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816 Jornal da Sociedade Aeroespacial Coreana

papel DOI: http://dx.doi.org/10.5139/JKSAS.2011.39.9.816

Cálculo do empuxo da hélice e estudo de ensaio em túnel de vento usando vórtice espiral

Youngmin Park*, Bumsu Kim**

O cálculo do empuxo da hélice usando helicoidal semi-infinita

Vórtices e um teste de túnel de vento
Young-Min Park* e Beom-Soo Kim**

ABSTRATO

Neste estudo, um programa foi codificado para avaliar o empuxo da hélice seguindo
rapidamente os efeitos das formas da hélice e os fatos ambientais. Neste momento, o
modelo de vórtices helicoidais semi-infinitos é usado para prever o fator de indução que é
introduzido por Kawada. Este programa é baseado na teoria da linha de elevação da hélice
da Wrench e pode prever coeficientes aerodinâmicos, como impulso, potência e eficiência.
Em primeiro lugar, este programa é comparado com os resultados dos testes dos relatórios
NACA para verificar a confiabilidade. Em segundo lugar, o teste de túnel de vento subsônico
foi realizado seguindo variações de rpm da hélice e velocidades de entrada.

verde

Neste estudo, foi desenvolvido um programa que pode calcular rapidamente o valor de empuxo de acordo com a
influência da forma da hélice e fatores ambientais. Para calcular o fator de indução aqui, foi usado o modelo de
vórtice espiral quase infinito introduzido por Kawada. A estrutura deste código foi produzida com base na teoria de
elevação da hélice de Wrench, e valores aerodinâmicos como empuxo, potência e eficiência da hélice podem ser
calculados. Para verificação confiável do programa primário, foram realizadas comparação e verificação com os
resultados do teste do relatório NACA. Para a verificação do programa secundário, foi realizado um teste de túnel de
vento subsônico ao alterar a velocidade de rotação da hélice e a velocidade de avanço.

Palavras-chave: Empuxo da hélice, Vórtices helicoidais semi-infinitos,

Teoria da linha de levantamento da hélice Vortex Lattice,
Teste de túnel de vento subsônico, velocidade induzida

EU. Introdução Em outras palavras, existe a necessidade de um programa de

análise de desempenho de hélices que possa ser analisado a baixo
custo em um curto período de tempo, mas tal programa está faltando
Além dos propósitos militares e de transporte em grande escala, o
na Coréia. Além disso, foi confirmado que a confiabilidade dos
interesse no desenvolvimento de aeronaves modernas está crescendo
para miniaturização e uso pessoal.
resultados do programa de análise existente foi um pouco reduzida.
Neste estudo, o foco foi melhorar a confiabilidade dos resultados.
†Recebido em 16 de dezembro de 2010 - Exame concluído em 26 de agosto de 2011 * Membro titular
Na Referência 1), há um caso onde a teoria do momento é
do Departamento de Engenharia Aeroespacial da Universidade de Inha
aplicada como método de cálculo da esteira. Segundo essa teoria,
Autor correspondente, E-mail: spacepassion@gmail.com 253 Yonghyeon-dong, Nam-

gu, Incheon, República da Coreia ** Membro vitalício, Departamento de Engenharia

a hélice é considerada como um único disco, o disco da hélice,

Aeroespacial, Universidade de Inha devido à diferença de pressão entre a parte dianteira e a traseira desse disco.
Machine Translated by Google

Volume 39 nº 9, 2011. 9 Cálculo do empuxo da hélice e estudo de ensaio em túnel de vento usando vórtice espiral 817

Supõe-se que ocorra uma distribuição uniforme do empuxo. Supõe-
se que as linhas de corrente nos dutos geradas neste momento
tenham continuidade ao passar pelo disco. No entanto, devido à
suposição de gás perfeito, a precisão da solução não é confiável.
2.2 Modelo de esteira de vórtice espiral
Em primeiro lugar Fig. Disponha o ponto de vórtice, ÿÿ e o ponto de
controle, ÿÿ na lâmina em intervalos iguais, conforme mostrado em 2.

