Machine Translated by Google

Andrzej Kraslawski e Ilkka Turunen (Editores) Anais do 23º Simpósio Europeu de Engenharia de Processos
Assistidos por Computador – ESCAPE 23, 9 a 12 de junho de 2013, Lappeenranta, Finlândia © 2013
Elsevier BV Todos os direitos reservados. 13

Simulação e otimização de um processo

de produção de biojet fuel
Claudia Gutiérrez-Antonioa*, Fernando Israel Gómez-Castrob , joão gabriel
Segóvia-Hernándezb , Abel Briones-Ramirezc
a
Plant Engineering, CIATEQ, AC, Av. Manantiales 23a, Parque Industrial Bernardo
Quintana, El Marqués, Querétaro, México 76000, claudia.gutierrez@ciateq.mx

b
Universidade de Guanajuato, Campus Guanajuato, Divisão de Ciências Naturais e
Exata, Departamento de Engenharia Química, Noria Alta s/ n, Guanajuato,
Guanajuato, México 36050
c
Exxerpro Solutions, Av. del Sol 1B Interior 4B, Plaza Comercial El Sol, Querétaro, Querétaro,
México 76134

Abstrato
O setor de aviação contribui com 2% do total de emissões de CO2 devido a atividades humanas.
Além disso, as previsões estimam que o tráfego aéreo se duplicará nos próximos 20 anos, com
o correspondente aumento das emissões de CO2. A Associação Internacional de Transporte
Aéreo (IATA) estabeleceu quatro estratégias para reduzir as emissões de CO2; uma estratégia
é o desenvolvimento de combustível de aviação a partir de matérias-primas renováveis,
conhecido como biojet. Em 2009, a UOP Honeywell recebeu uma patente para seu processo de
produção de combustível de aviação a partir de matérias-primas renováveis. O processo
considera a transformação do óleo vegetal por hidrogenação, desoxigenação, isomerização e
hidrocraqueamento seletivo para geração de combustíveis propano e hidrocarbonetos. O
combustível de aviação resultante é muito semelhante ao fóssil, com a única diferença de que o
primeiro não contém compostos aromáticos. Devido a isso, a norma ASTM estabeleceu o uso
de biojet em misturas com querosene fóssil com até 50% de biocombustível. Além disso, é
importante ressaltar que neste momento o processo da UOP Honeywell é o único certificado
para a produção de combustível de aviação a partir de matérias-primas renováveis. Neste
trabalho propomos um modelo para a produção de biojet fuel, obtendo uma estimativa da
conversão das reações do processo de UOP Honeywell. Além disso, a otimização da etapa de
purificação é realizada utilizando um algoritmo genético multiobjetivo com restrições, que é
acoplado ao simulador de processo Aspen Plus, a fim de gerar resultados considerando os
modelos completos do processo. Os resultados mostram uma alta conversão do óleo vegetal
(óleo de mamona) para biocombustíveis (biojet e diesel verde); além disso, a energia pode ser
gerada no processo como resultado do condicionamento da corrente que alimenta o trem de destilação.

Palavras-chave: biocombustível, algoritmos genéticos, combustível de aviação, matérias-primas renováveis.

1. Introdução
No setor de transportes, a indústria da aviação é responsável por 2% das emissões totais anuais
de CO2, cerca de 623 milhões de toneladas em 2009 [1]. Embora a porcentagem geral seja
baixa, o setor de aviação está crescendo rapidamente, juntamente com as emissões de CO2.
Estima-se que até 2020 as emissões globais da aviação internacional serão aproximadamente
700% maiores do que em 2005, mesmo que a eficiência do motor aumente 2% ao ano
Machine Translated by Google

14 C. Gutiérrez-Antonio et al.

[2]. A Organização Internacional de Aviação Civil, ICAO, prevê que até 2050 eles possam crescer
para 300-700% [2], se nada for feito para impedir esse aumento. A ICAO estima que esse
crescimento se deve ao tráfego aéreo crescer a uma taxa de 4,8% ao ano até 2036 [3], esta
constatação é consistente com a da Associação Internacional de Transporte Aéreo, IATA, que
estima que o tráfego aéreo dobrará até 2020 em comparação com 2005, Figura 1 [4].

Figura 1. Emissões antrópicas de CO2 associadas ao setor da aviação.

