ii

Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

Divisão de Informação e Documentação
Kimura, Hudson Faglioni
Análise Aerodinâmica de Asas por meio de Modelos de Linha Sustentadora / Hudson Faglioni Kimura
São José dos Campos, 2011.
Número de folhas no formato 63f.

Dissertação de mestrado – Curso de Engenharia Aeronáutica. Área de Aerodinâmica, Propulsão e Energia

– Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2011. Orientador: Prof. Dr. Paulo Afonso de Oliveira Soviero.

1. Teoria da Linha Sustentadora. 2. Método de Weissinger. 3. Asa Enflechada. I. Departamento de

Ciência e Tecnologia Aeroespacial. Divisão de Engenharia Aeronáutica e Mecânica. Instituto Tecnológico de
Aeronáutica. II. Análise Aerodinâmica de Asas por meio de Modelos de Linha Sustentadora

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
KIMURA, Hudson Faglioni. Análise Aerodinâmica de Asas por meio de Modelos de
Linha Sustentadora. 2011. 63f. Dissertação de Mestrado em Aerodinâmica, Propulsão e
Energia – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos.

CESSÃO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Hudson Faglioni Kimura
TÍTULO DO TRABALHO: Análise Aerodinâmica de Asas por meio de Modelos de Linha Sustentadora
TIPO DO TRABALHO/ANO: Dissertação / 2011

É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias desta

dissertação e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos acadêmicos e
científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta dissertação
pode ser reproduzida sem a sua autorização (do autor).

Hudson Faglioni Kimura

Rua Francisca Maria de Jesus, 248 - Bloco 1, Apartamento 401
São José dos Campos, SP - CEP: 12230-083
 iii

Análise Aerodinâmica de Asas por meio de Modelos de Linha Sustentadora

Hudson Faglioni Kimura

Composição da Banca Examinadora:

Prof. Paulo Afonso de Oliveira Soviero Presidente – ITA

Prof. Paulo Afonso de Oliveira Soviero Orientador – ITA
Prof. Roberto Gil Annes da Silva Membro – ITA
Eng. Otto Conde de Resende Membro – EMBRAER

ITA
 iv

Agradecimentos

Em primeiro lugar agradeço a Deus pela vida, inspiração e forças para a realização deste

trabalho.

Agradeço ao Professor Soviero por todos os ensinamentos transmitidos durante as aulas do

PEE e pela fundamental orientação durante a dissertação.

Muito obrigado a todas as pessoas que participaram da organização do Programa de

Especialização em Engenharia ITA/EMBRAER, pela grande oportunidade de crescimento

profissional e acadêmico.

De maneira especial, agradeço do fundo do coração aos meus pais, irmãs, à minha esposa e a

todos os amigos que me ajudaram através de orações, incentivos e ideias. Obrigado a todos

por simplesmente acreditar.

 v

Resumo

A modelagem matemática do escoamento sobre asas através da Teoria da Linha

Sustentadora possibilita a compreensão do fenômeno físico e serve como estimativa

preliminar dos coeficientes aerodinâmicos da asa. O modelo clássico de Prandtl da linha

sustentadora ainda é empregado atualmente devido à relativa simplicidade e por apresentar

bons resultados para asas retas, perfis variados e de área em planta generalizada. Entretanto,

para asas com enflechamento o modelo de Prandtl não possibilita a predição correta da

distribuição de circulação, resultando em erros nos coeficientes aerodinâmicos cada vez

maiores na medida em que o enflechamento aumenta. Neste trabalho, realiza-se uma revisão

acerca dos modelos baseados na Teoria da Linha Sustentadora presentes na literatura e

implementam-se adaptações do modelo clássico a fim de predizer a distribuição de circulação

de uma asa enflechada. Foram propostos três modelos: duas formulações lineares com

diferentes condições de contorno e um modelo não linear. Através dos modelos foi possível

observar a distribuição de circulação ao longo da envergadura da asa. Utilizando o modelo

fundamentado na Linha Sustentadora de Prandtl, foi possível obter resultados condizentes

com a literatura para enflechamentos pequenos e/ou com elevados valores de alongamento. O

modelo linear da Linha Sustentadora Estendida de Weissinger possibilitou a obtenção de

resultados mais coerentes para asas com enflechamentos e/ou alongamentos pequenos. O

modelo não linear para a Linha Sustentadora de Prandtl mostrou resultados coerentes com a

literatura para casos específicos, porém requereu maior esforço para calibração dos

parâmetros numéricos de simulação.

 vi

Abstract

The Lifting Line Theory for flow over wings allows physical understanding and

preliminary estimation of aerodynamic coefficients of the wing. Prandtl`s lifting line classic

model is still employed nowadays due to relative simplicity and accuracy when analyzing

wings with several profiles and plan forms. However, for swept wings Prandtl`s model does

not predict correctly circulation distribution and the error in the aerodynamic coefficients

increases with sweep. In this work, a literature review of Lifting Line Theory models is made

and adaptations are implemented to predict circulation distribution of a swept wing. Three

models were proposed: two linear formulations with different boundary conditions and one

non linear model. It was observed with the models the circulation distribution of the wing.

The classic Lifting Line model presented consistent results for low sweep angles and/or high

aspect ratios. The linear model based on Extended Lifting Line Theory also presented

consistent results for highly swept wings and/or low aspect ratios. The non linear model

adapted from classic Lifting Line Theory showed good results in comparison to literature

specific cases, but requiring more effort to set numerical simulation parameters.
 vii

Lista de Figuras

Figura 1 – Interação entre métodos de solução de problemas. Adaptado de [2]. ..................... 14

Figura 2 – Escoamento sobre asas. Adaptado de [3] e [4]. ...................................................... 17

Figura 3 – Curva Cl x α para o aerofólio NACA 0012 para Número de Reynolds 9x106 [1].18

Figura 4 - Análise experimental de aerofólio em túnel de vento [5]. ....................................... 18

Figura 5 - Vista em planta da asa. ............................................................................................ 20

Figura 6 - Vista frontal. ............................................................................................................ 21

Figura 7 - Vista lateral da asa. .................................................................................................. 21

Figura 8 - Efeito do downwash no escoamento local em uma seção. ...................................... 22

Figura 9 - Indução de velocidade em um ponto devido a um filamento de vórtice. Adaptado de

[2]. Disponível em [10]. ............................................................................................... 23

Figura 10 – Velocidade induzida em um ponto P. ................................................................... 23

Figura 11 – Exemplo de distribuição de sustentação ao longo da envergadura. ...................... 24

Figura 12 – Transformação da asa finita para um vórtice em ferradura equivalente. .............. 26

Figura 13 – Discretização do vórtice em ferradura em um sistema de vórtices. Adaptado de

[2]. ................................................................................................................................ 27

Figura 14 – Vórtice em ferradura j induzindo velocidade no ponto de controle i. ................... 36

Figura 15 – Fluxograma do procedimento de cálculo do modelo numérico baseado na Teoria

da Linha Sustentadora. ................................................................................................. 37

Figura 16 - Condição de escoamento tangente ao perfil a ¾ da corda. .................................... 40

Figura 17 – Cálculo das velocidades induzidas para o método de Weissinger. ....................... 41

Figura 18 – Teste de convergência para asa retangular com Λ=2, Λ=8 e Λ infinito usando

modelo linear da Linha Sustentadora de Prandtl. Afilamento λ=1. ............................. 43

Figura 19 – Teste de convergência para asa retangular com Λ=2, Λ=8 e λ=1 usando o modelo

da Linha Sustentadora Estendida.................................................................................. 45

 viii

Figura 20 – Teste de convergência para asa retangular com Λ=2 e Λ=8 usando o modelo da

Linha Sustentadora Estendida. Afilamento λ=0,5. ....................................................... 47

Figura 21 – Comparação da área em planta de 3 asas com mesmo alongamento. Asa elíptica,

retangular e de afilamento 0,5. ..................................................................................... 48

Figura 22 – Efeito do afilamento sobre o coeficiente CLα para variados alongamentos usando

o modelo da Linha Sustentadora Estendida. Enflechamento φ=0º. .............................. 49

Figura 23 – Efeito do afilamento sobre o coeficiente CLα para variados alongamentos usando

o modelo da Linha Sustentadora Estendida. Enflechamento 45°. ................................ 50

Figura 24 – Decomposição da velocidade incidente sobre uma asa......................................... 51

Figura 25 - Curva CLα em função do enflechamento para o modelo da Linha Sustentadora

Estendida. Afilamento λ=1. .......................................................................................... 52

Figura 26 – Distribuição de sustentação local para uma asa reta e uma enflechada a 45°.

Alongamento 5 e afilamento unitário. Dados obtidos de [12]...................................... 53

Figura 27 – Coeficiente CLα x Alongamento Λ para uma asa reta com afilamento unitário.

Dados obtidos de [12]. .................................................................................................. 54

Figura 28 – Coeficiente de sustentação da asa x coeficiente de sustentação do aerofólio. Perfil

NACA 0012, Λ=5, φ=45º, λ=1. Dados obtidos de [13]. .............................................. 55

Figura 29 – Coeficiente de arrasto induzido x Coeficiente de sustentação da asa. Perfil NACA

0012, Λ=5, φ=45º, λ=1. Dados obtidos de [13]. ........................................................... 56

 ix

Lista de Símbolos

Λ – Alongamento (-)

b – Envergadura (m)

c – Corda (m)

Cl – Coeficiente de sustentação do perfil (-)

Cla – Taxa de variação de Cl do aerofólio em função do ângulo de ataque (-)

cma – Corda média aerodinâmica (m)

cr – Corda na raiz da asa (m)

ct – Corda na ponta da asa (m)

D – Força de Arrasto (N)

dS – Área diferencial de um segmento da asa (m2)

���⃗
𝑑𝑙 – Vetor de comprimento do segmento da linha sustentadora (m)

G – Circulação adimensional (-)

h – Distância entre o segmento de vórtice e o ponto de indução de velocidade (m)

L – Força de Sustentação (N)

L` – Sustentação por unidade de envergadura (N/m)

M – Número de Mach (-)

Nv – número de vórtices em ferradura discretos da asa (-)

pc – ponto de controle

𝑟⃗ – Vetor de posição dos pontos de controle da linha sustentadora (m)

𝑟1𝚥𝚤 – Vetor de posição entre a origem do segmento de vórtice ligado j e o ponto de