Além disso, há um exemplo de aplicação da Teoria do Neste momento, cada vórtice espiral gerado no ponto de vórtice tem

Elemento de Pá Simples, que assume que a hélice é um um ângulo de inclinação em forma de espiral constante de ÿÿ.
aerofólio rotativo em vez de um disco. Supõe-se que o fluxo O ponto de controle é afetado pelo vórtice espiral partindo
de ar gerado neste momento seja bidimensional, não do ponto de vórtice, e quanto mais próximo o ponto de controle
havendo fluxo radial devido à interferência mútua entre as pás do ponto de vórtice, maior o efeito. A velocidade induzida pelo
e à compressão da esteira. Porém, neste caso, o efeito de vórtice espiral tem força igual ao número de pás da asa,
ÿ a e
esteira não é considerado, então a precisão tende a ser baixa. velocidade induzida ao ponto de controle na linha de
Neste artigo, para complementar isso, a pesquisa foi realizada sustentação é mostrada na Equação (1). 4)
com o modelo de esteira de vórtices helicoidais semi-infinitos.
Este modelo foi introduzido pela primeira vez por Kawada2 ) 1 COM ¥
rrvv[r - c porque (f + d k )]
(
Rev , )= sim0 df
ev 2 2 2 cos 3/2

f + d k )]
4p =
k 1 [(r f b ) 2rr + + - rrc v (
e, em seguida, a fórmula foi derivada de forma aproximada
bronzeado
em Em em c

r [(r r- - r ( + d k )]
¥
(f + d k ))
COM

por Wrench.3) Também foi usado posteriormente por Kerwin ( 1 em

banheiro em porque
fffd
em
pecado
sim0
bronzeado

Rev
, tc v )= 3/2 df (1)
rrc v + + ( + k )]
= 2
4p k 1 [(r ) - v2 r r c 2 2 cos
para o projeto de forma de parafusos de navio.4) namorado
em bronzeado Em

Na Eq. (1), a variável integral ÿ é a coordenada angular de

II. Projeto de programa de cálculo de velocidade de indução um ponto geral no vórtice espiral. Aqui, para obter o valor
correspondente à coordenada angular de um ponto na k-ésima

2.1 Componente aerodinâmico da seção da hélice pá , adicione o ângulo índice da pá, ÿÿ da Equação (2), à variável integral .

k - 1
Essa velocidade de indução, ÿ ÿ é o aerofólio e a velocidade de = 2p = Z 1,......, )
dk (k
ÿ dapá,
entrada hélice,
ÿ , a velocidade de rotação da pá, ÿÿÿÿ e o ângulo da COM (2)
ÿ

é determinado por A nova

Finalmente, usando a Equação (1), circulação e ÿ, a equação
velocidade de entrada, pi,ÿ édeterminada adicionando a
da velocidade induzida para toda a hélice como na Equação (3) é
velocidade induzida à velocidade axial e lateral da velocidade de obtida . 4)
entrada existente. Então, usando este valor, um novo ângulo de
ÿ
ÿ
pá é obtido, e através do novo ângulo de ataque obtido, os (3)
ÿÿÿÿ
coeficientes de sustentação e arrasto da envergadura infinita ÿÿÿÿÿÿÿ ÿ ÿÿ ÿ ÿ ÿÿ ÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿ

bidimensional do aerofólio dado são encontrados, ÿ é obtido e o

Entretanto, como a integração da Equação (1) não é
empuxo pode ser calculado . Para calcular a velocidade
fácil, ela deve ser reclassificada na forma numérica.
induzida mais importante, foram realizados estudos como a teoria
Neste momento, duas hipóteses são usadas, e este tipo
do momento5) e o cálculo dividindo o vórtice em componentes
de fluxo é resolvido por Lerbs. 6) E finalmente, Wrench
lineares6 ). No entanto, a previsão do coeficiente aerodinâmico a uma baixa razão de avanço,
assume a forma de uma equação aproximada. 4)
Ainda existem algumas lacunas na previsão de valores extremos.
Por esse motivo, este estudo prestou atenção não apenas à
tendência geral, mas também à previsão de alta precisão e à
previsão de valores extremos em baixas taxas de avanço.

