UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

CURSO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA

DANIEL VINICIUS HACKE

ANÁLISE NUMÉRICA DE UM MOTOR TRES CILINDROS NO SOFTWARE

AVL BOOST

Joinville
2023
 DANIEL VINICIUS HACKE

ANÁLISE NUMÉRICA DE UM MOTOR TRES CILINDROS NO SOFTWARE

AVL BOOST

Trabalho apresentado como requisito para

obtenção do título de bacharel no Curso de
Graduação em Engenharia Automotiva do
Centro Tecnológico de Joinville da
Universidade Federal de Santa Catarina.

Orientador(a): Dr(a). Leonel R Cancino.

Joinville
2023

DANIEL VINICIUS HACKE

 RESUMO

Neste trabalho foi utilizado o software AVL BOOST para a simulação de um motor de
4 tempos, 3 cilindros de ciclo diesel, do modelo de combustão AVL MZCM. Utilizando
o modelo de Pethukov para troca de calor nos dutos, Lorenz 1990 para troca de calor
no cilindro e Zapf como troca de calor no porto, taxa de compreensão e diversas
rotações, foi simulado e plotado nos gráficos os resultados de potência, torque, sfc
por rpm.

Palavras-chave: AVL BOOST. Lorenz. Ciclo Diesel. MZCM.

 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ................................................................................................05
1.1. OBJETIVOS ..................................................................................................05
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .......................................................................06
2.1. EQUAÇÃO DE PETUKHOV ..........................................................................06
2.2. EQUAÇÃO DE LORENZ 1990 ......................................................................06
2.3. METODO DE ZAPF .......................................................................................07
2.4. MOTOR DE CICLO DIESEL ..........................................................................08
3. METODOLOGIA .............................................................................................. 09
4. APRESENTAÇÃO DE DADOS ........................................................................10
5. ANÁLISE DE DADOS .......................................................................................18
6. CONCLUSÃO.....................................................................................................19
REFERÊNCIAS .....................................................................................................20
1. INTRODUÇÃO

Neste trabalho foi feita a análise de motor combustão interna através do

software AVL Boost, sendo um motor 3 cilindros ciclo diesel, 4 tempos, com o modelo
de combustão AVL MZCM. O objetivo principal foi simular a operação virtualmente,
plotando e verificando parâmetros das principais curvas características para dois
valores de relações de compressão diferentes para um mesmo motor de combustão
interna, com diferentes valores para rotação e também foi feita uma revisão dos
modelos de transferência de calor utilizados no projeto.

1.1. OBJETIVOS

O objetivo é plotar os gráficos de potência, torque, SFC, BMEP vs RPM com

os dados repassados pelo professor Leonel R Cancino.
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1. EQUAÇÃO DE PETHUKOV

Segundo ÇENGEL (2014), Pethukov contribuiu para o estudo da transferência

de calor em dutos, em que propôs um modelo teórico para levar em consideração os
efeitos do escoamento transversal no duto.
Segundo o INCROPERA (2002) o modelo de Pethukov é baseado em uma
análise do transporte de calor em uma região infinitesimal do duto, considerando que
o fluxo de fluido é paralelo ao eixo do duto, mas com velocidade variando em direção
perpendicular. Assim, a equação proposta por Pethukov para a transferência de calor
em tubos turbulentos é dada por:
𝑞 = ℎ_𝑒𝑓𝑓 𝐴 (𝑑𝑇/𝑑𝑥)
Onde q é a taxa de transferência de calor por unidade de área, h_eff é o
coeficiente de transferência de calor efetivo, A é a área transversal do tubo, e (dT/dx)
é o gradiente de temperatura.
O coeficiente de transferência de calor efetivo, h_eff, é calculado a partir da
equação:
1/ℎ_𝑒𝑓𝑓 = (1/ℎ_𝑖) + (1/ℎ_𝑡)
Onde h_i é o coeficiente de transferência de calor por convecção na interface
líquido-tubo, e h_t é o coeficiente de transferência de calor devido à turbulência no
interior do tubo.
Segundo o professor STHEPAN (2018) o método de Pethukov é útil para prever
a transferência de calor em situações em que não há dados experimentais suficientes
disponíveis para outros métodos mais precisos. No entanto, é importante lembrar que
o método de Pethukov é baseado em correlações empíricas e pode ter limitações em
situações fora do escopo das condições experimentais em que foi desenvolvido.

