ETAPA 1

PASSO 1
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS
Adotamos o veículo da marca francesa Renault e o modelo Clio, o sistema elétrico tem como
função principal, auxiliar na partida dos motores e controlar e produzir centelha elétrica para
combustão.
Os principais componentes básicos de um sistema elétrico são:
Bateria;
Alternador;
Motor de Partida.

BATERIA
Tem como função acumular energia elétrica suficiente para assegurar a partida do motor.

1. Pasta de vedação;
2. Pino polar negativo;
3. Barra de acoplamento dos elementos do acumulador;
4. Ponto polar (de montagem das placas de sinal idêntico);
5. Bujão;
6. Pino polar positivo;
7. Tampa da bateria;
8. Cuba;
 9. Calço de madeira (separador);
10. Placa positiva;
11. Suporte;
12. Placa negativa.

COMPONENTES DA BATERIA

MOTOR DE PARTIDA
 Tem como função acionar o volante para dar início ao funcionamento do motor;
 São motores elétricos que recebem energia da bateria;
 Entra em contato com o volante, girando a árvore de manivelas até que ocorra combustão
em um dos cilindros do motor;
 A mistura é queimada e o motor entra em funcionamento.
COMPONENTES DO MOTOR DE PARTIDA

ALTERNADOR
Gerador de energia elétrica;
Transforma a energia mecânica em energia elétrica;
Tem como função suprir a bateria com energia elétrica suficiente para partida do motor.
CARACTERISTICAS RENAULT CLIO

Renault Clio é um automóvel francês fabricado pela montadora Renault, na Argentina é

fabricado em Santa Isabel, Córdoba e no Brasil em São José dos Pinhais, região metropolitana
de Curitiba-PR.
O Renault Clio vem de série com equipamentos que são opcionais em outros veículos da
categoria. Foi o primeiro carro da categoria popular a possuir airbag duplo de série em todas
as versões, freio a disco ventilado, suspensão com sub-chassi e batente hidráulico. É
comercializado, no Brasil, com motores de 1.0L e 1.6L, de 8 e 16 válvulas. Em Portugal é
vendido com o motor 1.2L 16V, 1.5L DCI a diesel e 1.6L.
Em Portugal o seu modelo mais vendido é o Clio Comercial (versão de trabalho), tendo
ganhado bastante notoriedade junto das empresas portuguesas por se tratar de um carro fiável
e de baixo custo aquisição e manutenção.
O Clio tem paralamas frontais em fibra de carbono, design apelativo e uma mecânica bastante
resistente.

FICHA TÉCNICA

Motor
Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 16V
Cilindrada: 999 cm3
Diâmetro x curso: 69 x 66,8 mm
Taxa de compressão: 10,0:1
Potência: 76 cv a 6000 rpm
Torque: 9,7 mkgf a 4250 rpm

Câmbio
Manual de 4 marchas, tração dianteira
I. 3,72; II. 2,05; III. 1,40; IV. 1,03. Ré, 3,54; Diferencial, 4,93;
Rotação do motor a 100 km/h em 5ª - 3500 rpm

Carroceria
Dimensões: Comprimento, 377 cm; largura, 164 cm; altura, 142 cm; entre eixos, 247 cm
Peso: 880 kg
Peso/potência: 11,6 kg/cv
Peso/torque: 90,7 kg/mkgf
Volumes: Porta-malas, 255 l; tanque de combustível, 50 l

Suspensão
Amortecedores hidráulicos, molas helicoidais e barra estabilizadora
Dianteira: Independente, tipo McPherson
Traseira: Barra de torção

Freios
Disco na dianteira e tambor na traseira

Direção
Hidráulica, do tipo pinhão e cremalheira;
3,5 voltas entre batentes;
10,3 m de diâmetro de giro

Rodas e pneus
Liga leve, aro 14; Firestone Firehawk 700, 185/60 R14 82 H

COMPONENTES

INJEÇÃO ELETRÔNICA
A injeção eletrônica é um sistema de alimentação de combustível e
gerenciamento eletrônico do motor de um automóvel, motor a combustão. Sua utilização em
larga escala se deve à necessidade das indústrias de automóvel reduzir o índice de emissão de
gases poluentes. Esse sistema permite um controle mais eficaz da mistura admitida pelo
motor, mantendo-a mais próxima da mistura estequiométrica (mistura ar / combustível), isso
se traduz em maior economia de combustível já que o motor trabalha sempre com a mistura
adequada e também melhora o desempenho do motor.
O sistema faz a leitura de diversos sensores espalhados em pontos estratégicos do motor,
examina as informações e com base em outras informações gravadas em sua memória envia
comandos para diversos atuadores espalhados em pontos estratégicos do motor. Esse
procedimento é efetuado varias vezes por minuto com base nos movimentos da cambota.
Unidade de Controle do Motor (ECU), também conhecida como Módulo de Injeção e uma
infinidade de outros nomes com termos parecidos. A ECU otimiza o desempenho do motor
usando sensores para decidir como controlar certas variáveis em um motor. A ECU de um
carro é responsável essencialmente por quatro tarefas. A primeira delas é controlar a mistura
ar-combustível. A segunda é controlar a marcha lenta, a terceira é controlar o tempo de
ignição e a última, em alguns casos, ela controla o comando de válvulas.
Esse sistema possui vários componentes, o principal é a Central, onde ficam gravadas as
informações do veículo e os seus parâmetros de fábrica, ela também realiza os cálculos
programados para gerenciar o motor (alimentação e ignição). Os outros componentes podem
ser divididos em dois grupos Sensores e Atuadores.