������⃗

controle i (m)

𝑟2𝚥𝚤 – Vetor de posição entre a extremidade do segmento de vórtice ligado j e o ponto

������⃗

de controle i (m)

S – Área de planta da asa (m2)

 x

𝑢∞ – versor do vórtice livre (-)

𝑉∞ – Velocidade do escoamento livre (m/s)

Vp – Velocidade induzida em um ponto P (m/s)

vji – velocidade adimensional induzida no ponto i pelo vórtice j. (-)

w – Velocidade devido ao efeito downwash (m/s)

xpc – abscissa do ponto de controle

ypc – ordenada do ponto de controle

y0 – Ponto arbitrário na linha sustentadora (m)

α – Ângulo de ataque geométrico (º)

αi – Ângulo de ataque induzido (º)

αeff – Ângulo de ataque efetivo (º)

∆l – comprimento do segmento da linha sustentadora (m)

δy – projeção em y do segmento ∆l da linha sustentadora (m)

λ – Afilamento (-)

φ – Enflechamento (º)

θ – Diedro (º)

ρ – Massa específica do ar (kg/m3)

Γ – Circulação (m2/s)

Ψ – Torção geométrica (º)

���⃗ (-)
ζ – vetor adimensional paralelo ao vetor 𝑑𝑙
 xi

Sumário

Agradecimentos ............................................................................................................. iv

Resumo ........................................................................................................................... v

Abstract .......................................................................................................................... vi

Lista de Símbolos .......................................................................................................... ix

1 Introdução............................................................................................................... 13

1.1 Contexto .......................................................................................................... 13

1.2 Justificativa ..................................................................................................... 13

2 Objetivo .................................................................................................................. 15

3 Revisão Conceitual ................................................................................................. 15

3.1 Aspectos iniciais sobre a modelagem de escoamentos em asas ..................... 16

3.2 Conceitos básicos sobre escoamentos em asas finitas .................................... 20

3.3 Teoria da Linha Sustentadora de Prandtl ........................................................ 25

3.4 Modelos evoluídos da Teoria Clássica da Linha Sustentadora....................... 30

4 Modelo Numérico .................................................................................................. 33

4.1 Modelo linear Linha Sustentadora de Prandtl ................................................. 33

4.1.1 Procedimento de cálculo para Teoria da Linha Sustentadora ................... 37

4.2 Modelo não linear para a Teoria da Linha Sustentadora ................................ 37

4.3 Modelo da Linha Sustentadora Estendida de Weissinger ............................... 39

5 Resultados .............................................................................................................. 42

5.1 Teste de convergência para Modelo linear Linha Sustentadora de Prandtl .... 42

5.2 Teste de convergência para Modelo da Linha Sustentadora Estendida .......... 44

5.3 Análise paramétrica ........................................................................................ 48

5.3.1 Efeito do Afilamento ................................................................................. 48

 xii

5.3.2 Efeito do Enflechamento ........................................................................... 50

5.3.3 Efeito do Alongamento ............................................................................. 53

5.4 Modelo não linear ........................................................................................... 55

5.5 Fechamento do Capítulo ................................................................................. 57

6 Conclusão ............................................................................................................... 59

7 Referências bibliográficas ...................................................................................... 61

Anexo A – Equações complementares para a solução do modelo não linear............... 63

 13

1 Introdução

1.1 Contexto

A modelagem matemática do escoamento sobre asas pode auxiliar a compreensão do

comportamento aerodinâmico de uma aeronave, pois através dos modelos é possível analisar

sistematicamente a influência de parâmetros envolvidos e aperfeiçoar a concepção

aeronáutica. Devido à diminuição do custo e a uma grande evolução da velocidade de

processamento dos computadores, os métodos computacionais de dinâmica dos fluidos se

tornaram muito importantes na Aerodinâmica por permitir obtenção de resultados confiáveis

dentro de um custo e tempo menores do que os métodos empíricos.

Durante a evolução da Aerodinâmica no início do século XX, Prandtl destacou-se

entre vários estudiosos ao publicar um modelo matemático do escoamento sobre asas. A

Teoria da Linha Sustentadora de Prandtl foi criada antes da aplicação de modernos

computadores na dinâmica dos fluidos, mas é clássica até hoje devido à eficiência na obtenção

de resultados frente à simplicidade matemática do modelo e por isso ainda é aplicada em

soluções de engenharia.

1.2 Justificativa

A Figura 1 apresenta esquematicamente três formas utilizadas atualmente na solução

de problemas de aerodinâmica: métodos experimentais, analíticos e métodos computacionais

ou numéricos. Basicamente, estudiosos têm evoluído o conhecimento em Aerodinâmica

interagindo os métodos entre si para uma determinada situação. Extensos trabalhos

experimentais publicados pela NACA [1] são utilizados amplamente como fonte de dados

empíricos, principalmente no que diz respeito ao escoamento sobre aerofólios. Os resultados

servem para compreender comportamentos específicos através de parametrização de variáveis

e são aplicados nas soluções analíticas e computacionais. Por outro lado, os métodos
 14

computacionais tomam proveito de resultados experimentais para possibilitar obtenção de

respostas em casos mais complexos a um custo menor, requerendo uma validação

experimental ou analítica prévia. As equações dos métodos analíticos apresentam as relações

existentes entre os parâmetros de influência nos problemas e também resultam em respostas

exatas para casos específicos.

Figura 1 – Interação entre métodos de solução de problemas. Adaptado de [2].

Uma determinada asa possui geometria definida por vários parâmetros, tais como

perfil aerodinâmico, corda, envergadura, enflechamento, diedro, afilamento e torção. As

características de geometria produzem um comportamento aerodinâmico específico para cada

combinação empregada em uma asa. Somando-se a características do escoamento, como

temperatura, velocidade e densidade do ar, a determinação da sustentação ou arrasto da

aeronave de maneira geral se torna complexa. Modelos rebuscados podem trazer bons

resultados, mas requerem grande capacidade computacional. Por outro lado, modelos

demasiadamente simplificados podem trazer resultados rápidos porém distantes da realidade,

podendo ser aproveitados apenas como ferramentas de análise qualitativa.

 15

2 Objetivo

O objetivo deste trabalho é propor e implementar um modelo matemático de baixa

exigência computacional capaz de analisar os efeitos dos parâmetros geométricos

alongamento, enflechamento, afilamento, diedro e torção sobre os parâmetros aerodinâmicos

de uma asa, tais como o coeficiente de sustentação, de variação da sustentação em função do

ângulo de ataque e do arrasto induzido.

3 Revisão Conceitual

A compreensão do fenômeno do escoamento sobre asas, e de uma maneira mais geral,

da Aerodinâmica como ciência ganhou significativa prioridade dentro da comunidade

científica após o sucesso obtido dos primeiros voos motorizados no início do século XX.

Grande parte da pesquisa produzida na época foi realizada pela NACA – National

Aeronautics and Space Administration, cujo conteúdo se mostra muito utilizado até os dias de

hoje. O seguinte trecho foi traduzido do Primeiro Relatório Anual da NACA de 1915, onde

foi apresentado o seguinte problema com importância imediata de estudo [2]:

“A evolução de seções de asas mais eficientes e de formato prático, incorporando

dimensões aceitáveis para uma estrutura econômica, com passeio moderado do centro de

pressão e ainda que assegurem um grande intervalo de ângulos de ataque com ação

eficiente”.

Do trecho acima, observa-se a expressão “evolução de seções de asas” e não de asas

completas. Na verdade o estudo do escoamento em asas passou por grande avanço quando

Prandtl e colaboradores da Alemanha propuseram uma filosofia que divide o problema em

duas partes: o estudo da seção de uma asa – denominada aerofólio – e a incorporação de

conceitos na teoria dos aerofólios para compreensão do escoamento sobre uma determinada

asa completa. [3]

 16

Por isso, neste capítulo serão apresentados conceitos alinhados com a metodologia de

Prandtl que servirão de embasamento para o presente trabalho. Além disso, será realizada uma

revisão acerca de publicações atuais que utilizam a teoria da linha sustentadora como

ferramenta para a solução do problema de escoamentos sobre asas.

3.1 Aspectos iniciais sobre a modelagem de escoamentos em asas

O escoamento sobre asas é um problema aerodinâmico de grande complexidade pois

envolve a interação da mecânica do fluido – o ar – com um corpo tridimensional. Na Figura 2

ilustra-se o fenômeno em um avião, seguido de um modelo experimental de uma asa e de

esquemas que representam os vórtices de ponta de asa. Ao se tomar apenas o ar como fonte de

estudo, são observados fenômenos de compressibilidade do escoamento, Termodinâmica e

também da Mecânica Clássica, regidas respectivamente por Equações de Estado, Leis de

Conservação da Energia, Massa e Quantidade de Movimento. O comportamento da asa por

outro lado, pode ser estudado através das relações constitutivas do material que compõe a

estrutura, em conjunto aos fenômenos de transferência de calor resultantes da interação com o

ar.
 17

Figura 2 – Escoamento sobre asas. Adaptado de [3] e [4].

Sendo assim, várias estratégias são necessárias para possibilitar uma análise

sistemática do problema, facilitando o entendimento particular das variáveis de influência.

Como primeira hipótese, realiza-se o estudo dos parâmetros considerando-se uma asa

como um aerofólio, isto é, uma asa de seção transversal constante com envergadura infinita. O

objetivo de tratar a asa como um aerofólio é eliminar efeitos tridimensionais do escoamento.

Se a espessura do aerofólio for consideravelmente pequena em relação à corda, simplifica-se

novamente o problema reduzindo o aerofólio a um perfil fino e obter resultados a partir de um

modelo unidimensional [2]. A Figura 3 apresenta os coeficientes aerodinâmicos de perfil série

NACA, onde os resultados foram obtidos experimentalmente em túnel de vento utilizando

perfis com extremidades acopladas as paredes do túnel, como na Figura 4.

 18

1,5

Coeficiente de Sustentação da Seção Cl

1

0,5

0
-20 -10 0 10 20

-0,5

-1

-1,5

Re=9E6
-2
Ângulo de Ataque da Seção α
Figura 3 - Curva Cl x α para o aerofólio NACA 0012 para Número de Reynolds 9x106 [1].

Figura 4 - Análise experimental de aerofólio em túnel de vento [5].

