TF2012 Final PDF

LEANDRO CAMPOS GOULART
RAFAEL PIRES BARBOSA

BRENNO MOURA CASTRO
BRUNO CÉSAR DALAPÉ DE SOUZA
Projeto preliminar de um Navio-Patrulha

(NPa) de 500 toneladas
(VOLUME I)
São Paulo
2012
LEANDRO CAMPOS GOULART
RAFAEL PIRES BARBOSA
BRENNO MOURA CASTRO
BRUNO CÉSAR DALAPÉ DE SOUZA
Projeto preliminar de um Navio-Patrulha

(NPa) de 500 toneladas
(VOLUME I)
Trabalho de formatura apresentado à

Escola Politécnica da Universidade de
São Paulo
Área de Concentração: Engenharia Naval

e Oceânica
Orientador: Professor Doutor Claudio

Mueller Sampaio Prado
São Paulo
2012
Dedicamos às nossas famílias.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus e a nossas famílias por nos observar e conduzir nossos

objetivos, nossos passos e nossos sonhos com sua sabedoria. Às nossas esposas e
namoradas que, pacientemente, nos apoiaram nessa sublime e imensurável jornada.
Ao nosso orientador Prof. Dr. Claudio Muller Sampaio Prado pelas palavras de
orientação proferidas, por sua sabedoria sem par na condução deste trabalho. Ao
Prof. Dr. Thiago Pontin Tancredi pela presteza, paciência e contribuição de
inestimável valor no que tange a área estrutural.
Ao Centro de Coordenação de estudo da Marinha em São Paulo (CCEMSP),
sobretudo ao Sr. Diretor CMG (EN) Jordi Gracia Angelats, ao CC (EN) Guido Botto
de Barros e ao CC (EN) Hélio Meira dos Santos pelo apoio prestado e esmero
demonstrado durante o transcurso de nossas carreiras e deste trabalho.
Ao Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo (CTMSP), sobretudo ao CMG
(RM1-EN) Ricardo Sbragio pelo apoio e solidariedade de sua sabedoria no que
tange ao projeto racional do hélice.
À Diretoria de Engenharia Naval (DEN) pelo apoio de informações vitais que
puderam viabilizar a concepção deste trabalho.
Agradecemos a todos os professores e oficiais que participaram no transcurso de
nossa formação acadêmica como futuros oficiais engenheiros navais da nossa
gloriosa MARINHA DO BRASIL!
“Os que, tomando navios, descem aos mares, os que fazem tráfego na imensidão
das águas, esses veem as obras do Senhor e as suas maravilhas nas profundezas
do abismo.”
Salmos 107:23
RESUMO
GOULART, L. C., BARBOSA, R. P., CASTRO, B. M. e SOUZA, B. C. Projeto

Preliminar de um Navio-Patrulha (NPa) de 500 toneladas. 2012. Trabalho de
formatura – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2012.
Este trabalho desenvolve as fases iniciais do projeto de um navio patrulha de 500

toneladas e descreve como se deu o processo de seleção das dimensões principais,
como foi feita a estimativa de resistência ao avanço, a seleção do motor e do
propulsor, a estimativa de pesos e centros, a geração das linhas do casco, o arranjo
geral, o estudo de estabilidade e o projeto estrutural da seção mestra. O projeto
ocorreu de forma iterativa, nos quais dois ciclos estão relatados neste trabalho. A
estrutura foi projetada de acordo com normas de sociedades classificadoras e
analisada por métodos numéricos. O arranjo propulsivo foi analisado e
dimensionado para suprir a demanda de potência necessária e foi composto por
uma instalação convencional com dois motores de 3600 KW, uma engrenagem
redutora e hélices de passo fixo. O casco foi inteiramente parametrizado a fim de
implementar um processo de otimização das linhas do casco para reduzir o
consumo médio de combustível e o peso leve do navio. O hélice foi otimizado para
eficiência máxima, de acordo com a esteira do navio, utilizando a Teoria de Linhas
de Sustentação (TLS).
Palavras-chave: Navio Patrulha, Projeto paramétrico, Otimização multiobjetivo,

Análise estrutural, Linha de sustentação, Arranjo propulsivo.
ABSTRACT
GOULART, L. C., BARBOSA, R. P., CASTRO, B. M. and SOUZA, B. C. Preliminary

design of a 500 tons patrol vessel. 2012. Graduation project – Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo, São Paulo, 2012.
This work develops the early design phases of a patrol vessel of 500 tons and
describes the process of selection of principal dimensions, as well as the estimation
of resistance and the selection of the engine and propeller, the evaluation of weights
and centers, the generation of the lines of the hull, the general arrangement, the
study of stability and structural design of the midsection. The design process was
carried out iteratively, in which two cycles are reported in this work. The structure was
designed in accordance with standards of classification societies and analyzed by
numerical methods. The propulsive set-up was analyzed and sized to meet the
demand of power and being composed of a conventional installation with two
engines of 3600 kW, a reduction gear and fixed pitch propellers. The hull was
parametrically designed to implement a process of optimization of hull lines aiming
the reduction of the average fuel consumption and the lightweight. The propeller has
been optimized for maximum efficiency, according to the ship's wake, using the
Lifting Line Theory.
.
Keywords: Patrol vessel, Parametric design, Multiobjective optimization, Structural
Analysis, Lifting line, Propulsive set-up.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Águas Jurisdicionais Brasileiras e áreas SAR.......................................................................23

Figura 2 - Espiral de projeto ..............................................................................................................26
Figura 3- Organograma dos procedimentos adotados para regressão no MINITABTM.........................35
Figura 4 - Boxplot da amostra de comprimento total dos navios .......................................................37
Figura 5 – Perfil da curva de equação não linear de estimativa de LOA ..............................................38
Figura 6– Boxplot da amostra de comprimento de boca dos navios...................................................40
Figura 7– Perfil da curva de equação não linear de estimativa de boca. .............................................41
Figura 8– Boxplot da amostra de calado dos navios ...........................................................................43
Figura 9– Perfil da curva de equação não linear de estimativa do calado ...........................................44
Figura 10– Boxplot da amostra de potência requerida (BHP) dos navios............................................45
Figura 11 – Modelo de neurônio de McCulloch-Pitts.........................................................................48
Figura 12 – Modelo matemático geral de rede neural .......................................................................49
Figura 13 – Modelo de rede neural em MATLABTM ............................................................................50
Figura 14 – Gráfico de validação de redes neurais com configuração de 50 e 5 neurônios,
respectivamente ...............................................................................................................................51
Figura 15 – Gráfico de comparação entre os dados e outputs em LOA ...............................................53
Figura 16– Gráfico de validação de redes neurais com configuração de 50 e 5 neurônios para LOA ...54
Figura 17–Gráfico de comparação entre os dados e outputs em boca ...............................................56
Figura 18– Gráfico de validação de redes neurais com configuração de 50 e 5 neurônios para boca ..57
Figura 19–Gráfico de comparação entre os dados e outputs em calado.............................................59
Figura 20– Gráfico de validação de redes neurais com configuração de 50 e 5 neurônios para calado
.........................................................................................................................................................59
Figura 21–Gráfico de comparação entre os dados e outputs em PotReq ..............................................61
Figura 22– Gráfico de validação de redes neurais com configuração de 50 e 5 neurônios para PotReq 62
Figura 23 – Curvas de resistência do NPa Macaé ...............................................................................83
Figura 24 – Influência do coeficiente de seção mestra na curva de resistência ..................................85
Figura 25 – Comparação da resistência ao avanço segundo Fung e Taylor .........................................87
Figura 26 – Primeira estimativa da resistência ao avanço do navio ....................................................88
Figura 27 - Curvas características da série B-Troost ...........................................................................90
Figura 28 - Determinação da eficiência do propulsor .........................................................................92
Figura 29 - Diagrama de Burril ...........................................................................................................94
Figura 30 - Influência do passo do hélice na eficiência .......................................................................97
Figura 31 - Diagrama do motor, adaptado de (BARBOSA, et al., 2010) ...............................................99
Figura 32 - Diagrama do motor com um motor em funcionamento .................................................100
Figura 33 - Processo de geração do casco, adaptado de (BARBOSA, et al., 2010) .............................101
Figura 34 - Curvas básicas do monocasco rápido D1 (HARRIES, 1998) ..............................................102
Figura 35 - Curva de áreas seccionais ..............................................................................................104
Figura 36 - Linha d'água de projeto .................................................................................................106
Figura 37 - Curva do convés ............................................................................................................107
Figura 38 - Curva do plano de centro ...............................................................................................108
Figura 39 - Ângulos tangentes no início da baliza.............................................................................110
Figura 40 - Ângulos tangentes no final da baliza ..............................................................................111
Figura 41 - Ângulos tangentes na linha d'água .................................................................................112
Figura 42 - Geração das balizas (HARRIES, 1998) .............................................................................113
Figura 43 - Geração da superfície (HARRIES, 1998) ..........................................................................114
Figura 44 - Plano de balizas do casco inicial .....................................................................................115
Figura 45 - Vista de perfil do casco inicial ........................................................................................115
Figura 46 - Curvas hidrostáticas .......................................................................................................117
Figura 47 - Curvas de área e volume ................................................................................................118
Figura 48 - Coeficientes de forma ....................................................................................................118
Figura 49 - Curvas de braços de endireitamento..............................................................................119
Figura 50 – Curva de vento em função da elevação do centróide ....................................................122
Figura 51 – braços de endireitamento X emborcamento (em metros) .............................................123
Figura 52 – braço de endireitamento x braço emborcamento (em metros) .....................................124
Figura 53 – Braços e endireitamento x emborcamento (em metros) ...............................................126
Figura 54 – Braços e endireitamento x emborcamento (em metros) ...............................................127
Figura 55- curva de comprimento alagável para compartimentagem 2 (em metros) .......................130
Figura 56- Reserva de Estabilidade Dinâmica Mínima ......................................................................132
Figura 57– Velocidade do Vento para o Critério em Avaria ..............................................................132
Figura 58- Analise da estabilidade avariada para o navio carregado(em metros) .............................133
Figura 59- Analise da estabilidade avariada para o navio leve (em metros)......................................134
Figura 60 - Navio patrulha gerado através do programa Rhinoceros®...............................................135
Figura 61 – Vista da seção-mestra (descrição dos perfis) .................................................................141
Figura 62 – banco de dados de Perfis (software elaborado pela EPUSP) ..........................................141
Figura 63 – Vista da seção-mestra (descrição das espessuras do chapeamento) ..............................142
Figura 64 – Vista da seção-mestra (configuração do chapeamento) ................................................143
Figura 65 – Vista da seção-mestra (solicitações estruturais) ............................................................145
Figura 66 – Gráfico de comparação entre momento fletor aplicado na análise e momento fletor limite
para a seção mestra da viga-navio ..................................................................................................146
Figura 67 – Diagrama de blocos processo de otimização hastilhas ...................................................156
Figura 68 – Exemplo de viga de análise e parâmetros do modelo ....................................................157
Figura 69 – Predominância de restrições no modelo de otimização das hastilhas ............................158
Figura 70 – Fronteira de pareto estabelecida no modelo entre deflexão, massa e módulo de seção
calculados .......................................................................................................................................159
Figura 71 – Processo de convergência para valores mínimos de massa e módulo de seção .............159
Figura 72 – Vista da seção-mestra da norma (descrição dos perfis) .................................................161
Figura 73 – Vista da seção-mestra da norma (descrição das espessuras do chapeamento) ..............162
Figura 74 – Modelo estrutural tridimensional do casco em 3D (configuração de perfis) ...................163
Figura 75 – Modelo estrutural tridimensional do casco em 3D (configuração de chapeamento) ......163
Figura 76 – Modelo estrutural por seções do casco em 3D ..............................................................165
Figura 77 – Perfil tipo FB 80 x 6 mm (margem a ser adotada para perfis) .........................................165
Figura 78 – Gráfico da curva de carregamento do navio ..................................................................166
Figura 79 – Fluxograma do processo iterativo de equilíbrio do navio ...............................................168
Figura 80 – Gráfico da curva de carregamento hidrostático em águas calmas..................................169
Figura 81 – Gráfico da curva carga do navio em águas calmas .........................................................171
Figura 82 – Gráfico das curvas de forças cortantes e momentos fletores em águas calmas ..............171
Figura 83 – Configurações de ondas de tosamento e alquebramento ..............................................173
Figura 84 – Gráfico dos resultados obtidos para onda de tosamento ...............................................173
Figura 85 – Gráfico dos resultados obtidos para onda de alquebramento........................................174
Figura 86 – Gráfico dos resultados obtidos para onda de tosamento com 10,43 de altura ...............176
Figura 87 – Gráfico dos resultados obtidos para onda de alquebramento com 10,43 de altura ........177
Figura 88 – Tabela 1 de definição de altura de onda significativa da norma ABS ..............................179
Figura 89 – Seção mestra do navio determinada pelo modelo de análise ........................................180
Figura 90 – Seção mestra e seções adjacentes para modelo de análise de tensões normais e forças
cisalhantes ......................................................................................................................................181
Figura 91 – Campo de tensões normais na seção mestra .................................................................182
Figura 92 – Divisão da seção mestra e pontos de análise das tensões cisalhantes ............................185
Figura 93 – Resultados obtidos para forças cisalhantes na seção mestra .........................................187
Figura 94 – Detalhe de um painel estrutural do casco .....................................................................188
Figura 95 – Deformações Secundárias entre anteparas ...................................................................189
Figura 96 – Deformações Terciárias entre Cavernas ........................................................................189
Figura 97 – Seção mestra e tanques de combustíveis ......................................................................189
Figura 98 – Modelo de análise numérica da seção mestra e malha estruturada em elementos finitos
.......................................................................................................................................................190
Figura 99 – Gráfico de medição de qualidade da malha gerada pelo ANSYSTM .................................190
Figura 100 – Configuração das pressões hidrostáticas ao longo do costado .....................................191
Figura 101 – Comportamento estrutural da seção mestra ...............................................................193
Figura 102 – Distribuições das tensões normais e destaque de valores máximos de tração e
compressão ....................................................................................................................................194
Figura 103 – Pontos e cotas de análises das tensões normais ..........................................................194
Figura 104 – Tensões de cisalhamento no elemento diferencial e resultados obtidos para os anéis
transversais para (Hughes, 2010) ............................................................................................195
Figura 105 – Tensões de cisalhamento obtidas para os anéis transversais em (esquerda) e
(direita)...........................................................................................................................................196
Figura 106 – Pontos críticos de cisalhamento da seção e estados triplo e plano de tensões .............197
Figura 107 – Valores de tensões normais locais (estrutura secundária e terciária) para o trincaniz do
convés principal ..............................................................................................................................198
Figura 108 – Círculo de Mohr, tensões principais ( ) e estados plano e triplo de tensões
do trincaniz (esquerda) e linha neutra (direita) ...............................................................................199
Figura 109 – Condições de contorno e pressão hidrostática do fundo na unidade de chapeamento 201
Figura 110 – Máxima deflexão na unidade de chapeamento ...........................................................203
Figura 111 - Planta convencional .....................................................................................................209
Figura 112 - Diagrama de 2 motores em funcionamento (BARBOSA, et al., 2010) ............................210
Figura 113 - Diagrama de um motor em funcionamento(BARBOSA, et al., 2010) .............................211
Figura 114 - Arranjo para a planta convencional ..............................................................................213
Figura 115 - Planta híbrida ..............................................................................................................214
Figura 116 - Arranjo para a planta híbrida .......................................................................................217
Figura 117 - Propulsão elétrica integrada ........................................................................................219
Figura 118 - Arranjo para o sistema PEI ...........................................................................................221
Figura 119 - Resultado da primeira etapa de otimização .................................................................228
Figura 120 - Fronteira de Pareto da primeira etapa de otimização...................................................228
Figura 121 - Perfil do casco 0367 .....................................................................................................229
Figura 122 - Plano de balizas do casco 0367 ....................................................................................230
Figura 123 - Gráfico de LWL x Consumo de combustível ..................................................................230
Figura 124 - Gráfico L/B x Consumo de combustível ........................................................................231
Figura 125 - Comparação entre padrão de ondas do casco original, acima, e do casco otimizado,
abaixo, para a velocidade de 20 kt ..................................................................................................232
Figura 126 - Comparação entre valores corrigidos de resistência ao avanço ....................................233
Figura 127 - Parâmetros do bulbo (PÉREZ, et al., 2007) ...................................................................234
Figura 128 - Curva de áreas seccionais com bulbo (SACb) ................................................................235
Figura 129 - Curva do plano de centro do topo do bulbo (CPCb-top) ...............................................237
Figura 130 - Curva do plano de centro do fundo do bulbo (CPCb-low) .............................................238
Figura 131 - Curva de ângulos tangentes no topo do bulbo (FLRb) ...................................................239
Figura 132 - Plano de balizas do casco inicial com bulbo ..................................................................240
Figura 133 - Perfil do casco inicial com bulbo ..................................................................................240
Figura 134 - Probabilidades de ocorrência de ondas ........................................................................242
Figura 135 - RAO de heave e pitch para mar de proa .......................................................................242
Figura 136 - RAO de heave e roll para mar de través .......................................................................243
Figura 137 - Espectro de resposta de heave e pitch para o centro de gravidade com mar de proa, 20
kt e mar 5 .......................................................................................................................................243
Figura 138 - Espectro de resposta de heave e roll para o centro de gravidade com mar 5, de través244
Figura 139 - Número de emersões do propulsor por hora na situação crítica de mar pela popa ......246
Figura 140 - Velocidade vertical significativa na metralhadora na condição crítica com mar de proa
.......................................................................................................................................................248
Figura 141 - Aceleração lateral no passadiço com mar de través e 20 kt ..........................................248
Figura 142 - MSI no passadiço na condição crítica, com mar de proa, 20 kt e mar 5.........................249
Figura 143 - Representação de uma asa por uma linha de sustentação (CARLTON, 2007) ................252
Figura 144 - Efeito das velocidades induzidas em um fólio (CARLTON, 2007) ...................................252
Figura 145- Ângulos de avanço hidrodinâmico βi e geométrico β, e velocidades induzidas ua e ut
(SBRAGIO, 1995) .............................................................................................................................253
Figura 146 - Comparação de resultados de tan βi ............................................................................256
Figura 147 - Comparação de resultados de CL*c/Dp ........................................................................256
Figura 148 – Comparação de resultados de σ ..................................................................................257
Figura 149 - Propulsores na popa do NPa ........................................................................................258
Figura 150 - Distribuição da esteira ao longo da pá .........................................................................258
Figura 151 – Distribuição radial de tan βi ........................................................................................260
Figura 152 – Distribuição radial de CL*c/Dp .....................................................................................261
Figura 153 - Vistas projetada e expandida de uma pá ......................................................................263
Figura 154 - Vista projetada das 5 pás .............................................................................................263
Figura 155 - Vista de topo da pá ......................................................................................................263
Figura 156- Distribuição dos perfis ..................................................................................................264
Figura 157 - Plano de balizas do casco final .....................................................................................266
Figura 158 - Perfil do casco final ......................................................................................................266
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Variáveis de resposta a serem analisadas pela regressão ..................................................34

Tabela 2 - Procedimentos de análise de dados e elaboração da regressão .........................................34
Tabela 3 – Descrição estatística dos dados de LOA ............................................................................36
Tabela 4 – Navios identificados como pontos espúrios em LOA .........................................................36
Tabela 5 – Resultados dos modelos de equação de regressão para LOA ............................................39
Tabela 6 – Descrição estatística dos dados de Boca ...........................................................................40
Tabela 7 – Navio identificado como pontos espúrios em Boca ...........................................................40
Tabela 8 – Resultados dos modelos de equação de regressão para Boca ...........................................42
Tabela 9 – Descrição estatístística dos dados calado após filtragem ..................................................42
Tabela 10 – Navio identificado como pontos espúrios em Calado ......................................................43
Tabela 11 – Resultados dos modelos de equação de regressão para calado ......................................44
Tabela 12 – Descrição estatístística dos dados de PotReq após filtragem.............................................45
Tabela 13 – Resultados dos modelos de equação de regressão para PotReq. .......................................46
Tabela 14 – Resultados obtidos com os modelos de regressão empregados ......................................47
Tabela 15– Estimativa de LOA por rede neural com 50 neurônios .....................................................52
Tabela16– Estimativa de LOA por rede neural com 5 neurônios ........................................................52
Tabela 17 – Estimativa de boca por rede neural com 50 neurônios ...................................................55
Tabela 18 – Estimativa de boca por rede neural com 5 neurônios .....................................................55
Tabela 19 – Estimativa de calado por rede neural com 50 neurônios .................................................58
Tabela 20 – Estimativa de calado por rede neural com 5 neurônios. ..................................................58
Tabela 21 – Estimativa de PotReq por rede neural com 50 neurônios ..................................................60
Tabela 22 – Estimativa de PotReq por rede neural com 5 neurônios ....................................................60
Tabela 23 - Estimativas e faixa de estimativas de redes neurais. ........................................................63
Tabela 24 - Faixa de estimativas em redes neurais. ...........................................................................64
Tabela 25 - Faixa de estimativas em redes neurais. ...........................................................................65
Tabela 26 - Tabela comparativa dos métodos de regressão ...............................................................66
Tabela 27 – Dimensões e parâmetros adotados para o projeto inicial ...............................................68
Tabela 28 – Grupo 1 e respectivo subgrupo.......................................................................................70
Tabela 32 – Grupo 5 ..........................................................................................................................72
Tabela 34 - Grupo 7 e respectivo subgrupo ................................................................................72
Tabela 36 - Resultado de pesos dos subgrupos .........................................................................75
Tabela 37 – Peso de cada grupo e total do navio ...............................................................................76
Tabela 38 – Resultados dos centros para os subgrupos .....................................................................77
Tabela 39 – KG e LCG de cada grupo e total do navio ........................................................................78
Tabela 40 – Resultados da estimativa de estabilidade .......................................................................81
Tabela 41 – Resistência ao avanço pela série de Taylor .....................................................................87
Tabela 42 - Propulsores que forneceram maiores eficiências ............................................................96
Tabela 43 - Curvas básicas ...............................................................................................................102
Tabela 44 - Curvas básicas utilizadas ...............................................................................................103
Tabela 45 - Parâmetros da SAC........................................................................................................105
Tabela 46 - Parâmetros da DWL ......................................................................................................106
Tabela 47 - Parâmetros da DEC .......................................................................................................107
Tabela 48 - Parâmetros da CPC .......................................................................................................109
Tabela 49 - Parâmetros da TAB .......................................................................................................110
Tabela 50 - Parâmetros da TAE........................................................................................................111
Tabela 51 - Parâmetros da FLR ........................................................................................................112
Tabela 52 - Dados do casco inicial gerado pelo modelo paramétrico ...............................................116
Tabela 53 – Valores utilizados para o cálculo do navio carregado ....................................................122
Tabela 54 – Valores utilizados para o cálculo do navio leve .............................................................123
Tabela 55 – Valores usados no cálculo do navio carregado ..............................................................125
Tabela 56 – Valores usados no cálculo do navio carregado ..............................................................126
Tabela 57 – Posição das anteparas do navio ....................................................................................130
Tabela 58 – Posição das anteparas do navio ....................................................................................130
Tabela 59 – Principais parâmetros dos compartimentos habitáveis .................................................136
Tabela 60 – Comparação entre resultados do software e da GL .......................................................144
Tabela 61 - Informações geradas no 1º ciclo ............................................................................149
Tabela 62 – Valores requeridos pela norma GL para o cavernamento transversal............................155
Tabela 63 – Respostas do modelo de análise em blocos ..................................................................157
Tabela 64 – Configuração obtida pelo modelo de análise ................................................................160
Tabela 65 – Propriedades geométricas corrigidas para seção mestra no MARS2000TM ....................162
Tabela 66 – Estimativa de peso do navio .........................................................................................166
Tabela 67 – Resultados de força cortante e momento fletor para águas calmas ..............................172
Tabela 68 - Resultados de força cortante e momento fletor para ondas de tosamento ........174
Tabela 69 - Resultados de força cortante e momento fletor para ondas de alquebramento 175
Tabela 70 – Resultados de força cortante e momento fletor para ondas de tosamento com 10,43 m
de altura .........................................................................................................................................176
Tabela 71 – Resultados de força cortante e momento fletor para ondas de tosamento com 10,43 m
de altura .........................................................................................................................................177
Tabela 72 – Comparação dos resultados obtidos de maior momento fletor entre as estimativas das
normas ABS e GL em relação ao momento calculado pelo modelo de análise .................................178
Tabela 73 – Máximos momentos fletores estimados pela norma GL utilizando o GLRulesNDTM .......178
Tabela 74 – Comparação dos resultados obtidos de maior força cortante entre a estimativa da norma
GL em relação à força cortante calculada pelo modelo de análise ...................................................179
Tabela 75 – Dados geométricos da seção de análise ........................................................................181
Tabela 76 - Resultado de tensões normais na seção mestra ..................................................183
Tabela 77 - Verificação do dimensionamento da seção e adequação ao momento fletor
estimado........................................................................................................................................184
Tabela 78 – Resultados obtidos para análise dos pontos críticos da seção mestra ...........................200
Tabela 79 – Resultados obtidos e comparados entre os métodos numérico e analítico ...................201
Tabela 80 – Continuação da Tabela 79 ............................................................................................202
Tabela 81 - Potência instalada para o navio .....................................................................................207
Tabela 82 - Dados de consumo em g/kWh................................................................................212
Tabela 83 - Consumo em ton/dia ....................................................................................................212
Tabela 84 - Autonomia e consumo total para cada perfil .................................................................212
Tabela 85 - Potência total requerida por motor a 20 nós .................................................................214
Tabela 86 - Potência total requerida pelo navio para 10 e 15 nós ....................................................215
Tabela 87 - Consumo de cada motor diesel trabalhando no sistema híbrido....................................215
Tabela 88 - Potência requerida para os grupos diesel geradores .....................................................216
Tabela 89 - Consumo diário do sistema híbrido ...............................................................................216
Tabela 90 - Autonomia no sistema híbrido ......................................................................................217
Tabela 91 - Potência gerada no sistema PEI para as velocidades operacionais .................................219
Tabela 92 - Consumo no sistema PEI ...............................................................................................220
Tabela 93 - Autonomia do navio para o sistema PEI ........................................................................220
Tabela 94 - Consumo de combustível dos diferentes sistemas .........................................................222
Tabela 95 - Comparação entre os arranjos dos sistemas..................................................................222
Tabela 96 - Escolha da planta propulsiva .........................................................................................223
Tabela 97 - Resultados de resistência ao avanço do casco inicial em diversas configurações do
Shipflow ..........................................................................................................................................226
Tabela 98 - Variáveis e restrições explícitas da primeira etapa de otimização ..................................227
Tabela 99 - Características dos cascos considerados na primeira etapa do processo de otimização .229
Tabela 100 - Resultado da otimização para as variáveis de projeto consideradas ............................229
Tabela 101 - Parametrização da curva de áreas seccionais com bulbo .............................................236
Tabela 102 - Parametrização da curva do plano de centro do topo do bulbo (CPCb-top) .................237
Tabela 103 - Parametrização da curva do plano de centro do topo do bulbo (CPCb-low) .................238
Tabela 104 - Parametrização da curva de ângulos tangentes no topo do bulbo (FLRb).....................239
Tabela 105 - Parâmetros do JONSWAP da bacia de Campos ............................................................241
Tabela 106 - Dados de entrada do propulsor para validação............................................................255
Tabela 107 - Dados de entrada das pás e esteira para validação ......................................................255
Tabela 108 - Comparação de resultados do propulsor para validação..............................................256
Tabela 109 - Consumo em situação de paz ......................................................................................257
Tabela 110 - Consumo em situação de conflito ...............................................................................258
Tabela 111 - Dados da esteira radial ................................................................................................259
Tabela 112 - Dados de entrada ........................................................................................................259
Tabela 113 - Dados do propulsor obtidos por navios semelhantes ..................................................259
Tabela 114 - Dados das pás obtidos por navios semelhantes ...........................................................260
Tabela 115 - Resultados do propulsor .............................................................................................260
Tabela 116 - Distribuição de espessuras ...................................................................................262
Tabela 117 - Distribuição do ângulo de passo ..................................................................................264
Tabela 118 - Características do navio após o 2º ciclo .......................................................................265
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
A0 ÁREA DO DISCO DO PROPULSOR

Abf ÁREA PROJETADA FRONTAL DO BULBO
Abl ÁREA PROJETADA LATERAL DO BULBO
ABS AMERICAN BUREAU OF SHIPPING
Ae ÁREA EXPANDIDA DO PROPULSOR
AJB ÁGUAS JURISDICIONAIS BRASILEIRAS
Ap ÁREA PROJETADA DO PROPULSOR
Asm ÁREA DE SEÇÃO MESTRA SUBMERSA

Aw ÁREA DE LINHA D’ÁGUA
B BOCA MOLDADA
Bb LARGURA DO BULBO
BEM BOUNDARY ELEMENT METHODS
BM RAIO METACÊNTRICO
BV BUREAU VERITAS
Bwl BOCA NA LINHA D’ÁGUA
C CORDA
Cb COEFICIENTE DE BLOCO NA LINHA D’ÁGUA
Cbm COEFICIENTE DE BLOCO MOLDADO
CFD COMPUTATIONAL FLUID DYNAMICS
CL COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO
Cp COEFICIENTE PRISMÁTICO LONGITUDINAL

Cp COMPRIMENTO DA PROA
CPC CURVA DO PLANO DE CENTRO
CPCb CURVA DO PLANO DE CENTRO DO BULBO
CPCb-
CURVA DO PLANO DE CENTRO DO FUNDO DO BULBO
low
CPCb-
CURVA DO PLANO DE CENTRO DO TOPO DO BULBO
top
Cpva COEFICIENTE PRISMÁTICO VERTICAL A RÉ
Cpvf COEFICIENTE PRISMÁTICO VERTICAL A VANTE

Csm COEFICIENTE DE SEÇÃO MESTRA
CT COEFICIENTE DE RESISTÊNCIA TOTAL
Cwa COEFICIENTE DE LINHA D’ÁGUA A RÉ
Cwf COEFICIENTE DE LINHA D’ÁGUA A VANTE
Cwp COEFICIENTE DE ÁREA DE LINHA D’ÁGUA

D PONTAL
DEC CURVA DO CONVÉS
DIÂMETRO DO PROPULSOR
Dp
DWL LINHA D’ÁGUA DE PROJETO
FLR ÂNGULOS TANGENTES NA LINHA D’ÁGUA DE PROJETO
FLRb ÂNGULOS TANGENTES NO TOPO DO BULBO

Fn NÚMERO DE FROUDE
Fn NÚMERO DE FROUDE VOLUMÉTRICO
G ACELERAÇÃO DA GRAVIDADE
GDG GRUPO DIESEL-GERADOR
hp PROFUNDIDADE DO EIXO DO PROPULSOR
IMO INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION
ITTC INTERNATIONAL TOWING TANK CONFERENCE

J COEFICIENTE DE AVANÇO
JONSW
JOINT NORTH SEA WAVE PROJECT
AP
KB ALTURA DO CENTRO DE CARENA
Kq COEFICIENTE DE TORQUE
Kt COEFICIENTE DE EMPUXO
LCB POSIÇÃO LONGITUDINAL DO CENTRO DE CARENA
LOA COMPRIMENTO TOTAL
Lpr COMPRIMENTO DO BULBO
LWL COMPRIMENTO DA LINHA D’ÁGUA DE PROJETO
MB MARINHA DO BRASIL
MCA MOTOR A COMBUSTÃO AUXILIAR
MCP MOTOR A COMBUSTÃO PRINCIPAL
MR MARGEM DE RESISTÊNCIA
MSI MOTION SICKNESS INDEX
VARIÂNCIA DO ESPECTRO DE RESPOSTA DE DESLOCAMENTO
m0mr
VERTICAL RELATIVO
VARIÂNCIA DO ESPECTRO DE RESPOSTA DE VELOCIDADE
m0vr
VERTICAL RELATIVA
N NÚMERO DE EVENTOS POR HORA
N ROTAÇÃO DO HÉLICE
NPa NAVIO PATRULHA
NSGA2 NON-SORTING GENETIC ALGORITHM II
NURBS NON-UNIFORM RATIONAL B-SPLINES

P/D RAZÃO PASSO-DIÂMETRO DO PROPULSOR
PARM POTÊNCIA ELÉTRICA DO ARMAMENTO
patm PRESSÃO ATMOSFÉRICA

PEI PROPULSÃO ELÉTRICA INTEGRADA
PELET POTÊNCIA ELÉTRICA DOS EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS
PHOT POTÊNCIA ELÉTRICA DE HOTELARIA

Pm POTÊNCIA ENTREGUE PELO MOTOR
PM POTÊNCIA ELÉTRICA MÉDIA
PotReq POTÊNCIA REQUERIDA
POUT POTÊNCIA ELÉTRICA DE OUTROS EQUIPAMENTOS
PT POTÊNCIA ELÉTRICA MÁXIMA

PTI POWER TAKE-IN
PTO POWER TAKE-OFF
pv PRESSÃO DE VAPOR DA ÁGUA
PVAC POTÊNCIA ELÉTRICA DE VENTILAÇÃO E AR CONDICIONADO

R RAIO LOCAL
R ÍNDICE DE SEAKEEPING DE BALES
R² COEFICIENTE DE ADERÊNCIA DO MODELO DE REGRESSÃO
RANS REQUISITOS DE ALTO NÍVEL DO SISTEMA
RANSE REYNOLDS-AVERAGED NAVIER-STOKES EQUATION
RAO RESPONSE AMPLITUDE OPERATOR
RESISTÊNCIA TOTAL DO CASCO

Rt
S SUPERFÍCIE MOLHADA
SAC CURVA DE ÁREAS SECCIONAIS
SACb CURVA DE ÁREAS SECCIONAIS COM BULBO
SAR SEARCH AND RESCUE (BUSCA E SALVAMENTO)
SSE MÍNIMO ERRO QUADRÁTICO DO MODELO DE REGRESSÃO
SWBS SHIP WEIGHTS BREAKDOWN STRUCTURE
T COEFICIENTE DE REDUÇÃO DA FORÇA PROPULSORA

T CALADO
TAB ÂNGULOS TANGENTES NO INÍCIO DA BALIZA
TAE ÂNGULOS TANGENTES NO FINAL DA BALIZA

TLS TEORIA DA LINHA DE SUSTENTAÇÃO
ua VELOCIDADE INDUZIDA AXIAL
ut VELOCIDADE INDUZIDA TANGENCIAL
V VELOCIDADE
Va VELOCIDADE DE AVANÇO
Vr VELOCIDADE RELATIVA
Vs VELOCIDADE DO NAVIO
W COEFICIENTE DE ESTEIRA
w0 COEFICIENTE DE ESTEIRA MÉDIO
ZEE ZONA ECONÔMICA EXCLUSIVA
Zb ALTURA DO PONTO DE MAIOR PROTUBERÂNCIA DO BULBO
Β ÂNGULO DE AVANÇO GEOMÉTRICO
Βi ÂNGULO DE AVANÇO HIDRODINÂMICO
Γ CIRCULAÇÃO
µ* VELOCIDADE CRÍTICA PARA SLAMMING
η0 EFICIÊNCIA DO PROPULSOR EM ÁGUA ABERTA
ηrr EFICIÊNCIA RELATIVA ROTATIVA

ηt EFICIÊNCIA DE TRANSMISSÃO
Ρ DENSIDADE DA ÁGUA SALGADA
Σ NÚMERO DE CAVITAÇÃO
Τ NÍVEL DE CARREGAMENTO DO PROPULSOR
VELOCIDADE ANGULAR
Ω
DESLOCAMENTO
∇ VOLUME DESLOCADO
∇b VOLUME DO BULBO
SUMÁRIO
SUMÁRIO ................................................................................................................. 17
1 Introdução ......................................................................................................... 22
2 Proposta do projeto .......................................................................................... 25
2.1 Escopo e objetivos ..........................................................................................................25
2.2 Produtos e resultados .....................................................................................................25
2.3 Detalhamento das atividades do 1º ciclo ........................................................................25
3 Revisão bibliográfica ........................................................................................ 29
4 Análise de navios semelhantes ....................................................................... 33
4.1 Análise de regressões pelo MINITABTM ..........................................................................33
4.1.1 Análise do Comprimento total do navio – LOA ......................................................35
4.1.2 Análise do comprimento Boca – B ..........................................................................39
4.1.3 Análise do calado – T...............................................................................................42
4.1.4 Análise da potência requerida – PotReq ...................................................................45
4.2 Resultados obtidos pela análise de regressão pelo MINITABTM....................................47
4.3 Análise de navios semelhantes por Redes Neurais .......................................................47
4.3.1 Rede Neural estruturada em MATLABTM .................................................................49
4.3.2 Construção da rede neural para a regressão .........................................................50
4.3.3 Análise da amostra de comprimento total do navio – LOA....................................52
4.3.4 Análise da amostra de Boca – B .............................................................................55
4.3.5 Análise da amostra de Calado – T ...........................................................................58
4.3.6 Análise da amostra de Potência Requerida – PotReq ..............................................60
4.4 Resultados da análise de regressão por redes neurais.................................................63
5 Dimensões iniciais do projeto ......................................................................... 65
6 Estimativa de pesos e centros ........................................................................ 69
6.1 Pesos................................................................................................................................69
6.2 Centros.............................................................................................................................76
7 Estabilidade inicial............................................................................................ 80
8 Estimativa da resistência ao avanço............................................................... 82
8.1 Análise de regressões .....................................................................................................82
8.1.1 Cálculo da resistência a partir de regressão ..........................................................84
8.2 Estudo das séries sistemáticas ......................................................................................85
8.2.1 Análise da série de Taylor .......................................................................................86
8.3 Resultados .......................................................................................................................88
9 Integração casco-hélice-motor ........................................................................ 89
9.1 Integração manual ...........................................................................................................89
9.1.1 Estimativas iniciais ..................................................................................................90
9.1.2 Cálculo da eficiência do propulsor .........................................................................92
9.1.3 Cálculo da Potência do motor .................................................................................93
9.1.4 Análise da cavitação ................................................................................................93
9.2 Integração através do programa Navcad®. ....................................................................95
9.2.1 Escolha do Propulsor ..............................................................................................95
9.2.2 Definição de passo fixo ou passo variável .............................................................96
9.2.3 Cálculo da Potência do motor .................................................................................97
9.3 Seleção do motor.............................................................................................................97
9.4 Escolha da engrenagem redutora ...................................................................................98
10 Modelagem paramétrica ................................................................................. 101
10.1 Construção das curvas básicas....................................................................................103
10.1.1 Curva de áreas seccionais – SAC .........................................................................104
10.1.2 Linha d’água de projeto – DWL .............................................................................105
10.1.3 Curva do convés – DEC .........................................................................................107
10.1.4 Curva do plano de centro – CPC ...........................................................................108
10.1.5 Ângulos tangentes no início da baliza – TAB .......................................................109
10.1.6 Ângulos tangentes no final da baliza – TAE .........................................................110
10.1.7 Ângulos tangentes na linha d’água – FLR ............................................................111
10.2 Construção das balizas .................................................................................................112
10.3 Construção das superfícies ..........................................................................................114
10.4 Casco paramétrico inicial ..............................................................................................115
11 Avaliação de estabilidade .............................................................................. 117
11.1 Critério de Sarchin-Goldsberg ......................................................................................120
11.2 Estabilidade Intacta .......................................................................................................120
11.3 Critério de ventos de través com ação de ondas .........................................................121
11.4 Critério de guinadas em alta velocidade ......................................................................124
11.5 Compartimentagem .......................................................................................................127
11.6 Estabilidade avariada ....................................................................................................131
12 Arranjo completo ............................................................................................ 135
13 Análise Estrutural ........................................................................................... 138
13.1 Seção-mestra .................................................................................................................139
13.1.1 Resultados .............................................................................................................143
14 Conclusão do 1º ciclo de projeto .................................................................. 147
15 Detalhamento das atividades do 2º ciclo ...................................................... 150
16 Análise estrutural através de métodos numéricos ...................................... 154
16.1 Escolha dos cavernamentos transversais ...................................................................154
16.1.1 Otimização multi-objetivo para escolha do cavernamento transversal ..............155
16.2.1 Modelo do casco estrutural em CAD.....................................................................161
16.2.2 Determinação da distribuição de pesos ...............................................................164
16.2.3 Determinação da distribuição da flutuação ..........................................................167
16.3 Estrutura primária..........................................................................................................169
16.3.1 Teoria da viga navio: curva de carga do navio em águas calmas .......................170
16.3.2 Curva de forças cortantes e momentos fletores para águas calmas ..................171
16.3.3 Tosamento e alquebramento .................................................................................172
16.3.4 Tosamento e alquebramento pela Norma GL .......................................................175
16.3.5 Comparação dos resultados com a estimativa da norma GL e a norma ABS ....178
16.3.6 Análise das propriedades geométricas do modelo da seção mestra ..................180
16.3.7 Determinação do campo de tensões normais ......................................................182
16.3.8 Determinação do campo de forças cisalhantes....................................................185
16.4 Estrutura Secundária.....................................................................................................187
16.4.1 Modelo Numérico de Análise da Seção Mestra ....................................................189
16.4.2 Hipóteses consideradas no modelo de análise numérica....................................191
16.4.3 Objetivo do modelo de análise numérico .............................................................192
16.4.4 Resultados obtidos ................................................................................................192
16.4.5 Validação dos resultados obtidos .........................................................................203
16.5 Conclusões do projeto estrutural preliminar ...............................................................203
17 Estudo de plantas propulsivas ...................................................................... 205
17.1 Dados requeridos pela embarcação .............................................................................206
17.2 Análise das plantas .......................................................................................................208
17.2.1 Propulsão convencional ........................................................................................208
17.2.2 Planta híbrida (PTI/PTO) ........................................................................................213
17.2.3 Propulsão elétrica integrada (PEI).........................................................................218
17.2.4 Resultados do estudo de plantas propulsivas .....................................................221
18 Otimização do casco ...................................................................................... 224
18.1 Modelos utilizados .........................................................................................................225
18.2 Otimização das dimensões principais e da forma do casco .......................................227
18.3 Conclusões da primeira etapa de otimização ..............................................................232
18.4 Otimização do bulbo......................................................................................................233
18.4.1 Modelagem paramétrica do bulbo .........................................................................234
18.4.2 Casco inicial ...........................................................................................................239
18.4.3 Variáveis de projeto ...............................................................................................240
19 Comportamento no mar ................................................................................. 241
19.1 Imersão da proa .............................................................................................................244
19.2 Imersão da popa ............................................................................................................245
19.3 Emersão do propulsor ...................................................................................................245
19.4 Slamming .......................................................................................................................246
19.5 Armamento.....................................................................................................................247
19.6 Acelerações no passadiço ............................................................................................248
19.7 Motion Sickness Index (MSI) .........................................................................................249
19.8 Resistência adicional em ondas ...................................................................................250
19.9 Conclusões do comportamento no mar .......................................................................250
20 Projeto racional do propulsor ........................................................................ 251
20.1 Teoria da Linha de Sustentação....................................................................................251
20.2 Definição da distribuição radial de ângulo de passo ...................................................253
20.3 Validação do código utilizado .......................................................................................255
20.4 Hipóteses e considerações ...........................................................................................257
20.5 Obtenção do propulsor adaptado à esteira ..................................................................259
20.6 Teoria de Superfície de Sustentação ............................................................................261
20.7 Resultados da TSS ........................................................................................................262
21 Conclusão ....................................................................................................... 265
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 267
APÊNDICES ........................................................................................................... 272
APÊNDICE A ..............................................................................................................................273
APÊNDICE B ..............................................................................................................................283
APÊNDICE C ..............................................................................................................................287
APÊNDICE D ..............................................................................................................................291
APÊNDICE E ..............................................................................................................................298
APÊNDICE F ..............................................................................................................................346
APÊNDICE G..............................................................................................................................347
APÊNDICE H ..............................................................................................................................348
APÊNDICE I ...............................................................................................................................353
APÊNDICE J ..............................................................................................................................356
ANEXOS ................................................................................................................. 358
ANEXO A ...................................................................................................................................359
ANEXO B ...................................................................................................................................371
ANEXO C ...................................................................................................................................372
ANEXO D ...................................................................................................................................374
ANEXO E....................................................................................................................................377
ANEXO F ....................................................................................................................................378
ANEXO G ...................................................................................................................................379
22
1 Introdução
De acordo com os requisitos de alto nível do sistema (ANEXO A)
A obtenção dos NPa têm como propósito conferir à MB capacidade de

contribuir para a garantia da presença e dos interesses nacionais nas Águas
Jurisdicionais Brasileiras (AJB), compreendendo o Mar Territorial, a Zona
Contígua, a Zona Econômica Exclusiva e a Plataforma Continental.
Adicionalmente, aumentará a capacidade da MB em realizar missões de
socorro (SAR), nos limites da sua área de responsabilidade, estabelecida
em dispositivo legal.
A soberania do Estado costeiro estende-se além do seu território a uma zona de mar
adjacente designada pelo nome de mar territorial, com largura de 12 milhas
náuticas.
Numa zona contígua ao seu mar territorial, denominada zona contígua, o Estado
costeiro pode tomar as medidas de fiscalização necessárias a evitar as infrações às
leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários. A zona contígua
não pode estender-se além de 24 milhas náuticas, contadas a partir das linhas de
base que servem para medir a largura do mar territorial.
A zona econômica exclusiva é uma zona situada além do mar territorial e a este
adjacente, sujeita a um regime jurídico específico. Na zona econômica exclusiva o
Estado costeiro tem direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento,
conservação e gestão dos recursos naturais vivos ou não vivos das águas
sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, e no que se refere a
outras atividades com vista à exploração e aproveitamento da zona para fins
econômicos, como a produção de energia a partir da água, das correntes e dos
ventos. A zona econômica exclusiva se estende até 200 milhas náuticas das linhas
de base a partir das quais se mede a largura do mar territorial.
A plataforma continental de um Estado costeiro compreende o leito e o subsolo das
áreas submarinas que se estendem além do seu mar territorial, em toda a extensão
do prolongamento natural do seu território terrestre, até ao bordo exterior da margem
23
continental, ou até uma distância de 200 milhas náuticas das linhas de base a partir
das quais se mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo exterior da
margem continental não atinja essa distância.
A ZEE brasileira tem uma área oceânica aproximada de 3.550.000 km², os quais,
somados aos cerca de 950.000 km² de plataforma continental reivindicados junto à
Comissão de Limites da Plataforma Continental da ONU, perfazem um total de
4.500.000 km², delimitando o que se denomina de Amazônia Azul, que corresponde
a aproximadamente 52% da nossa área continental.
Diante do exposto acima, a necessidade de construção ou aquisição de navios que
garantam os interesses nacionais nas AJB torna-se evidente.
Além disso, o Estado costeiro, segundo (Convenção Internacional sobre Busca e
Salvamento Marítimos, 1979), deve participar na prestação dos serviços de busca e
salvamento para assegurar que seja prestado auxílio a qualquer pessoa que se
encontrar em perigo no mar. Ao receber a informação de que qualquer pessoa está
ou pareça estar em perigo no mar, as autoridades responsáveis deverão tomar
medidas urgentes para assegurar que seja prestado o auxílio necessário. A região
de Busca e Salvamento Marítimo sob a responsabilidade do Brasil abrange toda a
nossa costa, estendendo-se até o meridiano de 010° W.
Na Figura 1 estão ilustradas as AJB e as áreas SAR de responsabilidade do Brasil.
Figura 1 – Águas Jurisdicionais Brasileiras e áreas SAR