SENSORES
São componentes que captam informações para a central,
transformando movimentos, pressões, e outros, em sinais elétricos para que a central possa
analisar e decidir qual estratégia seguir:

SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA DE ACELERAÇÃO

Este sensor informa à central a posição instantânea da borboleta. Ele é montado junto ao eixo
da mesma, e permite à central identificar a potência que o condutor esta requerendo do motor,
entre outras estratégias de funcionamento.

SENSOR TEMPERATURA LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO

Informa à central a temperatura do líquido de arrefecimento, o que é muito importante, pois
identifica a temperatura do motor. Nos momentos mais frios o motor necessita de
mais combustível.

SENSOR TEMPERATURA AR
Este informa à central a temperatura do ar que entra no motor. Junto com o sensor de pressão,
a central consegue calcular a massa de ar admitido pelo motor e assim determinar a
quantidade de combustível adequada para uma combustão completa.
SENSOR PRESSÃO DO COLETOR

Responsável por informar a diferença de pressão do ar dentro do coletor de admissão, entre a

borboleta e o motor, e o ar atmosférico.

SENSOR ROTAÇÃO

Informa a central a rotação do motor e na maioria dos sistemas a posição dos êmbolos, para a
central realizar o sincronismo da injeção e ignição. Na maioria dos projetos ele é montado
acima de uma roda magnética dentada fixada no virabrequim, mas pode ser encontrado em
outros eixos também.

SENSOR DETONAÇÃO
Permite a central detectar batidas de pino no interior do motor. Este sensor é fundamental para
a vida do motor, já que os motores modernos trabalham em condições criticas, a central
diminui o ângulo de avanço de ignição a fim de eliminar o evento denominado como "pré-
detonação", tornando a avança-lo posteriormente (corta potência) prevenir uma quebra.

SENSOR OXIGÊNIO
Este sensor fica localizado no escapamento do automóvel, ele informa a central a presença de
oxigênio nos gases de escape, podendo designar-se por sensor O2 é responsável pelo
equilíbrio da injeção, pois ele tem a função de enviar a informação de qual é o estado dos
gases á saída do motor (pobres/ricos) e é em função desta informação que a unidade do motor
controla o pulso da injeção. Nos automóveis que podem rodar com mais de um combustível
ou com uma mistura entre eles denominada: Flexfuel,
Bicombustível, gasolina / álcool no Brasil a central consegue identificar o combustível
utilizado, ou a mistura entre eles, através do sinal deste sensor.

ATUADORES
Atuadores são componentes responsáveis pelo controle do motor, recebendo os sinais
elétricos da central eles controlam as reações do motor.
INJETORES

Responsáveis pela injeção de combustível no motor, a central controla a quantidade de

combustível através do tempo que mantêm o injetor aberto (tempo de injeção). Esses podem
ser classificados por seu sistema de funcionamento: monoponto (com apenas um injetor para
todos os cilindros) e multiponto (com um injetor por cilindro). Sendo que esses injetam
combustível de forma indireta, antes das válvulas de admissão, existe também a injeção
direta, que os injetores de combustível injetam dentro da câmara de combustão.

BOBINAS
Componente que fornece a faísca (centelha) para o motor. Os sistemas antigos (ignição
convencional) utilizam uma bobina e um distribuidor para distribuir a faísca a todos os
cilindros, já os sistemas modernos (ignição estática) utilizam uma bobina ligada diretamente a
dois cilindros ou até uma bobina por cilindro. A central é responsável pelo avanço e
sincronismo das faíscas.

MOTOR CORRETOR MARCHA LENTA OU MOTOR DE PASSO

Utilizado para permitir uma entrada de ar suficiente para que o motor mantenha a marcha
lenta, indiferente às exigências do ar-condicionado, alternador e outros que possam afetar sua
estabilidade. Normalmente o atuador é instalado em um desvio (by pass) da borboleta,
podendo controlar o fluxo de ar enquanto ela se encontra em repouso.

BOMBA DE COMBUSTÍVEL

Responsável por fornecer o combustível sob-pressão aos injetores. Na maioria dos sistemas é
instalada dentro do reservatório (tanque) do automóvel, ela bombeia o combustível de forma
constante e pressurizada, passando pelo filtro de combustível até chegar aos injetores.

VÁLVULA PURGA CANISTER

Permite a circulação dos gases gerados no reservatório de combustível para o motor.

