“Dos Sonhos aos Céus”

Voo por
Instrumentos

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Voo por Instrumentos (IFR)
O objetivo primordial do treinamento IFR consiste em levar o aluno a pilotar a
aeronave com confiança e segurança. Operando a aeronave com os equipamentos de
navegação IFR. Neste tipo de voo o piloto deve sempre seguir o que os instrumentos
mostram.
A operação por instrumentos deverá ser conduzida de forma suave e coordenada. O
piloto sempre deve se perguntar mentalmente o que está fazendo e qual o próximo
passo, voando 5 minutos à frente da aeronave.

Cheque Cruzado
O cheque cruzado no voo sem visibilidade externa é na verdade uma doutrina vital e
essencial. Este método deverá ser assimilado desde as primeiras horas de treinamento
no simulador. Consiste de uma verificação continua dos instrumentos do avião sem
períodos de desconcentração. A base dos cheques será sempre o HORIZONTE
ARTIFICIAL. Após, por ordem de prioridade especifica para a manobra outro
instrumento e o retorno para o horizonte artificial.

Deve-se atentar para observar que pequenos erros, dentro dos limites de tolerância
devem ser corrigidos de forma suave e oportuna. Durante o cheque cruzado observa-
se erros (está é a função do cheque cruzado) e estes devem ser corrigidos
coordenadamente com o objetivo de se evitar a FASCINAÇÃO, a visão em túnel para
determinado instrumento que apresentar algum erro na pilotagem. A correção deverá
ser feita sem deixar que o cheque cruzado continue. Os outros instrumentos devem
continuar a serem monitorados durante qualquer correção.
Pequenos erros  Pequenas correções

Lembre-se: O horizonte Artificial é o principal de todos os instrumentos, é nele que

iniciamos o cross-check, sempre que cross-checar algum instrumento, volte para o
horizonte.

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Instrumentos
Horizonte Artificial:

Também conhecido como AI (Attitude Indicator) ele mostra ao piloto qual a posição da
aeronave em relação ao horizonte. Tem dois movimentos, um lateral, que mostra a
inclinação da aeronave no seu eixo de rolamento (BANK) e um que mostra a inclinação
em relação ao seu eixo longitudinal (PITCH). O Bank é variado usando-se os ailerons e o
Pitch usando-se os profundores/compensador.
Durante o voo IFR não se deve ultrapassar 30 graus de inclinação, cada tracinho do
horizonte representa 10 graus de Bank, conforme a figura abaixo:

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Turn and Bank:

O Turn and Bank, divide-se em dois instrumentos. O Turn Coordinator, aquela bolinha
que serve para indicar se a curva está coordenada. O outro indicador é o Rate of Turn,
aquele no qual o avião se inclina para o lado da curva que fazemos. Ele indica a razão
de 3º por segundo, que é indicada por aquelas duas marcas brancas no meio do
instrumento.
Curva Padrão:
- Para 360º de curva – 2 minutos
- Para 180º de curva – 1 minuto
- Para 30º de curva – 30 segundos

Giro Direcional:

Com ele conseguimos obter a proa magnética. Existe Giro Direcional que é
escravizados com a Bússola, neste caso não é necessário o ajuste, e outros que
devemos ajustar manualmente o Giro observando a proa magnética da bússola.

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Curvas de Reversão
A reversão é a manobra que tem por objetivo inverter a direção do voo sem
deslocamento laterais, ou seja, ao longo da mesma marcação. Em voo, na ausência do
controle, caberá ao piloto escolher o lado da primeira curva na reversão. Existem
quatro tipos de reversão:
- Reversão Tipo Gota: Muito utilizada para entrada deslocada em órbitas. Abrir uma
proa de 30º para a esquerda ou direita e voar por 1 minuto, após curvar para o lado
contrário da proa inicial.

1 - Aeronave mantendo o QDR 090° com PM 090°.

2 - O Piloto faz uma curva padrão a esquerda e ao chegar na proa 060°, iniciou a
contagem no cronometro em até 1 minuto, ao final do tempo, realizou uma curva para
o lado contrário até a proa recíproca inicial, re-aproando a estação no QDM 270°.
3 - O Piloto terminou a curva padrão a direita na proa recíproca 270° e no QDM 270°.

- Reversão Rápida de 45° por 45 segundos: Realizar uma curva para direita ou
esquerda de 45° e disparar o cronometro, aguardando 45 segundos, ao termino do
tempo, realizar uma curva para o lado contrário do da primeira curva para re-aproar a
estação na proa recíproca do afastamento.

1 - Aeronave mantendo o QDR 090° com PM 090°.

2 - O Piloto faz uma curva padrão a esquerda e ao chegar na proa 045°, iniciou a
contagem no cronometro em até 45 segundos, ao final do tempo, realizou uma curva
para o lado contrário (direita), re-aproando a estação na proa recíproca e no QDM
270°.
3- O Piloto terminou a curva padrão a direita na proa recíproca 270° e no QDM 270°.

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- Reversão Rápida de 80° por 270°:
A partir da proa atual, abrir 80° para a direita ou esquerda (ao atingir a proa 80°, gire
ao contrário para a proa recíproca da inicial) ou seja curva ao contrário para 260°.

Na Figura acima inicialmente o piloto mantinha QDR 090° foi instruído para realizar
uma reversão rápida para a proa recíproca no QDM 270°.
1 - Aeronave mantendo o QDR 090° c/ PM 090°.
2 - O Piloto faz uma curva padrão a esquerda e ao chegar na proa 010°, iniciou uma
curva padrão inversa de volta para QDM 270°.
3 - O Piloto terminou a curva padrão a direita na proa recíproca e no QDM 270°.
- Reversão Tipo Padrão ou Standard:
Reversão do tipo padrão é utilizada em alguns procedimentos VOR. Abrir um proa de
45° para a esquerda ou direita e voar por 1 minuto, e após executar curva de 180° para
o sentido contrário e aguardar o QDM desejado, após re-aproar a estação.

1 - Aeronave mantendo o QDR 090° c/ PM 090°.

2 - O Piloto faz uma curva padrão a esquerda e ao chegar na proa 045°, iniciou a
contagem no cronometro em até 1 minuto, ao final do tempo, realizou uma curva de
180° para o lado contrário.
3- O Piloto está mantendo a proa 225°, aguardando o QDM desejado de 270°.
4- Ao chegar próximo ao QDM desejado, o piloto curvou novamente para a direita, re-
aproando a estação pelo QDM 270° e PM 270°.

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ADF / NDB
O sistema ADF / NDB trabalha com faixas de baixas e medias frequências (180 a 1700
khz). Isto permite com que os pilotos utilizem os auxílios destinados a aviação e
também de emissoras de rádio comerciais que operam em AM.

Estas ondas de rádio podem sofrer interferências de relevo, de atmosfera, de

descargas elétricas, efeito noturno, efeito costa etc.