 19

Apesar de o ar ser um fluido altamente compressível, certos escoamentos podem ser

caracterizados como incompressíveis. Dessa maneira, uma simplificação é desprezar os

efeitos de compressibilidade em escoamentos caracterizados por um Mach inferior a 0,3 [6].

Os fenômenos de transferência de calor em escoamentos estão muito ligados a

escoamentos supersônicos, isto é com Mach superior a 1. Para os escoamentos subsônicos,

pode-se considerar o sistema em estudo adiabático e desprezar transferência de calor entre o

ar e a asa.

O efeito mais importante nos escoamentos em asas é a produção de uma força

aerodinâmica, a qual pode ser dividida nas componentes de sustentação e arrasto. A

sustentação é composta predominantemente pelo efeito do campo de pressão, enquanto que o

arrasto se deve a tensões de cisalhamento devido ao atrito entre o ar e a asa. Dessa maneira,

aplicam-se teorias invíscidas para predizer a sustentação de aerofólios permitindo-se a

obtenção de resultados precisos para condições abaixo do estol [2].

Até então foram mencionados fenômenos que estão diretamente ligados ao ar, mas não

se discutiu a respeito de fenômenos presentes na asa. Considerando a parte estrutural, são

encontradas na literatura [7], [8] teorias para predizer o comportamento de estruturas de

diversos tipos de materiais sob cargas estáticas, dinâmicas resultando na interação aeroelástica

de asas. Entretanto, os problemas relativos à Mecânica Estrutural não estão incluídos no

escopo deste trabalho e dessa forma a asa será considerada como um corpo perfeitamente

rígido.

A Tabela 1 resume esquematicamente as condições gerais existentes nos escoamentos

em asas, bem como abordagens que poderão ser realizadas para facilitar a compreensão do

fenômeno.
 20

Tabela 1 – Resumo de abordagens para o estudo do escoamento em asas.

Tipo de Fenômeno Abordagem

Escoamento 3-D Modelagem da asa a partir das propriedades do aerofólio.

Compressibilidade Escoamento incompressível para M < 0,3

Transferência de Calor Sistema em estudo adiabático

Viscosidade Escoamento invíscido para predição de sustentação

Dinâmica Estrutural Estrutura rígida

3.2 Conceitos básicos sobre escoamentos em asas finitas

Inicialmente será apresentada a geometria padrão da asa e as notações utilizadas. A

Figura 5 ilustra esquematicamente uma asa de área em planta S, corda de raiz cr,corda de

ponta ct, enflechamento φ e envergadura b. O diedro pode ser visto na Figura 6 e a torção na

Figura 7.

Figura 5 - Vista em planta da asa.

 21

Figura 6 - Vista frontal.

Figura 7 - Vista lateral da asa.

A fim de diminuir o número de variáveis que influem no problema, são introduzidos

abaixo os parâmetros alongamento Λ e afilamento λ:

b2
Λ=
S

ct
λ=
cr

Como pode ser visto nas Figuras acima, na modelagem de asas finitas aparecem os

parâmetros φ,ψ, b, θ, S e λ, os quais dependem de uma geometria tridimensional. Dessa

forma, é natural esperar diferenças de resultados entre um dado aerofólio e uma asa de mesmo

perfil do aerofólio devido ao aumento da complexidade da geometria.

Conforme foi mostrado na Figura 2, ao longo da asa aparecem vórtices que induzem

uma componente de velocidade normal sobre o escoamento local. A componente é

denominada downwash, e em uma dada seção pode ser modelada conforme mostra a Figura 8.
 22

Figura 8 - Efeito do downwash no escoamento local em uma seção.

O downwash modifica a força aerodinâmica que atua sobre a asa, produzindo o

chamado arrasto induzido e por isso algumas aeronaves utilizam soluções aerodinâmicas

como os winglets, visando diminuir o efeito do downwash e aumentar o desempenho [9].

Quando se considera um escoamento incompressível e invíscido, a velocidade de downwash é

enunciada de forma geral pela Lei de Biot-Savart:


 Γ dl × r
dV = 3.1
4π r 3

Para auxiliar o entendimento da Equação 3.1, a Figura 9 mostra esquematicamente o


vetor dV induzido em um ponto descrito pelo vetor posição r por um filamento de vórtice Г

de comprimento dl .
 23

Filamento de vórtice de
intensidade Γ

Figura 9 - Indução de velocidade em um ponto devido a um filamento de vórtice. Adaptado de [2].

Disponível em [10].

Um resultado a ser utilizado na Teoria da Linha Sustentadora de Prandtl é a velocidade

induzida por um filamento de vórtice semi-infinito [2] expresso pela Equação 3.2, como

mostrado na Figura 10.

Γ
V= 3.2
4πh

Figura 10 – Velocidade induzida em um ponto P.

 24

Voltando à Figura 8, observa-se que a velocidade devido ao downwash altera o

módulo e a direção da velocidade resultante. O efeito do downwash varia ao longo da

envergadura e portanto para cada seção da asa existe uma velocidade local, o que é uma

característica do escoamento sobre uma asa finita. Como o escoamento causa a sustentação

sobre a asa e a velocidade do escoamento é variável ao longo da envergadura, então conclui-

se que a sustentação também varia ao longo da envergadura para uma asa, como no exemplo

mostrado na Figura 11.

L

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5

y/b

Figura 11 – Exemplo de distribuição de sustentação ao longo da envergadura.

Considerando a seção de uma asa, a sustentação por unidade de comprimento de

envergadura pode ser calculada em função da circulação através do Teorema de Kutta-

Joukowski [11], cujo módulo da sustentação é calculado pela Equação 3.3:

L=' ρV Γ 3.3

O teorema de Kutta-Joukowski estabelece que a L' é perpendicular à velocidade local

de escoamento, conforme pode ser visto na Figura 8. Observa-se que a componente de

 25

velocidade devido ao downwash gera uma componente de força Di , denominado arrasto

induzido.

Um conceito importante na modelagem matemática da Teoria da Linha Sustentadora é

o ângulo de ataque induzido e efetivo. Como o downwash causa o arrasto induzido e

consequentemente diminui a sustentação, então pode-se entender que a sustentação é gerada

por um ângulo de ataque efetivo α eff , o qual é menor do que o ângulo de ataque geométrico

α . Da geometria da Figura 8, o ângulo de ataque efetivo é dado em função dos ângulos de

ataque geométrico e induzido através de:

α eff = α − α i 3.4

O conceito de ângulo de ataque efetivo se mostra útil quando é necessário recorrer a

dados empíricos para determinar coeficientes aerodinâmicos da asa, como na Figura 3.

Enquanto que em um aerofólio a curva Cl x α é dada para um α geométrico, para uma asa

deve-se utilizar os valores de αeff por causa da existência do downwash. Sendo assim, é

possível concluir que dadas as curvas Cl x α de um aerofólio e Cl x αeff de uma asa, o

coeficiente de sustentação produzido em uma asa é menor do que em um aerofólio.

3.3 Teoria da Linha Sustentadora de Prandtl

A Teoria da Linha Sustentadora de Prandtl foi a primeira teoria para predizer as

propriedades aerodinâmicas de uma asa finita. Trata-se de uma formulação de simples

implementação baseada na modelagem do escoamento através de filamentos de vórtices e que

traz bons resultados para cálculos preliminares de asas finitas.

Como base de formulação, na Teoria da Linha Sustentadora considera-se a hipótese de

um escoamento invíscido e incompressível sobre uma asa sem enflechamento. A asa é

 26

modelada como uma linha e o escoamento ao seu redor é substituído por um vórtice em

ferradura, como ilustrado na Figura 12. Cada vórtice em ferradura é formado por três

segmentos de vórtices, um posicionado sobre a linha da asa chamado de vórtice ligado e

outros dois semi-infinitos com início na asa e direção do escoamento a jusante, chamados de

vórtices livres ou de esteira. A idéia básica é determinar a distribuição de circulação

permitindo o cálculo dos parâmetros importantes da asa.

Figura 12 – Transformação da asa finita para um vórtice em ferradura equivalente.

Conforme discutido anteriormente, no escoamento sobre uma asa finita existe o

fenômeno do downwash devido aos turbilhões ao longo da asa. A partir da Equação 3.2 para

um vórtice semi-infinito, pode-se calcular o downwash de um vórtice em ferradura por:

Γ Γ
w( y ) = − −
b  b  3.5
4π  + y  4π  − y 
2  2 

Analisando a Equação 3.5 acima, nota-se que nas pontas da asa o downwash tende

para infinito, o que não é fisicamente coerente. Entretanto, o problema empregando-se uma

metodologia onde se utiliza não apenas um vórtice em ferradura sobre a asa mas um sistema

de vórtices, como mostrado na Figura 13.

 27

Figura 13 – Discretização do vórtice em ferradura em um sistema de vórtices. Adaptado de [2].

Quando o número de vórtices em ferradura aumenta para infinito, então o downwash

resultante em um ponto qualquer da asa torna-se diferencial e é dado pela Equação 3.6:

dw = −
( d Γ / dy ) dy 3.6
4π ( y0 − y )

A Equação acima calcula o downwash em um dado ponto da asa devido a um vórtice

em ferradura qualquer. Entretanto há influência de todos os vórtices em ferradura sobre o

ponto, e para considerar a influência total integra-se a Equação 3.6 ao longo da envergadura,

obtendo a Equação 3.7:

w ( y0 ) = −
1 b/2 ( d Γ / dy ) dy
4π ∫
−b / 2 y0 − y
3.7

Utilizando a Equação 3.7, determina-se o ângulo de ataque induzido em cada seção

por:
 28

 − w ( y0 ) 
α i ( y0 ) = tan −1   3.8
 V∞ 

Como o módulo do downwash é muito menor do que a velocidade do escoamento, a

Equação 3.8 pode ser simplificada desprezando a aplicação do arco-tangente. Sendo assim,

chega-se à seguinte expressão para o ângulo de ataque induzido em uma determinada seção da

asa:

α i ( y0 ) =
1 b/2 ( d Γ / dy ) dy
4π V∞ ∫−b / 2 y0 − y
3.9

Por outro lado, cada seção da asa está sujeita a um ângulo de ataque efetivo na geração

de sustentação. Em uma determinada posição, o coeficiente de sustentação da seção é

calculado por:

=Cl Clα α eff ( y0 − α L =0 )  3.10

Utilizando o teorema de Kutta-Joukowski, então:

1
=
L' ρ∞V∞ 2 c ( y0 =
) Cl ρ∞V∞ Γ ( y0 ) 3.11
2

2Γ ( y0 )
Cl = 3.12
V∞ c ( y0 )

2Γ ( y0 )
=α eff + α L =0 3.13
ClαV∞ c ( y0 )

Ao substituir as Equações 3.13 e 3.9 na Equação 3.4, obtém-se a equação fundamental

para Teoria da Linha Sustentadora de Prandtl:

2Γ ( y0 ) 1 ( d Γ / dy ) dy
α ( y0 =
) + α L =0 ( y0 ) +
b/2

ClαV∞ c ( y0 ) 4π V∞ ∫
−b / 2 y0 − y
3.14
 29

A Equação 3.14 basicamente coloca a Equação 3.4 em função da distribuição de

circulação da asa. Ao se conhecer a circulação em cada seção é possível calcular a

sustentação, o coeficiente CLα e o coeficiente de arrasto induzido CDi.