2.2. EQUAÇÃO DE LORENZ 1990

Segundo LORENZ (1990) a transferência de calor em cilindros é um problema

clássico na área de transferência de calor.
Segundo o mesmo, um dos principais fatores que afetam a transferência de
calor em cilindros é a taxa de fluxo de fluido que passa pelo cilindro. Lorenz discute
as diferentes formas de escoamento de fluido em torno do cilindro e como essas
formas de escoamento afetam a transferência de calor. Além disso, ele apresenta
modelos matemáticos para a transferência de calor em cilindros que levam em conta
as propriedades térmicas do material, a geometria do cilindro e as condições de
contorno.
Entre os modelos matemáticos apresentados por Lorenz, destaca-se o modelo
para o coeficiente de transferência de calor convectivo em cilindros, que é dado por:
ℎ = (𝑘 / 𝐷) ∗ 𝑁𝑢
Onde h é o coeficiente de transferência de calor convectivo, k é a condutividade
térmica do fluido, D é o diâmetro do cilindro e Nu é o número de Nusselt, que é uma
medida da convecção de calor do fluido. O modelo de Lorenz é uma das diversas
abordagens que existem para descrever a transferência de calor em cilindros.

2.3. METODO DE ZAPF

O método para troca de calor em portos é o de Zapf. Segundo WISNIESKI

(2018) a equação é dada por:
𝑇𝑑 = (𝑇𝑢 − 𝑇𝑤 ). 𝑒 (−𝐴𝑤 (𝛼𝑝 / 𝑚̇ .𝑐𝑝) ) + 𝑇𝑤
Sendo que o coeficiente de transferência de calor no porto ap depende do fluxo
sendo avaliado, quando o fluxo para fora do cilindro é analisado a equação fica:

𝛼𝑝 = (𝐶4 + 𝐶5. 𝑇𝑢 − 𝐶6. 𝑇𝑢 2 ). 𝑇𝑢 0,44 . 𝑚̇ 0,5 . 𝑑𝑣𝑖 − 1,5 . (1 − 0,797. ℎ𝑣 𝑑𝑣𝑖 )

E para entrada a equação é dada como:

𝛼𝑝 = (𝐶7 + 𝐶8. 𝑇𝑢 − 𝐶9 . 𝑇𝑢 2 ). 𝑇𝑢 0,33 . 𝑚̇ 0,68 . 𝑑𝑣𝑖 − 1,68 . (1 − 0,765. ℎ𝑣 𝑑𝑣𝑖 )

Onde é apresentada na tabela 1 as variáveis a seguir.

Tabela 1. Propriedades do método de Zapf.
𝛼𝑝 Coeficiente de transferência de calor no
porto
𝑇𝑑 Temperatura downstream
𝑇𝑢 Temperatura upstream
𝑇𝑤 Temperatura de parede no porto
 𝐴𝑤 Área de superfície do porto
𝑚̇̇ Taxa de fluxo de massa
𝑐𝑝 Calor específico a pressão constante
ℎ𝑣 Abertura da válvula
Fonte: Wisnieski (2018)