As estações de rádios que transmitem essas frequências são chamadas de NDB e

Broadcast. NDB são estações de rádios feitas para a utilização da navegação
aeronáutica, elas transmitem Código Morse para ajudar na identificação da estação
durante a navegação IFR e é mandatória a identificação dos auxílios rádio.

Símbolo do NDB encontrado nas cartas de navegação e procedimento.

Dentro da aeronave temos o ADF, receptor capaz de receber esta gama de frequência
e apontar uma agulha para a estação, informando a MARCAÇÃO RELATIVA.

Segurança de voo: Importante antes de iniciar a navegação por NDB escutar o Código
Morse para identificar a estação, caso escolha uma Broadcast escute até obter alguma
informação da estação, caso não seja a verificação, você poderá estar voando para
outro destino apontado que não seja o de sua escolha, colocando em risco o voo.

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Funcionamento do ADF
O ADF possui uma agulha que aponta sempre para a estação.
Se curvamos para o lado esquerdo da estação, a agulha do ADF cairá para a direita,
lembre-se que a ponta da agulha é sempre mais pesada, se ela ficar inclinada para a
direita, ela continuará a cair para a direita.
Já se curvar para o lado direito da estação, a agulha do ADF cairá para a esquerda e
continuará a cair.
A Marcação relativa é a distância em graus da proa da aeronave para a estação.

Observe modelo acima com exemplo de duas marcações relativas.

A primeira marcação relativa é de 45°, referente a proa da aeronave até a estação,

observe o apontamento da agulha do ADF, sempre para a estação.
A segunda marcação relativa é de 132° em relação a proa da aeronave.
Vamos aprender agora como utilizar o ADF junto com o Giro Direcional a fim de
identificar o QDR ou QDM que estamos passando.
Mas o que significa QDM e QDR?

- QDM: É quando estamos se aproximando da estação, para saber o valor do QDM

devemos fazer a soma da Proa Magnética + a Marcação Relativa.

Se minha aeronave está mantendo Proa Magnética de 060° e a minha Marcação

Relativa é de 045°, o QDM que estou passando da estação é de:
Ex: QDM= PM + MR
QDM= 060° + 045°
QDM= 105°
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- QDR: É quando estamos se afastando da estação, para calcular observe a formula:
QDR = QDM + ou - 180°, dependendo do valor do QDM.
Exemplo1: QDM menor que 180° somar (+) 180°
Ex: QDR= QDM 150° + 180° QDR= 330°
Exemplo2: QDM maior que 180° subtrair (-) 180°
Ex: QDR= QDM 270° - 180° QDR= 090°
Durante o voo não fazemos cálculo, realizamos a verificação de modo visualizado
através da transferência da agulha do ADF para o Giro direcional.
No exemplo da figura abaixo no lado esquerdo, temos a aeronave mantendo Proa
Magnética de 060° com marcação relativa de 045°, para iniciar a leitura, primeiro
identifique se a estação está à frente da aeronave ou atrás, no caso acima está à
frente, então será identificado QDM.

Próximo passo seria transferir a agulha do ADF para o Giro Direcional, mas antes de
transferir a agulha, sempre fazer um cross-check, para verificar se o Giro direcional
está ajustado com a Bússola, se não estiver, ajuste o Giro, lembrando que o Giro só
pode ser ajustado com as asas niveladas, após ajustar, transfira mentalmente a agulha
do ADF para o Giro direcional.
Ao fazer a leitura do Giro com a agulha transferida, teremos a indicação de 105°, ou
seja, a aeronave está cruzando o QDM 105°.

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Já na figura acima do lado direito a aeronave manteve a proa 060°, observe que a
estação ficou para trás da aeronave, significa que iremos identificar o QDR.

Transfira novamente a agulha do ADF para o Giro Direcional, verifique que agora a
indicação da agulha no Giro é de 192°, a aeronave está cruzando o QDR 192°.

Bloqueio da Estação

O Bloqueio da estação ocorre quando estamos passando com a aeronave bem em

cima da estação, o ponteiro do ADF começa a girar sem mostrar indicação de
Marcação relativa, devido ao cone de silêncio.

No exemplo acima a Marcação Relativa da aeronave estava em zero, ao passar pelo

cone de silencio (bloqueio), passou a ser de 180º. Ocorrendo a mudança de QDM para
QDR.

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No relógio do ADF as MRs de 270° até 089° corresponde a QDM.

Já as MRs de 090° até 269° corresponde a QDR.
Quando a MR é de 090°, a estação está no través direito da aeronave.
Quando a MR é de 270°, a estação está no través esquerdo da aeronave.
Observe mais alguns exemplos de QDM e QDR:

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Mudança de QDM
Mudança de QDM MENOR que 090º
As mudanças que QDM e QDR geralmente acontecem por motivos de tráfego aéreo, e
por esta razão, será executada normalmente com a marcação relativa for zero e
próximo da estação.

No giro direcional observe o QDM desejado está na parte direita da marcação relativa
de Zero. Sendo assim curvar para o lado que FUJA do QDM desejado, deixando este
sempre em baixo do ponteiro do ADF. Lembre-se que: A PONTA DO ADF SEMPRE CAI, E
A CAUDA SOBE.
No Ex.01 A aeronave estava voando com a PM 360°, MR de 0° e QDM 360°.
Foi instruída a aproximar pelo QDM 045°.

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O Piloto observou que o QDM desejado estava à DIREITA do atual, então a curva será
para a esquerda com 030° a menos que a agulha do ADF. Proa de interceptação de
330°.

No Ex.02 O Piloto executou a curva a esquerda com PM 330°, a agulha do ADF

começou a cair para a direita em direção ao QDM desejado.

No Ex.03 O Piloto observou que faltava 5° para chegar no QDM, não esqueça de
transferir mentalmente a agulha do ADF para o Giro Direcional.

No Ex.04 O Piloto executou a curva para a direita aproando a estação pelo QDM
desejado de 045° com PM de 045° e MR 0°. Fique atendo durante o voo, porque
quanto mais perto da estação estiver, mais rápido cairá a agulha do ADF e quanto mais
longe da estação estiver, mais devagar cairá a agulha do ADF.
Mudança de QDR
Mudança de QDR MENOR que 090º

Verifique se a marcação relativa é de 180° e o QDR desejado. Para buscar o QDR

desejado curvar para cima do desejado em mais ou menos 030°, deixando o QDR
desejável acima da calda do ADF. Lembre-se que a calda da agulha sempre sobe, é só
aguardar com a marcação relativa adequada de (150° ou 210°).
No Ex.01 A Aeronave estava mantendo PM=135° e QDR 135°, foi instruída a se afastar
pelo QDR 090°.
Primeiro passo, o piloto observou para que lado se encontrava o QDR desejável em
relação ao atual, se encontrava a ESQUERDA e a diferença era menor que 090°.
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Descobriu que deverá fazer uma curva a esquerda em direção ao DESEJADO e MENOS
030°.