Normalmente é acionada com motor em alta exigência.
ELETROVENTILADOR DE ARREFECIMENTO
Posicionado atrás do radiador, ele é acionado quando o motor encontra-se em uma
temperatura alta, gerando passagem de ar pelo radiador mesmo quando o automóvel estiver
parado. Nos sistemas modernos ele é desativado se o automóvel estiver acima de 90 km/H.

LUZ AVARIA DO SISTEMA

Permite a central avisar ao condutor do automóvel que existe uma avaria no sistema da
injeção eletrônica, ela armazena um código de falha referente ao componente e aciona a
estratégia de funcionamento para o respectivo componente permitindo que o veículo seja
conduzido até um local seguro ou uma oficina.

INJEÇÃO ELETRÔNICA SEMI-SEQUENCIAL

Nesse sistema, a injeção do combustível ocorre em blocos, ou seja, são abertas
simultaneamente duas válvulas injetoras e as outras duas ficam fechadas. Utiliza duas linhas
da unidade de comando, como no método intermitente, porém, cada linha é acionada de cada
vez. O método banco a banco de injeção de combustível é o mais utilizado atualmente, devido
a sua eficiência satisfatória (superior ao intermitente) e o baixo custo em relação ao método
sequencial.
A injeção somente ocorre no cilindro que estiver admitindo e o que acabou de explodir (esta
fica em modo de espera). Também utiliza o método diferenciado de injeção entre as fases fria
e aquecido. A injeção ocorre a cada 180º de rotação da árvore de manivelas.
No método banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeção deve saber
exatamente a posição da árvore de manivelas, para que possa injetar somente nos cilindros
que estiverem admitindo e o que acabou de explodir. A posição da árvore de manivelas é
obtida por sinais elétricos provenientes de um sensor de PMS ou posição da árvore de
manivelas.

INJEÇÃO ELETRÔNICA SEQUENCIAL

Para adotar esse método de injeção, a unidade de comando além de saber a posição da árvore
de manivelas, ainda é necessário saber o que cada cilindro está fazendo. Para isso, utiliza-se
um sensor de fase que determina quando o primeiro cilindro está em fase de explosão. Daí por
diante, o sistema somente injeta no cilindro que estiver admitindo.
O método sequencial é o mais preciso de todos, porém, mais caro devido ao maior número de
saídas de controle da unidade de comando (4 independentes). Não há perdas no sistema por
condensação do combustível, pois, a cada injeção o cilindro já admite a mistura, não havendo
o modo de espera. Os sistemas de comando sequencial podem, em função de sua própria
estratégia, comandarem as válvulas injetoras de forma defasada, ou seja, comandar a abertura
das válvulas antes mesmo da abertura da válvula de admissão.

VANTAGENS EM RELAÇÃO A UM MOTOR CARBURADO

Primeiro, o sistema de injeção de combustível ou "fuel injection" oferece uma melhor
eficiência de combustível e redução de emissões de poluentes em relação ao carburador. Isso
acontece porque esse sistema permite um controle mais eficaz da mistura admitida pelo
motor, mantendo-a mais próxima da mistura ar/combustível. Além disso, o sistema de injeção
eletrônica tem uma série de sensores como o de temperatura do ar, pressão do coletor,
rotação, entre outros que garantem uma análise fiel do que acontece com o carro e permite ao
sistema analisar as informações e tomar as melhores decisões. No início de seu
desenvolvimento, o sistema de injeção de combustível tinha manutenção muito cara, mas
atualmente é o sistema mais comum em carros a gasolina e já quase substituiu por completo
os carburadores desde a década de 80. Atualmente, a manutenção é relativamente barata e
fácil de fazer, e o sistema é mais robusto e durável. O sistema de injeção de combustível foi
criado especificamente para cada tipo de combustível. É por isso que a maioria dos sistemas
de injeção de combustível, além de motores a gasolina, pode ser encontrada em motores a
diesel. Finalmente, a principal diferença entre um carburador e injeção de combustível é que o
carburador opera em baixa pressão, enquanto a injeção funciona com um pequeno bocal em
alta pressão (isso remove a maioria dos problemas de partida a frio associado com
carburadores). É claro que o injetor de combustível é apenas um bocal e uma válvula. O poder
de injetar o combustível vem de uma bomba ou vaso de pressão localizado próximo ao
abastecimento de combustível.