2.4. MOTOR DE CICLO DIESEL

Segundo o HEYWOOD (1988) o motor de ciclo Diesel é um tipo de motor de

combustão interna que utiliza o princípio do ciclo de compressão do ar para produzir
energia.
Ainda segundo o autor HEYWOOD (1988) o ciclo Diesel é composto de quatro
etapas: admissão, admissão, combustão/expansão e escape. Na etapa de admissão,
o pistão se move para baixo, puxando ar para dentro da câmara de combustão. Na
etapa de compressão, o pistão se move para cima, comprimindo o ar dentro da
câmara de combustão. Na etapa de combustão/expansão, o combustível é injetado
na câmara de combustão, onde se mistura ao ar quente e entra em ignição, gerando
uma explosão controlada. A explosão empurra o pistão para baixo, produzindo energia
mecânica. Finalmente, na fase de exaustão, o pistão se move novamente para cima,
empurrando os gases de exaustão para fora da câmara de combustão. Como mostra
a figura 1.
Figura 1. Ciclo Diesel.

Fonte: Coutinho Marques (2018)

3. METODOLOGIA

Com o arquivo recebido do professor, como mostrado na figura 2, foi

introduzido ao AVL BOOST e configurado aos parâmetros indicados pelo professor,
onde utilizou os métodos matemáticos de Pethukov, Lorenz 1990 e Zapf, com as taxas
de compressão indicadas, após rodar o programa do motor 3 cilindros de ciclo diesel,
foi gerado os gráficos de potência, torque, SFC e BMEP pela rotação, onde foi
introduzido no Excel, para uma melhor visualização e com esses dados construído
tabelas.
Figura 2. Motor no AVL BOOST

Fonte: Motores de combustão interna (2023)

4. APRESENTAÇÃO DE DADOS

Na tabela 2 e 3, estão os dados encontrados no gráfico, onde o mesmo foi

retirado do AVL BOOST e rescrito no Excel para uma tabela com mais dados. Na
tabela é apresentada taxa de compressão, rotação, potência, torque, sfc e bmep.

Tabela 2. Propriedades do motor encontradas pelo AVL BOOST.

Taxa de Rotação Potência Torque SFC BMEP
compressão (RPM) (kW) (N.m) (Bar)

17,5 1640 69,1642 359,2 0,213405 14,7364

17,5 2100 86,9147 371,3 0,217455 15,2328

17,5 3300 128,312 395,2 0,231467 16,2144

17,5 4100 154,223 402,7 0,239264 16,5221

Fonte: Do autor (2023).

Tabela 3. Propriedades do motor encontradas pelo AVL BOOST.

Taxa de Rotação Potência Torque SFC BMEP
compressão (RPM) (kW) (N.m) (Bar)

19 1640 69,1642 362,5 0,213408 14,8719

19 2100 86,9147 373,6 0,216800 15,3261

19 3300 128,312 396,4 0,230058 16,2634

19 4100 154,223 402,7 0,237085 16,5219

Fonte: Do autor (2023).

No gráfico abaixo é apresentado a curva de potência por rpm, onde é dado o

gráfico 1 para a taxa de compressão de 17.5.
 Gráfico 1 – Potência do motor em função de sua velocidade

Fonte: Do autor (2023).

Gráfico 2 – Potência do motor em função de sua velocidade

Fonte: Do autor (2023).

Analisando o gráfico 1 e 2, vemos a curva de potência, descrita em 4

diferentes rotações, onde podemos comparar a diferença de potência em cada uma
delas, sendo que motores a diesel possuem uma rotação mais baixa comparada a
ciclo Otto e a maior potência encontrada foi 155,6 kW com a taxa de 19.
No gráfico 3 e 4 é apresentado a curva de torque por rpm, onde o torque
é dado pela unidade de medida N.m e com a taxa de compressão de 17.5 e de 19,
respectivamente.
 Gráfico 3. Torque do motor em função de sua velocidade.

Fonte: Do autor (2023).

Gráfico 4. Torque do motor em função de sua velocidade.

Fonte: Do autor (2023).