24
Para satisfazer a necessidade apresentada nos RANS, primeiramente foi dada uma
primeira volta na espiral de projeto descrita em detalhes a seguir. Após isso, foram
estudadas certas peculiaridades do projeto como otimização do casco e do
propulsor, análise e seleção do arranjo propulsivo e análise estrutural detalhada
utilizando métodos numéricos.
O NPa não poderá ter um comprimento maior que 65m e uma boca maior que 10m,
e deverá desenvolver uma velocidade máxima mantida não inferior a 20 nós. Todos
os requisitos de alto nível de sistemas para o referido NPa encontram-se detalhados
no ANEXO A.
25
2 Proposta do projeto
2.1 Escopo e objetivos
O escopo deste trabalho é o projeto preliminar ou de concepção de um navio-

patrulha de 500 toneladas. Assim, serão produzidas as informações necessárias e
suficientes acerca da plataforma naval considerada, de forma a assegurar sua
viabilidade técnica.
2.2 Produtos e resultados
Pretende-se que ao final do projeto se tenha um navio que atenda a todos os

requisitos apresentados e às normas em vigor; cujo casco tenha sido parametrizado
e otimizado, assim como seu propulsor; que seu sistema propulsivo tenha sido
analisado a fim de se selecionar o arranjo mais econômico e que a sua estrutura
tenha sido projetada e analisada utilizando-se métodos numéricos computacionais.
2.3 Detalhamento das atividades do 1º ciclo
No primeiro ciclo do projeto foram desenvolvidas as atividades descritas a seguir:
 Revisão bibliográfica
A revisão bibliográfica se iniciou por trabalhos recentes, para que, dessa forma, se
possa compreender melhor as particularidades do tema. Em seguida se buscou
artigos sobre temas específicos abordados neste trabalho, novamente dando-se
preferência aos mais recentes.
26
 Definição da metodologia de trabalho
A fim de se alcançar os objetivos definidos decidiu-se dividir o projeto em ciclos de

desenvolvimento, que são comumente representados por meio de uma espiral,
embora algumas fases do projeto possam andar em paralelo e mesmo não serem
contempladas em determinados ciclos. A espiral ilustra a idéia de um processo
iterativo de desenvolvimento e refinamento contínuo em direção a uma solução,
como se pode observar na Figura 2.
Figura 2 - Espiral de projeto
 Análise de semelhantes e seleção das dimensões principais
Foi selecionado um número significativo de navios semelhantes de modo a realizar

análises estatísticas que darão indicações dos principais adimensionais, das
dimensões principais e da potência instalada, informações importantes como ponto
inicial do projeto, as quais serão analisadas com o auxílio de formulações semi-
27
empíricas clássicas e regressões estatísticas aplicáveis, a fim de levantar um

conjunto adequado de dimensões principais.
 Pesos e centros
Foram estimados os pesos dos grupos constituintes e seus respectivos centros

tomando-se por base formulações semi-empíricas clássicas, regressões estatísticas
e considerações de projeto e se fez uma estimativa da estabilidade inicial do navio.
 Resistência ao avanço
Foi feita a análise de algumas regressões e séries sistemáticas de forma a se

estimar de maneira mais acurada a resistência ao avanço e os parâmetros de
propulsão, necessários ao projeto da propulsão e também para que se tenha uma
base para a parametrização do casco e comparação dos resultados das otimizações
hidrodinâmicas. Foi estimada a curva de resistência ao avanço do casco inicial a fim
de refinar o cálculo da potência instalada e permitir o correto projeto da propulsão.
 Integração casco-hélice-motor
O projeto inicial do hélice foi executado levando-se em conta a geometria, a curva de

resistência ao avanço e os parâmetros de propulsão do casco inicial.
 Projeto paramétrico do casco
Com base nas formas propostas pelas séries sistemáticas analisadas e dos navios
semelhantes, foi desenvolvida uma parametrização utilizando-se o software
Friendship, de forma a possibilitar uma variação da geometria desse casco e o
acoplamento com outros softwares de cálculo de resistência ao avanço e de
comportamento no mar, visando uma otimização hidrodinâmica multiobjetivo.
28
 Arranjo detalhado
A partir da obtenção do casco inicial e da seleção dos motores é possível se passar

a um arranjo mais detalhado, contemplando volumes de tanques e compartimentos,
necessários à avaliação da estabilidade avariada, na continuação do projeto.
 Avaliação de estabilidade intacta
A partir do desenho das linhas iniciais do casco e da proposição de um arranjo

detalhado, com seus pesos, centros e volumes associados, é possível passar à
análise de estabilidade intacta e avariada, com a geração das curvas hidrostáticas,
curvas de estabilidade estática, curvas de comprimento alagável e submeter o
projeto às normas em vigor.
 Projeto da seção mestra por normas
Foi desenvolvido o projeto da seção mestra do navio por meio das normas de
sociedades classificadoras aplicáveis.
29
3 Revisão bibliográfica
Inicialmente foi feita uma leitura dos trabalhos de (BARBOSA, et al., 2010) e de (DE
LIMA, et al., 2011) de forma a melhor compreender as particularidades de um
projeto de um navio de guerra, ajudando a sistematizar os estudos seguintes. A
partir daí passou-se à pesquisa de outras referências necessárias ao
desenvolvimento do trabalho e de tópicos relacionados ao estado da arte no
desenvolvimento de projetos navais, além das referências clássicas abordadas no
curso de graduação, como (LEWIS, 1988), (LAMB, 2004), (WATSON, 1998) e
(TUPPER, et al., 1989).
Para o dimensionamento principal, o trabalho de (CLAUSEN, 2001) permite facilitar
a determinação dos elementos principais de um navio, na fase inicial de concepção.
Para estabelecer uma ferramenta, um banco de dados das características de cerca
de 87.000 navios é adquirido e vários métodos para a derivação das relações são
empregados. Uma análise de regressão é realizada para se ajustar funções que
relacionam os dados. Além disso, os dados são usados para treinar redes neurais
para codificar as relações entre as características. Com base de exemplos, são
avaliados em termos de precisão e limitações de uso. Para um tipo escolhido de
navio os métodos fornecem informações sobre as relações entre comprimento,
largura, altura, projeto, velocidade, deslocamento, coeficiente de bloco, entre outros.
Assim, as ferramentas úteis estão disponíveis para o projetista quando é determinar
as características principais preliminares de um navio.
No que tange às estimativas iniciais, (FUNG, et al., 1995) fornece informações de
resistência em uma ampla faixa de velocidades e parâmetros de forma do casco
durante os estágios iniciais do projeto de um navio. Isto foi possível através da
realização de análises de regressões baseadas em um grande banco de dados
composto por vários tipos de navios.
Para os levantamentos de pesos e centros, além das referências clássicas, foi
consultado estudo de (DIAS FILHO, et al., 1983), que desenvolve formulações
específicas para navios-patrulha do porte de interesse deste trabalho.
(BAILEY, 1982) apresenta um levantamento de dados experimentais relativos à
propulsão coletados no National Maritime Institute de modelos de navios rápidos
30
com bojo arredondado. Usando análise de regressão, as equações para vários

componentes da propulsão que tem influência na eficiência do sistema como um
todo foram obtidas e são expressas em termos dos parâmetros do casco e do
propulsor. Uma vez que esses parâmetros foram estabelecidos em um dado projeto,
é então possível estimar o coeficiente propulsivo do navio usando as equações
propostas.
(HARVALD, 1983) descreve as técnicas usadas em ensaios com modelos de navios
em escala reduzida, bem como os diferentes tipos de tanques de provas. Elucida os
diferentes métodos de estimativa ou determinação de velocidade e potência. Aborda
questões relativas à esteira, redução da força propulsora, cavitação, projeto de
propulsores, e à interação casco-hélice-motor.
(CARLTON, 2007) reúne uma grande variedade de conhecimento sobre tecnologia
ligada a propulsores. Está dividido em três seções principais que cobrem
hidrodinâmica; considerações mecânicas e sobre materiais; e projeto, operação e
desempenho. Relaciona a teoria com problemas práticos de projeto e é apoiado por
uma gama de informações sobre detalhes operacionais e dados tabelados. Fornece
dados sobre as séries sistemáticas de propulsores mais conhecidas.
Ainda no campo da resistência ao avanço, (AZCUETA, 2004) apresenta bons
resultados no cálculo computacional utilizando um solver do tipo Reynolds-Averaged
Navier-Stokes Equations (RANSE).
No tocante ao projeto paramétrico do casco,(HARRIES, et al., 1999) descrevem um
método de parametrização de um casco de um navio rápido baseado em curvas
principais, secundárias e parâmetros de forma, a fim de permitir variações das
formas de casco a partir de variações desses parâmetros e de funções matemáticas
de transformação das curvas. No mesmo trabalho apresentam ainda um esquema
de utilização desse método em um procedimento de otimização hidrodinâmica, no
que diz respeito à resistência de ondas.
(WILSON, et al., 2010) sugere uma abordagem diferente para a variação da forma
do casco, mas, igualmente, valida a estratégia de se utilizar métodos
computacionais associados a variações sistemáticas de forma ao comparar suas
análises com resultados experimentais obtidos de ensaios de um casco de navio
militar.
(KIM, 2009) descreve algumas técnicas de otimização aplicáveis à otimização de
cascos e mostra como aplicação uma otimização multiobjetivo de um casco de navio
31
militar com cálculo de resistência através de CFD e uma estimativa de um índice de

seakeeping, proposto por (BALES, 1980).
(PAPANIKOLAOU, et al., 2011) e (PAPANIKOLAOU, 2010) apresentam otimizações
multiobjetivo mais complexas, envolvendo mais parâmetros e mais objetivos,
presentes em todo o ciclo de vida do navio, como objetivos econômicos e de
desempenho, por exemplo.
Já no que diz respeito à otimização especificamente de resistência ao avanço e
comportamento no mar, (GRIGOROPOULOS, et al., 2010) e (COUSER, et al., 2011)
descrevem um procedimento se utilizando de CFD para o cálculo da resistência ao
avanço e do método das faixas, de (SALVESEN, et al., 1970), para o cálculo do
Motion Sickness Index (MSI).
Quanto aos critérios de conforto, os estudos de (O‘HANLON, et al., 1974) e de
(McCAULEY, et al., 1976) foram compilados em normas como a (ISO, 1985a) e a
(ISO, 1985b) e a norma militar (US DOD, 1981), indisponíveis até o momento.
Para a análise de estabilidade, além das normas da IMO, foi consultado o artigo de
(SARCHIN, et al., 1962), que estabelece critérios de estabilidade específicos para
navios militares.
Na área de projeto estrutural há ainda livros específicos, como (BARABANOV,
1966), (BAI, 2003) e (EYRES, 2001), que apresentam um panorama bastante
completo do assunto. Como complemento há ainda o conjunto de normas das
sociedades classificadoras ABS e BV, tanto para navios de aço em geral como as
específicas para navios militares e para navios de alta velocidade.
Para as análises estruturais baseadas em métodos numéricos computacionais, o
livro de (CASIMIR, 2007) faz a abordagem completa sobre o estudo do método de
elementos finitos na análise dos elementos estruturais, permitindo uma iniciação da
análise, por método de elementos finitos, da seção do projeto, bem como seus
elementos estruturais.
Como exemplos de aplicação, há o trabalho de (KOPPARTHI & KARRIK) e o de
(VALERO, 2008). O primeiro faz alusão ao uso do método de elementos finitos para
uso em análise da seção mestra de projetos estruturais de navios/embarcações.
Com isso, o método de elementos finitos é usado para a determinação de
deformações, forças internas e tensões do projeto da seção do casco. Já o segundo
desenvolve a avaliação estrutural de um navio patrulha da Marinha Colombiana,
32
visando verificar o nível de influência da superestrutura sobre a resistência

longitudinal do navio, considerando-o submetido a esforços solicitantes.
Cabe ressaltar que esta revisão bibliográfica não é extensiva nem exaustiva e novos
elementos serão naturalmente inseridos ao longo do desenvolvimento deste
trabalho.
33
4 Análise de navios semelhantes
Os resultados obtidos nas diferentes áreas do projeto serão compilados de forma a

constituir um sistema integrado coerente, como fechamento do primeiro ciclo de
desenvolvimento e preparação para o início do ciclo subsequente.
Para inicio do projeto preliminar e, consequentemente, a primeira iteração da espiral
de projeto, fez-se necessário elaborar o dimensionamento estimado com base na
análise de navios patrulhas de 400 a 600 toneladas de deslocamento já concebidos
e operantes nas marinhas de todo o mundo de acordo com(JANES'S, 1996-1997 e
2009-2010). Para a análise, contou-se com um total de 63 classes de navios,
descritos no ANEXO B.
Os dados fornecidos pela referência citada foram classificados e, posteriormente,
tratados através do software MINITABTM, possibilitando executar uma gama de
equações de regressão, comparando-as entre si por meio de parâmetros estatísticos
que viabilizam a análise quantitativa e qualitativa dos dados e, tendo como resposta
a equação que mais adere à dispersão dos dados fornecidos.
Posteriormente, aplicou-se o método de redes neurais baseadas no software
MATLABTM para a estimativa de dimensões. Segundo (CLAUSEN, 2001) as redes
neurais tem a capacidade de assimilação e armazenamento dos dados, permitindo
que a rede estime, com um parâmetro de entrada, uma determinada dimensão com
resposta.
Ao final, comparam-se os valores de dimensões estimados pela regressão no
MINITABTM com os valores de resposta da rede neural, determinando as dimensões
iniciais do projeto.
4.1 Análise de regressões pelo MINITABTM
O software MINITABTM é uma ferramenta de cunho estatístico que permite ao

usuário a sensibilidade da amostra, identificando tendências, peculiaridades,
correlações e dispersão dos dados. Além disso, o software permite realizar modelos
34
de regressões lineares e não lineares que mais adequam à amostra. Tais modelos
têm o propósito de fornecer estimativas para determinados parâmetros de entrada.
As amostras analisadas são descritas na Tabela 1.
Tabela 1 - Variáveis de resposta a serem analisadas pela regressão
Variáveis de resposta Analisadas
LOA – Comprimento do Navio (m)

B - Comprimento da Boca moldada (m)
T – Calado (m)
PotReq – Potência Máxima requerida (BHP)
Para elaboração racional de um determinado modelo de equação de regressão,

compararam-se modelos de equações de regressões lineares e não lineares, em
termos de erro médio padrão e aderência à amostra analisada, adotando o modelo
que melhor representem os dados e apresente menor erro médio padrão. Tal
procedimento descrito na Tabela 2 e na Figura 3. Maiores considerações encontram-
se no APÊNDICE A.
Tabela 2 - Procedimentos de análise de dados e elaboração da regressão
Procedimentos para Análise da variável selecionada para a regressão pelo MINITABTM

1º Passo: Análise descritiva dos dados estatísticos
2º Passo: Elaboração do sumário estatístico
3º Passo: Plotagem do gráfico BoxPlot
4º Passo: Filtragem de pontos espúrios da amostra
5º Passo: Análise descritiva dos dados estatísticos após a filtragem de pontos espúrios
6º Passo: Seleção dos melhores variáveis independentes para modelo de equação de
regressão
7º Passo: Elaboração da matriz de correlação entre variáveis independentes
8º Passo: Elaboração das equações de regressão linear
9º Passo: Elaboração das equações de regressão não linear
10ª Passo: Comparação entre as equações de regressão
11º Passo: Seleção da equação de regressão mais adequada à amostra analisada
.
35
Figura 3- Organograma dos procedimentos adotados para regressão no MINITABTM
Para um modelo de equação de regressão multivariável é recomendado que evite

dependência linear entre duas ou mais variáveis, haja vista que quando há
colinearidade, essas variáveis apresentam comportamentos similares e, com isso
não agregam sensibilidade à regressão.
Para a análise de regressão, todo procedimento de utilização do software
comentado anteriormente, bem como a descrição dos procedimentos Tabela 2,
estão elucidados no APÊNDICE A.
4.1.1 Análise do Comprimento total do navio – LOA
Dadas considerações de eliminação dos pontos espúrios, descrito na Tabela 4,

observou-se que a amostra final de 58 navios apresentou valor médio para LOA de
57,9 m, como também a descrição estatística da amostra na Tabela 3.
36
Quanto à dispersão dos dados, essa medida é feita pelo coeficiente de variação, que
mede o grau de dispersão dos dados em relação ao valor médio da amostra e é
dado pela equação (1).
(1)
Com o valor de 5,88%, a dispersão dos dados é pouco significativa.

Essa dispersão pode ser identificada, graficamente, pela altura do retângulo no
Figura 4 (gráfico da ferramenta Boxplot).
Tabela 3 – Descrição estatística dos dados de LOA
Variável de resposta LOA (m)

Tamanho da amostra 58
Valor médio (m) 57,9
Desvio padrão (m) 3,39
Coeficiente de Variação 5,88 %
Valor mínimo (m) 50,00
Valor máximo (m) 65,40
Mediana (m) 57,90
Assimetria 0,08
Tabela 4 – Navios identificados como pontos espúrios em LOA
País Classe Deslocamento (ton) LOA (m)

Bangladesh Fischeries 410,00 46,50
Bangladesh Jamuna 410,00 46,50
Canadá Lousbourg 450,00 38,10
Chile Micalvi 518,00 42,50
Seicheles Topaz 440,00 46,40
37
Figura 4 - Boxplot da amostra de comprimento total dos navios
Seguindo o procedimento descrito de análise da correlação linear das variáveis

independentes (neste caso deslocamento e velocidade máxima), identificou-se como
melhor modelo de equação linear de regressão de estimativa de LOA a equação (2).
(2)
S (erro padrão) R² R² ajustado
2,23 43.6% 40,9%
Uma particularidade na elaboração dos modelos lineares, utilizando a ferramenta

Regression, dá-se pelo fato que essa ferramenta indica dados (no caso navios) não
usuais. Tais dados tem impacto desproporcional sobre o modelo de regressão
determinado, na qual o software identifica que esses dados podem produzir
resultados enganosos. Contudo a explicação do método de identificação de dados
não usuais exige um maior rigor estatístico, que não cabe ao escopo do relatório em
questão. Maiores considerações encontram-se (MINITAB Inc., 2010).
Com isso, a ferramenta mencionada identificou 17 navios, cujo seus respectivos
LOA(s) podem gerar imprecisões na elaboração do modelo linear de equação de
regressão.
Para a elaboração do modelo não linear, não há a consideração de dados não
usuais. Com isso retornou-se à amostra de 58 navios para a elaboração do modelo
mencionado, uma vez que tal conceito só é válido em aplicações lineares.
38
O melhor modelo não linear de equação de regressão (usando a ferramenta

Nonlinear Regression) é definido pela equação (3) e o perfil de curva da equação no
Figura 5.
(3)
SSE (mínimo erro quadrático) S (erro Padrão)
185,09
Figura 5 – Perfil da curva de equação não linear de estimativa de LOA
Tendo como requisito de projeto o deslocamento e velocidade máxima

mantida , calcula-se a resposta utilizando-se da equação de regressão
linear e da função de regressão não linear, demostrados na Tabela 5. No cálculo do
número de froude (Fn), (JANES'S, 1996-1997 e 2009-2010) não fornece dados
referentes a pontal (D), dados suficientes de comprimento entre perpendiculares (L PP
– apenas quatro navios) e dados de comprimento de linha d’água (L WL). Com isso,
de acordo com (WATSON, 1998), inicialmente assumiu-se que o LWL é igual ao LPP,
e LWL menor que o comprimento total do navio (LOA) em torno de 10%.
39
Tabela 5 – Resultados dos modelos de equação de regressão para LOA
LOA estimado Faixa

LOA-S<LOA<LOA+S Froude
55,68 53,45<LOA<57,91 0.451
LOA estimado Faixa

LOA-S<LOA<LOA+S Froude
55,32 53,23<LOA<57,41 0.44
De acordo com a Tabela 5, a equação linear demostrou-se coerente em sua

estimativa, entretanto, a confiabilidade da mesma é afetada pelo seu R² ser inferior a
50%. Já o modelo proposto não linear de regressão apresenta menor faixa de erro
padrão para essa determinada resposta em LOA em relação à equação linear. Com
isso o modelo adotado para estimativa de LOA é o modelo não linear.
4.1.2 Análise do comprimento Boca – B
Análogo ao item 4.1.1, observou-se que a amostra inicial apenas um ponto espúrio,
descrito na Tabela 7. Após a eliminação desse ponto espúrio, a amostra apresentou
valor médio de 8,65 m e descrição estatística da amostra elucidada na Tabela 6.
Quanto à dispersão dos dados, o valor do coeficiente de variação é em torno de
15,01%, significado uma fraca dispersão dos dados em torno do valor médio (ver
tabela do APÊNDICE A na Tabela A.2). Tal fato observa-se pela altura do retângulo
no Figura 6.
40
Tabela 6 – Descrição estatística dos dados de Boca
Variável de resposta
Mediana (m) 8,20
Assimetria 1,04
Tabela 7 – Navio identificado como pontos espúrios em Boca

Índia Tarantul I 477,00 11,60
Figura 6– Boxplot da amostra de comprimento de boca dos navios
Após seleção das melhores variáveis independes (neste caso são deslocamento,
velocidade e LOA) e verificação de correlação linear, o melhor modelo linear e não
linear (este usando a ferramenta Fitted Line Plot do MINITABTM) é descrito pelas
equações (4) e (5), respectivamente. O perfil de curva da equação não linear é
descrito na Figura 7.
(4)
0,75 32,6% 29,9%
41
(5)
S (erro Padrão) R² R² ajustado
39,3% 36,8%
A ferramenta Regression identificou 10 dados não usuais que podiam gerar

imprecisões na elaboração do modelo linear. Para a concepção do modelo não
linear, retornou-se à amostra de 62 navios.
Figura 7– Perfil da curva de equação não linear de estimativa de boca.
Com isso, calcularam-se os resultados de ambas as equações com os parâmetros

definidos de deslocamento e velocidade máxima (item 4.1.1), bem como com a
estimativa de LOA outrora calculada, são demonstrados na Tabela 8
42
Tabela 8 – Resultados dos modelos de equação de regressão para Boca
Faixa
Boca-S<Boca<Boca+S
7,68<Boca<9,18
Faixa
Boca-S<Boca<Boca+S
7,78<Boca<8,80
Com maior confiabilidade pelo grau de aderência do modelo não linear (medido pelo
R² ajustado) em relação ao modelo linear, bem com seu erro médio padrão definido
por S e a faixa de estimativa ser menor. Adotou-se o modelo não linear com
equação de estimativa de comprimento de boca.
4.1.3 Análise do calado – T
A amostra final do calado apresentou 61 navios e dois pontos espúrios, descritos na

Tabela 10, foram eliminados da análise. A amostra final apresentou valor médio de
2,49 m e descrição estatística apresentada na Tabela 9.
Quanto à dispersão dos dados, o valor do coeficiente de variação é em torno de
12,6%, significado uma fraca dispersão dos dados em torno do valor médio. Tal fato
observa-se pela altura do retângulo no Figura 8.
Tabela 9 – Descrição estatístística dos dados calado após filtragem
Variável de resposta
Valor médio 2,488
Desvio padrão 0,313
Valor mínimo 1,700
Valor máximo 3,300
Mediana 2,500
Assimetria -0,021
43
Tabela 10 – Navio identificado como pontos espúrios em Calado
País Classe Deslocamento Loa B T

(ton) (m) (m) (m)
Cuba Pauki 440,00 57,60 10,20 3,40
Tailandia Chon Buri 450,00 60,40 8,80 4,50
Figura 8– Boxplot da amostra de calado dos navios
velocidade, LOA e boca) e verificação de correlação linear, o melhor modelo linear e
não linear (este usando a ferramenta Nonlinear Regression) é descrito pelas
equações (6) e (7), respectivamente. O Perfil de curva da equação não linear é
descrita no Figura 9.
(6)
0,21 35,3% 32,7%
(7)
3,11
A ferramenta Regression identificou nove dados não usuais que podiam gerar
44
Figura 9– Perfil da curva de equação não linear de estimativa do calado
Com isso, calcularam-se os resultados de ambas as equações com o deslocamento,

bem como com as estimativas anteriores outrora calculadas de boca, são
demonstrados na Tabela 11.
Tabela 11 – Resultados dos modelos de equação de regressão para calado
Faixa
T-S<T<T+S ∇
2,36<T<2,78
Faixa
T-S<T<T+S ∇
2,18<T<2,65
Devido a maior faixa de erro, bem como o grau de aderência aos dados do modelo
linear, medido pelo R², ser inferior 50%. Adotou-se o modelo não linear de regressão
como equação de estimativa para o calado.
45
4.1.4 Análise da potência requerida – PotReq
A análise de regressão da potência requerida de navios semelhantes serve como

um parâmetro de sensibilidade no que tange a ordem de potência que será utilizada
no projeto.
A amostra inicial de 63 navios não demonstrou pontos espúrios, apresentando valor
médio de 11408 BHP e elevado grau de dispersão, haja vista pelo seu coeficiente de
variação ser de 57,73%. Tal fato é verificado pela altura do retângulo na Figura 10
utilizando a ferramenta Boxplot. A descrição estatística da amostra é elucidada na
Tabela 12.
Tabela 12 – Descrição estatístística dos dados de PotReq após filtragem
Variável de resposta Potreq

Valor médio (BHP) 11408
Desvio padrão (BHP) 6585
Coeficiente de Variação 57,73%
Valor mínimo (BHP) 1990
Valor máximo (BHP) 30400
Mediana (BHP) 11040
Assimetria 0,67
Figura 10– Boxplot da amostra de potência requerida (BHP) dos navios

46
velocidade, LOA, boca e calado) e verificação de correlação linear, o melhor modelo
linear e não linear (este usando a ferramenta Nonlinear Regression do MINITABTM) é
descrito pelas equações (8) e (9), respectivamente.
(8)
2623,36 84,9 84,3
(9)

390359663 2640.21
A ferramenta Regression identificou oito dados não usuais que podiam gerar
Identificando esses oito dados (navios) não usuais na ferramenta Regression e
eliminando-os da amostra, fez com que o modelo linear apresente grau de
aderência/correlação com os dados (medido pelo R² ajustado) de 84,3%.
Com isso, calcularam-se os resultados de ambas as equações com os parâmetros
definidos anteriormente no item 4.1.1, são demonstrados na Tabela 13
Tabela 13 – Resultados dos modelos de equação de regressão para PotReq.
Faixa
-S< < +S
2610,64< <7857,36
Faixa
-S< < +S
2319,79< <7600,21
47
Com o coeficiente de aderência/correlação do modelo linear de equação de

regressão ser maior que 50%, bem com seu erro médio padrão menor em relação
ao modelo não linear. Adotou-se o modelo linear de equação como equação de
estimativa da potência requerida.
4.2 Resultados obtidos pela análise de regressão pelo MINITAB TM
Com as considerações abordadas nos itens anteriores e a aplicação dos

procedimentos descritos, os resultados são mostrados na Tabela 14, como também
suas respectivas faixas de estimativa.
Tais resultados serão comparados com as estimativas realizadas por redes neurais.
Tabela 14 – Resultados obtidos com os modelos de regressão empregados
Parâmetro Valor Faixa Equação

estimado [mim;máx]
LOA (m) 55,32 [53,23 ; 57,41]
Boca (m) 8,13 [7,58 ; 8,68]
Calado (m) 2,42 [2,18 ; 2,65]
PotReq 5234 [2610,64;7857,36]

(BHP)
4.3 Análise de navios semelhantes por Redes Neurais
Uma rede neural é um processador paralelamente distribuído constituído de unidade

de processamento simples, que tem a propensão natural para armazenar
conhecimento experimental ou dados disponíveis, tornando-os disponível para o
uso(Cheng, 2000). Sua modelagem é inspirada no funcionamento nos neurônios
biológicos e assemelha-se ao cérebro em dois aspectos:
48
 O conhecimento adquirido pela rede a partir de seu ambiente através de um

processo de aprendizagem/treinamento;
 Forças de conexão entre neurônios, conhecida como pesos sinápticos, são
utilizadas para armazenar o conhecimento adquirido.
As redes neurais têm como principais características:

 São modelos adaptativos fáceis de treinar;
 Podem representar domínios complexos (não lineares);
 São capazes de generalização diante de informações incompletas;
 São algoritmos robustos e vastamente utilizados;
 São capazes de fazer armazenamentos associativos de informações.
O modelo de um neurônio artificial, conhecido como o modelo de McCulloch-Pitts

(Cheng, 2000), pode ser visto na Figura 11, onde se observam os seguintes
elementos:
Figura 11 – Modelo de neurônio de McCulloch-Pitts
 Pesos sinápticos: Correspondem às forças de ligação entre os neurônios da

rede e são representados por W kj, onde k corresponde ao neurônio e J a uma
das entradas.
 Combinador linear: Realiza o somatório das entradas do neurônio ponderadas
pelos pesos sinápticos correspondentes, gerando o campo local induzido
definido por Vk.
49
 Função de ativação: Limita o campo local induzido entre 0 e 1 ou -1 e 1,

visando assegurar que sua amplitude tenha um valor finito.
4.3.1 Rede Neural estruturada em MATLABTM
De acordo com a (CLAUSEN, 2001), a rede neural Feedforward segue o mesmo

modelo de neurônio apresentado e, também, pode ser representado de acordo com
a Figura 12.
Figura 12 – Modelo matemático geral de rede neural
Todo neurônio é composto por uma entrada ponderada S (igual ao Vk mencionado

anteriormente) aplicada a uma dinâmica linear. O resultado da dinâmica é então,
aplicado a uma função não-linear no qual, esses dois termos, definem a função
de ativação ou de transferência.
A dinâmica do neurônio é dada pela equação diferencial (10):
(10)
Onde e são constantes. Nas redes neurais do tipo Feedforward, os termos

constantes são definidos e , fazendo com que o neurônio seja do tipo
perceptron.
Esses tipos de redes consistem de uma série de camadas chamadas Layers, onde
cada camada transfere a soma ponderada de seus pesos para a camada seguinte
através de funções de transferência.
50
A rede neural estruturada em MATLABTM é representada na Figura 13, onde

podemos identificar as Layers.
Figura 13 – Modelo de rede neural em MATLABTM
4.3.2 Construção da rede neural para a regressão
Para a configuração da rede neural a ser utilizada para análise de dados de navios
semelhantes na faixa de 300 a 700 toneladas de deslocamento, foram utilizadas
redes neurais com configurações de cinco e 50 neurônios para a camada de
entrada. Entretanto, o número de neurônios está relacionado à sensibilidade da
regressão em questão, podendo gerar gaps (falhas) (Cheng, 2000) de estimativa em
certos intervalos de entrada, com mostra a Figura 14. Maiores considerações no
APÊNDICE .
51
Figura 14 – Gráfico de validação de redes neurais com configuração de 50 e 5 neurônios,

respectivamente
O motivo pelo qual se faz necessário essa comparação entre as configurações de

redes neurais será comentado na análise dos dados de potência requerida (Pot Req).
Na Figura 14, os pontos definidos como targets representam os dados de boca da
amostra, enquanto os outputs representam as respostas que o neurônio reproduzirá
para o sua respectiva entrada de deslocamento na rede neural.
Observam-se esses gaps no gráfico elaborado com configuração de 50 neurônios.
Um exemplo disso encontra-se no intervalo de entrada de 450 a 470 toneladas de
deslocamento. Nesse intervalo, entrando com deslocamentos nessa faixa, o
neurônio terá como resposta (saída) uma boca em torno de 22 m.
Enquanto no gráfico elaborado com configuração de cinco neurônios, além de ter
uma curva de resposta bem definida e uniforme, não se observa presença de gaps.
52
Entretanto, o erro médio padrão das respostas são maiores em relação à rede
neural com 50 neurônios (vide erro X deslocamento em ambos gráficos de validação
na Figura 14).
Com isso, verificou-se que para faixa de 500 toneladas de deslocamento, a rede
neural com configuração de 50 neurônios não apresentou gap, definindo melhor a
resposta em relação à rede neural com configuração de cinco neurônios.
Na análise das variáveis que se deseja estimar, comparam-se ambas as
configurações de redes neurais, selecionando para a estimativa da variável a rede
que não apresenta gaps na faixa de deslocamento de 500 toneladas, menor erro
médio padrão e maior coeficiente de correlação (neste caso aplica-se o teste de
hipótese do p-Value conforme APÊNDICE A entre os targets - dados da amostra e
outputs).
As variáveis de resposta/saída analisadas foram LOA, Boca, Calado e Potência
requerida. Utilizou-se uma rede neural destinada a “aprender” os aspectos e
comportamentos da distribuição dos dados de cada variável de resposta
mencionada, ou seja, cada amostra tem sua rede neural definida e distinta, variando
somente sua configuração de neurônios.
4.3.3 Análise da amostra de comprimento total do navio – LOA
Conforme dito anteriormente, entrando com o parâmetro de deslocamento requerido

no projeto, a rede neural de 50 e cinco neurônios resultaram as estimativas descritas
pela Tabela 15 e pela Tabela16, respectivamente.
Tabela 15– Estimativa de LOA por rede neural com 50 neurônios
LOA (m) 54,6

Erro médio padrão da rede (m) 2,16
Coeficiente de correlação com os dados 0,99
Tabela16– Estimativa de LOA por rede neural com 5 neurônios
LOA (m) 55,42

53
Figura 15 – Gráfico de comparação entre os dados e outputs em LOA

54
Figura 16– Gráfico de validação de redes neurais com configuração de 50 e 5 neurônios para
LOA
Observando a Figura 15 e a Figura 16, nota-se que maior parte dos outputs da rede
neural com configuração de 50 neurônios reflete de maneira bem precisa os dados
de LOA. Tal fato confirma o valor do coeficiente de correlação (p-Value) ser maior
55
para a configuração dita anteriormente do que para a configuração com cinco

neurônios.
Tendo com maior correlação dos dados e menor erro médio padrão, a rede neural
com configuração de 50 neurônios foi adotada para a estimativa do comprimento
total do navio LOA.
4.3.4 Análise da amostra de Boca – B
Analogamente ao LOA, verificam-se as duas configurações de neurônios, sendo que

a rede neural de 50 e cinco neurônios resultaram os valores descritos na Tabela 17
e na Tabela 18, respectivamente.
Tabela 17 – Estimativa de boca por rede neural com 50 neurônios
Boca (m) 7,95

Tabela 18 – Estimativa de boca por rede neural com 5 neurônios
Boca (m) 8,23

56
Figura 17–Gráfico de comparação entre os dados e outputs em boca

57
boca
Observando a Figura 17 e a Figura 18, nota-se que maior parte dos outputs da rede
neural com configuração de 50 neurônios reflete de maneira bem precisa os dados
de Boca. Tal fato confirma o valor do coeficiente de correlação (p-Value) ser maior
para a configuração dita anteriormente do que para a configuração com cinco
58
neurônios. Entretanto, o erro médio padrão na configuração de 50 neurônios é

menor que na configuração de cinco neurônios.
Verifica-se a presença de muitos gaps na rede neural de 50 neurônios. Contudo na
faixa de deslocamento de 500 toneladas, nota-se que a rede neural pronuncia bem
os dados da amostra.
Diante dessas considerações, adota-se a rede neural com configuração de 50
neurônios para a estimativa de boca.
4.3.5 Análise da amostra de Calado – T
Analogamente, verificam-se as duas configurações de neurônios, apresentando os

resultados descritos na Tabela 19 e Tabela 20.
Tabela 19 – Estimativa de calado por rede neural com 50 neurônios
Calado (m) 2,68

Tabela 20 – Estimativa de calado por rede neural com 5 neurônios.
Calado (m) 2,63

59
Figura 19–Gráfico de comparação entre os dados e outputs em calado
calado
60
A rede neural com configuração de cinco neurônios não obteve correlação com os
dados, haja vista que tal coeficiente de correlação (p-Value) é menor que o risco
máximo aceitável definido pelo de 0,05 (ou 95% de confiabilidade requerida nas
estimativas – APÊNDICE A).
Contudo, a rede neural com configuração de 50 neurônios, obteve certa correlação
com os dados, no que confirma a sua margem de erro médio padrão ser menor que
a da configuração anterior. Nota-se presença de certos gaps no gráfico de validação
da rede neural de 50 neurônios. Contudo, na faixa de 500 toneladas de
deslocamento, a rede pronuncia bem os dados da amostra.
Tendo com maior correlação dos dados e menor erro médio padrão, a rede neural
com configuração de 50 neurônios foi adotada para a estimativa do calado do navio.
4.3.6 Análise da amostra de Potência Requerida – PotReq
Analogamente, verificam-se as duas configurações de neurônios e seus resultados

elucidados na Tabela 21 e na Tabela 22.
Tabela 21 – Estimativa de PotReq por rede neural com 50 neurônios
Potência Requerida (BHP) 7608

Erro médio padrão da rede (m) 7985
Tabela 22 – Estimativa de PotReq por rede neural com 5 neurônios

Erro médio padrão da rede (BHP) 5234
61
Figura 21–Gráfico de comparação entre os dados e outputs em PotReq

62
PotReq
Na Figura 21 e na Figura 22, verifica-se uma maior correlação dos outputs da rede
neural com configuração de 50 neurônios em relação com a rede neural de cinco
neurônios. Entretanto, na Figura 22, observando a plotagem do erro X deslocamento
da rede neural com configuração de cinco neurônios, nota-se que a escala de erro é
menor que a escala de erro da configuração com 50 neurônios. Tal fato se deve a
63
presença de inúmeros gaps, fazendo com que o erro da rede neural com 50
neurônios seja maior do que da rede com cinco neurônios.
Conclui-se que não é viável aplicar uma rede neural com inúmeros neurônios em
sua configuração para dados que possuem grande variabilidade, a exemplo dos
dados aqui mencionados. Nem sempre uma quantidade maior de neurônios significa
um erro menor.
Diante disto, com menor erro médio padrão, a rede neural com configuração de
cinco neurônios foi adotada para a estimativa da potência requerida do navio.
4.4 Resultados da análise de regressão por redes neurais
Com a análise de redes neurais, obtiveram os resultados elucidados na Tabela 23

para as dimensões principais do projeto preliminar.
Tabela 23 - Estimativas e faixa de estimativas de redes neurais.
Faixa de estimativa Configuração

Parâmetro Estimativa erro [mím ; máx] de rede neural
adotada
LOA (m) 54,60 2,20 [52,00 ; 57,20] 50 neurônios
Boca (m) 7,95 0,47 [7,48 ; 8,42] 50 neurônios
Calado (m) 2,68 0,24 [2,44 ; 2,92] 50 neurônios
PotReq (BHP) 7802 5234 [2568 ; 13036] 5 neurônios
Coeficiente de Bloco 0,48 - [0,39 ; 0,58] -
LOA/Boca 6,86 - [6,17 ; 7,64] -
Boca/Calado 2,96 - [2,56 ; 3,45] -
Froude 0,469 - [0,45 ; 0,48] -
CAlm 8,79 - [5,26 ; 26,72] -
Para calcular a faixa de estimativa, aplicou-se o procedimento descrito na Tabela 24

e para os adimensionais, variaram-se as medidas mínimas e máximas estimadas em
LOA, boca e calado, obtendo os mínimos e máximos da faixa de estimativa para
esses parâmetros.
64
Tabela 24 - Faixa de estimativas em redes neurais.
Valor mínimo da faixa de estimativa Valor máximo da faixa de estimativa

Estimativa - erro Estimativa + erro
65
5 Dimensões iniciais do projeto
Tendo as estimativas realizadas pelo MINITABTM, bem como pelas redes neurais no
MATLABTM. Comparou-se a faixas de valores de estimativas das regressões
realizadas e os resultados obtidos por ambos os métodos de regressão,
demonstrados na Tabela 25.
Tabela 25 - Faixa de estimativas em redes neurais.
Faixa
Parâmetro Estimativa Erro Regressão utilizada
[mín ; máx]
LOA (m) 55,32 2,09 [53,23 ; 57,41] MINITABTM
LOA (m) 54,60 2,20 [52,00 ; 57,20] Redes Neurais
Boca (m) 8,33 0,55 [7,78 ; 8,88] MINITABTM

Boca (m) 7,95 0,47 [7,48 ; 8,42] Redes Neurais
Calado (m) 2,42 0,24 [2,18 ; 2,65] MINITABTM

Calado (m) 2,68 0,23 [2,44 ; 2,92] Redes Neurais
PotReq (BHP) 5234 2624 [2610 ; 7857] MINITABTM

PotReq (BHP) 7802 5234 [2568 ; 13036] Redes Neurais
Comparando as faixas de estimativa da regressão por MINITABTM e por redes

neurais, verifica-se que as mesmas se apresentam de forma bem similar. Porém, a
faixa de potência constitui na única exceção da conclusão anterior.
Com isso, pode-se fazer uma análise qualitativa do uso de modelos de regressões
tradicionais executados pelos MINITABTM e o uso de redes neurais, elucidados na
Tabela 26.
66
Tabela 26 - Tabela comparativa dos métodos de regressão
Modelos de regressão tradicionais

Vantagens
 Fornecem informações estatísticas da amostra, descrevendo a variação dos dados,
bem como sua análise probabilística.
 Permite flexibilidade na elaboração de modelos de equação de regressão e
alteração de parâmetros (coeficientes) no modelo.
 Fácil elaboração e entendimento matemático do modelo.
Desvantagens
 Requer experiência e conhecimento estatístico por operador.
 Exige tratamento dos dados e análise preliminar da amostra.
 Maior sensibilidade a erros por parte de um determinado modelo empregando na
regressão.
 Suscetível a perdas de informações por parte do tratamento da amostra.
 Não possuem capacidade estocástica de dados a cada iteração de elaboração de
modelos de regressão.
Redes Neurais
Vantagens
 Maior capacidade de adaptação à amostra.
 Capacidade de generalização diante de informações incompletas.
 São algoritmos robustos.
 Possuem capacidade estocástica de dados a cada iteração de treinamento da rede
neural
 Abrange uma maior faixa de dados em relação aos métodos tradicionais de
regressão
Desvantagens
 Não fornecem informações estatísticas, exigindo elaboração de algoritmos
adicionais para viabilidade dessas informações.
 Difícil entendimento matemático, dependendo da rede neural empregada.
 Exige experiência do operador no que tangem à configuração do número de
neurônios a ser usado na rede neural de uma determinada amostra.
Diante disto, as dimensões principais iniciais para o projeto em questão foram

calculadas por meio da média aritmética das estimativas obtidas por ambas
metodologias de regressão. Para a estimativa de potência requerida, efetuou-se a
média ponderada, atribuindo peso dois para a estimativa feita pelo MINITABTM. Tal
fato se deve a maior imprecisão em virtude do intervalo de estimativa da regressão
por redes neurais em relação ao modelo tradicional de regressão feito pelo
MINITABTM.
67
Sabendo-se de um projeto concebido de navio patrulha de 500 toneladas da classe

Macaé da Marinha do Brasil, foi adotada as medidas de pontal desse navio para o
projeto preliminar (conforme comentado no item 4.1.1).
A boca moldada dos navios da classe Macaé é de 8 m e a boca na linha d’água é
2,5 % menor que a boca moldada, ou seja, é de 7,8 m. Para estimar a boca na linha
d’água do projeto em questão, aplicou-se a mesma analogia anteriormente
comentada. Haja vista que o (JANES'S, 1996-1997 e 2009-2010) não fornece esses
dados.
Para a estimativa do coeficiente de seção mestra , usou-se formulação
empírica da HSVA, definida pela equação (11).
(11)
Por definição, determinou-se o coeficiente prismático longitudinal pela equação

(12).
(12)
Com isso, a área de seção mestra submersa foi estimada pela definição do
coeficiente prismático longitudinal, dada pela equação (13).
∇
(13)
Para estimar o coeficiente de área de linha d’água , usou-se a formulação

empírica da (LAMB, 2004), destinada a pequenos navios de guerra com popa
transon, descrita na equação (14). E assim, calculou-se a área de linha d’água (Aw)
pela equação (15).
(14)
(15)
68
Diante disto, a Tabela 27 define as dimensões e coeficientes iniciais do projeto.
Tabela 27 – Dimensões e parâmetros adotados para o projeto inicial
Dimensão Estimativa adotada

LOA (m) 54,96
Lwl (m) 49,46
LPP (m) 49,46
Boca (m) 8,14
Boca na linha d’água 7,93
Pontal (m) 4,54
Calado (m) 2.55
Coeficiente de bloco 0,48
Número de Froude 0,46
Razão 6,75
Razão 3,11
Razão 6,23
Razão 12,10
Coeficiente de Almirantado 11,26
Coeficiente de seção mestra 0,91
Coeficiente prismático longitudinal 0,53
Coeficiente de área de linha d’água 0,72
Área seção mestra submersa (m²) 18,64
Área de linha d’água (m²) 282,03
69
6 Estimativa de pesos e centros
Para o cálculo da presente estimativa, primeiramente, foram analisados os pesos e

posteriormente os centros de gravidade dos grupos de pesos a serem apresentados
a seguir.
6.1 Pesos
Para o cálculo de pesos foram utilizadas as referências (ARANHA, 1983) e (GALETI)

onde são considerados grupos de pesos e seus respectivos subgrupos sendo as
estimativas efetuadas com formulações baseadas em regressões estatísticas para
navios de guerra (ANEXO C). Estas divisões para estimativa de pesos seguem
basicamente a classificação SWBS (Ship Work Breakdown Structure).
Cabe ressaltar que estas estimativas foram substituídas em alguns casos por dados
obtidos em navios semelhantes ou dados de fabricantes de maneira a corrigir
possíveis não adequações dessas regressões ao caso estudado.
O peso total do navio é composto pela soma dos pesos de cada grupo, e os grupos
são formados por subgrupos de pesos de forma a detalhar a análise. O navio está
dividido em oito grupos de pesos, a saber:
 Estrutura (G100);
 Propulsão (G200);
 Eletricidade (G300);
 Comunicação e Controle (G400);
 Auxiliares (G500);
 Mobiliário e Acessórios (G600);
 Armamento (G700); e
 Carga Variável (G800).
O peso do navio leve é constituído pelos grupos G100 até G700 inclusive, e o peso
do navio carregado é o peso do navio leve somado ao grupo G800. Observa-se que
70
cada grupo possui uma sigla de modo a padronizar o estudo de pesos, e desta
mesma forma são abordados os subgrupos.
De acordo com a Tabela 28, nota-se que o grupo Estrutura é composto por todo aço
utilizado na construção do casco, perfis estruturais do navio, superestrutura e
fundações para instalação de todos os equipamentos.
Tabela 28 – Grupo 1 e respectivo subgrupo
Sigla Grupo
G100 Estrutura
Sigla Subgrupo
P_1A Estrutura Básica
P_1B Superestrutura
P_1C Fundações da Propulsão
P_1D Fundações
O grupo Propulsão, na Tabela 29, envolve basicamente os motores principais da

propulsão, eixos, mancais e propulsores.
Sigla Grupo
G200 Propulsão
Sigla Subgrupo
P_2A Propulsão (exceto eixo, mancais e propulsores)
P_2B Eixos, mancais e propulsores

71
O grupo Eletricidade engloba os motores diesel-geradores, os quadros de força

principais, de iluminação, o cabeamento e o motor diesel-gerador de emergência,
conforme indicado Tabela 30.
Sigla Grupo
G300 Eletricidade
Sigla Subgrupo
P_3A Geradores e acessórios
P_3B Distribuição de energia/iluminação
O grupo Comunicações e Controle, conforme Tabela 31, envolve todos os

equipamentos utilizados nas comunicações do navio, internas e externas, assim
como os equipamentos referentes à missão que o navio irá desempenhar. Podem-se
citar entre outros, radares, radares de direção de tiro, equipamentos rádio etc.
Sigla Grupo
G400 Comunicação e Controle
Sigla Subgrupo
P_4A Equipamentos de Comunicação Missão
P_4B Equipamentos de Comunicação Navio
O grupo Auxiliares é composto por todos os equipamentos necessários à operação

do navio e que não estão listados em outros grupos. Podem-se citar os grupos
destilatórios de água, bombas e motores elétricos de sistemas como óleo
combustível, aguada e incêndio, ampolas de CO2, compressores de ar etc. Nota-se,
através da Tabela 32, que este grupo não agrega subgrupos em sua estimativa.
72
Tabela 32 – Grupo 5
Sigla Grupo
G500 Auxiliares
O grupo Mobiliário e Acessórios é composto por todas as peças de mobília dos

compartimentos habitáveis do navio, conforme a Tabela 33.
Sigla Grupo
G600 Mobiliário e Acessórios
Sigla Subgrupo
P_6A Acessórios, Mobília e Navio
P_6B Acessórios, Mobília e Tripulação
O grupo Armamento é composto basicamente por dois canhões de 20 mm e um

canhão de médio calibre de acordo com o RANS. O canhão de médio calibre
adotado foi de 40 mm. Observa-se, através da Tabela 34, que a munição utilizada
não faz parte desse grupo.
Tabela 34 - Grupo 7 e respectivo subgrupo

73
O grupo carga variável, na Tabela 35, é o grupo que envolve todos os itens que
podem ser consumidos com a operação do navio. Estão incluídos nesse grupo todas
as cargas nos tanques do navio, seja aguada, óleo combustível, óleo lubrificante,
toda a munição armazenada, a tripulação em si e todos seus pertences, todos os
gêneros, secos ou frigorificados, além dos demais itens não contemplados em
outros grupos.
Sigla Grupo
G800 Carga Variável
Sigla Subgrupo
P_8A Tripulação e Pertences
P_8B Munição (navio)
P_8E Provisões
P_8F Consumível
P_8G Água Doce
P_8H Óleo Lubrificante
P_8I Combustível (navio)
P_8K Demais itens
Após os cálculos de pesos é importante comentar as seguintes considerações:
 O cálculo do grupo G200 foi feito com a formulação utilizada para estimar o
peso do grupo como um todo, desprezando-se assim as estimativas por
subgrupos, pois o cálculo feito através de cada subgrupo não resultava em
valores compatíveis para este navio;
 Os valores adotados para o grupo G400 foram estimados com base em dados
dos equipamentos de comunicação existentes em navios de guerra;
74
 O grupo G700 foi estimado com base em dados de navios que possuem o
mesmo tipo de armamento; e
 No cálculo do grupo G800 o peso dos tanques foram estimados com base em
dados de navios semelhantes.
A formulação utilizada para determinação do peso de cada subgrupo encontra-se no

ANEXO C.
De acordo com os cálculos e com as considerações feitas, obtiveram-se os
resultados para cada subgrupo conforme a Tabela 36.
75
Tabela 36 - Resultado de pesos dos subgrupos
As estimativas G200 e G500 são aplicadas diretamente aos grupos de pesos, por
isso os respectivos subgrupos não foram mencionados no cálculo de pesos.
No estudo de pesos, foram levadas em consideração as seguintes margens na
determinação do peso do navio leve de acordo com (DEIANA, 1983):
 Margem de projeto 5% (do peso leve);
 Margem de construção 3%;
76
 Margem de crescimento futuro 1,5%;
De acordo com as margens adotadas totaliza-se 9,5% aplicada ao peso do navio

leve.
Após os cálculos dos subgrupos de pesos e da margem a ser aplicada, obtém-se os
valores para cada grupo de pesos e consequentemente o peso total do navio leve e
para o navio carregado. Tais valores são apresentados na Tabela 37.
Tabela 37 – Peso de cada grupo e total do navio
Sigla Grupo Peso (ton.)
G100 Estrutura 132,97
G200 Propulsão 68,57
G300 Eletricidade 42,55
G400 Comunicação e Controle 6,50
G500 Auxiliares 56,03
G600 Mobiliário e Acessórios 30,48
G700 Armamento 4,59
G800 Carga Variável 129,18
Peso navio leve (margem de 9,5%) 374,16
Peso navio carregado 503,34
6.2 Centros
No estudo de centros, primeiramente obteve-se a posição vertical do centro de

gravidade (KG), e posteriormente calculou-se a posição longitudinal do centro de
gravidade (LCG) para cada subgrupo, assim calcula-se o KG e LCG de cada grupo
e, consequentemente, obtém-se a posição do centro de gravidade do navio em
relação a popa e em relação a linha base gerada pela quilha da embarcação.
77
Utilizou-se uma margem de 5% para o cálculo de KG sendo adotada a formulação

do (ARANHA, 1983) que define KG de cada subgrupo. Para análise do LCG foram
analisados arranjos de navios semelhantes para esta primeira estimativa.
De acordo com os cálculos de centros, estão apresentados na Tabela 38 os
resultados para os subgrupos de pesos.
Tabela 38 – Resultados dos centros para os subgrupos
Sigla Nome KG (m) LCG (m)
P_1A Estrutura Básica 2,49 26,50
P_1B Superestrutura 6,44 27,00
P_1C Fundações da Propulsão 1,22 9,00
P_1D Fundações 3,36 16,00
P_3A Geradores e acessórios 2,90 23,50
P_3B Distribuição de energia/iluminação 4,54 26,00
P_4A Equip. Comunicação Missão 4,49 30,00
P_4B Equip. Comunicação Navio 3,00 29,00
P_6A Acessórios/Mobília/Navio 5,44 28,00
P_6B Acessórios/Mobília/Tripul. 4,40 24,00
P_7A 2 reparos de 20mm 9,50 23,00
P_7B 1 reparo 40mm 6,00 40,00
P_8A Tripulação e Pertences 4,13 21,00
P_8B Munição (navio) 3,17 27,00
P_8E Provisões 2,72 20,00
P_8F Consumível 3,26 21,00
P_8G Água Doce 1,81 28,00
P_8H Óleo Lubrificante 1,08 19,50
P_8I Combustível (navio) 2,17 24,00

78
Da mesma forma que não foram consideradas no cálculo de pesos, as estimativas

dos subgrupos de G200 e G500 não foram mencionados no cálculo de centros, por
apresentarem cálculos para os grupos diretamente.
Sobre o cálculo dos centros para os subgrupos é importante ressaltar que os
subgrupos P_4B, P_7A e P_7B tiveram seus valores de KG estimados conforme
dados de navios semelhantes, pois a formulação adotada não expressava
resultados coerentes com o navio. Os resultados de centros para os grupos de
pesos estão apresentados na Tabela 39.
Tabela 39 – KG e LCG de cada grupo e total do navio
Sigla Grupo VCG (m) LCG (m)
G100 Estrutura 2,73 25,39
G200 Propulsão 1,95 11,50
G300 Eletricidade 3,38 24,22
G400 Comunicação e Controle 3,92 29,61
G500 Auxiliares 3,22 27,00
G600 Miobiliário e Acessórios 4,95 26,09
G700 Armamento 6,83 35,95
G800 Carga Variável 2,23 24,27
Navio leve 3,16 23,01
Navio carregado 2,80 23,35
De acordo com a referência (PARSONS, 2003), o valor da posição longitudinal do

centro de carena (LCB) é obtido em função do coeficiente de bloco (C b) e
considerando o navio carregado, encontra-se LCB na faixa de 2% do comprimento
de linha d’água do navio (LWL) que corresponde a distância de 23,74 m a partir da
popa da embarcação.
79
Considerando a proximidade das posições de LCB e LCG para o navio carregado,

conclui-se que a embarcação possui trim muito próximo de zero nesta condição.
Como conclusão da análise de pesos e centros tem-se o peso leve do navio igual a
374,16 toneladas, com KGleve a 3,16m e LCGleve a 23,01m da popa. O peso
carregado do navio resultou em 503,34 toneladas, com KG a 2,80m e LCG a 23,35m
da popa. Vale observar que tais valores podem sofrer alterações após o estudo
detalhado do arranjo da embarcação.
80
7 Estabilidade inicial
Após a definição de onde está localizado o centro de gravidade do navio, há

necessidade de que seja determinada a estabilidade inicial de modo a conhecer a
condição de equilíbrio do navio.
O parâmetro que determina esta estimativa é a altura metacêntrica (GM), sendo
definida como a distância do centro de gravidade ao metacentro. O navio possui
estabilidade positiva se GM > 0 e a condição que satisfaz este estudo é GM > 0,15
de acordo com (WATSON, 1998). O cálculo de é dado pela equação (16).
(16)
Onde KB é a altura do centro de carena em relação à linha base (quilha), BM é

conhecido com raio metacêntrico e KG é a altura do centro de gravidade em relação
à linha base gerada pela quilha. De acordo com a equação (16), nota-se que há
necessidade de calcular os valores de KB e KM. O valor de KG foi calculado na
análise de pesos e centros.
A condição de peso leve do navio proporciona a maneira mais conservadora
possível, pois não estão contabilizados fatores que somam uma parcela importante
do peso final como óleo combustível, aguada, e carga, desta forma considera-se
KGleve, proporcionando a pior condição de estabilidade para a embarcação. O valor
de KGleve calculado é de 3,16 metros.
O navio apresentando-se estável nessa condição garante-se que quando carregado
será estável. Para esta fase do projeto, será considerada apenas a estabilidade
transversal, pois é a que mais afeta o navio.
A formulação de Morrish (PARSONS, 2003), definida pela equação (17), estima o
valor de KB:
(17)
81
Utilizando os valores de T, CB e CWP respectivamente 2,55m, 0,48 e 0,72 retirados

das estimativas iniciais, chega-se ao valor resultante de KB de 1,56 metros.
O valor de BM foi estimado com as regressões fornecidas pela série C, pois é uma
das possíveis séries a ser utilizada e o plano de linha d’água não será muito
diferente do plano representado por esta série. As formulações encontradas são
definidas pelas equações (18) e (19):
(18)
(19)
Após os cálculos chegou-se ao valor de