FREIO ABS

HISTÓRIA
Os atuais sistemas de antibloqueio hidráulico foram concebidos de sistemas desenvolvidos
para trens no início de 1900 (Petersen 2003). Em seguida, os sistemas antibloqueio foram
desenvolvidos para ajudar as aeronaves pararem rapidamente em linha reta nas pistas
escorregadias. Em 1947, os primeiros aviões a usar ABS foram os bombardeiros B-47 para
evitar o estouro do pneu em pistas de concreto seco e a derrapagem do mesmo em pistas de
gelo. O primeiro automóvel a usar o ABS foi uma série limitada Lincolns, que foi adaptado de
uma aeronave francesa. No final dos anos 60, Ford, Chrysler, e Cadillac ofereciam ABS em
poucos modelos. Estes foram os primeiros sistemas a usar computadores analógicos e
moduladores à vácuo. Anteriormente aos moduladores a vácuo, a passagem de um ciclo de
pressurização (aumento de pressão) para um ciclo de despressurização (redução da pressão)
era muito lenta e a distância de parada real dos veículos era grande. No final dos anos 70, a
Mercedes e a BMW introduziram um sistema ABS controlado eletronicamente. Em 1985 a
Mercedes, a BMW e a Audi introduziram um sistema ABS Bosch e a Ford introduziu seu
primeiro sistema Teves. Pelo final dos anos 80, os sistemas ABS foram oferecidos em muitos
carros de luxo e esporte. Hoje, os sistemas de freio, na maioria dos veículos de passageiro e
leves, se tornaram complexos, sendo controlados por computador.
Os primeiros sistemas ABS foram desenvolvidos inicialmente para a frenagem de aviões, já
que nestes o método de frenagem threshold breaking não é possível. Um sistema primitivo foi
o sistema desenvolvido por Dunlop, introduzido na década de 1950 e ainda utilizado em
alguns modelos de aeronaves, o qual era totalmente mecânico.
O freio ABS atual foi criado pela empresa alemã Bosch, tornando-se disponível para uso
em 1978, com o nome "Antiblockiersystem".
O freio ABS ou travão ABS (acrônimo para a expressão alemã Antiblockier-Bremssystem,
embora mais frequentemente traduzido para a inglesa Anti-lock Braking System) é um
sistema de frenagem (travagem) que evita que a roda bloqueie (quando o pedal de freio é
pisado fortemente) e entre em derrapagem, deixando o automóvel sem aderência à pista.
Assim, evita-se o descontrole do veículo (permitindo que obstáculos sejam desviados
enquanto se freia) e aproveita-se mais o atrito estático, que é maior que o atrito cinético (de
deslizamento). A derrapagem é uma das maiores causas ou agravantes de acidentes na
Alemanha, por exemplo, 40% dos acidentes são causados por derrapagens.

FUNCIONAMENTO
O ABS atual é um sistema eletrônico que, utilizando sensores, monitora a rotação de cada
roda e a compara com a velocidade do carro. Em uma situação de frenagem de emergência, a
força de frenagem aplicada pelo motorista pode ser maior que o pneu pode suportar, assim, a
roda trava. O pneu agora não consegue mais transferir nenhuma força de tração lateral. O
veículo fica instável e fora de controle, visto que ele não reage mais aos comandos de direção
do motorista. Em um veículo equipado com o sistema ABS, os sensores de velocidade da roda
medem a velocidade de rotação das rodas e passam essas informações à unidade de controle
do ABS. Se a unidade de controle do ABS detectar que uma ou mais rodas tendem a travar,
ele intervém em questão de milissegundos, modulando a pressão de frenagem em cada roda
individual. Ao fazer isso, o ABS impede que as rodas travem e garante uma frenagem segura,
o veículo continua sob controle e estável. Em geral, a distância de parada é reduzida também.

Figura 1.1: Diagrama de blocos de um Sistema Antibloqueio.

EFETIVIDADE DO ABS
Em superfícies como asfalto e concreto, tanto secas quando molhadas, a maioria dos carros
equipados com ABS são capazes de atingir distâncias de frenagem melhores (menores) do que
aqueles que não o possuem. Um motorista experiente sem ABS pode ser capaz de quase
reproduzir ou até atingir, através de técnicas como o threshold breaking, o efeito e a
performance do carro que possui ABS. Entretanto, para a maioria dos motoristas, o ABS
reduz muito a força do impacto ou as chances de se sofrer impactos. A técnica recomendada
para motoristas não experientes que possuem um carro com ABS, em uma situação de
frenagem completa de emergência, é pressionar o pedal de freio o mais forte possível e,
quando necessário, desviar dos obstáculos. Com freios normais, o motorista não pode desviar
de obstáculos enquanto freia, já que as rodas estarão travadas. Dessa maneira, o ABS irá
reduzir significativamente as chances de derrapagem e uma subsequente perda de controle.
Em pedregulhos e neve forte, o ABS tende a aumentar a distância de frenagem. Nessas
superfícies, as rodas travadas escavam o solo e param o veículo mais rapidamente. O ABS
impede que isso ocorra. Algumas calibragens de ABS reduzem esse problema por diminuir o
tempo de ciclagem, deixando as rodas rapidamente travar e destravar. O benefício primário do
ABS nessas superfícies é aumentar a capacidade do motorista em manter o controle do carro
em vez de derrapar, embora a perda de controle seja por vezes melhor em superfícies mais
suaves como pedregulhos e deslizantes como neve ou gelo. Em uma superfície muito
deslizante como gelo ou pedregulhos é possível que se trave todas as rodas imediatamente, e
isso pode ser melhor que o ABS (que depende da detecção da derrapagem de cada roda
individualmente). A existência do ABS não deve intimidar os motoristas a aprender a técnica
do threshold breaking.