Fig. 2. Ilustração do conceito de uma hélice de linha

Fig. 1. Esquema aerodinâmico da seção da pá da hélice de elevação como um limite de comprimento
de corda nulo
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818 Park Young-minÿKim Beom-soo Jornal da Sociedade Aeroespacial Coreana

2.3 Aproximação da velocidade induzida

O efeito do vórtice espiral no ponto de controle é mostrado na equação (4). 4)

Para ÿÿ ÿ ÿÿ ,
ÿ
ÿÿÿÿÿÿÿ ÿ ÿÿÿÿ ÿÿÿÿÿ ÿ ÿÿÿ ÿ ÿÿ

ÿ
ÿ
ÿÿÿÿÿÿÿ ÿ ÿÿ ÿ ÿ
ÿÿÿÿÿ

Para ÿÿ ÿ ÿÿ ,
ÿ
ÿ
ÿÿÿÿÿÿÿ ÿÿ ÿÿÿ ÿ ÿ
Fig. 4. Fluxograma do cálculo do empuxo
ÿÿÿÿÿ
ÿ
ÿÿÿÿÿÿÿ ÿ ÿÿÿÿ ÿÿÿÿÿ ÿ ÿÿ ÿ ÿ ÿ (4) Quando o ponto de controle é menor que o ponto de vórtice, à medida que

o ângulo de inclinação aumenta, a velocidade de indução axial converge mais

Na equação (4), ÿÿ é o caso em que ÿÿ e ÿÿ estão na mesma posição. rapidamente para um valor constante. Pode ser visto através da figura superior

representa ÿ da direita. de 3. Por outro lado, quando o ponto de controle é maior que o ponto de

vórtice, pode-se observar que ele converge rapidamente para 0 independente

ÿÿ
ÿÿ
ÿÿÿtanÿÿ
Figo. 3, em uma hélice com 5 pás, quando o ponto do
vórtice existe em 1,0, o ponto de controle é alterado em
intervalos iguais de 0,5 a 1,5 e o ângulo de inclinação do vórtice
espiral é alterado por ÿÿÿ de ÿÿÿ para ÿ ÿÿ por ÿÿÿ Este é um
do ângulo de inclinação.
(5)
Figo. Se você observar o gráfico abaixo na Figura 3, poderá
ver que a alteração no gráfico responde insensivelmente ao
ângulo de inclinação. Por outro lado, é predominantemente
afetado pelo aumento e diminuição do raio da hélice.
2.4 Fluxograma de Cálculo de Velocidade Induzida

gráfico dos resultados das velocidades de indução axial e

Os valores de sustentação e arrasto do aerofólio circular secundário de
lateral calculadas durante a mudança.4)
acordo com o ângulo da pá, revoluções por minuto, ponto de controle e

localização do ponto de vórtice, diâmetro da hélice, número de pás,

comprimento da corda de cada ponto de controle e ângulo de ataque e

relação de espessura são dados como valores de entrada iniciais.A velocidade

induzida pode ser obtida a partir do solo e a rotação e o ângulo de inclinação

obtidos através destes. Depois disso, o empuxo final pode ser calculado

usando a velocidade à qual a velocidade de indução é adicionada e o

programa é encerrado quando o valor calculado estiver dentro da faixa de erro.