Na curva de torque vs rpm, onde torque é dado por N.m encontramos que o
torque mais alto veio a 4100 rpm, onde com uma casa decimal, não ocorreu variação,
mesmo com sendo umas taxas de compressão diferentes.
No gráfico 5 e 6 é apresentado a curva de sfc por rpm, onde é dado o gráfico
5 para a taxa de compressão de 17.5 e no gráfico 6 para a taxa de compressão de 19.
 Gráfico 5. Torque do motor em função de sua velocidade.

Fonte: Do autor (2023).

Gráfico 6. Torque do motor em função de sua velocidade.

Fonte: Do autor (2023).

A curva de consumo foi apresentada a acima, percebemos que a taxa de
compressão maior, apresentou um valor menor, mesmo sendo uma pequena
diferença foi perceptível em poucas casas decimais e também sendo seu menor
consumo com a rotação de 1640.
No gráfico 7 e 8 é apresentado a curva de BMEP por rpm, onde é dada para
a taxa de compressão de 17.5 e 19, respectivamente.

Gráfico 7. Torque do motor em função de sua velocidade.

 Fonte: Do autor (2023).

Gráfico 8. Torque do motor em função de sua velocidade.

Fonte: Do autor (2023).

Pressão media afetiva de freio (bmep) é o trabalho de freio executado e

dividido pelo volume de ar deslocado por ciclo do motor, vemos que o máximo foi
16,5221 com a taxa de 17.5 e para 19 deu um valor de 16,5219, uma pequena
variação entre as duas taxas. No qual está perto dos parâmetros apresentados na
disciplina como mostra a figura 3. Onde o valor que representa é 20 bar.
 Figura 3. Tabela de pressão media efetiva.

Fonte: Motores de combustão interna (2023)

Para encontrar todos os valores das variáveis foi utilizado equações passadas
na aula de motores de combustão interna 1, alguns valores estavam disponíveis no
AVL BOOST. Com base na figura 4, foi construído a tabela 4 e 5, pois existe variação
no volume morto pela diferença da taxa de compressão.

Figura 4. Parâmetros geométricos de um motor

Fonte: Heywood, 2018.

 Tabela 4. Propriedades geométricas básicas do motor.
Variável Parâmetros Valores Unidade de medida
rc Taxa de compressão 17,5 mm
B Diâmetro do Cilindro 100 mm
L Curso do Pistão 130 mm
l Comprimento da Biela 220 mm
a Comprimento do Braço da Manivela 65 mm
s Distância do Eixo do Virabrequim ao pino do mm
Pistão
Vc Volume Morto 0,1856 L
Vd Volume Deslocado (os 3 cilindros) 3,06305 L
Rbs Razão diâmetro de cilindro / deslocamento do 0,769230769 [-]
pistão
R Razão comprimento biela / comprimento 3,384615385 [-]
manivela
cc Cilindrada 306305 cm³
Fonte: Do autor (2023).

Tabela 5. Propriedades geométricas básicas do motor.

Variável Parâmetros Valores Unidade de medida
rc Taxa de compressão 17,5 mm
B Diâmetro do Cilindro 100 mm
L Curso do Pistão 130 mm
l Comprimento da Biela 220 mm
a Comprimento do Braço da Manivela 65 mm
s Distância do Eixo do Virabrequim ao pino do Pistão 𝑠 = 𝑎𝑐𝑜𝑠𝜃 + √𝑙 2 + 𝑎² mm
Vc Volume Morto 0,170169 L
Vd Volume Deslocado (os 3 cilindros) 3,06305 L
Rbs Razão diâmetro de cilindro / deslocamento do 0,769230769 [-]
pistão
R Razão comprimento biela / comprimento 3,384615385 [-]
manivela
cc Cilindrada 306305 cm³
Fonte: Do autor (2023).
5. ANÁLISE DE DADOS

Para comparação, foi utilizado o site COMINDUS como referência um motor

da série 229 da mwm, que se trata de um motor a diesel 3 cilindros para caminhões,
uma marca que utilizou esse modelo é a Agrale. O motor gerava 55cv naturalmente
aspirado e com uma tecnologia sem tantos avanços. É visível a diferença entre o
analisado no AVL BOOST e este modelo, mas como sabemos que um utiliza um turbo
compressor, percebemos que está correto os valores e coerentes com a realidade.
Figura 3 - Motor MWM série 229

Fonte: comindus (2022).