L' (=
y0 ) ρ∞V∞ Γ ( y0 ) 3.15

Ao rearranjar os termos e substituindo, obtém-se o coeficiente CLα :

L 2
Γ ( y ) dy
b/2
=
CL =
q∞ S V∞ S ∫−b / 2
3.16

O arrasto induzido é calculado da seguinte maneira:

Di ' = Li ' sen (α i ) 3.17

Para pequenos ângulos, então:

Di ' = Li 'α i 3.18

Conforme dito anteriormente, tendo-se a distribuição de circulação é possível

determinar os parâmetros aerodinâmicos da asa no escoamento. Porém em um problema de

análise a circulação é uma variável desconhecida, que poderá ser calculada através da equação

fundamental. Ao escrever a Equação 3.14 de forma discreta para cada seção da asa, surge um

sistema de equações que pode ser resolvido para a circulação. Um modo de discretizar a

Equação 3.14 é apresentada na referência [2] e não será apresentado neste trabalho, pois se

deseja revisar a apresentação da Teoria da Linha Sustentadora de Prandtl apenas nos seus

aspectos conceituais em um primeiro momento para embasar métodos mais completos nos

próximos capítulos.
 30

3.4 Modelos evoluídos da Teoria Clássica da Linha Sustentadora

Na seção anterior apresentou-se a primeira abordagem do escoamento sobre asas

finitas, proposto por Prandtl. A Teoria da Linha Sustentadora, também denominada por

Schlichting e Truckenbodt [12] de Teoria Simplificada da Linha Sustentadora é clássica por

ter sido utilizada como base para evolução de modelos matemáticos mais complexos. Nesta

seção, será apresentada uma revisão a respeito de tais modelos.

Phillips e Snyder [13] propuseram uma adaptação do modelo clássico de Prandtl

empregando uma abordagem tridimensional através de equações vetoriais no cálculo da

velocidade induzida e da sustentação no perfil. O sistema de equações formulado é não linear

o qual é resolvido numericamente pelo Método de Newton. Segundo os autores o modelo é

capaz de predizer a força de sustentação e momentos para uma asa com enflechamento,

diedro, torção e afilamento com baixo custo computacional. O trabalho apresenta curvas do

coeficiente de sustentação e de arrasto induzido ao longo da envergadura, os quais são

comparados com dados experimentais e com soluções computacionais baseadas no método de

painéis. Os resultados apresentados se mostraram coerentes para o coeficiente de sustentação

mas houve discrepância no arrasto quando comparados com dados experimentais. Phillips e

Snyder [13] atribuíram a diferença à migração do centro aerodinâmico na presença do

enflechamento.

Weissinger [14] propôs um modelo conhecido como Teoria Estendida da Linha

Sustentadora, aplicável a asas de forma em planta geral e alongamento qualquer. O método de

Weissinger permite inclusive o cálculo de asas com enflechamentos negativos e em guinada,

pois o ponto de controle para o cálculo da circulação local não sofre a influência de

descontinuidades na linha de um quarto da corda, como ocorre para asas enflechadas. Na

Teoria Estendida da Linha Sustentadora, o ponto de controle é tomado a três quartos da corda

local, onde é linearizada a condição de contorno de escoamento tangente ao perfil. A posição

 31

do ponto de controle é originada do teorema de Pistolesi [14]. Tal como no modelo de

Prandtl, obtém-se uma distribuição de circulação ao longo da asa, porém permitindo uma

predição da sustentação, momento de rolagem, arrasto induzido e adicionalmente uma

aproximação para o momento de arfagem.

Wickenheiser e Garcia [15] propuseram uma formulação para análise de asas de forma

variável baseando-se na Teoria Estendida da Linha Sustentadora. Os autores argumentam que

asas de forma variável possuem a vantagem de adaptação dos parâmetros aerodinâmicos mais

adequados à fase de vôo. Além disso, Wickenheiser e Garcia afirmam que o método utilizado

é ideal para aplicação preliminar em asas de forma variável devido a flexibilidade de variação

dos parâmetros da asa, bem como devido a rapidez de simulação. Análises foram realizadas

considerando asas de gaivota, para as quais o enflechamento é negativo até um determinado

ponto da envergadura onde ocorre uma quebra e o enflechamento é invertido. Como

resultados das análises, foram calculados o downwash, distribuição de circulação, sustentação,

arrasto e posição do centro de pressão. O modelo foi validado com asas sem enflechamento

com forma em planta elíptica e em seguida simulações foram realizadas para asas com forma

em planta de gaivota e alongamento 10 constante. Os resultados mostraram a variação da

razão L/D bem como o passeio do centro de pressão e de gravidade para as diversas

configurações estudadas.

Chiocchia, Pröβdorf e Tordella [16] apresentaram um modelo linear não-estacionário

da Teoria da Linha Sustentadora capaz de determinar a distribuição de sustentação ao longo

de uma asa arqueada sujeita a oscilações de pequena amplitude. O modelo emprega os

conceitos do Teorema de Pistolesi para a definição dos pontos de controle e acopla a

formulação básica com um modelo aerodinâmico não estacionário desenvolvido por Possio

apud [16] do movimento das asas. O método foi avaliado através de comparações com

soluções baseadas na teoria da superfície sustentadora para asas com diferentes configurações.
 32

Caixeta Jr. et al [17] elaboraram um modelo para projeto conceitual de uma asa

através de Otimização Multidisciplinar com algoritmos genéticos. O objetivo foi determinar a

melhor configuração de uma asa considerando-se o volume do tanque de combustível,

eficiência aerodinâmica e peso estrutural para diversas fases de vôo de uma aeronave. A

aerodinâmica da asa foi analisada através da teoria da Linha Sustentadora Estendida de

Weissinger, e um modelo estrutural de longarinas tubulares foi empregado para avaliar a asa

sob o ponto de vista estrutural. Através do modelo, foi possível determinar uma configuração

otimizada bem como notar o efeito das variáveis estudadas sobre a configuração da asa.

Observa-se que a Teoria Estendida da Linha Sustentadora discretiza a asa ao longo da

envergadura, mas ao longo da corda existe apenas um ponto de controle onde é avaliada a

condição de contorno de escoamento tangente ao perfil. Uma forma mais geral é a Teoria da

Superfície Sustentadora, no qual também se realiza uma discretização ao longo da corda local.

Como vantagem, é possível obter uma distribuição de circulação na envergadura e corda, o

que permite o cálculo do momento de arfagem, e da posição neutra da asa, entretanto a

implementação torna-se mais complexa devido a uma malha bidimensional.

 33

4 Modelo Numérico

Este capítulo possui três seções dentro das quais se apresenta uma abordagem da

Teoria da Linha Sustentadora a fim de analisar as propriedades aerodinâmicas de uma asa

enflechada. Na seção 4.1 propõe-se uma formulação simplificada válida para asas enflechadas

em condições de pequenos ângulos de ataque. Na seção 4.2 é apresentado um modelo não

linear do problema o qual teoricamente possibilitaria a predição dos coeficientes de uma asa

com perfil qualquer tanto para ângulos de ataque baixos quanto para regiões próximas ao

estol. Por fim, na seção 4.3 utiliza-se no modelo simplificado uma condição de contorno

baseada no Teorema de Pistolesi, o que também permite a obtenção de resultados para uma

asa enflechada para pequenos ângulos de ataque.

4.1 Modelo linear Linha Sustentadora de Prandtl

Neste capítulo são apresentadas as equações principais do modelo numérico linear

baseado na Teoria da Linha Sustentadora de Prandtl, adaptado para o cálculo de asas

enflechadas. O objetivo principal do modelo é obter uma distribuição de circulação ao longo

da envergadura de uma determinada asa, e a partir da circulação calcular as propriedades

aerodinâmicas tal como o CLα e CL. A distribuição de circulação será calculada dividindo-se a

linha sustentadora em elementos discretos uniformemente espaçados, para os quais a

circulação local está posicionada em um ponto de controle médio.

A força de sustentação em uma seção i da asa é dada por:

1
dLi = ρV∞ 2Cl dSi 4.1
2

Por outro lado, pelo Teorema de Kutta-Joukowski tem-se:

 34

=dLi ρV∞ cos (φ ) Γi ∆li 4.2

Observa-se que na Equação 4.2 foi considerada a componente de velocidade normal a

linha sustentadora. De maneira equivalente, pode-se rearranjar os termos empregando um

termo ∆y tal que:

∆yi cos (φ ) ∆li

= 4.3

Vale ressaltar na Equação 4.3 que ∆y é normal ao escoamento livre e que φ é o ângulo

de enflechamento da asa.

