Manual de

Treinamento
Preparatório.

Descrição de
manobras
IFR.

EJ Base Jundiaí
 RESUMO IFR - EJ ESCOLA DE AVIAÇÃO - BASE JUNDIAÍ

Mudança de QDM e QDR (NDB) Menor que 90°

- QDM: FOGE 30° da proa presente. – Lembrar do ‘’mike tyson’’. Sempre fugir dele.
Primeiro de tudo, colocar o COURSE na proa selecionada, e voar na proa que você colocou pra fugir
30°, quando a cabeça da agulha chegar na proa selecionada, você volta a aeronave na proa da
cabeça do COURSE.
- QDR: ATROPELA 30° da proa selecionada.
Primeiro de tudo, colocar o COURSE no QDR PEDIDO, e voar na proa que você atropelou 30°,
quando a ‘’bunda’’ da agulha começar a chegar na proa selecionada, você curva para a proa do
curso.
- CORREÇÃO: Sempre pegar para o lado da cabeça da agulha e curvar para este lado na
correção, e multiplicar a defasagem, por 2.
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Mudança de Radial Inbound ou Outbound (VOR) menor que 90°

- Radial Inbound: Sempre se basear pela ‘’bunda’’ da bandeirola. Durante a Radial

INBOUND (chegando), a base da bandeirola sempre estará para a parte inferior do HSI.
Dessa maneira, ao ser informado para se APROXIMAR (INBOUND) por tal radial, colocar a parte
inferior do HSI na radial desejada, ver qual foi a indicação dada pelo CDI, se a curva será para a
esquerda ou direita, e após isto, curvar para a cabeça do CDI. Ao identificar que o CDI está
retornando para o centro, curvar de maneira continua seguindo o CDI, a fim de centraliza- lo e
estabilizar na radial inbound desejada.

- Radial Outbound: Sempre se basear nesta mudança, pela CABEÇA do HSI. Pois a ‘’bunda’’ da
bandeirola, estará para cima, devido a estarmos no AFASTANDO (OUTBOUND) da estação.
Dessa maneira, ao ser informado para se AFASTAR (OUTBOUND) por tal radial, colocar a CABEÇA
do HSI na radial desejada, ver qual foi a indicação dada pelo CDI, se a curva será para a esquerda ou
direita, e após isto, curvar para a cabeça do CDI. Ao identificar que o CDI está retornando para o
entro, curvar de maneira continua, seguindo o CDI, a fim de centraliza-lo e estabilizar na radial
OUTBOUND desejada.
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MUDANÇAS MAIORES QUE 90° NDB

- QDM - Curvar para a proa CONTRÁRIA da requerida, após passar o TRÁVES da estação, disparar
o cronômetro e voar por 2 minutos, após isto curvar 90° para o lado da cabeça da agulha e aguardar
o QDM desejado.

- QDR - Curvar para o lado da proa DESEJADA, ao passar o través da estação disparar o
cronômetro e voar por 1 minuto, após curvar 30° para o lado da cabeça da agulha e aguardar oQDR
desejado.
 MUDANÇAS MAIORES QUE 90° VOR

➢ RADIAL INBOUD - Pegar a proa da radial desejada, ao passar o través da estação, disparar o
cronômetro e voar por 2 minutos, após isto curvar 90° para o lado da radial desejada.

➢ RADIAL OUTBOUND - Pegar a proa da radial desejada, ao passar o través da estação, disparar o
cronômetro e voar por 1 minuto, após isto curvar 45° para o lado da radial desejada.

Estas informações contidas no documento, sobre entradas em órbita e o que se deve

ser feito na mesma, estão contidas na ICA 100-37, página 88, item 3.29.7.3
‘’Procedimento de entrada em espera’’ ou no DOC 8168 ICAO, página 86, item 3.2.3
‘’Racetrack Procedure’’.

ÓRBITAS
 ENTRADAS EM ÓRBITA

❖ SETOR 1: ENTRADA PARALELA (PARALLEL ENTRY)

❖ SETOR 2: ENTRADA DESLOCADA (TEAR DROP OR OFFSET ENTRY)

❖ SETOR 3: ENTRADA DIRETA (DIRECT ENTRY)

REGRA E QUESTÃO DE PROVA DE COMPANHIA AÉREA: Durante descidas

em órbita, a razão mínima e máxima a ser implementada são de: MÍNIMA – 500FT/MIN
e MÁXIMA – 1000FT/MIN.