Assim, chegou-se ao valor de , comprovando a estabilidade do navio.
Os resultados de estabilidade são apresentados na Tabela 40.
Tabela 40 – Resultados da estimativa de estabilidade
Parâmetro Valor
T (m) 2,55
CB 0,48
CWP 0,72
I (m4) 1233,40
(m³) 490,73
KB (m) 1,56
BM (m) 2,02
KG (m) 3,16
GM (m) 0,42
82
8 Estimativa da resistência ao avanço
8.1 Análise de regressões
De posse das dimensões principais e dos coeficientes obtidos na análise dos navios
semelhantes, pode-se estimar a resistência ao avanço do navio através de
regressões fornecidas em trabalhos científicos. Os estudos de (JIN, et al., 1980), de
(HOLTROP, 1984), de (FUNG, et al., 1995), e de (OORTMERSSEN, 1971) foram
analisados.
(JIN, et al., 1980) faz um estudo paramétrico sobre cascos de deslocamento de alta
velocidade com bojo arredondado e contempla informações das séries NPL,
Nordstrom e DeGroot. Ele trabalha em uma faixa de velocidades entre Fn igual a 0,4
e 1,0. Como o navio opera a maior parte do tempo em velocidades não superiores a
15 nós, ou seja, Fn não superior a 0,35, esta regressão não atende ao perfil de
operação do navio.
A regressão de (HOLTROP, 1984) abrange uma coleção de 334 modelos de
petroleiros, graneleiros, cargueiros, embarcações de pesca, rebocadores, navios
porta-containeres e embarcações militares. Considerado por muitos como um
método completo e confiável para navios com popa fechada, parece não prever
resistência para embarcações com popa transom.
Um total de 739 modelos, principalmente contratorpedeiros, fragatas, patrulhas e
navios de pesquisa, compõem o conjunto de cascos de alta velocidade com popa
transom da regressão de (FUNG, et al., 1995).
Uma coleção aleatória de 93 modelos de rebocadores e traineiras compõe o
conjunto de dados da regressão de (OORTMERSSEN, 1971).
Diante da descrição do banco de dados utilizado em cada regressão, verificou-se
que a regressão de (OORTMERSSEN, 1971) analisa embarcações muito
específicas que, em uma primeira análise, diferem do projeto em questão. Já
(HOLTROP, 1984) contempla tanto navios de carga quanto navios militares e isso
faz com que ela seja mais genérica que a de (FUNG, et al., 1995), que contempla
principalmente navios militares. Como este projeto trata-se exclusivamente de uma
83
embarcação militar optou-se pela regressão de (FUNG, et al., 1995) como primeira
estimativa da resistência ao avanço do NPa. Essa estimativa foi feita com o auxílio
do programa Navcad®.
Para verificar a validade da regressão de (FUNG, et al., 1995) para este projeto, foi
calculada a curva de resistência de um navio semelhante e esta curva foi comparada
à curva de resistência, obtida em tanque de provas, do mesmo navio.
O navio semelhante utilizado foi o NPa Macaé da Marinha do Brasil. Ele possui um
comprimento na linha d’água de 49,8 m, uma boca de 7,8 m e um coeficiente de
bloco de 0,44, para um calado de 2,46 m. A curva de resistência construída pela
regressão pode ser vista na Figura 23, juntamente com a curva de resistência obtida
em tanque de provas.
Figura 23 – Curvas de resistência do NPa Macaé
Como a curva obtida em tanque de provas só contempla velocidades acima de 15

nós, a comparação entre as curvas foi feita no intervalo de 15 a 20 nós. Verificou-se
que para 15 nós a resistência pela regressão foi de 62 kN e pelos ensaios em
84
tanque de provas foi de 63 kN. Para a velocidade de 20 nós, (FUNG, et al., 1995)
estima a resistência em 187 kN enquanto no tanque a resistência foi medida em 182
kN. Pode-se chegar à conclusão que dentro dos parâmetros de velocidade
estipulados, a regressão de (FUNG, et al., 1995) atende aos objetivos desta primeira
estimativa da resistência ao avanço neste projeto, tendo em vista que o erro
encontrado para a velocidade de 15 nós foi de 1,6% para menos e para a velocidade
de 20 nós foi de 2,7% para mais a partir da curva de resistência obtida no tanque.
Vale ressaltar que a regressão de (FUNG, et al., 1995) foi então usada para o
cálculo da resistência ao avanço deste projeto em toda sua faixa operativa de
velocidade, que varia de 10 a 20 nós, extrapolando o que foi validado pela análise
anterior. Essa extrapolação foi considerada adequada para a primeira estimativa de
resistência tendo em vista que os erros encontrados na validação da regressão
foram pequenos e que erros maiores que por ventura apareçam devido à
extrapolação não serão maiores que a própria imprecisão da utilização de uma
regressão para o cálculo da resistência ao avanço de um navio.
8.1.1 Cálculo da resistência a partir de regressão
Além das dimensões principais e dos coeficientes estimados anteriormente, para o

cálculo pela regressão foi necessário estimar o meio-ângulo de entrada da proa do
navio. A própria regressão fornece uma estimativa e esta foi de 14°.
Para que se pudesse entender a influência deste parâmetro na resistência, verificou-
se que o ângulo de entrada do NPa Macaé era de 13° e que com esse valor a
estimativa da resistência diminuía. Outras análises com outros valores foram feitas e
quanto menor esse ângulo menor era a resistência. Com isso foi adotado o ângulo
de 13° por ser um valor viável, tendo em vista que existe um navio com esse ângulo,
e por fornecer uma resistência menor que aquela com o ângulo de entrada estimado
pela regressão.
Outra análise de sensibilidade foi feita variando o coeficiente de seção mestra
estimado inicialmente em 0,91. Verificou-se que diminuindo esse valor, mantendo o
coeficiente de bloco constante, a resistência diminuía em toda a faixa de velocidade.
Isso foi verificado até o valor de 0,83, a partir do qual sua diminuição resultava em
85
uma diminuição da resistência nas altas velocidades, porém um aumento da

resistência nas baixas velocidades.
Foi adotado então, para a estimativa inicial da resistência ao avanço, o coeficiente
de seção mestra de 0,83. As curvas de resistência para o coeficiente de seção
mestra de 0,91 e 0,83 estão traçadas na Figura 24.
Figura 24 – Influência do coeficiente de seção mestra na curva de resistência
Vale ressaltar que pela regressão de (FUNG, et al., 1995), a posição do centro de
carena não tem influência na resistência ao avanço do navio.
8.2 Estudo das séries sistemáticas
Além do cálculo da resistência ao avanço do navio através de regressão, um estudo

de algumas séries sistemáticas foi feito para que se pudesse entender o efeito das
86
linhas de casco na resistência. As séries 64, NPL, série C, série D e série de Taylor
foram analisadas. Dentre essas séries, a única em que os parâmetros do navio
estavam compreendidos dentro dos parâmetros da série foi a de Taylor.
As séries 64, C e D estudaram navios com coeficientes volumétricos que não
abrangem o deste projeto, que é de 0,0040. A série 64 engloba navios com
coeficiente volumétrico variando entre 0,0005 e 0,0019, a série C entre 0,0015 e
0,0025 e a série D entre 0,0030 e 0,0035. Assim, fica inviável o cálculo da
resistência e o projeto do casco a partir destas séries, mantendo-se as dimensões
principais como comprimento, boca, calado e deslocamento inalteradas.
A série NPL abrange navios com coeficiente de bloco de 0,40 e o coeficiente de
bloco neste projeto é de 0,48. Assim, novamente, somente seria possível uma
análise detalhada deste tipo de casco se fossem alteradas as dimensões principais
estimadas anteriormente por análise de semelhantes, o que não se espera nesta
etapa do projeto.
Além destas séries, o estudo de (COMPTON, 1985) foi analisado e verificou-se que
este estudo abrangia navios com a razão comprimento-boca menor que a deste
projeto, que é de 6,2. No estudo esta razão variava de 4,0 a 5,2, com muitos gráficos
chegando somente a 5,0. Assim, a extrapolação para 6,2 tornou-se inviável.
8.2.1 Análise da série de Taylor
Uma primeira observação que deve ser feita sobre a série de Taylor é que ela
somente poderá ser usada para calcular a resistência ao avanço do navio para as
velocidades de 10 e 15 nós, tendo em vista que em algumas curvas fornecidas pela
série, para o FN correspondente à velocidade de 20 nós, a resistência não se
encontra traçada e não existe possibilidade de extrapolação.
Entrou-se na série com os dados de comprimento, boca, calado e deslocamento e
calculou-se a resistência para 10 e 15 nós. Essas velocidades foram escolhidas
tendo em vista o perfil de operação do navio.
O resultado pode ser visto na Tabela 41. Na Figura 25 esses valores foram
comparados com a estimativa da resistência segundo (FUNG, et al., 1995).
87
Encontra-se descrito no APÊNDICE o processo de obtenção da resistência pela

série de Taylor.
Tabela 41 – Resistência ao avanço pela série de Taylor
Velocidade Resistência (kN)

10 nós 15,9 kN
15 nós 64,9 kN
Figura 25 – Comparação da resistência ao avanço segundo Fung e Taylor
Pode-se verificar que para as velocidades envolvidas, 10 e 15 nós, a resistência

segundo a série de Taylor é menor que a estimada pela regressão. Isso pode
significar que quando se trata de baixas velocidades um casco mais parecido com
os da série de Taylor, com popa fechada, pode ser mais favorável que os estudados
em (FUNG, et al., 1995), com popa transom.
88
8.3 Resultados
Com base no que foi descrito até agora, a curva de resistência ao avanço adotada
como primeira estimativa foi a fornecida por (FUNG, et al., 1995). Ela encontra-se
traçada, com seus valores, na Figura 26 e esses foram os valores utilizados na
integração casco-hélice-motor. Uma estimativa inicial da potência que deve ser
fornecida pelo motor, entretanto, pode ser estimada antes desta integração. Em seu
trabalho, (FUNG, 1991) estima o coeficiente propulsivo de seus modelos através de
regressões. Com uma análise detalhada destas regressões e dos exemplos
fornecidos no estudo calculou-se o coeficiente propulsivo deste projeto sendo igual a
0,619. Assim, a potência que deve ser fornecida pelos motores, considerando uma
margem de resistência entre 15% e 25%, varia entre 4744 kW e 5156 kW ou entre
6362 HP e 6914 HP, próximo ao valor estimado pela análise dos navios
semelhantes, que era de 6090 HP.
Figura 26 – Primeira estimativa da resistência ao avanço do navio

89
9 Integração casco-hélice-motor
Na integração casco-hélice-motor foram analisados os propulsores da série B-

Troost, série Gawn e série KCA, a fim de se verificar qual propulsor tem maior
eficiência para os parâmetros deste projeto, com um percentual de cavitação que
seja o menor possível.
A série B-Troost foi escolhida por ser a série de propulsor mais usada nos ciclos
iniciais de projeto, a Gawn porque foi desenvolvida para navios de alta performance
e navios de guerra, e a KCA porque é uma evolução da Gawn, que utiliza uma
fração de espessura da lâmina de 0,06, enquanto que a KCA adota 0,045.
A análise dos propulsores foi realizada através do programa Navcad®, porém, uma
integração manual com um tipo de propulsor, e na velocidade de 20 nós, foi feita
para que se conhecesse a tendência da integração através do programa. Após a
definição do propulsor, a potência que deve ser fornecida pelo motor foi calculada e
com isso pôde-se escolher o motor que melhor se adéqua ao projeto.
9.1 Integração manual
Para realizar a integração casco-hélice-motor manualmente foram utilizadas as

curvas características dos propulsores da série B-Troost de quatro pás com
igual a 0,55. Tendo em vista que a integração manual somente serviu para que se
conhecesse o comportamento esperado da integração através do programa
Navcad®, o propulsor utilizado nesta primeira etapa foi escolhido por se tratar do
mais comumente adotado em uma análise inicial. As referidas curvas são
apresentadas na Figura 27.
90
Figura 27 - Curvas características da série B-Troost
De posse das curvas do propulsor, calculou-se o Ktcasco através da equação (20):
(20)
Para isso foi necessário estimar os coeficientes propulsivos, w e t, o diâmetro do

hélice, Dp, e a margem de resistência, MR.
9.1.1 Estimativas iniciais
Os coeficientes propulsivos foram estimados através de regressões fornecidas por

(BAILEY, 1982), que estudou diversos tipos de navios de planeio e semi-planeio. Os
navios analisados em seu trabalho tinham as seguintes características:
 Casco projetado para alcançar um Fn de 0,4 ou mais;
 Casco sem quinas;
91
 Casco com popa transom; e

 Possuíam dois, três ou quatro propulsores.
(BAILEY, 1982) separou seus modelos em dois grupos, um com Cb menor que 0,45,
que continha principalmente navios projetados para serem mais rápidos, e outro com
Cb maior que 0,45, com navios mais lentos. Todos os navios do segundo grupo
possuíam dois hélices. Neste projeto o NPa tem inicialmente o Cb igual a 0,48 e
deve possuir dois hélices segundo o RANS, aproximando ainda mais as
características dos navios estudados com as do NPa.
Os valores de w e t podem então ser estimados através das equações (21) e (22):
(21)
(22)
Essas equações são validas para Fn variando de 0,64 a 2,18. Assim, a velocidade
de cruzeiro ficou definida em 11 nós nesta primeira fase do projeto, para os cálculos
da integração, de modo a contemplar as restrições impostas pelas regressões.
Outro aspecto importante no uso da equação (22) é que o ângulo de inclinação do
eixo do hélice deve estar entre 10° e 13°. Esta característica deve ser levada em
consideração nas fases seguintes do projeto. Assim, encontrou-se w como sendo
nulo e t foi estimado em 0,11.
Para a estimativa do diâmetro do propulsor sabe-se que quanto maior for seu valor,
maior será a eficiência do hélice. Estimou-se em do calado por ser o valor
geralmente utilizado, nas etapas iniciais de projeto, para o máximo diâmetro que o
propulsor pode ter. Assim, assume o valor de 1,70 m.
A margem de resistência usualmente varia de 15% a 25%. Adotou-se a margem de
25% de modo a, nesta fase, ser o mais conservador possível.
92
9.1.2 Cálculo da eficiência do propulsor
Feitas as estimativas iniciais, pode-se então chegar ao valor de Ktcasco igual a

1,105*J2, sabendo que Rt é igual a 248,2 kN, para a velocidade de 20 nós, e que é
igual a 1025,86 kg/m3.
De acordo com o RANS, o NPa deverá ser dotado de 2 eixos e com isso:
(23)
Assim, Kt’casco assume o valor de 0,552*J2 e a partir daí, tornou-se possível a

integração propriamente dita e a obtenção da Figura 28, na qual verificou-se que a
eficiência máxima para o propulsor é de 0,62, com P/D igual a 1,0 e J igual a 0,63.
Assim, como J = V(1-w)/n*Dp, pode-se estimar a velocidade de rotação do eixo do
hélice no ponto de operação escolhido, n, igual a 576,4 RPM.
Figura 28 - Determinação da eficiência do propulsor

93
9.1.3 Cálculo da Potência do motor
Por fim, para se estimar a potência que deve ser entregue por cada motor, a
equação (24) deve ser utilizada:
(24)
Para isso, t foi estimado em 0,96, valor típico usado em uma análise inicial para
navios com engrenagem redutora e com dois eixos e rr foi estimado também
segundo (BAILEY, 1982), através da equação (25):
(25)
Assim, rr toma o valor de 0,975 e deste modo Pm assume 3079 kW.
9.1.4 Análise da cavitação
Para a análise da cavitação foi utilizado o diagrama de Burril. O número de cavitação

(σ) e o nível de carregamento (τ) foram calculados através da equação (26) e da
equação (27):
(26)
(27)
A patm tem valor de 101325 Pa, a pv de 2400 Pa e a rotação, n, de 9,61 rot/s. h p foi
estimado pelo calado menos o raio do propulsor, assumindo o valor de 1,7 m. A p foi
estimado pelas equações (28) e (29), assumindo o valor de 1,046 m. Assim, σ e τ
tomam o valor de 0,16 e 0,23, respectivamente.
94
(28)
(29)
Com isso pôde-se obter um ponto no diagrama de Burril, mostrado na Figura 29.
Figura 29 - Diagrama de Burril
Analisando o diagrama verifica-se que a porcentagem de cavitação no dorso da pá

do hélice está extremamente alta, superando 30%, e assim se faz necessário a
análise de outros propulsores para que se possa diminuir a cavitação sem que se
perca eficiência. Essa análise será feita utilizando o programa Navcad®.
95
9.2 Integração através do programa Navcad®.
Através do programa Navcad® foram analisados os propulsores de três, quatro e

cinco pás da série B e Gawn. Os propulsores da série KCA também foram
estudados, porém eles possuem somente três pás.
Inicialmente variou-se a razão de área expandida e o passo de cada tipo de
propulsor de modo que se pudesse avaliar a influência destes parâmetros na
eficiência e no percentual de cavitação correspondente à velocidade de 20 nós.
Todos os outros parâmetros da integração foram mantidos os mesmos já estimados
na análise manual.
O resultado deste estudo encontra-se no APÊNDICE .
9.2.1 Escolha do Propulsor
A partir dos dados obtidos com o programa, os propulsores que forneceram as

maiores eficiências encontram-se na Tabela 42, juntamente com seu percentual de
cavitação. Para auxiliar na escolha do melhor propulsor, foram calculadas as
eficiências na velocidade de 11 e 15 nós. Verificou-se então que o propulsor que
tinha maior eficiência possuía um dos menores percentuais de cavitação, 16%. Além
disso, dentre os propulsores selecionados, esse foi o que teve maior eficiência nas
outras duas velocidades também, e assim, foi o escolhido para este projeto.
96
Tabela 42 - Propulsores que forneceram maiores eficiências
Propulsor Ae/A0 P/D η0 Cavitação (%) η0 (11 nós) η0 (15 nós)

1 Série Gawn 5 pás 1,1 0,8 0,6413 16 0,6982 0,6922
2 Série Gawn 5 pás 1 0,8 0,6283 20,4 0,6765 0,6722
3 Série Gawn 4 pás 1,1 0,8 0,6237 18,6 0,6745 0,6698
4 Série Gawn 5 pás 1,1 1 0,6236 15,8 0,6958 0,6857
5 Série Gawn 5 pás 1 1 0,6215 19,9 0,689 0,68
6 Série Gawn 5 pás 0,9 1 0,6198 25,4 0,6828 0,6747
7 Série KCA 3 pás 0,5 1 0,6174 88,1 0,6922 0,6803
8 Série Gawn 5 pás 0,8 1 0,6171 33,3 0,6768 0,6697
9 Série Gawn 5 pás 0,9 0,8 0,6156 26,4 0,6552 0,6526
10 Série Gawn 4 pás 1 0,8 0,6142 21,8 0,6607 0,6567
11 Série Gawn 4 pás 1,1 1 0,6121 15,5 0,6805 0,6711
12 Série Gawn 5 pás 1,1 0,6 0,6121 24,3 0,6385 0,6393
13 Série KCA 3 pás 0,6 1 0,6116 59,8 0,6837 0,6724
14 Série KCA 3 pás 0,5 0,8 0,6094 76,9 0,6527 0,6472
15 Série Gawn 4 pás 1 1 0,6092 19,1 0,6756 0,6666
9.2.2 Definição de passo fixo ou passo variável
Segundo o RANS, o hélice pode ser de passo fixo ou variável. Um estudo do melhor
passo que forneça a maior eficiência para as velocidades de 11, 15 e 20 nós foi
feito. O resultado deste estudo encontra-se na Figura 30. Verificou-se que a maior
eficiência é alcançada em um mesmo passo, tanto para 11 nós quanto para 15 e 20
nós. Assim, ficou definido que o hélice teria geometria fixa, com P/D de 0,8.
97
Figura 30 - Influência do passo do hélice na eficiência
9.2.3 Cálculo da Potência do motor
Escolhido o propulsor, a potência que deve ser fornecida pelo motor foi calculada
com a mesma metodologia usada na análise manual, chegando-se ao valor de 2977
kW para cada motor.
9.3 Seleção do motor
De posse da potência que deve ser fornecida pelo motor para a velocidade de 20
nós e da rotação do propulsor, extraída da integração feita no programa Navcad® e
cujo valor é de 626,1 RPM, foi feita uma análise dos possíveis motores marítimos
que satisfizessem esses dados. Nesta etapa do projeto a procura foi por motores a
diesel. Um estudo sobre outros possíveis sistemas propulsivos será feito em uma
etapa posterior.
98
Para que o motor escolhido opere, na velocidade de 20 nós, com uma margem de
potência de pelo menos 10%, sua potência máxima contínua deve ser de pelo
menos 3275 kW. Com essa margem de potência, sua margem de rotação deve ser
de 3% e com isso a rotação passa a ser 644,9 RPM.
Com esses valores, os motores que se destacaram foram o MTU – 20V 4000 M73L,
o Wärtsilä – 7L32 e o Caterpillar – C280-12. Nesta primeira análise será escolhido o
motor da empresa MTU por ser um motor usualmente empregado em navios da MB,
sendo mais compacto e mais leve que os demais. Este motor possui um
comprimento de cerca de quatro metros, uma largura de cerca de um metro e meio,
e uma altura de cerca de dois metros e meio. Sua rotação máxima é de 2050 RPM e
sua potência máxima de 3600 kW.
9.4 Escolha da engrenagem redutora
Tendo em vista que o fabricante já fornece a engrenagem redutora compatível com

o motor em questão, modelo ZF 23 560 C, essa será utilizada. A escolha da razão
de redução foi feita de modo a otimizar o consumo de combustível, fazendo com que
o motor opere o mais próximo de sua pressão máxima efetiva, onde o consumo é
menor. A melhor razão de redução foi de 2,8, onde os pontos de operação do motor
se mantiveram no interior do diagrama e o mais próximo possível da região de
menor consumo. Um gráfico típico de consumo do motor juntamente com esses
pontos pode ser visto na Figura 31.
99
Figura 31 - Diagrama do motor, adaptado de (BARBOSA, et al., 2010)
Verifica-se que para as velocidades de 11 e 15 nós o consumo ainda está longe do

menor valor. De forma a contornar esta situação, o ideal para estas velocidades
seria operar com apenas um motor em funcionamento. O diagrama do motor,
juntamente com os pontos de operação das velocidades de 11 e 15 nós, na situação
de apenas um motor fornecendo potência, pode-se ser visto na Figura 32. Verifica-
se então que este é o modo otimizado de operação do motor, com razão de redução
de 2,8, operando com dois motores na velocidade de 20 nós e com um motor nas
velocidades de 11 e 15 nós.
100
Figura 32 - Diagrama do motor com um motor em funcionamento

101
10 Modelagem paramétrica
Baseado na análise de semelhantes e nos resultados do dimensionamento principal,

procedeu-se à modelagem paramétrica do casco, passo necessário à posterior
otimização hidrodinâmica.
Pode-se definir modelagem paramétrica no escopo deste trabalho como uma
representação matemática da superfície do casco com base em grandezas definidas
de acordo com a conveniência do projetista. Desta forma, é uma ferramenta
extremamente poderosa e versátil, simplificando o projeto de uma superfície
complexa como um casco de um navio e facilitando a geração de variações da
geometria inicial, sendo especialmente útil para a realização de uma otimização
hidrodinâmica.
Para isso, este trabalho seguiu a abordagem proposta por (HARRIES, 1998),
baseada na modelagem de curvas longitudinais, ditas curvas básicas, que dão
origem às balizas do casco, utilizadas, por sua vez, para a interpolação da superfície
final, processo ilustrado na Figura 33.
Figura 33 - Processo de geração do casco, adaptado de (BARBOSA, et al., 2010)
Ainda segundo (HARRIES, 1998), as curvas básicas, elencadas na Tabela 43,

podem ser divididas em primárias e secundárias, onde as curvas primárias são
suficientes para a geração das balizas e as secundárias podem ser utilizadas a fim
102
de se obter um nível de controle maior da forma das balizas. A Figura 34 apresenta

um exemplo de curvas básicas de um casco rápido de deslocamento da Série D.
Tabela 43 - Curvas básicas
Curvas Básicas Principais Curvas Básicas Secundárias

Ângulos Tangentes no Início
Curva de Áreas Seccionais SAC TAB
da Baliza
Ângulos Tangentes no Final da
Linha d’Água de Projeto DWL TAE
Baliza
Curva do Plano de Centro CPC Curvatura no Início da Baliza CAB
Curva do Convés DEC Curvatura no Final da Baliza CAE
Coordenadas Verticais dos
Curva do Fundo Plano FOB VMS
Centróides das Balizas
Coordenadas Laterais dos
Curva do Costado Plano FOS LMS
Centróides das Balizas
Figura 34 - Curvas básicas do monocasco rápido D1 (HARRIES, 1998)

103
No modelo desenvolvido neste trabalho, baseado nas formas dos navios

semelhantes e no intuito de se adequar a complexidade do modelo às expectativas
de um resultado preliminar, foram utilizadas as curvas básicas constantes na Tabela
44, tendo sido suficientes para reproduzir a geometria aproximada dos semelhantes.
Tabela 44 - Curvas básicas utilizadas
Curvas Básicas
Curva de Áreas Seccionais SAC
Linha d’Água de Projeto DWL
Curva do Plano de Centro CPC
Curva do Convés DEC
Ângulos Tangentes no Início
TAB
da Baliza
Ângulos Tangentes no Final da
TAE
Baliza
Ângulos Tangentes na Linha
FLR
d’Água
10.1 Construção das curvas básicas
Para a construção das curvas componentes do modelo foi utilizado o software

Friendship, que contém uma implementação da curva F-Spline, que se trata de uma
B-Spline com critérios adicionais de carenamento, formulada em (HARRIES, 1998).
As curvas básicas foram definidas a partir das informações geradas no
dimensionamento principal e, havendo necessidade de mais dados, utilizou-se
também parâmetros extraídos do desenho em CAD do NPa Macaé, a fim de gerar a
geometria do casco inicial.
O sistema de coordenadas utilizado foi com o eixo X na longitudinal, com a origem
na perpendicular de popa, o eixo Y na transversal, com a origem na linha de centro,
e o eixo Z na vertical, com a origem na linha de base.
104
10.1.1 Curva de áreas seccionais – SAC
A curva de áreas seccionais contém a informação da área de cada baliza abaixo da

linha d’água, ou ainda a distribuição de volume imerso ao longo do casco. Assim, ela
tem início na popa e final onde termina a linha d’água na proa, seu ponto máximo
tem ordenada com valor igual à área da seção mestra e o valor de sua área total
deve ser igual ao volume deslocado pelo navio. Os demais parâmetros necessários
à sua modelagem foram estimados a partir do casco do NPa Macaé. Houve
necessidade de dividi-la em dois segmentos a fim de melhor adequar a curva à
geometria desejada. A SAC está representada na Figura 35 e os parâmetros
utilizados em sua definição estão consolidados na Tabela 45.
Figura 35 - Curva de áreas seccionais

105
Tabela 45 - Parâmetros da SAC
Parâmetro Valor Definição

Abscissa no início 0
40% da área do retângulo
Ordenada no início 3,82 que contém a popa
transom imersa
Ângulo da tangente no início 62º
Abscissa no final 49,5 LWL
Ordenada no final 0
Ângulo da tangente no final 110º
Abscissa do ponto máximo (posição
23,02 0,465 * LWL
da seção mestra)
Área da seção mestra
Ordenada do ponto máximo 16,62
(Csm=0,83)
Ângulo da tangente no ponto
90º
máximo
Área total 487,8 Volume deslocado
Razão de área do primeiro
0,54
segmento
Razão de área do segundo
0,46
segmento
10.1.2 Linha d’água de projeto – DWL
A curva da linha d’água de projeto é formada pela intersecção da superfície do

casco com o plano de linha d’água, portanto, se localiza no plano XY com elevação
no eixo Z igual ao calado. Seus dois segmentos estão ilustrados na Figura 36 e seus
parâmetros reunidos na Tabela 46.
106
Figura 36 - Linha d'água de projeto
Tabela 46 - Parâmetros da DWL

Elevação no eixo Z 2,55 Calado
Ordenada no início (meia-boca da (Meia-boca da popa
3,11
popa transom na linha d’água) transom) * 0,955
Ângulo da tangente no início 2,5º
Abscissa no final 49,5 LWL
Ordenada no final 0
Ângulo da tangente no final 13º Ângulo de entrada na proa
19,7 0,398 * LWL
da boca máxima na linha d’água)
Ordenada do ponto máximo (meia-
3,97 Meia-boca * 0,975
boca máxima na linha d’água)
0º
máximo
Razão de área do primeiro
0,927 Cwa
segmento
Razão de área do segundo
0,662 Cwf
segmento
107
10.1.3 Curva do convés – DEC
A curva do convés fica no plano XY, mas com elevação no eixo Z igual ao pontal.
Modelada de forma semelhante à DWL, pode ser vista na Figura 37 e seus
parâmetros estão descritos na Tabela 47.
Figura 37 - Curva do convés
Tabela 47 - Parâmetros da DEC

Elevação no eixo Z 4,55 Pontal
Ordenada no início (meia-boca da
3,26 (Meia-boca) * 0,8
popa transom)
Abscissa no final 54,95 LOA
Ordenada no final 0
Ângulo da tangente no final -22º
22,77 0,46 * LWL
da boca máxima)
Ordenada do ponto máximo 4,07 Meia-boca
0º
máximo
108
10.1.4 Curva do plano de centro – CPC
A curva do plano de centro é dada pela intersecção da superfície do casco com o

plano XZ que passa pela origem e foi modelada em três segmentos: o primeiro
representando a elevação do fundo em direção à popa; o segundo, o fundo reto,
coincidente com a linha de base; e o terceiro, a roda de proa.
É interessante notar que muitos dos navios semelhantes, inclusive o NPa Macaé,
contam com um skeg na popa, que não será contemplado no modelo paramétrico,
visto que é um apêndice cuja função é apenas prover estabilidade direcional ao
navio. Sua influência na resistência ao avanço será investigada posteriormente.
A CPC está representada na Figura 38, com seus parâmetros detalhados na Tabela
48.
Figura 38 - Curva do plano de centro

109
Tabela 48 - Parâmetros da CPC

Abscissa do início 0
Ordenada do início 1,78 Altura da popa transom
Abscissa do topo do fundo (posição
4,95 0,1 * LWL
longitudinal do topo do fundo)
Ordenada do topo do fundo (altura
1,5
do topo do fundo)
Abscissa do fundo a ré (posição
24,75 0,5 * LWL
longitudinal do fundo a ré)
Ordenada do fundo a ré 0
Ângulo tangente do fundo a ré 90º
Abscissa do fundo a vante 44,55 0,9 * LWL
Ordenada do fundo a vante 0
Ângulo tangente do fundo a vante 90º
Abscissa da proa da linha d’água 49,5 LWL
Ordenada da proa da linha d’água 2,55 Calado
Abscissa do final 54,95 LOA
Ordenada do final 4,55 Pontal
10.1.5 Ângulos tangentes no início da baliza – TAB
A TAB traz a informação do ângulo formado por cada baliza com o plano horizontal
no ponto em que ela se encontra com a linha de centro. Essa curva foi modelada de
acordo com as informações retiradas do CAD do NPa Macaé e pode ser vista na
Figura 39, com seus parâmetros na Tabela 49.
110
Figura 39 - Ângulos tangentes no início da baliza
Tabela 49 - Parâmetros da TAB

Ordenada do início 5º
Posição longitudinal da
Abscissa da inflexão 22,77
boca máxima
Ordenada na inflexão 10º
Ângulo da tangente na inflexão 90º
Abscissa da proa 49,5 LWL
Ordenada na proa 70º
Ordenada do final 55º
10.1.6 Ângulos tangentes no final da baliza – TAE
A TAE tem definição muito semelhante à TAB, mas o ângulo é medido entre cada
baliza e o plano horizontal onde ela se encontra com a curva do convés. A Figura 40
ilustra o formato da curva, enquanto a Tabela 50 detalha os parâmetros utilizados.
111
Figura 40 - Ângulos tangentes no final da baliza
Tabela 50 - Parâmetros da TAE

boca máxima
Ordenada na inflexão 90º
Ângulo da tangente na inflexão 90º
Abscissa da proa 45,54 0,92 * LWL
Ordenada na proa 48º
10.1.7 Ângulos tangentes na linha d’água – FLR
De maneira análoga a TAB e TAE, esta curva contém os ângulos formados entre
cada baliza e o plano horizontal no ponto onde ela cruza a linha d’água de projeto
podendo ser vista na Figura 41 e seus parâmetros na Tabela 51.
112
Figura 41 - Ângulos tangentes na linha d'água
Tabela 51 - Parâmetros da FLR

Abscissa da boca máxima 19,7 boca máxima na linha
d’água
Ordenada na boca máxima 81º
Ângulo da tangente na boca
90º
máxima
Abscissa do final 49,5 LWL
10.2 Construção das balizas
Uma vez definidas as curvas básicas, foi implementada uma função para gerar as
balizas com base nas informações contidas nas curvas. Essa função divide as
balizas em duas curvas F-Spline: uma relativa às obras vivas e outra relativa às
obras mortas.
Nas obras vivas, as curvas têm como início, para cada posição no eixo X, o ponto
que está no plano de centro e que tem como elevação o valor da respectiva
ordenada da CPC. O ponto final tem a mesma abscissa no eixo X, posição no eixo Y
igual à ordenada da DWL e elevação no eixo Z igual ao calado. Além disso, são
definidas as tangentes no início e no final da curva, de acordo com as respectivas
113
ordenadas de TAB e FLR. Para completar a correta modelagem da baliza, a área

entre a curva e o plano de centro é definida como a ordenada da SAC para aquela
posição no eixo X. Este processo está exemplificado na Figura 42.
Figura 42 - Geração das balizas (HARRIES, 1998)
Nas obras mortas o processo é análogo, de modo que as curvas têm como início,
para cada posição no eixo X, o ponto cuja posição no eixo Y é igual à ordenada da
DWL e elevação no eixo Z igual ao calado e o ponto final tem a mesma abscissa no
eixo X, posição no eixo Y é igual à ordenada da DEC e elevação no eixo Z igual ao
pontal. São definidas, ainda, as tangentes no início e no final da curva, de acordo
114
com as respectivas ordenadas de FLR e TAE. Com as mesmas condições de

contorno no final das obras vivas e no início das obras mortas, fica garantido o
carenamento das balizas.
10.3 Construção das superfícies
Com as curvas básicas e as balizas carenadas, garante-se que a superfície

representada pelo conjunto de balizas definido também será carenada. Assim, para
gerar a superfície do casco foi utilizada a ferramenta Metasurface do Friendship, que
apresenta uma superfície do tipo NURBS que se adéqua a um conjunto de seções
transversais definidas matematicamente, como ilustrado na Figura 43.
Figura 43 - Geração da superfície (HARRIES, 1998)

115
10.4 Casco paramétrico inicial
Após a configuração do modelo paramétrico no Friendship, com as definições de

todas as curvas básicas, das funções que dão origem às balizas e das
metasuperfícies, o casco inicial foi gerado e a geometria resultante está apresentada
na Figura 44 e na Figura 45.
Figura 44 - Plano de balizas do casco inicial
Figura 45 - Vista de perfil do casco inicial
Os dados do casco inicial resultante do modelo paramétrico estão listados na Tabela

52.
116
Tabela 52 - Dados do casco inicial gerado pelo modelo paramétrico
Grandeza Valor
LWL 49,5 m
B 8,14 m
T 2,55 m
D 4,55 m
Δ 498,45 ton
Cb 0,49
Cp 0,59
Csm 0,83
LCB 22,7 m
LCB [%LWL a ré da SM] 4%
KB 1,61 m
BM 2,54 m
117
11 Avaliação de estabilidade
Primeiramente os dados geométricos e de estabilidade estática foram calculados

através do programa Rhinomarine®. Nota-se que o navio mantém a posição
longitudinal do centro de carena praticamente constante, o que requer maior controle
do centro de gravidade, tendo em vista as possíveis variações de peso à bordo.
Através da Figura 46, da Figura 47 e da Figura 48 observa-se a variação dos valores
métricos e dos coeficientes em relação ao calado médio da embarcação.
Valores métricos
30
25
LCB [m]
20
m, m3, ton, ton.m
VCB [m]
LCF [m]
15 GMt [m]
GMl/10 [m]
Mom. Inércia Trans. [m^3]
10 Mom. Inércia Long./10 [m^3]
Peso p/ imergir 1cm [ton]
Mom. p/ 1grau Banda [ton.m]
5 Mom. p/ Trim 1cm [ton.m]
0
1.5 2 2.5 3 3.5 4
Calado Médio [m]
Figura 46 - Curvas hidrostáticas

118
Valores métricos
1000
900
800
700
m2, m3
Área Molhada [m^2]

600 Área WP [m^2]
Volume Deslocado [m^3]
500
400
300
2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6
Calado Médio [m]
Figura 47 - Curvas de área e volume
Coeficientes
0.8
0.75
0.7
0.65
Cb
0.6
Coeficientes
Cm
0.55 Cwp
Cp
0.5 Cp AR
Cp AV
0.45 LCB/LWL
LCF/LWL
0.4
0.35
0.3
2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6
Calado Médio [m]
Figura 48 - Coeficientes de forma

119
Através da Figura 49, observa-se os valores de braço de endireitamento para cada

ângulo de banda de acordo com o calado analisado.
Curvas de Braço de Endireitamento

1
0.9
0.8
0.7 T = 1.8
T = 1.9
0.6
T = 2.0
T = 2.1
m
0.5
T = 2.2
0.4 T = 2.28
T = 2.3
0.3 T = 2.4
T = 2.5
0.2
T = 3.5
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Ângulo de Banda (graus)
Figura 49 - Curvas de braços de endireitamento
Após apresentação das curvas hidrostáticas, cabe ressaltar que no estudo de

estabilidade inicial foi avaliada a condição de estabilidade da embarcação em uma
posição sem banda e sem trim, considerou-se que para pequenos ângulos de banda
a posição do metacentro poderia ser considerada fixa pois sua movimentação
ocorria em pequena magnitude. Já na presente abordagem a condição de
estabilidade será estudada para os possíveis ângulos de banda e trim, considerando
situações de operação do navio e variáveis ambientais nas condições de
estabilidade intacta e em avaria. Afim de viabilizar tal estudo decidiu-se que a
embarcação deverá cumprir os requisitos mínimos contidos no critério de Sarchin-
Goldsberg.
120
11.1 Critério de Sarchin-Goldsberg
O critério de Sarchin-Goldsberg trata de parâmetros relacionados a estabilidade que

são aplicados a navios da marinha americana. As denominações “navio carregado”
e “navio em condição mínima de operação” são as duas condições de carregamento
do navio previstas no item 7 para o cálculo de estabilidade.
O navio Carregado é a condição de carregamento alguns dias após o navio ter
desatracado totalmente carregado. Nessa situação o navio encontra-se com
tanques de serviço pela metade, dois tanques de combustível vazios e tanque de
água potável a dois terços.
O navio em condição mínima de operação é a condição de carregamento Leve após
muitos dias no mar onde as provisões se apresentam a um terço, óleo lubrificante a
um terço, munição a um terço, tanque de água potável a dois terços e óleo
combustível a um terço.
Vale observar que para as duas condições os tanques de óleo combustível são
considerados cheios quando a 95% da capacidade e os tanques de água estão
cheios a 100% da capacidade.
O método será aplicado aos critérios de vento de través com ação de ondas, e de
guinadas em alta velocidade que serão apresentados a seguir. O estudo destes
requisitos são pertinentes pois este tipo de embarcação sofre ações deste tipo
constantemente ao longo de sua vida operativa..
As análises através de gráficos serão feitas com o auxílio do programa Hydromax®,
pertencente ao pacote de programas do Maxsurf®.
11.2 Estabilidade Intacta
O estudo do Critério de Sarchin-Goldsberg será primeiramente aplicado ao navio em

condições normais de operacionalidade, tem-se então a análise deste critério para a
estabilidade intacta da embarcação.
121
11.3 Critério de ventos de través com ação de ondas
Tal avaliação considera ventos de maior intensidade que estão normalmente

associados à ocorrência de mar severo. O critério apresenta valores de intensidade
do vento que deve ser suportado pelo navio dependendo de suas dimensões. Torna-
se, assim, possível calcular o braço de inclinação baseado na equação (30), onde:
 A é área vélica, em pés ao quadrado;
 l é o braço de alavanca do meio calado ao centróide da área vélica, em pés;
 V é a velocidade do vento, em nós;
 Δ é o deslocamento, em toneladas; e
 é o ângulo de inclinação, em graus.
b (30)
Neste critério, a estabilidade é considerada como satisfatória através de duas

avaliações, onde:
 O braço de emborcamento na interseção com a curva de endireitamento não

for maior que 60% do braço de endireitamento máximo; e
 A área entre a curva de endireitamento e a de emborcamento à direita do
gráfico não for menor do que 1,4 vezes a área entre a curva de
emborcamento e endireitamento a 25º a barlavento do ângulo de banda (se
trata de um margem de segurança implícita neste método).
A estimativa de valores da área vélica e seu centróide foi feita através do perfil do
navio. De acordo com (GOLDEBERG, 1962) a relação entre a elevação do centróide
( ) e a velocidade do vento para qual deve ser calculado o critério, encontra-se na
Figura 50.
122
Figura 50 – Curva de vento em função da elevação do centróide
Os valores ultilizados no cálculo do critério para o navio carregado são apresentados

na Tabela 53.
Tabela 53 – Valores utilizados para o cálculo do navio carregado
Grandeza Valores Unidades

A 2117,03 [pés²]
L 14,3 [pés]
V 90 [nós]
Δ 461,94 [tons]
Através do Figura 51, para o navio na condição carregado, visualiza-se o ponto de

interseção dos braços de endireitamento e emborcamento, assim como as áreas de
interesse que servem para avaliar se estabilidade satisfaz este critério.
123
Figura 51 – braços de endireitamento X emborcamento (em metros)
Nota-se que o ponto de interseção do braço de endireitamento com o braço de

emborcamento está a 33% do valor máximo para o braço de endireitamento. Sendo
o valor de A1=11,2m2 e A2=4,5m2, tem-se que A1>1,4A2.
Foram ultilizados para o cálculo do critério, no caso do navio em mínima operação,
os dados da Tabela 54.
Tabela 54 – Valores utilizados para o cálculo do navio leve

A 2273,03 [pés²]
L 14,1 [pés]
V 90 [nós]
Δ 427,42 [tons]
Para o navio na condição de mínima operação observam-se, através da Figura 52,

os requisitos que avaliam a estabilidade do navio para este carregamento.
124
Figura 52 – braço de endireitamento x braço emborcamento (em metros)
Tem-se que o ponto de interseção do braço de endireitamento com o braço de

emborcamento está a 39% do valor máximo para o braço de endireitamento. O valor
de A1=10,8m2 e A2=4,9m2, logo A1>1,4A2.
Após as análises para ambas as condições, conclui-se que a estabilidade écumpre
os requisitos de vento de través.
11.4 Critério de guinadas em alta velocidade
Os giros em alta velocidade produzirão momentos de inclinação provocados pela

ação da força centrífuga durante a guinada. O braço de inclinação, neste caso, é
dado pela equação (31), onde:
 V é a velocidade linear do navio na guinada, em pés por segundo;
 R é o raio de guinada (assumido como metade do diâmetro tático, em pés;
 g é a aceleração devido à gravidade, em pés por segundo ao quadrado;
 é o ângulo de inclinação, em graus; e
 para o navio em posição de equilíbrio.

125
b (31)
Segundo (GOLDEBERG, 1962), é sugerido que a velocidade durante o giro deva ser
menor do que a inicial e conforme (Priciples of naval Architecture, 1988) adotou-se
uma redução de 35% em relação à velocidade no início do giro.
Para este critério a estabilidade é considerada satisfatória quando:
 O ângulo de banda permanente for, no máximo, 10º no caso de navio novo
e 15º no caso de navio em serviço.
 O braço de emborcamento na interseção com a curva do braço de
endireitamento for menor que 60% do braço de endireitamento máximo.
 A reserva de estabilidade dinâmica for, no mínimo, igual a 40% da área total
sob a curva dos braços de endireitamento.
A Tabela 55 mostra os valores utilizados para o navio na condição carregado.
Tabela 55 – Valores usados no cálculo do navio carregado

KG 2,86 [m]
T 2,35 [m]
v 10 [m/s]
a 1,69 [m]
g 9,8 [m/s²]
R 141 [m]
A Figura 53 apresenta a base para análise da estabilidade do navio para a condição

carregado.
126
Figura 53 – Braços e endireitamento x emborcamento (em metros)
Através da figura, nota-se que o ângulo de banda permanente é de 5 o que o ponto

de interseção do braço de endireitamento com o braço de emborcamento está a
15% do valor máximo para o braço de endireitamento. O valor da área total é de
31,4m2 e o valor da área de reserva é de 14,3m2, logo a relação entre áreas é de
45%.
A Tabela 56 mostra os valores utilizados para o navio na condição de mínima
operação.
Tabela 56 – Valores usados no cálculo do navio carregado

KG 2,92 [m]
T 2,03 [m]
v 10 [m/s]
a 1,89 [m]
g 9,8 [m/s²]
R 134 [m]
Na Figura 54, observam-se os dados para avaliação da estabilidade do navio para a

condição de mínima operação.
127
Figura 54 – Braços e endireitamento x emborcamento (em metros)
Observa-se, pela figura, que o ângulo de banda permanente é de 6 o que o ponto de

interseção do braço de endireitamento com o braço de emborcamento está a 18%
do valor máximo para o braço de endireitamento. O valor da área total é de 30,9m2 e
o valor da área de reserva é de 13,6m2, logo a relação entre áreas é de 44%.
Através das análises feitas para a estabilidade intacta, conclui-se que o navio atende
tanto aos requisitos de guinada em alta velocidade quanto aos requisitos de vento
de través.
Antes de realizar o estudo de estabilidade avariada é importante analisar os
requisitos de compartimentagem do navio, pois através desta análise tem-se as
posições das anteparas da embarcação e com isso os limites de alagamento em um
determinado compartimento.
11.5 Compartimentagem
As regras encontradas em (GOLDEBERG, 1962) para navios militares são rígidas

em relação as regras usadas navios comerciais, devido ao alto valor estratégico
128
dessas embarcações. Os navios com comprimento entre 100 e 300 pés com, no
mínimo, dois compartimentos principais alagados, deverão manter-se com
flutuabilidade positiva. Sendo assim, fica estabelecida compartimentagem dois para
todo o navio.
O software Hydromax®, presente no pacote do programa Maxsurf® possibilita o
cálculo do comprimento alagável do navio para várias permeabilidades dos
compartimentos. As permeabilidades adotadas foram:
 95% para compartimentos habitáveis;
 85% para praça de máquinas; e
 70% para paiol de munição.
A posição das anteparas deve ser definida para que o método adotado seja aplicado
neste estudo, e deve satisfazer a curva de comprimento alagável usando o critério
da linha marginal a 0,076 metros abaixo da linha do convés principal.
De acordo com a (NORMAM-01, 2005) e (DNV, January 2008), as embarcações de
casco metálico devem ter um número mínimo de anteparas transversais estanques
sendo:
 Uma antepara de colisão de vante na proa com distância entre 5% e 8% de

. O comprimento de regra ( é definido como sendo 96% do comprimento
da linha d’água, sendo contado a partir do ponto de interseção da roda de
proa da embarcação com a linha de flutuação.
 Uma antepara de colisão a ré na popa, que poderá coincidir com a antepara
de ré e deve ser posicionada de forma que limite o tubo telescópico em um
espaço estanque à água;
 Uma antepara a vante e uma a ré da praça de máquinas de modo a separar
esse compartimento dos espaços destinados à carga ou aos passageiros; e
 Não há exigência de anteparas nos espaços de carga ou passageiros para
navios com < 65m.
As distâncias entre anteparas que subdividem os espaços destinados ao transporte

de carga ou passageiros não deve ser superior a 30 metros.
Considerando, inicialmente, uma praça de máquinas (PM), onde estarão localizados
os motores de propulsão do navio e seus subsistemas, e uma praça de máquinas
129
auxiliar (PMA), onde estarão localizados os geradores e sistemas auxiliares, nota-se

que uma configuração com o mínimo de cinco anteparas satisfaria as condições da
norma adotada; uma antepara de colisão a vante, uma a ré e três anteparas
confinando as duas praças de máquinas. Cabe avaliar, posteriormente, se esse
número atende aos critérios de compartimentagem.
De acordo com a norma (DNV, January 2008), tem-se m, a antepara de

colisão de vante deverá estar posicionada entre 45,66m e 47,09m. Adotou-se a
posição 46 m a partir da popa do navio.
A norma não apresenta um método preciso para determinar a posição da antepara
de colisão de ré, logo esta foi determinada por análise de navios semelhantes.
Tendo em vista que a variação da posição encontra-se em torno de 4,8% a 7% de
LPP, adotou-se o valor correspondente a 5,5% de LPP resultando em 3 metros a partir
da popa do navio.
Da mesma forma, a posição da praça de máquinas (PM) foi estimada com base em
navios semelhantes, sendo observado que a antepara de ré deste compartimento
está localizada em torno de 26% de L PP, adotando esta estimativa tem-se a distância
de 12,8 m a partir da popa do navio. Considerando um comprimento de 8,6 metros
através da proporção entre comprimento de praça de máquinas e L PP de navios,
tem-se que a antepara de vante da praça de máquinas estará localizada a 21,4m da
popa da embarcação.
Em coerência com a análise de centros, a PMA se posicionará imediatamente a
vante da praça de máquinas PM. Sendo assim, a antepara localizada a 21,4 m da
popa é comum as duas praças de máquinas, restando então estimar a antepara de
vante da PMA. Considerando uma proporção entre semelhantes estimou-se o
comprimento da PMA em 5 metros, logo a antepara a vante da PMA localiza-se a
26,4m da popa do navio.
Na Tabela 57, são mostradas as posições longitudinais das anteparas em relação a
popa do navio, que de acordo com a NORMAM-01 devem existir neste para
embarcações deste porte.
130
Tabela 57 – Posição das anteparas do navio
Antepara 1 2 3 4 5
Posição (m) 3,0 12,8 21,4 26,4 46,0
De forma a atender o critério de compartimentagem, foram adicionadas 3 anteparas

transversais ao longo do navio que somadas as 3 anteparas de praças de máquinas
e as 2 anteparas de colisão resultam em 8 anteparas transversais ao longo da
embarcação. Na Tabela 58, observa-se a posição das anteparas em relação a popa
do navio.
Tabela 58 – Posição das anteparas do navio
Antepara 1 2 3 4 5 6 7 8
Posição (m) 3,0 7,9 12,8 21,4 26,4 32,9 38 46,0
Através da Figura 55, observa-se o número de anteparas que são suficientes para
que seja respeitada a curva de comprimento alagável.
Figura 55- curva de comprimento alagável para compartimentagem 2 (em metros)

131
Conclui-se que esta configuração com 8 anteparas garante a condição de

compartimentagem dois exigida e está coerente com o estudo do arranjo preliminar.
11.6 Estabilidade avariada
Por se tratar de um navio militar, espera-se que após um alagamento a embarcação

tenha capacidade de manter parte de sua estabilidade de forma a conduzir
operações de maneira limitada ou, quando fora de ação, ser rebocado. Sendo
assim, a aplicação do critério de vento de través conforme (GOLDEBERG, 1962), é
importante na análise da estabilidade do navio avariado. Tal critério foi adotado por
ser uma situação aleatória para o navio que, por suposição, após sofrer uma avaria
em alto mar está retornando para a base ou indo para um ponto de terra mais
próximo a fim de garantir a integridade de sua tripulação.
A situação de maior atenção para análises seria de alagamento que envolvesse a
praça de máquinas por seu o maior compartimento estanque do navio juntamente
com outro compartimento.
O critério é satisfeito quando:
 O ângulo de banda permanente após a avaria não exceder:
 15º, para requisitos operacionais; e
 20º, para requisitos de projeto.
 O menor valor entre a reserva de estabilidade dinâmica, calculada até 45º e o
ângulo em que ocorre alagamento irrestrito, não for menor que o indicado
pela Figura 56.
132
Figura 56- Reserva de Estabilidade Dinâmica Mínima
A curva do braço de emborcamento deve ser calculada pela mesma equação do

critério de vento de través, usando-se porém a velocidade do vento indicada pelo
Figura 57, no qual foi adotada 27 nós.
Figura 57– Velocidade do Vento para o Critério em Avaria
Abaixo, a Figura 58 mostra o resultado do cruzamento das curvas de braço de

emborcamento e endireitamento para a condição de navio carregado e avariado.
133
Figura 58- Analise da estabilidade avariada para o navio carregado(em metros)
O navio apresentou ângulo de banda permanente após a avaria no valor de 14,3 o.

Na Figura 59 observa-se o resultado do cruzamento das curvas de braço de
emborcamento e endireitamento para a condição de navio em mínima operação e
avariado.
134
Figura 59- Analise da estabilidade avariada para o navio leve (em metros)
O navio apresentou ângulo de banda permanente após a avaria de 14,1º. Percebe-

se que a Figura 57 apresenta difícil leitura para um navio de 500 toneladas Conclui-
se através da aplicação deste método que o requisito de banda permanente após a
avaria se mostra mais importante para navios de menor deslocamento do que o
requisito de reserva de estabilidade dinâmica. Sendo assim, o navio atende aos
critérios adotados para o estudo de estabilidade avariada.
135
12 Arranjo completo
O presente estudo complementa a análise de arranjo preliminar e aborda de forma

mais detalhada este assunto com o auxílio do programa Rhinoceros ®. A Figura 60
mostra o navio estudado, gerado pelo programa.
Figura 60 - Navio patrulha gerado através do programa Rhinoceros®
De acordo com item 6, o arranjo geral de um navio pode ser definido como a
atribuição de espaços para todas as funções de equipamentos necessários ao
cumprimento da missão do navio. Estas atribuições devem ser devidamente
coordenadas para se otimizar tanto localização quanto o acesso aos espaços
definidos. As etapas que caracterizam o arranjo são as seguintes:
 A determinação dos espaços principais;
 O estabelecimento de limites individuais de cada espaço definido;
 Escolha e localização de equipamentos e mobiliário dentro dos limites;
 Determinação de acesso interligando os compartimentos.
A definição do arranjo tem deve estar de acordo com a distribuição de pesos do

navio que por sua vez tem relação direta com a estabilidade e comportamento no
mar da embarcação.
136
As características dos compartimentos habitáveis do navio serão definidas de

acordo com a referência adotada, que estabelece critérios de forma a oferecer um
nível aceitável de qualidade de vida de todo o pessoal de bordo. De acordo com a
Tabela 59 observam-se as regras para compartimentos habitáveis e trânsito a bordo
que serão aplicadas.
Tabela 59 – Principais parâmetros dos compartimentos habitáveis
Largura mínima de corredores 90cm

Área de circulação mínima da câmara 4,5m²
Área de circulação mínima do camarote do IMTO 3,75m²
Área de circulação mínima do camarote de oficiais 1,85m²
(por oficial)
Distância mínima entre pias 70 cm
Área do cubículo do chuveiro 76X76 cm
Área do cubículo do sanitário 100X76 cm
Distância entre mictórios 70 cm
Número de assentos na praça d’armas 80% do total de oficiais
Número de assentos no refeitório de sargentos 80% do total de SG
Número de assentos no refeitório de cabos e 30% do total de CB/MN
marinheiros
De acordo com análise de navios semelhantes, definiu-se a seguinte configuração

para conveses do navio:
 Convés 02: Conhecido como tijupá, neste convés estam localizados os
sensores de bordo, o mastro e a chaminé do navio.
 Convés 01: Onde estão localizados passadiço, câmara do comandante,
centro de operações de combate, estação rádio, escoteria, paiol de munição
da metralhadora, as metralhadoras e um futuro reparo de lançamento de
mísseis.
 Convés 1: Conhecido como convés principal, é onde estão localizados o
camarote do imediato, dos oficiais, praça d’armas, banheiro dos oficiais,
enfermaria, paiol de sobressalentes, secretaria, centro de controle das
máquinas, compartimento do gerador de emergos botes e o canhão de
40mm.
 Convés 2: Onde estão localizados o paiol de amarras, paiol de munição de
40mm, alojamento, banheiro e refeitório dos praças do navio, cozinha,
frigorífica, paiol de gêneros, paiol de mergulho, máquina do leme e as praças
de máquinas.
137
 Fundo: Onde os tanques de água, sépticos, óleo lubrificante e óleo

combustível estão localizados.
Sendo o convés 2 localizado a 1,93m da linha base (quilha), por análise de navios
semelhantes, o convés principal assumindo o valor do pontal do navio, sendo então
igual a 4,54m. Já os conveses 01 está a 1,96m do convés principal e o convés 02
está a 3,92m do convés principal.
Cabe observar que do convés 2 até o convés 01, inclusive, existem estações de
controle de avarias de forma estratégica visando possíveis sinistros, e unidades
condicionadoras de ar distribuídas de maneira que os equipamentos e a tripulação
se apresentem em condições de trabalho.
O resultado do arranjo geral do navio pode ser visto no ANEXO D.
138
13 Análise Estrutural
Segundo (BRITO, 2007), a principal função de uma estrutura é servir como “suporte
material para a transmissão de esforços”.
Um navio de superfície sofre a ação de ventos, correntezas e ondas, além de ter que
resistir ao peso próprio e a carga que transporta, sendo os três últimos (onda, peso e
carga) elementos de grande importância no projeto.
Graças a uma geometria peculiar, tendo, em geral, o comprimento do navio a
dimensão mais importante para a análise estrutural em relação às demais, os navios
podem ser globalmente analisados utilizando-se a Teoria de Vigas, assumindo a
forma aproximada de uma viga livre-livre.
Entretanto, a seção da viga-navio varia ao longo do comprimento, assumindo
valores de área, inércia e módulo de Young (E).
Com isso, a seção mestra do navio (meio da viga-navio) é a região onde atuam os
maiores esforços solicitantes. Por isso o dimensionamento desta seção nesta fase
do projeto se reveste de grande importância, porém os resultados obtidos nesta fase
devem ser reavaliados e estendidos para toda a estrutura do navio.
Para o dimensionamento preliminar da seção mestra do navio, muitas sociedades
classificadoras de navios elaboram normatizações que definem a configuração e
disposição dos elementos estruturais, dimensionamento de escantilhões, espessura
de chapeamento, coeficientes de segurança e entre outras propriedades estruturais.
Contudo, o projeto de navios militares é desenvolvido para atender requisitos de
combate no mar, seguindo alguns princípios especiais quando comparado aos
navios comerciais. O projeto estrutural de navios militares não é regulado por
sociedades classificadoras, mas existem algumas regras que fazem menção de
algumas considerações necessárias a navios militares.
A análise estrutural requer o conhecimento de diversas forças agentes sobre a
estrutura. A determinação correta da magnitude dessas forças é crucial para evitar
que diversos carregamentos agentes no navio gerem tensões e deformações que
superem os limites estabelecidos no projeto.
Entretanto, as sociedades classificadoras estabelecem formulações para o cálculo
aproximado do campo de pressões ao longo do navio. Contudo, essas
139
aproximações servirão para ter uma ordem de grandeza do campo de pressões e

nortear o projeto preliminar da seção mestra.
Em muitos projetos, além do cálculo preliminar das sociedades classificadoras, há a
necessidade de emprego de modelos matemáticos para o cálculo do campo de
pressões ao longo do navio, esforços solicitantes e deformações. O método
matemático largamente empregado para projetos estruturais vem por meio da
análise de elementos finitos.
Efetuar-se-á a análise de elementos finitos da seção mestra por ocasião da entrega
de relatórios posteriores.
As sociedades classificadoras que foram empregadas para o projeto preliminar da
seção mestra do navio foram a American Bureal Shipping (ABS) e a Germanischer
Lloyd (GL). Compararam-se as duas normas citadas, porém empregou-se a
Germanischer Lloyd (GL) para o dimensionamento da seção mestra, tendo em vista
os motivos que serão abordados no item E16 do APÊNDICE E.
Sugere-se leitura prévia do APÊNDICE E (de preferência utilizando o arquivo digital
“APENDICE_F.PDF” do anexo F) para entendimento e compreensão dos resultados
a serem apresentados no item 13.1, além da apresentação dos cálculos análise
filosófica das duas normas.
No anexo F além de conter esse relatório, na pasta ESTRUTURAS, contém ao
APÊNDICE E, os algoritmos estruturados em MATLABTM dos cálculos efetuados
para a ABS e para a GL e as normas da GL e da ABS referente ao arranjo estrutural.
13.1 Seção-mestra
TM
Para a elaboração preliminar da seção-mestra utilizou-se o software MARS 2000
da sociedade classificadora Bureal Veritas (BV).
A referida sociedade classificadora mencionada no parágrafo anterior adota as
mesmas regras abordadas pela Germanischer Lloyd (GL).
A utilização de espessuras do chapeamento do casco e dos perfis foram baseados
nos resultados apresentados nas tabelas do APÊNDICE E, onde procurou
condensar e simplificar os resultados.
140
Os inúmeros resultados que constam nesse apêndice serviram para dar uma
dimensão de como a norma faz a elaboração da seção-mestra requerida, bem como
a comparação e validação com a sociedade classificadora American Bureal Shipping
(ABS) e resultados apresentados pelo software MARS 2000 TM.
Entretanto, o software em referência não faz a classificação de navios militares, pois
na ferramenta Basic Data há um campo de seleção do tipo do projeto a ser
analisado. Devido a esse fato tentou-se aproximar a análise para Yatchs.
Conforme dito no item E10, referente ao cálculo de pressões de impacto no fundo,
os espaçamentos entre reforçadores leves analisados foram 440, 480 e 520 mm e,
para espaçamento entre reforçadores pesados (ou vão livre de reforçadores leves)
de 1000 1200 e 1400 m. Contudo, devido à restrição da norma GL, somente foi
possível fazer a análise para os espaçamentos de 480 e 520 mm entre reforçadores
leves e 1000 mm entre reforçadores pesados.
Verificando o escopo do APÊNDICE E, a elaboração da seção mestra com
espaçamento de 520 mm entre reforçadores leves e 1000 mm entre reforçadores
pesados implicaria num maior peso do navio. Tal fato deve-se a utilização de
maiores espessuras em chapas e maiores módulos de seção requeridos em
reforçadores dessa configuração de espaçamentos da seção mestra em relação à
configuração de 480 mm entre reforçadores leves e 1000 mm entre reforçadores
pesados.
Logo se utilizou espaçamento de 480 mm entre reforçadores leves e vão livre de
1000 mm para a elaboração da seção mestra preliminar.
Na Figura 61 apresenta a seção-mestra preliminar para o projeto, destacando os
perfis leves e pesados usados. Segunda a legenda dessa figura, a letra “A” são os
perfis em L, a letra “B” são os perfis do tipo HP e a letra “C” são os perfis do tipo T.
As medidas descritas dos perfis estão em mm e a Figura E. 11 do APÊNDICE E
ajuda a compreender a notação dessa legenda.
141
Figura 61 – Vista da seção-mestra (descrição dos perfis)
Os perfis são modelos comerciais e constam na biblioteca do banco de dados de

Perfis (software elaborado pela EPUSP), como mostra a Figura 62
Figura 62 – banco de dados de Perfis (software elaborado pela EPUSP)

142
Já na figura, são apresentadas as espessuras de chapeamento do casco da seção

mestra. Para isso utilizou-se chapas de 1,0 m de largura. Destaca-se o
chapeamento do convés inferior, pois nesse convés trata-se do convés da praça de
máquinas do navio.
Figura 63 – Vista da seção-mestra (descrição das espessuras do chapeamento)
Comparando as espessuras aqui mencionadas com os resultados apresentados nas

tabelas do item E11 do APÊNDICE E, arredondou os valores dos resultados das
tabelas para medidas inteiras em virtude das medidas de espessura presente no
mercado.
A Figura 64 apresenta a distinção do chapeamento utilizada na análise, separando
as chapeamento do fundo (cor vermelha), chapeamento do costado (cor verde),
chapeamento do convés principal (cor amarela) e chapeamento do convés inferior
(cor azul). No item E19 do APÊNDICE E, definiu-se que as pressões hidrostáticas
acima da linha d’água seriam utilizadas para cálculo das espessuras do
chapeamento do costado. Com isso, definiu-se o chapeamento do costado a chapas
localizadas acima da linha d’água.
143
Figura 64 – Vista da seção-mestra (configuração do chapeamento)
13.1.1 Resultados
O software apresentou os seguintes resultados empregando o momento fletor de

40512 kN m determinado no item E8 do APÊNDICE E, descritos na Tabela 60.
144
Tabela 60 – Comparação entre resultados do software e da GL
Mínimo
Mínimo Resultados para a Resultados para a
requerido pela
requerido seção mestra seção mestra
Parâmetro norma GL
pelo elaborada (Gross elaborada (Net
(resultados
software scantling) scantling)
APÊNDICE E)
Módulo de seção
(cm³) no convés 0,25 0,27 0,34 0,29
principal
Módulo de seção
0,25 0,27 0,32 0,27
(cm³) no fundo
Momento de inércia
0,19 xxx 0,75 0,63
(m4)
Distância da linha
neutra em relação à xxx 2,26 2,34 2,37
linha de base (m)
Observa-se que a seção mestra elaborada atende, com certa folga, o módulo
mínimo de seção requerido pela norma GL e pelo programa com margem de
diferença de 26 % para o convés principal e 18% para o fundo, comparando o
módulo requerido pela GL e o resultado apresentado pela seção em Gross scantling.
Comparando a seção em Net scantling com os resultados da GL, vê-se a margem
de diferença para o módulo de seção em torno de 7% para convés principal e
nenhuma diferença para o fundo.
A diferença entre a seção em Gross scantling e Net scantling é que o software em
Net scantling desconsidera as margens atribuídas ao material estrutural, como por
exemplo, margem de corrosão, coeficiente de segurança e entre outras margens de
material adicionado aos elementos estruturais. Já a seção em Gross scantling
considera puramente a geometria e considerações de material estrutural no
momento da elaboração da seção.
Confirmando as observações apontadas para a Tabela 60, a software elucida na
Figura 65 as solicitações estruturais (ou resistência estrutural) da seção, conforme
escalar de intensidade apresentada pela legenda ( do azul para o vermelho em grau
crescente de solicitação).
145
Figura 65 – Vista da seção-mestra (solicitações estruturais)
E complementando a análise, plotou-se o gráfico descrito na Figura 66 de em que

identifica o momento fletor aplicado (linha tracejada roxa) e o momento fletor limite
para seção mestra elaborada da viga-navio X curvatura da viga navio (eixo X) na
escala de 1.68*10-3 m-1.
146
Figura 66 – Gráfico de comparação entre momento fletor aplicado na análise e momento fletor
limite para a seção mestra da viga-navio
Observa-se que na Figura 66 o momento fletor limite para a seção mestra da viga-
navio é em torno de 55200 kN m em tosamento (Sagging). Para momentos fletores
maiores que esse valor, a viga-navio começará a escoar, sendo que a norma estima
que o navio estará sujeito ao maior momento fletor em tosamento de 40512 kN m.
147
14 Conclusão do 1º ciclo de projeto
Iniciou-se o projeto com o dimensionamento principal, efetuando uma analise

estatística de navios semelhantes por meio do software MINITAB TM e de redes
neurais estruturadas em MATLABTM, onde foram analisadas as amostras de
comprimento total, boca moldada, calado e potência requerida dos navios. Com a
comparação entre os métodos de análise mencionados, obtiveram-se as dimensões
principais inicias em termos de comprimento total do navio, boca, calado e potência
requerida, chegando-se aos valores de 54,96 m, 8,14 m, 2,55 m e 6090 BHP
respectivamente. Adotou-se para o pontal o valor de 4,55 m, que é a medida do
pontal dos navios da classe Macaé de 500 toneladas da Marinha do Brasil.
Com a definição das dimensões principais, utilizou-se uma série de formulações,
baseadas nos estudos técnicos de (ARANHA, 1983) e (DEIANA, 1983) para a
estimativa de pesos e centros. Obteve-se para peso leve do navio e peso do navio
carregado os valores de 374 e 503 toneladas, respectivamente. Os centros de
gravidade para peso leve e peso carregado distam verticalmente da linha de base
3,16 m e 2,80 m, respectivamente.
Em seguida, realizou-se a estimativa da resistência ao avanço do navio por
regressão e uma breve análise sobre algumas séries sistemáticas. Optou-se pela
regressão de (FUNG, et al., 1995), encontrando os valores de 22,5 kN, 74,3 kN e
248,2 kN para essa primeira estimativa, nas velocidades de 10, 15 e 20 nós,
respectivamente.
De posse da resistência ao avanço do casco, foi feita a integração casco-hélice-
motor. O propulsor escolhido foi o da série Gawn com 5 pás e geometria fixa, com
Ae/A0 igual a 1,1 e P/D igual a 0,8. Com esse propulsor, a potência que deve ser
entregue por cada motor é de 2977 kW, com o hélice trabalhando em uma rotação
de 626 RPM na velocidade de 20 nós. O motor selecionado foi o 20V 4000 M73L da
empresa MTU, com a engrenagem redutora ZF 23 560 C na razão de redução de
2,8. A potência máxima contínua de cada motor é de 3600 kW, com rotação máxima
de 2050 RPM.
148
A partir dos resultados anteriores foi desenvolvido um modelo paramétrico do casco,

baseando-se no trabalho de (HARRIES, 1998), utilizando-se para isso o software
Friendship, visando uma posterior otimização.
De acordo com as análises da estabilidade intacta e avariada, a embarcação obteve
resposta satisfatória com relação aos requisitos impostos. Nota-se a importância do
estudo de Sarchin-Goldsberg, que aborda critérios que correspondem à dinâmica
operativa de navios.
Para a avaliação preliminar dos aspectos estruturais do projeto, realizou-se a análise
da seção mestra do navio (meio da viga-navio), onde atuam os maiores esforços
solicitantes. Para elaboração da seção mestra utilizou-se os resultados de
espessuras do chapeamento e dimensionamento dos perfis requeridos pela norma
da sociedade classificadora Germanischer Lloyd (GL). Os resultados dessa norma
foram então comparados com os resultados apresentados pela sociedade
classificadora American Bureau of Shipping (ABS), visando a validação dos
resultados e análise filosófica das normas.
O módulo de seção requerido pela norma foi de 0,27 cm³ no fundo e no convés
principal, enquanto o módulo de seção resultante para a seção mestra elaborada no
software MARS2000TM foi de 0,34 cm³ para o convés principal e 0,32 cm³ para o
fundo. A Tabela 61 resume as principais informações geradas no primeiro ciclo de
projeto.
149
Tabela 61 - Informações geradas no 1º ciclo

150
15 Detalhamento das atividades do 2º ciclo
No segundo ciclo do projeto foram desenvolvidas as atividades descritas a seguir:
 Arranjo 3D, Pesos e Centros
Foi elaborado um modelo em CAD utilizando a ferramenta Rhinoceros TM do arranjo

3D, a partir do qual, através da ferramenta ANSYS TM, foram atribuídas propriedades
do material selecionado, segundo a norma classificadora para a concepção do casco
estrutural (aço naval grau A 235), às superfícies criadas do modelo, podendo
estimar, com certa precisão, o peso estrutural do casco, os pesos dos componentes
do arranjo (exemplo tanques de combustível, aguada e acessórios).
Consequentemente, os respectivos centros de gravidade e a estimativa de trim do
navio.
Diante dessas considerações, o modelo foi dividido em seções estruturais de 1 m de
comprimento, em que a ferramenta do ANSYSTM fornecerá o peso estrutural de cada
seção do navio a fim de elaborar a curva de carregamento do casco, bem como a
curva de carregamento hidrostático do mesmo (tendo o trim e calado calculados).
Como isso todo o arcabouço necessário para realizar a curva de carregamento da
viga-navio, a curva de forças cortantes e a curva de momentos fletores foi
consolidada para comparação dos resultados apresentados com a estimativa
fornecida pela norma classificadora empregada no primeiro relatório.
 Validação estrutural da norma
A norma classificadora empregada baseia-se pela estimativa do campo de pressões

ao longo do casco para a determinação do dimensionamento de espessuras do
chapeamento e elementos estruturais (ordinários – perfis leves e primários – perfis
pesados e cavernamentos).
Diante disto, empregou-se o modelo de casco elaborado a ferramenta AQWATM para
o cálculo do campo de pressões ao longo do casco do navio, utilizando com
151
parâmetros do modelo de cálculo as condições críticas que o mar pode apresentar

para o casco estrutural que são ondas de comprimentoao comprimento do navio,
altura de ondas igual a razão LOA/20 e velocidade de 20 nós (10 m/s
aproximadamente) de ondas incidentes sobre o modelo de casco.
Obtendo as respostas fornecidas pelo AQWATM, estas foram comparadas com as
estimativas fornecidas pela norma classificadora em relação ao campo de pressões.
 Análise estrutural por elementos finitos
Tendo o modelo elaborado em CAD, foi realizada a análise da seção mestra e das
seções de máxima força cortante por meio do emprego de elementos finitos.
Para isso utilizou-se a ferramenta ANSYSTM para a elaboração da estrutura
secundária e terciária dessas seções.
O objetivo foi verificar o comportamento do material diante dos esforços solicitantes
que a viga-navio é submetida como verificação dos possíveis deslocamentos nodais
da estrutura e o atendimento dos critérios de segurança (exemplo critério de Von
Mises).
 Estimativa da carga elétrica requerida pela embarcação
Primeiramente foi feita uma estimativa de carga elétrica requerida pelo navio. Tal
estudo é de extrema importância, tendo em vista que na análise de plantas
propulsivas foi feito o estudo de propulsão diesel-elétrica integrado aos demais
utilizadores do navio, sendo assim, os grupos diesel geradores devem atender tanto
a propulsão quanto aos sistemas auxiliares da embarcação.
 Estudo de plantas propulsivas
Após o estudo de carga elétrica do navio foi realizado uma análise de plantas
propulsivas que podem ser adotadas em navios deste porte com objetivo de orientar
o armador sobre o arranjo mais adequado para esta embarcação. Foram
comparados, custos de aquisição e manutenção, consumo de combustível, arranjo,
complexidade e redundância do sistema. Inicialmente foram estudados:
152
- Propulsão convencional com dois motores diesel e redução, incluindo a

possibilidade de apenas uma linha de eixo em operação. Ainda foi
avaliado o uso da planta com o arranjo PTI/PTO (Power take-in / Power
take-off), pois neste sistema utilizam-se os motores principais como
motores geradores para trabalhos auxiliares como geração de energia
elétrica ou acionamento de bombas hidráulicas por exemplo;
- Planta híbrida envolvendo motores diesel e motores elétricos no
mesmo eixo por meio do conceito PTI/PTO;
- Propulsão elétrica. Grupos geradores com motores diesel geram
energia elétrica que será utilizada tanto na propulsão por meio de
motores elétricos principais, como nos demais equipamentos do navio.
Nesta configuração também foi avaliada a possibilidade de propulsão
utilizando-se PODs azimutais; e
- Propulsão combinada envolvendo motores diesel;
 Otimização do casco
Foi desenvolvido o processo de otimização das linhas do casco com a

implementação de funções de mérito multiobjetivo, utilizando-se para isso o modelo
paramétrico construído no primeiro ciclo, variando suas dimensões principais e
coeficientes de forma. Os objetivos minimizados nesta etapa foram o consumo de
combustível no perfil de operação do navio e o peso leve, representações sumárias
do OPEX e do CAPEX, respectivamente.
Para isso, a resistência ao avanço foi calculada com o auxílio do software Shipflow,
e o peso leve foi calculado a partir das regressões, valores e margens consideradas
no primeiro ciclo para os cálculos de pesos e centros de cada grupo e subgrupo da
SWBS.
 Otimização do bulbo
Uma vez que a presença de bulbo pouco altera o peso leve do navio, foi proposto
um modelo de otimização com objetivo único de consumo de combustível a partir de
um modelo paramétrico de um bulbo carenado.
153
 Comportamento no mar
Foi feita uma análise do comportamento no mar do navio projetado a fim de verificar
sua adequação aos requisitos operativos mencionados no RANS.
 Validação do código em MatLab® da Teoria de Linha de Sustentação
Com o objetivo de se projetar o hélice através da Teoria de Linha de Sustentação,

foi realizado um estudo teórico sobre o tema, com posterior aplicação da teoria
utilizando o programa MatLab®. A validação do código foi feita através da
implementação de exemplos teóricos com resultados conhecidos, comparando-os
com os resultados encontrados pelo programa. Esse estudo foi a base para utilizar a
teoria no projeto racional do hélice.
 Projeto racional do hélice
Com o código em MatLab® da Teoria de Linha de Sustentação (TLS) validado, este

foi utilizado para projetar o hélice com eficiência ótima, submetido a uma esteira
conhecida.
154
16 Análise estrutural através de métodos numéricos
Tendo realizado a elaboração da seção mestra pela norma, o passo seguinte dado
na espiral de projeto no que tange à parte estrutural do projeto em questão (neste
caso o segundo ciclo da espiral) ensejou-se uma análise mais detalhada dos
aspectos estruturais do casco.
Essa atividade consiste no refinamento dos resultados bem como sua validação,
auxiliando o projetista na tomada de decisões de que forma e que materiais
utilizar-se-á para viabilização estrutural do casco.
Para isso compararam-se os resultados obtidos nesta seção com os resultados
obtidos pela norma, conforme elucidado no primeiro ciclo.
Para este relatório somente foi analisada a estrutura primária do projeto, no qual os
resultados obtidos aqui serão utilizados como parâmetros de entrada para a análise
da estrutura secundária e terciária.
16.1 Escolha dos cavernamentos transversais
Observando o APÊNDICE E (item E12) verifica-se que foram estudados três vão
livres de hastilhas no fundo, cujos valores são de 4.5, 5.0 e 5.5 m no fundo.
De acordo com a tabela F19, do mesmo relatório mencionado, representa os valores
requeridos pela norma Germanischer Lloyd (GL) em termos de módulo de seção
requerido para hastilhas transversais e área de cisalhamento de perfis. Essa tabela
é reproduzida pela Tabela 62.
155
Tabela 62 – Valores requeridos pela norma GL para o cavernamento transversal
Perfis no fundo e costado devido a carregamentos hidrostáticos com espaçamento de 1,0 m entre
reforçadores pesados
Parâmetros Vão livre de 4,5 m Vão livre de 5,0 m Vão livre de 5,5 m
Área de Área de Área de
Distância
Módulo de cisalhamento Módulo de cisalhamento Módulo de cisalhamento
vertical Z
Pressões seção de requerida seção de requerida seção de requerida
em
Ps reforçadores (shear area) reforçadores (shear area) reforçadores (shear area)
relação à
(kN/m²) pesados Z nos pesados Z nos pesados Z nos
linha de
em cm³ reforçadores em cm³ reforçadores em cm³ reforçadores
base (m)
cm² cm² cm²
0,0 75,02 1012,82 18,75 1250,42 20,83 1512,91 22,92
0,5 73,25 989,01 18,31 1221,06 20,34 1477,42 22,38
1,0 71,49 956,23 17,87 1191,64 19,85 1441,83 21,84
1,5 69,73 941,45 17,43 1162,23 19,36 1406,32 21,30
2,0 67,96 917,68 16,99 1132,81 18,88 1370,71 20,76
2,5 66,20 893,87 16,55 1103,45 18,39 1335,12 20,22
3,0 61,52 830,06 15,38 1025,57 17,09 1240,86 18,80
3,5 56,52 763,13 14,13 942,13 15,70 1140,02 17,27
4,0 51,52 695,64 12,88 858,80 14,13 1039,2 15,74
4,5 46,52 628,13 11,63 775,48 12,92 938,33 14,21
Características mínimas dos reforçadores
Espessura mínima da alma (mm) 4,47
Área seccional mínima da face da alma (cm²) 12,36
Contudo, a Diretoria de Engenharia Naval (órgão subordinado à Marinha do Brasil)

forneceu dados da seção mestra de navios patrulha da classe Macaé (navio
semelhante – anexo B) por onde se baseou a escolha do vão livre mais adequado
ao projeto preliminar. Por questões construtivas de colocação de pés de carneiro
junto ao flange superior das hastilhas para apoio de estrados em praça de
máquinas, pois quanto maior for vão livre, maior será a altura requisitada da hastilha;
o vão livre escolhido foi o de 5.0 m.
16.1.1 Otimização multi-objetivo para escolha do cavernamento transversal
Diante dos valores requeridos pela norma GL para seção mestra da norma,
realizou-se o processo de escolha da configuração/dimensionamento das hastilhas
transversais mais adequadas para o projeto preliminar em questão.
Pois diferentemente dos perfis leves, o software GLRulesNDTM da Germanischer
Lloyd não fornece informações do dimensionamento mais adequado para perfis
pesados e anéis transversais estruturais.
156
Para isso utilizou-se da ferramenta computacional modeFRONTIER TM para escolha

do melhor dimensionamento das hastilhas transversais.
Para execução desse processo, utilizou-se o processo de otimização multi-objetivo,
visando minimização do valor do módulo de seção (dado um dimensionamento) para
valores próximos ao módulo requerido pela norma, minimização da massa estrutural
e de acordo com (CASTRO, 2001) minimização da deflexão na posição L/2 de uma
viga de comprimento unitário e com mesmas propriedades geométricas para um
dado dimensionamento das hastilhas.
As variáveis foram altura da alma (XUM), comprimento do flange (XDOIS),
espessura da alma (XTRES) e espessura do flange (XQUATRO).
A Figura 67 e a Figura 68 demonstra o processo de otimização elaborado em
diagrama de blocos no modeFRONTIERTM e o parâmetros utilizados no modelo. Já
Tabela 63 descreve as respostas do modelo de análise em blocos.
Figura 67 – Diagrama de blocos processo de otimização hastilhas

157
Parâmetros do processo
Tc Espessura do chapeamento (chapa colaborante da
viga)
P Pressão no fundo (75,02 kN/m² incidente na chapa
colaborante)
S Espaçamento entre as hastilhas (mesmo que vão livre
de perfis leves 1m)
L Vão livre das hastilhas (5,0 m)
SIGMA Tensão limite dada pela norma (150 N/mm²)
M Item C.3.7.9.1 da norma (igual a 12)
TAL Tensão limite de cisalhamento dada pela norma (90
N/mm²)
EE Módulo de Young do material kN/cm²
s Espaçamento entre reforçadores leves (0,48 m)
l Vão livre de reforçadores leves (1 m)
Figura 68 – Exemplo de viga de análise e parâmetros do modelo
Tabela 63 – Respostas do modelo de análise em blocos
Respostas do Modelo Descrição

Acis Área de cisalhamento calculada
AcisNORMA Área de cisalhamento requerida por
norma
W Módulo de seção calculado
Wnorma Módulo de seção requerido por norma
Lcolab Largura do painel colaborante
LN Linha neutra da viga em análise
MASS Massa da viga de comprimento unitário
DEFLEXÃO Deflexão em L/2 da viga
As restrições do modelo de análise são e sua respectiva nomenclatura no diagrama:

Altura da alma maior que comprimento do flange (ALMA_MAIOR_FLANGE).
A espessura do flange deve ser maior que 1/30 da espessura do painel colaborante
(ESPESSURA_FLANGE).
A espessura da alma deve ser maior que 1/80 que a altura da alma
(ESPESSURA_ALMA).
O módulo de seção deve ser maior ou igual ao módulo requerido pela norma
(MÓDULO_REQUERIDO).
A área de cisalhamento do perfil da viga deve ser maior ou igual que a área de
cisalhamento requerida pela norma (AREA_CIS_REQUERIDA).
158
O objetivo de se estabelecer a menor deflexão em L/2 na análise da hastilha

transversal foi observar qual configuração de hastilha transversal possuiria menor
deflexão no meio de seu vão livre que atendesse o módulo de seção bem próximo
do requerido pela norma e, também, possuísse menor concertação de massa.
O processo contou com o método de otimização via algoritmos genéticos NSGA-II
com população inicial de 600 “indivíduos” ou configurações de perfis gerados via
SOBOL.
Foram analisadas 5576 configurações de dimensionamento da hastilha das quais
3796 soluções são viáveis. A Figura 69 demonstra a restrição predominante no
modelo.
Figura 69 – Predominância de restrições no modelo de otimização das hastilhas
A restrição predominante foi da espessura do flange ser maior que 1/30 da

espessura do painel colaborante, restrição essa estabelecida pela norma GL
(53,28%).
Como o processo de otimização é multi-objetivo (menor massa e módulo de seção
para menor deflexão), plotou-se as seguintes fronteiras de pareto descritas na
159
Figura 70, utilizando a seleção das soluções que compõem essas fronteiras (ao todo
1072 soluções).
Figura 70 – Fronteira de pareto estabelecida no modelo entre deflexão, massa e módulo de

seção calculados
Porém ao se analisar a massa estrutural com o módulo de seção calculados na

análise do modelo, constata-se o processo de convergência (otimização) para
valores mínimos das respostas mencionadas.
Figura 71 – Processo de convergência para valores mínimos de massa e módulo de seção

160
Com isso, podem-se estabelecer vários critérios de escolha da melhor configuração

do dimensionamento das hastilhas transversais. Visando a menor estimativa de
peso estrutural do casco do projeto preliminar em questão, adotou-se o perfil com
menor peso estrutural. O dimensionamento obtido como também as respostas são
demonstradas na Tabela 64.
Tabela 64 – Configuração obtida pelo modelo de análise
Parâmetros de resposta Valores obtidos

Altura da alma (XUM em m) 0,485
Comprimento do flange (XDOIS em m) 0,117
Espessura da alma (XTRES em m) 0,006
Espessura do flange (XQUATRO em m) 0,018
Valores do modelo Valores da norma
Área de cisalhamento (cm²) 29,425 20,84
Deflexão em L/2 (m) 0,001 xxx
Massa (ton) 0,068 xxx
Módulo de seção (cm³) 1252,168 1250,667
Apesar de não ser um dimensionamento comercial, elaborou-se o modelo de arranjo

estrutural tridimensional com as configurações adotadas em termos de altura da
alma e espessura da alma para elaboração das superfícies em CAD a ser
comentada no item a seguir.
Essas mesmas considerações foram estendidas às hastilhas transversais dispostas
ao longo do casco de forma a simplificar a elaboração do modelo.
Para os anéis transversais estruturais dispostos ao longo da extremidade da
hastilhas, se estendendo até o convés principal, utilizou-se a configuração adotada
pelo arranjo da seção mestra dos navios patrulhas da Classe Macaé (Anexo B).
16.2 Modelo de análise dos dados
Para obtenção dos resultados, o modelo estabelecido é descrito nos itens a seguir,
elucidando o passo-a-passo das análises, as ferramentas utilizadas e,
principalmente, o propósito a que se destinam no escopo deste trabalho.
161
16.2.1 Modelo do casco estrutural em CAD
Seguindo os resultados obtidos pela norma Germanischier Loyds, no que tange a

seção mestra da norma, elaborou-se o arranjo estrutural do casco tridimensional em
CAD, utilizando a ferramenta RhinocerosTM .
Com isso adotou-se a hipótese de que o casco do navio seja construído com o
mesmo chapeamento e perfis leves e pesados utilizados pela seção mestra da
norma, visando a simplificação da elaboração do arranjo estrutural.
Entretanto, tal hipótese não é adotada no projeto detalhado de um navio, tendo em
vista que as variáveis do dimensionamento das partes estruturais que compõem as
seções do casco são essencialmente dependentes da distribuição do campo de
pressões ao longo do mesmo.
Figura 72 – Vista da seção-mestra da norma (descrição dos perfis)

162
Figura 73 – Vista da seção-mestra da norma (descrição das espessuras do chapeamento)
A Figura 61 e Figura 73 descrevem os perfis e chapeamento que foi adotado na

construção do arranjo estrutural. Nessas figuras nota-se a ausência da consideração
do convés intermediário, conforme apresentado no primeiro ciclo. A não
consideração do convés intermediário se dá pelo fato do mesmo não ser um convés
continuo e, tal fato justifica a sua não consideração na análise da viga-navio.
Com essa correção, os resultados apresentados pela ferramenta MARS2000 TM para
a seção mestra da norma constam na Tabela 65.
Tabela 65 – Propriedades geométricas corrigidas para seção mestra no MARS2000TM
Propriedades Geométricas Gross Net Requerido

scantling scantling pela norma
Distância da linha neutra em relação linha de 2,43 2,40 xxx
base (em m)
Momento de inércia da seção (em m4) 0,74 0,64 xxx
Módulo de seção no fundo ( em m³) 0,30 0,27 0,27
Módulo de seção no convés principal (em m³) 0,35 0,30 0,27
163
Visando a simplificação de elaboração do CAD dos perfis, desconsiderou a

elaboração dos flanges dos mesmos, tendo em vista as configurações utilizadas de
perfis tipo bulbo, T e L. Contudo criaram-se superfícies com mesmo
dimensionamento da alma.
Para a elaboração dos perfis pesados transversais e anteparas, utilizaram-se os
resultados obtidos pela norma elucidada no APÊNDICE E, em que se utilizou da
mesma hipótese mencionada para construção das superfícies que os descrevem. O
modelo é descrito na Figura 74. (configuração de perfis) e Figura 75 (configuração
de chapeamento).
Figura 74 – Modelo estrutural tridimensional do casco em 3D (configuração de perfis)
Figura 75 – Modelo estrutural tridimensional do casco em 3D (configuração de chapeamento)

164
Contudo devido ao tempo de execução desse relatório e viabilização da análise

estrutural, utilizou-se da configuração do casco adotada no primeiro ciclo.
16.2.2 Determinação da distribuição de pesos
Com a viabilização do arranjo estrutural, juntamente com o arranjo tridimensional de

tanques, ensejou-se a estimativa de pesos e centros do casco. O propósito do
modelo tridimensional do arranjo estrutural é permitir a obtenção da curva de
carregamento.
Para configurar as superfícies do arranjo tridimensional, utilizou-se a ferramenta
ANSYSTM (Statical structural) para a atribuição do material (aço naval Grau A) para o
casco e configuração das espessuras. Porém para a superestrutura, empregou-se o
alumínio.
Os perfis estruturais em alumínio foram descritos utilizando o software GLRulesND TM
e por questões de simplificação do modelo foram adotadas a mesma configuração
de alma adotada no dimensionamento da alma para as hastilhas transversais
mencionada no item 7.1.1.
O alumínio utilizado para a configuração das propriedades físicas do material na
superfície do modelo na superestrutura foi o alumínio 6060 descrito na tabela C3.2.2
da norma GL (Anexo C).
Para os tanques, atribuem-se as propriedades físicas da água doce (para tanques
de aguada), água salgada (para tanques sépticos), óleo combustível (para tanques
de óleo combustível) e óleo lubrificante (para tanques de resíduos oleosos e óleo
lubrificante).
Os detalhamentos de todas as estimativas de peso e centros pelo modelo de arranjo
estrutural encontram-se no APÊNDICE F, no arquivo em Excel
“ESTRUTURA_PRIMARIA”.
Configurado todas as propriedades das superfícies, dividiu-se o navio em 54 seções
espaçadas de um metro, com isso podendo determinar o peso estrutural de cada
seção e seus respectivos centros de massa vertical e longitudinal, conforme
Figura 76.
165
Figura 76 – Modelo estrutural por seções do casco em 3D
Para os resultados obtidos, utilizaram-se as margens adotadas na referência

(DEIANA, 1983), com exceção a margem para futuras instalações, se incluiu
margem para missões de transporte.
Conforme comentado no item 16.2.1, para contornar a hipótese construtiva do CAD
adotada para estimativa de pesos dos perfis. Elaborou-se um modelo de CAD
tridimensional detalhando de perfil tipo bulbo para a verificação da margem a ser
adotada para peso de perfis. Isso porque a grande maioria dos perfis utilizados é
dessa configuração por estes serem os perfis leves. Com isso adotou-se essa
hipótese e margem elucidada pela Figura 77.
 Perfil tipo bulbo 80 x 6 mm com 1 m de comprimento:
 Peso alma (parte cinza): 3,14 kg
 Peso do flange (parte verde): 0,39

kg
 Margem para perfis tipo FB: 12 %
Figura 77 – Perfil tipo FB 80 x 6 mm (margem a ser adotada para perfis)

166
Dada verificação dos pesos de bordo e dos pesos das seções, tal análise permitiu
elaborar a curva de carregamento do navio para o navio carregado e demais
considerações, conforme Figura 78 e Tabela 66.
curva de carregamento navio 500 ton

30
y = 1E-07x6 - 2E-05x5 + 0,0018x4 - 0,0635x3 + 0,9987x2 - 5,0314x + 9,6511
25 R² = 0,834
20
ton/m 15
10
0
0 10 20 30 40 50 60
Figura 78 – Gráfico da curva de carregamento do navio
Tabela 66 – Estimativa de peso do navio
Parâmetros Valores
Peso leve (ton) 342,02
Peso navio carregado sem margem para 500 (ton) 487,59
Peso navio carregado (ton) 500
LCG navio leve (a partir da popa) 21,88
LCG (a partir da popa) navio carregado 22,69
KG navio leve 2,66
KG navio carregado 2,03
Há de se considerar que a estimativa de peso leve do navio é procedente e coerente

com a faixa de valores da estimativa realizada pela Tabela 99 no processo de
otimização do casco.
167
Observa-se que na Tabela 66, a diferença entre o peso carregado sem margem pra
500 ton e o peso carregado constitui a margem de peso para futura
instalações/modificações no navio ou missões de transporte, totalizando um peso de
12,40 ton, margem de 2,5 % (1,5% da margem do (DEIANA, 1983) para futuras
instalações e 1% para missões de transporte) sobre o peso do navio carregado sem
essa margem.
16.2.3 Determinação da distribuição da flutuação
De posse da curva de carregamento do navio, cuja área abaixo da curva de

carregamento é igual ao peso do navio carregado, pode-se determinar a curva de
carregamentos hidrostáticos.
O equilíbrio vertical estático do navio requer que o total de forças de flutuação (área
abaixo da curva de carregamentos hidrostáticos) equilibre com o total de forças
devido ao peso (área abaixo da curva de carregamentos do navio), conforme
equação ( 1 ).
(1)
Onde A(x) é a área imersa da seção transversal (curva de áreas seccionais), m(x) é
intensidade de massa distribuída na seção, a densidade da água salgada e o
deslocamento do navio carregado.
Contudo (AUGUSTO, 2007) menciona que o processo de determinação da flutuação
é bem complicado e só pode ser feito com absoluta precisão, utilizando-se de
programas computacionais. Com isso, a realização da busca do calado de
navegação que permita tal analogia foi utilizada a ferramenta HidromaxTM (onde a
curva de carregamento do navio serviu como parâmetro de entrada do software),
que ao final do processo de análise dispôs de várias curvas de áreas seccionais que
serviram de suporte para a busca exploratória do calado de navegação.
168
O calado de navegação vem a ser o calado no qual os esforços hidrostáticos

igualam-se ao peso do navio carregado a partir da curva de áreas seccionais, sendo
esta num total de 54 seções espaçadas em 1 m.
O processo descrito pode ser entendido, de forma racional, por meio da apreciação
da Figura 79.
Figura 79 – Fluxograma do processo iterativo de equilíbrio do navio

169
A área submersa de cada seção, multiplicada pelo comprimento da seção (1 m) e a

densidade da água salgada fornece o carregamento hidrostático na seção, gerando
a curva de carregamento hidrostático conforme Figura 80.
Curva de carregamneto hidrostático

em águas calmas
18
16
14
12
10
ton/m
8
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60
y = -3E-08x6 + 5E-06x5 - 0,0003x4 + 0,0047x3 - 0,0251x2 + 0,5885x + 4,071

R² = 0,9998
Figura 80 – Gráfico da curva de carregamento hidrostático em águas calmas
Análogo à curva de carregamento do navio, a área abaixo da curva de

carregamentos hidrostáticos fornece o deslocamento do navio.
Neste caso, o calado de navegação determinado pela busca exploratória para o
navio é de 2,556 m com LCB de 22,69 m em relação à perpendicular de popa
(sendo LCG igual a 22,69 conforme Tabela 66) satisfazendo a condição de equilíbrio
do navio e permitindo a construção da curva de carga do navio em águas calmas.
16.3 Estrutura primária
Na descrição dos arranjos estruturais nos itens anteriores, em que se compara o

navio como uma viga suportada por baixo pela flutuação (curva de carregamentos
hidrostáticos), esses cálculos são considerados apenas as magnitudes do peso e da
flutuação. Porém para os cálculos de estabilidade, banda e trim, são necessários,
170
além da magnitude dos carregamentos, as posições dos centros de peso

(Tabela 66) e do centro de flutuação.
Para o cálculo da resistência longitudinal da estrutura, ou resistência da viga-navio,
serão viabilizadas dadas as informações obtidas de como o peso e a flutuação se
distribuem ao longo do comprimento do navio, conforme itens 16.2.2 e 16.2.3.
A partir de então, o navio não é mais tratado como um corpo rígido e, sim como um
corpo que se deforma na presença de esforços devido ao peso e a flutuação. A
deformação é causada pelas tensões impostas aos componentes estruturais do
casco, da mesma forma que um corpo de prova se deforma no ensaio uniaxial de
tração.
Entretanto muita das vezes, ao longo da vida útil do navio, a imprevisibilidade dos
carregamentos impostos pela natureza do mar impõem um tratamento estatístico na
estimativa de forças, tensões e deformações associadas à flexão longitudinal do
navio.
16.3.1 Teoria da viga navio: curva de carga do navio em águas calmas
Tendo a curva de carregamento do navio e a curva de carregamento hidrostático, a

diferença entre as duas curvas resulta na curva de carga do navio.
A curva de carga vem a ser a distribuição da força líquida resultante da
superposição do empuxo (distribuição da flutuação) e do peso (distribuição de peso)
em cada seção do navio, elucidando os esforços em que cada seção do caso está
submetida dada uma condição de mar.
Ao efetuar a diferença dos carregamentos de cada seção estrutural do navio, obter-
se-á a curva de carga do navio em que a área compreendida entre a curva e o eixo
longitudinal do gráfico da Figura 81 seja nula. O significado físico reside no equilíbrio
hidrostático da viga-navio, conforme equação ( 2 ).
(2)
Onde F(x) representa a distribuição da curva de carga ao longo do comprimento do

navio, conforme Figura 80.
171
Figura 81 – Gráfico da curva carga do navio em águas calmas
16.3.2 Curva de forças cortantes e momentos fletores para águas calmas
Obtidas as informações da distribuição das “forças líquidas” em cada seção

estrutural do caso devido viabilização da curva de carga do navio, determinou-se as
curvas de forças cortantes e momentos fletores para águas calmas conforme
descrito na Tabela 67 e Figura 82.
Figura 82 – Gráfico das curvas de forças cortantes e momentos fletores em águas calmas
172
Tabela 67 – Resultados de força cortante e momento fletor para águas calmas
Maiores forças cortantes

Localização a partir da popa Magnitude da força cortante
12,77 m -183,85 kN
25,84 m +479,41 kN
41,90 m -272,42 kN
Maiores momentos fletores
15,38 m -1362,61 kN*m
31,70 m +2899,84 kN*m
16.3.3 Tosamento e alquebramento
A ação de ondas sobre o navio modifica a distribuição da flutuação ao longo do

comprimento, podendo resultar em maiores solicitações estruturais da viga-navio.
Entre diversos comprimentos de onda que compõem o espectro de mar, algumas
produzem solicitações estruturais severas que precisam ser consideradas na etapa
de projeto.
Ondas com comprimento muito menor que o comprimento do navio produz uma
modificação no calado com frequência muito alta, gerando mais efeitos locais que
globais.
Por outro lado, ondas de comprimento muito maior que o comprimento do navio
produz uma modificação no calado com frequência muito baixa. Tudo passa como
se o navio tivesse navegando sobre águas tranquilas, embora cruzem ondas de
comprimento muito maior que o comprimento do próprio navio.
De acordo com a referência (PONTIN, 2010) menciona que algumas normas e
referências específicas sugerem considerar como onda crítica àquela com
comprimento igual ao comprimento do navio e altura dada por LWL/20.
A Figura 83 demonstra a configurações de ondas para tosamento e alquebramento.
173
Figura 83 – Configurações de ondas de tosamento e alquebramento
 Tosamento
Os resultados apresentados para onda de tosamento, fazendo menção ao

considerado por (PONTIN, 2010) no parágrafo anterior foram determinados com o
uso da ferramenta HidromaxTM e apresentados Figura 84 e Tabela 68.
Figura 84 – Gráfico dos resultados obtidos para onda de tosamento

174
Tabela 68 - Resultados de força cortante e momento fletor para ondas de tosamento
 Alquebramento
Análogo ao parágrafo anterior, porém para os resultados obtidos para onda de
alquebramento constam na Figura 85 e Tabela 69.
Figura 85 – Gráfico dos resultados obtidos para onda de alquebramento

175
Tabela 69 - Resultados de força cortante e momento fletor para ondas de alquebramento
16.3.4 Tosamento e alquebramento pela Norma GL
Apesar de algumas referências comentarem conforme mencionado na referência

(PONTIN, 2010) sobre ondas críticas, a norma Germanischier Loyds (GL) estabelece
que a onda crítica permissível para o projeto em questão possui altura de 10,43 m e
considerações sobre aceleração vertical ao longo do casco em torno de 1,565g (ou
seja, 1,565* aceleração da gravidade de 9,81 m/s²).
Com isso, estabeleceu a condição de mar com ondas com altura dessa magnitude e
comprimento de ondas igual LWL do navio como parâmetros de entrada no
HidromaxTM.
Entretanto, apesar de ser fisicamente difícil uma configuração de mar com essa
altura de ondas e com comprimento igual linha d’água do navio, a norma estabelece
no item C3.3.3.1.7 do arquivo NORMA_GL.PDF do ANEXO F a altura de ondas
mencionada, contudo a adoção do comprimento de ondas deve-se ao fato que a
condição estrutural mais critica para a viga-navio é que o comprimento de ondas
seja igual ao Lwl do navio.
 Tosamento
A Figura 86 e a Tabela 70 demonstram os resultados obtidos para onda de

tosamento com as considerações adotadas no parágrafo anterior.
176
Figura 86 – Gráfico dos resultados obtidos para onda de tosamento com 10,43 de altura
Tabela 70 – Resultados de força cortante e momento fletor para ondas de tosamento com
10,43 m de altura

Magnitude da força cortante
Localização a partir da popa
( Valor da curva*1,565g)
12,00 m -2533,19 kN
34,00 m +2095,64 kN
22,00 m -29507,80 kN*m
 Alquebramento
A Figura 87 e Tabela 71 demonstram os resultados obtidos para onda de

alquebramento com as considerações adotadas pela norma.
177
Figura 87 – Gráfico dos resultados obtidos para onda de alquebramento com 10,43 de altura
Tabela 71 – Resultados de força cortante e momento fletor para ondas de tosamento com
10,43 m de altura

Magnitude da força cortante
Localização a partir da popa
(Valor da curva*1,565g)
16,52 m +1562,90 kN
32,00 m -1538,34 kN
25,87 m +19375,00 kN*m
178
16.3.5 Comparação dos resultados com a estimativa da norma GL e a norma

ABS
Dadas considerações dos casos e condições de mar mencionada nos itens

anteriores, verificou-se que a pior condição de mar para o navio é a condição de
ondas de tosamento com altura de 10,43 m (altura de onda crítica permissível para
navegação definida pela norma) e comprimento de onda de igual ao LWL do navio.
Os resultados obtidos na Tabela 70 são comparados com os resultados obtidos
pelas estimativas das normas GL e ABS, conforme Tabela 72.
Tabela 72 – Comparação dos resultados obtidos de maior momento fletor entre as estimativas
das normas ABS e GL em relação ao momento calculado pelo modelo de análise
Momento fletor total Momento fletor total Maior momento fletor

estimado pela GL estimado pela ABS calculado no modelo
de análise
29507,80
Há de se verificar que a norma GL faz distinção entre diversos tipos de navios.

Como a referida norma não faz menção de navios militares, o resultado apresentado
de momento fletor refere-se a navios do tipo “Pilot Patrol”. Os valores de momentos
fletores estimados pelo software da norma GL (GLRulesNDTM) para cada tipo de
navio com as mesmas características do projeto em questão são apresentados na
TM
Tabela 73 – Máximos momentos fletores estimados pela norma GL utilizando o GLRulesND
Tipos de navios Momentos fletores estimados

Pilot Patrol 40512
Rescue vessel 46686
Supply vessel 34337
Cargo ship 28144
Ferry 28144
Passenger ship 28144
179
Diante disso, o valor do máximo momento fletor calculado pelo modelo de análise
estudado (Tabela 72) encontra-se dentro da faixa de valores estimados para norma
GL.
Para norma ABS, a altura de onda considerada pela norma na estimativa do máximo
momento fletor foi de 6 m conforme a parte 3, capítulo 2 e seção 2 da norma
(tabela 1).
Figura 88 – Tabela 1 de definição de altura de onda significativa da norma ABS
Entretanto vale frisar que a altura de ondas significativas para ABS considera para
condições de velocidade de 10 nós e sob regime da administração naval norte-
americana.
Outrossim, comparou-se o resultado de maior força cortante na condição
mencionada do modelo de análise apenas com a estimativa realizada pela norma
GL. Tal fato deve-se que a norma ABS exige, para a formulação da estimativa de
força cortante, a pré-definição das espessuras locais para viabilizar tal estimativa,
conforme item F18 do APÊNDICE E.
Tabela 74 – Comparação dos resultados obtidos de maior força cortante entre a estimativa da
norma GL em relação à força cortante calculada pelo modelo de análise
Força cortante Força cortante

estimada pela GL Calculada pelo modelo de
análise
2533,19
180
Diante dessas considerações mencionadas na Tabela 74, determinou-se que a

seção mestra da viga-navio para o projeto em questão localiza-se a 22 m de
distância em relação a perpendicular de popa (compartimento de praça de
máquinas).
Nessa localização encontram-se, próximos, o LCB do navio em águas calmas
(22,69 m em relação a perpendicular de popa) e o LCG do navio na mesma
distância mencionada.
A Figura 89 demonstra a configuração do modelo tridimensional da seção mestra do
navio determinada pelo modelo de análise. Contudo nesta seção contém parte do
convés um e seus perfis, porém os mesmo não fazem parte da análise da viga-navio
(convés não contínuo).
Figura 89 – Seção mestra do navio determinada pelo modelo de análise
16.3.6 Análise das propriedades geométricas do modelo da seção mestra
De posse dos resultados da análise global da viga-navio e, sobretudo, da posição da

seção mestra, partindo do modelo tridimensional em CAD (Figura 76), utilizou-se as
seções do casco distantes de 21 a 23 m da popa para o cálculo do campo de
tensões normais e forças cortantes ao da seção mestra. Para isso, a ferramenta
ANSYSTM forneceu os seguintes dados geométricos do modelo de seção empregado
conforme Figura 90 e Tabela 75. Mas antes há de ser notar que a contribuição dos
flanges é pouco significativa para o momento de inércia da seção, tendo em vista
181
que a maiorias dos perfis adotados são do tipo FB (bulbo) e perfis com flanges
somente são a quilha, quilhas laterais, e perfis pesados do convés principal.
Figura 90 – Seção mestra e seções adjacentes para modelo de análise de tensões normais e
forças cisalhantes
Tabela 75 – Dados geométricos da seção de análise
Propriedades Geométricas
Modelo norma GL
Distância da seção analisada em relação à
22,00 m 24,60 m
popa
Comprimento total 3,00 m XXX
Largura 4,06 m 4,07 m
Altura 4,53 m 4,54 m
Linha neutra (em relação ao fundo da seção) 2,42 m 2,43 m
Momento de inércia (em relação à linha neutra) 0,69 m4 0,74 m
Distância Linha Neutra ao convés 2,09 m 2,11 m
Módulo de seção 0,33 m³ 0,30 m³
No primeiro ciclo, verificou-se que o mínimo módulo de seção requerido por norma é
de 0,27 m³. Entretanto, verifica-se também que o software MARS2000TM faz
distinção entre o Gross Scantling e o Net Scantling em virtude das margens
consideradas pela norma como, por exemplo, margens de corrosão, margens de
material, margens de segurança e entre outras.
Desconsiderando essas margens, o módulo de seção em “Net Scantling” é de
0.27 m³, igualando ao requerido pela norma.
182
Com isso considerando as margens, o módulo de resistência para “Gross Scantling”

é de 0,33 m³ para o modelo de seção mestra empregado na Figura 90.
Observa-se que não foram considerados os flanges dos perfis para o modelo. Tal
hipótese deveu-se a simplificação da elaboração do modelo tridimensional em CAD.
16.3.7 Determinação do campo de tensões normais
Com o momento fletor calculado e as propriedades geométricas da seção mestra,

pode-se determinar o campo de tensões normais por meio do equacionamento ( 3 ).
(3)
Onde é a tensão normal numa determinada posição “Y” vertical da seção,

é a posição da linha neutra em relação à linha de base e éo
momento de inércia da seção em relação ao eixo coincidente à Linha neutra.
Os resultados obtidos são demonstrados na Figura 91 e Tabela 76.
Compressão
Tração
Figura 91 – Campo de tensões normais na seção mestra

183
Tabela 76 - Resultado de tensões normais na seção mestra
A norma estabelece que o coeficiente K unitário para utilização do aço na concepção

do casco, fazendo com que o coeficiente de segurança da norma seja o valor
apresentado na Tabela 76. Contudo os resultados apresentados para o modelo de
análise tridimensional em CAD traduzem o coeficiente de segurança em torno de
2,25. Tal valor traduz que há material estrutural em excesso para a resistência
longitudinal da viga-navio.
Porém o dimensionamento do material efetuado pela norma condiz com o momento
fletor estimado pela mesma, sendo que a formulação da norma não depende do
momento fletor e sim do campo de pressões na seção mestra. Para isso, a Tabela
77 demonstra essa observação.
184
Tabela 77 - Verificação do dimensionamento da seção e adequação ao momento fletor

estimado
Dado ao fato observado há necessidade de reavaliação do dimensionamento dos

escantilhões, reforçadores e chapeamento da seção mestra utilizando técnicas
numéricas. Essa reavaliação consiste no terceiro ciclo da espiral de projeto e não é
o escopo do presente trabalho.
Contudo, também, deve-se observar a resistência transversal, pois apesar do
excesso de material estrutural, o resultado de máxima força cortante foi bem próximo
ao estimado pela norma, conforme Tabela 74.
185
16.3.8 Determinação do campo de forças cisalhantes
Para a determinação de forças cisalhantes consistiu na elaboração de um modelo

em CAD bidimensional da área transversal da seção mestra. Dividiu-se essa seção
em 22 pontos que delimitam as áreas de análise e cálculo dos momentos estáticos
de área e, um ponto adicional LN para a verificação e validação dos momentos
estáticos da seção mestra. A Figura 92 demonstra o modelo empregado para essa
análise.
Figura 92 – Divisão da seção mestra e pontos de análise das tensões cisalhantes
O ponto LN serve como validação dos momentos estáticos de área em torno da

linha neutra ( ), em que a soma dos momentos estáticos das áreas abaixo da
linha neutra, delimitadas até um determinado ponto “LN”, são iguais as somas dos
momentos estáticos das áreas acima da linha neutra. A equação ( 4 ), extraída
(PONTIN, 2010), demonstra essa afirmação:
186
(4)
O APÊNDICE F demonstra o procedimento de cálculo empregado. Contudo há de

se observar que no ponto “LN” o momento estático das áreas acima da linha neutra
foi em torno de 0,082310 m³, enquanto para a parte abaixo da linha neutra foi de
0,083234, uma diferença de 0,0009 m³. Essa diferença deve-se a imprecisões
numéricas de elementos de CAD e da própria geométrica complexa da seção,
entretanto essa aproximação é satisfatória para o prosseguimento dos cálculos das
forças cisalhantes da seção.
A equação ( 5 ) demonstra o procedimento de cálculo das forças cisalhantes nos
respectivos pontos de análise mencionados:
(5)
Para os pontos 1 e 21 considerou-se metade da área dos perfis, pois caso fosse
considerado a área transversal dos perfis nesses pontos, levar-se-ia consideração
de duplicidade desses perfis na seção.
A máxima força cortante calculada para os pontos críticos da seção (ponto LN e
ponto 8) do modelo foi em torno de 43,65 e 36,36 MPA, respectivamente.
O ponto LN e o ponto 8 são considerados pontos críticos da seção tendo em vista
que no ponto LN há a ocorrência da máxima força cisalhante e, no ponto 8 em que
as tensões cisalhantes e a tensões normais se somam. A Figura 93 elucida os
resultados obtidos para os pontos de análise da seção mestra.
187
Tensões Cisalhantes (MPA)

PONTO 0 0
PONTO 1 5,95
PONTO 2 10,38
PONTO 3 16,49
PONTO 4 20,92
PONTO 5 25,35
PONTO 6 31,60
PONTO 7 31,42
PONTO 8 36,36
PONTO 9 39,80
PONTO 10 41,91
PONTO 11 43,02
PONTO 12 43,10
PONTO 13 38,85
PONTO 14 37,88
PONTO 15 32,70
PONTO 16 27,19
PONTO 17 22,11
PONTO 18 17,15
PONTO 19 11,46
PONTO 20 6,44
PONTO 21 0,99
PONTO 22 0
Figura 93 – Resultados obtidos para forças cisalhantes na seção mestra
16.4 Estrutura Secundária
Segundo (PONTIN, 2010), a estrutura secundária de uma embarcação consiste de

um chapeamento reforçado por:
 Perfis leves: Limitam as dimensões das unidades das unidades de

chapeamento o enrijecem, tais como cavernas, vaus de conveses,
longitudinais, etc.
188
 Perfis pesados: Sempre servem de apoio aos perfis leves, recebendo destes
a carga que lhes foi transmitida pelas unidades de chapeamento. São perfis
pesados os anéis transversais ao longo do casco, as sicordas, as hastilhas,
as quilhas, as longarinas e as escoas.
Esse conjunto de chapeamento, perfis leves e perfis pesados, considerando entre

duas anteparas estruturais (Figura 95), é que se costuma designar por estrutura
secundária.
Vê-se que, como a estrutura secundária contém unidades de chapeamento, nelas
também está contida a própria estrutura terciária (Figura 96), a qual nada mais é do
que o conjunto de unidades de chapeamento, sem que nele se considerem os perfis.
Entretanto as tensões secundárias estão associadas com as deformações
secundárias e as tensões terciárias com as deformações terciárias.
Figura 94 – Detalhe de um painel estrutural do casco

189
Figura 95 – Deformações Secundárias entre anteparas
Figura 96 – Deformações Terciárias entre Cavernas
16.4.1 Modelo Numérico de Análise da Seção Mestra
Conforme item 7.3.5 do presente relatório, a seção mestra localiza-se a 22 m da

popa, entretanto, o modelo de seção foi compreendido entre as anteparas quatro
(21,40 m da popa) e cinco (26,40 m da popa), Figura 97.
Figura 97 – Seção mestra e tanques de combustíveis
Nesta seção compreendida entre as anteparas mencionadas, localização os

equipamentos de geração de energia (MCAs) e Outfitting (compressores, frigoríficas,
190
bombas de óleo, etc.) no convés um. Entretanto para a consideração dos esforços
sobre o fundo do navio, nesta seção encontram-se os principais tanques de
combustíveis do navio. A Figura 98 demonstra o modelo de seção empregado na
análise numérica das tensões bem como malha empregada no modelo.
Figura 98 – Modelo de análise numérica da seção mestra e malha estruturada em elementos

finitos
Na elaboração da malha utilizaram-se elementos quadriláteros de casca com 33789

nós e 33023 elementos. A qualidade da malha permite que não haja a geração
volumes negativos definida pela direção das normais das superfícies de cada
elemento, conforme definições abordadas pela ferramenta ANSYS TM, como mostra o
módulo Element Quality que mede a qualidade da malha.
O propósito de uma malha bem definida vem do fato da precisão dos resultados
numéricos e do tempo de processamento dos cálculos.
Figura 99 – Gráfico de medição de qualidade da malha gerada pelo ANSYSTM

191
A medição da qualidade da malha varia de valores de zero (elementos de qualidade

inferior) a um (elementos de qualidade superior) definido pelo gráfico de barras
(Figura 99) e, altura da barra representa a quantidade de elementos com o valor
descrito no presente gráfico.
Percebe-se que praticamente todos os elementos apresentam valor unitário no
gráfico mencionado anteriormente, representando uma malha razoavelmente boa
para o processo numérico de análise da seção mestra.
16.4.2 Hipóteses consideradas no modelo de análise numérica
Considerou-se, para efeito de obtenção dos resultados numéricos, a condição crítica

na qual a seção posse ser submetida. Observando a Figura 97, nota-se que na
altura da seção encontram-se os tanques de combustível. O carregamento oriundo
desses tanques seria o fator amenizador dos carregamentos hidrostáticos sobre o
casco. Tendo em vista este fato, admitiram-se os tanques de combustível vazios e
que o fundo do casco está submetido apenas a carreamentos hidrostáticos
(Figura 100).
Figura 100 – Configuração das pressões hidrostáticas ao longo do costado

192
As pressões hidrostáticas foram definidas de acordo com as estimativas realizadas

pela norma classificadora Germanischier Loyds, conforme apresentado no
APÊNDICE G.
As condições de contorno definidas no modelo de análise foram caracterizadas
pelos engastes da seção mestra nas localizações das anteparas quatro e cinco
(conforme Figura 95 e Figura 97).
Aplicou-se, para rapidez do processo de análise, a simetria da seção mestra em
torno da normal definida pelo plano XZ, conforme Figura 100, aplicando as
configurações de meia espessura na quilha e na sicorda central. Assim como uma
pressão de 20kN/m² foi aplicada uniformemente sobre o chapeamento do convés um
como forma de extrapolação dos carregamentos dos equipamentos de Outfitting
sobre o convés mencionado.
Porém sobre o convés principal, aplicou-se a pressão de 32,5 kN/m² (estimada pela
norma classificadora) sobre o trincaniz e, extrapolou-se a pressão de 10 kN/m² sobre
o chapeamento no meio do convés referido, por se tratar de espaços habitáveis a
bordo.
16.4.3 Objetivo do modelo de análise numérico
Ensejou-se com esse modelo de análise numérica avaliar os resultados obtidos das
tensões normais sobre os perfis pesados, das tensões de cisalhamento sobre os
anéis transversais (cavernamentos), deformações/comportamento estrutural e
critério de Von Mises.
16.4.4 Resultados obtidos
 Comportamento estrutural da seção mestra:
Durante o processo de análise, as maiores deformações registradas na seção

mestra foram deflexões na ordem de 3,4 mm, localizadas no fundo do costado,
conforme Figura 101.
193
Figura 101 – Comportamento estrutural da seção mestra
Na Figura 101, a esquerda representa as deformações em escala real do modelo de

seção empregada no ANSYSTM, diferentemente da figura apresentada a direita,
onde demonstra os mesmos resultados obtidos, porém as deformações são
apresentadas em escala maior.
 Tensões normais
Após o processo de análise, as tensões normais resultantes são composições das

tensões devidas estruturas secundárias e terciárias. Entretanto os valores finais das
tensões normais sobre um determinado elemento estrutural da seção é dado de
acordo com sua localização e de forma geral apresentado na equação (6).
(6)
Os maiores valores de tensões normais encontram-se próxima as anteparas da

seção mestra “engastes do modelo de análise”, destacando a máxima tensão de
compressão no perfil pesado longitudinal da sicorda do convés um (destaque com a
marca azul a esquerda da Figura 102) no valor de 168,26 MPa. Contudo o convés
um não faz parte da análise da estrutura primária na teoria da viga-navio por não ser
contínuo ao longo do casco. Com isso pode-se concluir que não há o primeiro termo
da equação (6) na composição da tensão no resultado final das tensões normais do
referido convés.
194
Figura 102 – Distribuições das tensões normais e destaque de valores máximos de tração e
compressão
Já a máxima tensão normal de tração concentrou-se no perfil leve do fundo do

costado no valor de 89,90 MPa em destaque com marca vermelha a direita da
Figura 102 (tensões secundárias e terciárias).
 Composição das tensões normais
Segundo (PONTIN, 2010), a composição das tensões normais no painel estrutural

segue a forma geral da equação (6), porém adotam-se determinados pontos e cotas
que servirão para determinação das tensões normais total do painel estrutural
(Figura 103).
Figura 103 – Pontos e cotas de análises das tensões normais
Os pontos P1 ao P4 estão sobre o perfil pesado (quilha) e os pontos P5 ao P8 estão

sobre os perfis leves, porém alguns resultados elucidados neste relatório
195
encontram-se no APÊNDICE E. A dificuldade de obtenção, principalmente dos

pontos P2, P3, P4, P6, P7 e P8 deve-se ao fato de que a ferramenta ANSYSTM não
representa com exatidão os resultados numa determinada localização exata do
painel estrutural (emprego do PROBE) e, também, por ser muito trabalhoso. Pois
uma análise mais detalhada exige a aplicação desse procedimento para oito pontos
em quatro cotas diferentes para um determinado painel estrutural, seja ele no fundo,
no costado ou nos conveses. Entretanto, vê-se que no referido apêndice, faz-se
somente os cálculos dos pontos e cotas onde se registram maiores tensões normais
locais (composição das tensões secundárias e terciárias) de tração e compressão
registradas pelo PROBE.
 Tensões de Cisalhamento
Devido variação do momento fletor “M” ao longo do comprimento do navio, as

tensões normais em um elemento diferencial de uma determinada estrutura não
serão idênticas. A força resultante da diferença de tensões deve ser equilibrada por
uma distribuição de tensões cisalhantes “Q”, conforme Figura 104 (esquerda).
Figura 104 – Tensões de cisalhamento no elemento diferencial e resultados obtidos para os

anéis transversais para (Hughes, 2010)
196
A Figura 104 (direita) demonstra os resultados das tensões de cisalhamento nos

anéis transversais (cavernas). As maiores tensões de cisalhamento são definidas
pelo (junto a face Y na direção Z), cujo maior valor é de 91,52 MPa, próximo ao
bojo do costado.
Já para tensões (direita Figura 106) e (esquerda Figura 106), os maiores
valores apresentados são 25,95 MPa e 31,58 MPa, respectivamente.
Figura 105 – Tensões de cisalhamento obtidas para os anéis transversais em (esquerda) e

(direita)
Entretanto, segundo (PONTIN, 2010), os pontos críticos de cisalhamento da seção

encontram-se na altura da linha neutra e no trincaniz do convés principal. Em
contrapartida, os valores das tensões de cisalhamento locais obtidas no modelo
numérico são poucos significativos com os valores das tensões de cisalhamentos da
seção mestra obtidas pela análise da teoria de viga-navio (Figura 93), porém farão
parte da configuração do estado triplo de tensões, pois as obtidas pela análise da
viga navio são (Normal à face X na direção Z)
Diante desta consideração resolveu-se realizar o estado plano de tensões (Figura
108) nos pontos da linha neutra e do trincaniz para a determinação das tensões
principais.
197
Figura 106 – Pontos críticos de cisalhamento da seção e estados triplo e plano de tensões
Como na análise da teoria da viga-navio (Figura 93) referem-se às tensões e no

modelo numérico obtiveram-se as tensões locais, logo se somou essas tensões
(condição de maior solicitação do elemento diferencial), resultando em valores no
trincaniz ( e na linha neutra
( . Já a tensão normal,
considerou-se apenas obtida pela viga-navio para simplificação dos cálculos, tendo
em vista que no trincaniz do modelo numérico as tensões normais locais são menos
significativas em relação às tensões normais determinadas pelo modelo da estrutura
primária por ocasião da composição de tensões (Figura 107).
A representação do estado plano e triplo de tensões, círculo de Mohr e cálculo das
tensões principais para a linha neutra e trincaniz são elucidados na Figura 108.
198
Figura 107 – Valores de tensões normais locais (estrutura secundária e terciária) para o
trincaniz do convés principal
199
Figura 108 – Círculo de Mohr, tensões principais ( ) e estados plano e triplo de

tensões do trincaniz (esquerda) e linha neutra (direita)
 Critério de Von Mises
Um material quando deformado por um carregamento externo tende a armazenar

energia internamente em todo seu volume. Esse critério de falha é baseado nas
distorções provocadas pela energia de deformação em um volume do material
submetido as três tensões principais.
Para a análise da seção mestra, fez-se necessário analisar o estado de tensões
plano para o fundo e convés principal a meio onde há maiores solicitações
estruturais (registradas pelo PROBE da ferramenta computacional) em termos de
tensões normais por ocasião da composição de tensões no APÊNDICE E.
O procedimento da análise desses pontos constam no APÊNDICE I e, resultados
demonstrados na tabela.
200
Tabela 78 – Resultados obtidos para análise dos pontos críticos da seção mestra
Tensão equivalente de Von Mises

(Não Escoa) – Parte do Fundo

(Não Escoa) – Parte meio convés
principal
(Não Escoa) - trincaniz

(Não Escoa) – Linha Neutra
 Estrutura terciária (análise do chapeamento)
O componente estrutural básico em estruturas oceânicas é o painel estrutural ou

chapeamento reforçado. O painel estrutural é composto pelo chapeamento que
assegura a estanqueidade, ao qual são soldados reforçadores em uma única
direção ou em direções ortogonais.
A unidade de chapeamento de um painel é a porção de placa limitada por quatro
reforçadores.
Para a modelagem numérica adotou-se os quatro bordos da unidade de
chapeamento engastados, onde o comprimento e largura da chapa são bem maiores
que a espessura do chapeamento; a unidade do chapeamento é delimitada por dois
perfis leves e dois anéis estruturais (cavernas) consecutivas e pressão hidrostática
normal a face no valor de 75 kN/m² (fundo estimado por norma classificadora),
conforme Figura 109.
A justificativa para a modelagem dos quatros bordos da chapa baseia-se na hipótese
de rotação nula junto as hastilhas e perfis leves que delimitam a unidade do
chapeamento, graças a simetria de carregamento.
201
Figura 109 – Condições de contorno e pressão hidrostática do fundo na unidade de

chapeamento
Os resultados obtidos por via numérica foram comparados com os resultados

obtidos por método analítico, conforme Tabela 79.
Tabela 79 – Resultados obtidos e comparados entre os métodos numérico e analítico
Parte Inferior do Chapeamento
Parte superior do Chapeamento
Resultados numéricos
57,67 MPa  25,03 MPa (Poisson)
202
Resultados Analíticos
58,75 MPa  25,92 MPa (Poisson)
Tabela 80 – Continuação da Tabela 79
Parte Inferior do Chapeamento
Parte superior do Chapeamento
Resultados numéricos
17,08 MPa (Poisson) 85,28 MPa
Resultados Analíticos
17,62 MPa (Poisson) 86,40 MPa
Com a devida proximidade dos valores de tensões normais diretas e as tensões de

Poisson, o modelo numérico da estrutura terciária encontra-se válido, tendo em vista
que o método analítico tende a apresentar valores maiores que métodos numéricos
devido a tendência mais conservadora desse método em relação ao método
numérico.
Para a máxima deflexão da unidade de chapeamento, o resultado obtido foi de
0,55 mm no ponto central do chapeamento, conforme Figura 110.
203
Figura 110 – Máxima deflexão na unidade de chapeamento
16.4.5 Validação dos resultados obtidos
A validação dos resultados obtidos anteriormente foi feita por meio da comparação
dos resultados da composição de tensões normais resultantes do modelo numérico
com os resultados obtidos pelo método analítico proposto por (Hughes, 2010). Tais
resultados são vistos no APÊNDICE E, conforme mencionado no item 16.4.4
referente à composição de tensões.
16.5 Conclusões do projeto estrutural preliminar
A avaliação das composições de tensões normais nos pontos críticos da seção

mestra satisfazem os critérios de segurança adotados (critério de Von Mises e Fator
de segurança em torno de 1,21), isso sem contar com a presença de flanges nos
perfis (conforme APÊNDICE I).
O estado plano de tensões para os pontos críticos de tensão de cisalhamento
máxima (trincaniz e linha neutra) satisfazem no que tange a tensão limite de
cisalhamento do material de 117 Mpa.
Apesar do modelo numérico não contar com os flanges, o mesmo satisfaz as
solicitações de esforços, sendo necessária uma revisão e um projeto mais detalhado
da seção mestra de da configuração de partes estruturais.
As deformações estruturais demonstraram-se adequadas mesmo diante de
hipóteses complicadoras como tanques de combustíveis vazios e ausência de
204
flanges, com isso as deformações tenderão a serem menores para as condições

reais de operação.
Para evita problemas de vibração na estrutura, faz-se necessário a elaboração de
um estudo/análise de vibração da viga-navio para a detecção das frequências
naturais dos modos de vibrar, justamente para a escolha do sistema propulsivo e
viabilidade do projeto estrutural.
Há de se verificar a condição de ondas (mencionada no 16.3.4) para a região de
operação do projeto em questão, tendo em vista os aspectos físicos da onda
definidas pela norma. Contudo o escopo desse trabalho se ateve somente as
considerações da norma classificadora, exigindo uma revisão e adaptação do
projeto estrutural às condições reais de operação do navio.
205
17 Estudo de plantas propulsivas
Com o propósito de produzir energia suficiente para superar a resistência ao avanço

da embarcação de forma que se atinja a velocidade de projeto, a seleção da planta
de propulsão e os equipamentos necessários ao seu funcionamento são
extremamente importantes no projeto de uma embarcação.
Pretende-se, ao final desse estudo, obter uma planta de propulsão que atenda aos
requisitos de mínima ocupação em praça de máquinas, baixo consumo de
combustível e de fácil manutenção.
No primeiro ciclo da espiral de projeto, foi adotado como planta propulsiva uma
configuração convencional com dois motores diesel conectados a dois hélices de
passo fixo através de uma engrenagem redutora. Observar-se que neste primeiro
momento do projeto o foco era a integração casco-hélice-motor e não foram feitas
considerações sobre outros tipos de plantas.
O objetivo deste capítulo é estudar novas alternativas de plantas propulsivas, de
forma a orientar o armador sobre a melhor relação custo-benefício.
O estudo será feito analisando as possíveis combinações dos três principais
componentes do sistema de propulsão, sendo eles:
 Motor principal (prime movers), que podem ser motores diesel ou grupos
diesel-geradores;
 Transmissão ou caixa de engrenagens; e
 Propulsor.
A função do motor principal é fornecer energia mecânica para o propulsor do navio.

O sistema propulsivo pode ser configurado de forma a trabalhar produzindo energia
diretamente para o propulsor, pode acionar um gerador de energia que por sua vez
aciona um motor elétrico de propulsão, ou ainda, permite a configuração combinada.
O tipo de motor a ser instalado deve apresentar uma faixa que atenda a rotação
requerida pelo propulsor. Porém nem sempre é possível obter no mercado motores
que atendam as faixas de rotação com as potências requeridas, sendo necessário
assim o uso de engrenagens redutoras para compatibilizar as rotações entre motor e
206
propulsor. Entende-se então como transmissão direta, a transmissão feita

conectando diretamente o eixo do motor ao eixo do navio. Por outro lado a
transmissão com redução é a que necessita de engrenagem redutora de rotação.
Entre os propulsores existentes no mercado e adequados a este estudo, estão os
tipos azimutal, pod e hélice de passo fixo, não sendo considerado o hélice de passo
variável, pois de acordo com o estudo de integração casco-hélice-motor a maior
eficiência do propulsor, nas velocidades de operação do navio, é alcançada para um
mesmo passo de hélice.
Os propulsores tipo azimutal e pod tem o mesmo princípio de funcionamento,
contudo no sistema Pod o acionamento é composto por um motor elétrico
diretamente acoplado ao propulsor, ficando todo o conjunto submerso. O conjunto é
suportado em dois sistemas de rolamentos a fim de que haja liberdade para o
conjunto rotacionar no plano horizontal. Os dois sistemas possuem significativas
vantagens no que diz respeito à manobrabilidade. Para esta análise preliminar
considerou-se apenas o hélice de passo fixo devido a simplicidade do propulsor, e
consequentemente por apresentar menor custo de obtenção e manutenção quando
comparado aos demais propulsores citados anteriormente.
17.1 Dados requeridos pela embarcação
Primeiramente foi calculado a carga elétrica requerida pela embarcação, onde o

resultado refere-se aos sistemas auxiliares do navio, conforme descrito no
APÊNDICE J. Para se definir uma planta de propulsão torna-se importante obter os
valores de potência instalada que o navio deve ter para as velocidades de operação
em que a embarcação irá trabalhar. De acordo com (RIET, 2007) e com RANS a
embarcação navegará de acordo com os seguintes perfis de operação:
 Em situação de paz, atuando:

- 75% do tempo de operação a 10 nós;
- 20% do tempo de operação a 15 nós; e
- 5% do tempo de operação a 20 nós.
207
 Em situação de conflito, atuando:

- 65% do tempo de operação a 10 nós;
- 25% do tempo de operação a 15; e
De acordo com a integração casco-hélice-motor feita na primeira etapa deste projeto

tem-se os valores de potência instalada para as velocidades de operação do navio
que são apresentadas na Tabela 81.
Tabela 81 - Potência instalada para o navio
Velocidades de Operação (nós) 10 15 20
Resistência (kN) 22,49 74,29 248,20
Resistência c/ margem 25% (kN) 28,11 92,86 310,25
Potência Casco (kW) 144,62 716,62 3192,21
Eficiência do Casco (ηH) 0,82 0,92 0,89
Eficiência Relativa Rotativa (ηrr) 1,07 1,01 0,97
Eficiência do Propulsor (η0) 0,69 0,69 0,64
Eficiência de Transmissão (ηTRM) 0,96 0,96 0,96
Potência Instalada (kW) 245,61 1151,83 5975,37
Potência de Operação por Motor (kW) 122,80 575,91 2987,68
Juntamente a esses dados, cabe observar as seguintes rotações que o hélice

deverá ter nas velocidades de operação:
 Para 10 nós – 270,2 rpm

Através dos perfis de operação juntamente com a potência instalada associada à

respectiva rotação do hélice, tem-se uma base de dados para a avaliação do
consumo das plantas a serem estudadas.
208
17.2 Análise das plantas
As plantas escolhidas para serem estudadas foram selecionadas a partir da

idealização de novas soluções para a Marinha do Brasil, sendo elas configurações
intuitivas para este tipo de navio. Com base nos grupos do sistema de propulsão
serão analisados os seguintes arranjos:
 Propulsão convencional;
 Planta híbrida (PTI/PTO); e
 Propulsão elétrica integrada (PEI).
Onde cada arranjo propulsivo será abordado separadamente a seguir:
17.2.1 Propulsão convencional
Este tipo de planta propulsiva é a mais utilizada entre todos os tipos de navio e
apresenta uma configuração onde os motores principais devem estar alinhados com
o sistema de engrenagens/ eixo, logo não apresenta flexibilidade em sua instalação,
porém não requer mecanismos complexos quando comparados a outras plantas
propulsivas. Neste sistema não há nenhum tipo de integração da propulsão com o
sistema de geração de energia elétrica, tendo sido adotados os geradores Caterpillar
– C9 onde cada um apresenta 203 kW de potência atendendo assim as demandas
solicitadas pelos sistemas auxiliares do navio. Será utilizado o motor de propulsão
MTU – 20V 4000 M73L com 3600 kW, pois apresentou-se mais compacto e mais
leve que os motores concorrentes. A engrenagem redutora, modelo ZF 23 560 C,
com razão de redução de 2,8 foi adotada para compôr este sistema. O esquema da
planta convencional é mostrado abaixo na Figura 18.
209
Figura 111 - Planta convencional
O consumo de óleo combustível será calculado para cada velocidade operacional do

navio, e a partir desse cálculo será estimado a autonomia do navio em situação de
conflito e em situação de paz.
Estão apresentados na Figura 112 e na Figura 113, os pontos de trabalho para a
embarcação navegando, respectivamente, com dois motores acionando os 2 hélices
e um único motor, também, acionando os 2 hélices. Os diagramas a serem
analisados representam os dados do motor selecionado.
210
Figura 112 - Diagrama de 2 motores em funcionamento (BARBOSA, et al., 2010)

211
Figura 113 - Diagrama de um motor em funcionamento(BARBOSA, et al., 2010)
Através destes diagramas obtém-se uma tabela comparativa onde são apresentados
os dados de consumo específico de combustível (g/kW-h) para 2 motores
funcionando, e para um único motor na linha. Na Tabela 82 estão os valores de
consumo específico.
212
Tabela 82 - Dados de consumo em g/kWh
Baseado nos dados da Tabela 82, obtém-se os dados de consumo diário do motor
em toneladas que estão na Tabela 83.
Tabela 83 - Consumo em ton/dia
Operação 1 Motor 2 Motores
10 nós 1,50 1,77
15 nós 6,00 6,91
20 nós - 31,55
Nota-se que a operação de um único motor nas velocidades de 10 e 15 nós é mais

vantajosa, e para atingir a velocidade máxima mantida o navio deverá estar com os
dois motores funcionando.
De acordo com o ANEXO G, observa-se o consumo específico do grupo diesel-
gerador.
Tendo em vista que os tanques de óleo combustível armazenam no máximo 70
toneladas, e que um único grupo diesel-gerador (GDG) na linha suporta toda a carga
elétrica do navio, sabe-se a autonomia do navio para cada perfil e o total de óleo
diesel gasto neste período, como é mostrado na Tabela 84.
Tabela 84 - Autonomia e consumo total para cada perfil
Autonomia Consumo dos MCP's Consumo do MCA Consumo Total

(dias) (ton) (ton) (ton)
Situação de Paz 13,4 52,3 17,3 69,6
Situação de
10,1 56,8 13,1 69,9
Conflito
213
O arranjo de praça de máquinas para uma planta convencional pode ser observado
através da Figura 114.
Figura 114 - Arranjo para a planta convencional
Considerando as dimensões dos equipamentos presentes nos catálogos dos

fabricantes no ANEXO G, tal configuração ocupa 16% das praças de máquinas do
navio.
17.2.2 Planta híbrida (PTI/PTO)
A inovação vinda com a criação do sistema power take in / power take off
proporcionou novas possibilidades na área da propulsão naval tendo em vista que
através de tomadas, ou entradas de energia, o arranjo propulsivo apresenta maior
flexibilidade. Por exemplo, utilizando uma tomada PTO numa planta convencional
com dois motores diesel, cria-se uma tomada de energia gerada pelos motores
principais. Essa tomada pode ser utilizada, por exemplo, para acionar uma bomba
hidráulica ou mesmo um alternador para se gerar energia elétrica para o navio. Da
mesma forma utilizando-se de uma tomada PTI pode-se arranjar um motor elétrico
na entrada e navegar de forma alternativa sem a necessidade de atuação dos
214
motores principais, pois os motores diesel-geradores geram energia elétrica para o

navio e paralelamente alimentam um motor elétrico de propulsão. Através da Figura
22 observa-se o sistema híbrido.
Figura 115 - Planta híbrida
Após comparação com outros motores de propulsão, o modelo MTU – 20V 4000
M73L com 3600 kW foi considerado satisfatório para esta configuração, devido ao
fato de atender a propulsão e a geração de energia elétrica, simultaneamente,
trabalhando com 90% de sua capacidade, respeitando assim a margem de 10%
para sua operação máxima contínua a 20 nós, conforme mostra a Tabela 85.
Tabela 85 - Potência total requerida por motor a 20 nós
Potência máxima do motor (kW) 3600
Potência máxima funcionando a 90% (kW) 3240
Potência utilizada na propulsão (kW) 2987,69
Potência elétrica requerida (kW) 87,50
Potência total requerida (kW) 3075,19
Através dos dados da Tabela 85, nota-se que o sistema pode ser operado com a
embarcação navegando a 20 nós somente com motores diesel trabalhando, tendo
em vista que os motores disponibilizam 3240 kW de potência que atende a demanda
215
de 3075,19 kW requerida pelo navio. Contudo, cabe analisar o sistema para as

demais velocidades de operação.
Tabela 86 - Potência total requerida pelo navio para 10 e 15 nós
Utilizando 1 motor 15 nós 10 nós
Potência de trabalho (kW) 1151,83 245,61
Potência elétrica requerida (kW) 175 175
Potência Total de Trabalho do motor (kW) 1326,83 420,61
Utilizando 2 motores 15 nós 10 nós
Potência de trabalho (kW) 575,91 122,80
Potência elétrica requerida (kW) 87,5 87,5
Potência Total de Trabalho do motor (kW) 663,41 210,30
Observando a Tabela 86 têm-se as potências requeridas pelo navio para que os

motores diesel atendam a demanda do propulsor e a demanda de carga elétrica do
navio simultaneamente. Analisando os dados no diagrama do motor, através da
Figura 112 - Diagrama de 2 motores em funcionamento (BARBOSA, et al.,
2010)Figura 112 e da Figura 113, conclui-se que é mais vantajoso utilizar somente
um único motor trabalhando para as velocidades de 10 e 15 nós. A Tabela 87
apresenta o consumo específico para as velocidades de operação do navio, no caso
em que somente os motores estejam em funcionamento.
Tabela 87 - Consumo de cada motor diesel trabalhando no sistema híbrido
Velocidade (nós) 10 15 20
Consumo Específico (g/kW-h) 1 motor 226 212 -
Consumo Específico (g/kW-h) 2 motores 251 239 220
Agora será analisado o sistema para somente os grupos diesel-geradores(GDG)

trabalhando. De acordo com (KLEIN, 2002) a potência instalada deverá ser maior que a
de outros sistemas pois deve-se levar em conta as perdas adicionais desse sistema.
Estas perdas ocorrem no alternador do grupo gerador, nos conversores de frequência e
216
nos motores elétricos. Foi adotado o valor de 20% de perdas adicionais para o sistema
elétrico quando atuando na propulsão.
Na tentativa de viabilizar um sistema onde os grupos diesel-geradores fornecessem
maiores potências de modo que eles sustentassem simultaneamente a carga
elétrica requerida pelo navio e a carga propulsiva para altas velocidades foram
analisados alguns arranjos, contudo chegou-se a conclusão que grupos diesel-
geradores de maior potência atendem a demanda propulsiva porém eles
apresentam alto consumo de combustível e desperdício de potência quando
comparados aos motores diesel propulsivos. Sendo assim, para o presente estudo,
será selecionado um grupo diesel-gerador que atenda a velocidade de 10 nós e
apresente consumo menor do que 1 motor diesel de propulsão operando, no caso foi
escolhido o grupo diesel-gerador modelo Caterpillar-C18 com 340 kW de potência
tem dados de consumo apresentados no ANEXO G.
Tabela 88 - Potência requerida para os grupos diesel geradores
Velocidade de operação (nós) 10
Potência Instalada (kW) 245,62
Potência elétrica requerida (kW) 175,00
Potência total requerida (kW) 420,62
Potência de trabalho por gerador (kW) 340,00
De acordo com a Tabela 88, observa-se que 2 grupos diesel-geradores(GDG)

podem operar na velocidade de 10 nós atendendo toda a demanda do navio. Para
as velocidades de 15 e 20 nós o navio deverá utilizar somente os motores diesel de
propulsão. Através da Tabela 89, observa-se o consumo diário para o sistema
híbrido.
Tabela 89 - Consumo diário do sistema híbrido
Consumo dos mca's (ton/dia) 2,43 - -
Consumo diário de 1 mcp (ton/dia) 2,68 7,1 -
Consumo diário de 2 mcp's (ton/dia) 2,98 8,0 32,87

217
Comparando o uso dos GDG com um motor operando na velocidade econômica,

conclui-se que é mais vantajoso o uso dos GDG para a velocidade de 10 nós, 1
único motor para 15 nós, e 2 motores para 20 nós.
De acordo com a Tabela 90, observa-se a autonomia do navio utilizando o sistema
híbrido.
Tabela 90 - Autonomia no sistema híbrido
Autonomia (dias) Consumo mcp's ou total (ton)
Situação de paz 14,4 69,9
Situação de conflito 10,3 69,7
Quando comparado à configuração convencional, o sistema híbrido apresenta

vantagem com relação a autonomia da embarcação.
O arranjo das praças de máquinas, adotando a planta híbrida, fica de acordo com a
Figura 116.
Figura 116 - Arranjo para a planta híbrida

218
Em relação ao arranjo, a planta híbrida não apresenta vantagens quando comparada

à planta convencional, por ter adicionado ao sistema as tomadas de conversão de
energia gerando assim menos espaço e mais peso à praça de máquinas.
17.2.3 Propulsão elétrica integrada (PEI)
Neste tipo de planta os grupos diesel-geradores (GDG) funcionam como prime

movers, onde o acionamento do eixo propulsor é feito por motores elétricos. Possui
alta flexibilidade de configuração, pois os GDG não necessitam estarem alinhados
com o eixo do navio, e ainda permitem diferentes quantidades no arranjo devido a
relação potência por unidade.
Porém tal sistema requer mais espaço nas praças de máquinas devido a suportes e
aparelhos de controle necessários, além de ser um sistema complexo para operação
e manutenção.
Sabe-se que a potência instalada no sistema PEI, deverá ser maior que a do
sistema convencional pois deve-se levar em conta as perdas adicionais do sistema.
Essas perdas ocorrem no alternador do grupo gerador, nos conversores de
frequência e nos motores elétricos. Assim como no sistema híbrido, foi adotado o
valor de 20% de perdas adicionais para o sistema elétrico.
Após uma pesquisa sobre motores elétricos, não foi encontrado dados de motores
propulsivos para esta faixa de potência, sendo assim, foi considerado dados que
representam os motores elétricos do sistema PEI.
O sistema ficou dimensionado com 1 grupo diesel-gerador(GDG) modelo Caterpillar-
C18 com 550 kW, 4 grupos diesel-geradores modelo Caterpilllar-C280-6 de 1820 kW
cada, e com 2 motores elétricos de 3700 kW.
Observa-se, na Figura 117, o esquema da propulsão elétrica integrada.
219
Figura 117 - Propulsão elétrica integrada
Após a pesquisa para determinar esse tipo de arranjo notou-se que diante das
diversas possibilidades o principal problema era o espaço disponível em praça de
máquinas, ou seja, entre adotar GDG de menor potência para serem empregados
em maior quantidade e adotar GDG de maior potência em menor quantidade, sendo
escolhido de maneira mais coerente possível dentro da disponibilidade do mercado,
esta configuração.
Através da Tabela 91 observa-se que para a velocidade de 10 nós o navio navegará
apenas com o gerador C18 na linha, para a velocidade de 15 nós utilizará apenas
um dos geradores C280-6, e para a velocidade de 20 nós utilizará os 5 geradores.
Tabela 91 - Potência gerada no sistema PEI para as velocidades operacionais
Potência Instalada (kW) 245,62 1151,83 5975,38
Potência elétrica requerida (kW) 175 175 175
Potência total requerida (kW) 420,62 1326,83 6150,38
1 GDG modelo C18 (kW) 550 - -
1 GDG modelo C280-6 (kW) - 1820 -
5 GDG's (kW) - - 7830
Analisando a redundância do sistema nota-se que há a possibilidade de ocorrer um

revezamento entre os gearadores de modo a operarem o mesmo número de horas
220
para a velocidade de 15 nós. Da mesma forma, em caso de avaria no gerador C18,

o gerador C280-6 poderá funcionar de modo que o navio navegue a 10 nós. O
consumo específico de cada gerador encontra-se no ANEXO G, e a Tabela 92
mostra o consumo de combustível para as velocidades de operação em toneladas
por dia.
Tabela 92 - Consumo no sistema PEI
1 GDG modelo C18 (ton/dia) 2,96 - -
1 GDG modelo C280-6 (ton/dia) - 7,8 -
5 GDG's (ton/dia) - - 34,5
Através da Tabela 93, observa-se a autonomia do sistema. Baseado no consumo,

nota-se que o sistema PEI se demonstra competitivo com os demais sistema
analisados.
Tabela 93 - Autonomia do navio para o sistema PEI
Autonomia (dias) Consumo (ton)
Situação de Paz 12 69,8
Situação de Conflito 9,2 69,8
Com relação ao arranjo observa-se, na Figura 118, que esse sistema requer dois
equipamentos de peso e de dimensões significativas que são os motores elétricos.
Além disso, os geradores com maiores potências, também possuem maiores
dimensões, limitando ainda mais o espaço nas praças de máquinas.
221
Figura 118 - Arranjo para o sistema PEI
Devido o aumento de quantidade, peso e das dimensões dos equipamentos

principais das praças de máquinas, tal configuração apresenta desvantagem com
relação aos demais arranjos estudados.
17.2.4 Resultados do estudo de plantas propulsivas
Após o estudo de plantas propulsivas foram analisadas as principais características

de um sistema, tais como:
 Consumo de combustível
Fator de extrema importância à bordo pois além de gerar gastos e enfrentar as

limitações de espaço para armazenamento de combustível, ainda interfere na
autonomia da embarcação.
Através da Tabela 20, observa-se a autonomia alcançada pelos diferentes
sistemas.
222
Tabela 94 - Consumo de combustível dos diferentes sistemas
Sistema Situação de Paz Situação de Conflito

Convencional 14,4 10,8
Híbrido 15,5 11,2
PEI 13,4 10,0
De acordo com os dados da Tabela 94, nota-se que o sistema híbrido oferece ao
navio maior tempo de patrulha devido ao seu baixo consumo de combustível quando
comparado aos demais. A planta PEI apresenta os piores índices de autonomia da
embarcação.
 Arranjo
Com relação ao arranjo em praça de máquinas a planta convencional apresenta um

resultado melhor que as demais plantas, isso se deve a simplicidade do sistema que
ocupa menor espaço. Observa-se, através da Tabela 95, a comparação entre os
sistemas no que tange a ocupação em praça de máquinas e a respectiva potência
disponível.
Tabela 95 - Comparação entre os arranjos dos sistemas
Sistema Ocupação em praça de máquinas Potência disponível (kW)

Convencional 18% 7606
Híbrido 26% 7676
PEI 33% 7830
Já o sistema híbrido apresenta geradores com maiores dimensões, além de

apresentar mecanismos de conversão de energia ocupando assim maior espaço em
praça de máquinas. O sistema PEI apresenta o pior resultado em termos de arranjo,
pois seus componentes são de grandes dimensões, apresentando a maior ocupação
entre os sistemas, além de disponibilizar menor potência.
 Custo de obtenção e manutenção
Outro fator importante na escolha de uma planta propulsiva são os custos de compra
e de revisões programadas, porém estes dados não são disponibilizados pelos
223
fabricantes. Sendo este um requisito importante para a análise de plantas

propulsivas, deve-se considerar que este estudo deverá ser feito, complementando
assim esta análise preliminar sobre os sistemas propulsivos.
Após as últimas considerações, pretende-se escolher a melhor planta propulsiva
baseando-se no consumo e arranjo dos sistemas propulsivos estudados. Sendo
assim, as plantas foram avaliadas, dando pesos que variam de 0 a 10 para cada
quesito, de acordo com a Tabela 96.
Tabela 96 - Escolha da planta propulsiva
Planta Consumo Arranjo TOTAL
Convencional 8 9 17
Híbrido 10 7 17
PEI 7 5 12
Através do resumo apresentado na Tabela 96 não há um resultado expressivo que

aponte um sistema específico. Sugere-se então que seja feito um estudo mais
aprofundado de modo que seja analisado os sistemas convencional e híbrido, pois
assim se chegará no melhor sistema para este tipo de embarcação. É importante
observar que esse resultado depende significativamente da disponibilidade de
equipamentos no mercado, ou no caso deste estudo, da disponibilidade de
informações pelo fabricante.
224
18 Otimização do casco
A geração do casco a partir de um modelo paramétrico tem como principal vantagem

a possibilidade de se gerar sistematicamente geometrias diferentes para
posteriormente avaliá-las de acordo com um conjunto de funções objetivo.
Entretanto, em um modelo complexo como o da superfície de um casco, onde pode
haver centenas de parâmetros, deve-se ter muito cuidado ao escolher o subconjunto
de parâmetros que serão de fato variáveis de projeto, pois o espaço das soluções
possíveis aumenta exponencialmente com a quantidade de variáveis consideradas.
Assim, visando à redução das variáveis de projeto de acordo com uma estratégia
racional de alocação de recursos, dividiu-se o processo de otimização em duas
etapas:
 Otimização das dimensões principais e forma do casco;

 Otimização do bulbo;
É importante ressaltar que o resultado de uma etapa é o ponto de partida para a

etapa seguinte. Assim, o tratamento das variáveis de projeto é feito de maneira
hierárquica, obtendo primeiro resultados para as variáveis presumidamente mais
importantes. Outra questão é a utilização de modelos e ferramentas de projeto mais
apropriados à análise dos problemas em cada etapa, aumentando a eficiência do
processo do ponto de vista dos recursos envolvidos.
Na otimização das dimensões principais foram consideradas dois objetivos a serem
minimizados: o consumo de combustível no perfil de operação do navio e o peso
leve, representações sumárias do OPEX e do CAPEX, respectivamente. Nessa
etapa de otimização pretendeu-se redimensionar o casco variando suas dimensões
principais e coeficientes de forma, porém mantendo constantes todos os parâmetros
das curvas básicas que constituem o modelo. Além disso, a formulação
implementada para a curva de áreas seccionais assegurou que o volume deslocado
não se alterasse, diferentemente da transformação de (LACKENBY, 1950) proposta
por (HARRIES, 1998) para esse fim, e fez o casco variar entre formas mais cheias
ou mais esbeltas, de menor ou maior calado, entre outras características.
225
Na etapa subsequente propõe-se considerar-se apenas o consumo de combustível,

uma vez que as variações pretendidas se restringiriam ao bulbo e não impactariam
significativamente o peso leve do navio.
No caso de necessidade de seleção entre várias soluções apresentadas como
ótimas segundo os modelos propostos para as funções objetivo, adotou-se como
critério adicional o índice de seakeeping de (BALES, 1980). Trata-se de um modelo
preditivo construído a partir de ensaios feitos com 20 modelos de navios
geometricamente semelhantes ao navio projetado, porém com deslocamento da
ordem de 2400 ton. A equação (32) foi proposta pelo autor:
(32)
onde Cwf é o coeficiente de linha d’água a vante, Cwa é o coeficiente de linha

d’água a ré, cp é a razão de comprimento da proa, Cpvf é o coeficiente prismático
vertical a vante, Cpva é o coeficiente prismático vertical a ré e R é um índice de
desempenho, originalmente normalizado entre 1 e 10. Quanto maior esse índice
melhor a resposta do navio em ondas. Em seu trabalho, Bales incorporou a esse
modelo apenas as respostas em heave e pitch em mar de proa e em ondas longas,
não servindo, portanto, como análise de comportamento no mar.
18.1 Modelos utilizados
Para a estimativa do consumo de combustível do navio em seu perfil de operação é

necessário calcular a resistência ao avanço nas velocidades consideradas:
econômica (10 nós), de cruzeiro (15 nós) e de operação (20 nós). Para isso a
resistência total foi dividida em uma parcela de ondas, uma parcela friccional e uma
parcela de forma, seguindo o modelo proposto pela ITTC (1978). A parcela de ondas
foi calculada através da teoria potencial, utilizando o software Shipflow; a parcela
friccional foi determinada a partir da linha da ITTC, uma vez que, de acordo com
(NAKANISHI, 2010), para esse tipo de casco a diferença entre a resistência
friccional calculada por outros métodos mais elaborados, como CFD, e a estimada
226
por este método simples é muito pequena; o fator de forma foi considerado
constante na faixa de variação explorada, com valor extraído a partir da análise de
resistência ao avanço em CFD do NPa Macaé, navio semelhante ao projetado, com
o software STAR-CCM+. Foi realizado um ensaio numérico para Fn = 0,1, onde a
resistência residual foi desprezada, e ao se retirar do coeficiente de resistência total
o coeficiente friccional da ITTC, foi obtido o valor de 0,25 para o fator de forma.
O Shipflow tem opções de cálculo da resistência ao avanço com o navio fixo ou livre,
bem como a opção de utilizar o modelo potencial linear ou não linear, entre muitas
outras. A configuração utilizada foi a de navio livre para adquirir afundamento e trim,
fatores que podem exercer influência na resistência ao avanço em velocidades como
as de interesse, e de cálculo do coeficiente de resistência de ondas através do
método de corte de ondas transversal ao longe, que tende a ser mais preciso que o
método de integração das pressões no casco. Além disso, testes preliminares
indicaram que poderia ser utilizada inicialmente condição de superfície livre
linearizada e malha esparsa a fim de reduzir o esforço computacional, de acordo
com a Tabela 97. Deve-se ressaltar que os valores encontrados para a resistência
ao avanço através desse método não devem ser considerados de maneira absoluta,
mas apenas para efeito de comparação entre as diferentes soluções geradas.
Tabela 97 - Resultados de resistência ao avanço do casco inicial em diversas configurações do

Shipflow
Modelo Linear Modelo Não Linear

Malha Esparsa 172547 N 172150 N
Malha Média 172952 N 172394 N
Malha Fina 173594 N 172915 N
O coeficiente propulsivo foi calculado para cada faixa de velocidade através das
regressões presentes em (BAILEY, 1982) e utilizando o propulsor obtido no primeiro
ciclo de projeto. O consumo específico dos motores foi considerado constante em
cada faixa de velocidade e igual aos valores obtidos no primeiro ciclo de projeto e o
tempo de operação em cada velocidade em tempo de paz foi retirado do RANS
(ANEXO A).
Para o peso leve foram utilizadas as regressões, valores e margens consideradas no
primeiro ciclo para os cálculos de pesos e centros de cada grupo e subgrupo da
SWBS, contidas no ANEXO C.
227
18.2 Otimização das dimensões principais e da forma do casco
As restrições para variação de comprimento e calado foram estabelecidas

superiormente pelas restrições presentes no RANS (ANEXO A). As demais
restrições foram determinadas por análise de navios semelhantes, cabendo análise
posterior aos resultados. Essas informações estão consolidadas na Tabela 98.
Tabela 98 - Variáveis e restrições explícitas da primeira etapa de otimização
Variável Mínimo Máximo
LWL (m) 45 65
B (m) 7 9
T (m) 2 3
Csm 0,7 0,85
LCB (%LWL) 44 50
Além disso foram implementadas restrições de LWT menor que 370 ton, de modo a
acomodar as 130 toneladas de peso variável calculadas no primeiro ciclo de projeto
no deslocamento total de 500 ton, e foi adicionada ainda uma restrição relativa ao
GM, onde definiu-se o limite inferior em 0,15 m baseado nas normas da IMO e
superior em 1,5 m, de forma a prevenir acelerações excessivas em roll.
Definido o espaço de variáveis independentes, deu-se prosseguimento ao processo
de otimização com a definição das funções objetivo a serem consideradas, que
nessa primeira etapa de otimização foram o consumo médio de combustível no perfil
de operação e o peso leve.
O algoritmo de otimização utilizado foi o NSGA-II, padrão em problemas de
otimização onde a convergência em direção ao mínimo das funções objetivo é difícil,
como no caso proposto.Foram geradas no total 500 variações de cascos, com uma
taxa de soluções viáveis de aproximadamente 20%.
O resultado do processo de otimização pode ser visto na Figura 119, que contém os
valores das funções objetivo para cada solução viável gerada. A área das bolhas
indica o índice de seakeeping R.
228
120
Variações
115
Original
Consumo médio (kg/h)

110
105
100
95
90
85
80
310 320 330 340 350 360 370
Peso leve (ton)
Figura 119 - Resultado da primeira etapa de otimização
Pode-se perceber que há uma fronteira de Pareto com quatro soluções não
dominadas, ou seja, dentro do espaço de soluções viáveis não se encontra
nenhuma solução melhor que elas. Nessa região não é possível uma comparação
objetiva entre as soluções utilizando apenas esses dois critérios. A fim de selecionar
uma das soluções da fronteira para prosseguir com o processo de otimização foi
utilizado como critério de desempate o índice de seakeeping R, conforme mostrado
na Figura 120.
110,00
7,81
105,00
R=0,58
100,00 R=3,57
Casco 0276 Fronteira
95,00
Original
Casco 0142 R=7,84
90,00
R=7,50
85,00
Casco 0367
80,00 Casco 0038
310 315 320 325 330 335 340 345 350 355
Peso leve(ton)
Figura 120 - Fronteira de Pareto da primeira etapa de otimização

229
De acordo com o processo proposto o casco selecionado foi o de número 0367, que
apresentou índice R igual a 7,84. As características dos cascos considerados se
encontram na Tabela 99 e os valores das variáveis de projeto referentes à solução
selecionada encontra-se na Tabela 100.
Tabela 99 - Características dos cascos considerados na primeira etapa do processo de

otimização
Casco Original 0038 0142 0276 0367

LWL (m) 49,50 59,55 53,22 48,59 59,15
B (m) 8,14 7,49 7,07 7,58 7,09
T (m) 2,55 2,25 2,80 2,80 2,86
Csm 0,83 0,76 0,76 0,82 0,76
LCB (%LWL) 46 48 46 47 46
GM (m) 1,46 1,01 1,88 1,07 1,14
Consumo (kg/h) 106,6 83,97 95,06 100,4 87,00
LWT (ton) 347,4 349,9 326,0 316,8 340,3
R 7,81 7,50 3,57 0,58 7,84
Tabela 100 - Resultado da otimização para as variáveis de projeto consideradas
Casco otimizado
LWL (m) 59,15
B (m) 7,09
T (m) 2,86
Csm 0,76
LCB (%LWL) 46
O perfil e as linhas do casco otimizado podem ser vistos na Figura 121 e na Figura
122, respectivamente.
Figura 121 - Perfil do casco 0367

230
Figura 122 - Plano de balizas do casco 0367
Foi feita ainda uma análise do impacto de cada variável nas funções objetivo, onde
se apurou que a variável que governa a solução para o consumo de combustível é
LWL. Na Figura 123 é mostrada a relação inversa entre LWL e o consumo de
combustível.
120
Variações
115
Original
110
105
100
95
90
85
80
45 50 55 60 65
LWL (m)
Figura 123 - Gráfico de LWL x Consumo de combustível

231
Isso leva a um gráfico de L/B versus consumo de combustível como o mostrado na

Figura 124. Pode-se perceber uma relação inversa entre L/B e o consumo de
combustível, com uma certa estabilização entre os valores de 8 e 8,5, indicando que
talvez não seja vantajoso ultrapassar esses limites.
120
115
Variações
110
Original
105
100
95
90
85
80
5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5
L/B
Figura 124 - Gráfico L/B x Consumo de combustível
Foram também investigadas as relações das demais variáveis e suas associações,

como B/T, por exemplo, com o consumo e o peso leve, embora não tenha sido
encontrada nenhuma relação clara entre essas variáveis e os objetivos
mencionados.
Quanto aos limites das variáveis, tem-se que LWL ficou limitado superiormente pela
restrição imposta pelo RANS, e B ficou limitado inferiormente pela restrição imposta.
Entretanto há que se ter cuidado ao flexibilizar o limite inferior dessa variável, uma
vez que pode haver consequências no comportamento no mar e no arranjo interno,
por exemplo, sem contar que o valor de L/B extrapolaria 8,5, entendido como
máximo vantajoso, através da Figura 124. Assim, o limite inferior proposto para B
será mantido ao menos até que se tenha a definição desses atributos ao final de um
ciclo de projeto.
232
18.3 Conclusões da primeira etapa de otimização
Após a primeira etapa de otimização, envolvendo a modificação das dimensões

principais e da forma do casco, obteve-se uma redução estimada no consumo médio
de 18% em relação ao casco original e de 10% em relação ao NPa Macaé, navio
semelhante. Em relação à potência de máquina, houve redução estimada de 37%
em relação ao casco original e de 26% em relação ao NPa Macaé. Isso se deve em
grande parte devido à redução da resistência de ondas, como pode ser visto na
Figura 125.
Original
Otimizado
Figura 125 - Comparação entre padrão de ondas do casco original, acima, e do casco
otimizado, abaixo, para a velocidade de 20 kt
Para se obter um valor utilizável para a resistência ao avanço nas próximas etapas
do projeto, foi feita um ajuste linear nos valores obtidos pelo Shipflow a partir da
comparação dos resultados do software com os resultados de ensaio em tanque de
provas do NPa Macaé. O resultado deste procedimento pode ser visto na Figura
126.
233
250
Resistência ao avanço (kN)

NPa Macaé
200
Original
150
Otimizado
100
50
0
10 12 14 16 18 20
Velocidade (kt)
Figura 126 - Comparação entre valores corrigidos de resistência ao avanço
Quanto ao peso leve, houve redução de 2% em relação ao casco original, com

aumento de 3% do peso do casco, compensado por uma redução de 11% no peso
de máquinas devido à redução da potência de maquina necessária.
18.4 Otimização do bulbo
A partir do resultado da otimização das dimensões principais e da forma do casco

será agregado um modelo paramétrico de um bulbo, com a finalidade de reduzir
ainda mais o consumo de combustível do navio projetado.
O efeito mais pronunciado da presença de um bulbo bem projetado é a redução da
resistência de ondas devido à interferência destrutiva do sistema de ondas gerado
pelo bulbo com aquele gerado pelo casco. Entretanto há outros efeitos
potencialmente benéficos, como a regularização do escoamento no fundo do navio,
podendo levar a uma pequena redução na resistência viscosa, especialmente em
navios de formas cheias, e a redução da resistência de quebra de ondas na proa do
navio. Esses efeitos dependem, para um determinado navio, do volume do bulbo, da
sua distribuição longitudinal de volume e do seu formato.
234
18.4.1 Modelagem paramétrica do bulbo
De acordo com (KRACHT, 1978), é possível descrever hidrodinamicamente um

bulbo de um determinado formato a partir dos seguintes parâmetros:
 Comprimento (Lpr);
 Largura (Bb);
 Altura do ponto de maior protuberância (Zb);
 Área projetada lateral (Abl);
 Área projetada frontal (Abf);
 Volume (∇b).
Figura 127 - Parâmetros do bulbo (PÉREZ, et al., 2007)
Ainda de acordo com o mesmo autor, o parâmetro de maior importância na

resistência de ondas é o volume, assim como na fase do sistema de ondas gerado
pelo bulbo, que também é função da distribuição longitudinal de volume. Já a
distribuição vertical de volume tem maior influência na amplitude das ondas geradas.
Entretanto, para uma modelagem paramétrica mais geral de um bulbo, nos moldes
do método empregado na construção da superfície do casco, são necessários mais
parâmetros e condições. (PÉREZ, et al., 2007) enumera dez parâmetros
235
necessários para a descrição matemática completa da superfície do bulbo, dos quais

oito são curvas e apenas dois são valores constantes.
Este trabalho buscou uma parametrização simplificada da geometria do bulbo, de
maneira que o processo de otimização indicará os melhores valores para os
parâmetros propostos por Kracht para que numa etapa posterior eles sejam
utilizados na determinação de outros parâmetros geométricos, seguindo a
abordagem hierarquizada.
Assim, de forma análoga à parametrização do casco, as curvas básicas utilizadas
para a modelagem do bulbo foram as seguintes:
 Curva de áreas seccionais com bulbo (SACb);
Figura 128 - Curva de áreas seccionais com bulbo (SACb)

236
Tabela 101 - Parametrização da curva de áreas seccionais com bulbo

Ordenada do início 3,73 Área da popa transom
Abscissa do ponto máximo 27,5 Posição da seção mestra
Ordenada do ponto máximo 14,75 Área da seção mestra
Ângulo da tangente no máxmo 90º
Área da seção transversal
Ordenada na inflexão 2,21
máxima do bulbo
LPP + comprimento do
Abscissa do final 62,1
bulbo (Lpr)
Ordenada do final 0
Volume deslocado –
Área do casco 481,5
volume do bulbo
Volume do bulbo 9,54
Razão de área da primeira parte 0,505
Razão de área da segunda parte 0,495
 Curva do plano de centro do bulbo (CPCb);
Dividida em curva do plano de centro do topo do bulbo (CPCb-top) e do fundo

(CPCb-low).
237
- Curva do plano de centro do topo do bulbo (CPCb-top):
Figura 129 - Curva do plano de centro do topo do bulbo (CPCb-top)
Tabela 102 - Parametrização da curva do plano de centro do topo do bulbo (CPCb-top)

LPP + comprimento do
Abscissa do início 62,1
bulbo (Lpr)
Ordenada do início 1,716 Zb
Abscissa do final 59,15 LWL
Ordenada do final 2,86 Calado
Ângulo tangente no final 0º
238
- Curva do plano de centro do fundo do bulbo (CPCb-low):
Figura 130 - Curva do plano de centro do fundo do bulbo (CPCb-low)
Tabela 103 - Parametrização da curva do plano de centro do topo do bulbo (CPCb-low)

Abscissa do início 53,23
Ordenada do início 0
LWL + comprimento do
bulbo (Lpr)
Ordenada do final 1,716 Zb
Ângulo tangente no final 0º
239
 Curva de ângulos tangentes no topo do bulbo (FLRb)
Figura 131 - Curva de ângulos tangentes no topo do bulbo (FLRb)
Tabela 104 - Parametrização da curva de ângulos tangentes no topo do bulbo (FLRb)

Abscissa do início 59,15 LWL
LWL + comprimento do
bulbo (Lpr)
18.4.2 Casco inicial
A partir da parametrização proposta foi gerado um casco inicial com base no

resultado da primeira etapa de otimização, com o intuito de que seja refinado em
ciclos de projeto posteriores. O casco gerado está ilustrado na Figura 132 e na
Figura 133.
240
Figura 132 - Plano de balizas do casco inicial com bulbo
Figura 133 - Perfil do casco inicial com bulbo
18.4.3 Variáveis de projeto
Para a otimização do bulbo em ciclos de projeto posteriores este trabalho propõe

inicialmente a utilização das seguintes variáveis:
 Área da SACb (volume do bulbo);

 Comprimento do bulbo;
 Área seccional máxima do bulbo;
 Altura do ponto de maior protuberância.
Desta forma espera-se obter os principais parâmetros hidrodinâmicos de um bulbo

carenado otimizado para o navio projetado com um esforço computacional
adequado.
241
19 Comportamento no mar
A fim de se verificar se o casco otimizado satisfaz os requisitos operacionais

mencionados no RANS, foi feita uma análise de comportamento no mar. Para isso,
foi utilizado o software Seakeeper, que utiliza o método das faixas (SALVESEN, et
al., 1970), como auxílio ao cálculo dos operadores amplitude de resposta (RAO) e
dos espectros de resposta dos movimentos de heave, pitch e roll. Como o método
das faixas foi validado para cascos da série NPL, de características semelhantes ao
navio projetado, espera-se que os resultados do software sejam confiáveis.
As análises de comportamento no mar foram feitas considerando que o navio
operará majoritariamente na área da bacia de Campos, onde o mar pode ser
descrito por espectros padronizados JONSWAP (Joint North Sea Wave Project) com
parâmetros apresentados na Tabela 105 (Metocean Data, 2004) e com
probabilidades de ocorrência mostradas na Figura 134.
Tabela 105 - Parâmetros do JONSWAP da bacia de Campos
Altura
Estado Período Período Período Zeros Vento
Nome Significativa
do mar Modal [s] Médio [s] Ascendentes [s] [kt]
[m]
1 Chão 0,5 5,63 4,35 4,3 6,5
2 Encrespado 1 7,96 6,15 6,07 12
3 Pequena Vaga 1,5 9,51 7,34 7,25 15
4 Cavado 2,5 11,26 8,69 8,58 21
5 Grosso 4 13,10 10,11 9,98 27
242
100%
90%
80%
Probabilidade
70% Individual
60%
50% Acumulada
40%
30%
20%
10%
0%
0 1 2 3 4
Altura de Onda
[m]
0 1 2 3 4 Estado do Mar 5
Figura 134 - Probabilidades de ocorrência de ondas
As respostas do navio para essas condições de mar foram calculadas nas

velocidades de 10, 15 e 20 nós, além do navio parado. Foram ainda consideradas as
incidências de ondas nas direções de proa (180º), bochecha (135º), través (90º),
alheta (45º) e popa (0º). Os raios de giração foram estimados em 25% do
comprimento para o pitch e 35% da boca para o roll, baseado no arranjo do 1º ciclo.
Houve ainda a inserção de um fator de amortecimento viscoso de 5% para o
movimento de roll. Exemplos de RAO calculados dessa forma podem ser vistos na
Figura 135 e na Figura 136.
Figura 135 - RAO de heave e pitch para mar de proa

243
Figura 136 - RAO de heave e roll para mar de través
Após o cruzamento espectral dos RAO com o espectro de mar, obtém-se os

espectros de resposta. Para o centro de gravidade do navio os espectros de
resposta na situação de operação crítica, ou seja, a 20 nós e em mar 5, estão
representados na Figura 137 e na Figura 138.
Figura 137 - Espectro de resposta de heave e pitch para o centro de gravidade com mar de
proa, 20 kt e mar 5
244
Figura 138 - Espectro de resposta de heave e roll para o centro de gravidade com mar 5, de
través
De posse dos espectros de resposta é possível submeter o navio projetado aos

critérios de seakeeping propostos pelas referências.
19.1 Imersão da proa
A proa irá imergir na onda se a altura da resposta à excitação, calculada na posição

do bico de proa, superar a borda livre. Aproximando-se a resposta pela distribuição
de Rayleigh é possível calcular a probabilidade de ocorrência da imersão da proa
pela equação (33), onde m0mr é a variância do espectro de deslocamento vertical
relativo.
(33)
(LEWANDOWSKI, 2004) sugere um limite de 30 imersões da proa por hora, o que

pode ser verificado através da equação (34), onde m0vr é a variância do espectro de
velocidade vertical relativa e x é a borda livre
245
(34)
Essa mesma equação foi usada para dimensionar a borda falsa da proa do navio de
forma que mesmo na situação mais propícia à sua imersão, que é na velocidade
máxima em estado de mar 5 e com mar de proa, o navio não se submeta a mais de
30 lavagens da proa por hora. Assim, chegou-se à conclusão de que a borda falsa
na proa deveria ser de 1 m, com a elevação do convés na proa em 0,45 m, para que
houvesse em média 27 imersões da proa por hora.
19.2 Imersão da popa
Foi aplicado ao espelho de popa procedimento análogo cálculo de imersões por hora
da proa, porém na situação crítica para esse fenômeno, que é o navio parado com
mar pela popa. Assim, chegou-se à conclusão que com a borda falsa de 1 m se
estendendo até a popa o número de imersões por hora se restringe a quatro,
atendendo ao critério proposto de até 30 imersões por hora.
19.3 Emersão do propulsor
Foi considerado que o propulsor sairá da água se a altura da resposta à excitação,

calculada na ponta menos profunda do propulsor, superar a distância entre a linha
d’água e essa ponta. Aplicando procedimento análogo aos itens anteriores, chega-
se à conclusão de que, na situação crítica de mar pela popa, o propulsor operará
submerso até a condição de mar 3, o que corresponde a aproximadamente 85% do
tempo de acordo com a Figura 134, e emergirá a partir de mar 4, de acordo com a
Figura 139.
246
40
35
30
Emersões por hora 25
20 kt
20
15 kt
15
10 kt
10
Limite
5
0
3 4 5
Mar
Figura 139 - Número de emersões do propulsor por hora na situação crítica de mar pela popa
19.4 Slamming
Segundo (LEWANDOWSKI, 2004), o slamming é um fenômeno que depende que

duas circunstâncias ocorram simultaneamente:
 A proa deve emergir da água, ou seja, o movimento relativo na proa deve ser
maior que o calado avante;
 A velocidade da proa relativa ao plano da linha d’água no instante do impacto
deve ser superior a certa velocidade limite, normalmente designada µ*.
Experimentos com ampla variedade de cascos forneceram a regressão da equação

(35), onde b é a meia boca na seção distante 0,25*LOA da proa em um ponto a
0,03*B acima da quilha. Aplicando ao casco em projeto, para b=0,2 m obteve-se
µ*=16 m/s.
(35)
b
A probabilidade de ocorrência de slamming pode ser calculada através da equação

(36) e a estimativa de eventos por hora pode ser calculada com a equação (37).
247
(36)
(37)
Para o navio projetado o número de ocorrências de slamming não foi significativo em

nenhuma condição de operação.
19.5 Armamento
(EEFSEN, et al., 2004) estabelece em seus critérios que para um bom tiro de
metralhadora manual a velocidade vertical significativa não deva superar 1 m/s. Para
o canhão, por ser automático, foi assumido o mesmo critério de lançadores de
foguetes, ou seja, a aceleração vertical significativa não deve exceder 0,6*g.
Observando os resultados na Figura 140 é possível estimar que até o estado de mar
3 um atirador tenha boas condições para um tiro com a metralhadora de
acionamento manual, o que de acordo com a Figura 134 representa uma
probabilidade de aproximadamente 85%.
O canhão poderá operar até o estado de mar 5, com uma aceleração vertical
máxima de 3,9 m/s 2.
248
Velocidade vertical significativa (m/s)

1,8
1,6
1,4
1,2
20 kt
1
15 kt
0,8
10 kt
0,6
0,4 Limite
0,2
0
3 4 5
Mar
Figura 140 - Velocidade vertical significativa na metralhadora na condição crítica com mar de
proa
19.6 Acelerações no passadiço
Os limites de aceleração significativa no passadiço foram definidos como 0,4*g para

a vertical e como 0,2*g para lateral, de acordo com (LEWANDOWSKI, 2004). O
navio atendeu o critério de aceleração vertical significativa máxima, com 3,1 m/s 2 na
condição crítica de mar de proa a 20 kt e mar 5. Já o critério de máxima aceleração
lateral significativa não foi atendido, como mostra a Figura 141.
8
Aceleração lateral significativa (m/s^2)
7
6
5
4
Passadiço
3
Limite
2
1
0
1 2 3 4 5
Mar
Figura 141 - Aceleração lateral no passadiço com mar de través e 20 kt

249
Este problema pode ser amenizado com a instalação de bolinas e skeg, como
alguns navios semelhantes, para aumentar o amortecimento de roll, além de
modificações no arranjo a fim de aumentar o momento de inércia, diminuição do
flare ao longo do casco para diminuir a restauração em grandes ângulos, entre
outras medidas.
19.7 Motion Sickness Index (MSI)
O MSI é um índice de habitabilidade adotado pela ISO que propõe probabilidades

para o enjoo de tripulantes e passageiros em função da freqüência de excitação, da
aceleração vertical em RMS (“root mean square”) e do tempo de exposição. (SARIO,
et al., 2004) sugere que 20% da tripulação não deva se sentir mal em 2 horas de
exposição ao mar em navios de guerra.
A curva de 20% de MSI é dada em função da freqüência e da aceleração vertical
RMS e foi comparada com os resultados calculados para a posição do passadiço de
modo em que as curvas para o passadiço devem ficar abaixo da curva MSI.
Figura 142 - MSI no passadiço na condição crítica, com mar de proa, 20 kt e mar 5
250
A Figura 142 mostra o único caso em que esse critério não foi integralmente
atendido, navegando em mar 5, com mar de proa e a 20 nós.
19.8 Resistência adicional em ondas
Na condição de operação crítica para este fenômeno, mar 5 pela proa a 20 nós, a
resistência adicional devido às ondas foi estimada em 80 kN. Ao se adicionar esse
valor à resistência de casco nu para o casco otimizado, obteve-se uma resistência
ainda 2% menor que a resistência de casco nu do casco original. Dessa forma, fica
garantido que, com o motor selecionado no 1º ciclo, o navio desenvolverá a
velocidade requerida de 20 nós mesmo na condição limite de mar 5, ainda com
cerca de 25% de margem para as condições de casco.
19.9 Conclusões do comportamento no mar
Foi estudado o comportamento dinâmico do navio em diversas situações de estado

do mar, direção de incidência de ondas e velocidade do navio a fim de verificar o
atendimento a critérios de operação e habitabilidade. O navio se enquadrou bem nos
critérios propostos, com a exceção da aceleração lateral no passadiço, que deve ser
reduzida por meio de ações como a instalação de bolinas e skeg, além de mudanças
no arranjo e nas formas do casco.
251
20 Projeto racional do propulsor
O projeto racional de propulsores permite avaliar e otimizar alguns atributos que não
são tratados no projeto por séries sistemáticas, como por exemplo a eficiência em
uma esteira não uniforme. A esteira de uma embarcação se caracteriza por variar
tanto no sentido radial como no sentido angular. Como no projeto por séries
sistemáticas a distribuição de passo da pá do propulsor é pré-determinada, não é
possível se obter um propulsor adaptado ao campo de velocidades da esteira, o que
leva a eficiências reduzidas devido aos efeitos das velocidades induzidas, discutidas
mais adiante, além de aumentar a possibilidade de separação (estol), cavitação e
vibração das pás do propulsor devido à variação do ângulo de ataque do fluido sobre
a pá do propulsor. Convém ressaltar que esses fatores normalmente pouco
estudados em navios comerciais são críticos ao projeto de um navio militar.
O projeto racional proposto neste trabalho pretende determinar a distribuição de
passo e carregamento em cada pá do propulsor que, atendendo ao empuxo
requerido, resulta na maior eficiência para a esteira radial média do navio,
representando as pás através de linhas de sustentação.
As siglas utilizadas nas explicações subsequentes encontram-se detalhadas na Lista
de Abreviaturas e Siglas constante no início deste relatório.
20.1 Teoria da Linha de Sustentação
A TLS representa uma superfície de sustentação, como a pá de um propulsor, por

meio de uma distribuição radial de circulação e, portanto, desprezando as
características geométricas da pá, como corda, espessura e curvatura. A variação
dessa circulação ao longo do raio, dΓ/dx, gera linhas de vórtices livres na esteira do
propulsor, de acordo com o teorema da conservação da vorticidade, como ilustrado
na Figura 143.
252
Figura 143 - Representação de uma asa por uma linha de sustentação (CARLTON, 2007)
Estes vórtices livres induzem um campo de velocidades que têm o efeito de reduzir
o ângulo de ataque efetivo do escoamento na pá do hélice, e consequentemente a
sustentação, além de gerar um arrasto induzido, reduzindo a eficiência do propulsor,
o que é exemplificado na Figura 144. As velocidades induzidas podem ser
calculadas a partir da lei de Biot-Savart:
Γ
(38)
Figura 144 - Efeito das velocidades induzidas em um fólio (CARLTON, 2007)

253
20.2 Definição da distribuição radial de ângulo de passo
O projeto racional a que este trabalho se propõe tem o objetivo de aplicar a TLS a
fim de achar a distribuição radial de ângulo de passo e carregamento que faz com
que o propulsor trabalhe com a eficiência máxima na condição de operação.
De acordo com (LERBS, 1952), na condição ótima, a eficiência deve se manter
constante com uma alteração infinitesimal na distribuição de circulação, ou seja:
(39)
Em seu trabalho, Lerbs desenvolve essa condição e chega a uma relação entre o
ângulo de avanço hidrodinâmico βi e o ângulo de avanço geométrico β, mostrados
na Figura 145.
Figura 145- Ângulos de avanço hidrodinâmico βi e geométrico β, e velocidades induzidas ua e

ut (SBRAGIO, 1995)
A relação entre o ângulo de avanço geométrico e hidrodinâmico encontrada por

Lerbs na condição de eficiência máxima é:
(40)
254
Onde ηo(ideal) é a eficiência ideal do propulsor em água aberta.

A partir dessa relação foi desenvolvido um método a partir do qual se arbitra uma
eficiência ideal em água aberta para o propulsor e calcula-se a relação entre β e βi
em cada seção da pá, para aquela eficiência ideal, considerando a distribuição radial
do coeficiente de esteira w(x) e seu valor médio w0.
Em seguida, calculam-se as velocidades induzidas ua e ut em cada seção através da
técnica de fatores de indução descrita no trabalho de Lerbs e, a partir delas, a
distribuição de circulação correspondente.
De posse da circulação, pode-se calcular a sustentação através do teorema de
Kutta-Joukowski:
(41)
Com a sustentação pode-se determinar o coeficiente de sustentação de cada seção

na forma CL*c/Dp. O empuxo e o torque fornecido pelo propulsor também podem ser
calculados integrando-se o empuxo e o torque de cada seção:
(42)
(43)
Onde é uma estimativa de arrasto viscoso da seção, estimado utilizando uma

distribuição de corda inicialmente arbitrada ou definida baseada em um propulsor
semelhante. Esta estimativa inicial melhora a precisão do método, porém não é
necessária neste momento.
Caso o empuxo gerado seja igual ao desejado é possível passar à próxima atividade
do projeto. Caso contrário, deve ser arbitrada uma nova eficiência ideal e recomeçar
o processo. Assim, fica claro o caráter iterativo desta atividade, onde quanto maior
for a eficiência arbitrada menor será o empuxo fornecido e vice-versa.
255
20.3 Validação do código utilizado
Para auxiliar nos cálculos desenvolvidos neste trabalho foi utilizado o TPN-TLS,
implementação da teoria de linha de sustentação em MATLAB para otimização da
distribuição de passo de um propulsor visando à eficiência máxima. Nesse sentido
foi feita uma verificação dos resultados gerados pelo código através da comparação
com os resultados obtidos por (SBRAGIO, 1995) para um propulsor de submarino,
com código semelhante desenvolvido no MIT. Os dados de entrada do propulsor
estão consolidados na Tabela 106 e os dados das pás e da esteira na Tabela 107.
Tabela 106 - Dados de entrada do propulsor para validação
Grandeza Valor
Diâmetro do propulsor (m) 3,82
Diâmetro do bosso (m) 0,76
Velocidade (kt) 23
Rotação (RPM) 180
Empuxo (kgf) 47140
Coeficiente de arrasto 0,0085
Densidade da água (kgf*s2/m4) 104,5
Imersão do eixo (m) 75
Número de pás 7
Tabela 107 - Dados de entrada das pás e esteira para validação
2r/Dp 2c/Dp Va/Vs tan βi

0,2 0,3273 0,350 0
0,25 0,3571 0,380 0
0,3 0,3868 0,411 0
0,4 0,4305 0,468 0
0,5 0,4578 0,522 0
0,6 0,4675 0,572 0
0,7 0,4561 0,621 0
0,8 0,4169 0,675 0
0,9 0,3300 0,724 0
0,95 0,2488 0,752 0
1,00 0,0000 0,770 0
As comparações de alguns dos resultados podem ser vistas na Tabela 108, na

Figura 146, na Figura 147 e na Figura 148.
256
Tabela 108 - Comparação de resultados do propulsor para validação
Grandeza Resultado controle Resultado TPN-TLS

Razão de área projetada 0,63 0,63
Razão de área expandida 0,71 0,71
w0 0,62 0,62
Ct 0,56 0,56
Cpr 0,53 0,53
Eficiência 0,644 0,644
Kt 0,235 0,235
Kq * 10 0,367 0,367
J 0,637 0,637
1,2
Contr
1
ole
0,8
tan βi
0,6
0,4
0,2
0
0,2 0,4 0,6 0,8 1
2r/Dp
Figura 146 - Comparação de resultados de tan βi
0,12
Contr
0,1
ole
0,08
CL*c/Dp
0,06
0,04
0,02
0
0,2 0,4 0,6 0,8 1
2r/Dp
Figura 147 - Comparação de resultados de CL*c/Dp

257
35
Contr
30
ole
25
20
σ
15
10
5
0
0,2 0,4 0,6 0,8 1
2r/Dp
Figura 148 – Comparação de resultados de σ
Pode-se perceber que os resultados gerais do propulsor tiveram ótima aderência e

os resultados das pás apenas divergiram para o número de cavitação nas
proximidades do bosso, tendo apresentado grande concordância nas outras regiões.
Assim, conclui-se que para a aplicação desejada o código TPN-TLS é adequado e
capaz de fornecer bons resultados.
20.4 Hipóteses e considerações
Apesar do NPa operar a maior parte do tempo na velocidade de cruzeiro, quando se

compara o consumo de combustível para esta velocidade e para a velocidade
máxima tem-se um maior consumo na velocidade máxima. Ponderando o tempo de
operação em cada velocidade (dias por ano) com seu respectivo consumo
(toneladas por dia) chega-se a um consumo por ano maior quando o navio opera na
velocidade máxima, como pode ser visto na Tabela 109 e Tabela 110. Desta forma,
optou-se por otimizar o hélice para a velocidade máxima.
Tabela 109 - Consumo em situação de paz
Veloc Consumo Perfil de operação Consumo %

(ton/dia) (dias/ano) (ton/ano)
VE 1,2 274 (75%) 325,6 35%
15 nós 3,3 73 (20%) 240,9 26%
VMÁX 20,1 18 (5%) 362,6 39%
258
Tabela 110 - Consumo em situação de conflito
Veloc Consumo Perfil de operação Consumo %

(ton/dia) (dias/ano) (ton/ano)
VE 1,2 237 (65%) 281,7 21%
15 nós 3,3 91 (25%) 300,3 23%
VMÁX 20,1 37 (10%) 745,4 56%
Uma vez que as linhas do casco já foram obtidas, um disco representando o

propulsor foi posicionado na popa do NPa, de modo a verificar se o diâmetro
estimado inicialmente em 1,7 m era adequado ao casco e se este poderia ser
aumentado. Verificou-se que o diâmetro de 1,7 m poderia ser alocado ao casco e
que não haveria espaço para um propulsor de maior diâmetro. A posição dos
propulsores pode ser vista na Figura 149.
Figura 149 - Propulsores na popa do NPa
A distribuição da esteira ao longo da pá do hélice foi estimada segundo (PNA Vol II,
1988) através da Figura 150.
Figura 150 - Distribuição da esteira ao longo da pá

259
20.5 Obtenção do propulsor adaptado à esteira
Com o código em MatLab® da Teoria de Linha de Sustentação (TLS) validado, este

foi utilizado para projetar o hélice com eficiência ótima, submetido à esteira
conhecida, cujos dados encontram-se na Tabela 111. Os demais dados de entrada
constam da Tabela 112, Tabela 113 e Tabela 114, onde alguns destes foram obtidos
a partir de hélices de navios semelhantes. O empuxo foi calculado através da
estimativa de resistência do casco otimizado, utilizando a margem de resistência de
25%. Apesar da RPM ser um dado de entrada da TLS, foi feita uma busca
exploratória para verificar a que proporcionava maior eficiência. Assim, consta dos
resultados.
Tabela 111 - Dados da esteira radial
2r/Dp Va/Vs
0,2 0,76
0,25 0,86
0,3 0,89
0,4 0,92
0,5 0,93
0,6 0,93
0,7 0,94
0,8 0,94
0,9 0,94
0,95 0,94
1,00 0,94
Tabela 112 - Dados de entrada
Grandeza Valor
Diâmetro do propulsor (m) 1,70
Velocidade (kt) 20
Empuxo (kgf) (MR 25%) 9085
Imersão do eixo (m) 1,90
Número de pás 5
Tabela 113 - Dados do propulsor obtidos por navios semelhantes
Grandeza Valor
Diâmetro do bosso (20% Dp) 0,34
Coeficiente de arrasto 0,0085
Densidade da água (kgf*s2/m4) 104,5
260
Tabela 114 - Dados das pás obtidos por navios semelhantes
2r/Dp 2c/Dp
0,2 0.457
0,25 0.489
0,3 0.518
0,4 0.564
0,5 0.592
0,6 0.601
0,7 0.590
0,8 0.542
0,9 0.435
0,95 0.275
1,00 0,000
Assim, os resultados do propulsor foram obtidos e podem ser visualizados na Tabela

115, na Figura 151 e na Figura 152.
Tabela 115 - Resultados do propulsor
Eficiência 0,7
RPM 383
Kt 0.255
Kq*10 0.513
J 0.882
Figura 151 – Distribuição radial de tan βi

261
Figura 152 – Distribuição radial de CL*c/Dp
20.6 Teoria de Superfície de Sustentação
Como a TLS não leva em consideração as características geométricas das pás e,

devido a isto, tende a superestimar a eficiência, uma análise através da Teoria de
Superfície de Sustentação foi feita com o programa desenvolvido pelo CTM que
integra as duas teorias (TLS-TSS).
A TSS utiliza a geometria do propulsor, considerando a espessura e corda dos
perfis, o seu ângulo de skew e o rake. De um modo geral, a TSS divide a pá em
painéis, definidas por um espaçamento angular e radial constante. Nessas placas
são distribuidas vorticidades que simulam a circulação sobre a pá e fontes que
simulam a sua espessura. Além dos dados de entrada da TLS, incluindo RPM, na
TSS necessita-se da distribuição de espessura ao longo da pá. Essa distribuição foi
baseada em hélices projetados para navios semelhantes, e está contida na Tabela
116. Além disto, foi considerada nos cálculos a utilização do perfil NACA 66 (a =
0,8), para as seções das pás.
262
Tabela 116 - Distribuição de espessuras
O Skew e o rake, usualmente presente nos hélices, não foi considerado nesta
primeira abordagem tendo em vista que sua determinação leva em conta uma
análise de vibração e depende da distribuição da esteira axial e tangencial em todo o
disco do propulsor e não mais somente sua variação ao longo do raio. Assim, o
desenho do propulsor se apresenta um pouco diferente dos encontrados nos navios
da MB.
20.7 Resultados da TSS
Feitas todas as considerações, chegou-se a um hélice com razão de área projetada

de 0,53 e razão de área expandida de 0,66, cujas vistas projeta e expandida
encontram-se na Figura 153. Na Figura 154 é mostrada a vista projetada das 5 pás.
Na Figura 155 é feita uma vista de topo da pá, onde a parte azul representa a seção
próxima ao bosso e a parte vermelha próxima a ponta. Com isso verifica-se a
diminuição do ângulo de passo do bosso para a ponta da pá. Essa variação também
pode ser verificada na Tabela 117. Finalizando a descrição geométrica do propulsor,
tem-se na Figura 156 a distribuição dos perfis ao longo da vista expandida da pá.
263
Figura 153 - Vistas projetada e expandida de uma pá
Figura 154 - Vista projetada das 5 pás
Figura 155 - Vista de topo da pá

264
Tabela 117 - Distribuição do ângulo de passo
2r/Dp Ângulo de passo

0,25 56º
0,3 52º
0,4 44º
0,5 37º
0,6 32º
0,7 28º
0,8 25º
0,9 22º
0,95 21º
Figura 156- Distribuição dos perfis
Nessa nova integração casco-hélice chegou-se a um propulsor com eficiência de

0,676, superior a eficiência obtida no 1º ciclo de projeto para o casco não otimizado.
A partir desse valor, um novo estudo do arranjo propulsivo, juntamente com uma
integração hélice-motor, deve ser feita em uma etapa seguinte do projeto.
265
21 Conclusão
Ao longo deste trabalho desenvolveram-se as fases iniciais do projeto de um Navio-

Patrulha de 500 toneladas, compreendendo a seleção das dimensões principais e do
sistema propulsivo, modelagem paramétrica do casco, análise de estabilidade
intatcta e avariada, produção de arranjo, projeto por norma e análise estrutural por
métodos numéricos, otimização multiobjetivo do casco, análise de comportamento
no mar e otimização do propulsor. Ao final obtiveram-se algumas características
preliminares deste navio, sendo as principais descritas na Tabela 118. O plano de
balizas e o perfil do casco estão na Figura 157 e na Figura 158, respectivamente.
Tabela 118 - Características do navio após o 2º ciclo
Deslocamento 496 ton

LWL 59,15 m
LOA 62,13 m
Boca 7,09 m
Calado 2,86 m
Csm 0,76
GM 1,14 m
Trim 0º
Potência
7200 kW
instalada
Convencional, 2 motores diesel de
Sistema
média rotação, 2 eixos, engrenagem
propulsivo
redutora
Hélice de 5 pás, passo fixo adaptado à
Propulsor esteira, com razão de área expandida
de 0,66, eficiência de 0,676
266
Figura 157 - Plano de balizas do casco final
Figura 158 - Perfil do casco final

267
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272
APÊNDICES
273
APÊNDICE A
Procedimento de análises dos dados pelo MINITABTM
Descrição dos passos na Tabela 2

Nesta parte do relatório, explicar-se-á a descrição dos passos executados para a
análise dos dados de navios semelhantes.
A aplicação detalhada do procedimento será elucidada na análise do comprimento
total do navio.
1º Passo: Análise descritiva dos dados estatísticos

Inicialmente, os dados fornecidos pela (JANES'S, 1996-1997 e 2009-2010)
apresentam certa distribuição probabilística, em especial, uma determinada
dispersão de dados.
Como forma de demonstração dessas peculiaridades, utiliza-se da ferramenta
Display Descritive Statistics do software MINITABTM. Como resposta, a ferramenta
em questão apresenta o número da amostra de dados, valor médio, a média, o
desvio padrão, valor mínimo, valor máximo, coeficiente de variação e assimetria.
Tal procedimento formaliza a avaliação dos dados, permitindo uma elaboração
resumida das características e, sobretudo, serve como subsídio para filtragem dos
dados.
2º Passo: Elaboração do sumário estatístico
O software permite a ferramenta Graphical Summary elaborar um sumário descritivo
dos aspectos estatísticos dos dados da variável selecionada para a regressão,
realizando, a plotagem de histograma e Boxplot.
3º Passo: Plotagem do gráfico BoxPlot

No Boxplot, permite verificar a dispersão da amostragem dos dados de forma
gráfica. Este recurso caracteriza o tamanho da amostra pela quantidade de pontos
analisados, por apresentar o primeiro e o terceiro quartil e, consequentemente,
diferença entre eles. Também, permite identificar os pontos mais distantes da
concentração dos dados, conhecidos como pontos espúrios (outliers). Esses pontos
definem navios com características peculiares de projeto.
274
4º Passo: Filtragem dos dados dispersos

Tendo conhecimento do coeficiente de variação (quanto maior esse coeficiente mais
disperso são os dados), da visualização gráfica do Boxplot e identificação dos
pontos (dados) espúrios, faz-se necessário a eliminação desses pontos, visando
uma melhora na análise estatística da amostra, menor dispersão de dados e maior
aderência de um determinado modelo de regressão a ser elaborado.
5º Passo: Análise descritiva dos dados estatísticos após a filtragem

Após a exclusão de pontos espúrios da amostra, procede-se da mesma forma
preconizada no 1º passo. Tal fato serve para visualizar as modificações nos
aspectos estatísticos após retirada desses pontos, principalmente, no que tange ao
novo coeficiente de variação, novo valor médio e desvio padrão.
6º Passo: Seleção das melhores variáveis para o modelo de regressão

A ferramenta Best Subsets permite analisar quais serão as melhores variáveis de
entrada/independentes para a elaboração da equação que possibilitará estimar a
variável de resposta/dependente.
Para comparar as diversas variáveis independentes que farão parte do escopo do
modelo a ser elaborado, utiliza-se o (R²) ajustado, ou seja, a porcentagem de
variação da resposta/estimativa da possível equação de regressão em relação com
um ou mais variáveis independentes selecionadas para estimativa de resposta.
Quanto maior o R2, melhor a equação de regressão representará os dados
analisados e maior grau de confiabilidade da estimativa.
Também se verifica o erro padrão da equação de regressão (S). Quanto menor esse
valor, melhor a equação de regressão representará os dados analisados e maior
confiabilidade da estimativa da variável de resposta.
7º Passo: Elaboração da matriz de correlação entre variáveis preditoras

A ferramenta Correlation permite medir a associação linear entre duas variáveis.
Essa ferramenta é de suma importância, uma vez que é recomendado numa
regressão múltipla se evite dependência linear entre duas ou mais variáveis, haja
vista que quando há colinearidade, essas variáveis apresentam comportamentos
similares e, com isso não agregam sensibilidade à regressão.
275
Para comparação, essa ferramenta utiliza o coeficiente de Pearson que varia

de -1 a 1. Quanto mais próximo do valor nulo, esse coeficiente indica que duas
variáveis não possuem correlação linear.
A ferramenta fornece o p-Value. O p-Value é a probabilidade de que uma
determinada hipótese de teste (no caso a hipótese de não haver correlação linear)
seja aceita. Tem como referência a confiabilidade de 95%, estabelecendo um
parâmetro de risco máximo aceitável (definido pelo ) para rejeitar uma determinada
hipótese. O valor de é 0.05, ou 5% de erro na estimativa.
Se o p-Value for menor ou igual ao valor de , a hipótese comentada deve ser
rejeitada. Se o p-Value for maior que o , tal hipótese é verdadeira.
8º Passo: Elaboração das equações de regressão linear

Regression é a ferramenta que permite elaborar equações de regressão lineares de
um ou mais variáveis independentes. Obtendo o cálculo dos coeficientes que farão
parte do escopo da equação.
A escolha das variáveis independentes para o modelo linear de regressão a ser
elaborado se dá por meio da análise descrita nos 6º e 7º passos.
Essa ferramenta elabora a equação linear de regressão com as variáveis
independentes escolhidas e analisa a aderência da mesma aos dados da variável
que se deseja estimar por meio do valor do R² ajustado, expresso em porcentagem.
É desejável que esse valor seja maior que 50% e menor erro padrão possível (este
definido por S) para a garantia de confiabilidade do modelo de equação elaborado
por essa ferramenta.
Uma particularidade dessa ferramenta, principalmente quando se trata de equações
multi-variáveis de regressão, é a indicação dados não usuais da amostra.
Segundo (MINITAB Inc., 2010), tais dados tem impacto desproporcional sobre o
modelo de regressão determinado, na qual o software identifica que esses dados
podem produzir resultados enganosos. Contudo a explicação do método de
identificação de dados não usuais exige um maior rigor estatístico, que não cabe ao
escopo do relatório em questão.
Esses dados inviabilizam que a equação de regressão possa ter um R² maior e,
consequentemente, um S (erro padrão) maior.
276
Eliminando esses dados, permite que essa ferramenta recalcule os coeficientes da

equação linear de regressão a cada iteração, como os valores para o R² ajustado e
valores para o novo erro padrão (S).
Entretanto, deve-se tomar cuidado para eliminação excessiva de dados, uma vez
que pode alterar toda configuração da amostra, bem como sua configuração
estatística, fazendo com que a amostra da variável que se deseja estimar apresente
uma equação bem aderente aos dados, mas que seus resultados não expressem a
realidade do projeto em questão.
9º Passo: Elaboração das equações de regressão não-linear

A opção Nonlinear regression é a ferramenta que permite elaborar modelos não
lineares de equações de regressão.
Essa ferramenta utiliza o método de Gauss-Newton nos processos iterativos de
convergência dos valores dos coeficientes do modelo de função de regressão
desejada.
Analisam-se as parcelas de erro mínimo quadrático (definido pelo SSE), a forma de
convergência dos coeficientes do modelo não linear elaborado e seu erro médio
padrão (S). Isso assegura a confiabilidade da função não linear elaborada por essa
ferramenta.
Diferentemente do Regression, o Nonlinear Regression não calcula o R² ajustado
uma vez que essa ferramenta é destinada a elaborar modelos não lineares multi-
variáveis ou modelos logaritmos e exponenciais.
Outra opção é o Fitted Line Plot. Essa ferramenta permite criar modelos não lineares
com uma variável de entrada/independente apenas no escopo da equação. Porém
essa ferramenta se restringe a elaborar equações até ordem três.
A vantagem dessa ferramenta é a realização da plotagem do perfil de curva da
equação elaborada, como também o cálculo do R² ajustado e erro padrão médio.
10º Passo: Comparação entre as equações de regressão

Terminado todo o processo de análise dos dados da variável dependente,
verificação das melhores variáveis independentes, elaboração iterativa das
equações de regressão lineares e elaboração das funções não lineares, seleciona-
se a melhor equação linear e a melhor equação não linear que representem com
maior confiabilidade (aderência da resposta à amostra) e menor erro médio padrão.
277
11º Passo: Seleção da equação de regressão mais adequada

Compara-se o melhor modelo linear de equação e o melhor modelo não linear no
que tange aos resultados apresentados, bem como suas faixas de estimativas.
Selecionar-se-á para a estimativa a equação que apresentar menor faixa de
estimativa, resposta coerente, maior aderência aos dados e menor erro médio
padrão.
Exemplo de aplicação na análise do comprimento total do navio – LOA

Tabela A.1 – Descrição estatística da amostra inicial de LOA (1º passo)

Mediana (m) 57,50
Assimetria -1,29
Tabela A.2 – Faixa de porcentagem para o coeficiente de variação da amostra inicial de LOA
Faixa de valores para o Coeficiente de Variação

menor ou igual a 15% Baixa dispersão - homogênea, estável.
Entre 15 e 30% Média dispersão.
maior que 30% Alta dispersão – heterogênea
278
Sumário de Loa [m]

Teste de N ormalidade A nderson-Darling
A -S quared 1.61
P -V alue < 0.005
M ean 56.629
S tDev 5.045
V ariance 25.451
S kew ness -1.28938
Kurtosis 2.77005
N 63
M inimum 38.100
1st Q uartile 54.600
M edian 57.500
3rd Q uartile 59.500
40 45 50 55 60 65
M aximum 65.400
95% C onfidence Interv al for M ean
55.358 57.899
95% C onfidence Interv al for M edian
56.100 58.100
95% C onfidence Interv al for S tDev
9 5 % de Inter valo de C onfiança
4.292 6.120
Mean
Median
55.0 55.5 56.0 56.5 57.0 57.5 58.0
Figura A. 1 – Sumário estatístico da amostra inicial de LOA (2º passo)
Figura A.2 – Boxplot da amostra inicial de LOA e identificação de pontos espúrios (3º passo)
Tabela A.3 – Identificação e eliminação de pontos espúrios (3º passo e 4º passo)

Bangladesh Fischeries 410,00 46,50
Bangladesh Jamuna 410,00 46,50
Canadá Lousbourg 450,00 38,10
Chile Micalvi 518,00 42,50
Seicheles Topaz 440,00 46,40
279
Tabela A.4 – Descrição estatística da amostra final de LOA (5º passo)

Mediana (m) 57,90
Assimetria 0,08
Sumário de Loa [m]

Teste de N ormalidade de A nderson-Darling
A -S quared 0.41
P -V alue 0.331
M ean 57.717
S tDev 3.394
V ariance 11.518
S kew ness 0.079988
Kurtosis -0.130609
N 58
M inimum 50.000
1st Q uartile 55.750
M edian 57.900
3rd Q uartile 60.100
52 56 60 64 M aximum 65.400
95% C onfidence Interv al for M ean
56.825 58.610
95% C onfidence Interv al for M edian
56.214 58.100
95% C onfidence Interv al for S tDev
9 5 % de Inter valo de C onfiança
2.869 4.155
Mean
Median
56.0 56.5 57.0 57.5 58.0 58.5
Figura A.3 – Sumário estatístico da amostra final de LOA (5º passo)
Figura A.4 –Boxplot da amostra final de LOA (5º passo)

280
Tabela A.5 – Uso da ferramenta Best Subsets (6º passo)
Nº variáveis
Variáveis independentes
independentes R² S
futura equação de regressão
no modelo linear ajustado (erro padrão)
linear
a ser elaborado
1 6,8 3,27 Deslocamento
1 4,7 3,31 Velocidade
2 18,0 3,07 Velocidade e Deslocamento
Tabela A.6 – Uso da ferramenta Correlation e verificação de correlação linear (7º passo)
Variáveis
LOA (m) Deslocamento (ton)
preditoras
(ton) Pearson: 0,291
P-Value: 0,052
VM (nós) Pearson: 0,252 Pearson: -0,291

P-Value: 0,052 P-Value: 0,027
Verificando o p-Value o coeficiente de Pearson, verifica-se pequena correlação

linear das variáveis de velocidade máxima e deslocamento com a variável que se
deseja estimar de LOA. Apesar da correlação linear entre o deslocamento e a
velocidade linear, verifica-se na Tabela A.5 que usando essas duas variáveis na
equação linear de regressão a ser elaborada, a mesma apresentará o coeficiente de
correlação/aderência R² ajustado maior. Com isso, elaboraram-se as equações
lineares de regressão com essas duas variáveis.
Tabela A.7 – 1º iteração de elaboração do modelo linear de regressão (8º passo)

3,07 20,9% 18,0%
Tabela A.8 – Dados não usuais identificados na 1ª iteração pela ferramenta Regression
(8º passo)
Dados de
Dados de Dados de
LOA (m) da Classe País
VM (nós)
amostra
65,4 520 32 Houjian Class patrol China
63,3 590 13 Pedro teixeira class Brasil
67,6 398 30 Albatros class Alemanha
281
Tabela A.9 – Iteração final de elaboração da equação linear de regressão (8º passo)

2,23 43.6% 40,9%
Dada elaboração da equação linear de regressão que mais se adequa à amostra por
meio da análise do R² ajustado e do menor erro médio padrão (com a amostra de 46
navios após eliminação de dados não usuais), elabora-se os modelos não lineares
de equação (com a amostra de 58 navios anteriormente dita) para posterior análise
comparativa com a equação da Tabela A.9.
Tabela A.10 – 1ª Iteração de elaboração da equação não linear de regressão (9º passo)
SSE (mínimo erro quadrático) S (erro Padrão) Ferramenta

1866,92 5,82 Nonlinear
Regression

Nonlinear
1726,63 5,60
Regression

1224,34 Nonlinear
Regression
Tabela A.13 – Iteração de elaboração da equação não linear de regressão (9º passo)

Nonlinear
185,09
Regression
A retirada da variável de deslocamento se deu em comparação do segundo termo

da equação definida na Tabela A.12, em que o mesmo poderia ser trocado por um
282
coeficiente a ser calculado pelo MINITABTM, conforme verifica-se o segundo termo

da equação da Tabela A.13.
Poderia ser usado a ferramenta Fitted Line Plot para a elaboração do modelo não
linear, entretanto essa ferramenta é limitada às equações até 3ª ordem e de uma
variável independente ou de entrada.
Dada elaboração da equação não linear de regressão que mais se adequa à
amostra por meio da análise do mínimo erro quadrático e do menor erro médio
padrão, compara-se com a equação linear elaborada anteriormente em termo de
resultado de estimativa e faixa de estimativa.
Tabela A.14 – Comparação entre os modelos linear e não linear de estimativa (10º passo)
LOA estimado Faixa

Erro médio padrão (S)
LOA-S<LOA<LOA+S
55,68 53,45<LOA<57,91
LOA estimado Faixa

LOA-S<LOA<LOA+S Erro médio padrão (S)
55,32 53,23<LOA<57,41
Finalizando com o 11º passo, selecionou-se a equação não linear para estimar o
LOA do projeto inicial em virtude do seu menor erro médio e menor faixa de
estimativa.
283
APÊNDICE B
Definição de Redes Neurais e princípio de funcionamento
Uma rede neural é um processador paralelamente distribuído constituído de unidade

de processamento simples, que tem a propensão natural para armazenar
conhecimentos experimentais ou dados disponíveis e, torna-los disponível para o
uso (Haykin, 2001). Sua modelagem é inspirada no funcionamento nos neurônios
biológicos e assemelha-se ao cérebro em dois aspectos:
 O conhecimento adquirido pela rede a partir de seu ambiente através de um
processo de aprendizagem/treinamento;
 Forças de conexão entre neurônios, conhecida como pesos sinápticos, são
utilizadas para armazenar o conhecimento adquirido.
As redes neurais têm como principais características:

 São modelos adaptativos fáceis de treinar;
 Podem representar domínios complexos (não lineares);
 São capazes de generalização diante de informações incompletas;
 São algoritmos robustos e vastamente utilizados;
 São capazes de fazer armazenamentos associativos de informações.
O modelo de um neurônio artificial, conhecido como o modelo de McCulloch-Pitts

pode ser visto na Figura C.1, onde se observam os seguintes elementos:
Figura C.1 – Modelo de Neurônio de McCulloch-Pitts

284
 Pesos sinápticos: Correspondem às forças de ligação entre os neurônios da

rede e são representados por W kj, onde k corresponde ao neurônio e
J=1,2,3,... as entradas.
 Combinador linear: Realiza o somatório das entradas do neurônio ponderadas
pelos pesos sinápticos correspondentes, gerando o campo local induzido
definido por Vk.
 Função de ativação: Limita o campo local induzido entre 0 e 1 ou -1 e 1,
visando assegurar que sua amplitude tenha um valor finito.
A partir da estrutura elucidada pela Figura C.1, pode-se formular o modelo

matemático do neurônio artificial pela equação (B.1) e (B.2):
(B.1)
(B.2)
Onde X1, X2,...Xm representam os sinais de entrada, W kj corresponde a cada peso

sináptico, Vk é o campo local induzido ou potencial de ativação do neurônio k e, Yk é
a saída do neurônio. O termo b k corresponde ao bias, aplicado externamente e tem
o efeito de aumentar ou diminuir a entrada da função de ativação.
A função corresponde à função de ativação. Costumam ser implementados
quatro tipos básicos de funções de ativação que podem ser: degrau, linear, sigmoide
ou tangente hiperbólica.
Rede Neural aplicada ao MATLABTM

De acordo com a (CLAUSEN, 2001), a rede neural Feedforward segue o mesmo
modelo de neurônio apresentado no item anterior e, também, pode ser representado
de acordo com a Figura B.2
285
Figura B.2 – Modelo de Neurônio de McCulloch-Pitts
Todo neurônio é composto por uma entrada ponderada S (igual ao Vk no item

anterior) aplicada a uma dinâmica linear. O resultado da dinâmica é então, aplicado
a uma função não linear no qual, esses dois termos, definem a função de
ativação.
A dinâmica do neurônio é dada pela equação diferencial (B.3):
(B.3)
Onde e são constantes. Nas redes neurais do tipo Feedforward, os termos

constantes são definidos e , fazendo com que o neurônio seja do tipo
perceptron.
Esses tipos de redes consistem de uma série de camadas chamadas Layers, onde
cada camada transfere a soma ponderada de seus pesos para a camada seguinte
através de funções de transferência.
Os pesos e o bias são encontrados na fase de aprendizagem onde um procedimento
realizado pelo software MATLABTM otimiza no sentido de minimizar o erro de saída.
Normalmente, a rede com seus bias, camadas de entrada com função sigmoide e
uma camada de saída com funções lineares de transferência podem aproximar a
qualquer função contínua com certa acurácia.
Figura B.3 – Modelo de Neurônio estruturado em MATLABTM

286
A Figura B.3 descreve uma estrutura de rede neural Feedforward estruturada em

MATLABTM, onde o vetor de entrada possui dimensão [Rx1], sendo R o número de
entradas (inputs). Cada uma dessas camadas (Layers) consistem em neurônios e
X refere-se ao número da camada. O vetor de entrada é ligado aos neurônios por
meio de uma matriz de pesos definida por de dimensão [ x R]. Os pesos são
somados aos bias, definido por b de dimensão [ x 1], na função aditiva. Como
saída da função aditiva, tem-se o campo induzido definido por de dimensão
[ x 1] que, servirá de entrada para a função transferência . A função de
transferência calculará os parâmetros que servirão de entrada na próxima camada,
onde esses parâmetros são definidos por de dimensão [ x 1]. E o processo se
repete na camada de saída, produzindo no final do processo, a saída definida por
de dimensão [ x 1], sendo X=1 (camada de entrada) e x=2 (camada de saída).
Para a camada de saída, o número de neurônios (para o caso de redes neurais
empregadas em regressão) S2 é 1, produzindo, assim, somente uma saída.
287
APÊNDICE C
Cálculo da resistência ao avanço pela série de Taylor
Primeiramente, como a série de Taylor utiliza as unidades no sistema inglês, o

comprimento, a boca e o calado deverão estar em pés.
Entrou-se na Figura C.1 e com o valor da razão comprimento-boca de 6,2 e do
coeficiente volumétrico de 0,0040 encontrou-se o coeficiente prismático
característico da série para os parâmetros deste projeto igual 0,62.
Figura C.1 - Obtenção do coeficiente prismático
Para a velocidade de 10 nós calculou-se a razão velocidade-comprimento, ,

igual a 0,785, com a velocidade em nós e o comprimento em pés. Como a razão
boca-calado é de 3,11, o coeficiente de resistência residual deve ser interpolado
entre 3,00 e 3,75. Os gráficos utilizados encontram-se na Figura C.2 e Figura C.3.
288
Figura C.2 - Coeficiente de resistência residual para razão boca-calado igual a 3,00
Figura C.3 - Coeficiente de resistência residual para razão boca-calado igual a 3,75
289
O valor encontrado para o coeficiente de resistência residual foi de 0,707x10 (-3).

Calculou-se o número de Reynolds para a velocidade de 10 nós igual a 2,14x10 8 e
com esse valor entrou-se no apêndice 6 da série e encontrou-se o coeficiente de
resistência friccional igual a 1,867x10 (-3). A Figura C.4 apresenta a tabela utilizada
neste processo.
Figura C.4 – Obtenção do coeficiente de resistência friccional
Foi utilizado também um coeficiente de correção devido à rugosidade de 0,4x10 (-3).

Como a série propõe que o coeficiente de resistência total seja igual à soma de
todos os coeficientes citados, este assume o valor de 2,974x10(-3).
A superfície molhada foi estimada através do apêndice 2 da série, retratado na
Figura C.5. O gráfico fornece um coeficiente de superfície molhada de 2,538,
representando uma superfície de 394,1 m2.
290
Figura C.5 – Obtenção do coeficiente de superfície molhada
Como a resistência ao avanço é dada por CT * (0,5) * ρ * S * V2, sendo CT igual ao

coeficiente de resistência total, ρ igual à densidade da água salgada, dada por
1025,86 kg/m2, S igual à superfície molhada e V igual à velocidade em m/s; esta
assume o valor de 15,9 kN.
Para a velocidade de 15 nós o procedimento segue a mesma metodologia.
291
APÊNDICE D
Resultados obtidos no programa Navcad® para a integração casco-hélice
292
293
294
295
296
297
298
APÊNDICE E
E1. Elaboração da seção mestra pela sociedade classificadora
Germanischer Lloyd (GL)
Para a classificação do projeto, utilizou-se a norma da destinada a navios pequenos

de alta velocidade (High speed craft), bem como o software fornecido pela mesma,
chamado GLNDrulesTM. Esta norma tem como base as normas estabelecidas pela
convenção internacional para segurança no mar (SOLAS,1974) e a convenção
internacional sobre linhas de carga (Load line conventi, 1966).
Essa sociedade não é aplicável aos seguintes projetos estabelecidos:
 Navios de guerra;
 Navios com propulsão não convencional;
 Embarcações de madeira;
 Embarcações de recreio que não sejam para fins comerciais;
 Navios de pesca.
Entretanto, no item C1.3.5 da (ABS, 2007 e 2012), há a possibilidade de
classificação dessa sociedade para projetos descritos nos itens A,B,D e E.
E2. Restrição da norma
No item C3.1.1 da norma restringe-se a classificar navios, cuja velocidade máxima

satisfaça a equação (E.1):
(E.1)
E para navios que possuem velocidade acima da relação estabelecida pela equação
(E.2), deve merecer consideração específica dessa norma.
(E.2)
Para o projeto em questão, a velocidade máxima requerida foi de 20 nós e

deslocamento de 500 ton. Aplicando esses requisitos na equação (E.1), o projeto em
questão não satisfaz a condição da norma. A norma exige que a velocidade máxima
seja de 20,17 nós para o projeto.
Para a utilização dessa sociedade classificadora, usou-se a velocidade 20,18 nós.
299
De acordo com item C3.1.4 da norma, a região da seção mestra é compreendida na

região entre 0,3LWL e 0,7LWL. A norma adota a perpendicular de ré como ponto de
referência longitudinal. Então a região da seção mestra está compreendida entre
14,8 m a 34,6m em relação à perpendicular de ré. Contudo, a norma apresenta certo
contrassenso, uma vez que no item C1.3.5 diz que a norma não é aplicada a navios
militares.
E3. Material Utilizado
Nas formulações que serão utilizadas, define-se o fator K que, na Tabela E. 1,

especifica seu valor em relação ao limite de escoamento do material, definido por
ReH.
Tabela E. 1– Definição do fator K de material (tabela C3.2.1 da norma)
Limite de escoamento (N/mm²) Fator K

235 1,00
315 0,78
355 0,72
390 0,70
O material usado para o dimensionamento da seção mestra foi o aço naval ASTM
A131 Gr A. Este tem limite de escoamento igual a 235 MPa, tensão limite de
cisalhamento de 117 MPa e limite de ruptura 400 MPa. Com isso o fator K possui
valor unitário.
E4. Resistência em áreas de soldagem
A norma impõe que o comprimento efetivo de áreas de soldagem (d e) de chapas,

reforçadores, vigas e outros elementos estruturais são definidos pela equação (E.3).
(E.3)
Onde d é o comprimento total da linha de soldagem.

300
Também, a norma não permite soldas intermitentes nas seguintes áreas:

 Estruturas em forma de jatos d'água ou hélices;
 Estruturas em forma de dispositivos de estabilização;
 Estruturas submetidas ao impacto da água.
E5. Cálculo de Aceleração vertical na seção do LCG
Baseado em cálculos de comportamento no mar em roll e Pitch, no item C3.3.1 da

norma faz uma aproximação do cálculo de aceleração vertical do navio no seu LCG.
O cálculo se baseia pela média de 1% das maiores ondas nas mais severas
condições de mar já registradas. A medida de aceleração é expressa em g (g igual a
9,81 m/s²).
A norma estabelece que a aceleração vertical (a CG) não pode ser menor que a valor
determinado pela equação (E.4).
(E.4)
Sendo os parâmetros de foc e soc expressões conforme a Tabela E. 2 e a

Tabela E. 3.
Tabela E. 2 – Definição do parâmetro foc (tabela C3.3.1 da norma)
Tipo de Navio de Navio de Navio de Navio de

projeto passageiros apoio e patrulha Resgate
suprimento
Foc 0,666 1 1,333 1,666
Tabela E. 3 – Definição do parâmetro soc (tabela C3.3.2 da norma)
Área de Mar aberto Águas Ambiente Mar calmo

operação restritas moderado
Soc CF 0,30 0,23 0,14
Para o caso do projeto em questão, o cálculo do fator soc destinado a mar aberto é
dado pela equação (E.5).
(E.5)
301
Diante disto, a aceleração vertical (a CG) do projeto é em torno de 1,56 g (ou seja
).
Porém, a norma estabelece que se a aceleração vertical for maior que , a
aceleração vertical não pode ser adotada para efeito de definição das condições de
limite operacional do projeto. Para o projeto, a aceleração a CG máxima é em torno de
2 g. Sendo assim, comparando o resultado do parágrafo anterior, o projeto atende a
norma estabelecida.
Para a distribuição das acelerações verticais ao longo das seções do navio, a norma
usa o fator KV, definido da seguinte forma:
 Kv =1 para X/LWL 0.5 e;
 Kv =2-X/LWL para X/LWL > 0.5.
Logo a distribuição de acelerações, seguindo a v = acg *Kv é mostrada na Figura E. 1.
Distribuição de acelerações verticais

ao longo do navio (g)
3,5
Acelerações verticais (g)
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60
Posição das seções ao longo do navio
Figura E. 1- Distribuição de acelerações verticais ao longo do navio
E6. Altura da onda máxima permissível de operação do navio
Os limites operacionais, de acordo com item C3.3.3.1 da norma, estão relacionados

com o estado de mar (caracterizado por sua altura de ondas) compatível com os
parâmetros estruturais do projeto e sua velocidade de operação.
Para requisito estrutural, a norma estabelece restrições e limites operacionais para o
navio. Um desses limites é a altura de onda do mar (H SM), calculada por meio da
equação (E.6).
302
(E.6)
Onde HSM obtido é em torno de 10,43 m.
E7. Velocidade máxima de operação
Com a altura limite estabelecida (HSM) e a aceleração vertical mínima (aCG), é

possível calcula a velocidade máxima permissível que o navio pode operar pela
equação (E.7).
(E.7)
 , sendo VX a velocidade máxima que o projeto pode ser
concebido de acordo com a norma. Neste caso, é a variável indeterminada.

 KHS possui valor unitário
 é o ângulo de trim que, de acordo com a norma , não pode ser adotado
menos que 4°.
 é definido pela Figura E. 2 e varia de 10° a 30°. Foi atribuído valor
mínimo de 10° para o projeto em questão.
Figura E. 2 - Definição do
O projeto pode ser concebido com velocidade máxima de até 28 nós. Entretanto, a
velocidade requerida em RANS é de 20 nós e, a usada em norma é de 21 nós
conforme dito anteriormente.
E8. Cálculo de momentos fletores e forças cortantes
De acordo com item C3.4.1 da norma, os momentos fletores longitudinais e forças

cortantes estão de forma explicita ou implícita relacionados com as acelerações
verticais de cada seção ao longo do navio.
303
Entretanto, diante da ausência de uma distribuição mais detalhada dos pesos e

centro do projeto, a própria norma calcula os momentos fletores e forças cortantes
com base na aceleração vertical (a CG) no LCG do navio, especificamente, na seção
mestra.
Cálculo do momento fletor total
O momento fletor total é composto pela soma dos momentos fletores devido à
flutuabilidade do navio (momento fletor hidrostático), momentos fletores induzido por
ondas e momentos fletores devido carregamentos ocasionados por impacto no
casco.
O cálculo desse momento fletor total é dado pela equação (E.8).
(E.8)
Onde:
 é o momento fletor total de ondas de alquebramento; e
 é o momento fletor total de ondas de tosamento.
Para o projeto, obteve-se o momento fletor total de 40512 kN m.
Contudo, a norma permite uma estimativa de como será a distribuição ao longo do
navio dos momentos fletores. Para isso, utiliza-se o fator KM definido pela norma de
acordo com a Figura E. 3.
Figura E. 3 - Definição do fator KM ao longo do navio
Onde X é distância em relação a perpendicular de ré do navio.

Com isso, para cada posição ao longo do navio, tem se que o momento fletor é
definido pela equação (E.9) e acurva estimada de momentos fletores é dada pela
Figura E. 4.
304
(E.9)
Momentos fletores kN x m
50000
40000
30000
20000
10000
0
0 10 20 30 40 50 60
Figura E. 4 - Distribuição de momentos fletores ao longo do navio
Cálculo da força cortante total
A força cortante total é calculada de acordo com a equação (E.10).
(E.10)
Que para o projeto, obteve-se o valor de 2621 kN.
E9. Carregamentos locais
De acordo com item C3.5.2 da norma, os cálculos aqui efetuados servem para
obtenção preliminar dos escantilhões dos elementos estruturais do casco e da
superestrutura.
Para isso, tais carregamentos podem ser integrados ou modificados com base em
resultados experimentais realizados com modelos de teste ou medições em escala
real.
Os ensaios com modelos devem ser realizados em condições que simulem o mar
irregular e suas alturas de ondas significativas correspondentes a área de operação.
Para efeito de escala, deve ser considerada uma margem de segurança apropriada.
As cargas que devem ser consideradas para a definição do tamanho dos
escantilhões das estruturas do casco são:
305
 Pressões de impacto devido a batimento do casco em ondas; e

 Pressões hidrostáticas devido à flutuabilidade, indução de ondas e
carregamentos no navio.
As pressões externas, geralmente, determinam os escantilhões do costado e do
fundo e, as pressões internas, geralmente, determinam os escantilhões dos
conveses.
Os pontos de carregamento de pressões nas chapas e elementos reforçadores
podem ser considerados uniforme e igual à pressão nos seguintes pontos:
Nas chapas:
 Nas extremidades da chapa devido às pressões hidrostáticas e carregamento
induzido por ondas; e
 No centro geométrico da chapa devido pressões causadas por impacto do
casco.
Nos reforçadores:
 No centro de área de apoio do elemento estrutural.
Com isso, efetua-se o cálculo das pressões em diversas partes do casco. Bem como
o dimensionamento dos escantilhões conforme comentado no item E10.
E10. Cálculo do campo de pressões ao longo do casco e da seção mestra
Pressões de impacto no fundo do casco (Slamming Pressure)
Essas pressões são de suma importância para projetos de lanchas e yatchs de alta
velocidade, porém não são aplicadas ao projeto em questão. Porém calcularam-se
essas pressões para ter um sentimento do comportamento da alteração das
dimensões dos escantilhões outrora comentados.
A equação (E.11) monstra como se calcula essas pressões e, essas pressões não
devem ser menores que o valor representado por essa equação.
(E.11)
306
Onde:
 , em m², é chamada pela norma de área de referência;
 K1 é o fator de distribuição de pressões ao longo do navio e estabelece os

seguintes valores, sendo X a distancia do ponto de cálculo em relação a
perpendicular de ré:
- Para ;
- Para
- Para
 K2 é o fator devido a área de impacto, definido pela equação no item C3.5.3.1
desta norma. Neste item ressalta-se que o projetista deve definir a área de
suporte do chapeamento. Tal área é definida como o espaçamento entre
reforçadores multiplicado pelo vão livre dos mesmos.
 K3 é o fator de forma do casco definido no mesmo item mencionado
anteriormente, conforme item C3.5.3.1 da norma.
A (RINA, 1982) faz alusão de um projeto já concebido de navio patrulha da Marinha

indiana. Tal projeto é similar ao projeto em questão onde, na referência mencionada,
detalha o projeto estrutural da seção mestra.
Para o projeto da (RINA, 1982), o espaçamento entre reforçadores leves utilizados
pela seção mestra é de 480 mm e vão livre de 1200 mm. Com isso para a
elaboração da seção mestra do projeto em tela, utilizou-se espaçamento entre
reforçadores leves de 440, 480 e 520 mm e, para espaçamento entre reforçadores
pesados (ou vão livre de reforçadores leves) de 1000 1200 e 1400 m.
A norma estabelece a seguinte restrição quanto ao dimensionamento dos
escantilhões, estabelecida pela equação (E.12).
(E.12)
Onde “s” são os espaçamentos entre os reforçadores leves e “l” são os

espaçamentos entre reforçadores pesados, conforme Figura E. 5.
307
Figura E. 5 – Disposição dos perfis na grelha
Contudo, seguindo a restrição da norma de acordo com a equação (E.12), as

dimensões permissíveis dos escantilhões são para os espaçamentos de 480 e 520
mm para reforçadores leves e apenas 1000 mm de espaçamento para reforçadores
pesados (ou vão livre dos perfis leves).
Diante dessas considerações, a pressão devida a impactos no fundo (Psl) na seção
distante de (Lwl/2 = 24,73 m, logo K1 = 1) em relação a perpendicular de ré (seção
mestra) são expressas por meio da Tabela E. 4, em função dos espaçamentos
mencionados no parágrafo anterior.
Tabela E. 4 - Pressões devido a impactos no fundo (Slamming Pressure)
Espaçamento entre
Espaçamentos reforçadores leves 1,0 m
0,48 m Psl = 261,70 kN/m²
0,52 m Psl = 258,84 kN/m²
Pressões hidrostáticas fundo e no costado (Sea Pressure)
A norma considera que as pressões hidrostáticas que atuam no fundo e no

chapeamento lateral do costado (PS) não devem ser menores que os valores
calculados pelas equações (E.13) e (E.14).
308
Para :
(E.13)
Para :
(E.14)
Onde Z é a distância vertical da linha de base do casco ao ponto onde se deseja

calcular a pressão e S é um fator dado pela tabela C3.5.1 da norma. Porém, para o
uso desse fator, o coeficiente de bloco (C B) deve ser menor que 0,5. Logo como o
CB adotado é de 0,48, o projeto atende ao requisito da norma.
Com isso, a distribuição do campo de pressões hidrostáticas na seção mestra fica
caracterizada pelo perfil da curva definida na Figura E. 6.
Distribuições de pressões hidrostáticas no

casco
5
Distãncia da linha de base (m)
0
0 20 40 60 80
Pressões hidrostáticas (kN/m²)
Figura E. 6 – Distribuição do campo de pressões no fundo e no costado
Pressões hidrostáticas no chapeamento frontal do casco
As pressões aqui calculadas referem-se, principalmente, ao chapeamento de vante

do casco. Contudo a norma permite fazer uma estimativa de pressões para as
seções de vante do casco, para distâncias verticais a partir da linha d’água.
Apesar desse tópico não ser necessário para a elaboração da seção mestra, o
cálculo das pressões aqui mencionadas servirão para análises posteriores,
principalmente no que tange a seção de vante do casco com maior força cortante.
As pressões no chapeamento da borda livre do casco (P sf) nas seções de vante não
devem ser inferiores aos valores definidos pela equação (E.15).
309
(E.15)
Onde:
 X1 é distância do chapeamento a vante da seção mestra (para posições a ré
da seção mestra, X1 deve ser tomado como valor nulo).
 Z1 é distância vertical do ponto onde se deseja calcular a pressão atuante em
relação à linha d’água.
Para tanto as maiores pressões atuantes nessa formulação encontram-se distantes
de 24,73 m (valor de X1) a vante em relação à meia-nau (seção mestra) e, plotou-se
o perfil de curva das distribuições de pressões a vante do navio, conforme
Figura E. 7.
Distribuição de pressões de vante X1 = 24,7 m

(Proa)
Distância Z1 em relação a linha
5
4
3
d'água
2
1
0
0 5 10 15 20 25
Pressão hidrostática de vante (kN/m²)
Figura E. 7– Distribuição das pressões no chapeamento frontal do casco
Pressões na superestrutura
As pressões atuantes na superestrutura não devem ser inferiores a equação (E.16).
(E.16)
Onde Ksu é definido no item C3.5.7.1 da norma e, o valor adotado é 5,0. Análoga ao
comentado para o cálculo das pressões Psf, X1 é a distância da localização do ponto
310
onde se deseja calcular a pressão na superestrutura, e o valor de X1 é igual a zero,

ou seja, ponto de análise na seção mestra.
Plotou-se o perfil da curva de distribuições de pressões na Figura E. 8, e a altura
preliminar para a superestrutura, a partir do convés principal, é de quatro metros,
conforme projeto semelhante abordado na(RINA, 1982).
Figura E. 8 – Distribuição das pressões na superestrutura
Porém a norma estabelece pressões mínimas na superestrutura de independente do

cálculo efetuado pela equação (E.16). Essas pressões variam não mais pela altura
da superestrutura e, sim pela quantidade de conveses da superestrutura (Tier):
 Pressões mínimas em chapas frontais localizadas no primeiro convés da
superestrutura (convés principal coberto pela área superestrutura), definidas
por . Tendo como valor mínimo de pressão nessa área em
torno de 9,46 kN/m².
 Para pressões mínimas em chapas laterais da superestrutura no primeiro
convés da superestrutura em torno de quatro kN/m².
 Para a pressões mínimas nas demais chapas (seja elas frontais e laterais)
nos demais conveses da superestrutura em torno de três kN/m².
311
Observando os valores na Figura E. 8, verifica-se que esses valores estão acima

dos valores exigidos dos tópicos comentados anteriormente, logo esses mesmo
valores foram adotados.
Pressões no convés principal
De acordo com a norma, a pressão nos conveses tem relação com a maior
aceleração vertical, conforme fora comentado no item E5.
Com isso, a norma adota a distribuição uniforme de pressão no convés (P d), bem
como a pressão não devem ser inferiores ao valor calculado pela equação (E.17).
(E.17)
Onde e P é um valor, em kN/m², definido no item C3.5.8.2.2 da norma. Sendo que a

distância vertical do convés principal ser de dois metros em relação à linha d’água e,
definiu-se como carregamento uniforme da superestrutura sobre o convés principal,
dado pelo valor de P, igual a 30,0 kN/m², como estimativa preliminar. Maiores
detalhes dessa consideração serão mencionados no item E19.
Com isso, a pressão uniforme mínima no convés principal é de 52,02 kN/m².
Pressões nos conveses de acomodação
Análogo ao cálculo das pressões no convés principal, a única alteração reside na

definição do valor de P da equação (E.17), onde no item C3.5.8.4.1 da norma, define
o valor de P igual a 3 kN/m². Logo a pressão no convés destinado a acomodação é
de 4,87 kN/m².
Pressões nos conveses em Praça de máquinas
Análogo ao cálculo de pressões no convés principal, no item C3.5.8.6.1 da

norma define o valor de P igual a 15 kN/m². Logo a pressão mínima em
conveses destinados à praça de máquinas é de 24,38 kN/m².
312
E11. Módulo de seção no fundo e no convés principal
Neste tópico, a norma estabelece requisitos para os escantilhões da estrutura do

casco (chapas, reforços, vigas, etc.), bem com estabelece uma nomenclatura para o
cálculo de espessuras ao longo da seção mestra e das partes estruturais
comentadas anteriormente nos cálculos das pressões.
Nomeclatura
Para isso, faz-se o uso das seguintes definições, de acordo com o item C3.7.2 da
norma:
 Espessura, em mm, do chapeamento definido por (t);
 Módulo de seção, em cm³, de reforçadores e vigas definido por (Z);
 Espaçamento entre reforçadores, em m, ao longo do chapeamento definido
por (s) com valor de 0,48 m conforme item E9;
 Extensão do reforçador, em m, onde é a distância entre os pontos de engaste.
É definido por (l) com valor de 1,00 m conforme item E9;
 Extensão do escantilhão de elementos longitudinais principais (vigas,
longarinas e hastilhas) de suporte, em m, definido por (S) conforme a
Figura E. 9.
 Extensão da chapa colaborante do reforçador leve definido por (b), tomado
como b . Já para o reforçador pesado, é tomado como b , onde “l” é o
vão livre do reforçador leve.
 Tensão de escoamento permissível do material, em N/mm², definido por
.
 Tensão de cisalhamento admissível pelo material, em N/mm², definida por
.
 Fator de material, definido por K, conforme item E3.
 Tensão máxima permissível do material, em N/mm², definido por .
 Tensão de flexão longitudinal, em N/mm², definido por .
313
Figura E. 9 – Definição (BRITO, 2007)da extensão do escantilhão de reforçadores pesados

(vista transversal)
A obtenção das tensões normais em cada ponto da seção estrutural (no caso da
seção mestra) é dada da seguinte forma:
 No fundo e no convés principal pela equação (E.18):
(E.18)
 Em qualquer ponto distante verticalmente da linha de base do casco, definida

pela equação (E.19):
(E.19)
314
Onde (D) é o pontal moldado, (z) é a distância vertical em relação à linha de base e
W b e W d são, respectivamente, os módulos de seção mínimos requeridos pela
norma no fundo e no convés principal.
Sendo que a norma estabelece que os valores de tensão longitudinal não
podem exceder valores de tensão máxima permissível .
Então, de acordo com o item C3.7.3.1.4 da norma, usou-se o valor máximo de
tensão pela igualdade , obtendo o valor de 150/K N/mm² (sendo K=1 – fator
de material).
Com isso, na maior parte dos casos, a referida norma trabalha com o coeficiente de
segurança (CS) em torno de 1,56, definida pela equação (E.20).
(E.20)
Onde a tensão de escoamento do material é de 235 N/mm².

Com isso, calcula-se o módulo de seção requerido no fundo e no convés principal,
descrito na Tabela E. 5, assumindo a hipótese de que o módulo de seção do convés
seja igual ao módulo de seção no fundo.
Tabela E. 5 - Cálculo do módulo de seção requerido no fundo e no convés
Parâmetro Valor calculado Tensão

(kN x m) 40512
Fator de material K 1,00
(N/mm²) 150
(m³) 0,27
(m³) 0,27
Segundo a (BRITO, 2007), a tensão normal num determinado ponto da seção

mestra é determinado pela equação (E.21).
(E.21)
315
Onde “ ” é o momento de inércia da seção. Logo nota-se que a definição do módulo

de seção (neste caso SM) é dada pela equação (E.22).
(E.22)
Descobre-se que o módulo de seção pode ser igualado conforme equação (E.23).
(E.23)
Onde é a distância da linha neutra em relação à linha de base. E partindo

do entendimento da linha neutra, pode-se estimar a linha neutra da seção. Para isso
basta olhar o termo que multiplica o momento fletor da equação (E.19), que variando
o valor de “z” ao longo do pontal do projeto, torna o valor de nulo. Logo,
resolvendo a equação citada tem-se a estimativa da distância vertical da linha neutra
em relação à linha de base do projeto em torno de 2,26 m.
Espessuras
A espessura do chapeamento, em mm, nos pontos da estrutura é definida pela

equação (E.24).
(E.24)
Onde P assumi os valores de pressões outrora calculados para cada parte da

estrutura da seção no item E10 e é definido no item C3.7.7.3 ao item C3.7.7.8
da norma.
Os valores das espessuras de chapas em função das distâncias verticais são
discriminados na Tabela E. 6 até a Tabela E. 10.
316
Tabela E. 6 - Cálculo das espessuras no fundo devidas pressões de impacto no casco
Espessuras no fundo devido a carregamentos por impactos

Espaçamento entre Espessuras no fundo Espessura
reforçadores pesados requeridas (mm) requerida para o
Espaçamentos reforçadores chapeamento da
1,0 m
leves quilha (mm)
0,48 m Psl = 261,70 kN/m² 11,26 11,4
0,52 m Psl = 258,84 kN/m² 12,00 12,5
Espessura mínima requerida por norma (mm) 4,95

OBS: Valores espessuras calculadas por meio da equação abaixo do mínimo estabelecido por norma,
adotar o mínimo estabelecido pela definição da norma.
Tabela E. 7 - Cálculo das espessuras no fundo e costado devido a carregamentos hidrostáticos
Espessura chapeamento no fundo e costado devido a carregamentos hidrostáticos com espaçamento

de 1,0 m entre reforçadores pesados
Espessuras de chapas Espessuras de chapas
Distância vertical Z em com espaçamento de com espaçamento de
relação à linha de base Pressões Ps (kN/m²) 0,48 m entre 0,52 m entre
(m) reforçadores leves reforçadores leves
(mm) (mm)
0,0 75,02 6,79 7,28
0,5 73,25 6,71 7,20
1,0 71,49 6,63 7,11
1,5 69,73 6,55 7,02
2,0 67,96 6,46 6,93
2,5 66,20 6,38 6,84
3,0 61,52 6,15 6,59
3,5 56,52 5,89 6,32
4,0 51,52 5,63 6,03
4,5 46,52 5,35 5,73
Espessura mínima requerida pela quilha com 7,0

Espaçamento de 0,48 m entre reforçadores leves (mm)
Espessura mínima requerida pela quilha com 8,0
Espaçamento de 0,52 m entre reforçadores leves (mm)
Espessura mínima requerida por norma no fundo (mm) 4,95
Espessura mínima requerida por norma no costado (mm) 4,22
317
Tabela E. 8 - Cálculo das espessuras nas chapas frontais (considerações do item E9)
Espessura chapeamento frontal do casco com espaçamento de 1,0 m entre reforçadores pesados
relação à linha d’água Pressões Psf (kN/m²) 0,48 m entre 0,52 m entre
(m) reforçadores leves reforçadores leves
(mm) (mm)
0,0 19,31 3,45 3,72
0,5 18,32 3,36 3,61
1,0 17,18 3,25 3,48
1,5 16,05 3,14 3,37
2,0 14,91 3,03 3,28
Tabela E. 9 - Cálculo das espessuras no chapeamento da superestrutura
Espessura chapeamento na superestrutura com espaçamento de 1,0 m entre reforçadores pesados

relação ao convés Pressões Psu (kN/m²) 0,48 m entre 0,52 m entre
principal (m) reforçadores leves reforçadores leves
(mm) (mm)
0,0 14,81 3,01 3,23
1,0 12,53 2,77 2,97
2,0 10,25 2,51 2,69
3,0 7,97 2,21 2,37
4,0 5,69 1,87 2,00
Espessura mínima requerida por norma na superestrutura (mm) 2,50

Tabela E. 10- Cálculo das espessuras no chapeamento dos conveses
Espessura chapeamento nos conveses com espaçamento de 1,0 m entre reforçadores pesados
com espaçamento de com espaçamento de
Tipo de convés Pressões Pd (kN/m²) 0,48 m entre 0,52 m entre
reforçadores leves reforçadores leves
(mm) (mm)
Convés principal 52,03 5,65 6,06
Convés de acomodação 4,87 1,73 1,85
Convés de praça de
24,38 3,87 4,15
máquinas
Espessura mínima requerida por norma nos decks (mm) 2,50

318
E12. Reforçadores
A norma permite, por meio do software GLNDrulesTM, especificar qual reforçador

mais adequado para cada parte estrutural da seção (fundo, costado, superestrutura,
convés e entre outras).
Para isso, usa-se o módulo de seção requerido do reforçador (Z) por meio da
equação (E.25), em cm³.
(E.25)
Onde P é análogo ao comentado no item E10. O fator (m) é definido de acordo com
a tabela C3.7.4 da norma, de acordo com o tipo de enrijecedor/abraçadeira. Adota-
se “m” igual a 12.
Para o e (este comentado logo em seguida) são calculados de acordo com
os itens C3.7.8.2 ao C3.7.8.6 da norma.
A área de cisalhamento necessária nos reforçadores (sua área seccional A T) a fim
de suportar as pressões transmitidas pelo chapeamento é dada pela equação
(E.26), em cm².
(E.26)
O módulo de seção dos reforçadores deve ser calculado considerando a área da

chapa colaborante definida por Ac= t b, em m², sendo t a espessura da chapa.
Entretanto, para a definição de reforçadores, a norma estabelece as seguintes
restrições, conforme Figura E. 10:
319
Figura E. 10 – Dimensões de um perfil
 não pode ter espessura inferior a 1/18 da altura de reforçadores (h) tipo
L-barra;
 não pode ter espessura inferior a 1/50 da altura de reforçadores (h) tipo HP,
FB entre outros; e
 Espessura do flange não inferior a 1/20 da sua largura.
Os resultados obtidos bem como os perfis a serem utilizados estão descritos na

Tabela E. 11 até a Tabela E. 16. Sendo que as medidas para reforçadores são
definidas de acordo com a Figura E. 11.
320
Dimensionamento do reforçador
tipo L-bar:
d*tw*b*tb
Dimensionamento do reforçador
tipo HP e FB:
d* b
Figura E. 11 – Exemplos de perfis e notação das dimensões pelo GLNDrulesTM
Tabela E. 11 - Características dos perfis leves para o fundo devido às pressões de impactos
Perfis no fundo devido a carregamentos por impactos

Espaçamento entre Área de
reforçadores pesados Módulo de seção de cisalhamento
(vão livre) reforçadores leves Z em requerida
Espaçamentos cm³ (shear area) nos
1,0 m
reforçadores leves reforçadores cm²
0,48 m Psl = 261,70 kN/m² 69,78 6,97
0,52 m Psl = 258,84 kN/m² 74,77 7,47
Tipos de perfis selecionados pelo GLNDrulesTM

Perfis do tipo HP (mm) 140*7
Perfis do tipo FB (mm) 150*10
Perfis do tipo L-bar (mm) 100*9*65*9
321
Tabela E. 12- Características dos perfis leves para o fundo e costado devido aos
carregamentos hidrostáticos
reforçadores pesados (vão livre) e espaçamento de reforçadores leves de 0,48 m
Área de Tipos de perfis selecionados pelo
Distância
Módulo de cisalhamento GLNDrulesTM
vertical Z
Pressões seção de requerida
em
Ps reforçadores (shear area) Perfis do Perfis do Perfis do
relação à
(kN/m²) leves Z em nos tipo HP tipo FB tipo L-bar
linha de
cm³ reforçadores (mm) (mm) (mm)
base (m)
cm²
0,0 75,02 20,00 2,00 120*6 120*10 80*8*65*8
0,5 73,25 19,53 1,95 100*6 110*8 75*7*50*7
1,0 71,49 19,06 1,90 80*6 90*8 75*5*50*5
1,5 69,73 18,59 1,85 80*5 100*6 65*5*50*5
2,0 67,96 18,12 1,81 80*5 100*6 65*5*50*5
2,5 66,20 17,65 1,76 80*5 100*6 65*5*50*5
3,0 61,52 16,40 1,64 80*5 75*8 60*5*40*5
3,5 56,52 15,07 1,50 80*5 100*6 65*5*50*5
4,0 51,52 13,74 1,37 80*6 90*8 65*5*50*5
4,5 46,52 12,40 1,24 100*6 110*8 80*6*40*6
reforçadores pesados (vão livre) e espaçamento de reforçadores leves de 0,52 m
Área de Tipos de perfis selecionados pelo
Distância
Módulo de cisalhamento GLNDrulesTM
vertical Z
Pressões seção de requerida
em
Ps reforçadores (shear area) Perfis do Perfis do Perfis do
relação à
(kN/m²) leves Z em nos tipo HP tipo FB tipo L-bar
linha de
cm³ reforçadores (mm) (mm) (mm)
base (m)
cm²
0,0 75,02 21,67 2,16 120*7 130*10 90*7*75*7
0,5 73,25 21,16 2,11 100*6 120*8 75*7*50*7
1,0 71,49 20,65 2,06 80*7 100*8 75*5*50*5
1,5 69,73 20,14 2,01 80*5 100*6 65*5*50*5
2,0 67,96 19,63 1,96 80*5 100*6 65*5*50*5
2,5 66,20 19,12 1,91 80*5 100*6 65*5*50*5
3,0 61,52 17,77 1,77 80*5 100*6 65*5*50*5
3,5 56,52 16,33 1,63 80*5 100*6 65*5*50*5
4,0 51,52 14,88 1,48 80*6 90*8 65*5*50*5
4,5 46,52 13,44 1,34 100*6 110*8 80*6*40*6
Verifica-se na Tabela E. 12 que para o espaçamento de 520 mm entre reforçadores

leves há o acréscimo do módulo de resistência requerido para os reforçadores pela
norma em comparação com o espaçamento de 480 mm. Isso significa a
necessidade de um maior momento de inércia da seção, implicando na necessidade
de maior quantidade material estrutural para seção.
322
Tabela E. 13 - Características dos perfis leves das chapas frontais
Perfis que apoiam chapas frontais com espaçamento de 1,0 m entre reforçadores pesados (vão livre) e
espaçamento de reforçadores leves de 0,48 m
Distância Área de Tipos de perfis selecionados pelo
vertical Z Módulo de cisalhamento GLNDrulesTM
em Pressões seção de requerida
relação à Psf reforçadores (shear area) Perfis do Perfis do Perfis do
linha (kN/m²) leves Z em nos tipo HP tipo FB tipo L-bar
d’água cm³ reforçadores (mm) (mm) (mm)
(m) cm²
0,0 19,31 5,15 0,52 60*4 65*4 45*3*30*3
0,5 18,32 4,88 0,49 60*4 65*4 45*3*30*3
1.0 17,18 4,58 0,46 60*4 65*4 45*3*30*3
1,5 16,05 4,28 0,43 60*4 65*4 45*3*30*3
2,0 14,91 3,96 0,40 60*4 65*4 45*3*30*3
Perfis que apoiam chapas frontais com espaçamento de 1,0 m entre reforçadores pesados (vão livre) e
espaçamento de reforçadores leves de 0,52 m
TM
vertical Z Módulo de cisalhamento GLNDrules
relação à Psf reforçadores (shear area) Perfis do Perfis do Perfis do
linha (kN/m²) leves Z em nos tipo HP tipo FB tipo L-bar
d’água cm³ reforçadores (mm) (mm) (mm)
(m) cm²
0,0 19,31 5,58 0,56 60*4 65*4 45*4*30*4
0,5 18,32 5,29 0,53 60*4 65*4 45*4*30*4
1.0 17,18 4,96 0,49 60*4 65*4 45*4*30*4
1,5 16,05 4,64 0,46 60*4 65*4 45*4*30*4
2,0 14,91 4,30 0,43 60*4 65*4 45*4*30*4
Conforme mencionado no item E10 no que tange ao cálculo de pressões para

chapas frontais do casco, apesar de não fazer parte do cálculo e elaboração da
seção mestra, a Tabela E. 13 servirá para análises posteriores.
Tabela E. 14 - Características dos perfis leves das chapas da superestrutura
Perfis que apoiam chapas da superestrutura com espaçamento de 1,0 m entre reforçadores pesados
(vão livre) e espaçamento de reforçadores leves de 0,48 m
relação ao Psu reforçadores (shear area) Perfis do Perfis do Perfis do
convés (kN/m²) leves Z em nos tipo HP tipo FB tipo L-bar
principal cm³ reforçadores (mm) (mm) (mm)
(m) cm²
0,0 14,81 3,95 0,39 60*4 60*4 40*3*20*3
1,0 12,53 3,34 0,33 60*4 60*4 40*3*20*3
2,0 10,25 2,73 0,27 60*4 60*4 40*3*20*3
3,0 7,97 2,12 0,21 60*4 60*4 40*3*20*3
4,0 5,69 1,51 0,15 60*4 60*4 40*3*20*3
323
Tabela E. 15 – Continuação da Tabela E. 14
Perfis que apoiam chapas da superestrutura com espaçamento de 1,0 m entre reforçadores pesados
relação ao Psu reforçadores (shear area) Perfis do Perfis do Perfis do
convés (kN/m²) leves Z em nos tipo HP tipo FB tipo L-bar
principal cm³ reforçadores (mm) (mm) (mm)
(m) cm²
0,0 14,81 4,28 0,42 60*4 60*4 45*3*30*3
1,0 12,53 3,62 0,36 60*4 60*4 45*3*30*3
2,0 10,25 2,96 0,29 60*4 60*4 40*3*20*3
3,0 7,97 2,30 0,23 60*4 60*4 40*3*20*3
4,0 5,69 1,64 0,16 60*4 60*4 40*3*20*3
Tabela E. 16 – Características dos perfis leves para os conveses
Perfis nos conveses com espaçamento de 1,0 m entre reforçadores pesados

Tipos de perfis selecionados
Área de pelo GLNDrulesTM
Módulo de
cisalhamento
Pressões seção de
Tipo de requerida Perfis Perfis
Pd reforçadores Perfis do
convés (shear area) nos do tipo do tipo
(kN/m²) leves Z em tipo L-bar
reforçadores HP FB
cm³ (mm)
cm² (mm) (mm)
Convés
52,03 21,35 0,85 80*6 90*8 75*5*50*5
principal
Convés de
4,87 3,25 0,13 60*4 60*4 40*3*20*3
acomodação
Convés de
praça de 24,38 16,27 0,65 80*5 75*8 65*5*50*5
máquinas
Perfis nos conveses com espaçamento de 1,0 m entre reforçadores pesados
Tipos de perfis selecionados
Área de pelo GLNDrulesTM
Módulo de
cisalhamento
Pressões seção de
Tipo de requerida Perfis Perfis
Pd reforçadores Perfis do
convés (shear area) nos do tipo do tipo
(kN/m²) leves Z em tipo L-bar
reforçadores HP FB
cm³ (mm)
cm² (mm) (mm)
Convés
52,03 23,18 0,93 80*7 100*8 75*5*50*5
principal
Convés de
4,87 3,52 0,14 60*4 60*4 40*3*20*3
acomodação
Convés de
praça de 24,38 17,62 0,70 80*5 100*6 65*5*50*5
máquinas
324
E13. Reforçadores pesados (elementos primários)
A norma define como elementos primários de suporte os elementos estruturais como

cavernas, anteparas e hastilhas. Tais elementos são contínuos na transversal.
A norma restringe que o espaçamento entre esses elementos não pode ser maior
que o calculado pela equação (E.27)
(E.27)
Onde (l) é comentado no item E11 e, expresso em mm. Porém LWL é usado em
metros.
Com isso, o espaçamento adotado de reforçadores pesados (o mesmo entre
cavernas ou vão livre de reforçadores leves), conforme item E10 é de 1000 mm e o
máximo aplicado para o projeto é o espaçamento de 1694,6 mm. Logo o
espaçamento adotado satisfaz a norma.
Analisou-se com valores do vão livre de reforçadores pesados (S – item E11) para
4,5 5,0 e 5,5 m. Tais valores foram determinados por meio de CAD da seção mestra
elaborado com os dados obtidos pela elaboração do casco paramétrico, conforme
Figura E. 12.
Figura E. 12 – Possíveis distâncias de vão livre de reforçadores pesados

325
Para elementos primários em aço, a norma segue as seguintes restrições:

 A espessura alma não pode ser inferior a 1/35 da altura da alma
profundidade;
 A espessura do flange não pode ser inferior a 1/20 da largura do flange; e
 A altura das dos elementos primários não podem ser menor que a altura das
hastilhas na meia-nau do navio.
O cálculo do módulo de seção (Z) dos elementos primários, bem como para a área
requerida de suporte de tensões cisalhantes (AT) são definidas pela equação (E.28)
e equação (E.29), respectivamente.
(E.28)
b (E.29)
Onde “b” é definido no item E11 e os valores de e são definidos nos itens
C3.7.9.2 ao C3.7.10 da norma. Para os valores de P são análogos ao comentado no
item E10, exceto para as pressões de impacto no fundo, conforme mencionando no
que tange a área de suporte no item C3.5.3 da norma. Já o fator (m) obedece aos
valores definidos no item C3.7.9.1.3 da norma.
A norma calcula a espessura mínima (t mim em mm) requerida na alma no elemento,
entretanto pode usar espessuras acima do recomentado, desde que satisfaça a
restrição comentada anteriormente. Esse cálculo é dado pela equação (E.30).
(E.30)
Enquanto a área seccional do elemento primário A P, em cm², não pode ser menor do
que o calculado pela equação (E.31).
(E.31)
Os resultados calculados pelo GLNDrulesTM são descritos na Tabela E. 17 até a
Tabela E. 20.
326
Tabela E. 17 – Características requeridas reforçadores pesados no fundo devido às pressões

de impacto
Reforçadores pesados no fundo devido a carregamentos por impactos

Espaçamento entre Área de cisalhamento
Módulo de seção de
reforçadores pesados requerida
reforçadores pesados Z
Vão livre entre (shear area) nos
1,0 m em cm³
reforçadores pesados reforçadores cm²
4,5 m Psl = 155,88 kN/m² 2104,37 38,97
5,0 m Psl = 150,59 kN/m² 2508,82 41,83
5,5 m Psl =145,88 kN/m² 2942,00 44,57
Obs: As pressões estão diferentes, pois essas são as pressões referentes ao carregamento nos
reforçadores pesados e variam em função da área de suportes definida pelo “s” no item C3.5.3 da norma.
Tabela E. 18 – Características requeridas reforçadores pesados no fundo e no costado devido

aos carregamentos hidrostáticos
Distância
Módulo de cisalhamento Módulo de cisalhamento Módulo de cisalhamento
vertical Z
em
Ps reforçadores (shear area) reforçadores (shear area) reforçadores (shear area)
relação à
(kN/m²) pesados Z nos pesados Z nos pesados Z nos
linha de
em cm³ reforçadores em cm³ reforçadores em cm³ reforçadores
base (m)
cm² cm² cm²
0,0 75,02 1012,82 18,75 1250,42 20,83 1512,91 22,92
0,5 73,25 989,01 18,31 1221,06 20,34 1477,42 22,38
1,0 71,49 956,23 17,87 1191,64 19,85 1441,83 21,84
1,5 69,73 941,45 17,43 1162,23 19,36 1406,32 21,30
2,0 67,96 917,68 16,99 1132,81 18,88 1370,71 20,76
2,5 66,20 893,87 16,55 1103,45 18,39 1335,12 20,22
3,0 61,52 830,06 15,38 1025,57 17,09 1240,86 18,80
3,5 56,52 763,13 14,13 942,13 15,70 1140,02 17,27
4,0 51,52 695,64 12,88 858,80 14,13 1039,2 15,74
4,5 46,52 628,13 11,63 775,48 12,92 938,33 14,21
Observa-se que na Tabela E. 18 o módulo da seção e a área requerida de

cisalhamento do reforçador pesado variam em função da distância vertical em
relação à linha de base. Porém, como todo reforçador deve manter suas
propriedades isentrópicas e de continuidade estrutural, adota-se as características
de módulo de seção e de área de cisalhamento definidas na linha de base (cota “z”
327
nula) para toda extensão do cavernamento do casco. Para as tabelas seguintes,

far-se-á apenas a análise de reforçadores para as cotas “z” nos respectivos ponto de
referência das partes estruturais da seção. A Figura E. 13 dá uma elucidação do
fato.
Figura E. 13 – Exemplo de disposição dos cavernamento e extensão dos reforçadores pesados
Para a análise de reforçadores pesados que suportam as estruturas das chapas

frontais do casco só tem sentido na parte de vante do casco. Em virtude disso, a
geometria do casco nas seções de vante faz com que o vão livre dos perfis pesados
sejam diferentes aos vãos livres analisados para a seção mestra. Com isso não foi
feita a análise dos perfis pesados para seção de vante, sendo esta etapa realizada
no processo de concepção do casco estrutural.
Tabela E. 19 – Características requeridas reforçadores pesados na superestrutura
Reforçadores pesados da superestrutura com espaçamento de 1,0 m entre reforçadores

Distância
vertical Z Área de Área de Área de
em Módulo de cisalhamento Módulo de cisalhamento Módulo de cisalhamento
relação
Psu reforçadores (shear area) reforçadores (shear area) reforçadores (shear area)
ao (kN/m²) pesados Z nos pesados Z nos pesados Z nos
convés em cm³ reforçadores em cm³ reforçadores em cm³ reforçadores
principal cm² cm² cm²
(m)
0,0 14,81 200,02 3,13 246,95 4,11 298,80 4,52
328
Tabela E. 20 – Características requeridas reforçadores pesados nos conveses
Reforçadores pesados nos conveses com espaçamento de 1,0 m entre reforçadores

Módulo de Módulo de
cisalhamento Módulo de cisalhamento cisalhamento
Tipo seção de seção
Pressões requerida seção de requerida requerida
reforçadores de
De Pd
pesados
(shear area) reforçadores (shear area)
reforçadores
(shear area)
convés (kN/m²) nos pesados Z em nos nos
Z em pesados Z em
reforçadores cm³ reforçadores reforçadores
cm³ cm³
cm² cm² cm²
Convés
52,03 1080,79 8,00 1334,31 8,89 1614,51 9,78
principal
Convés de
4,87 164,74 1,22 203,89 1,33 246,10 1,49
acomodação
Convés de
praça de 24,38 823,72 6,10 1016,94 6,77 1230,50 7,45
máquinas
E14. Elaboração da seção mestra pela sociedade classificadora American
Bureal Shipping (ABS) e comparação com resultados da GL
Para a verificação dos resultados obtidos com a elaboração da seção mestra com a
sociedade classificadora GL, usou-se, em paralelo, a sociedade classificadora ABS.
Essa comparação visa não só a verificação dos resultados, como também comparar
as duas normas nos aspectos normativos e filosóficos a respeito de considerações
estruturais.
Para a classificação do navio, utilizou-se a norma “Guide for building and classing for
high-speed craft, 2012”, ou seja, guia para construção e classificação de navios de
alta velocidade, entretanto, a mesma norma usa as normas de 2007 para a
elaboração do arranjo estrutural.
Analogamente à GL, a ABS estabelece a restrição de classificação de
navios/embarcações em função da velocidade. Entretanto a GL estabelece uma
relação entre velocidade e Deslocamento – equação (E.1), enquanto a ABS
estabelece o coeficiente igual ou superior a 2.36. A Tabela E. 21 estabelece os
critérios de restrição de classificação de cada norma.
329
Tabela E. 21 – Comparação das principais restrições das duas normas
Germanischer Lloyd American Bureal Shipping

Relação de restrição
Comprimento Máximo
pode ser menor que 100 m, porém
caso seja maior, a classificação estará
sujeita à avaliação especifica da
Sociedade Classificadora (item C3.4)
Tipos de navios Qual norma pode classificar?
Navios de transporte de passageiros
ABS e GL
(até 450 passageiros)
Navios de apoio logístico e offshore ABS e GL
Navios e embarcações rápidas e de
ABS e GL
patrulha costeira
Navios de resgate ABS e GL
Catamarãs ABS e GL
Navios de Guerra (patrulhas e corvetas) ABS
Observa-se que na Tabela E. 21, a GL não se aplica a navios de guerra (item

C.1.3.5), porém no mesmo item, a própria norma pode ser considerada para navios
de guerra!
Verificando a relação do coeficiente estabelecido pela ABS, para o projeto em
questão, o valor do coeficiente obtido foi de 2,84, satisfazendo a restrição da norma.
E15. Material
O material usado para a elaboração da norma é o mesmo mencionado no item E3.

330
E16. Cálculo do módulo de seção da viga-navio
Diferentemente da GL, em que esta norma parti, primeiramente, da resolução e

determinação das acelerações e campos de pressões ao longo de uma seção
qualquer (cálculos estes relacionados em função da aceleração determinada na
seção do LCG do navio – item E5), a norma da ABS inicia a sua considerações
referente à parte estrutural com o cálculo do módulo de seção (SM) requerido da
viga-navio na seção mestra especificamente, por meio da equação (E.32).
(E.32)
Onde LWL é o comprimento de linha d’água em metros e B é a boca moldada em

metros. Os coeficientes C1, C2, K3, C e Q são definidos de acordo com item 3.2.1.1
da norma.
Quanto ao valor do coeficiente de bloco na linha d’água (CBWL), o referido item da
norma estabelece a seguinte restrição:
 para navios/embarcações com .
 para navios/embarcações com .
 Para navios/embarcações com , o de restrição deve
ser determinado por interpolação.
Interpolando as condições acima para o do projeto (49,46 m), verifica-se que o
CBWL do projeto deverá ser maior ou igual a 0,53 para atender a restrição. Logo
como o CBWL do projeto em questão é de 0,48, o projeto não atende a norma.
Contudo, para efetuar os cálculos da sociedade classificadora em questão, resolveu
estabelecer o CBWL de 0,53, mantendo deslocamento, comprimento e calado. Com
isso, aplicando o cálculo de definição do CbWL, chega-se a conclusão que a boca na
linha d’água para a ABS (BWLABS) deve ser de 7,29 m para atender o requisito.
Logo aplicando a razão BWLABS/BWL, onde BWL é a boca na linha d’água de projeto
igual a 7,93 m, tem-se o valor de 0,91. Com isso pode-se estimar que a boca
moldada para a ABS que será de 8,13*0,91 = 7,40 m.
A justificativa para a mudança da boca deveu-se ao fator que os parâmetros mais
importantes para o projeto estrutural de um navio/embarcação são o L wl e o pontal
D. Já para o caso de manter constante o calado, a mudança do mesmo implica na
331
mudança da boca na linha d’água, fazendo com que o cálculo pela definição do
CbWL seja impreciso.
Para atender a ABS, deve-se mudar a geometria do navio, enquanto na GL
empregou-se a velocidade de 20,18 nós, ou seja, se a mínima máxima velocidade
mantida do navio é de 20 nós, não há nenhuma restrição de projeto para que a
velocidade máxima mantida seja maior que 20 nós.
Diante deste fato, resolveu-se apenas ater aos cálculos básicos da norma ABS
somente para comparação e verificação com os valores calculados para norma GL e
elaboração da seção mestra pela GL.
Empregando as considerações do item 1.1 da seção 1, capítulo 2 e parte 3 da ABS
no que tange aos valores do coeficiente da equação (E.32), obtém-se o valor para o
módulo de seção (ou de resistência) para a seção mestra de 1541,82 cm²-m ou 0,15
m³.
Tabela E. 22 – Comparação dos resultados dos módulos de seção
Módulo de seção requerido por norma

Germanischer Lloyd Americam Bureal Shipping
Wd = Wb = 0,27 m³ SM = 0,19 m³
Na Tabela E. 22, associando os resultados apresentados com a equação (E.23),

espera-se que a norma da ABS exija menos material estrutural para concepção da
seção mestra em virtude do momento de inércia da seção pela ABS ser,
provavelmente, menor que o momento de inércia da seção pela GL, bem como o
fato da mudança da geometria do navio.
E17. Cálculo do momento fletor
Da mesma forma que a sociedade classificadora GL calcula os momentos de

inércia, a sociedade classificadora ABS fornece regressões das que permitem
estimar o momento fletor e a cortante máxima na seção mestra. Entretanto, o
diferencial entre as duas normas reside no fato que a formulação de estimativa do
momento fletor pela GL é dada em função do tipo de navio/projeto (vide fator foc no
item E8), enquanto a formulação da ABS, dada pela Tabela E. 23, não faz distinção
do tipo de projeto.
332
Além desse fato, a formulação de momento fletor pela GL é dada de forma mais
simplificada (no caso apenas uma equação para a determinação do momento fletor
total para o projeto em questão – item C3.4.1.2.2 da norma).
Já para o caso da ABS, é necessário calcular diversas equações, cada uma
relacionada com seu respectivo momento fletor (em águas calmas, induzido por
ondas e causado por impactos no casco). Em que no item 1.1.2(e) da seção 1, do
capítulo 2 e parte 3 da ABS, estabelece relações em que o maior momento fletor
entre todos, é o momento fletor estimado para a seção mestra.
A Tabela E. 23 elucida as diversas formulações e considerações que devem ser
adotadas para a estimativa do momento fletor total do navio. Os parâmetros e
considerações constam no item citado anteriormente da norma.
Tabela E. 23 – Comparação dos resultados do momento fletor total
Tipos de Valores estimados

Tipo de
Momentos Equação para o projeto
momento
fletores kN-m
Momento
-14541,25 Tosamento
induzido por
ondas 10869,82 Alquebramento
Momento
0 Tosamento
em águas
calmas 8675,26 Alquebramento
Momentos
causados Tosamento ou
33729,94
por impactos alquebramento
no casco
Item 1.1.2(e) Determinação do momento fletor total

21473,42
15976,25
33729,94
Momento fletor total estimado pela GL Momento fletor total estimado pela ABS
333
A diferença de estimativa é em torno de 16%, porém, conforme comentado no item

E16 sobre o módulo de seção da ABS ser menor que o módulo determinado pela
GL, condiz com o fato do momento fletor da ABS ser menor que o da GL, como
também, as tensões normais na seção mestra da ABS serão menores que a da GL.
Isso justifica que a ABS normatiza para o projeto menor quantidade de material
estrutural em relação à seção elaborada pela GL.
E18. Cálculo da força cortante
A norma da ABS, nos itens 1.9.2, 1.9.3 e 1.9.4 da seção 1, capítulo 2 e parte 3 da
norma, estabelece o cálculo da força cortante. Esta norma estabelece que a soma
das forças cortantes devidas a forças cisalhantes causadas em águas calmas,
induzida por ondas e causadas por impactos. Entretanto, a norma da GL calcula a
força cortante total em função da estimativa de momento fletor total, enquanto a
norma da ABS estabelece formulações distintas para estimativa de força cortante
devida indução de ondas e as forças cortantes causadas por impactos na estrutura.
Com isso, verifica-se que para a GL, a estimativa de força cortante pode ser
superestimada em virtude de o cálculo ser em função de outra estimativa.
Neste caso, a ABS fornece informações mais precisas quanto às forças cortantes,
uma vez que a mesma faz distinção das parcelas que compõem a força cortante
total, conforme Tabela E. 24.
334
Tabela E. 24– Comparação das formulações de força cortante total
Valores estimados para o

Tipos de forças
Equação projeto
cortantes
kN
Força cortante
802,30
induzida por
ondas -738,12
Força cortante
4324,85
induzida por
impactos -3978,83
Obs: os parâmetros definidos das equações acima estão discriminados nos itens
1.9.2 e 1.9.3.
Determinação da força cortante total pelas duas normas

Item E8 do apêndice Item 1.9.4 da norma
Observando a Tabela E. 24, não se determinou o valor da força cortante total para a
formulação dada pela ABS, pois a mesma é em função da espessura do
chapeamento (em cm) da posição de interesse do cálculo na seção mestra, bem
como o cálculo do momento de inércia da seção da viga-navio (dada pelo item 1.5
da seção 1 da norma), definida pela equação (E.33).
(E.33)
Onde SM é o módulo de seção da ABS calculado no item E16 do apêndice. L, Q, C

e K são definidos no item mencionado no parágrafo anterior. O valor calculado do
momento de inércia para seção mestra do projeto é de 3169,32 cm²-m² ou
0,3169 m4.
335
E19. Cálculo dos carregamentos locais pela ABS
Na seção 2 da parte 3 da norma ABS estabelece cálculo para campo de pressões

nas diversas partes da estrutura da seção mestra.
Pressões de impacto no fundo do casco (Slamming Pressure)
A norma no item 1.1.2 na seção mencionada anteriormente calcula-se as pressões

mínimas no fundo do casco causado por impactos, bem como a nomenclatura
pertinente e definição dos parâmetros da formulação proposta a ser apresentada a
seguir.
Entretanto, dada velocidade requisitada no projeto, não haveria a necessidade de
calcular essas pressões no fundo, entretanto, ensejou-se esse cálculo devido às
mesmas considerações adotadas no item E10 desse apêndice, uma vez que tanto a
ABS como a GL, o cálculo dessas pressões é em função dos espaçamentos entre
reforçadores.
Respeitando os espaçamentos permissíveis adotados pela GL (relembrando que no
item E16 do apêndice, projeto não atende a restrição de CbWL da norma, com isso a
seção mestra será elaborada somente pela GL), os espaçamentos analisados foram
de 480 mm e 520 mm entre reforçadores leves e de 1000 mm entre reforçadores
pesados (ou vão livre de reforçadores leves).
O cálculo dessas pressões é definido pela equação (E.34).
(E.34)
Destaca-se o parâmetro FD , pois esse parâmetro é determinado em função dos

espaçamentos mencionados. Logo a Tabela E. 25 mostra um comparativo de
valores determinadas pela GL e pela ABS.
Tabela E. 25 – Comparação de resultados de pressões por impactos no fundo entre GL e ABS
Espaçamento entre reforçadores pesados de

1,0 m
Espaçamentos Germanischer Lloyd Americam Bureal
reforçadores leves Shipping
0,48 m Psl = 261,70 kN/m² Pbxx = 180,09 kN/m²
0,52 m Psl = 258,84 kN/m² Pbxx = 177,37 kN/m²
336
Para os resultados apresentam uma diferença em torno de 31% para ambos

espaçamentos de reforçadores leves.
Pressões hidrostáticas no fundo (Sea Pressure)
Diferentemente da GL, a norma ABS faz distinção em sua formulação no que tange
ao cálculo das pressões no fundo e no chapeamento lateral do costado. As duas
formulações não dependem dos espaçamentos, apenas da posição longitudinal da
seção que se deseja efetuar a estimativa em relação a perpendicular de ré.
A Tabela E. 26 apresenta essa comparação com mais detalhes, bem como os
resultados obtidos.
Os parâmetros da formulação da ABS encontram-se no item 1.1.3 da norma.
Tabela E. 26– Comparação de resultados de pressões no fundo devido a carregamentos
hidrostáticos
75,02 kN/m² para cota Z = 0 – equação (E.11) 62,62 kN/m²
A diferença de resultados é em torno de 16%. Ressalta-se que a pressão

hidrostática na ABS é em função do “H”, onde esse coeficiente é definido como
parâmetro de onda. Esse parâmetro define a condição da altura de onda limite
permissível para o projeto. Na tabela 1 do item da norma citado anteriormente,
estabelece a altura de onda (condição de sobrevivência) de 6 m. Já para o caso da
GL, a mesma define essa condição por meio de formulação, esta mencionada no
item E6 do apêndice.
Para o caso da GL, obteve-se a condição de altura limite de onda permissível para
área de operação do projeto em torno de 10,43 m, provando a necessidade de maior
quantidade de material estrutural, provavelmente, será requerida pela GL em relação
a norma da ABS.
337
Pressões hidrostáticas no costado (Sea Pressure)
Conforme dito anteriormente, a norma da ABS apresenta formulação destinada

somente ao chapeamento lateral do costado, apresentada na Tabela E. 27,
considerando como costado a parte do chapeamento que se encontra acima de
2.5 m em relação à linha de base.
Tabela E. 27– Comparação de resultados de pressões no costado devido a carregamentos

hidrostáticos
Americam Bureal
Distância vertical Z em Germanischer Lloyd
Shipping
relação à linha de base (m) Pressões Ps (kN/m²)
Pressões PsABS (kN/m²)
2,5 66,20 40.69

3,0 61,52 35.79
3,5 56,52 30.89
4,0 51,52 25.99
4,5 46,52 21.09
Formulação Proposta pela ABS
Obs: “y” é a distância vertical acima da linha de base, variando de 2.5 à 4.5
338
Pressões hidrostáticas no convés principal (Sea Pressure)
A norma ABS adota diversas formulações para cada tipo de convés, como consta no
item 3.5 da norma e na tabela 4 do item 11.7 da norma.
Figura E. 14 – Tabela 4 do item 11.7 da norma
Para a GL, a norma adota simplesmente uma formulação para os diversos tipos de
conveses, conforme descrito item E10 do apêndice.
Porém para o escopo desse apêndice, serão analisadas somente as pressões no
convés principal para a norma da ABS.
Os resultados são apresentados na Tabela E. 28.
339
Tabela E. 28– Comparação de resultados de pressões no convés principal devido a

carregamentos hidrostáticos
Convés principal Pressões Pressões

Pd Pwd
(kN/m²) (kN/m²)
Com espaçamento de 0,48 m
52,03 51,99
entre reforçadores leves
Com espaçamento de 0,52 m
52,03 51,20
entre reforçadores leves
Obs: A norma da ABS não considera os efeitos de comportamento do navio, porém considera a
velocidade relativa de impacto de ondas na estrutura definida pelo parâmetro V 1 da formulação abaixo.
Essa consideração vem do efeito de “Green Water”.
Formulações
Neste caso, a formulação da GL apresenta uma desvantagem, pois a mesma

necessita de experiência prévia do projetista, exigindo definição do carregamento no
convés principal. Contudo, na norma da ABS, a própria formulação não inclui o
comportamento do navio (pois no caso da GL é expresso pelo fator A V – item E5
desse apêndice). Porém faz alusão aos efeitos de impactos de ondas sobre a
estrutura do casco, pode atribuir esse fenômeno de “Green Water”. Tal consideração
é definida na equação (E.35).
(E.35)
Onde V1 é a velocidade relativa de impacto e h 1/3 é a altura de onda significativa

adotada para a condição de sobrevivência que é igual a 6 m, conforme tabela 1 do
item 1.1 da norma.
Além desse fato, a formulação proposta para a ABS exige a informação de
espaçamento entre os reforçadores e vão livre dos mesmos, conforme dito
anteriormente para a determinação do parâmetro F d.
340
Maiores considerações para o cálculo de pressões nas partes estruturais da

seção
A norma da ABS apresenta a vantagem de que a mesma permite fazer uma

estimativa do campo de pressões em conveses destinados às operações aéreas do
navio/embarcação e nos reparos de canhões e mísseis. Por esse diferencial, a
norma da ABS é largamente empregada para elaboração de projetos navais de
cunho militar.
Apesar da norma da GL não ser destinada a navios militares, essa norma permite
uma fácil compreensão dos carregamentos estruturais da seção por meio da
generalização de suas formulações para diversas partes estruturais, mudando
poucos parâmetros em suas equações em função da parte estrutural que se destina
analisar (um exemplo disso foi comentado no item E10 do apêndice, referente ao
cálculo de pressões nos conveses).
E20. Espessuras pela ABS
Analogamente a sociedade classificadora GL, a norma da ABS estabelece uma

formulação única para a determinação das espessuras ao longo do chapeamento
estrutural.
Para isso, as considerações sobre espessuras e formulações encontram-se na
seção 3, do capítulo 2 da parte 3 da norma e todos os itens de norma mencionados
a seguir serão referentes a essa parte da norma.
Ressalta-se que a tensão limite de escoamento do material é de 235 N/mm² e, as
tensões permissíveis para as diversas partes estruturais são elucidadas na tabela 2
do item 1.3 da norma.
341
Figura E. 15– Tabela 2 do item 1.3 da norma
Como é maior o interesse em analisar os carregamentos hidrostáticos para seção

mestra, verifica-se na Figura E. 15 que as tensões permissíveis são em torno de
0,55 da tensão limite de escoamento do material.
Tendo em vista a consideração da equação do coeficiente de segurança – equação
(E.20), chega-se a conclusão que a norma trabalha com um coeficiente de
segurança em torno de 1,81, enquanto a GL trabalha, na maior parte dos casos,
com o coeficiente de 1,56.
Os resultados para o fundo, costado e convés principal, bem como a formulação
proposta para o cálculo de espessuras pela ABS são demonstrados na Tabela E. 29
para as maiores espessuras determinadas nessas partes estruturais.
342
Tabela E. 29 – Comparação de resultados de espessuras de chapeamento entre a GL e a ABS
Espessuras do chapeamento em (mm)

Espaçamento de 0,48 m para Espaçamento de 0,52 m para
Germanischer Americam Bureal Germanischer Americam
Lloyd Shipping Lloyd Bureal
Shipping
Fundo (pressões
11,26 10,82 12,01 11,56
de impacto)
Fundo (pressões
6,79 6,55 7,28 7,05
hidrostáticas)
Costado
(na linha d’água e
6,46 6,35 6,93 6,84
pressões
hidrostáticas)
Convés principal 5,65 7,50 6,06 8,01
Formulação Germanischer Lloyd para Formulação Americam Bureal Shipping para
espessuras espessuras
Obs: O parâmetro “P” nas duas formulações são as pressões calculadas nas diversas partes estruturais da
seção. Análogo para o e que são as tensões permissíveis. Tanto o eo estão relacionados com a
razão de aspecto das chapas utilizadas para a seção, que neste caso, foi definida por meio da razão entre o
espaçamento entre os reforçadores leves e o vão livre dos mesmos (cada uma respeitando suas respectivas
considerações da cada norma).
E21. Reforçadores pela ABS
Assim como a GL, a norma ABS estabelece uma formulação única para a
determinação do módulo de resistência de reforçadores estruturais.
As considerações sobre reforçadores encontram-se na seção 4, capítulo 2 e parte 3
da norma.
Para os resultados dos módulos para reforçadores leves e pesados, elucidou
apenas os maiores módulos de seção de cada parte estrutural apresentado na
Tabela E. 30 (reforçadores leves) e na Tabela E.31 (reforçadores pesados).
343
Para o caso de reforçadores pesados, conforme mencionado na Figura E. 12 sobre

os possíveis vão livres de reforçadores pesados, adotou-se as mesmas medidas
para a análise da ABS, admitindo o vão livre de 1,0 m de reforçadores leves seja
agora o espaçamento entre reforçadores pesados.
Tabela E. 30 – Comparação de resultados de módulo de seção de reforçadores leves entre a
GL e a ABS
Módulo de seção de reforçadores leves (cm³)

Espaçamento de 0,48 m para Espaçamento de 0,52 m para
Germanischer Americam Germanischer Americam
Lloyd Bureal Shipping Lloyd Bureal
Shipping
Fundo (pressões de
69,78 56,58 74,77 60,37
impacto)
Fundo (pressões
20,00 16,48 21,67 17,85
hidrostáticas)
Costado
(na linha d’água e 18,12 15,51 19,63 16,80
pressões hidrostáticas)
Convés principal 13,87 21,44 15,03 22,88
Formulação Germanischer Lloyd para módulo de Formulação Americam Bureal Shipping para
seção de reforçadores módulo de seção de reforçadores
seção. Análogo para o e que são as tensões permissíveis nos reforçadores. Tanto o e o estão
relacionados, respectivamente, com espaçamento de reforçadores leves e vão livre dos mesmos nas duas
formulações.
344
Tabela E. 31 – Comparação de resultados de módulo de seção de reforçadores pesados entre a

GL e a ABS
Módulo de seção de reforçadores leves (cm³)
Vão livre de 4,5 m Vão livre de 5,0 m Vão livre de 5,5 m
GL ABS GL ABS GL ABS
Fundo
(pressões de 2104,42 1831,63 2509,84 2261,20 2942,01 2736,12
impacto)
Fundo
(pressões 1012,80 695,32 1250,45 858,4 1512,94 1038,74
hidrostáticas)
Costado
(na linha d’água
917,65 654,57 1132,81 808,12 1370,74 977,82
e pressões
hidrostáticas)
Convés
702,45 694,20 867,2 857,02 1049,30 1036,97
principal
Formulação Germanischer Lloyd para Formulação Americam Bureal Shipping para
módulo de seção de reforçadores módulo de seção de reforçadores
seção. Análogo para o e que são as tensões permissíveis nos reforçadores. Tanto o e o estão
relacionados, respectivamente, com espaçamento de reforçadores pesados e vão livre dos mesmos nas
duas formulações.
345
E22. Conclusão dos resultados apresentados
O objetivo da gama de resultados outrora apresentados no escopo desse apêndice é

fazer com haja o sentimento de cada comportamento da norma em relação a uma
determinada parte estrutural em análise e validação dos resultados apresentados.
Muitos dos resultados apresentados comportaram de maneira bem semelhante. Pois
se de um lado a norma GL possui módulo de seção requerido maior que o requerido
pela ABS, mas por outro a norma da ABS trabalha com um coeficiente de segurança
maior do que o da GL, logo as demandas de material estruturais serão bem
semelhantes, salvo devidas considerações particulares de cada parte estrutural
(exemplo da análise comparativa para o convés principal).
A norma da GL apresenta de forma mais organizada que a forma da ABS, utilizando
poucos parâmetros e maior generalização das análises e formulações. Contudo a
norma ABS se apresenta na forma de análises mais específica de cada parte
estrutural de uma seção, bem como faz alusão de partes estruturais que suportaram
a plataforma de sistemas militares embarcados.
A norma da GL não procura utilizar interpolações em suas formulações, porém a
norma da ABS faz uso excessivo de interpolações, podendo gerar certas
imprecisões matemáticas.
É de suma importância que se faça a análise estrutural comparativa por duas ou
mais sociedades classificadoras na fase do projeto preliminar, pois fornece ao
projetista a noção mais exata de como será o projeto estrutural do casco e das
estimativas de momentos fletores e forças cortantes.
346
APÊNDICE F
Tabelas e procedimentos de cálculo de estimativas de peso e centros do modelo de

arranjo estrutural, arquivo do processo de otimização e seleção das hastilhas
transversais em modeFRONTIERTM, Arranjo estrutural em ANSYSTM versão 14.0,
norma ABS e norma GL.
347
APÊNDICE G
Tabelas de dados de pressão hidrostática ao longo do costado para o processo

numérico de análise da seção mestra.
Cota Z Pressão Cota Z Pressão
(em M) (kN/m²) (em M) (kN/m²)
0 75,02 1,2 68,812
0,1 72,938 1,3 68,438
0,2 72,565 1,4 68,062
0,3 72,188 1,5 67,688
0,4 71,812 1,6 67,312
0,5 71,438 1,7 66,938
0,6 71,062 1,8 66,562
0,7 70,668 1,9 66,188
0,8 70,312 2 65,812
0,9 69,938 2,1 65,438
1 69,562 2,2 65,062
1,1 69,188 2,3 64,688
Cota Z Pressão Cota Z Pressão
(em M) (kN/m²) (em M) (kN/m²)
2,4 64,312 3,6 53,25
2,5 63,938 3,7 52,25
2,6 63,25 3,8 51,25
2,7 62,25 3,9 50,25
2,8 61,25 4 49,25
2,9 60,25 4,1 48,25
3 59,25 4,2 47,25
3,1 58,25 4,3 46,25
3,2 57,25 4,4 45,25
3,3 56,25 4,5 44,25
3,4 55,25 4,531 32,518
3,5 54,25 4,538 32,518
348
APÊNDICE H
Figura H.1 – Definição dos pontos e contas no painel estrutural
Análise dos pontos e cotas das maiores tensões de tração e compressão na

quilha
Observação 1: Os resultados apresentados refletem a soma das tensões secundárias e

terciárias sobre a quilha;
Observação 2: O ponto P1 da cota Y0 representa uma tensão de tração, enquanto o ponto P1
da cota Y3 representa uma tensão de compressão.
Observação 3: Tensão de escoamento do material é de 235 MPa
Tensão P1 cota Y0 (MPa) Tensão P1 cota Y3 (MPa)
Fator de segurança Fator de segurança

349
Análise dos pontos e cotas das maiores tensões de tração e compressão perfil
leve do fundo

Observação 4: A tensão em P6 é marcada pela ferramenta ANSYSTM como a maior tensão
normal registrada no modelo (figura a seguir).

350
Análise dos pontos e cotas das maiores tensões de tração e compressão

Sicorda central (Meio do convés principal)

Observação 2: O ponto P1 da cota Y0 representa uma tensão de tração, enquanto o ponto P1
da cota Y3 representa uma tensão de compressão.
Para a composição de tensões de painéis estruturais no trincaniz e na linha neutra

foram realizadas no item 16.4.4 – Tensões de cisalhamento (Figura 108).
Para a validação dos resultados, analisaram-se somente os perfis leves na cota Y2
pelo método analítico proposto por (Hughes, 2010) e (PONTIN, 2010). Entretanto,
ensejou-se analisar, também, os perfis pesados, principalmente a quilha. Mas a
inviabilidade da análise dos perfis pesados dá-se pelo fato que o método analítico
não considera os efeitos estruturais das cavernas transversais no perfil pesado,
fazendo com que este método resulte valores de tensões (somatório das tensões
secundárias e terciárias) bem destoantes dos resultados numéricos.
351
A referência (CARDOSO, 1994) faz um estudo do comportamento estrutural das

cavernas de embarcações, em que no item 2.2.2.1 da referência, faz menção a
consideração do apoio elástico dos longitudinais, ou seja, ao analisar o
comportamento de perfis pesados, as cavernas funcionam como apoios elásticos
desses, fato este não considerado pelo método analítico. Uma maneira de averiguar
os resultados do método numérico com o método analítico seria efetuar a retirada
das cavernas do modelo da seção mestra empregada nesse trabalho. Contudo esta
consideração será deixada para trabalhos futuros.
O arquivo em excel METODO_ANALITICO,xlsx encontra-se no APÊNDICE F onde
poder-se-à verificar os cálculo pelo método analítico efetuado.
Tabela H.1 – resultado de composição de tensões pelo método analítico para perfil leve fundo
COTA Y2 PRFIL LEVE FUNDO

SIGMA 1 SIGMA 2' SIGMA 2'' SIGMA 3 SIGMA 2+3 SIGMA TOTAL
P1 104,34 8,35 0 0 8,35 112,69
P2 104,34 8,33 0 0 8,35 112,69
P3 104,34 -4,175 0 0 -4,17 100,16
P4 104,34 -4,17 0 0 -4,17 100,16
P5 104,34 8,35 -152,90 0 -144,55 -40,21
P6 104,34 8,35 76,45 0 84,80 189,14
P7 104,34 -4,17 -152,90 0 -157,08 -52,74
P8 104,34 -4,17 76,45 0 72,27 176,61

352
Tabela H.1 – Comparação com resultados obtidos pelo método numérico e pelo método
analítico para perfi leve no fundo
Somatório de tensões Resultados obtidos pelo modelo

secundárias e terciárias numérico
método analítico
P5 -144,55 -109,14
P6 94,80 89,97
P7 -157,08 -128,68
Diante dos valores apresentados pela tabela Tabela H.1, de fato o método analítico
tendo a ser mais conservador (apresenta valores maiores) e os resultados
apresentado pelo método numérico, este comentado anteriormente, se aproximam,
fazendo com que o modelo numérico seja uma representação razoável dos
resultados outrora obtidos.
353
APÊNDICE I
Análise de escoamento parte do fundo segundo critério de Von Mises
Parte Fundo Parâmetros
Composição de tensões normais
ponto P1 na cota Y0 – (perfil
pesado quilha e painel colaborante)
Composição Tensão de cisalhamento
no ponto P1 na cota Y0 – (perfil MPa
pesado quilha e painel colaborante)
Estado plano de tensões no ponto P1 da cota Y0 – (perfil pesado quilha e painel
colaborante)

(Não Escoa)
354
Análise de escoamento parte convés principal a meio segundo critério de Von Mises
Parte Convés Principal a Meio Parâmetros
Composição de tensões normais
ponto P1 na cota Y0 – (sicorda
central e painel colaborante)
Composição Tensão de
cisalhamento no ponto P1 na MPa
cota Y0 – (sicorda central e painel
colaborante)
Estado plano de tensões no ponto P1 da cota Y0 – (sicorda central e painel
colaborante)

(Não Escoa)
355
Análise de escoamento da parte da linha neutra e trincaniz segundo critério de Von

Mises
Parte do Trincaniz Parte da Linha Neutra
Tensão equivalente de Von Mises Tensão equivalente de Von Mises

(Não Escoa) - trincaniz (Não Escoa) – Linha Neutra
356
APÊNDICE J
Estimativa da carga elétrica requerida
A estimativa de carga elétrica requerida pelos sistemas de bordo foi realizada de

maneira preliminar com a finalidade de estimar a quantidade de carga requerida
pelos sistemas auxiliares do navio, a fim de possibilitar a escolha de uma planta
diesel-elétrica. Sendo assim, a energia elétrica necessária deve estar disponível
para todos os modos de operação da embarcação. A quantidade de carga requerida
pela propulsão será analisada juntamente com o estudo de plantas propulsivas.
Entende-se sistema principal como o sistema relacionado à propulsão do navio, e
consequentemente, os sistemas auxiliares englobam todos os outros sistemas da
embarcação. Para a presente estimativa dividiu-se os sistemas auxiliares em:
 Ventilação e ar condicionado;
 Hotelaria;
 Eletrônicos; e
 Outros.
As cargas elétricas foram calculadas por dia com base nas formulações de
(CALEGARE, 1984). Cabe observar que, de acordo com a referência, os valores das
cargas de eletrônicos são dados de entrada, e foram obtidos através de navios
semelhantes.
Prevendo as possíveis modificações devido a aquisição ou modernização de
equipamentos, como por exemplo a instalação de um reparo de mísseis, definiu-se a
potência máxima requerida como sendo a potência diária do navio somada a uma
margem de 40% sobre a mesma. De acordo com o cálculo detalhado que encontra-
se na tabela abaixo, nota-se que o valor estimado de potência máxima requerida foi
de 175 kW.
357
Carga elétrica
Ventilação e ar condicionado PVAC [KW] = 15+0,13278*NAC*NC 21,65

Hotelaria PHOT [KW] = 0,917*NAC 27,51
Outros POUT [KW] = 9,517*NC 15,89
Eletrônicos PELET [KW] 60,00
Média diária PM [KW] = PVARC+PHOT+POUT+PPROP+PELET 125,05
Máxima PT [KW] =PM *1,4 175,00
Através do RANS, sabe-se que:
 Em condição I, onde todos os equipamentos são alimentados, dois geradores

deverão ser capazes de atender a demanda de carga elétrica total; e
 Em condição III, onde apenas os equipamentos de rotina são alimentados,
um gerador deverá ser capaz de atender a demanda total de carga elétrica.
Tendo em vista as considerações encontradas no RANS e sabendo o valor estimado

de potência requerida pelo navio em cada condição, é necessário escolher o sistema
diesel-gerador que atenda esses requisitos. Tal escolha será feita para cada tipo de
arranjo propulsivo a ser estudado.
358
ANEXOS
359
ANEXO A
Requisitos de Alto Nível do Sistema (RANS)
MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE ENGENHARIA NAVAL
TRABALHO DE FORMATURA EM ENGENHARIA NAVAL
REQUISITOS DE ALTO NÍVEL DE SISTEMAS (RANS) PARA O
NAVIO-PATRULHA (NPa) DE 500t

360
SEÇÃO 1 – PROPÓSITO
A obtenção dos NPa tem como propósito conferir à MB capacidade de
contribuir para a garantia da presença e dos interesses nacionais nas Águas
Jurisdicionais Brasileiras (AJB), compreendendo o Mar Territorial, a Zona Contígua, a
Zona Econômica Exclusiva e a Plataforma Continental. Adicionalmente, aumentará a
capacidade da MB em realizar missões de socorro (SAR), nos limites da sua área de
responsabilidade, estabelecida em dispositivo legal.
Os NPa tem como características principais: deslocamento carregado de cerca
de 500 toneladas, velocidade máxima não inferior a 20 nós e comprimento não
superior a 65 m.
SEÇÃO 2 - EMPREGO
Prioritariamente, em ações de apoio às atividades afetas à Inspeção Naval e
exercer a fiscalização no mar territorial, zona contígua e zona econômica exclusiva
(ZEE), em conformidade com a legislação brasileira.
2.1 TAREFAS BÁSICAS
2.1.1 - Em Situação de Conflito

a) efetuar Patrulha, para a vigilância e defesa do litoral, de áreas marítimas
costeiras e das plataformas de exploração/explotação de petróleo no mar,
complementando outros meios;
b) contribuir para a interdição do litoral controlado ou disputado pelo
inimigo, em apoio a operações em terra; e
c) contribuir para a defesa de porto.
2.1.2 - Em Situação de Paz
a) contribuir para o adestramento e formação do pessoal;
b) prestar apoio às atividades afetas à inspeção naval;
c) contribuir para o levantamento das características ambientais das prováveis
áreas de atuação do Poder Naval;
d) colaborar com os órgãos governamentais na defesa civil, de acordo com
legislação específica, na preservação do meio ambiente e na repressão às
atividades ilícitas que se processem nas AJB, em especial as voltadas para
a pesca ilegal, o contrabando, o narcotráfico e a poluição do meio
ambiente marinho;
361
e) exercer a fiscalização que vise ao resguardo dos recursos do mar territorial,

zona contígua e zona econômica exclusiva (ZEE), em conformidade com a
legislação brasileira;
f) fiscalizar as AJB no que concerne à passagem inocente de navios
mercantes, ao trânsito de navios de guerra e de Estado estrangeiros e ao
cumprimento da legislação brasileira em geral;
g) fiscalizar as atividades de pesquisa realizadas no mar territorial brasileiro,
zona contígua e ZEE;
h) contribuir para a segurança das instalações costeiras e das plataformas de
exploração/explotação de petróleo no mar, contra ações de sabotagem
vindas do mar; e
i) contribuir para as atividades SAR, na área de responsabilidade do Brasil.
2.2 - AMBIENTE
O Navio deverá ser concebido para operar nas AJB, sujeito às seguintes
condições climáticas:
2.2.1 – Temperatura e Umidade
- temperatura da água do mar – entre 5o e 33o C;
- temperatura do ar – entre 7o e 45o C; e
- umidade relativa do ar – 80%.
2.2.2 – Condições de Mar e Vento
- ventos - até força 6 na Escala Beaufort (22 a 27 nós); e
- estado do mar –até mar 5 na Escala Beaufort (vagas moderadas, de 2,0 a
2,5 metros de altura).
SEÇÃO 3 - CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE DESEMPENHO
3.1 - REQUISITOS DE MOBILIDADE
a) Velocidades de interesse
- de Cruzeiro (VC) / Econômica (VE) – não inferior a 10 nós; e
- Máxima Mantida (VMM) – não inferior a 20 nós.
b) Manobrabilidade
- Diâmetro tático - não superior a cinco vezes o seu comprimento total, na
VMM; e
- Distância de parada brusca - não superior a cinco vezes o seu comprimento
total, na VMM.
362
c) Comportamento no ambiente operacional – sobreviver a estados do mar de

intensidade 5, e o correspondente a vento 6, na escala Beaufort;
d) Autonomia – mínima de 10 dias, para cerca de 43 tripulantes;
e) Raio de Ação – superior a 2500 MN (na velocidade econômica); e
f) Limitações Operativas – deverão se resumir àquelas decorrentes do estado do
mar superior a 5, correspondendo à intensidade do vento superior a 6 na escala
Beaufort.
3.2 – REQUISITOS DO CASCO
a) Material do casco: observando as necessidades de estanqueidade, aço
apropriado à construção naval da quilha até o convés principal. Na
superestrutura é admissível a utilização de alumínio;
b) Comprimento total e boca: não superior a 65 e 10 metros, respectivamente;
c) Deslocamento máximo: 500 toneladas;
d) Calado: não superior a 3,0 metros, na condição de deslocamento máximo;
e) Seção reta radar: reduzida, empregando apenas técnicas de redução que
incorporem, em sua arquitetura naval, a utilização de geometrias favoráveis,
evitando, ao mesmo tempo, as desfavoráveis. Não devem ser cogitadas as
técnicas de redução por materiais absorventes radar;
f) Assinatura acústica: não deverão ser impostos requisitos específicos de
controle de ruído dos equipamentos e sistemas, além daqueles já
normalmente previstos pelos fabricantes;
g) Assinatura magnética: não deverá dispor de sistema “degaussing”, nem
utilizar materiais amagnéticos visando a redução da assinatura magnética;
h) Assinatura infravermelho: os tratamentos específicos para a redução da
assinatura infravermelho deverão ser dirigidos apenas à descarga dos gases
dos motores do Sistema de Propulsão;
i) Vibração ambiental: considerar como níveis máximos de vibração ambiental
os previstos nas normas adotadas pela MB;
j) Resistência ao Choque: será aquela intrínseca aos próprios equipamentos e
sistemas, sem qualquer requisito adicional; e
k) Resistência a impactos: blindagem e vidros resistentes no Passadiço, de modo
a resistir a impactos de projetis de armas de pequeno calibre e,
preferencialmente, reforço no chapeamento da linha d’água e Praça de
Máquinas, a fim de evitar mossas durante atracações.
363
3.3 - REQUISITOS DO SISTEMA DE PROPULSÃO

a) “Perfis de operação”:
- Em situação de conflito:
- 65% do tempo de operação na VE/VC;

- Em situação de paz:
- 75% do tempo de operação na VE/VC;
b) Características da planta propulsora: o navio deverá ser dotado de dois
motores diesel ou de planta propulsora diesel-elétrica, devendo o estudo
para a escolha da planta apontar para uma das duas soluções durante o
projeto.
c) Número de eixos: dois eixos com hélices de geometria fixa ou de passo
variável;
d) Potência: atender aos requisitos de velocidade e deslocamento
estabelecidos; e
e) Controle e Monitoração: com controle local e no passadiço.
3.4 - REQUISITOS DE GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA
a) Dimensionamento – três geradores, sendo dois principais e um de
emergência, com as seguintes capacidades:
- Condição I: dois geradores, capazes de atender à demanda de carga elétrica
total; e
- Condição III: um gerador deverá ser capaz de atender à demanda total de
carga elétrica.
b) Gerador de emergência – instalado em compartimento isolado e acima da
linha d’água;
c) Distribuição de energia elétrica – seguir os padrões adotados pela MB;
d) Alimentação de energia de terra – em 440 Vca/60Hz trifásico, e em
220Vca/60 Hz;
364
e) Energia de bordo – em 440Vca, 220Vca, 110Vca e 24Vcc; é desejável a

alimentação de 115Vca com 400Hz, para permitir a flexibilidade na
configuração do sistemas de armas; e
f) Controle e Monitoração – local e indicação no passadiço.
3.5 - REQUISITOS DOS SISTEMAS AUXILIARES
a) Ar comprimido - sistema de geração de ar comprimido, compatível com as
exigências dos equipamentos instalados a bordo;
b) Ar de mergulho - sistema de geração de ar comprimido para mergulho, de
acordo com as normas adotadas pela MB;
c) Frigorífica - com capacidade exigida para atendimento de, no mínimo, 10
dias;
d) Ventilação e ar-condicionado - sistema de ventilação e ar-condicionado capaz
de atender a todos os compartimentos habitáveis, compartimentos
administrativos de bordo, Centro de Operações de Combate (COC), Estação
Rádio, Passadiço, Secretaria e Comunicações (SECOM), Escoteria e Paiol de
Munição, de acordo com as normas adotadas pela MB;
e) Esgoto e lastro – sistema de esgoto e lastro capaz de atender às necessidades
operativas e de controle de avarias, de acordo com as normas adotadas pela
MB;
f) Incêndio e Sanitário - sistema de incêndio e sanitário capaz de atender às
necessidades operativas e de controle de avarias, de acordo com as normas
adotadas pela MB;
g) Sondagem de tanques - sistema de sondagem de tanques;
h) Apoio aos MCP e MCA - sistemas de apoio aos MCP e MCA, de acordo com
as necessidades dos sistemas;
i) Armazenamento e Purificação de Combustíveis, Lubrificantes e Graxas
(CLG) - os sistemas de armazenamento e purificação de CLG deverão ser
compatíveis com a legislação de preservação do meio ambiente e com as
especificações de CLG dos equipamentos instalados a bordo;
j) Recursos para o Controle de Avarias – recursos para prevenção e controle de
avarias, observando:
- dimensionamento e distribuição do material conforme estabelecido na
doutrina vigente na MB; e
365
- capacidade de prover energia elétrica em situações de emergência, mesmo

tendo sua praça de máquinas isolada;
k) Salvatagem – equipamentos adequados ao ambiente operacional caracterizado
no artigo 2.2, em quantidade compatível com as necessidades de pessoal
(efetivo e extra-lotação);
l) Operação e apoio a aeronaves – desejável que seja homologado para
operações de transferência vertical de pesos com guincho - “PICK-UP”
(Classe de Apoio 5), durante o período diurno sob condições meteorológicas
visuais (Nível de Operação III);
m) Reabastecimento – sistemas e equipamentos necessários ao recebimento de
CLG e aguada;
n) Geração de água doce – sistema gerador de água doce, de modo a permitir
autonomia mínima de 10 dias, considerando a tripulação de 43 homens,
consumo de 120 litros/homem/dia. Os tanques de armazenamento do Navio
deverão permitir, no caso do sistema estar inoperante, uma autonomia de, no
mínimo, três dias, considerando um consumo de 80 litros/homem/dia (regime
de aguada reduzida);
o) Amarração, Fundeio e Reboque:
 Amarração: sistema compatível com o deslocamento do Navio. Deverá ser
previsto cabrestante na popa;
 Fundeio: sistema capaz de operar na ocorrência simultânea dos seguintes
fatores: profundidade de 20 braças (36,6 m) / vento de 30 nós / corrente de
4 nós; e
 Reboque: capacidade para rebocar outro meio de deslocamento
equivalente. Cabeços estruturais e buzinas adequadas, na proa e na popa,
para rebocar e ser rebocado.
p) Governo: sistema capaz de permitir o atendimento dos requisitos
estabelecidos no item 3.1. Dispor de um sistema de governo de emergência;
q) Embarcação orgânica - uma embarcação de casco semi-rígido, adequada à
condução do Grupo de Visita e Inspeção (GVI) e da Guarnição de Presa (GP),
capaz de operar em condições de mar até 3;
r) Centro de Operações de Combate (COC) – se possível ser capaz de efetuar
navegação radar, acompanhamento de alvos (compilação de dados táticos) e
366
que seja local para guarda de material para navegação. É desejável que haja
controle do armamento (direção de tiro);
s) Compartimento de Carga – área para armazenamento de equipamentos e
material do pessoal extra-lotação;
t) Manuseio de Carga – o sistema de manuseio de carga deverá ter capacidade
de içar e arriar as embarcações orgânicas do Navio, além do material e
mantimentos costumeiramente utilizados a bordo;
u) Recursos Necessários ao Tratamento das Descargas Poluentes ao Meio
Ambiente –Separador de Água e Óleo, uma Unidade de Tratamento de Águas
Servidas (UTAS), um tanque específico para recolhimento de resíduos
poluentes (com capacidade mínima de armazenamento por 24 horas) e um
compartimento adequado para armazenamento do lixo, a fim de atender as
exigências da legislação de preservação do meio ambiente; e
v) Especiais – capacidade para apoiar operações de mergulho livre e autônomo e
operar durante um período mínimo igual à sua autonomia (10 dias) sem apoio
externo quanto à manutenção e reparos.
3.6 - REQUISITOS DOS SISTEMAS DE COMANDO, CONTROLE, COMPUTAÇÃO E
INTELIGÊNCIA (C4I) E DE NAVEGAÇÃO
3.6.1 - Sensores
a) Radar: capacidade de busca e acompanhamento de alvos de superfície,
sendo desejável alguma capacidade aérea e integração com AIS. É
desejável a existência de dois radares, sendo um de navegação e outro de
superfície;
b) Console Tático Inteligente (CTI) – é desejável a instalação de um CTI
simplificado no COC para apresentar o sinal radar e possibilitar Enlace
Automático de Dados;
c) MAGE – é desejável a detecção passiva por meio de equipamento MAGE
simplificado; e
d) Equipamentos de Navegação:
- agulha giroscópica: é desejável que seja técnica e economicamente
compatível com as necessidades de monitoração de dados exigidos para
controle de direção de tiro e repetidoras (Passadiço, Peloros de BE e BB,
COC e Máquina do Leme);
 agulha magnética padrão;
367
 hodômetro;
 anemômetro;
 navegador satélite, DGPS, integrado ao radar de navegação;
 radiogoniômetro;
 ecobatímetro; e
 repetidoras radar (Passadiço e COC).
3.6.2 - Comunicações exteriores e interiores
a) Comunicações Exteriores:
 estabelecer comunicações, em voz e dados, nas
faixas de HF, VHF e UHF, com OM de terra,
navios e aeronaves, por meio dos protocolos
adotados na MB. É desejável a utilização de
técnicas de “antijamming” e de encriptação.
 adicionalmente, os sistemas de Comunicações
Exteriores deverão dispor de:
 “Global Maritime Distress Safety System” (GMDSS) adequado à
área de operação do meio;
 fac-símile meteorológico; e
 comunicações por satélite na banda X do SISCOMIS (desejável).
b) Comunicações interiores:
 circuitos auto-excitados, nas estações de Manobra, Armamento,
CAV (incluindo o CAV ET), Vigilância, Máquina do Leme e COC;
 uma central telefônica com capacidade para operar linhas e ramais
externos e ramais internos nos compartimentos habitáveis,
operacionais e de apoio administrativo;
 uma rede de fonoclama para disseminação de ordens internas, sinais
de alarme e de recreação; e
 um circuito interno de TV (CCTV) para recreação e segurança
interna.
3.7 - REQUISITOS DO SISTEMA DE COMBATE

3.7.1 - Capacidade em Operações Ofensivas e Defensivas
O NPa poderá estar submetido às seguintes ameaças:

368
a) de superfície, representada por navios-patrulha, dotados de canhões;

b) aérea, representada por aeronaves de asa rotativa;
c) minas;
d) mergulhadores de combate; e
e) navios e embarcações praticando atividades ilícitas nas AJB.
Quando empregado isoladamente, deverá ter capacidade de engajar com
navios/embarcações que representem ameaça e prover sua autodefesa contra
helicópteros inimigos, por meio de armamento constituído por um canhão de
médio calibre na proa e duas metralhadoras, uma em cada bordo.
Os paióis de munição de pronto uso e a escoteria deverão ter capacidade
compatíveis com a dotação de armamento, função das tarefas atribuídas ao meio.
A capacidade de sobrevivência do NPa em combate deverá ser compatível com
seu porte.
3.7. 2 - Capacidade em Outras Operações
O Navio deverá realizar Operações de Esclarecimento (contribuindo para a

obtenção de informações operacionais), de Socorro em auxílio a pessoas em
perigo no mar e de Salvamento de material compatível com sua capacidade de
reboque. Também poderá ser empregado em Operações Especiais, transportando
e apoiando pessoal especializado extra-lotação.
3.7.3 - Capacidade de lançamento de mísseis
É desejável que o Navio possua espaço físico para futura instalação de dois
reparos duplos de MSS.
3.8 - PESSOAL E HABITABILIDADE
a) Tripulação – menor possível, compatível com suas características;
b) Habitabilidade - para quarenta e três militares, dos quais:
- 07 oficiais (dois extra-lotação, sendo um médico); e
- 36 praças (oito SO/SG, vinte e dois CB/MN e seis extra-lotação).
Os militares extra-lotação contribuirão na composição do GVI/GP. Deverá ser
observado o padrão de higiene em uso na MB, que permita a contínua operação por
10 dias, com desgaste aceitável da tripulação. O Navio deverá dispor de
compartimentos para rancho e recreação destinados a cada círculo hierárquico;
c) Adestramento – considerar as necessidades inerentes à manutenção e ao
emprego dos equipamentos a serem instalados;
369
d) Saúde, higiene e conforto

- uma enfermaria, com dois leitos. É desejável que exista sanitário e banheiro
independentes, permitindo isolar os enfermos, e local específico para guarda de
medicamentos. Pode ser utilizado o mesmo espaço destinado aos oficiais extra-
lotação; e
- recursos de lavanderia com capacidade compatível com a tripulação e a
autonomia do meio.
e) Ruído ambiental – deverão ser considerados os limites máximos de ruído
ambiental em todos os compartimentos, de acordo com normas adotadas pela
MB.
3.9 - OUTROS REQUISITOS
XXX
SEÇÃO 4 - CONDIÇÕES DE APRESTAMENTO
4.1 - CONCEITO LOGÍSTICO NA GUERRA E NA PAZ
a) Ciclo de Atividades - de 52 meses, constituído de Período Operativo de 48
meses e de Período de Manutenção Geral (PMG) de quatro meses. Na metade
de cada Período Operativo poderá ser executado um Período de Docagem de
Rotina (PDR), com duração aproximada de dois meses.
b) Manutenção – Planejada para execução nas bases navais distritais. A
manutenção de bordo de acordo com a capacidade da tripulação e a
disponibilidade de recursos a bordo. Se possível, prover sistemas eletrônicos
de gerenciamento da manutenção e de monitoração da disponibilidade e
vibração dos equipamentos e sensores principais.
c) Previsão de modernização e baixa – vida útil estimada de 30 anos e
modernização executada a partir do décimo quinto ano.
d) Dotação inicial - dotações de bordo e de base compatíveis com o ciclo de
atividades do meio.
e) Limitações ou situações especiais que afetem o apoio logístico – a seleção
dos sistemas e equipamentos e a concepção do SMP não deverão impor
limitações que afetem o apoio logístico a ser prestado pelas bases distritais e,
se possível, prever Contratos de Apoio Logístico do tipo CLS (“Contractor
Logistic Support”) para equipamentos em que as OMPS-I ainda não possuam
capacitação para reparo.
370
f) Nacionalização – Deverá ser perseguido o maior índice possível, inclusive no

setor de armas, sensores e sistemas táticos, a fim de reduzir os custos de
operação e manutenção, além de diminuir a dependência externa, por
compensações do tipo “offset”, decorrente das necessidades de sobressalentes
e reparos.
g) Padronização – É desejável que os sistemas e equipamentos sejam, tanto
quanto possível, similares aos empregados nos navios da MB, desde que não
sejam equipamentos em situação “fasing out”, ou seja, entrando em
obsolescência tecnológica, econômica ou doutrinária.
SEÇÃO 5 - OUTROS ASPECTOS
a) Construção: deverá ocorrer, preferencialmente, em estaleiro nacional; e
b) Custos: custo total por unidade estimado em cerca de R$ 70.000.000,00
(setenta milhões de reais).
371
ANEXO B
TABELA COM OS DADOS DE NAVIOS SEMELHANTES
País Classe Deslocamento [ton] LOA [m] Lpp [m] B [m] T [m] V Max [Knot] V Cruzeiro [Knot] Potência [bhp]
Algéria Djbel Chinoise 540,00 58,40 8,50 2,60 31,00 12800,00
Algéria El Mourafik 600,00 59,00 8,40 2,10 14,00 2200,00
Brasil Pedro Teixeira class 590,00 63,60 9,70 1,70 16,00 13,00 3840,00
Brasil Macaé class 500,00 54,20 8,00 2,50 21,00 15,00 5000,00
Bangladesh Fischeries 410,00 46,50 7,50 2,00 20,00 16,00 6000,00
Bangladesh Jamuna 410,00 46,50 7,50 2,00 20,00 16,00 5000,00
Bulgária Poti class 400,00 59,40 7,90 2,00 38,00 10,00 20000,00
Bulgária Tarantul II class 455,00 56,10 11,50 2,50 36,00 20,00 16016,00
Bulgária Reshitelni 440,00 59,50 10,20 3,30 32,00 18,00 16180,00
Bulgária Letyashti 545,00 60,00 8,00 2,00 37,00 18,00 30000,00
Canadá Lousbourg 450,00 38,10 36,60 8,20 2,50 20,00 4500,00
Chile Casma 450,00 58,00 7,80 2,40 32,00 17,50 11880,00
Chile Micalvi 518,00 42,50 8,50 2,90 15,00 12,00 2560,00
China Houxin 430,00 62,00 7,20 2,30 32,00 18,00 13200,00
China Houjian 520,00 65,40 8,40 2,40 32,00 18,00 15840,00
China Haijui 490,00 64,00 7,20 2,20 28,00 18,00 8800,00
Croácia Kralj 450,00 53,60 8,50 2,30 36,00 20,00 12500,00
Cuba Pauki 440,00 57,60 10,20 3,40 32,00 14,00 16184,00
Dinamarca Flyvefisken 480,00 54,00 9,00 2,50 30,00 18,00 11250,00
Egito Ambassador 550,00 60,60 8,90 2,60 41,00 15,00 30400,00
França P400 454,00 54,50 8,00 2,50 24,50 15,00 8000,00
França Grèbe 410,00 52,00 9,80 2,80 23,00 12,00 4410,00
Gabão P400 446,00 54,60 8,00 2,50 24,00 15,00 8000,00
Grécia La Combattante III 425,00 56,20 8,00 2,10 36,00 15,00 17060,00
Grécia Krateos 575,00 56,70 10,00 2,70 24,00 15,00 9200,00
Grécia Armatolos 555,00 54,80 50,80 10,50 2,60 25,00 12,00 10000,00
Grécia Pirpolitis 550,00 56,50 10,00 2,70 24,00 15,00 9200,00
Indonésia Singa 447,00 58,10 7,60 2,80 27,00 15,00 8850,00
Israel Aliya 498,00 61,70 7,60 2,50 31,00 17,00 15000,00
Israel Reshef 450,00 58,00 7,80 2,40 32,00 17,50 15000,00
Japão Kunashiri 498,00 58,00 7,40 2,40 17,00 2600,00
Kenya Nyayo 400,00 56,70 8,20 2,40 40,00 18,00 15000,00
Korea do Norte Taechong 425,00 60,80 7,20 2,00 25,00 12,00 8800,00
Korea do Sul Hyundai 430,00 53,70 7,40 2,40 19,00 17,00 1990,00
Kuwait FPB 57 410,00 58,10 7,60 2,70 36,00 15000,00
Marrocos Okba 445,00 57,50 7,60 2,10 28,00 16,00 11040,00
Marrocos Lazaga 425,00 58,10 7,60 2,70 30,00 15,00 7500,00
Marrocos Osprey MkII 475,00 54,80 10,50 2,60 22,00 16,00 4440,00
Marrocos Comoran 425,00 58,10 7,60 2,70 36,00 12,00 8340,00
Marrocos Rais Bargach 580,00 64,00 11,40 3,00 25,00 12,00 10000,00
Namíbia Osprey FV 710 505,00 50,00 10,50 2,80 20,00 15,00 4640,00
Nigéria Combattante IIIB 430,00 56,20 7,60 2,10 38,00 15,00 17700,00
Oman Al Bushra 475,00 54,50 8,00 2,70 22,00 15,00 8000,00
Polônia Gornik 455,00 56,10 11,50 2,50 39,00 18,00 23940,00
Russia Tarantul II 455,00 56,10 11,50 2,50 36,00 14,00 16016,00
Arabia Saudita Tariq 478,00 58,10 8,10 2,00 38,00 14,00 23000,00
Senegal Njambuur 451,00 58,70 7,60 2,20 29,00 16,00 11760,00
Seicheles Topaz 440,00 46,40 8,60 2,50 15,00 10,00 2000,00
Singapura Victory 595,00 62,40 58,00 8,50 3,10 35,00 18,00 15020,00
Singapura Gallant 500,00 55,00 7,90 2,70 20,00 5000,00
Africa do sul Jim Fouché 430,00 62,20 7,80 2,40 32,00 15,00 15000,00
Taiwan Jin Chiang 580,00 61,40 9,50 2,90 25,00 20,00 20128,00
Tailandia Longlom 475,00 62,00 8,20 2,50 25,00 15,00 9980,00
Tailandia Chon Buri 450,00 60,40 8,80 4,50 30,00 18,00 12795,00
Tailandia Lopburi Ramas 430,00 56,70 8,10 2,40 23,00 4400,00
Tunisia Tunis 425,00 56,00 8,20 2,20 38,50 10,00 18740,00
Turquia Karayel 433,00 57,80 54,40 5,00 2,70 38,00 30,00 15120,00
Turquia Volkan 436,00 58,10 7,60 2,70 38,00 30,00 17700,00
Turquia P-333 550,00 62,40 8,30 2,60 38,00 30,00 15120,00
Turquia Demirhisar 477,00 53,00 7,00 3,10 19,00 10,00 2800,00
Turquia Terme 470,00 50,00 9,20 2,80 15,00 11,00 2200,00
Vietinã Tarantull 450,00 56,10 11,50 2,50 36,00 20,00 16016,00
Yemem Tarantul 971 580,00 56,10 11,50 2,50 35,00 30,00 8025,00
372
ANEXO C
FORMULAÇÕES DE ESTIMATIVA DE PESOS E CENTROS POR GRUPOS E
SUBGRUPOS
Sigla Peso [ton.] KG [m] Observação
=Pontal médio
P_1A
VS = volume interno
P_1B
da superestrutura.
(0.0334 p/ alumínio; 0.05479 p/ aço)
P_1C D = Pontal
P_1D D = Pontal
Média ponderada dos

G100
subgrupos
G200 D = Pontal
NG = número de
geradores
P_3A D = Pontal
KW = potência de
cada gerador
KW = potência de
cada gerador
P_3B D = Pontal
NG = número de
geradores

G300
subgrupos
P_4A DADO DE ENTRADA D = Pontal
P_4B DADO DE ENTRADA DADO DE ENTRADA Por semelhantes

G400
subgrupos
373
D = Pontal
G500
=Pontal médio
D = Pontal
P_6A
NA = número de
P_6B
acomodações
G600
subgrupos
P_7A DADO DE ENTRADA DADO DE ENTRADA Por semelhantes
P_7B DADO DE ENTRADA DADO DE ENTRADA Por semelhantes

G700
subgrupos
P_8A D = Pontal
P_8B DADO DE ENTRADA D = Pontal
P_8E D = Pontal
P_8F D = Pontal
P_8G DADO DE ENTRADA D = Pontal
P_8H DADO DE ENTRADA D = Pontal
P_8I DADO DE ENTRADA D = Pontal

G800
subgrupos
Margem de 9,5%
PLEVE
adotada sobre o
PCarregado Inclui grupo 800

374
ANEXO D
375
376
Anexo D
1- Passadiço
2- Câmara do comandante
3- Centro de operações de combate (COC)
4- Estação rádio
5- Escoteria
6- Paiol de munição
7- Unidade condicionadora de ar no 1 (UCA 1)
8- Paiol de controle de avarias no 1 (CAV 1)
9- Praça d’ármas
10- Camarote do imediato
11- Banheiro dos oficiais
12- Paiol de sobressalentes
13- Banheiro dos oficiais
14- Camarote dos oficiais
15- Camarote dos oficiais
16- Centro de controle da máquina (CCM)
17- Secretaria
18- Enfermaria
19- Paiol de tintas
21- Copa dos oficiais
22- Paiol de amarras
23- Paiol de munição de 40mm
24- Alojamento de suboficiais e sargentos
25- Alojamento de suboficiais e sargentos
26- Banheiro de suboficiais e sargentos
27- Frigorífica
28- Paiol de gêneros
29- Paiol de controle de avarias no 2 (CAV 2)
31- Refeitório de suboficiais e sargentos
32- Cozinha
33- Compartimento da agulha giroscópica
34- Praça de máquinas auxiliar (PMA)
35- Praça de máquinas
36- Refeitório de cabos e marinheiros
37- Alojamento de cabos e marinheiros
38- Alojamento de cabos e marinheiros
39- Banheiro de cabos e marinheiros
40- Paiol de mergulho
42- Compartimento da máquina do leme
43 ao 44- Tanques de aguada
45- Tanque séptico
46 ao 49- Tanques de combustível
50- Tanque séptico de ré
51- Tanque de óleo lubrificante
52- Tanque de óleo contaminado
53- Compartimento do gerador de emergência
377
ANEXO E
Layout da seção mestra dos navios da classe Macaé de 500 ton.

378
ANEXO F
Mídia referente ao relatório em meio digital, os cálculos estruturais pelas

normas, Apêndice E digital e algoritmos das normas GL e ABS.
379
ANEXO G
Dados gerador Caterpillar-C18

380
Dados gerador Caterpillar-C9

381
Dados gerador Caterpillar C280-6

382
383

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LEANDRO CAMPOS GOULART

RAFAEL PIRES BARBOSA

Projeto preliminar de um Navio-Patrulha

Projeto preliminar de um Navio-Patrulha

Trabalho de formatura apresentado à

Área de Concentração: Engenharia Naval

Orientador: Professor Doutor Claudio

Primeiramente a Deus e a nossas famílias por nos observar e conduzir nossos

GOULART, L. C., BARBOSA, R. P., CASTRO, B. M. e SOUZA, B. C. Projeto

Este trabalho desenvolve as fases iniciais do projeto de um navio patrulha de 500

Palavras-chave: Navio Patrulha, Projeto paramétrico, Otimização multiobjetivo,

GOULART, L. C., BARBOSA, R. P., CASTRO, B. M. and SOUZA, B. C. Preliminary

Figura 1 – Águas Jurisdicionais Brasileiras e áreas SAR.......................................................................23

Tabela 1 - Variáveis de resposta a serem analisadas pela regressão ..................................................34

A0 ÁREA DO DISCO DO PROPULSOR

Asm ÁREA DE SEÇÃO MESTRA SUBMERSA

Cp COEFICIENTE PRISMÁTICO LONGITUDINAL

Cpvf COEFICIENTE PRISMÁTICO VERTICAL A VANTE

Cwp COEFICIENTE DE ÁREA DE LINHA D’ÁGUA

FLRb ÂNGULOS TANGENTES NO TOPO DO BULBO

IMO INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION

ITTC INTERNATIONAL TOWING TANK CONFERENCE

NURBS NON-UNIFORM RATIONAL B-SPLINES

PARM POTÊNCIA ELÉTRICA DO ARMAMENTO

patm PRESSÃO ATMOSFÉRICA

PHOT POTÊNCIA ELÉTRICA DE HOTELARIA

POUT POTÊNCIA ELÉTRICA DE OUTROS EQUIPAMENTOS

PT POTÊNCIA ELÉTRICA MÁXIMA

PVAC POTÊNCIA ELÉTRICA DE VENTILAÇÃO E AR CONDICIONADO

RANS REQUISITOS DE ALTO NÍVEL DO SISTEMA

RANSE REYNOLDS-AVERAGED NAVIER-STOKES EQUATION

RAO RESPONSE AMPLITUDE OPERATOR

RESISTÊNCIA TOTAL DO CASCO

SSE MÍNIMO ERRO QUADRÁTICO DO MODELO DE REGRESSÃO

SWBS SHIP WEIGHTS BREAKDOWN STRUCTURE

T COEFICIENTE DE REDUÇÃO DA FORÇA PROPULSORA

TAE ÂNGULOS TANGENTES NO FINAL DA BALIZA

η0 EFICIÊNCIA DO PROPULSOR EM ÁGUA ABERTA

ηrr EFICIÊNCIA RELATIVA ROTATIVA

De acordo com os requisitos de alto nível do sistema (ANEXO A)

A obtenção dos NPa têm como propósito conferir à MB capacidade de

Figura 1 – Águas Jurisdicionais Brasileiras e áreas SAR

2.1 Escopo e objetivos

O escopo deste trabalho é o projeto preliminar ou de concepção de um navio-

2.2 Produtos e resultados

Pretende-se que ao final do projeto se tenha um navio que atenda a todos os

2.3 Detalhamento das atividades do 1º ciclo

No primeiro ciclo do projeto foram desenvolvidas as atividades descritas a seguir:

 Definição da metodologia de trabalho

A fim de se alcançar os objetivos definidos decidiu-se dividir o projeto em ciclos de

Figura 2 - Espiral de projeto

 Análise de semelhantes e seleção das dimensões principais

Foi selecionado um número significativo de navios semelhantes de modo a realizar

empíricas clássicas e regressões estatísticas aplicáveis, a fim de levantar um

Foram estimados os pesos dos grupos constituintes e seus respectivos centros

Foi feita a análise de algumas regressões e séries sistemáticas de forma a se

O projeto inicial do hélice foi executado levando-se em conta a geometria, a curva de

 Projeto paramétrico do casco

A partir da obtenção do casco inicial e da seleção dos motores é possível se passar

 Avaliação de estabilidade intacta

A partir do desenho das linhas iniciais do casco e da proposição de um arranjo

 Projeto da seção mestra por normas

com bojo arredondado. Usando análise de regressão, as equações para vários