2.5 Verificação do Programa

Para os resultados dos cálculos, referentes ao NACA Report

6429) e 65010) , o aerofólio de cada hélice foi RAF6, e os valores
do ensaio em túnel de vento foram comparados e verificados.
O diâmetro é o mesmo de 10 pés, ÿÿ é a posição do ponto
ÿÿ ÿ ééaorelação
de controle, comprimento
entre ada corda, ÿsuperior
curvatura é o ângulo oda lâmina,
ÿe comprimento

da corda e é a curvatura inferior para o comprimento da corda . de

ÿÿ

Fig. 3. Velocidades induzidas em uma linha de elevação
indica chuva.
2.5.1 Padrão Hamilton 6129
Observando a Tabela 1 acima, a 1000 rpm, o cálculo foi feito
em um caso em que o ângulo da pá da asa era de 15,01°
quando a posição do ponto de controle estava localizada a 75% da asa.
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Volume 39 nº 9, 2011. 9 Cálculo do empuxo da hélice e estudo de ensaio em túnel de vento usando vórtice espiral 819

Tabela 1. Hélice Hamilton Standard 6129

rpm
ÿÿ XC 1000 800 Blade ÿ ÿ
ÿ ÿ

angle(ÿ) 0.375
0.618 25.66 35.39 45.43 0.175 0.0 0.500 0.699
20.91 30.72 40.78 0.101 0.0 0.625 0.669 17.51
27.51 37.56 0.081 0.0 0.750 0.585 15.01 24.89
35.01 0.07 0.0 0.875 0.463 13.11 23.02 33.08 0.0
Fig. 7. Curva de eficiência seguindo a variação da
taxa de avanço
Ao girar a 800 rpm, os cálculos foram realizados em dois casos
com 24,89° e 35,01°, respectivamente, na posição de 75%.
Figo. 5 e Fig. Conforme mostrado na Fig. 6, o valor
experimental mostra o valor extremo com uma taxa baixa,
Além disso, como o número de penas da asa é três e é um
enquanto o valor calculado mostra o valor calculado no limite
formato de aerofólio sem curvatura inferior,
ÿ de ÿ foram
todos dados
os valores
como
com uma taxa mais alta. Pode-se observar que o erro entre o
0. No eixo x do gráfico, a taxa de avanço da hélice é exibida e
valor experimental e o valor calculado aumenta conforme
cada gráfico mostra o coeficiente de empuxo, o coeficiente
aumenta o ângulo da pá, e esta forma também ocorre no caso
de potência e a eficiência.
da Tabela 2 abaixo. A razão para isso é que este programa
usa o método de interpolação usando os dados aerodinâmicos
Figo. 5, 6 e 7, pode-se ver que a precisão em baixas taxas
da asa bidimensional, o que resulta em um erro entre a
de avanço é um pouco menor do que em altas taxas de
informação bidimensional e a informação tridimensional, e
avanço. Além disso, pode-se observar que quanto maior o
quanto maior o ângulo da pá, maior o efeito da turbulência,
ângulo da lâmina, menor a precisão.9)
que pode ser atribuído ao fato de que o limite de previsão dos
No entanto, ao observar a tendência geral, percebe-se que
dados se torna mais rápido.
a informação do valor experimental é bem simulada
globalmente, e confirma-se que ela possui alta precisão em
termos de eficiência, que pode ser expressa como a relação 2.5.2 Desenho do Departamento da Marinha No. 5868-R6
entre empuxo e potência . Observando a Tabela 2 acima, o cálculo foi feito em um
caso em que a posição do ponto de controle era 75% a 1000
rpm e o ângulo da pá era 15,05°, e a 800 rpm, 25,01° e 35,13 a
75%, respectivamente. Os cálculos foram realizados em dois
casos com °. O número de asas é o mesmo, e como este
também é um aerofólio sem curvatura inferior, o valor de ÿ
foi dado como 0. ÿ

Fig. 5. Curva do coeficiente de empuxo seguindo Tabela 2. Desenho do Departamento da Marinha No.
a variação da taxa de avanço hélice 5868-R6

rpm

ÿÿ XC 1000 800 ÿ ÿ
ÿ ÿ

Ângulo da lâmina (ÿ)