Exemplo das entradas em órbita

 TEMPO EM ÓRBITA

Abaixo de 14.000 pés MSL: 4 minutos totais, sendo 1 minuto cada curva e cada perna da órbita.

Acima de 14.000 pés MSL: 5 minutos totais, sendo 1 minuto e MEIO cada perna e 1 minuto cada
curva.
 ENTRADA PARALELA

ESSA ENTRADA É OBRIGADO A FAZER ÓRBITA UMA ÓRBITA.

ÓRBITA PADRÃO: Após o bloqueio curvar buscando o rumo perna de afastamento, chegando na
proa,disparar o cronômetro e voar por 1 minuto, após este 1 minuto, curvar para para o lado que estáa
cabeça da agulha, REAPROANDO a estação ou BUSCANDO INTERCEPTAR A PERNA DE
APROXIMAÇÃO.

ÓRBITA NÃO - PADRÃO: Após o bloqueio, curvar a direita, no rumo da perna de afastamento
chegando na proa, dispara o cronometro e voa por 1 MINUTO, Após curva a direita, REAPROANDO
a estação ou BUSCANDO O QDM/RADIAL DE APROXIMAÇÃO.

Durante uma entrada paralela, você não pode descer durante o ajuste na órbita, apenas pode
descer quando estiver corretamente na perna de aproximação INBOUND da órbita.

Exemplo entrada paralela em uma situação de Reaproando a estação.

 ENTRADA DESLOCADA

ÓRBITA PADRÃO: SUBTRAIR 30° GRAUS da perna de afastamento, ao estabilizar na proa, voar por 1
MINUTO, após 1 MINUTO, curvar para interceptar a perna de aproximação.

ÓRBITA NÃO - PADRÃO: Somar 30° da perna de afastamento, ao estabilizar na proa, voar por 1 minuto, após
1 MINUTO, curvar buscando interceptar a perna de aproximação.

Durante a entrada deslocada, você pode descer durante o ajuste na órbita, pois você está ‘’protegido’’
pela órbita’’.

Exemplo de uma entrada deslocada

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ENTRADA DIRETA

Ao bloquear o auxílio, SE AUTORIZADO O PROCEDIMENTO, prossegue para o afastamento, sem a

necessidade de órbita. Caso NÃO seja autorizado o procedimento pelo órgão ATC, iniciar uma órbita.

Exemplo de uma entrada direta

 CURVAS DE REVERSÃO

O LADO QUE FOR PEDIDO, É O LADO DA PRIMEIRA CURVA.

Exemplo: Curva de reversão pela DIREITA de 30°. É realizada uma curva de 30° para a direita,
após isto, a curva para a ESQUERDA.

30 Graus: Antes de tudo, GIRAR o Course para o lado PRINCIPAL da curva, a proa que será
mantida após a curva de reversão.
Curvar no HDG (Heading) 30° para esquerda ou direita e curvar. Ao chegar na proa selecionada,
disparar o cronometro, voar por UM MINUTO, após um minuto, iniciar uma curva CONTRÁRIO da
inicial, até atingir a proa selecionada de reversão.

45 graus: Antes de tudo, GIRAR o Course para o lado PRINCIPAL da curva, a proa queirei manter
após a curva de reversão. Curvar no HDG, 45• para o lado pedido, após e estabilizar n a proa
pedida, disparar o cronômetro e VOAR POR 45 SEGUNDOS, após curvar para o lado contrário da
curva pedida, até atingir a proa selecionada no CURSO.
 90 Graus ou ''imediata'': Antes de tudo, GIRAR o Course para o lado PRINCIPAL da curva, a
proa que irei manter após a curva de reversão.

Após estabilizar na HDG desejada, imediatamente curvar para o lado reverso da curva inicial,
buscando a inclinação padrão e buscando o curso selecionado.

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Utilizado em procedimentos de não - precisão (Caso seja G1000 ou GPS é possível descobrir o VDP
no NDB, caso seja analógico não é possivel). VDP é um conceito baseado em CDA (Continuos
Descent Arrival), no qual auxilia em redução de combustível. Durante a utilização do VDP, caso
tenha visual ao atingir a MDA/MDH na distância calculada pelo VDP, você pode prosseguir na
aproximação mantendo uma rampa de 3°, a fim de manter uma aproximação estabilizada.
Lembrando que, a VDP é calculada a partir da TDZ (Touchdown Zone).