No Ex.02 O Piloto colocou a aeronave na proa magnética de interceptação, que é o

(QDR desejável - 030°) ou seja 090°- 030°= 060°.
Já mantendo a Proa Magnética de interceptação de 060°, o piloto aguardou chegar
próximo ao QDR desejável. Sempre comparando a calda da agulha do ADF com o Giro.
No Ex.03 Após chegar 5° próximo do QDR desejável, o piloto curvou a direita para o
QDR desejável.

No Ex.01 a aeronave estava mantendo PM=045° e QDR 045°, foi instruída a se afastar
também pelo QDR 090°.
Primeiro passo, o piloto observou para que lado se encontrava o QDR desejável em
relação ao atual, se encontrava a direita e a diferença era menor que 090°.
Descobriu que deverá fazer uma curva a DIREITA em direção ao DESEJADO e MAIS
030°.
No Ex.02 O Piloto colocou a aeronave na proa magnética de interceptação, que é o
(QDR desejável + 030°) ou seja 090°+ 030°= 120°.

Já mantendo a Proa Magnética de interceptação de 120°, o piloto aguardou chegar

próximo ao QDR desejável. Sempre comparando a calda da agulha do ADF com o Giro.

No Ex.03 Após chegar 5° próximo do QDR desejável, o piloto curvou a esquerda para o
QDR desejável.

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Órbitas de Espera
São realizadas sobre o auxílio rádio, muito utilizadas para aguarda a passagem de um
tráfego ou espera de outra aeronave que já está no procedimento. É um conjunto de
trajetórias de 4 segmentos (a partir do bloqueio).

A órbita começa após o bloqueio da estação com a sequência das seguintes pernas:
1° Curva de Afastamento (Ao definir bem o bloqueio da estação com a Marcação
relativa do ADF em 180°, inicie a curva padrão de (1 minuto) até a próxima perna.
2° Perna de Afastamento (Ao manter a proa da Perna de Afastamento, aguardamos o
través da estação com marcação relativa no ADF em 90° para órbita Padrão e 270°
para órbita Não Padrão, ao marcar o través, inicie a contagem no cronometro, voando
por cerca de (1 minuto).

3° Curva de Aproximação (No termino de 1 minuto do cronometro, inicie a curva

padrão de (1 minuto) até a proa da próxima perna.

4° Perna de Aproximação (Ao ingressar na proa da perna de aproximação inicie a

contagem do tempo até 1 minuto, serve de parâmetro para identificar se já está
próximo ao bloqueio.

Observação: Todas as pernas são compostas de 1 minuto de voo desde o início do

procedimento até o FL140 inclusive.

Acima do FL 140, as pernas de: Afastamento e Aproximação são de 1min. e 30 seg. e as

curvas de 1 minuto.
Em determinadas ocasiões do voo o controlador, perguntará:
Qual é a sua posição na órbita neste momento e quantos minutos para o re-bloqueio?
Você deverá informar em que perna da órbita você se encontra e quantos minutos
para o re-bloqueio.
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Existem dois tipos de Órbitas:
A Padrão (com curva a Direita) e as Não Padrão (com curva a Esquerda).

Entrada em Órbita
Podemos realizar 3 tipos de entrada em órbita, tudo depende da posição em que a
aeronave se encontra em relação a órbita do procedimento.
Os Tipos são: Paralela, Deslocada e Direta.

O Primeiro passo para encontrar as entradas é saber se é uma órbita padrão ou não
padrão.

Abaixo temos uma órbita padrão, então trace uma reta prolongando a Perna de
Aproximação, após o bloqueio.

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A partir da primeira reta traçada abrir 110° a direita e prolongar uma outra reta até o
fixo e continuar para fora da órbita.
O ângulo formado abaixo do 110° será de 070°.
O lado oposto restante será de 180°.

As aeronaves que se aproximarem dentro do ângulo de 110° realizarão uma entrada

Paralela, já as que entrarem pelo ângulo de 070° realizarão uma entrada deslocada e
as que ingressarem pelo ângulo de 180° realizarão uma entrada direta.
Uma outra maneira de identificar o seu tipo de entrada será usando a seguinte dica:
Dica do Polegar (Somente utilize essa dica quando estiver aproado para a estação.)
- Órbita Padrão (Curva a Direita):
- Coloque o polegar direito no lado direito do giro direcional.
- Crie uma linha imaginária caindo de cima do polegar, 20º acima do dot de 90º do lado
direito, indo até 20º abaixo do dot de 90º do lado esquerdo.
- Veja onde o valor da perna de afastamento (no exemplo vamos usar 210º) se
encontra dentro do Giro Direcional:
- Se na parte inferior (onde encontramos 180º), sua entrada será direta.
- Se na parte superior direita (onde encontramos 70º), sua entrada será deslocada.
- Se na parte superior esquerda (onde encontramos 110º), sua entrada será paralela.

Paralela 110º 1º Setor Deslocada 70º 2º Setor

Direta 180º 3º Setor

- Neste caso, a entrada seria direta.

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Órbita Não Padrão (Curva a Esquerda)

- Coloque o polegar esquerdo no lado esquerdo do giro direcional.

- Crie uma linha imaginária caindo de cima do polegar, 20º acima do dot de 90º do lado
esquerdo, indo até 20º abaixo do dot de 90º do lado direito.
- Veja onde o valor da perna de afastamento (no exemplo vamos usar 060º) se
encontra dentro do Giro Direcional:
- Se na parte inferior (onde encontramos 180º), sua entrada será direta.
- Se na parte superior esquerda (onde encontramos 70º), sua entrada será deslocada.
- Se na parte superior direita (onde encontramos 110º), sua entrada será paralela.

Deslocada 70º 2º Setor Paralela 110º 1º Setor

Direta 180º 3º Setor

- Neste caso, a entrada seria paralela.

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Como realizar as entradas em órbita
Primeiro passo é descobrir qual o QDM ou Curso de aproximação atual e definir o setor
de entrada. Segundo passo, com a carta de aproximação na mão, determine a posição
da aeronave em relação ao bloqueio e principalmente para onde irá após o bloqueio.
Temos as três possibilidades:

Entrada Paralela
Órbita Padrão: Após verificar o setor que se encontra em relação a órbita, se observar
que após o bloqueio a aeronave sairá para fora da órbita, vai ser uma entrada paralela.
O primeiro passo será de após o bloqueio inicia-se o (ajuste órbita), voar na proa
recíproca da perna de aproximação por um minuto, após fazer uma nova curva para
dentro da órbita, em direção ao re-bloqueio e após execute órbita.

Órbita Não Padrão: Bloquear o auxílio, aproar a recíproca da perna de aproximação

por 1 minuto, após girar para dentro da órbita, para aproar novamente o auxílio.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
Entrada Deslocada
Órbita Padrão: Após verificar o setor que se encontra em relação a órbita, se após o
bloqueio a aeronave prosseguir para dentro da órbita, será executada uma entrada
deslocada.
O primeiro passo após o bloqueio é iniciar o ajuste órbita, abrindo 030° a menos que a
perna de afastamento da órbita e voar por 1 minuto, após fazer uma curva inversa
para o re-bloqueio da estação.
Depois de re-bloquear, execute órbita.