Distância de frenagem de 80 a 0 km/h:

Rodas Travadas ABS

Superfície seca 60 m 47 m

Neve 79 m 68 m

Gelo 419 m 270 m

Quando ativado, o ABS faz com que o pedal de freio pulse notavelmente. Como a maioria dos
motoristas raramente ou nunca freou forte o suficiente para causar a travagem das rodas, e um
número significante raramente se importa em ler o manual do carro, essa característica pode
ser descoberta só no momento da emergência. Quando os motoristas se defrontam com a
emergência que faz com que freiem forte e consequentemente enfrentam a pulsação do pedal
pela primeira vez, muitos estranham e diminuem a pressão do pedal, consequentemente
aumentando as distâncias de frenagem, contribuindo muitas vezes para um número de
acidentes maior do que a habilidade especial do ABS seria capaz de reduzir. Alguns
fabricantes implementaram então sistemas de avaliação de frenagem que determinam se o
motorista está tentando fazer uma frenagem de emergência e mantêm a força nesta situação.
Apesar de tudo, o ABS pode significativamente melhorar a segurança e o controle dos
motoristas sobre o carro em situações de trânsito se eles souberem que não devem soltar o
pedal quando o sentir pulsar, graças ao ABS.
BENEFÍCIOS DO ABS
- Prevenção de acidentes.
- Novas funções de segurança por meio da conexão de rede de sistemas e componentes
existentes.
- Sistema de segurança modular.
- Trabalho coordenado devido à tecnologia em desenvolvimento de sistemas e conexão de
rede.

COMPARATIVO DOS SISTEMAS ATUAIS E O UTILIZADO NO RENAULT CLIO

TRANSMISSÃO
A tração é dianteira, com câmbio manual de cinco marchas, sendo utilizadas em todos os
veículos desta categoria, possuem relações curtas de transmissão para aproveitar melhor
potência e torque dos motores de baixa cilindrada.

DIREÇÃO
Do tipo pinhão e cremalheira com assistência hidráulica de fabrica, já seus concorrentes a
assistência hidráulica é opcional e altera o valor do veículo em função do cliente optar ou não
pelo sistema hidráulico.

FREIOS
Todos os veículos desta categoria possuem discos ventilados na dianteira e tambores na
traseira.

SUSPENSÃO
Na maioria dos veículos deste segmento a suspensão dianteira é independente, tipo
McPherson, a suspensão traseira é semi-independente e braços oscilantes. Já no Renault Clio
a suspensão dianteira e independente, tipo McPherson, com triângulo inferior e barra
estabilizadora, a suspensão traseira e semi-independente com barra estabilizadora.

MOTORIZAÇÃO
Todos os veículos deste segmento possuem motor dianteiro, transversal e quatro cilindros,
porém, a maioria dos veículos deste segmento possui cabeçote com duas válvulas por cilindro
e o Clio possui multiválvulas.
ETAPA 2

PASSO 1

CICLO OTTO
O Ciclo de Otto é um ciclo termodinâmico, que idealiza o funcionamento de motores de
combustão interna de ignição por centelha. Foi definido por Beau de Rochas e implementado
com sucesso pelo engenheiro alemão Nikolaus Otto em 1876, e posteriormente por Étienne
Lenoir e Rudolf Diesel.
Motores baseados neste ciclo equipam a maioria dos automóveis de passeio atualmente. Para
esta aplicação, é possível construir motores quatro tempos mais eficientes e menos poluentes
em comparação aos motores dois tempos, apesar do maior número de partes móveis, maior
complexidade, peso e volume, comparando motores de mesma potência.

CICLO OTTO – QUATRO TEMPOS

O ciclo quatro tempos se constitui dos seguintes processos:

1. Admissão.
2. Compressão.
3. Combustão e expansão.
4. Abertura de válvula e exaustão.

Etapas do ciclo de funcionamento OTTO motor quatro tempos.

ADMISSÃO
Vamos entender que neste momento o motor está desligado pronto para receber o movimento
inicial do motor de partida que está acoplado ao motor a combustão. Neste mesmo momento
vamos colocar o pistão que está ligado à biela e posteriormente ao virabrequim em uma
posição na qual conhecemos como P.M.S., ponto morto superior, é o curso máximo que o
pistão alcança ao subir dentro do cilindro. Temos que entender também que o eixo
virabrequim está ligado e sincronizado com o eixo comando de válvulas através de uma
correia dentada, então dizemos que a parte de baixo do motor que corresponde as peças que
estejam dentro do bloco como virabrequim, bielas e pistões estão sincronizados com a parte
de cima do motor que corresponde ao cabeçote e suas peças. Neste momento vamos ligar o
motor de arranque que se acopla ao volante do motor que também está ligado ao virabrequim
e o motor de combustão interna começa a girar. O virabrequim girando começa a movimentar
a biela e consequentemente o pistão que está no P.M.S. e desce para o P.M.I., ponto morto
inferior, que é o curso máximo que o pistão alcança ao descer dentro do cilindro. Como o
virabrequim está ligado ao comando de válvulas, este por sua vez começa a acionar, através
do “came”, a válvula de admissão no cabeçote permitindo a passagem de ar e combustível
vindos do coletor de admissão passando pelos dutos internos do cabeçote. Desta maneira o
pistão que está descendo cria uma sucção e aspira o ar mais combustível para o interior do
cilindro até que o pistão chegue ao P.M.I. completando o 1° tempo e 180° graus, meia volta
do motor.