Ao analisar as curvas características, podemos ver que com o aumento da

razão de compressão, que se trata de uma razão entre os volumes máximo e mínimo
ao longo do deslocamento do pistão, os valores de potência, torque e pressão efetiva
aumentam. A figura 4 apresenta o ciclo Diesel ideal.
 Figura 4 – Ciclo Diesel ideal.

Fonte: Yunus A. Çengel, Michael A. Boles - Thermodynamics

Aumentar a razão de compressão significa aumentar a razão entre 𝑉𝑃𝑀𝑆 (volume

máximo) e 𝑉𝑃𝑀𝐼 (volume mínimo) onde foi utilizado a taxa de 17.5 e 19.
6. CONCLUSÃO

Por fim podemos concluir que os valores encontrados são condizentes com a
realidade, para uma analise melhor, um numero maior de rotações seria necessário,
pois olharia a curva de uma ampliada, vendo onde realmente seria os picos. A
potência máxima foi de 155,6 kW, considerando que é um motor 3.0 de ciclo diesel
com turbo compressor de 3 cilindros e com a comparação de um motor fabricado pela
MWM é condizente esses números, sendo um motor sem tanta tecnologia e sendo
naturalmente aspirado.
 REFERÊNCIAS

ÇENGEL, Yunus A.; BOLES, Michael A. Thermodynamics. 8th ed. New York:
McGraw-Hill Education, 2014.

COMINDUS. Motor MWM 3 cilindros. Disponível em:

https://comindus.com.br/informacoes/motor-mwm-3-
cilindros#:~:text=Entre%20os%20modelos%20de%20motor,a%20partir%20de%204
5%20CV. Acessado em: 25 de abril de 2023.

COUTINHO, Marcos. Operação básica do motor diesel de 4 tempos. LinkedIn, 20

abr. 2018. Disponível em: https://www.linkedin.com/pulse/funcionamento-
b%C3%A1sico-do-motor-diesel-4-tempos-marcos-coutinho/?originalSubdomain=pt.
Acesso em: 25 de abril de 2023.

HEYWOOD, J.B. (1988). Fundamentals of the internal combustion engine.

McGraw-Hill.

INCROPERA, F. P., & DeWitt, D. P. (2002). Fundamentals of Heat and Mass

Transfer (5th ed.). John Wiley & Sons, Inc.

LORENZ, R. D. (1990). Convection-induced instabilities and patterns in fluid

systems. Annual Review of Fluid Mechanics,

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA 1. Leonel R Cancino. UFSC. Moodle, Joinville.

Disponível em: https://moodle.ufsc.br/course/view.php?id=170517. Acesso em: 25
abr. 2023.

STEPHAN. Escoamento interno. UFPR, 2018. Disponível em:

http://ftp.demec.ufpr.br/disciplinas/TMEC030/Prof_Stephan/03_Escoamento_interno.
pdf

PETUKHOV, B. Heat transfer and friction in turbulent pipe flow with variable
physical properties. In: IRVINE, T.; HARTNETT, J. (Ed.). Advances in Heat Transfer.
New York: Academic Press, 1970. v. 6, p. 503–564.

WISNIESKI, Lucas. " simulação numérica de um motor de ignição por

compressão yt22e em baixa rotação usando avl-boost." Trabalho de Conclusão
de Curso, Universidade Federal de Santa Catarina, 2018. Disponível em:
https://repositorio.ufsc.br/bitstream/handle/123456789/182292/TCC_Lucas_Wisniesk
i.pdf?sequence=1&isAllowed=y. Acesso em: 25 Abr. 2023.