MDH x 3 ÷ 1000 ou MDH x 300

MDH - Minimum Decision Height.

O MDH, em quase todos os casos, apenas aparecerá na JEPPESEN, porém na DECEA apenas
aparece como MDA. Sendo assim, o calculo para descobrir utilizando carta DECEA:

ELEVAÇÃO – RWY ELEVATION x 3 ÷ 1000

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 Calculo curva padrão - Maneira Simplificada (DICA)

Pegar os dois primeiros números de sua VI, dividir por 2. O resultado, SOMAR com os dois
primeiros números da VI (Velocidade Indicada).

Exemplo:

VI 100KT

Dois primeiros números: 10

Dividir por 2 = 10/2 = 5

5 + 10 (Dois primeiros numeros da VI)

Inclinação da Curva padrão = 15°

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ARCO DME

Como saber a distância de entrada no arco:

❖ 1% da VI, é a distância que você iniciará a curva para ingressar ao arco DME.
 Como padrão, a zona aceitável para se afastar do arco é de 0.3 DME para dentro, ou fora do
arco.

• Curvar 90° para o lado do arco, iniciando suavemente e buscando uma inclinação padrão.

• Ao terminar a curva, ajustar o CDI para que fique sempre 90° com a proa que está.

• Não é uma regra, mas levar o course 10° e 10° de Heading, auxilia para que o Arco fique de maneira
precisa e sutíl.

• Ao identificar que está ENTRANDO no arco além do recomendado, girar o CDI 10° para a próxima
radial, e deixar a aeronave voando, quando o CDI estiver próximo a se centralizar, curvar os 10° de
heading conforme foi levado também o Course. É realizado isto para que a aeronave possa continuar
voando e, se ajustando no arco para manter a DME correta.

• Caso esteja se AFASTANDO do arco, colocar 10° de course conforme o que foi dito acima, e logo
em seguida curvar os 10° de Heading, fazendo com que a aeronave voe de maneira para entrar
dentro do arco, dessa maneira se ajustando a DME correta.

Durante o arco, ficar atento com as chamadas ‘’LEAD RADIAL’’. Essas radiais são conhecidas
normalmente pela troca de frequência para uma frequência secundária (tal como se for um Arco DME
composto seguido por um ILS) ou ponto de interceptação de uma nova radial, caso a aproximação
seja unicamente VOR.

Segue o exemplo da foto:

Em vermelho, podemos ver a ‘’LEAD RADIAL’’, o ponto que efetuaremos a mudança de frequência
do VOR 116.8 HUT (neste caso), para a mudança da frequencia do ILS (110.1).

E em AZUL, podemos ver a mudança de 10° em 10° conforme foi dito a cima, para que o arco fique
de maneira sútil e precisa, durante a execução do mesmo.
PERNAS DE UM PROCEDIMENTO IFR
 FLIGHT PATTERNS

1° Flight Pattern

- Cronômetro ou DME caso seja VOR DME.

- Mistura Rica

- Primeira posição de flape

- Reduzir para 85KT no C172/ 110KT no Sêneca

- Julgar o inicio da descida para a próxima altitude recomendada, caso haja.

2° Flight Pattern

- Landing Light

- Segunda posição de flape

- Reduzir para 75KT no C172/ 100KT no Sêneca

- Iniciar descida para próxima altitude recomendada

3° Flight Pattern

- Ultima posição de flape

- Reduzir para 70KT no C172/ 80KT no Sêneca

Onde efetuar os flight patterns conforme os diferentes procedimentos:

NDB ou VOR CONVENCIONAL:

1° Flight Pattern – Bloqueio da estação

2° Flight Pattern – Meio da Curva base (quando a estação estiver a 90° no RMI)

3° Flight Pattern – Visual com a Pista

NDB HIPÓDROMO:

1° Flight Pattern – Través da estação na perna de afastamento

2° Flight Pattern - Curva Base

3° Flight Pattern – Visual com a pista

RNAV

1° Flight Pattern – IF (Intermediate Fix)

2° Flight Pattern – FAF (Final Approach Fix)

3° Flight Pattern – Visual com a pista

ILS

1° Flight Pattern - LOC ALIVE

2° Flight Pattern - 1.5 DOT DE GLIDE SLOPE

3° Flight Pattern – Visual com a pista

ARCO DME

1° Flight Pattern – CDI ALIVE

2° Flight Pattern – FAF (Final Approach Fix)

3°Flight Pattern - Visual com a pista

OBS: Caso seja um arco dme com ILS, utilizar os Flight Patterns do ILS.
 RNAV – AREA NAVIGATION

Qual o significado de RNAV?