COMBUSTÃO
Quando o pistão inverte o sentido de movimento começa a subir do P.M.I. em direção ao
P.M.S. dando início ao segundo tempo do motor. A medida que o virabrequim vai girando
empurrando a biela e consequentemente o pistão para a parte superior do cilindro, a mistura
de ar mais combustível vai sendo comprimida no interior do cilindro e o comando de válvula
que antes tinha o seu ressalto ou “came” pressionando a válvula a descer agora passa por ela e
mola de válvula retorna a mesma vedando a parte interna do cilindro. Devemos observar que
existe uma determinada folga dimensional entre cilindro e pistão para que o mesmo possa
deslizar dentro do cilindro, porém, a mistura não pode escapar por esta folga entrando em
cena a atuação dos anéis de segmento que vedam esta passagem. Quando o pistão chega ao
seu curso máximo, P.M.S., a mistura está toda comprimida sem ter por onde escapar, pois as
válvulas estão fechadas e os anéis vedando, então todo o volume aspirado no tempo anterior
agora está pressurizado na câmara de combustão finalizando o segundo tempo e completando
uma volta completa do virabrequim 360°.
Agora com o fim do segundo tempo o pistão não tem outra saída a não ser de inverter
novamente o sentido de movimento do P.M.S. para o P.M.I., só que agora contando com uma
força extra. A mistura comprimida na câmara de combustão recebe uma centelha ou faísca da
vela, ocorre um deslocamento de massa devido à combustão dentro da câmara, o pistão é
forçado a descer empurrado pela expansão dos gases, com isso, o pistão se desloca do P.M.S.
para o P.M.I., mantendo ainda as válvulas do cabeçote fechadas, já que o comando de
válvulas não está com nenhum ressalto tocando as válvulas. Na verdade, o terceiro tempo do
motor é considerado o principal tempo porque é neste tempo que o motor gera força motriz e
torque que será transmitido as rodas por meio de rotação. Quando o pistão chega ao ponto
morto inferior P.M.I. se encerra o terceiro tempo do motor e o virabrequim completa uma
volta e meia 540°.

ESCAPE
O motor admitiu a mistura no primeiro tempo, comprimiu e explodiu no segundo e terceiro
tempo, agora é a vez de colocar os gases resultantes da queima para fora do motor. Neste
caso, temos o pistão no fim do terceiro tempo na posição P.M.I., pronto para iniciar o quarto
tempo. O comando de válvulas está sincronizado com o virabrequim e o seu ressalto começa a
tocar a válvula de escape e o pistão começa a subir empurrando a mistura queimada em
direção dos dutos do cabeçote e coletor de escape. Quando o pistão alcança o P.M.S. os gases
que se encontravam dentro do cilindro foram expulsos para fora limpando o cilindro, o
comando de válvulas encerra sua ação sobre a válvula de escape. Neste momento se encerra o
quarto tempo com o motor completando duas voltas 720°. Temos agora um ciclo completo do
motor quatro tempos ciclo Otto e enquanto o motor estiver ligado e funcionando este ciclo se
repete todas às vezes. No final do quarto tempo do motor o pistão se encontra em P.M.S.,
exatamente pronto para se iniciar o primeiro tempo novamente quando o mesmo se deslocará
para o P.M.I. com o ressalto ou “came” do comando abrindo a válvula de admissão, e assim
por diante, dando continuidade a todos os tempos do motor de combustão interna ciclo Otto.
 CICLO OTTO – DOIS TEMPOS
O ciclo dois tempos se constitui dos seguintes processos:
1. Admissão e Compressão.
2. Combustão e Escape.

Etapas do ciclo de funcionamento OTTO motor dois tempos.

ADMISSÃO E COMPRESSÃO
Quando o pistão está no PMI, os canais são abertos e os gases queimados escapam do cilindro
enquanto os novos gases entram no cilindro sob pressão pelo canal de transvasamento. Estes
novos gases são dirigidos ao cabeçote a fim de evitar que se misturem com os gases
queimados e que saiam prematuramente. Quando o pistão se desloca do PMI ao PMS, fecha
primeiro o canal de transvasamento, depois o canal de desce comprime a nova carga de gás.