Portanto, tanto a IATA quanto a ICAO estabeleceram uma estratégia de quatro pilares para
combater o problema das mudanças climáticas [5]: 1) Melhorias tecnológicas; 2) Melhorias
operacionais; 3) medidas baseadas no mercado; e 4) Combustíveis alternativos. A IATA estima
que esta estratégia permitirá uma redução de 50% nas emissões de CO2 até 2050, em relação
aos níveis de emissões de 2005, e um crescimento neutro nas emissões de CO2 a partir de
2020 [1]. Das alternativas acima, a IATA identifica o desenvolvimento de biocombustíveis como
uma das mais promissoras, e permitirá reduzir de forma mais significativa as emissões de CO2 para a atmosfera.
O combustível de aviação proveniente de matérias-primas renováveis, também conhecido como
biojet, deve ser introduzido, pois não são desejáveis alterações nas estruturas dos motores; ou
seja, tem que apresentar as mesmas propriedades e composição química do querosene de
aviação [4]. Com isso, foram desenvolvidos compostos conhecidos como querosene parafínico
sintético (SPK's), que são muito semelhantes ao querosene de aviação em densidade energética
e propriedades físicas [6]. Além disso, os SPK's contêm pequenas quantidades de enxofre,
gerando menos emissões contaminantes em comparação com o combustível de aviação
convencional. O único inconveniente dos SPK's é que não contêm aromáticos, devendo ser
utilizados em misturas de até 50% de biojet com o jet fuel convencional conforme norma ASTM
D7566. Os SPK's podem ser produzidos a partir de biomassa de duas maneiras [7]. A primeira
considera a gaseificação da biomassa, que é introduzida em um processo Fischer-Tropsch onde
são gerados os SPK's. A segunda considera a extração de óleos vegetais, que são modificados
quimicamente para produzir os SPK's. Em ambos os casos, a purificação da corrente de produto
é necessária para obter o combustível de biojet.
Em 2009, a UOP Honeywell recebeu uma patente para seu processo de produção de combustível
de aviação a partir de matérias-primas renováveis [8]. O processo considera a transformação de
óleo vegetal para gerar biojet fuel e hidrocarbonetos combustíveis. Neste trabalho propomos um
modelo para a produção de biojet fuel, obtendo uma estimativa da conversão das reações do
processo de UOP Honeywell. Além disso, a otimização da etapa de purificação é realizada
utilizando um algoritmo genético multiobjetivo com restrições, que é acoplado ao simulador de
processo Aspen Plus, a fim de gerar resultados considerando os modelos completos do processo.
Os resultados mostram uma alta conversão do óleo vegetal (óleo de mamona) para
biocombustíveis (biojet e diesel verde); além disso, a energia pode ser gerada no processo como
resultado do condicionamento da corrente que alimenta o trem de destilação.
Machine Translated by Google

Simulação e otimização de um processo de produção de biojet fuel 15

2. Processo de produção de biojet fuel

Neste momento, existem várias tecnologias desenvolvidas para a produção de SKP's, por exemplo:
Centia Process (North Carolina University and Diversified Energy Corporation), Greasoline Process
(Fraunhofer Institute, UMSICHT), Bio-synfining process (Syntroleum) e Processo Fischer-Tropsch
(Sasol) [9]; no entanto, selecionamos o processo da UOP Honeywell por ser o único certificado para
a produção de combustível de aviação a partir de matérias-primas renováveis. O processo da UOP
Honeywell considera a transformação do óleo vegetal por meio de hidrogenação, desoxigenação,
isomerização e hidrocraqueamento seletivo para geração de combustíveis de hidrocarbonetos [8].
Posteriormente, a corrente de hidrocarbonetos é separada para obtenção de biojet e diesel verde,
Figura 2.

Figura 2. Processo da UOP Honeywell para produção de biojet fuel e suas principais características.