Igualando as Equações 4.2 e 4.3 resulta em:

1
ρV∞ Γi ∆y = ρV∞ 2Cl dS 4.4
2

2Γi ∆y =V∞ Cl dS 4.5

O coeficiente de sustentação do perfil é uma função do ângulo de ataque efetivo

atuante na seção i dado pela Equação 3.4. Considerando um perfil fino, pode-se calcular Cl

por:

Cl 2π (α + α i )
= 4.6

Observa-se que αi é um ângulo negativo na equação anterior mantendo coerência com

a Equação 3.4. Para calcular αi, utiliza-se a seguinte expressão:

 35

Nv Γj
∑c
j =1
v ji
4.7
αi = j

V∞

A equação anterior é uma forma discretizada da Equação 3.8 onde foi desprezada a

função arco tangente, a qual é aceitável para pequenos ângulos. Observa-se que o numerador

da Equação 4.7 é uma expressão para o downwash que atua sobre a asa. Logo:

Nv Γj
wi = ∑ v ji 4.8
j =1 cj

A variável vji é a velocidade adimensional induzida na seção i por um determinado

vórtice ferradura j, calculada por [13]:

Para i e j pertencente a uma mesma semi-asa


 cma      
u ∞ × r 2 ji u ∞ × r 1 ji
 j
    −     
(
 4π  r 2 ji r 2 ji − u ∞ ⋅ r 2 ji
  ) (
r1 ji r1 ji − u ∞ ⋅ r1 ji  ) 
v ji = Demais casos 4.9

    
 
 cma j  
 
u ∞ × r 2 ji
   +  
r (
1 ji +

r 2 ji)(

r 1 ji ×

r )
2 ji
 − 
 
u ∞ × r1 ji
   


 
(
 4π  r 2 ji r 2 ji − u ∞ ⋅ r 2 ji r )
1 ji r 2 ji r ( )
1 ji r 2 ji + r 1 ji ⋅ r 2 ji r1 ji ( )
r1 ji − u ∞ ⋅ r1 ji 


Vórtice livre direito Vórtice ligado Vórtice livre esquerdo

A Equação 4.9 possui em geral três termos principais relativos aos filamentos de um

vórtice ferradura, isto é, dois filamentos semi-infinitos livres e um ligado a linha sustentadora.

Observa-se que no cálculo da velocidade induzida por j em uma determinada seção i, o

vórtice ligado induz velocidade apenas para seções pertencentes a outra semi-asa, ou seja,

pertencentes a uma linha sustentadora não paralela ao vórtice j. Os vetores r são elementos
 36

dependentes da geometria da asa e da discretização, e são apresentados graficamente na

Figura 14:

Figura 14 – Vórtice em ferradura j induzindo velocidade no ponto de controle i.

Substituindo a Equação 4.7 na Equação 4.6 obtém-se:

Nv Γ
 
 ∑
j =1 c j
j
v ji 
Cl 2π  α +
=  4.10
 V∞ 
 
 

Substituindo a Equação 4.10 na Equação 4.5 e rearranjando os termos resulta em:

Nv Γj
−π ∑ v ji dS + Γi ∆y =V∞πα dS 4.11
j =1 cj

A Equação 4.11 é uma expressão utilizada para determinar a distribuição de circulação

ao longo da envergadura. Para tanto, deve-se escrever a Equação 4.11 para cada um dos Nv

elementos da asa e resolver um sistema de equações com Nv incógnitas. Tendo-se

 37

determinado a distribuição de circulação sobre a asa, é possível calcular parâmetros

aerodinâmicos como o CLα, CL e CDi.

4.1.1 Procedimento de cálculo para Teoria da Linha Sustentadora

Na Figura 15 seguir é apresentado um fluxograma do processo de cálculo do modelo.

Parâmetros de entrada
•Receber AR, φ, λ, α, b, cr e Nv
•Cálculo de ct para garantir Λ

Discretização
•Cálculo das coordenadas x, y, xpc e ypc da discretização
•Cálculo dos vetores de posição r1 e r2

Parâmetros aerodinâmicos
•Determinação de vind (Eq. 4.8) , Γi (Eq. 4.10), αi (Eq.
4.7), Clα, CL

Figura 15 – Fluxograma do procedimento de cálculo do modelo numérico baseado na Teoria da Linha

Sustentadora.

4.2 Modelo não linear para a Teoria da Linha Sustentadora

Phillips e Snyder [13] propuseram uma adaptação da Teoria da Linha Sustentadora de

Prandtl a fim de possibilitar o cálculo da distribuição de circulação para uma asa enflechada.

O modelo é formulado utilizando equações vetoriais para definir a geometria, no cálculo das

velocidades induzidas e na determinação da distribuição da circulação. A força de sustentação

atuante em um perfil da asa é dada por:

  
d F = ρΓV × dl 4.12
 38

O módulo da força de sustentação é expresso por:

 1
d Fi = ρV∞ 2Cl dSi 4.13
2

Na Equação 4.12, a velocidade é substituída pela seguinte expressão:


  Nv Γi vij
V=j V∞ + ∑ 4.14
i =1 cmai

Observa-se na Equação 4.14 que o primeiro termo refere-se a velocidade do

escoamento livre e o segundo representa o efeito do downwash ao longo da envergadura. O

parâmetro cmai é a corda média aerodinâmica local da seção i, dada por:

2 ci12 + ci1ci 2 + ci 2 2
cmai = 4.15
3 ci1 + ci 2

Igualando o módulo da Equação 4.12 com a Equação 4.13 surge uma equação não

linear em Γ que ao ser escrita para todas as seções discretas gera um sistema Nv x Nv. Na

forma adimensional, a Equação principal do modelo não linear é:

  N  
2  v∞ + ∑ vij G j  × ζ i Gi − Cli =
0 4.16
 j =1 
 39

A velocidade adimensional vij é definida pela Equação 4.9. Os demais parâmetros

adimensionais são definidos respectivamente, por:


 V
v∞ = ∞ 4.17
V∞


 dli
ζ i = cmai 4.18
dSi

Γi
Gi = 4.19
cmaiV∞

Conforme mencionado anteriormente, o sistema gerado pela Equação 4.16 é não linear

e, portanto precisa ser resolvida numericamente. Um método que possibilita a solução é o de

Newton, o qual requer o cálculo de uma matriz jacobiana do sistema. Por conveniência, uma

expressão para o jacobiano e suas equações auxiliares estão apresentados no Anexo A.

4.3 Modelo da Linha Sustentadora Estendida de Weissinger

A Teoria da Linha Sustentadora Estendida de Weissinger é muito parecida com a

teoria simplificada de Prandtl, com exceção das condições de contorno. Conforme

apresentado na seção anterior, através do método de Prandtl calcula-se uma distribuição de

circulação tal que a sustentação produzida em cada seção seja igual à de um aerofólio com

mesmo perfil da asa. Por outro lado, no método de Weissinger uma distribuição de circulação

é calculada de forma que a velocidade tangente ao perfil seja nula em ¾ da corda, isto é, de

acordo com o Teorema de Pistolesi. Do ponto de vista físico, o escoamento sobre uma asa

deve ser tangente ao perfil, portanto a condição de contorno proposta pelo método de

Weissinger deriva de uma condição física e é simplificada através do Teorema de Pistolesi.

 40

Observa-se que a condição de tangência ao longo do perfil é satisfeita ao ser verificada a ¾ da

corda.

A Figura 16 ilustra esquematicamente a modelagem para cada seção da asa segundo o

método de Weissinger.

Figura 16 - Condição de escoamento tangente ao perfil a ¾ da corda.

Nesta seção, propõe-se um modelo numérico baseado no método de Weissinger para o

cálculo da distribuição de circulação ao longo da asa. As velocidades induzidas continuam

sendo calculadas pela formulação vetorial de Phillips e Snyder [13] para determinar a

distribuição de circulação ao longo da asa. De maneira semelhante ao discutido anteriormente,

surge um sistema de Nv equações por Nv incóginas ao escrever a Equação 4.20 para as seções

da asa:

Nv Γj
∑c
j =1
v ji = V∞ sen(α ) 4.20
j

Observa-se que na Equação 4.20 a velocidade induzida pelo vórtice em ferradura é

calculada a ¾ da corda, conforme ilustra a Figura 17. Portanto, as coordenadas dos pontos de
 41

controle xpc e ypc serão diferentes em comparação com as correspondentes do modelo da

Linha Sustentadora. O procedimento de cálculo consiste basicamente da mesma estrutura

apresentada na Figura 15, notando-se apenas que as coordenadas dos pontos de controle xpc e

ypc deverão ser calculadas a ¾ da corda e que a Equação 4.20 deverá ser utilizada no cálculo

de Γi.

Figura 17 – Cálculo das velocidades induzidas para o método de Weissinger.

 42

5 Resultados

Neste capítulo, são apresentados inicialmente testes de convergência realizados nos

modelos das teorias simplificada e expandida da Linha Sustentadora. Em seguida, o modelo

da Linha Sustentadora Estendida de Weissinger é utilizado no estudo de parâmetros de

influência do problema. Por fim, o modelo não linear da Linha Sustentadora Enflechada é

comparado com dados numéricos e experimentais da literatura.

5.1 Teste de convergência para Modelo linear Linha Sustentadora de Prandtl

Nesta seção, apresentam-se os resultados de teste de convergência para a metodologia

de solução baseada puramente na Teoria de Prandtl modificada para asas enflechadas, sem a

utilização do Teorema de Pistolesi como condição de contorno. O conjunto de parâmetros

testados foi de Alongamento 2, 4, 6 e 8, Enflechamento de 0° a 45° e Afilamento 0,5 e 1. Na

Figura 18 são apresentadas curvas de CLα x φ para três alongamentos testados e afilamento

unitário.

Através da Figura 18 nota-se que a concavidade das curvas são voltadas para baixo

considerando Λ=8, mas são voltadas para cima quando Λ=2. Tal resultado não era esperado

ao verificar o comportamento de CLα através de dados da literatura [12], os quais sempre

mostram uma curva com concavidade voltada para baixo. Na Figura 18, foi adicionada uma

curva simulando o caso de alongamento infinito, mostrando boa concordância entre os

resultados. Para isso, o programa foi configurado com um alongamento igual a 500.
 43

7
Λ=Infinito Nv=100 Nv=200 Nv=400
Nv=800 Nv=1600 Schlichting
6

5 Λ=8

4
CLα

Λ=2
3

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Enflechamento φ

Figura 18 – Teste de convergência para asa retangular com Λ=2, Λ=8 e Λ infinito usando modelo linear da
Linha Sustentadora de Prandtl. Afilamento λ=1.

É possível notar que o modelo é menos sensível à malha para os menores

enflechamentos, pois o feixe de curvas é menos disperso. Na Tabela 2 verificam-se os erros

percentuais entre discretizações consecutivas, os quais são da ordem de 1% até 5° de

enflechamento. Na tentativa de atingir convergência dentro de 0,5% para todos os casos

testados, a discretização foi refinada até 1600 elementos distribuídos uniformemente ao longo

da asa, o que corresponde a 4 vezes mais elementos em comparação com o método misto com

o Teorema de Pistolesi apresentado na seção 4.3. Mesmo assim ainda foram obtidas

discrepâncias cuja ordem de grandeza chegam a 12% para determinados casos de

Alongamento 2 e de 5% para Alongamento 8.