0,375 0,653 28,46 38,24 48,15 0,205 0,0 0,500

0,761 21,94 31,81 41,62 0,119 0,0 0,625 0,717
17,79 27,46 37,78 0,099 0,750 0,750

Fig. 6. Curva do coeficiente de potência seguindo

a variação da taxa de avanço
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820 Park Young-minÿKim Beom-soo Jornal da Sociedade Aeroespacial Coreana

Tabela 3. Especificação de uma hélice APC

Modelo da Hélice
Hélice Modelo APC 13×10
Túnel de vento
Velocidade 0ÿÿÿ ÿ
Diameter Airfoil 13 inches
12ÿÿÿ rpm
2000, 3000COM
2 Clark-Y ÿ 0.375
0.093644 33.5809 0.09263 0.02434 0.5 0.091132 26.6721
ÿÿ ÿ ÿÿ
0.09263 0.02434 0.625 ÿ ÿ
Fig. 8. Curva do coeficiente de empuxo seguindo
0.079810 20.7139 0.09263 0.02434 0.75 0.061789 16.6172
a variação da taxa de avanço
0.09263 0.02434 0.875 0.044029 15.0040 0.09263 0.02434

Fig. 9. Curva do coeficiente de potência seguindo

a variação da taxa de avanço efeito Hall 1-eixo
Diferencial
Sensor Célula de carga
Pressão
transdutor

Placa DAQ DAQ Driver Dados Publicar

(aquisição de dados) (aquisição de dados) Processo Processo

(processamento de dados) (Depois do tratamento)

Fig. 11. Fluxograma de aquisição de dados

Fig. 10. Curva de eficiência seguindo a
variação da taxa de avanço
Um túnel de vento subsônico de circuito fechado com um determinado
tamanho de seção de teste (ÿÿ× ÿÿ× 2ÿ ) foi usado. A faixa de medição
Figo. 8, 9 e 10 também simulam bem a tendência da informação
da célula de carga é de 0,1~5,0kg, e a não linearidade e a histerese
do valor experimental, e em termos de eficiência, pode-se confirmar
mostram erros dentro de 0,1% cada. A hélice utilizada no teste é uma
que a precisão é tão alta quanto no caso anterior.10 )
hélice modelo da APC, e possui as informações de formato
No entanto, como os resultados da Tabela 1 em 2.5.1,
apresentadas na Tabela 3. b é o comprimento da corda em cada ponto
Pode-se observar que, à medida que o ângulo da pá aumenta, a
de controle, e o aerofólio é
previsibilidade no limite diminui e a precisão da previsão do coeficiente
É uma forma Clark-Y. O teste de velocidade no túnel de vento foi
aerodinâmico em uma baixa taxa de avanço também é insuficiente.
realizado em intervalos de 1 ÿÿÿ na faixa de 0 ÿÿÿ a 12 ÿÿÿ.
Isso prevê que não é fácil prever com precisão a aerodinâmica em
Figo. 11 é o dispositivo de medição de dados e aquisição do teste de túnel de vento
um número de Reynolds baixo no método do painel, resultando em
O processo de processamento de dados é mostrado na figura.
limitações estruturais.
Primeiro, quando a hélice e a velocidade do fluxo são dadas no
Além disso, a imprecisão dos dados de referência aerodinâmica
da asa bidimensional mencionada acima e a ocorrência de erros no túnel de vento nas mesmas condições da Tabela 3, a rotação da hélice

método de interpolação também afetam essa precisão. é medida usando o sensor Hall e o empuxo é medido usando a célula
de carga. Aqui, o controle da vazão é realizado usando a diferença de
pressão entre a parte de contração e difusão do túnel de vento através
III. Verificação através de testes em túnel de vento
do sensor de pressão diferencial. Os dados medidos são adquiridos
usando a placa DAQ e esses dados são transmitidos ao computador
3.1 Equipamento de teste e design
por meio do driver DAQ. Os dados transmitidos são Labview

Os experimentos deste artigo foram realizados no Laboratório de Aerodinâmica da Universidade de Inha.

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Volume 39 nº 9, 2011. 9 Cálculo do empuxo da hélice e estudo de ensaio em túnel de vento usando vórtice espiral 821

Linear
Consequência

Fig. 12. Projeto de modelo de um teste experimental

Fig. 15. Curva do coeficiente de empuxo seguindo a

variação da taxa de avanço
Ele é visualizado em 8.2 e o processamento de dados é mostrado como
um gráfico usando um programa de pós-processamento.
No entanto, em uma taxa de avanço baixa, especialmente a 3000
O projeto do corpo de prova é mostrado na Fig. 12 foi concebido como
rpm, o valor experimental é anormalmente alto. A causa desta parte foi
Este foi projetado para que a força aerodinâmica do suporte não fosse
identificada como um erro no processo de operação do equipamento
calculada separadamente, a fim de minimizar o erro de medição na
experimental e no projeto para pesquisas futuras, esta parte foi corrigido
etapa de remoção após a medição do arrasto do suporte.
e confirmado. está realizando
Com isso, apenas a força de arrasto do corpo da hélice foi calculada
separadamente do empuxo medido, minimizando erros que poderiam
Atualmente, pesquisas adicionais estão sendo realizadas para
ocorrer na medição do teste.
adicionar um fator de correlação e melhorar a precisão em uma taxa de
3.2 Verificação de comparação do programa avanço baixa.

3.3 Ambiente de Cálculo do Programa

Pela natureza do método de painel, não requer um computador com

altas especificações, e o tempo de cálculo também é curto, entre 20 e

30 s. Em outras palavras, independentemente das especificações do

Fig. 13. Procedimento de um teste experimental
computador, foi confirmado que a velocidade de cálculo foi derivada
com rapidez suficiente e pode-se concluir que a precisão dos dados
também derivou a quantidade de cálculo que poderia ser usada
suficientemente como dados de referência de projeto inicial.

Tabela 4. Ambientes de computador

Tipo QT CPU Intel Pentium

Especificação
Dual Core E6500 1 RAM
Samsung DDR2 1GB PC2-6400U 2 HDD Seagate
Fig. 14. Curva do coeficiente de empuxo seguindo a
Barracude 7200.10 1
variação das velocidades de entrada

Acima Fig. O ensaio em túnel de vento foi realizado na ordem de 13. Tabela 5. Tempo de cálculo
Observando os dados das Figuras 14 e 15, a precisão é alta em
Tipo ÿ a 75% Hora(s)
altas taxas de avanço, como na comparação com o Relatório NACA,
mas resultados satisfatórios não são obtidos na faixa baixa.
15,05 23 25
Desenho do
25,01 29 21
Departamento da Marinha nº 5868-R6
Conforme mostrado na Fig. 15, valores superestimados e 35,13 25 27
subestimados ocorreram porque a razão de avanço ficou em torno de 15,01
Hélice Hamilton
0,35. Pode-se observar que as superestimativas que ocorrem quando 24,89
Standard 6129
a razão de avanço é alta são as mesmas das Seções 2.5.1 e 2.5. 2. Isso 35,01
indica que a relação entre o código de cálculo e o experimento real foi Modelo APC 13×10
16.6172 22
confirmada. Hélice
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822 Park Young-minÿKim Beom-soo Jornal da Sociedade Aeroespacial Coreana

A Tabela 5 mostra o caso e o experimento de verificação do programa.
Este é o tempo necessário para análise ao realizar a verificação comparativa.
4. conclusão
Foi confirmado que a curva de empuxo foi mostrada.
2. Foi calculada a variação do empuxo de acordo com a variação
da velocidade de entrada, e foi confirmado que o código diminui e
aumenta com linearidade na velocidade que pode simular a
aerodinâmica. Além disso, sua precisão foi verificada através da

Esta pesquisa foi realizada com a finalidade de comparação com valores de testes existentes e testes em túnel de vento.