Órbita Não Padrão: Bloquear o Auxílio, aproa um rumo 30º maior que a perna de
afastamento da órbita por 1 minuto, após girar para dentro da órbita, para interceptar
o QDM ou Curso de aproximação.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
Entrada Direta
Órbita Padrão: Quando após a verificação prática do setor que se encontra a
aeronave, se estiver colocada no lado oposto ao da órbita.
Após o bloqueio, fazer um curvar padrão a direita (em caso de órbita padrão) até a
perna de afastamento.
Já na perna de Afastamento, aguardar o través da estação na Marcação Relativa de
090° no ADF.
No través, marcar 1 minuto no cronometro voando na proa correta da perna de
afastamento.

Após 1 minuto fazer uma curva padrão para a direita e ingressar na perna de
aproximação e voar até o bloqueio.
Se o controlador de voo não autorizar o procedimento, continue fazendo órbitas,
aguardando autorização.

Órbita Não Padrão: Bloquear o Auxílio, aproar o rumo da perna de afastamento. No

través, disparar cronômetro constante na carta, após girar para dentro da órbita para
interceptar QDM ou curso da perna de aproximação.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
VOR
VOR (VHF - Omnidirecional Range) trata-se de um sistema de navegação que opera
em alta frequência. Utiliza-se as frequências de 108 a 117,9Mhz.
O VOR também sofre o efeito do cone de silêncio, o CDI fica instável ao bloquear a
estação. Considere o bloqueio quando confirmar a indicação FROM.
Está livre de interferências de descargas elétricas. É muito mais eficiente e moderno
que o NDB principalmente em maiores altitudes. Pode ser associado a outros
equipamentos, o DME – Distance Measuring Equipament, que marca a distância para o
auxílio e é sintonizado em conjunto e na frequência do referido VOR.

O Equipamento no solo de transmissão do VOR emite linhas de posição que são radiais
e, que foi convencionado, em números de 360 radiais, que são recebidas pelo receptor
VOR do Avião. Visualize estas 360 radiais como se fosse uma roda de bicicleta, onde o
centro é o transmissor e os raios as 360 radiais que partem do centro para a fora e a
leitura é em relação ao norte magnético.

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Instrumento

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VOR - Voando em CURSO e RADIAL
Quando o CDI estiver centrado com indicação TO, a proa magnética for a mesma do
curso, significa que estamos voando em direção ao auxílio.
Siga a dica: Sempre que o triangulo da função TO estiver apontando para cima, o curso
é lido no topo do VOR e a radial na base.
E quando o triangulo estiver apontando para baixo, o curso está na base do VOR e a
radial vai estar no topo.
Observe no desenho abaixo, a aeronave está se aproximando da estação, o triangulo
está apontado para cima, então estamos voando no curso 360° e na base 180°
correspondente a radial.

Neste segundo desenho, a aeronave está se afastando, repare no VOR que o CDI está
centrado e o triangulo está apontado para baixo, vamos ler a radial na parte superior
do VOR que é de 180°, igual a proa magnética é de 180°.
Então estamos voando em uma radial na função FROM, se afastando do auxílio.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
Uma dica importante é que sempre vamos ler Radiais na parte de traz do triangulo e
curso na parte da frente.

Mudança de Radial

No VOR existe as mudanças de Radiais com indicação TO e FROM. Quando a mudança é

para se aproximar para a estação VOR, chamamos de mudança de Radial na função TO
e quando é para realizar mudança para se afastar da estação VOR, chamamos de
mudança de Radial na função FROM.
Mudança de Radial igual ou MENOR que 090º na função (TO): Selecione a radial
desejada na parte de baixo do VOR. Se não houver mudança na indicação da janela TO
e FROM significa que é uma mudança menor que 90°. Observe a variação do CDI, e siga
o lado de sua indicação com proas de até 90° em relação a desejada. Quando o CDI
central, com um pouco de antecipação faça a curva de retorno e mantenha o CDI
centrado, agora na radial desejada.
Na condição TO, selecionar as radiais na parte de baixo do instrumento.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
O Piloto foi instruído a se aproximar pela radial, 225°.
1° Momento: A aeronave está voando na radial 180°, na função TO, no curso 360°.
Observe no VOR que a barra do CDI está centrada com indicação no topo de 360°,
correspondente ao curso, na base 180°, correspondente a radial e na função TO, indica
que estamos voando em direção a estação.
2° Momento: Mantendo a PM 360°, o piloto ajustou o OBS para obter na base 225° a
radial desejada. A barra do CDR de deslocou para a esquerda, indicando para onde se
encontra a radial desejada e o lado da curva para busca-lo.
O Ângulo de abertura para buscar a radial fica a critério do piloto entre 090° até 030°.

Lembre-se que quanto mais próximo da estação menor serão os ajustes porque o
deslocamento do CDI será rápido e quanto mais distante da estação, maior será o ajuste.
Neste exemplo decidimos abrir 045° para a esquerda para buscar a radial desejada, não
é preciso fazer conta, basta observar no lado esquerdo VOR a marcação de 315°,
indicando a proa de interceptação.

3° Momento: Mantendo a PM 315°, observe o deslocamento da Barra do CDI se

aproximando para o centro do VOR.

4° Momento: Quando a barra do CDI chegar próximo do centro, inicie uma curva para o
curso 045° conforme marcado no topo do VOR.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
Mudança de Radial Maior que 090º na função (TO): Selecione a radial (parte de
baixo). Se houver mudança na janela – TO para FROM, significa que é maior que 90°.
Tome a proa da radial desejada e voe 2 minutos a partir do través (marcado pela janela
TO/FROM). Em seguida efetue uma curva de 90° e intercepte a radial desejada.

1° Momento: A aeronave está voando na Radial 180° c/ curso 360°. O CDI está
centrado, a Proa Magnética é a mesma do curso. Então a aeronave está se
aproximando.
2° Momento: O Piloto irá ajustar na base do VOR a Radial desejada, ao ajustar
observou que a indicação da janela passou de TO para FROM, então identificou uma
mudança maior que 90°.

A barra saiu do centro para o lado esquerdo, o piloto observou no giro direcional qual
era o lado menor para curvar com a proa da radial desejada.
Passou a voar na proa 315° conforme a radial desejada, aguardando a passagem da
indicação FROM para TO.
3° Momento: Ocorreu a mudança na janela de FROM para TO, indicando o través da
estação, imediatamente o piloto iniciou a contagem de 2 minutos de voo no
cronometro.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
4° Momento: Após os 2 minutos o piloto, faz uma curva para o lado contrário ao inicial
de 90°, PM 045°, em seguida aguarde na proa até o CDI chegar próximo ao centro,
observe o deslocamento do CDI na figura.