 44

Tabela 2 – Diferenças percentuais entre discretizações para asas retangulares com Λ=2 e λ=1. Modelo
Linear da Linha Sustentadora de Prandtl.

Nv=200 e Nv=400 e Nv=800 e Nv=1600 e Nv=1600 e Teoria

φ (°)
Nv=100 (%) Nv=200 (%) Nv=400 (%) Nv=800 (%) ref. [12] (%)
0,000 -0,349 -0,179 -0,091 -0,047 27,491
5,000 -1,086 -1,082 -1,163 -1,287 21,584
10,000 -2,999 -3,266 -3,540 -3,759 6,800
15,000 -5,378 -5,690 -5,850 -5,843 -8,053
20,000 -7,619 -7,709 -7,547 -7,210 -20,469
25,000 -9,444 -9,181 -8,671 -8,058 -29,567
30,000 -10,809 -10,187 -9,391 -8,584 -36,312
35,000 -11,771 -10,845 -9,839 -8,906 -41,691
40,000 -12,406 -11,249 -10,101 -9,092 -45,903
45,000 -12,775 -11,459 -10,226 -9,175 -48,685

Tabela 3 – Diferenças percentuais entre discretizações para asas retangulares com Λ= 8 e λ=1. Modelo
Linear da Linha Sustentadora de Prandtl.

Nv=200 e Nv=400 e Nv=800 e Nv=1600 e Nv=1600 e Teoria

φ (°)
Nv=100 (%) Nv=200 (%) Nv=400 (%) Nv=800 (%) ref. [12] (%)
0,000 -0,259 -0,137 -0,071 -0,036 6,573
5,000 -0,452 -0,382 -0,372 -0,396 6,519
10,000 -0,995 -1,047 -1,150 -1,267 3,446
15,000 -1,774 -1,945 -2,119 -2,252 -0,917
20,000 -2,649 -2,881 -3,045 -3,115 -5,556
25,000 -3,498 -3,725 -3,819 -3,796 -9,874
30,000 -4,241 -4,414 -4,417 -4,304 -13,123
35,000 -4,831 -4,930 -4,843 -4,659 -15,570
40,000 -5,250 -5,274 -5,115 -4,880 -17,317
45,000 -5,489 -5,452 -5,243 -4,977 -18,206

5.2 Teste de convergência para Modelo da Linha Sustentadora Estendida

Nesta seção apresentam-se testes a fim de que os resultados do modelo sejam

independentes do número de sub-elementos da discretização. Os testes foram realizados para

configurações abrangentes com alongamento de 2 e 8, afilamento 1 e 0,5; e enflechamento 0 a

45°. A discretização consistiu de dividir a asa em elementos de mesmo comprimento ao longo

da envergadura e o cálculo da circulação foi tomado no ponto médio do segmento da linha

sustentadora.
 45

A Figura 19 apresenta o coeficiente CLα em função do enflechamento para um variado

conjunto de dimensões Nv e alongamentos 2 e 8.

6
Nv=10 Nv=20 Nv=40
Nv=80 Nv=160 Nv=320
5

Λ=8
4
CLα

3
Λ=2

0
0 10 20 30 40 50
Enflechamento φ

Figura 19 – Teste de convergência para asa retangular com Λ=2, Λ=8 e λ=1 usando o modelo da Linha
Sustentadora Estendida.

A partir da Figura 19, observa-se que os resultados obtidos começam a se tornar

insensíveis à malha na medida em que Nv aumenta. Para determinar o tamanho adequado da

malha, tomaram-se os resultados de duas malhas consecutivas e calculou-se a diferença

percentual, conforme mostra a Tabela 4. Considerando-se as curvas de alongamento 2, uma

malha de 320 elementos resultou em uma diferença percentual menor do que 0,5% para os

enflechamentos testados.

A Figura 19 também mostra resultados análogos para alongamento 8, onde verificou-

se que devido ao aumento do alongamento o modelo perdeu sensibilidade à malha. Na Tabela

5, observa-se que uma malha com 160 elementos foi suficiente para que os resultados
 46

apresentassem uma discrepância equivalente ao caso de alongamento 2. Conforme esperado,

na medida em que o alongamento aumenta os efeitos bidimensionais sobre a asa diminuindo a

necessidade de uma discretização equivalente.

Tabela 4 – Diferenças percentuais entre discretizações para asas retangulares com Λ= 2 e λ=1. Modelo da
Linha Sustentadora Estendida de Weissinger.

Nv=40 e Nv=20 Nv=80 e Nv=40 Nv=160 e Nv=80 Nv=320 e Nv=320 e Teoria

φ (°)
(%) (%) (%) Nv=160 (%) [12] (%)

0,000 -1,919 -0,990 -0,504 -0,255 -2,008

5,000 -1,919 -0,990 -0,504 -0,255 -2,218
10,000 -1,919 -0,987 -0,503 -0,254 -2,297
15,000 -1,916 -0,983 -0,501 -0,253 -2,803
20,000 -1,908 -0,981 -0,499 -0,252 -3,141
25,000 -1,899 -0,975 -0,496 -0,250 -4,259
30,000 -1,886 -0,966 -0,491 -0,248 -5,692
35,000 -1,870 -0,956 -0,485 -0,245 -6,597
40,000 -1,850 -0,942 -0,477 -0,241 -7,101
45,000 -1,824 -0,925 -0,468 -0,235 -8,164

Tabela 5 – Diferenças percentuais entre discretizações para asas retangulares com Λ= 8 e λ=1. Modelo da
Linha Sustentadora Estendida de Weissinger.

Nv=40 e Nv=20 Nv=80 e Nv=40 Nv=160 e Nv=80 Nv=320 e Nv=320 e Teoria

φ (°)
(%) (%) (%) Nv=160 (%) [12] (%)

0,000 -1,349 -0,719 -0,373 -0,190 0,601

5,000 -1,368 -0,723 -0,374 -0,190 1,839
10,000 -1,387 -0,726 -0,374 -0,190 2,782
15,000 -1,407 -0,730 -0,374 -0,190 3,782
20,000 -1,428 -0,733 -0,374 -0,189 4,708
25,000 -1,450 -0,736 -0,373 -0,188 5,505
30,000 -1,473 -0,739 -0,372 -0,187 6,712
35,000 -1,499 -0,743 -0,371 -0,185 7,885
40,000 -1,529 -0,748 -0,370 -0,184 8,813
45,000 -1,564 -0,754 -0,370 -0,183 9,652

Testes análogos foram realizados para um afilamento de 0,5 permitindo verificar que

uma malha de 160 elementos resulta em discrepâncias inferiores a 0,5%. Novamente foi

possível observar que alongamentos menores exigem malhas maiores para garantir erros

equivalentes nos resultados, conforme discutido acima.

 47

Na Tabela 6 são apresentados os erros percentuais para alongamento 2 e a Figura 20

ilustra os resultados obtidos para alongamentos 2 e 8.

Tabela 6 – Diferenças percentuais entre discretizações para asas retangulares com Λ=2 e λ=0,5. Modelo da
Linha Sustentadora Estendida de Weissinger.

Nv=20 e Nv=10 Nv=40 e Nv=20 Nv=80 e Nv=40 Nv=160 e Nv=80 Nv=320 e Nv=160
φ (°)
(%) (%) (%) (%) (%)

0,000 -3,398 -1,802 -0,932 -0,476 -0,240

5,000 -3,418 -1,812 -0,937 -0,478 -0,242
10,000 -3,434 -1,820 -0,941 -0,480 -0,243
15,000 -3,443 -1,824 -0,944 -0,481 -0,243
20,000 -3,446 -1,825 -0,944 -0,481 -0,243
25,000 -3,442 -1,822 -0,942 -0,480 -0,243
30,000 -3,430 -1,813 -0,937 -0,478 -0,242
35,000 -3,407 -1,798 -0,929 -0,474 -0,239
40,000 -3,370 -1,777 -0,915 -0,467 -0,236
45,000 -3,316 -1,740 -0,898 -0,457 -0,231

6
Nv=10 Nv=20 Nv=40
Nv=80 Nv=160 Nv=320
5

4
CLα

0
0 10 20 30 40 50
Enflechamento φ

Figura 20 – Teste de convergência para asa retangular com Λ=2 e Λ=8 usando o modelo da Linha
Sustentadora Estendida. Afilamento λ=0,5.
 48

5.3 Análise paramétrica

Nesta seção é realizada uma análise do efeito de parâmetros de influência sobre o

escoamento nas asas empregando-se o modelo baseado na Teoria da Linha Sustentadora de

Weissinger. A partir dos resultados são discutidos os efeitos do afilamento, enflechamento e

alongamento.

5.3.1 Efeito do Afilamento

A Figura 22 apresenta uma curva do coeficiente CLα em função do afilamento da asa

para enflechamento nulo e alongamentos variados. É possível observar um leve decréscimo de

CLα com o aumento de λ, que se torna mais aparente para alongamentos mais elevados.

A diminuição de CLα com o aumento do afilamento pode ser entendida observando-se

inicialmente as formas geométricas de uma asa afilada e uma asa reta em relação a uma asa

elíptica, conforme mostra a Figura 21.

Figura 21 – Comparação da área em planta de 3 asas com mesmo alongamento. Asa elíptica, retangular e
de afilamento 0,5.
 49

Considerando-se uma asa elíptica como referência, nota-se que a forma em planta de

uma asa afilada é a mais parecida com a forma elíptica. Dessa maneira, a distribuição de

circulação de uma asa afilada também chega mais próximo de uma distribuição elíptica, e

conseqüentemente, o fenômeno do arrasto induzido é menos pronunciado em uma asa afilada.

Sendo assim, os ângulos de ataque induzidos ao longo da envergadura de uma asa afilada são

menores quando comparados com os ângulos induzidos em uma asa retangular. Isso torna a

asa afilada mais eficiente na produção de sustentação, pois é possível obter a mesma

sustentação para ângulos de ataque menores, o que significa um CLα maior.

3,5

3
CLα

2,5

Λ=2 Λ=4 Λ=6 Λ=8

1,5
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Afilamento λ

Figura 22 – Efeito do afilamento sobre o coeficiente CLα para variados alongamentos usando o modelo da
Linha Sustentadora Estendida. Enflechamento φ=0º.