desenvolver um programa capaz de projeto inicial em um

curto espaço de tempo e baixo custo, e que levasse cerca
análise
de 20 a 30 segundos para realmente realizar um cálculo .
Além disso, foi confirmado que a precisão também estava Este estudo foi apoiado por fundos de pesquisa da Universidade de Inha
em um nível confiável se informações de forma precisas fossem inseridas.
ano foi realizado.
No entanto, como a aerodinâmica da hélice na região de
baixa velocidade não possui linearidade, era difícil prever
referências
por meio do programa e era difícil prever a aerodinâmica
usando esse método de painel.
1) Baek Woon-yul, “Desenvolvimento de ferramenta de análise de
No momento da primeira pesquisa e design, a pesquisa foi
desempenho de hélice e design de hélice ideal”, dissertação de mestrado,
conduzida com foco no aumento da precisão da tendência. No
Universidade de Inha, 2008.
entanto, à medida que a pesquisa avançava, confirmou-se que a
maioria dos trabalhos não apresentava previsões em baixas taxas 2) S, Kawada, "Sobre a velocidade induzida e as

de avanço e previsões de valores extremos, e os vórtices espirais características de uma hélice", Jornal da Faculdade de

foram selecionados como um modelo que poderia ser usado para Engenharia, vol. 20 de 1933.

predizê-los efetivamente. Como resultado, embora apresente um 3) Wrench, J, W,, "The Calculation of Propeller Induction

valor extremo, foi confirmado que a diferença no resultado não

Factors", Relatório DTMB 1116, fevereiro de 1957.

chegou a um nível confiável, e também foi confirmado que a baixa

4) Justin E, Kerwin, "13.04 Lecture Notes Hydrofoils and
taxa de avanço não pôde ser simulada devido à não linearidade
Propellers", janeiro de 2001 5) Fred Emest Weick, "Aircraft
descrita acima. Este programa de análise aerodinâmica da hélice
Propeller Design", McGraw-Hill, 1930.
considerou a previsão aerodinâmica e a previsão de valores
extremos em baixas taxas de avanço, insuficientes em estudos
6) D, H, Wood e D, Li, "Com que precisão um vórtice
anteriores, mas, em vez de calcular o alto empuxo e a precisão
helicoidal é representado por segmentos retos?"., Australasian
aerodinâmica em todas as velocidades de entrada, a faixa de
Fluid Mechanics Conference, dezembro de 2001.
velocidade de entrada disponível da hélice na hélice inicial processo
de seleção adequado para a configuração e impulso necessário,
7) Lerbs, H, W., "Moderately Loaded Propellers with a
foi julgado que era adequado para uso.
Finite Number of Blades and a Arbitrary Distribution of
Ainda não se sabe se pode ser aplicado ao ventilador de
Circulation", Trans.
um navio, etc., mas foi confirmado que todas as análises
SNAME, Vol. 60, 1952.
são possíveis, desde pequenos modelos de hélices até
8) Wilbur C, Nelson, "Hélice de Avião
grandes hélices com diâmetro de 10 pés ou mais. ele tinha
Princípios", John Wiley & Sons, 1944.
uma estrutura que poderia ser interpretada se os dados de
9) David Biermann e Edwin P. Hartman, "Tests of Five Full-
entrada, como dados, fossem precisos. No entanto, por meio
scale Propellers in the Presence of a Radial and a Liquid-
deste estudo, foram encontradas partes insuficientes na
cooled Engine Nacelle, Including Tests of Two Spinners",
previsão da aerodinâmica e valores extremos em baixas NACA Report 642, Nov, 1937.
taxas de avanço, e verificou-se que análises adicionais e
estudos comparativos considerando fatores de correlação 10) David Biermann e Edwin P. Hartman, "As características
devem ser realizados. aerodinâmicas de seis hélices em escala real com diferentes
1. Calculado o impulso em diferentes rpm, seções de aerofólio", NACA Report 650, março de 1939.
Neste momento, independentemente da rotação, o mesmo