COMBUSTÃO E ESCAPE
No final da compressão, os gases são inflamados e a alta pressão obtida comprime o pistão
para o ponto morto oposto; é o tempo motor. Instantes antes de atingir o PMI, o pistão abre
primeiramente o canal de descarga e em seguida o de transvasamento. Os gases queimados
escapam do cilindro enquanto que uma nova carga de mistura penetra nele. Começa um novo
ciclo. Este ciclo efetua-se sobre uma rotação do virabrequim (360°) e fornece uma força
motriz ao 2° tempo. Portanto, o motor deve ser acionado por meio de uma força exterior.
PASSO 2

CICLO DIESEL
O Motor Diesel ou motor de ignição por compressão é um motor de combustão
interna inventado pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel (1858-1913), em que
a combustão do combustível se faz pelo aumento da temperatura provocado pela compressão
de ar. Em 23 de fevereiro de 1893, o engenheiro alemão Rudolf Diesel recebe a patente para o
seu motor de autoignição. O motor Diesel destaca-se ainda hoje pela economia de
combustível. Rudolf Diesel nasceu em Paris no ano de 1858, filho de um artista que
trabalhava cabedal e de uma governanta que também era professora de línguas. Rudolf era um
bom aluno, aos 12 anos foi admitido na Ecole Primaire Superieure que na altura era a melhor
escola de Paris. Na altura em que rebentou a guerra Franco-Prussiana (19 de Julho de 1870 -
10 de Maio de 1871), a família de Rudolf foi considerada inimiga da França,
sendo deportados para a cidade de Londres. Mais tarde, um primo ajuda-o a voltar para a
cidade natal do seu pai, Augsburg, onde consegue frequentar a Royal County Trade School e
ganhar uma bolsapara a Technische Hochschule of Munich onde se torna num brilhante
aluno. Aqui conhece Carl Von Linde, pioneiro na área da refrigeração, que faz de Rudolf seu
protegido.
Após a sua graduação, muda-se para Winterthur, Suíça onde é maquinista e designer durante
dois anos. Paris foi o destino seguinte, onde esteve empregado no Linde Refrigeration
Enterprises e também onde se tornou um apreciador de arte e política.
Em 1885 monta a sua primeira loja-laboratório em Paris, onde desenvolve o seu motor a
tempo inteiro. Mais tarde muda-se para Berlim onde continua o seu trabalho, ficando sempre
associado à Linde Enterprises.
Regressaram dos EUA após conflitos sobre registros de patentes, especulações financeiras
mal sucedidas e teve problemas psicológicos. Esteve à beira da falência. Diesel regressa
à Europa para prosseguir as suas pesquisas. Faleceu a 30 de setembro de 1913, ao cruzar
o canal da Mancha numa viagem à Inglaterra. Diesel pretendia expor às autoridades navais
daquele país novas possibilidades para o uso do seu motor. A cabine do navio onde viajava
chegou vazia à Inglaterra. Os motivos e acontecimentos que levaram à sua morte, continuam
um mistério ainda hoje. Dias depois da sua morte, o seu corpo foi encontrado a boiar no Mar
do Norte.
Os marinheiros que o acharam, guardaram os seus documentos e pertences e devolveram o
corpo ao mar (prática comum naquele tempo). Só em terra é que viram tratar-se do famoso
inventor alemão Rudolf Diesel.
Atualmente está se estudando formas de reaproveitamento do óleo de cozinha na utilização
como óleo combustível para motores movidos a Diesel. O óleo de cozinha auxilia a diminuir a
emissão de poluentes em motores diesel, além de melhorar o desempenho dos lubrificantes
internos do motor. A descoberta é resultado das pesquisas feitas por engenheiros da Penn
State University (Estados Unidos). Os pesquisadores produziram versões especialmente
tratadas de óleos comestíveis, como óleos de soja, canola e girassol.
O ciclo de diesel é essencialmente caracterizado pela combustão ser causada pela compressão
da mistura ar + combustível. O ar é admitido pela câmara no primeiro ciclo entrando na
câmara. No segundo ciclo, o pistão faz a compressão dessa massa de ar e a término da
compressão, injeta-se combustível sob pressão no interior da câmara. Dada as altas
temperatura e pressão no interior da câmara, a mistura sofre a explosão ao final do ciclo. A
expansão do gás originário dessa explosão expande-se originando o terceiro ciclo. Finalmente
o gás de resíduos da combustão é liberado pelas válvulas, quando então, reinicia-se o
processo.
De uma forma geral o estado inicial do ciclo de diesel é aquele que promove uma compressão
adiabática e leva a máquina ao próximo estado. Neste estado ocorre uma transformação
isobárica onde a máquina recebe calor. Durante a mudança deste para o próximo estado,
ocorre uma expansão adiabática. Finalmente, ocorre uma transformação isocórica onde a
máquina perde calor e a partir daí, reinicia-se o ciclo.

Diagrama pV que representa o ciclo Diesel.

