidade monitora a posição
do flap em casos de malfuncionamento. A FPFU e a unidade de troca da seletora de flap fornece um sinal
ao CCAS para indicar FLAP UNLK-CAP e CCAS-N3 serão ativados.
FLAP VALVE BLOCK
Essa válvula contém dois solenóides que fazem que o flap estender e retrair. O funcionamento
dessas válvulas é baseada no sinal oriundo da FPFU que energiza o respectivo solenóide que direciona
pressão hidráulica no lado do pistão que faz estender ou retrair os flaps. As válvulas são fechadas em caso
de um comando não elétrico. Se isso ocorrer os flaps permanecerão hidraulicamente travados na posição.

ATUADORES DO FLAP
Cada painel possui um pistão que faz estender e retrair os flaps por pressão hidráulica. O sistema
hidráulico do flap é designado para permitir um movimento lento durante a retração. O tempo de extensão
(0º a 45º) no solo é de 13´´. O tempo de retração (45º a 0º) é de 23´´. Quando os flaps chegam à posição
de 0º, a pressão hidráulica é mantida no lado que retrai dos atuadores para manter os flaps totalmente
retraídos.

INDICADORES DE POSIÇÃO DO FLAP

A indicação é eletricamente mostrada, ou mecanicamente, pela referência visual através das
marcas na carenagem do flap externo. O indicador é energizado pela 26VAC STBY BUS, que recebe
sinais da posição do flap de um transmissor localizado no flap interno. Esse sinal também é monitorado
pela FDR e pelo CAC, durante a configuração de decolagem e overspeed.
Durante a extensão do flap no indicador, aparece uma bandeira branca, dizendo que há pressão
hidráulica e está fluindo para os atuadores. Uma aparição contínua ou repetitiva da bandeira indica que há
um vazamento dentro do sistema de flap.

PROTEÇÃO DE ASSIMETRIA
O sistema possui proteção de assimetria de flap que tem o propósito de interromper o movimento
dos flaps quando a posição dos flaps internos de cada asa sentir uma diferença de 9º ou mais. Assim a
alavanca seletora do flap fica inibida de selecionar o flap seguinte. O detector é energizado pela DC
STBY BUS que monitora a posição relativa dos dois eixos concêntricos. Os flaps externos e internos de
cada asa são interconectados por uma barra que sincroniza o movimento dos painéis (internos e externos)
da mesma asa. Se houver uma diferença da posição dos painéis internos e externos, uma bandeira (haste)
vermelha entre os mesmos irá cair alertando da diferença.

FLAP UNLOCK
O sistema de flap unlock alerta a tripulação quando houver uma falha (retração do flap não
comandada). A detecção é armada, quando o flap é posto a estender de 15º ou mais. A unidade de
feedback (FPFU) sempre compara a posição selecionada da alavanca com a posição atual do flap. Se uma
retração não comandada de 3º ou mais for detectada, os alertas serão: CCAS-N3, FLAP UNLK-CAP e a
bandeira branca (EXT) no indicador ficará à mostra.
O painel de manutenção direito fornece o teste dos switches para o uso dos mecânicos que testam
o sistema de detecção de FLAP UNLK.
TAKE OFF FLAP ZERO
As aeronaves com modificação 1994, permite decolar com flap 0 sem o alerta T.O CONFIG. Para
essa ação há um pushbutton localizado no pedestal central próximo à alavanca seletora de flap. É
magneticamente travado e iluminará em branco (ON) quando o CAC estiver recebendo informação da
posição atual do flap (acima de 15 graus). Pode se solto manualmente ou automaticamente após a
decolagem pelo sistema WOW. Esse sistema faz que o CAC dê os avisos de stall baseados na
configuração de flap 0.

COMENTÁRIOS
 A alavanca de controle dos flaps deve ser mantida na posição próxima da posição presente na
tentativa de minimizar qualquer inadvertida de auto-restabelecimento.
 Uma das possíveis causas de travamento é a detecção de assimetria de flap. Assim que for
detectada a assimetria, o fornecimento de energia elétrica é isolado e os flaps permanecem na
posição presente, a alavanca não tem nenhum efeito. O sistema é somente reconfigurado no solo.
O travamento pode ser um desengate entre as placas de flap (INNER / OUTER).

TRAVA DE CONTROLES
Um sistema imobiliza os profundores e ailerons através da “gust lock”, localizada no pedestal à
frente das PL. É monitorada através de um micro switch que faz parte do sistema do propeller brake.
Também limita que o curso da PL ultrapasse FI, para prevenir que decole com a gust lock engajada. Para
engajar a gust lock, os comandos devem ser centralizados primeiro.
Um sistema hidráulico de amortecimento é instalado entre o leme e o estabilizador vertical que se
auto contém. Não há nenhuma trava e não requer monitoramento pelo piloto. Previne contra rajadas de
até 52kt, enquanto estacionada.
 ESTRUTURA DA AERONAVE
FUSELAGEM – é do tipo de seção circular e estrutura convencional “fail safe”, em alumínio e
incorpora dois bagageiros (dianteiro e traseiro), em fileira de 2+2 com corredor central, galley e lavatório.
Há uma flexibilidade de retirada de assentos e recuo do painel divisório carga-passageiros, transformado-
o em cargueiro.
FAIL SAFE – sistema para o qual foi projetado, segundo um critério para aviões comerciais que prevê
uma distribuição de tensões por diferentes “caminhos” de resistência alternativos, de tal maneira que uma
falha de um membro da estrutura primária não compromete a resistência do conjunto. Exemplo é o F100
da TAM, que depois de uma explosão, continuou resistindo às cargas de vôo.
ASA – tem estrutura primária em alumínio, à qual está incorporada o bordo de ataque (sanduíche
de Nomex/Kevlar) e o revestimento do bordo de fuga no extradorso (Kevlar/Nomex/Carbono). Os flaps
são revestidos de material composto (Carbono, Nomex e Epóxi). O perfil adotado da asa partiu de um
aerofólio tradicional NACA 43015 semi-simétrico.