Um aspecto importante na produção do biojet é a eliminação do oxigênio para garantir a estabilidade

térmica do combustível; por isso a primeira reação é a desoxigenação. Dessa reação obtemos
parafinas, mas não na faixa da curva de destilação do biojet. Em uma segunda etapa, ocorrem
reações de craqueamento catalítico e isomerização para cortar a cadeia de hidrocarbonetos na faixa
necessária para o biojet fuel; além disso, a cadeia é ramificada para melhorar o ponto de congelamento
do combustível de biojet. O produto obtido é um querosene equivalente ao querosene de aviação,
mas sem compostos aromáticos. O sistema de reação é um reator de leito fixo e a reação é
exotérmica. Em geral, as condições de fissuração são inferiores às de um processo de fissuração
tradicional. O processo utiliza um catalisador multifuncional para transformar o óleo vegetal em
biocombustíveis. É importante mencionar que a qualidade dos SPK's independe da matéria-prima
empregada, óleos vegetais (jatropha, camelina, algas, mamona) ou animais (sebo ou óleo de peixe)
[8].

3. Modelo do processo de produção de bioquerosene

Consideramos como matéria-prima renovável o óleo de mamona com vazão de 100 kg/h, cuja
composição foi retirada de Demirbas [10], sendo: ácido palmítico (1,1 kg/h), ácido esteárico ácido
(3,1 kg/h), ácido oleico (4,9 kg/h), ácido linoleico (1,3 kg/h) e ácido ricinoleico (89,6 kg/h). É importante
mencionar que não há informações disponíveis para o modelo cinético ou tipo de catalisador envolvido
no processo UOP Honeywell devido a questões confidenciais. Portanto, estimamos a reação de
hidrotratamento com o modelo cinético desenvolvido por Sebos et al [11] para o hidrotratamento do
óleo de semente de algodão:

(1)
(2)

Onde o subíndice HDO implica hidrodesoxigenação, é o fluxo da corrente de alimentação e é a massa

do catalisador. A equação (2) é obtida para uma alimentação de 10% de óleo de caroço de
algodão em diesel fóssil, com temperaturas entre 305 e 345 °C, pressão de 30 bar em um catalisador
Al2O3 . Usando os valores relatados por Sebos et al. [11] e eq. (2) estimamos a conversão do óleo
de mamona para selecionar a massa ótima do catalisador; o resultado foi
Machine Translated by Google

16 C. Gutiérrez-Antonio et al.

18 kg para obter uma conversão quase total (99,35%). Segundo Donis et al [12], quando uma
molécula de triglicerídeo é quebrada por uma reação de desoxigenação, os subprodutos são
água (6 mol por mol de triglicerídeo) e um mol de propano. Além disso, é possível que ocorra
uma reação de descarboxilação, gerando propano e dióxido de carbono. Consideramos que
ocorrem ambas as reações: 50% dos triglicerídeos reagem por desoxigenação e 50% por
descarboxilação. Assumimos que todos os ácidos graxos no óleo de mamona estão presentes como triglicerídeos.
Para as reações de isomerização e craqueamento tomamos os resultados apresentados por
Steijns et al [13] para a isomerização e hidroracking simultâneos do n-dodecano. Isso implica
que estamos assumindo que os n-alcanos de 15 a 18 carbonos apresentam um comportamento
reativo semelhante ao n-dodecano. Segundo Steijns [13], para pressões entre 50-60 bar e
temperaturas de 240 °C a conversão máxima para isômeros é em torno de 32%, para uma
conversão total para n-dodecano de 50%. Tomamos essa conversão para estimar as correntes
que saem do segundo reator do processo de produção de biojet.
A corrente de hidrocarbonetos gerada, a 240 °C e 60 bar, é condicionada a 19,7 psia e 27,22 °C
para ser alimentada a uma sequência de destilação convencional, para a separação do biojet
fuel. Desenhamos dois esquemas: separações diretas e indiretas. Consideramos recuperações
de 99% nos principais componentes para gerar três produtos: hidrocarbonetos leves (C3 a C7),
biojet fuel (C8 a C16) e diesel verde (C17 e C18). As sequências de destilação são otimizadas
usando um algoritmo genético multiobjetivo com restrições, acoplado ao simulador de processo
Aspen Plus e acelerado por meio de redes neurais, [14]. O algoritmo gera um conjunto de
projetos ótimos que representam o melhor trade-off entre os objetivos selecionados; ele gerencia
vários objetivos simultaneamente, manipulando variáveis inteiras e contínuas, e o link para Aspen
Plus permite considerar o modelo completo das colunas de destilação. O algoritmo funciona da
seguinte forma: a primeira geração é criada a partir de um projeto inicial, e todos os indivíduos
são enviados ao Aspen Plus para simulá-los e obter dados sobre objetivos e restrições; em
seguida, os indivíduos são classificados em subpopulações, de acordo com o número de
restrições satisfeitas. Os melhores indivíduos são selecionados para serem os novos pais da
segunda geração, e assim por diante; o processo termina quando o número máximo de gerações
é atingido. Para as sequências de destilação analisadas, os objetivos são o número de estágios
(associado aos custos de capital) e o consumo de energia (associado aos custos operacionais)
em cada coluna, que atingem as recuperações e purezas especificadas.