Na Figura 23 é mostrado um teste análogo para uma asa com enflechamento a 45°.

Comparando a Figura 23 com a Figura 22, nota-se que a presença do enflechamento causou o
 50

aumento de sensibilidade do CLα em relação ao afilamento. É possível observar que o

decréscimo do CLα tornou-se mais acentuado para um alongamento igual a 2.

4
Λ=2 Λ=4 Λ=6 Λ=8

3,5

3
CLα

2,5

1,5
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Afilamento λ

Figura 23 – Efeito do afilamento sobre o coeficiente CLα para variados alongamentos usando o modelo da
Linha Sustentadora Estendida. Enflechamento 45°.

5.3.2 Efeito do Enflechamento

A Figura 24 mostra esquematicamente uma asa enflechada sob ação de um

escoamento uniforme de velocidade V∞. A velocidade do escoamento pode ser decomposta

em duas componentes, uma normal e outra tangente a linha sustentadora. Sabendo-se que a

sustentação é gerada pela componente da velocidade normal ao perfil, espera-se que uma asa

enflechada possua um menor coeficiente CLα do que uma asa sem enflechamento de mesmo

Λ. De fato, a queda do CLα em função do enflechamento foi obtida com o modelo, conforme

visto na Figura 25.

 51

Figura 24 – Decomposição da velocidade incidente sobre uma asa.

A seguir apresentam-se resultados de simulação para o enflechamento utilizando o

modelo combinado da Linha Sustentadora com a condição de contorno do método de

Weissinger. Os resultados de simulação são apresentados em conjunto com resultados obtidos

da Teoria Estendida da Linha Sustentadora disponíveis em [12]. Na Figura 25 é possível notar

boa concordância entre os resultados para asas com enflechamento nulo, porém há uma

discrepância crescente no CLα para enflechamentos maiores. O modelo numérico proposto

neste trabalho sofre uma queda menos acentuada de CLα. É possível notar também que a

discrepância é levemente maior para os valores mais altos de alongamento.

 52

7
Schlichting Resultados Numéricos
Λ=2 Λ=2
6
Λ=4 Λ=4
Λ=6 Λ=6
5 Λ=8 Λ=8

4
CLα

0
0 10 20 30 40 50

Figura 25 - Curva CLα em função do enflechamento para o modelo da Linha Sustentadora Estendida.
Afilamento λ=1.

Na Figura 26 é apresentada a distribuição de sustentação ao longo da envergadura

segundo o modelo misto e a Teoria Estendida da Linha Sustentadora. A simulação foi

realizada para asas com e enflechamento 0°, 45° e Alongamento 5.

Primeiramente, é possível notar que a presença do enflechamento altera a distribuição

de circulação de maneira que o coeficiente de sustentação máximo ocorre em uma região

central da asa e não na raiz. Comparando-se os modelos, observa-se que o coeficiente de

sustentação do modelo misto é menor do que o previsto pela Teoria Estendida até a estação

adimensional 2y/b=0,2. A partir de então, o modelo apresenta resultados superiores até que

em aproximadamente 2y/b=0,9 há uma concordância entre todas as curvas.

 53

0,5

0,4

0,3
Cl/(2Λ)

0,2
Schlichting e Truckenbrodt Este trabalho
φ=0° φ=0°
φ=45° φ=45°
0,1

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
y/(b/2)

Figura 26 – Distribuição de sustentação local para uma asa reta e uma enflechada a 45°. Alongamento 5 e
afilamento unitário. Dados obtidos de [12].

5.3.3 Efeito do Alongamento

Os modelos não linear e linearizado foram utilizados para gerar uma curva do

coeficiente CLα da asa em função do alongamento, e os resultados foram confrontados com

dados da literatura [12]. Na análise, empregou-se uma asa retangular de afilamento unitário

não enflechada com alongamento variando até 10, resultando na curva apresentada na Figura

27.
 54

3
CLα

2
Linha Sustentadora Enflechada (Este trabalho)

Linha Sustentadora de Prandtl

Linha Sustentadora de Prandtl (Este trabalho)

1

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Λ

Figura 27 – Coeficiente CLα x Alongamento Λ para uma asa reta com afilamento unitário. Dados obtidos
de [12].

A Figura 27 mostra primeiramente boa concordância entre os resultados dos modelos

testados com a teoria da Linha Sustentadora Simplificada. Conforme esperado, observa-se que

o aumento do alongamento causa a elevação do coeficiente de sustentação da asa. No caso de

um alongamento 10, o coeficiente obtido é de aproximadamente 5 rad-1. Em teoria, uma asa

de alongamento infinito possui o mesmo coeficiente de sustentação de um aerofólio, logo,

considerando-se um perfil fino o coeficiente de sustentação tende a 2π rad-1 quando Λ tender

a grandes valores. Isso deve-se ao fato de que o aumento do alongamento diminui os efeitos

tridimensionais do escoamento sobre a asa, de maneira que o downwash tenda a zero e,

conseqüentemente, o ângulo de ataque efetivo seja igual ao geométrico para todas as seções.
 55

5.4 Modelo não linear

A fim de analisar o modelo não linear implementado, foram realizadas comparações

semelhantes àquelas apresentadas por Phillips e Snyder [13]. A Figura 28 apresenta uma

curva do coeficiente de sustentação da asa em relação ao do aerofólio. Para realizar a

construção do gráfico, foram tomados dados empíricos de Cl e ângulos de ataque

α correspondentes de um aerofólio NACA 0012. Em seguida foi realizada uma simulação

com o modelo não linear considerando o mesmo conjunto de ângulos de ataque α do aerofólio

para uma asa de Alongamento 5 e Enflechamento 45º.

1
Teoria da Linha Sustentadora Estendida (Este trabalho)

Dados experimentais obtidos de Phillips e Snyder

0,8

0,6
CL

0,4

0,2

0
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40
Cl

Figura 28 – Coeficiente de sustentação da asa x coeficiente de sustentação do aerofólio. Perfil NACA 0012,
Λ=5, φ=45º, λ=1. Dados obtidos de [13].
 56

Todas as simulações foram realizadas discretizando-se a asa em 80 elementos,

segundo um espaçamento não uniforme. Segundo Phillips e Snyder, uma discretização

concentrada nas pontas e raiz melhora a predição dos resultados devido aos vórtices de ponta

de asa e também a descontinuidade da linha sustentadora na raiz.

A Figura 29 apresenta uma curva do coeficiente de arrasto induzido em função do

coeficiente de sustentação da asa. É possível observar concordância entre os resultados do

modelo implementado e da literatura, entretanto os resultados experimentais se mostram mais

baixos em relação os modelos. Tal resultado era esperado pois a Teoria da Linha Sustentadora

é uma teoria potencial e não considera os efeitos do atrito sobre o escoamento.

0,06

0,05

0,04
Cdi

0,03

0,02

0,01
Teoria da Linha Sustentadora Estendida (Este trabalho)
Dados experimentais obtidos de Phillips e Snyder
Modelo de Phillips e Snyder
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
CL

Figura 29 – Coeficiente de arrasto induzido x Coeficiente de sustentação da asa. Perfil NACA 0012, Λ=5,
φ=45º, λ=1. Dados obtidos de [13].
 57

5.5 Fechamento do Capítulo

Neste Capítulo apresentaram-se os resultados de simulação do modelo linear

simplificado, linear com condição de escoamento tangente e do modelo não linear. O modelo

linear simplificado fundamenta-se na Teoria da Linha Sustentadora de Prandtl, entretanto foi

adaptado para o cálculo da distribuição de circulação de uma asa com enflechamento. Para

isso, calculou-se a circulação em cada perfil da asa devido a componente de velocidade

perpendicular a linha sustentadora. De forma semelhante ao modelo de Prandtl, a asa foi

discretizada em vórtices ferradura dentro dos quais cada segmento de vórtice ligado foi

posicionado a um quarto da corda. O segundo modelo linear baseia-se na Teoria Estendida da

Linha Sustentadora de Weissinger e é semelhante a teoria de Prandtl, porém emprega uma

condição de contorno baseada na Teorema de Pistolesi. Considera-se que a condição de

escoamento tangente ao perfil é respeitada quando a velocidade a 3/4 da corda é nula para

todas as seções da asa. A mudança dos pontos de controle de 1/4 para 3/4 possui a vantagem

de eliminar a descontinuidade que existe sobre a linha sustentadora, evitado valores não

realísticos de downwash, os quais tendem para infinito perto da raiz da asa.

Utilizando-se o modelo linear simplificado, foram obtidas curvas do coeficiente

CLα em função do enflechamento para asas com variados alongamentos. Os resultados se

mostraram coerentes com a literatura para configurações de asas não enflechadas e também

para alongamentos grandes. Na medida em que o enflechamento aumenta, os valores de

CLα obtidos são menores em comparação com dados da literatura.

Através do modelo linear com condição de escoamento tangente, os resultados da

distribuição de circulação melhoraram de maneira que a curva resultante de CLα acompanha

os valores da literatura para uma ampla faixa de enflechamentos e alongamentos. A

discretização mais refinada empregada nas simulações foi de 320 elementos para um

alongamento igual a 2. Conforme esperado, observou-se a partir dos resultados que a

 58

concordância entre os resultados do modelo e da literatura é praticamente exata para pequenos

enflechamentos, mas diminui para grandes valores de enflechamento. Isso pode ser explicado

pelo aumento dos efeitos da esteira turbilhonar sobre a velocidade induzida em cada seção da

asa. Tal condição é mais complexa do que para o caso de uma asa reta, requerendo

discretizações cada vez mais refinadas.