5° Momento: Ao chegar próximo do centro o CDI, o piloto realizou mais uma curva de
90° para o mesmo lado aproando a estação na radial desejada.
Mudança de Radial igual ou Menor que 090º na função (FROM):
Selecione a radial desejada na parte de cima do VOR. Se não houver mudança na
indicação da janela TO e FROM significa que é uma mudança menor que 90°.
Observe a variação do CDI, e siga o lado de sua indicação com proas de até 90° em
relação a desejada. Quando o CDI central, com um pouco de antecipação faça a curva
de retorno e mantenha o CDI centrado, agora na radial desejada.
Na condição FROM, selecionar as radiais na parte de cima do instrumento.

1° Momento: A aeronave está voando na Radial 180° c/ PM 180°, mantendo o CDI

centrado, neste momento foi instruída a se afastar pela Radial 225°.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
2° Momento: Então o piloto ajustou o OBS, com a radial desejada 225° no topo do
VOR, em seguida verificou que não ocorreu mudança de TO e FROM, percebendo que
seria uma mudança menor que 90°.

Observando a barra do CDI se deslocou para a direita, indicando o lado da curva para
buscar a radial desejada.
Existem 2 formas para descobrir a proa de interceptação:
- Primeira forma: Calcular, se a curva é para a direita somamos 45° em relação a radial
desejada, obtendo a Proa magnética de interceptação.
Já no caso se a curva é para a esquerda, subtraímos 45° em relação a radial desejada.
Vamos ao cálculo:
Radial desejada 225° + 45° (Curva a direita) = 270° Proa Magnética de Interceptação.
- Segunda Forma: É a mais fácil, basta observar no topo do CDI após o deslocamento a
direita, vai estar marcando a proa W.

3° Momento: A aeronave passou a voar na PM de interceptação de 270°, aguardando

o deslocamento do CDI para o centro do VOR.

4° Momento: Quando o CDI chegou próximo do centro realizou uma curva para a
radial desejada 225°.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
Mudança de Radial Maior que 090º na função (FROM):
Selecione a radial desejada no topo do VOR. Se durante o ajuste mudar a indicação de
FROM para TO, significa que é uma mudança maior do que 90°, então faça uma curva
com a proa igual a radial desejável.
Após manter a proa, a indicação passar de TO para FROM, significa que estamos no
través da estação. Dispare o cronometro até chegar em 1 minuto.
Ao termino de 1 minuto, fazer uma curva para a direita ou esquerda conforme
indicação da barra CDI (se a curva é para a direita some + 45° e se a curva é para a
esquerda subtraia - 45°) em relação a radial desejada.
Quando o CDI chegar perto do centro, voar na proa da radial desejada, mantendo o
CDI sempre centrado.

1° Momento: A aeronave está voando na Radial e Proa 225°, foi instruída para se
afastar pela Radial 360°.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
2° Momento: O Piloto então ajustou a Radial desejada de 360° no topo do VOR através
do OBS. Durante o ajuste percebeu que a indicação passou de FROM para TO,
indicando que será uma mudança maior que 90°.
A barra CDI foi para a direita indicando o lado da curva a se tomar.
3° Momento: Após realizar a curva a direita para a mesma proa da radial desejada
360°. Aguardou a mudança de TO para FROM, indicando o través da estação.
Após o través, disparou o cronometro até chegar em 1 minuto.
Ao passar 1 minuto, deveria curvar para a direita conforme a barra do CDI mostrava.

Como se tratava de curva a direita somou 45° a mais da radial desejada, obtendo uma
proa de interceptação de 045°.
A fim de não realizar cálculos durante o voo, o piloto simplesmente observou no topo
da barra do CDI a indicação da proa de interceptação, marcado em 045°.
4° Momento: A aeronave passou a voar na proa 045°, aguardando a barra do CDI
chegar próximo do centro.
5° Momento: Faltando bem pouco para o centro do CDI, realizou uma curva para a
proa da radial desejada 360°.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
Como obter o TRAVÉS da estação pela barra CDI
Gire o OBS até a barra do CDI se deslocar até o centro, com indicação na janela em TO,
observe o curso no topo do VOR, transfira o curso no giro direcional para obter a
localização da estação.
Se a estação estiver à esquerda, vamos cruzar por radiais menores, se a estação estiver
à direita vamos cruzar por radiais maiores.
No exemplo abaixo a estação está à esquerda, então cruzaremos por radiais menores,
observe qual é a radial menor, de través e mais próximo, no caso é a radial 090°.
Selecione no OBS a radial de través no TOPO do VOR.

Continue na proa do seu voo. Aguarde a barra do CDI centrar, quando ocorrer
estaremos no través.

Momentos da figura acima:

1° Momento: Aeronave voando na proa 360°. O Piloto Girou o OBS até dar indicação
TO com a barra do CDI centrada.

32
 “Dos Sonhos aos Céus”
No topo do VOR observou o curso, em seguida transferiu o valor do curso 330° para o
giro direcional, identificando que a estação está à esquerda.
Então soube que passará a diante por Radiais menores.
Observou novamente no VOR que a radial de través mais próximo é de 090°.
2° Momento: O piloto girou o OBS com a radial desejada de 090° no TOPO do VOR.
A Barra se deslocou para a direita e a indicação passou para FROM.
3° Momento: Veja que o piloto está mantendo a proa do voo inicial e a barra do CDI
está se aproximando do centro.

4° Momento: A Barra do CDI está bem no centro, indicando que estamos no través da
estação.
Como obter o Través da estação pela indicação TO/FROM
Gire o OBS até indicar no TOPO do VOR com a proa que estamos voando, em seguida
aguarde a passagem de TO para FROM, quando acontecer a mudança estaremos no
través da estação.
Observação: Se ao ajustar a proa no topo do VOR e obter na janela indicação TO,
significa que ainda não passamos o través, já ao ajustar indicar FROM, significa que
passamos o través.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
Definindo Setores e Cruzamentos de Radiais
É extremamente importante saber por qual setor ou radial a aeronave está cruzando,
há momentos no voo que o controlador pode perguntar, por qual setor ou radial você
se encontra ou mesmo em uma vetoração radar, solicitar para que mantenha a um
setor de escolha do controle ou acuse no limite de alguma radial também escolhida
pelo controle. Veja na figura os setores existentes:

Na figura abaixo teremos 3 exemplos:

1° Momento: O piloto está mantendo a proa e sempre ajustando o OBS para manter a
barra do CDI centrada, com a indicação em FROM, leu a radial 225° no TOPO do VOR.
Correspondente ao Setor SUDOESTE.

2° Momento: O piloto continua mantendo a proa e ajustando o OBS para manter a

barra do CDI centrada, com a indicação em FROM, leu a radial 180° no TOPO do VOR.
Correspondente ao Setor SUL.

3° Momento: Com a mesma proa e ajustando o OBS para manter a barra do CDI
centrada, com a indicação em FROM, leu a radial 135° no TOPO do VOR.
Correspondente ao Setor SUDESTE.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
Entrada em Órbita VOR
Primeiramente vamos aprender como executar órbita no VOR, o exemplo será com
órbita padrão (com curvas a direita), fique atento quando for uma órbita não padrão
(curvas a esquerda).
1° Momento: A aeronave está no bloqueio ajustado o curso no topo do VOR com
indicação TO, após o bloqueio passará a ter indicação FROM, ao definir o FROM
execute uma curva padrão para a direita da curva de afastamento até a perna de
afastamento.

Antes de terminar a curva ajuste no topo do VOR a proa na perna de afastamento, ao

ajustar vai aparecer indicação TO, aguarde passar para FROM.

2° Momento: Ao passar a indicação de TO para FROM, indicando o través da estação,

inicie a contagem de 1 minuto no cronometro, mantendo a proa da perna de
afastamento.

3° Momento: Terminado 1 minuto, ajuste no topo do VOR a proa da perna de

aproximação em seguida execute uma curva a direita para a perna de aproximação.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
Entrada Paralela
Ajuste o OBS para manter a barra do CDI centrada com indicação TO, leia a Radial na
base do VOR é através dela que descobrimos o setor da órbita que estamos entrando.
Após verificar o setor que se encontra em relação a órbita, se observar que após o
bloqueio a aeronave sairá para fora da órbita, vai ser uma entrada paralela.
Então quando passar pelo bloqueio, faça uma curva para voar na proa recíproca da
perna de aproximação, dispare o cronometro para voar por 1 minuto, também ajuste
no OBS a proa da perna de aproximação colocando no topo do VOR.
Após 1 minuto execute uma curva para dentro da órbita para re-interceptar a perna de
aproximação, buscando a barra do CDI próximo do centro.
Após bloquear a estação execute órbita conforme descrito inicialmente.

1° Momento: O Piloto ajustou o OBS com indicação TO e centrou a barra do CDI, após
identificou a entrada através da Radial, no caso a radial 315°.
Observou que após o bloqueio a aeronave sairá para fora da órbita, definindo então
como uma entrada paralela.
2° Momento: Após o bloqueio, executou uma curva a esquerda para a proa recíproca
da perna de aproximação, disparou o cronometro para voar por 1 minuto, ajustou a
proa da perna de aproximação 270° no topo do VOR.
3° Momento: Ao termino de 1 minuto, executou curva para dentro da órbita para
buscar o curso da perna de aproximação.
4° Momento: O Piloto está buscando centrar a barra do CDI.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
Entrada Deslocada
Ajuste o OBS para manter a barra do CDI centrada com indicação TO, leia a Radial na
base do VOR é descubra o setor da órbita que estamos entrando.
Após verificar o setor que se encontra em relação a órbita, observe que após o
bloqueio a aeronave voará para dentro da órbita. Definindo com uma entrada
deslocada.
Após o bloqueio abrir 30° para dentro da órbita e voar por 1 minuto, ajuste no topo do
VOR a proa da perna de aproximação. (Órbita Padrão, 30º a menos que a perna de
afastamento da órbita).
Ao termino do tempo, execute uma curva a direita para a perna de aproximação,
buscando centrar a barra do CDI.
Após o re-bloqueio execute órbita.

1° Momento: O Piloto ajustou o OBS com indicação TO e centrou a barra do CDI, após
identificou a entrada através da Radial, no caso a radial 225°.
Observou que após o bloqueio a aeronave deslocará para dentro da órbita, definindo
como uma entrada deslocada.
2° Momento: Após o bloqueio, executou uma curva a esquerda abrindo 30° para
dentro da órbita na proa 060°, disparou o cronometro para voar por 1 minuto, ajustou
a proa da perna de aproximação 270° no topo do VOR.
3° Momento: Ao termino de 1 minuto, executou curva para a esquerda para buscar o
curso da perna de aproximação, procurando centrar a barra do CDI.
4° Momento: O Piloto com a barra do CDI centrada e voando na proa na perna de
aproximação, após o bloqueio executará órbita.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
Entrada Direta
Ajuste o OBS para manter a barra do CDI centrada com indicação TO, leia a Radial na
base do VOR é descubra o setor da órbita que estamos entrando.
Quando feita a verificação prática do setor que se encontra a aeronave, se estiver
colocada no lado oposto ao da órbita, após o bloqueio fazer um curvar padrão a direita
(em caso de órbita padrão) até a perna de afastamento.
Através do OBS ajuste no TOPO do VOR a proa da perna de Afastamento.
Ao terminar a curva até o início da perna de afastamento, aguarde a mudança de TO
para FROM e inicie a contagem de 1 minuto.

Ao termino do tempo execute curva a direita para perna de aproximação, ajustando a

proa da perna de aproximação no TOPO do VOR.
Ao terminar a curva mantenha a barra do CDI centrada até o bloqueio. Se o
controlador de voo não autorizar o procedimento, continue fazendo órbita,
aguardando autorização.

1° Momento: O Piloto ajustou o OBS com indicação TO e centrou a barra do CDI, após
identificou a entrada através da Radial, no caso a radial 110°.
Observou que após o bloqueio a aeronave poderá executar a órbita normalmente sem
efetuar ajuste, definindo como uma entrada direta.
2° Momento: Após o bloqueio, executou uma curva padrão a direita em direção a
perna de afastamento. Durante a curva ajustou no TOPO do VOR a proa da perna de
afastamento.
Ao terminar a curva aguardou na proa da perna de afastamento a mudança de TO para
FROM, em seguida disparou o cronometro por 1 minuto.
3° Momento: Antes do termino de 1 ajustou no TOPO do VOR a proa da perna de
aproximação e terminando o tempo executou a curva para a perna de aproximação.
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 “Dos Sonhos aos Céus”
Distancia DME
Distance Measuring Equipment é um equipamento radio medidor de distância. Ele
funciona acoplado à frequência do VOR e tendo ele o dispositivo DME você estará
recebendo informação de distância no seu instrumento a bordo. Ao ligá-lo, a aeronave
estará mandando pares de pulsos que é a interrogação, para o equipamento terra e,
este, retornando pares de pulsos para a aeronave. O tempo requerido para esta ida e a
volta de pares de pulsos é lido como distância em milhas náuticas no equipamento da
aeronave.

Muito utilizado em alguns procedimentos para executar órbita em radial através de

distância pré-estabelecida nas cartas. Podemos também informar para o controle a
que distância estamos para o bloqueio ou se afastando.

Observe na imagem acima, no procedimento em Joinville que executamos órbita

iniciando na posição KELI. Este ponto é marcado a 10 NM do Auxilio na radial 148° e no
curso 328°.
Arco DME
Procedimento que será usado em conjunto com outras marcações de VOR, NDB ou até
mesmo como base de uma trajetória circular afastada do auxílio primário até
interceptar um curso de aproximação de ILS (localizador) e completar a aproximação.
A Distância para iniciar a curva para ingressar no arco deve ser de 1% da VI no
momento, mais a distância do arco. Ex: se o arco publicado for de 10NM, e a aeronave
estiver com VI de 100KT, inicie a curva com 11DME até a proa adequada.
Observe sempre o lado da primeira curva na carta. Da sua proa atual, com o auxílio
sempre do GIRO efetuando a curva inicial para uma proa de 80° de diferença em
relação a sua proa atual.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
Após as curvas serão para o lado oposto ao da primeira para manter o avião no arco
publicado.