4. Análise dos resultados

Com o modelo proposto, simulamos o processo de produção de biojet fuel, tendo como matéria-
prima óleo de mamona (100 kg/h) Para a reação de hidrotratamento consideramos que as
condições de operação são 345 °C, 30 bar, 18 kg do catalisador Al2O3 , e o modelo cinético
descrito nas eqs. (1) e (2). A Tabela 1 mostra o balanço de material do reator de hidrotratamento,
onde se observa uma alta conversão, 99,36%, dos triglicerídeos a hidrocarbonetos mais água e
dióxido de carbono. Observe que, entre os hidrocarbonetos gerados, a maior proporção
corresponde aos da faixa do diesel (C17 e C18) ao invés do biojet (C8 a C16). Portanto, os
hidrocarbonetos devem ser separados da água e do dióxido de carbono, e alimentados ao
segundo reator onde a isomerização e o craqueamento são realizados. Para essas reações
consideramos que as condições de operação são 240 °C e 60 bar. O balanço de material do
reator de isomerização/craqueamento é mostrado na Tabela 2, onde notamos uma modificação
importante dos hidrocarbonetos para gerar biojet fuel.
A conversão total para hidrocarbonetos é de 82%, enquanto a conversão para biojet é de 22%;
a conversão para combustível de biojet é baixa, mas consistente com a conversão máxima de
36% relatada pela UOP Honeywell [8].
Machine Translated by Google

Simulação e otimização de um processo de produção de biojet fuel 17

Tabela 1. Balanço de material no reator de hidrotratamento

Componente Fluxo de entrada (kmol/h) Fluxo de saída (kmol/h) Fluxo de saída (kg/h)
Triricinoleína 0,0959 0,00062 0,5800
Trioleína 0,0055 0,00003 0,03172
Tristearina 0,0035 0,00002 0,02007
Trilinoleína 0,0015 0,000009 0,008416
tripalmitina 0,0014 0,000009 0,007121
Propano 0,0 0,1071 4,7239
n-pentadecano n- 0,0 0,002031 0,4313
hexadecano n- 0,0 0,002031 0,4598
heptadecano n- 0,0 0,158686 38,1592
octadecano 0,0 0,158686 40,3839
Água 0,0 0,60348 10,8686
Dióxido de carbono 0,0 0,15869 6,9838

Tabela 2. Balanço de material no reator de isomerização/craqueamento

Componente Fluxo de entrada (kg/h) Fluxo de saída (kg/h) 4,7239

n-propano a n-heptano n- 10,1255 0 21,6061 0,4313 0,2157
38,1592
0,4598
19,0796
0,2299
octano a n-tetradecano n- 40,3839 20,1919 0 0,06901 0 0,0736
0,10545 0,0736
6,10545
pentadecano n-hexadecano n- 6,1054
heptadecano n-octadecano i-
pentadecano i-hexadecano i-
heptadecano i-octadecano

Para alimentar a corrente de hidrocarbonetos à sequência de destilação em condições adequadas, propomos

uma turbina para aproveitar a pressão na corrente.
Simulações mostram que 74,5 Watts são gerados durante o processo; o que pode contribuir para diminuir os
custos operacionais do processo.
A corrente de hidrocarbonetos é alimentada a uma sequência de destilação convencional. Consideramos duas
alternativas: sequências diretas e indiretas; essas sequências foram otimizadas através de um algoritmo
genético multiobjetivo com restrições, acelerado com redes neurais, acoplado ao simulador de processo Aspen
Plus [14]. Como resultado obteve-se a frente de Pareto de ambas as sequências, que inclui um conjunto de
projetos ótimos que representam os melhores trade-offs entre os objetivos otimizados simultaneamente:
número de estágios e serviço térmico em cada coluna da sequência. Este conjunto de projetos ideais inclui
serviço térmico mínimo, número mínimo de estágios e todos os projetos que representam os melhores
compromissos entre esses extremos. A Tabela 3 apresenta três projetos ótimos, tomados da frente de Pareto,
de ambas as sequências de destilação com: número mínimo de estágios, serviço térmico mínimo e um caso
intermediário com consumo de energia semelhante. Pela Tabela 3 observamos que a sequência de destilação
indireta apresenta o consumo mínimo de energia; no entanto, se escolhermos outro ótimo com consumo de
energia semelhante, fica claro que a sequência direta é a melhor opção, pois possui um número menor de
estágios.
Machine Translated by Google

18 C. Gutiérrez-Antonio et al.

Tabela 3. Projetos ideais de sequências de destilação direta e indireta

Estágios de serviço de aquecimento total da Total de estágios de trabalho Total de estágios de trabalho

sequência (Btu/h) de calor (Btu/h) de calor (Btu/h)

Número menor de etapas 98 Serviço de calor Serviço de calor
direto 94 464,93 98 014,72 menor 127 84
238812,31
79 241,51 semelhante017,23
97 88 189
Indireto 144 88 249,65

5. Conclusões
Propomos um modelo para a produção de biojet fuel, baseado no processo desenvolvido pela UOP Honeywell.
Estimamos a proporção de reações e quantidade de catalisador com base em outros trabalhos relatados anteriormente.
Os resultados mostram que o modelo proposto fornece boas estimativas da conversão para hidrocarbonetos, 82%, e
biojet fuel, 22%.
Além disso, propomos a geração de energia no processo, como resultado da modificação das condições da corrente do
reator que alimentará a sequência de destilação.
O método de otimização utilizado mostrou-se útil para a obtenção de sequências de destilação com baixo consumo de
energia e custos de investimento potencialmente baixos.

Agradecimentos

O apoio financeiro fornecido pelo CONACyT (México), através do projeto 84552, para o desenvolvimento deste projeto
é muito apreciado.

Referências
[1] Associação Internacional de Transporte Aéreo, 2009, Uma abordagem global para reduzir as emissões da aviação
crescimento de 2020, 8
– Primeira página, http://www.iata.org/SiteCollectionDocuments/Documents/Global_Approach_Reducing_Emiss
stop: neutralcarbono
ions_251109web.pdf [2] Comissão Europeia, Reduzir as emissões do setor da aviação,

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation/index_en.htm
[3] Chacin, E., 2010, A ICAO e combustíveis alternativos sustentáveis para a aviação, Workshop sobre
Financiamento, Legislação, Logística e Distribuição, Plano de Voo, 21 pp.
[4] Herrera-Vaillard, A. et al., 2010, Combustível de Aviação Sustentável – Visão Global, Encontro de
starter, Plano de Voo, 16 pp.
[5] Tríptico do Plano de Voo para biocombustíveis sustentáveis de aviação no México, Plano
Flight, Boot Meeting, 6 pp.
[6] Bertelli, C., 2010, Bioturbosina, Oficina de Refino e Infraestrutura, Plano de Voo, 16 pp.
[7] Jansen, JP et al., 2002, Produção em larga escala de biocombustíveis através de biomassa (co-) gaseificação e
síntese Fisher-Tropsch, Relatório, TNO Environment, Energy and Process Innovation.
[8] McCall, MJ et al., 2009, Produção de combustível de aviação a partir de matérias-primas renováveis, Patente No.
US 8.039.682 B2.
[9] Gutiérrez-Antonio, C. et al., 2010, Estudo de benchmarking para tecnologias de produção de bioturbosina,
Relatório técnico interno, CIATEQ, AC
[10] Demirbas, A., 2005, Prog. Energ. Combust., 31, 466-487.
[11] Sebos, I. et al., 2009, Fuel, 88, 145-149.
[12] Donnis, B. et al., 2009, Topics on Catalysts, 52, 229-240.
[13] Steijns, M. et al. Eng. Chem. Prod. Corrida. Rev., 20, 654–660.
[14] Gutiérrez-Antonio, C. et al., 2010, Comp. Aided Chem. Eng., 28, 391-396.