O modelo não linear implementado para a Teoria da Linha Sustentadora de Prandtl se

mostrou com a maior potencialidade para a modelagem de asas com enflechamento. Como

principal vantagem, destaca-se a possibilidade de utilização dados de perfis variados, isto é,

podem ser empregados dados empíricos de aerofólios ao invés de utilizar a aproximação para

um perfil fino. Além disso, a solução não linear do sistema de equações possibilita a obtenção

de uma distribuição de circulação para ângulos de ataque no início da região não linear do

escoamento. Contudo, o modelo não linear possui mais parâmetros numéricos a serem

calibrados para cada simulação e, em casos críticos como pequenos alongamentos e grandes

enflechamentos é necessário realizar ajustes para possibilitar a convergência. O modelo não

linear foi comparado com dados experimentais presentes na literatura através de testes do

coeficiente de sustentação e de arrasto induzido, podendo-se observar coerência entre os

resultados para uma asa de perfil NACA 0012 com enflechamento 45º.
 59

6 Conclusão

Neste trabalho, foram implementados modelos baseados na Teoria da Linha

Sustentadora de Prandtl adaptados para o cálculo da distribuição de circulação de asas

enflechadas. A justificativa do trabalho baseia-se na importância do emprego de modelos

numéricos como ferramenta de solução de problemas no campo da Aerodinâmica,

complementando a interação com métodos experimentais e analíticos. O trabalho iniciou com

uma revisão bibliográfica conceitual e em seguida foi apresentado o modelo clássicos de

Prandtl e sua extensão apresentada por Weissinger, seguida por aplicações da Teoria da Linha

Sustentadora em diferentes problemas de engenharia.

Como objetivo, propôs-se a implementação de um modelo capaz de predizer os

coeficientes aerodinâmicos de uma asa com enflechamento, diferentemente do modelo

clássico de Prandtl aplicável para asas retas. Como principal vantagem, seria possível a

obtenção de resultados empregando-se um modelo de baixa complexidade e custo

computacional. Tomando-se como base modelos existentes na literatura implementou-se uma

adaptação simplificada que cujos resultados foram coerentes para pequenos enflechamentos e

altos valores de alongamento. Entretanto, para os demais casos o modelo proposto apresentou

discrepâncias na distribuição de circulação e consequentemente na predição de Clα e Cl. Dessa

forma, modelos alternativos foram implementados a fim de se obter resultados mais

coerentes. Através de um modelo baseado na Teoria Estendida da Linha Sustentadora foi

possível obter resultados aproximados com a literatura, pois ao invés de calcular a velocidade

induzida na linha sustentadora, aplicou-se uma condição de contorno baseada no Teorema de

Pistolesi. Outra vantagem apresentada foi a convergência dos resultados utilizando-se uma

discretização menor do que no modelo baseado na Linha Sustentadora de Prandtl. O modelo

não linear implementado possibilitou a obtenção de resultados coerentes com dados

 60

experimentais para uma asa com enflechamento de 45º. Porém valores altos de enflechamento

necessitaram de relaxações baixas para se atingir a convergência.

Por fim, a potencialidade do modelo linear baseado na Teoria Estendida foi testada

através de simulações para asas abrangendo um amplo conjunto de enflechamentos,

alongamentos e também para afilamentos unitário e 0,5. Observou-se que o aumento do

enflechamento é responsável pela diminuição do coeficiente CLα da asa, o que pode ser

entendido como conseqüência da diminuição da velocidade efetiva na produção de

sustentação. Além disso, o afilamento λ também causou uma queda do CLα, pois ao afilar a

asa, a distribuição de circulação é alterada de maneira a se aproximar de uma distribuição

elíptica. Por outro lado, a elevação do alongamento causa um aumento em CLα em virtude da

redução dos efeitos da esteira. Nota-se que o comportamento de uma asa fina pode ser

considerado como de um aerofólio fino, portanto o CLα tende a valores próximos a 2π rad-1.
 61

7 Referências bibliográficas

[1] ABBOTT, I. H. Theory of Wing Sections. 2ª Edição. ed. Mineola: Dover

Publications, Inc, 1959.

[2] ANDERSON JR., J. D. Fundamentals of Aerodynamics. 4ª Edição. ed. New

York: McGraw-Hill, 2008.

[3] DUKE, J. James Duke Meteorology, 2011. Disponivel em:

<http://www.dukemeteo.com/Contact.html>. Acesso em: 12 Agosto 2011.

[4] BERTIN, J. J.; CUMMINGS, R. M. Aerodynamics for Engineers. 5ª Edição.

ed. New Jersey: Pearson, 2009.

[5] LAVOIE, P. Flow Control & Experimental Turbulence, 2011. Disponivel em:

<http://utias.utoronto.ca/~lavoie/ResearchTopics.html>. Acesso em: 12 Agosto 2011.

[6] FOX, R. W.; MCDONALD, A. T. Introdução à Mecânica dos Fluidos. 5ª

Edição. ed. Rio de Janeiro: LTC Editora, 2001.

[7] MEGSON, T. H. G. Aircraft Structures for Engineering Students. 3ª Edição.

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[8] BRUHN, E. Analysis and design of airplane structures. Cincinnati: Tri-State

Offset Company, 1949.

[9] JONES, R. T.; LASINSKI, T. A. Effect of Winglets on the Induced Drag of

Ideal Wing Shapes. National Aeronautics and Space Administration. Springfield, p. 29.

1980.

[10] WIKIPEDIA. Wikipedia. The Free Encyclopedia, 2011. Disponivel em:

<http://en.wikipedia.org/wiki/File:Vortex_filament_(Biot-Savart_law_illustration).png>.

Acesso em: 13 Agosto 2011.

 62

[11] MILNE-THOMSON, L. M. Theoretical Aerodynamics. 4ª Edição. ed. New

York: Dover Publications, 1973.

[12] SCHLICHTING, H.; TRUCKENBRODT, E. Aerodynamics of the Airplane.

New York: Mc-Graw Hill, 1979.

[13] PHILLIPS, W. F.; SNYDER, D. O. Modern Adaptation of Prandtl’s Classic

Lifting-Line Theory. Journal of Aircraft, v. 37, n. 1, p. 9, Janeiro 2000.

[14] WEISSINGER, J. The Lift Distribution of Swept-Back Wings. NACA

Technical Memorandum n. 1120. Washington, p. 51. 1947.

[15] WICKENHEISER, A. M.; E., G. Aerodynamic Modeling of Morphing Wings

Using an Extended Lifting-Line Analysis. Journal of Aircraft, v. 44, n. 1, p. 7, 2007.

[16] CHIOCCHIA, G.; PROBDORF, S.; D., T. The Lifting Line Equation for a

Curved Wing in Oscillatory Motion. Journal of Applied Mathematics and Mechanics, v.

77, n. 4, p. 30, 1991.

[17] CAIXETA JR., P. R. Aero-Structural MDO of a Spar-Tank-Type Wing For

Aircraft Conceptual Design. 26th International Congress of the Aeronautical Sciences,

Anchorage, 14 Setembro 2008. p. 6.

 63

Anexo A – Equações complementares para a solução do modelo não linear

A seguir são apresentadas expressões para o cálculo do jacobiano para resolução do

sistema gerado pela Equação 4.16.

Para i e j pertencentes a uma mesma semi asa

      
 i
2 w ⋅ v ji(× ζ i
−
) vai v(ji ⋅ u ni )− vni ( v )
ji ⋅ uai
 C lα i
∂Fi  wi vai 2 + vni 2
J ij =  7.1
∂G j Demais casos
     

2 w + 2 w i ⋅ v ji(× ζ ï
G
) − C
v ai (v ji ⋅ u )
ni − v (
ni v ji ⋅ uai )
 i
wi
i lα i
vai 2 + vni 2


   Nv  

wi = v∞ + ∑ v ji G j  × ζ i 7.2
 j =1 

  Nv   

 v∞ + ∑ v ji G j  ⋅ uni
vni = 7.3
 j =1 

  Nv   

 v∞ + ∑ v ji G j  ⋅ uai
vai = 7.4
 j =1 

 
Os parâmetros uai e uni são vetores unitários na direção paralela e normal a seção da

corda, respectivamente. Ambos os vetores estão contidos no plano da seção.

 FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO
1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAÇÃO/TIPO DATA REGISTRO N° N° DE PÁGINAS

DP 19 de outubro de 2011 DCTA/ITA/DP-078/2011 63

5.
TÍTULO E SUBTÍTULO:

Análise aerodinâmica de asas por meio de modelos de linha sustentadora

6.
AUTOR:

Hudson Faglioni Kimura

7. INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(S) INTERNO(S)/DIVISÃO(ÕES):

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA

8.
PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:

Teoria da Linha Sustentadora, Método de Weissinger, Asa Enflechada

9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO:

Projeto de aeronaves; Asas enflechadas; Características aerodinâmicas; Número de Prandtl;

Aerodinâmica; Engenharia aeronáutica.
10.
APRESENTAÇÃO: X Nacional Internacional
ITA, São José dos Campos. Curso de Mestrado Profissional em Engenharia Aeronáutica. Programa de
Pós-Graduação em Engenharia Aeronáutica e Mecânica. Orientador: Paulo Afonso de Oliveira Soviero.
Defesa em 22/09/2011. Publicada em 2011.
11.
RESUMO:

A modelagem matemática do escoamento sobre asas através da Teoria da Linha Sustentadora possibilita a
compreensão do fenômeno físico e serve como estimativa preliminar dos coeficientes aerodinâmicos da
asa. O modelo clássico de Prandtl da linha sustentadora ainda é empregado atualmente devido à relativa
simplicidade e por apresentar bons resultados para asas retas, perfis variados e de área em planta
generalizada. Entretanto, para asas com enflechamento o modelo de Prandtl não possibilita a predição
correta da distribuição de circulação, resultando em erros nos coeficientes aerodinâmicos cada vez
maiores na medida em que o enflechamento aumenta. Neste trabalho, realiza-se uma revisão acerca dos
modelos baseados na Teoria da Linha Sustentadora presentes na literatura e implementam-se adaptações
do modelo clássico a fim de predizer a distribuição de circulação de uma asa enflechada. Foram propostos
três modelos: duas formulações lineares com diferentes condições de contorno e um modelo não linear.
Através dos modelos foi possível observar a distribuição de circulação ao longo da envergadura da asa.
Utilizando o modelo fundamentado na Linha Sustentadora de Prandtl, foi possível obter resultados
condizentes com a literatura para enflechamentos pequenos e/ou com elevados valores de alongamento. O
modelo linear da Linha Sustentadora Estendida de Weissinger possibilitou a obtenção de resultados mais
coerentes para asas com enflechamentos e/ou alongamentos pequenos. O modelo não linear para a Linha
Sustentadora de Prandtl mostrou resultados coerentes com a literatura para casos específicos, porém
requereu maior esforço para calibração dos parâmetros numéricos de simulação.

12.
GRAU DE SIGILO:

( ) OSTENSIVO ( X ) RESERVADO ( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO