CENTRO DE INSTRUÇÃO E ADESTRAMENTO AERONAVAL

ALMIRANTE JOSÉ MARIA DO AMARAL OLIVEIRA

3ºSG AV-SV FERNANDO GOMES DE BARROS FILHO

3ºSG AV-SV RENAN MOTA SILVA
3ºSG AV-SV ANDERSON MONT SERRAT DA CUNHA
3ºSG AV-SV JEFTÉ DO NASCIMENTO CAVALCANTI DE AZEVEDO

HONEYCOMB E SUAS UTILIDADES

São Pedro da Aldeia-RJ

Agosto/2019
 CENTRO DE INSTRUÇÃO E ADESTRAMENTO AERONAVAL
ALMIRANTE JOSÉ MARIA DO AMARAL OLIVEIRA

3SG AV-SV FERNANDO GOMES DE BARROS FILHO

3SG AV-SV RENAN MOTA SILVA
3SG AV-SV ANDERSON MONT SERRAT DA CUNHA
3SG AV-SV JEFTÉ DO NASCIMENTO CAVALCANTI DE AZEVEDO

HONEYCOMB E SUAS UTILIDADES

Trabalho de conclusão de curso apresentado

à disciplina (SV-S-05) Reparos metálicos
em estrutura de aeronave como requisito
parcial para aprovação.

Aprovada em de de 2019.

ORIENTADOR: SO (RM1) AV-SV CORDEIRO

São Pedro da Aldeia-RJ

Agosto/2019
 CENTRO DE INSTRUÇÃO E ADESTRAMENTO AERONAVAL
ALMIRANTE JOSÉ MARIA DO AMARAL OLIVEIRA

HONEYCOMB E SUAS UTILIDADES

Trabalho de conclusão de curso apresentado

à disciplina (SV-S-05) Reparos metálicos
em estrutura de aeronave como requisito
parcial para aprovação.

São Pedro da Aldeia, 2019.

SO(RM1) AV-SV MARCELO CORDEIRO DE VASCONCELOS

Orientador do Curso de Aperfeiçoamento em Estrutura e Metalurgia de Aviação.

BANCADA EXAMINADORA.

Instrutor orientador Coordenador

Avaliador (CAC)
 Dedicamos ao
Grandioso Arquiteto do Universo,
pela inspiração, fé e oportunidade de ascensão.
Nascemos pessoas e renascemos filhos.
 Todo sonho começa com uma semente de pensamento plantada
no fundo de nossos corações. Nossa semente foi plantada com um simples uniforme,
um uniforme impecável seguido de passos que pareciam flutuar sob o chão
das amadas Escolas de Aprendizes Marinheiro. Essa era a semente, a elegância.
A elegância e o sincronismo de todas as peças de uma máquina
que parecia ser a mais complexa invenção já criada pelo homem.
A sinfonia inigualável que faz com que o olhar e o dedo ingênuo de qualquer
criança se volte para o seu belíssimo bailar pelo mais azul dos céus.
A responsabilidade de fazer voar máquinas que carregam sonhos, esperanças
e felicidades, fazem com que esta se torne uma extensão da nossa personalidade.
Para muitos uma profissão, para outros um ideal e para poucos o
maior prazer de suas vidas.
Orgulhamo-nos por ser da Aviação Naval!!!
 RESUMO
Um dos tipos de componentes mais comuns e eficientes nos quais os materiais
compósitos tem um papel importante são as estruturas em honeycomb. Tal material tem papel
fundamental na evolução das estruturas de aviação, tanto para o reforço nas estruturas e
leveza, quanto para a economicidade em investimento de material aeronáutico. Para isso é
necessário implementar técnicas para o correto reparo desses tipos de estrutura. O objetivo
principal do reparo em honeycombs em aeronaves é restaurar as partes que sofreram danos e
trazê-las à condição original. Quando não for possível realizar esse tipo de reparo, será
estruturado um estudo para viabilizar de que forma esse componente poderá ser substituído,
verificando minuciosamente qual a melhor forma de se obter êxito. Estruturas em sanduíches
precisam demonstrar resiliência suficiente para poder suportar o estresse causado durante os
voos.
Palavras-chave: Sanduíches. Colméia. Reparos. Aviação. Nomex.
 ABSTRACT
One of the most common and efficient component types in which composite materials
play an important role is the structures in Honeycomb. This material plays a fundamental role
in the evolution of aviation structures, both for reinforcement in structures and lightness, as
well as for the economical investment in aeronautical material. For this it is necessary to
implement techniques for the correct repair of these types of structure. The main purpose of
repairing honeycombs in aircraft is to restore damaged parts and bring them back to their
original condition. When it is not possible to carry out this type of repair, a study will be
structured to make it possible for this component to be replaced, thoroughly verifying the best
way to be successful.
Keywords: Sandwiches. Honeycomb. Repairs. Aviation. Nomex.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Painel feito com pele em fibra de vidro.....................................................................9

Figura 2: Estrutura de aeronaves – modelo plano.....................................................................9
Figura 3: Estrutura de aeronaves – modelo oval.......................................................................9
Figura 4: Estrutura de aeronaves – modelo plano.....................................................................9
Figura 5: Voyager - Primeira aeronave a dar a volta ao mundo sem reabastecer....................10
Figura 6: Voyager - Primeira aeronave a dar a volta ao mundo sem reabastecer....................10
Figura 7: Construção do Airbus com estrutura em honeycomb ............................................. 11
Figura 8: Construção do Airbus com estrutura em honeycomb.............................................. 12
Figura 9: Construção de navio com estrutura em honeycomb................................................ 12
Figura 10: Construção de navio com estrutura em honeycomb.............................................. 13
Figura 11: Construção de carroceria de caminhões................................................................ 13
Figura 12: Construção de carroceria de automóvel.................................................................14
Figura 13: Construção de porta com núcleo em honeycomb.................................................. 14
Figura 14: Construção de bancada com núcleo em honeycomb............................................. 15
Figura 15: Honeycomb de papel..............................................................................................17
Figura 16: Honeycomb de alumínio........................................................................................ 17
Figura 17: Honeycomb de Fibra de Carbono.......................................................................... 18
Figura 18: Honeycomb em Fibra de Vidro..............................................................................18
Figura 19: Análise de material danificado.............................................................................. 20
Figura 20: Estrutura de honeycomb danificada.......................................................................21
Figura 21: Estrutura de honeycomb danificada.......................................................................21
 SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO.....................................................................................................................8

2. HONEYCOMB E SUA UTILIZAÇÃO............................................................................... 9

3. TIPOS DE HONEYCOMB................................................................................................. 16

3.1. CARACTERÍSTICAS DE CONSTRUÇÃO................................................................ 16

4. DANOS................................................................................................................................ 19

4.1. CAUSAS DE DANOS..................................................................................................19

4.2. INSPEÇÃO DE DANOS..............................................................................................19

4.3. AVALIAÇÃO DOS DANOS........................................................................................ 20

5. CAPÍTULO 4: REPAROS APLICADOS EM HONEYCOMB...................................... 22

5.1. DANOS QUE EXIGEM A REMOÇÃO DO NÚCLEO.............................................. 22

5.2. REPAROS COM BASES MOLDADAS DE FIBRA DE VIDRO...............................23

5.3. REPAROS EM BORDOS DE FUGA E ÁREA DE TRANSMISSÃO........................23

5.4. REPAROS COM INJEÇÃO DE RESINA................................................................... 23

5.5. REPAROS DE COMPÓSITO COLADO A UMA ESTRUTURA DE ALUMÍNIO... 24

6. CONCLUSÃO.....................................................................................................................25
 8

1. INTRODUÇÃO
A problemática central do trabalho contenda os métodos de reparo em estruturas de
materiais compósitos, feitos em honeycombs, a avaliação dos danos e os possíveis reparos
aplicados a este tipo de estrutura para torná-lo servível e assim reduzir os custos com material
aeronáutico. Apresenta, também, os tipos de materiais utilizados na aviação e sua utilização
na indústria.
O trabalho possui como objetivo principal o estudo dos tipos de danos e os tipos de
reparos em sanduíches de colméias em aeronaves, que tem como finalidade restaurar as partes
que sofreram danos e trazê-las à condição original.
Na metodologia utilizada, além da pesquisa descritiva, visando ratificar as técnicas e
procedimentos utilizados para a restauração do material aeronáutico, este trabalho utilizou-se
da pesquisa bibliográfica, bem como a análise de publicações e manuais, para garantir o fiel e
coerente entendimento, contribuindo assim, para o aumento do conhecimento e melhor
qualificação para o entendimento na execução dos serviços de manutenção. O fato de o
trabalho estar voltado para mecânicos de aviação contribuirá também para elevar o
conhecimento nos estudos voltados para a evolução dos trabalhos estruturais de aviação,
podendo ser estendido às indústrias em outros ramos de aplicação.
O trabalho final de curso está estruturado em três partes, sendo a primeira a
introdução, em sequência dividido em 4 capítulos, e por final a conclusão.
No primeiro capítulo é feita uma explicação dos materiais compósitos e sua
utilização na indústria, principalmente a área de aviação.
O segundo capítulo apresenta os tipos de materiais utilizados na fabricação dos
sanduíches de colméia.
No terceiro capítulo são abordadas as formas para a avaliação e identificação dos
danos recorrentes em estruturas de honeycomb.
No capítulo 4, são relacionados os métodos de reparo utilizados nos materiais que
utilizam honeycomb em sua estrutura.
 9

2. HONEYCOMB E SUA UTILIZAÇÃO

Um dos tipos de componentes mais comuns e eficientes nos quais os materiais
compósitos têm um papel importante são as estruturas em sanduíche. A idéia de sanduíche se
deve ao fato de que tal componente apresenta duas camadas externas feitas, no caso, em
laminados de materiais compósitos, e um núcleo (ou recheio, alma) normalmente feito com
alguma forma de espuma expansível (poliestireno e/ou poliuretano) ou o famoso
“honeycomb”, ou “colméia”.
Normalmente, as camadas externas são responsáveis pela resistência à tensão e à
compressão, enquanto o núcleo contribui com os esforços de cisalhamento, a solidez da peça
e a transferência de solicitações mecânicas entre as camadas externas. Se pode facilmente
perceber que quanto maior o espaçamento entre as camadas externas, maior será a resistência
da peça à flexão.

Figura 1: Painel feito com pele em fibra de vidro. Figura 2: Estrutura de aeronaves - modelo plano.
Fonte: www.aviacao.org/article/materiais-com Fonte: www.honeycombcompositepanels.com

Figura 3: Estrutura de aeronaves - modelo oval. Figura 4: Estrutura de aeronaves - modelo plano.
Fonte: www.honeycombcompositepanels.com Fonte: www.honeycombcompositepanels.com
 10

Esse método de construção é extremamente comum na aviação experimental, em que

asas inteiras são feitas com espumas expansíveis como núcleo e algum composto de
fibra/matriz como “pele”. Também muitas pás dos rotores de helicópteros, superfícies de
comando, estabilizadores, painéis em geral da aviação geral são feitos através dessa técnica.
Segundo Callister (2007) apud Zanatta (2012), um casotípico, o do Voyager, a
primeira aeronave a navegar ao redor do mundo sem paradas e sem reabastecimento, é
deslumbrante. A aeronave foi toda construída com painéis em sanduíche com fibra de carbono
e usando como núcleo um material inacreditável: papel.

Figura 5: Voyager - Primeira aeronave a dar a volta ao mundo sem reabastecer.

Fonte: www.pt.wikipedia.org/wiki/Rutan_Voyager

Figura 6: Voyager - Primeira aeronave a dar a volta ao mundo sem reabastecer.

Fonte: www.aviacao.org/article/materiais-compositos/16/
 11

Os materiais compósitos são frequentemente produzidos em laminados. Muitas

camadas de tecido, feixes de filamento ou fita, de espessura extremamente pequena, são
arrumadas umas sobre as outras criando algo muito parecido com um “compensado”, de
maior espessura. Conforme Ashby (2007) apud Zanatta (2012), isso significa que se for
produzido um laminado com fibras unidirecionais, tal laminado, no sentido longitudinal às
fibras terá uma determinada resistência. Porém, no sentido perpendicular às fibras, sua
resistência será dramaticamente inferior.
De acordo com Zanatta (2012), esta é o motivo pelo qual se torna possível economizar
peso com este tipo de material. É que muitos componentes, especialmente no caso de
componentes estruturais, são solicitados em apenas uma ou duas direções. Portanto, posso
produzir uma peça em que as fibras estejam alinhadas única e exclusivamente em tais
direções. Com isso, economizo material e, consequentemente, peso.
Em outras palavras, criar uma peça em materiais compósitos que tenha propriedades
isotrópicas implica em colocar tantas camadas de tecido, cada uma delas com as fibras
alinhadas em direções diversas, que no final, a peça pesará tanto quanto uma equivalente feita
em alumínio ou ainda mais.
A utilização de materiais compósitos, com honeycomb, pode ser encontrado em
diversos ramos da indústria:

a) Indústria Aeronáutica:

Figura 7: Construção do airbus com estrutura em honeycomb.

Fonte: www.aviacao.org
 12

Figura 8: Construção do airbus com estrutura em honeycomb.

Fonte: www.aviacao.org

b) Indústria Naval:

Figura 9: Construção de navio com estrutura em honeycomb.

Fonte: www.defesaaereanaval.com.br
 13

Figura 10: Construção de navio com estrutura em honeycomb.

Fonte: www.defesaaereanaval.com.br

c) Indústria Automotiva:

Figura11: Construção de carroceria de caminhões.

Fonte: www.aviacao.org/article/materiais-compositos
 14

Figura12: Construção de carroceria de automóvel.

Fonte: www.pautan.org/2013/08/06/new

d) Indústria de móveis planejados:

Figura 13: Construção de porta com núcleo em honeycomb.

Fonte: www.aviacao.org/article/materiais-compositos
 15

Figura 14: Construção de bancada com núcleo em honeycomb.

Fonte: www.embalagensespeciais.com.br
 16

3. TIPOS DE HONEYCOMB
A introdução de membros compostos com colméia colada (construção em sanduíche),
no projeto de estruturas e na construção, veio como um avanço na busca por um tipo de
estruturas mais eficiente. Segundo o Capítulo 1, do Manual técnico de Reparos (2002), uma
vez que, as estruturas de colméia colada são desenvolvidas, realizam sua função de uma
maneira diferente da estrutura convencional, mais familiar e previamente utilizada, novas
formas e métodos de reparo tiveram que ser desenvolvidos no que diz respeito às vantagens,
limitações e peculiaridades físicas.

3.1. Características de construção

De acordo com o Capítulo 1, do Manual técnico de Reparos (2002), a construção em
sanduíche é dirigida pelo uso esperado do painel ou estrutura. Ela pode ser determinada como
uma construção laminar que resume-se de uma combinação de materiais diferentes, unidos e
fixados em relação a si próprios, de forma que as propriedades de cada um possa ser usada
para obter vantagens estruturais específicas para todo o conjunto. Conjuntos construídos em
sanduíche podem ser encontrados em uma grande variedade de tamanhos e formas nas
aeronaves modernas. Eles podem constar de uma seção inteira ou de uma série de painéis
combinados em um conjunto. Ainda, conforme Capítulo 1, do Manual técnico de Reparos
(2002), também são usados em áreas tais como paredes, superfícies de controle, painéis de
fuselagem, painéis da asa, revestimentos da empenagem, radomes ou estruturas em
ziguezague.
As aplicações especiais da colméia de metal colado podem utilizar alguns tipos de
metais, segundo Baker (2004) apud Zanatta (2012), eles podem ser: aço inoxidável, titânio,
magnésio, compensado, papel impregnado de resina, vidro, nylon ou tecido de algodão em
várias combinações.
As mais utilizadas na indústria de aviação são:
 17

a) De papel:

Figura 15: Honeycomb de papel.

Fonte: http://www.aviacao.org/article/materiais-compositos

b) De alumínio:

Figura 16: Honeycomb de alumínio.

Fonte: http://www.aviacao.org/article/materiais-compositos
 18

c) De fibra de carbono:

Figura 17: Honeycomb de fibra de carbono.

Fonte: http://www.aviacao.org/article/materiais-compositos

d) De fibra de vidro

Figura 18: Honeycomb de fibra de fibra de vidro.

Fonte: http://www.aviacao.org/article/materiais-compositos
 19

4. DANOS

4.1. Causas de danos

Segundo o Capítulo 5, do Manual técnico de Reparos (2002), a grande parte dos danos
em conjuntos de colméia coladas resultam de cargas em voo ou manuseio impróprio no solo.
As estruturas em colméia também podem ser danificadas por vibrações sônicas. Tais danos
são, geralmente, delaminação ou separação da face e do miolo ao longo da linha de cola (a
linha de cola é a linha fina do adesivo entre o miolo e a face que mantém os dois juntos).
Ocasionalmente o miolo pode quebrar-se.

4.2. Inspeção de danos

A inspeção de danos é mais crítica nas estruturas de colméia do que nas convencionais.
Uma estrutura de colméia pode sofrer danos extensivos sem qualquer indicação visual. A
vibração sônica, o vazamento de líquido, a condensação interna, um erro na fabricação ou
reparo, pode provocar ou resultar em variadas quantidades de delaminação. O teste do som
metálico é o modo mais simples de inspecionar uma delaminação. Quando uma moeda é
atirada suavemente contra uma estrutura sólida, deve-se ouvir um som metálico límpido.
Se houver uma delaminação, ouvir-se-á um baque surdo. Um martelo de alumínio de 28,34 kg
é uma excelente ferramenta para esse tipo de inspeção.
Conforme descrito no Capítulo 5, do Manual técnico de Reparos (2002), casualmente,
a delaminação do revestimento acarretará numa bolha afastada do miolo, tornando possível a
detenção por pressão de dedo ou visualmente. Puncionamentos, amolgamentos, arranhões,
rachaduras e outros danos semelhantes podem ser inspecionados por métodos convencionais.
Os arranhões devem merecer uma atenção especial, uma vez que, em um material tão fino,
como o usado na colméia metálica, um arranhão pode ser realmente uma rachadura. Uma
solução de soda cáustica pode ser usada para testar arranhões em painéis com superfície de
alumínio. Se a área arranhada demonstrar escurecimento após a aplicação de um pouco da
solução, isso significa que o arranhão perfurou a superfície de clad. As soluções de soda
cáustica são altamente corrosivas e devem ser manuseadas com extremo cuidado. Neutraliza-
se bem a área após a aplicação da solução. Dois instrumentos adicionais usados na inspeção
de danos de painéis colados são o analisador de painéis e o boroscópio.
 20

4.3. Avaliação dos danos

Após as inspeções em estruturas de colméia metálica colada terem sido realizadas,
qualquer dano encontrado deve ser avaliado para determinar o tipo de reparo necessário, a fim
de retornar a célula ao serviço. De acordo com Capítulo 5, do Manual técnico de Reparos
(2002), os danos em estruturas de colméia de alumínio podem variar de afundamentos
menores ou arranhões à destruição total de um painel. As tabelas de avaliação de danos para
estruturas de colméia podem ser encontradas na seção aplicável do manual de reparo
estrutural da aeronave específica. Essas tabelas especificam os tipos de danos, limites, danos
que requerem reparos, e figuras que ilustram reparos semelhantes para cada tipo de dano.
Uma vez determinado o tipo de reparo, os procedimentos enumerados no Manual de Reparo
Estrutural devem ser seguidos à risca.

a) Testes realizados para avaliação dos danos:

Figura 19: Análise de material danificado.

Fonte: www.aviacao.org/article/materiais-compositos
 21

b) Danos em estruturas do tipo Honeycomb:

Figura 20: Estrutura de Honeycomb danificado.

Fonte: www.aviacao.org/article/materiais-compositos

Figura 21: Estrutura de Honeycomb danificada. .

Fonte: www.aviacao.org/article/materiais-compositos
 22

5. CAPÍTULO 4: REPAROS APLICADOS EM HONEYCOMB

Recomendações quanto ao tipo de reparo a ser feito, e os métodos e procedimentos a

serem usados, variam entre os diferentes fabricantes de aeronaves. Reparos efetivos em
conjuntos de colméia dependem, em grande parte, do conhecimento e da habilidade do
mecânico de estruturas em usar e manter adequadamente ferramentas e equipamentos usados
na realização desses reparos. O desenho e a alta qualidade, aplicados a essas ferramentas e
equipamentos, são feitos unicamente no reparo de conjuntos de colméia. Por isso, é essencial
que as técnicas e procedimentos estabelecidos para cada ferramenta e cada parte do
equipamento sejam conhecidos e aplicados. Tanto danos pessoais como prejuízos adicionais
na área a ser reparada podem, assim, ser evitados.

5.1. Danos que exigem a remoção do núcleo

Conforme descrito no Capítulo 5, do Manual técnico de Reparos (2002), é essencial

consultar o manual do fabricante. A descrição a seguir do método de reparo, poderá servir
para um determinado fabricante e não para outro. Demonstraremos a tarefa por passos, de
forma a ter uma melhor elucidação:
1) Inspeção do dano: dependo do tipo de material, ele poderá ser inspecionado
visualmente ou através de inspeção ultrassônica. Para laminados finos, é utilizável a inspeção
visual e também “pancadinhas” com ferramentas tipo martelo de borracha para se mapear o
furo. Porém, para laminados de espessura maior, é recomendável a utilização da inspeção
ultrassônica e posteriormente detecção de umidade. Nessa inspeção do dano, procurar-se-á
entradas de substâncias líquidas, tais como água, óleo e combustível.
2) Remoção da água no local danificado: é imprescindível a remoção de qualquer
substância líquida do núcleo, antes que seja dado início ao reparo. Quando as substancias
liquidas não são removidas, durante o processo de cura elas poderão ferver, fazendo as chapas
de revestimento explodir, ou haver congelamento, causando o descolamento das chapas de
revestimento, aumentando o dano.
3) Remoção do dano: cortar em forma oval ou circular suavemente o dano da chapa
danificada, tendo cuidado com as camadas não danificadas.
4) Preparação da área danificada: recomenda-se utilizar uma lixadeira com disco
flexível. Remover o acabamento externo juntamente com a camada condutiva. Cuidar de
retirar toda a sujeira proveniente do lixamento (utilizar ar comprimido ou aspirador de pó);
finalizar a limpeza com pano umedecido com solvente apropriado.
 23

5) Instalação do núcleo de colméia: o encaixe do núcleo deve ser sempre da mesma

classe, tipo e grau do núcleo original. O alinhamento da direção das células do núcleo deve se
alinhar com a colméia da área circundante (o encaixe deve ser exatamente correto).
Verifica-se também nesse passo, o número de camadas necessárias para a instalação
(recomenda-se a instalação de pelo menos uma camada a mais do que o número de camadas
originais). Utiliza-se a bolsa de vácuo de forma a remover o ar e pressurizar o reparo para
cura.
6) Cura do reparo: dependendo do reparo, o mesmo poderá ter sua cura em
temperatura ambiente (quando se deseja acelerar esse processo, o recomendável e elevar a
temperatura acima de 65,5ºC. Para reparos pré-impregnados, a cura precisa ser em ciclos
elevados. Após o tempo de cura, observar-se-á se a peça possui marcas, bolhas e áreas com
excesso ou falta de resina.
7) Inspeção pós reparo: poderá ser feito inspeção visual ou ultrassônica. Caso seja
encontrado defeito, remover a peça. Para peças que fazem parte da superfície de controle de
voo, deverá ser realizada uma verificação de equilíbrio.

5.2. Reparos com bases moldadas de fibra de vidro

Bases de fibras de vidros são basicamente formadas por fibras curtas, possuindo uma
resistência muito aquém das formadas por fibras contínuas. Essas bases não são usadas para
reparos estruturais, por isso, somente é autorizada sua utilização em reparos não estruturais.
Possuem baixo custo se comparado aos outros reparos e facilidade de uso.
Essas áreas possuem alta vulnerabilidade se tratando de danos, pois estão sujeitas a
colisões no solo e de manuseio do pessoal, podendo ainda ser atingidas por raios.

5.3. Reparos em bordos de fuga e área de transmissão

Reparar bordos de fuga ou áreas de transmissão é sempre muito complicado e difícil.

Recomenda-se realizar as mesmas atividades de reparos, conforme descrito no item 5.1 deste
trabalho.

5.4. Reparos com injeção de resina

Para a realização desse procedimento, são feitos dois furos no lado externo. Após a
furação é injetado uma resina (baixa viscosidade) até que ela ultrapasse o interior do furo e
vaze pelo lado oposto. Esse tipo de trabalho é comumente utilizado em reparos de sanduíches
de colméia, a fim de se obter uma melhor colagem.
 24

Esse método possui como fator de desvantagem, a dificuldade do corte das fibras
resultantes dos furos, por ser uma difícil prospecção de se atingir a completa inserção da
resina, além da difícil remoção da umidade da área a ser trabalhada.

5.5. Reparos de compósito colado a uma estrutura de alumínio

Esse tipo de reparo possui a habilidade de parar o crescimento de rachaduras por

fadiga, substituir áreas perdidas pela corrosão e melhorar consideravelmente áreas com
margens pequenas ou negativas. Podem ser utilizados para reparar estruturas ou simplesmente
restaurar e melhorar componentes de alumínio, titânio ou aço.
A utilização desse tipo de reparo restringe a área que sofreu rachadura reduzindo a
tensão brutal do material (metal), proporcionando caminhos alternativos para a carga em torno
da rachadura.
 25

6. CONCLUSÃO

Ao longo do que foi apresentado neste trabalho, destacou-se muitos prós e contras
relativos ao emprego de materiais compósitos na aviação de acordo com as publicações
consultadas. Destacou-se, em especial, a grande vantagem de redução de peso que podem
chegar a diminuir em mais de 25% o MTOW (Maximum Take-Off Weight) de uma aeronave,
ou seja, o peso máximo com o qual uma determinada aeronave poderá alcançar voo com
segurança. Acrescenta-se a isso o fato de os materiais compósitos não serem sujeitos à
corrosão (um cuidado especial deve ser tomado na interface entre a fibra de carbono e os
metais, pois tende a ocorrer aí um tipo de oxidação chamado de oxidação galvânica. Por isso,
frequentemente, se usa uma camada leve de fibra de vidro em toda interface entre carbono e
metal).
Além disso, os materiais compósitos (às vezes apelidados de “madeira artificial”) são
significativamente mais resistentes à fadiga que os metais. Também sua “moldabilidade” é
muito maior e simples, o que permite a construção de formas mais aerodinamicamente
eficientes e complexas.
No entanto, como já destacado, a resistência a altas temperaturas das matrizes típicas é
precária, e num caso extremos de, por exemplo, incêndio em voo, a aeronave, ou seus
componentes em materiais compósitos, literalmente derreteria (exceção feita aos casos ainda
raros em que a matriz é metálica ou cerâmica). No entanto, convém destacar ainda outras
fraquezas dificuldades.
Todo tipo de junta, conexão e encaixe, em que seja necessário o uso de fixadores como
parafusos ou rebites serão precários. Por isso mesmo, é necessário que se tome medidas
especiais em relação a isso, o que na maioria das vezes implica em um aumento no peso do
componente. Em especial, a fixação de uma asa que seja estruturalmente feita em materiais
compósitos pode ser muito complicada.
Além disso, os reparos e a manutenção de componentes podem ser muito mais difíceis,
complexos e caros. A menos que uma estrutura seja toda construída em partes (o que
implicaria em inúmeras conexões e juntas, e consequentemente, um aumento no peso final),
na maioria das vezes a única forma de se reparar um dano em uma componente é através da
substituição de todo o componente.
Se uma asa é feita inteira em peça única e sofre um dano em seu bordo de ataque por
causa de uma colisão com um pássaro, por exemplo, é até possível fazer um reparo local, mas
as técnicas envolvidas em tal reparo serão significativamente complexas. Inclusive, impactos
 26

em geral tendem a provocar delaminações internas que só podem ser detectadas com métodos
sofisticados de ultrassom, e que são de difícil acesso, o que reforça ainda mais as dificuldades
de reparo. No caso de uma aeronave pequena, talvez seja mais pertinente trocar toda a asa.
Em ambos os casos, se pode perceber que o custo será maior que simplesmente trocar um
painel.
Não há dúvidas de que os materiais em honeycombs vieram para ficar e modificar as
estruturas nos diversos ramos da indústria. Também não há dúvidas de que seu emprego em
grande escala na grande indústria ainda está amadurecendo, e que o avanço tecnológico
ininterrupto ainda promete materiais cada dia mais sofisticados (até mesmo materiais
inteligentes – onde sensores embutidos entre as fibras são usados para detectar e restaurar
rachaduras.
No entanto a extensão e a viabilidade de sua aplicação em cada projeto só podem ser
definidas através de um amplo e profundo estudo comparativo entre as diversas soluções, e
somente aquela que oferecer os melhores compromissos entre desempenho, segurança e custo
é que, em qualquer caso, será a melhor opção.
 27

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

Ashby, Michael; Shercliff, Hugh; Cebon, David. Materials: Engineering, Science,

Processing and Design. First Edition. Butterworth-Heinemann, London (UK), 2007.

Baker, Alan; Dutton, Stuart; Kelly, Donald. Composite Materials for Aircraft Structures.
Second. Edition. AIAA Education Series. Reston, Virginia, 2004.

Callister, William D. Materials Science and Engineering, an Introduction. Seventh Edition.

John Wiley & Sons Inc. New York, USA, 2007.

MANUAL Técnico para Mecânico de Manutenção Aeronáutica: CÉLULAS DE

AERONAVES. [S. l.]: INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL - DIVISÃO DE INSTRUÇÃO
PROFISSIONAL, 23 out. 2002. Edição Revisada. Disponível em:
http://aviacaomarte.com.br/wp-content/uploads/2015/04/00Conteudo3.pdf. Acesso em: 5 set.
2019.

ZANATTA, Rodrigo. MATERIAIS COMPÓSITOS NA AVIAÇÃO: Os materiais que

prometem reduzir o peso e o consumo das aeronaves modernas. Aviação.org, [S. l.], 24 maio
2012. DOI http://www.aviacao.org/article/materiais-compositos/16/. Disponível em:
http://www.aviacao.org/article/materiais-compositos/16/. Acesso em: 5 set. 2019.