TMA-RJ

CRCEA-SE
MODELO
OPERACIONAL
 MODELO OPERACIONAL DA TMA-RJ

POSIÇÕES ATC

Para as diferentes posições ATC na TMA Rio, verifique as cartas aeronáu�cas , bem
como o ROTAER, devido a diversas atualizações que podem exis�r. Ambos disponíveis em
h�ps://aisweb.decea.mil.br/ .
CÓDIGOS SSR
Para gerar o código transponder, acesse as configurações do software (PVD
Se�ngs), vá na seção SQK e a�ve a opção SQK from IVAO server. Para solicitar um novo
transponder, deve-se assumir a aeronave e, na strip, clicar REQ SSR ou selecionar a aeronave e
apertar a tecla “Q”, que é um atalho.

ALTITUDE E NÍVEL DE TRANSIÇÃO

A. Al�tude de Transição: 7000 FT
B. Nível de Transição: Como previsto na ICA 100-37,
▪ QNH 942.2 a 959.4: FL 095
▪ QNH 959.5 a 977.1: FL 090
▪ QNH 977.2 a 995.0: FL 085
▪ QNH 995.1 a 1013.2: FL 080
▪ QNH 1013.3 a 1031.6: FL 075
▪ QNH 1031.7 a 1050.3: FL 070
Pelo METAR não se tem a casa decimal, portanto em caso de QNH 959, 977, 995, 1013 ou
1031, considerar o maior nível de transição.

ATIS

O preenchimento do ATIS deverá seguir as instruções do manual disponível para consulta em

nossa academia: h�ps://academia.br.ivao.aero/view/40

NOTAM
Todos os NOTAM deverão ser consultados diretamente no AISWEB e aplicados conforme o
regulamento da IVAO.

CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DA TMA

CIRCULAÇÃO VISUAL

A circulação visual na TMA-RJ efetua-se conforme o disposto na AIC-N 17/21. Revelam-se

alguns pontos para se ter atenção ao consultar esta circular:
▪ Velocidade máxima indicada nas áreas controladas;
▪ Máxima al�tude para um voo VFR, fora de rotas, em áreas controladas;
▪ Al�tudes mínimas e máximas de corredores;
▪ Áreas controladas.

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 ▪ Limitação de regras de voo em certos aeródromos, onde o voo VFR pode não ser
permi�do.
OPERAÇÃO IFR

ATCSMAC

Estas altitudes representam as al�tudes mínimas a serem autorizadas quando sob vigilância
ATS. Se a STAR permi�r, al�tudes mais baixas do que as da ATCSMAC podem ser autorizadas.

SID E STAR

Devido à nova TMA-SP Neo, houve algumas alterações a nível de SID e STAR em SBRJ e SBGL,
como a transição agora somente em NAXOP ao invés de UMBAD, ou até mesmo novas
chegadas em SBGL e SBRJ. As aerovias foram, de certa forma, trazidas para baixo, de modo a
evitar a área de testes da Embraer, evitando o problema corriqueiro de suspensão daquela
aerovia devido à essa área.

ESPECIFICIDADES DO GALEÃO

De forma simples, devido à grande dimensão do aeroporto do Galeão, existe um controlador

específico para instruir as aeronaves nas áreas delimitadas do pá�o.

Entretanto, este controlador não exerce nenhuma função excepcional. Ele terá as mesmas
atribuições do controle solo, mas em dimensões diferentes. Ao sair dos limites do controlador
de pá�o, deve-se transferir o tráfego assumido ao controle solo.

Caso a aeronave se encontre no pá�o 5 e deseje cruzar a pista 15/33, deve-se transferir o
tráfego para a posição controle TWR.

Este controlador terá como indica�vo de chamada e ATC Posi�on:

PORTUGUÊS INGLÊS
Pá�o Galeão Galeão Apron

Verifique a ADC do aeródromo para verificar a área do controle pá�o.

Para o aeroporto do Galeão, levando em conta ao disposto na ICA 100-37, quando o vento de
super�cie for menor do que 6 nós, normalmente escolher-se-á a pista que oferece mais
vantagens, como menor distância de táxi ou que ofereça mais vantagens operacionais. Desta
forma, as pistas preferenciais normalmente são a 10 e a 15, nas condições de vento
supracitadas. Normalmente, a configuração é:

 Decolagem na pista 10 (15 também é u�lizada);

 Pouso na pista 15 (10 é raramente u�lizada, devido distância de táxi);
 Decolagem da pista 33 quando for vento favorável à 28 ou 33 (devido menor
distância de táxi);
 Pouso na pista 28 (devido ILS e tráfegos em SBRJ).

NOTA: Não existe nenhuma publicação rela�vamente à pista preferencial tanto em SBGL como
em SBRJ.

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As STAR no aeroporto internacional do Galeão são comumente conhecidas por possuírem
gradientes de descida elevados, fazendo com que as aeronaves aproximem com muita energia,
não permi�ndo, por vezes, que elas completem aproximações estabilizadas.

Desta forma, é necessário que o controlador tenha em mente que o piloto possa solicitar
ações específicas de forma a melhor gerenciar a sua aproximação, como esperas ou vetoração
para atraso.

Instruções de reduções de velocidade com, simultaneamente, instruções de descida

normalmente dificultam a aproximação de uma aeronave, devido à sua incompa�bilidade,
podendo levar a uma arreme�da.

Assim, para o gerenciamento de fluxo de aeronaves recomenda-se a vetoração. Entretanto,

deve-se ter em mente que o obje�vo é manter as aeronaves nos perfis das STAR por mais
tempo possível.