É a capacidade de voar por waypoints, sem a necessidade de balizamentos por auxilios de rádios
(VOR, NDB).

‘’RNAV X’’ – Exemplo: RNAV 1, é capacidade de precisão lateral dos sistemas de navegação, no
qual é esperado que seja atingida pelo menos, 95% desta precisão (conforme DOC 9163 ICAO), ou
seja, é a distância que uma aeronave terá de precisão durante a execução de um procedimento
RNAV 1, no qual será uma precisão de 1NM lateralmente.

Outro aspecto do RNAV, além de ser preciso, é a necessidade um ATS (Air Traffic Service), para a
realização do procedimento RNAV.

Existem tipos de ‘’RNAV’s X’’ existentes, sejam eles para áreas terminais, áreas de rotas ou regiões
oceânicas.

Conforme Instrução Suplementar IS91-001 da ANAC ou DOC 9163 (Performance Based

Navigation Manual) da ICAO.
Como identificar o tipo de ‘’RNAV X’’ que estará sendo executado ?

É encontrado no INDEX da carta SID, segue como exemplo:

RNAV1 ATS Surveillance Required

RNAV1 ATS Surveillance Required

RNP (Required Navigation Performance)

 Por mais que pouca, existem diferenças entre RNAV e RNP. Ambos são utilizados como a mesma
base, que é a de utilização dos waypoints, sem a necessidade de auxilios de rádio no solo. Porém,
conforme citado a cima, RNAV necessita de um ATS (Air Traffic Service) para a realização do
mesmo, e essa é a ‘’grande diferença entre ambos. Durante a utilização do RNP, não é necessário
um Air traffic Service para a realização do mesmo, devido a AERONAVE possuir um sistema, no qual
alerta a tripulação a real precisão em relação ao procedimento sendo executado. Normalmente em
aeronaves de grande porte, estas informações aparecem no ND (Navigation Display), sempre
próximo a rota que a aeronave esta seguindo, e também é apresentada muitas vezes no FMC (Flight
Management Compute) da aeronave. Representado como RNP (Required Navigation
Performance) a precisão requerida para o perfil que está sendo executado e ANP (Actual
Navigation Performance) no qual a aeronave está REALMENTE executando.

Navigation Display (ND) de um Boeing 777, mostrando o RNP 4 e ANP 0.06.

RNP 2.0 e ANP 0.06 no FMC do Boeing 737NG.

RNP 1.0 e ANP 0.02

 RNP AR (Authorization Required)

Informações baseadas no documento 9905 ICAO (Required Navigation Performance

Authorization Required) RNP AR.

Este tipo de RNP é o mais preciso que tem, e apenas alguns lugares no mundo possuem este tipo
de aproximação, além disto, tripulação e aeronave necessitam ser autorizadas para a realização
deste tipo de procedimento.

‘’AR’’ Authorization Required, é utilizado em aeroportos com obstáculos (tais como morros ou
montanhas) e faz com que haja um aumento na segurança durante a aproximação.

Sua precisão durante aproximações, chega a ser de RNP 0.03 ou RNP 0.01.

Possui tipos de procedimentos retos, ou procedimentos curvos, chamados de ‘’RF’’ Radius to Fix,
sendo caracteristicas descritas em cada carta de procedimento.

Exemplo de Radius to Fix Turns devido a uma montanha.

No Brasil, podemos identificar um aeroporto que possui a aproximação RNP AR e com Radius to Fix.

Pode se analisar que as informações mencionadas logo acima, também são descritas na IAC
(Instrument Approach Chart).

E nesta foto, pode-se notar a questão do ‘’RF’’ Radius to Fix, devido aos morros durante a
aproximação para a 02R no Rio de Janeiro.
Radius to fix durante uma aproximação mostrada no Navigation Display de uma aeronave.

Exemplo de Radius to Fix.