Cross-Check nas informações de DME, para averiguar se a distância está sendo

mantida. Variar a radial pelo OBS sempre de 10° em 10°. Quando o CDI centrar, efetue
mais uma curva de 10° e selecionando a radial seguinte até interceptar a radial que
baliza a curva para o rumo da aproximação final. Se a distância diminuir (a aeronave
está se aproximando do auxílio), manter a presente proa e atrasar a curva, porem
selecione a radial subsequente. Mantenha após as correções as radias com 90° em
relação a proa da aeronave. Quando se afastando, curve antes da interceptação da
radial.
Atenção: Após ingressar no arco ao executar as curvas para a:
Esquerda: Aeronave irá cruzar radiais menores.
Direita: Aeronave irá cruzar radiais maiores.

Abaixo um exemplo de leitura de arco DME de Joinville, aproximando com PROA

171°.

Primeiro passo é identificar qual é a distância que devemos manter no arco DME, no
caso é de 12NM. Então faça o cálculo de quantas NM vamos iniciar a curva de entrada,
o cálculo é simples 1% da Velocidade indicada + 12NM do ARCO DME, o resultado será
a distância para iniciar a curva de entrada na órbita.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
Entrando com a Proa 171°, devemos ingressar no mínimo FL070 nunca abaixo, para
não colidir com o relevo da região, mantendo o nível de segurança.

Ao ingressar com a Proa 171°, faremos uma curva de 80° para a esquerda, mantendo
90° em relação de cada radial selecionada, lembre-se de selecionar de 10° em 10°
graus e como as próximas curvas serão para a direita, buscar radiais maiores.

Selecione a Radial desejada na parte de baixo do VOR, como executamos uma curva a
esquerda para ingressar no arco, a próxima proa que devemos tomar, será lida no lado
esquerdo do VOR.

Fique atento, se verificar no DME que a distância está diminuindo, significa que
estamos entrando para dentro do arco, faça uma correção de 5° à 10° para esquerda, e
se estiver aumentando a distância, fazer a mesma correção de 5° à 10° só que para a
direita, para manter a distância de 12NM no arco.
Influência do vento também pode jogar a aeronave para dentro ou para fora do arco.
Ao cruzar a radial 050°, podemos iniciar a descida para até 4000`pés.
Após passar pela radial 092°, podemos iniciar a descida para até 3000`pés.
Ao cruzar a radial 138°, podemos iniciar curva a direita para o curso 328° de
aproximação final, quando chegar a 10NM de distância, corresponde ao ponto KELI,
ponto compulsório, informar o controle que atingiu KELI.
Caso não autorizado completar a final, execute órbita, a partir do ponto KELI.

Caso autorizado prossiga para a final do procedimento pelo curso 328° mantendo o
CDI centrado.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
ILS
É um procedimento de precisão, pois possui trajetória vertical balizada pelo
instrumento e a altitude de decisão que é chamada de DA. Nos outros procedimentos
estudados, os mínimos serão superiores e a altitude de decisão é chamada de MDA –
Altitude mínima de descida.

As antenas do Localizador estão situadas na cabeceira oposta do procedimento.

Componentes do ILS:
LOCALIZADOR: Ao selecionar a frequência do ILS, a barra do instrumento passa de CDI
para LOC que fornece informações de rumo da pista. É muito mais sensível que o CDI,
pois sua escala é de 2° para cada lado no instrumento. Na aproximação sempre manter
o LOC centrado. As correções devem ser feitas de maneira suave e de preferência
pelos pedais. Ao se aproximar da pista o LOC como todos os outros instrumentos vão
se demonstrando cada vez mais sensíveis.
A Antena do localizador emite duas faixas de sinal. Uma de 90Hz, tradicionalmente
conhecido como setor amarelo, e a outra de 150Hz chamada de setor azul. A
superposição destas duas faixas de sinal cria uma área de sinal igual que se transforma
em alinhamento direcional de alta precisão ao longo do eixo da pista. Nas cartas de
aproximação ILS a parte tracejada corresponde a 150Hz e a outra ao sinal de 90Hz.

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 “Dos Sonhos aos Céus”

Observe o funcionamento do localizador no relógio do VOR, quando a aeronave está à

esquerda da pista a barra LOC desloca para a direita, indicando que o eixo da pista está
à direita.

Quando a aeronave está bem no eixo da pista, a barra LOC fica centrada, essa é a
indicação correta quando estamos estabilizados no procedimento.
Se a aeronave estiver à direita do eixo da pista, a barra do LOC desloca para a
esquerda, indicando que o eixo da pista está para a esquerda.
Lembre-se se queremos localizar o eixo da pista devemos sintonizar na final do
procedimento a frequência do Localizador.

Na figura acima temos um procedimento ILS de Florianópolis, observe que para

realizar o procedimento devemos sintonizar a frequência do VOR 113,40 FLN, quando
estiver realizado a curva base para a final devemos sintonizar o localizador em 110,30
IFL.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
Repare que a antena está na cabeceira oposta. Quando sintonizado entra o sistema
completo (Localizador, Glide Slope).

Glide Slope: É a barra horizontal que aparece no instrumento VOR ao sintonizar o ILS.
Corresponde ao indicador de rampa de planeio. Muito sensível com 0,5° graus para
cima e para baixo na escala do mostrador.

Manter sempre a barra centrada. Caso ela esteja acima do centro, significa que
estamos abaixo da rampa, acompanhe a barra aplique potência suavemente para
reduzir a razão de descida (mantendo a velocidade sempre) e voltar a barra para a
situação ideal. Se a barra estiver abaixo do centro, indica que estamos alto, e uma
maior razão de descida deverá ser empregada para buscar a barra para o centro.
Atentar para a suavidade, pois este instrumento irá variar rapidamente.

O sinal do Glide é seguro dentro de 10 milhas do transmissor, mas, não deve iniciar a
descida baseado somente na indicação do Glide, e sim, aguarda até que a aeronave
receba o sinal do localizador. Para se manter seguro no voo o ideal é não voar abaixo
do Glide, a fim de evitar obstáculos. Na carta de aproximação, apresenta a razão de
descida ideal para cada tipo de performance de aeronave.