TUBULÃO

O funcionamento do tubulão foi afetado significa�vamente com esta reestruturação. Agora, o

“tubulão” é de delegação do Controle Rio, sendo este o responsável por esta área do FL105-
UNL, conforme delimitado no sector file. Se a aeronave passar o FL 245 dentro dos limites
horizontais da TMA-SP, sabendo que esta irá posteriormente chamar o Controle Rio, o
Controle São Paulo não deve transferir a aeronave para o ACC-CW, devendo manter a
aeronave em seu controle, realizando a transferência de controle quando esta es�ver prestes
a ingressar na jurisdição do APP-RJ.

NOTA: O limite ver�cal superior da TMA-RJ é o FL 245.

Verifique a AIC-N 16/21 e AIC-N 17/21 para mais informações

SEPARAÇÃO MÍNIMA

A separação mínima horizontal IFR na TMA-RJ no virtual é de 3 NM, aumentando de acordo

com os critérios de separação por esteira de turbulência, de acordo com a regulamentação em
vigor. A separação ver�cal mantém os mínimos de acordo com o regulamento.

PONTOS DE TRANSFERÊNCIA

Os pilotos devem escolher uma STAR apropriada, mesmo na ausência de ACC.

Para ingresso na TMA nas chegadas, existem alguns pontos nos quais o ACC irá transferir para
o APP, e qual o nível de voo autorizado.

Os ACC devem transferir para o APP-RJ nos pontos de início das STAR, autorizando a descida
via ao FL 120 para SBGL e via para o FL 110 para SBRJ. Casos excepcionais devem ser
coordenados entre ambos os ATC.

O APP-SP irá transferir ao APP-RJ no limite da TMA.

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CONTROLE SANTA CRUZ

O Controle Santa Cruz (SBSC_APP) segue inacessível para conexão, sendo este todo integrado
ao Controle Rio (SBWJ_APP), devendo este controle assumir também a gestão do espaço
aéreo daquele, além de prestar serviço para SBSC (ALA 12).

CONTROLE ALDEIA

O controle Aldeia encontra-se incluso dentro da TMA-RJ e da TMA-ME. Este controle é feito dentro da
CTR Aldeia e das suas CTR inferiores. Além disso, existe uma ATCSMAC para esta CTR. SBES é um
aeródromo militar.

Na ausência do Controle Aldeia online (SBES_APP), o Controle Rio deverá assumir a gestão de TODO o
respec�vo espaço aéreo por delegação operacional, sendo responsável pela Base Aeronaval de São
Pedro da Aldeia - BAeNSPA (SBES), pelo Aeroporto Internacional de Cabo Frio (SBCB), SALVO a porção
que se encontra dentro da TMA Macaé.

Já o Controle Macaé deverá assumir a gestão dentro da CTR Aldeia apenas na porção que se encontra
dentro do limite lateral do seu espaço aéreo acima de 1500 pés, limite ver�cal inferior da TMA Macaé
quando o Controle Aldeia es�ver offline.

Os procedimentos aqui supracitados são somente o que está previsto nas ARC e AIP-BRASIL, exceto à
responsabilidade do controle Rio sobre o controle Aldeia, quando este es�ver offline.

ATIS

Para os aeródromos onde exista ATIS, tem-se:

DEL, GND e TWR

ATC POSITION: Delivery / Ground / Tower (verificar quando aplicável a posição ATC)
TMA ATIS: Desabilitado
METAR STATION: AD controlado
TAKE-OFF: pista para decolagem
LANDING: pista para pouso
TRANSITION LEVEL: Vide tabela acima
TRANSITION ALTITUDE: 7000 FT
REMARKS: Não preencher, salvo NOTAM que se queira aplicar, com consen�mento dos
pilotos, conforme regra da IVAO.

APP
ATC POSITION: Rio Control
TMA ATIS: Desabilitado
METAR STATION: Nenhuma
TRANSITION LEVEL: Vide tabela acima
TRANSITION ALTITUDE: 7000 FT
REMARKS: Não preencher, salvo NOTAM que se queira aplicar, com consen�mento dos
pilotos, conforme regra da IVAO.

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 REVISÕES

DATA RESPONSÁVEL ALTERAÇÕES

Nova formatação da publicação; atualização de
Lucas Campos
20/05/2021 todo o modelo operacional de acordo com a
(553734)
reestruturação da TMA-SP.

REFERÊNCIAS

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Serviços de

Tráfego Aéreo. ICA 100-37. Rio de Janeiro, 1 de Dezembro de 2020.

ICAO. Doc.4444, Air Traffic Management: Procedures for Air Navigation Services. [Montreal]:
16ed., 2016.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Manual

Brasileiro de Inspeção em Voo. MANINV-BRASIL. 31 de Março de 2020.

BRASIL. Instituto de Cartografia Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

AIP BRASIL. Rio de Janeiro, 20 de Maio de 2021.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Operações

Segregadas Visuais para o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos (SBGR). AIC-N
15/20. Rio de Janeiro, 23 de Abril de 2020.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Circulação

VFR Integrada nas TMA-SP, TMA-RJ e Vale Do Paraíba. AIC-N 17/21. Rio de Janeiro, 20 de
Maio de 2021.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

Reestruturação Da Circulação Aérea Da Área De Controle Terminal (TMA) De São Paulo –
Projeto TMA-SP Neo. AIC-N 16/21. Rio de Janeiro, 20 de Maio de 2021.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

Procedimentos de Navegação Aérea. AIC-N 14/19. Rio de Janeiro, 04 de Julho de 2019.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Requisitos

dos Serviços de Tráfego Aéreo. ICA 100-31. 1 de Dezembro de 2020.

The cover image (page 1) is from Mathieu Marquer on Flickr, available at

https://flic.kr/p/7Cabvo .
This image is edited. License at https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/ .

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