Glide Slope
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 “Dos Sonhos aos Céus”
Marcadores: Podem funcionar em conjunto com um NDB. São equipamentos que
enviam sinais sonoros para o balizamento do procedimento através do Marker Beacon
da aeronave. Não confundir com o próprio NDB, que no Brasil é usado em conjunto.
Normalmente encontramos os marcadores externo e médio no Brasil.
-Marcador Externo: 5 NM da pista (lampejo AZUL)
-Marcador Médio: 1000 mts da pista (lampejo AMBAR)

São fixos de posição para verificação da altura, velocidade e posição da aeronave no

procedimento de precisão. Os procedimentos ILS são de 3 tipos:
CAT I, os mais comuns e utilizados pela aviação geral. Permite pouso com até 200` pés
de teto. Os CAT II e III serão feitos com mínimos inferiores ao CAT I, podendo ser
executado sem nenhuma visibilidade. Para estes, a tripulação deverá ser homologada
através de treinamento específico e a aeronave autorizada.
Iremos apenas nos ater ao ILS CAT I:
O Procedimento poderá ser feito somente com o LOC operando. O GLIDE não é
obrigatório, porém os mínimos serão superiores e constarão nas cartas (agora em
MDA).

A fase inicial do procedimento ILS será feita com o auxílio de outro instrumento de não
precisão (NDB, VOR, DME) ou mesmo por uma vetoração radar até estipular uma proa
de interceptação adequada para o LOC. O ideal é que esta proa não seja superior a 45°
em relação ao LOC para não ocorrer Overshooting. Ideal 30°.

Após o OM – Marcador externo, efetuar somente correções com os pedais. São mais
suaves e necessários em função da proximidade e consequente sensibilidade do LOC.

Após o OM, mão nas manetes. Correções de potência, e esporadicamente de altitude

serão necessárias para a manutenção da trajetória do GLIDE.

Ao atingir VMC, observar o ALS (sistema de luzes de aproximação) que facilitam o

piloto a manter a aproximação estabilizada até observar também o PAPIS (Precision
Approach Indicator) ou VASIS (Visual Approach Indicator).

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 “Dos Sonhos aos Céus”

PAPIS/VASIS

Repare que o PAPIS é muito mais preciso do que o VASIS. Ele possui 5 níveis de rampa
em quanto o VASIS possui 3 níveis.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
Leitura de Cartas
Vamos observar agora como fazer de forma correta a leitura e entendimento da carta
de aproximação e saída. Abaixo temos um exemplo de uma carta de aproximação por
instrumento de Navegantes:

Segurança de voo: Primeiro antes de iniciar o voo, faça uma verificação se as cartas
estão atualizadas, caso não esteja você pode correr o risco de fazer o procedimento de
forma errada e até cometer uma infração e por em risco o voo.
Basta observar na parte de baixo da carta que consta a data das modificações.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
1º Passo

IAC- SBNF, É uma carta de aproximação por instrumento de SBNF.

Navegantes / Ministro Victor Konder, Internacional.
Procedimento NDB da pista 25
É de extrema importância ler com atenção o cabeçalho para ter certeza se é o
procedimento correto do destino.
2º Passo

Leia as frequências em uso e sempre compare com o NOTAM para ver se ocorreu
alguma alteração de frequência que possa não estar atualizada na carta publicada.

-Frequência do ATIS 127,625 (Radio c/ transmissão de inf. Meteorológicas, pista em

uso e Inf. adicionais.)
-APP Navegantes 119,50 (Controle de Terminal)
-TWR Navegantes 118,20 (Torre)
-GNDC NIL (Nesta carta não apresenta frequência de solo)
3º Passo

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 “Dos Sonhos aos Céus”
- O procedimento é balizado pelo NDB 235 de Navegantes.
Após identifique por onde estamos chegando, leia MSA (mínimo de altitude de
segurança em NVG a 25 NM de distância. Ou seja:
- Entre as Proas Magnéticas de 181° até 339° podemos manter no mínimo 3000` pés e
entre 340 até 180° devemos manter no mínimo FL050.
- A partir de 10NM podemos ingressar no procedimento a 3000` pés.
- É uma órbita padrão com curva a direita.
Antes de chegar próximo de 10 NM do procedimento identifique o setor de entrada na
órbita, se é Paralela, Deslocada ou Direta.
Descreva como vai ser executado a entrada:
Entrada Paralela:
- Vai ser uma entrada Paralela, após o bloqueio vamos voar na proa 278, por 1 minuto,
após vamos curvar novamente para dentro da órbita para o re-bloqueio da estação,
caso autorizado iniciaremos o afastamento, caso contrário executaremos órbita para
espera.
Entrada Deslocada:
- Vai ser uma entrada Deslocada, após o bloqueio vamos voar na proa 248° por 1
minuto, após vamos curvar a direita para o re-bloqueio da estação, caso autorizado
iniciaremos o afastamento, caso contrário executaremos órbita para espera.
Entrada Direta:
- Vai ser uma direta, após o bloqueio se autorizado iniciamos o afastamento, caso
contrário executaremos órbita para espera.
Depois de brifar a entrada, vamos ler as pernas da órbita:

- Após o bloqueio executaremos curva padrão a direita para a perna de afastamento

na proa 278°, quando der o través iniciamos a contagem de 1 minuto.
- Depois de 1 minuto faremos uma nova curva para a perna de aproximação no QDM
098°.
- Ao re-bloqueio iniciamos o afastamento por 3 minutos no QDR 098°.
- Ao final dos 3 minutos, iniciamos a curva base pela esquerda até o QDM 263.

49
 “Dos Sonhos aos Céus”
Atento na linha tracejada após o bloqueio, corresponde ao perfil de arremetida.
Também devemos ler.

- Após o re-bloqueio da estação, iniciamos a arremetida no QDR 250° em subida até

1500` pés, e iniciamos curva a direita para interceptar o QDM 110° e executar nova
órbita de espera.
4º Passo

- Altitude transição 4000` pés.

- Elevação do aeródromo 18`pés.
- Após o bloqueio de NVG na altitude mínima do procedimento de 3000` pés, iniciamos
a descida pelo QDR 098 por 3 minutos, em seguida continuamos descendo, ao final da
curva base, no QDM 263 devemos estar acima de 2000` pés.
- Continuamos a descida na razão descrita pela carta até a MDA.
- Ao atingir a MDA vamos manter a altitude até o bloqueio.
- Se não avistar até o bloqueio, executaremos o perfil de arremetida
5º Passo

- Aproximação Perdida: Subir para 3000` pés no QDR 250. Ao cruzar 1500` pés, curva a
direita para interceptar o QDM 110 do NDB NVG, para espera.

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 “Dos Sonhos aos Céus”
- RMK 1) Aproximação perdida IAS máxima 200KT
2) Pouso RWY 07 circule pelo setor Norte do aeródromo.
- Pouso direto pela 25, IFR operação diurna e noturna
- NDB
- MDA 600` pés.
- Teto 600`pés.
Visibilidade de acordo com a categoria da aeronave:
(Categoria A) 1600 metros
- Razão de descida na aproximação final c/ velocidade de 90KT 650 pés por minuto.
- Em caso de PARA CIRCULAR
-Circular pelo setor norte do aeródromo
- Categoria (A) MDA de 600` pés, Teto de 600` pés e visibilidade de 1600 metros.

MV.

Bons voos!
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