Acima temos um diagrama p-V do ciclo de Diesel, onde Qp é o calor recebido e Qo é o calor
perdido para o meio. Cabe ressaltar que os pontos numerados 1, 2, 3 e 4 são os estados do
sistema termodinâmico.
É importante salientar a diferença dos motores diesel para gasolina sob o aspecto da
combustão: nos motores a gasolina há um dispositivo faiscador (vela) que não há na maioria
dos sistemas diesel. Outro dado é o de que no motor a gasolina o combustível entra na câmara
durante a admissão do ar, o que provoca perdas na taxa de compressão do motor. Já no
sistema diesel, somente o ar é aspirado na admissão e o combustível é injetado quando o
motor atinge máxima compressão do ar ocasionando assim a explosão da mistura.
O Diesel apresenta outras características importantes em relação a gasolina, uma delas é a o
tempo de evaporação. Pelo fato desse combustível ter maior viscosidade que a gasolina ele
apresenta um maior tempo de evaporação, já que é necessária mais energia térmica para
romper a ligação das moléculas. Outra característica interessante é a de que o diesel tem
cadeias de carbono mais longas do que a gasolina, enquanto o diesel tem moléculas tipo
C14H30, a gasolina possui C9H20. Esse é um dos fatores que contribui para o preço do óleo
diesel ser mais barato de se produzir, já que ele necessita menor refino do petróleo que a
gasolina. Finalmente a densidade energética do diesel é maior. Para cada 3,785 litros de diesel
pode-se obter 155 milhões de joules, enquanto para a mesma quantidade de gasolina a taxa
energética cai para 132 milhões de joules. Esses dados refletem no aproveitamento do
combustível durante o consumo: os motores a diesel tendem a ser mais econômicos que os
motores a gasolina quando empregados no mesmo veículo.
Industrialmente, estes motores são divididos segundo a sua velocidade de rotação (RPM),
existem três tipos: altas, médias e baixas velocidades.

 Altas velocidades - (acima de 1000rpm) - São mais utilizados em inúmeras aplicações

(automóveis, caminhões, barcos, compressores, bombas, entre outros). Geralmente motores a
quatro tempos com a combustão a dar-se rapidamente.
 Médias velocidades - (variam entre as 500 e 1000rpm) - Na indústria, estes motores são
utilizados em aplicações de "grande porte", tais como locomotivas, grandes compressores e
bombas, grupos geradores diesel-elétricos e alguns navios.
 Baixas velocidades - (variam entre 60 e 200rpm) - Em grandes navios, os maiores motores
(em dimensão) quando comparados com os outros dois, estes motores diferenciam-se não só
pela potência que são capazes de desenvolver (cerca de 85 MW), como pelas propriedades do
combustível e a velocidade de explosão.
PASSO 3

CICLO WANKEL
Motor Wankel é um tipo de motor de combustão interna, inventado por Felix Wankel, que
utiliza rotores com formato semelhante ao de um triângulo em vez dos pistões dos motores
alternativos convencionais. Wankel concebeu seu motor rotativo por volta de 1924 e obtém
sua primeira carta patente em 1933. Durante a década de 1940, dedicou-se a melhorar o seu
projeto. Houve um esforço considerável no desenvolvimento de motores rotativos nas décadas
de 1950 e 1960. Eram particularmente interessantes por funcionar de um modo suave e
silencioso, devido à simplicidade de seu motor e a um número reduzido de peças, comparado
com os motores a pistão. Diferentemente dos motores com cilindro e pistão, o motor Wankel
não utiliza o princípio da biela e manivela. Ele não produz nenhum movimento alternativo,
por isso tem um funcionamento mais suave, com menos atrito, menos vibração e mais
silencioso. O conjunto inclui também um número reduzido de peças. Estas vantagens o
tornam uma atraente solução técnica que encontra uma vasta gama de aplicações em todas as
áreas de transportes (carros, motocicletas e aeronaves). As maiores dificuldades em sua
aplicação em larga escala são a vedação interna entre as câmaras, baixa durabilidade e alto
consumo de combustível, porém vem sendo aprimorado devido aos recursos do controle
eletrônico e novas tecnologias de fabricação. Em 2009, no setor automobilístico, a Mazda era
o único fabricante que ainda incorporava esses motores em seus veículos. Em 22 de junho de
2012, a Mazda fabricou seu último motor Wankel, portanto, o motor parou de ser fabricado
permanentemente, já que a Mazda era a única fabricante que o usava. As vantagens do motor
Wankel sobre os motores a pistão convencional são muitas. Em primeiro lugar, não existem
vibrações devido ao fato de que só há um movimento rotativo, isso significa ainda menor
desgaste e vida mais longa. O motor Wankel não tem nada de complicado, pelo contrário, tem
poucos componentes e é bem menor. Além disso, ele gera mais potência e mais torque que
um motor "convencional" de mesma cilindrada. Isso porque cada lado de seu rotor encontra-
se em uma fase do ciclo, gerando mais explosões por volta do eixo virabrequim do que um
motor a pistão. A Mazda atualmente conta com uma nova geração de motores rotativos,
chamado de Wankel Renesis pela marca, que apresentam um consumo muito semelhante a
carros concorrentes. Devido ao seu princípio de funcionamento, em que não existem
mudanças bruscas de componentes (alteração no sentido de movimento dos pistões), as
vibrações produzidas pelo motor são bem menores, assim como o nível de ruído. Outro
aspecto importante fica por conta do torque, que é disponibilizado de forma mais homogênea
e constante. Como se não bastasse, são muito mais compactos e leves, possibilitando cofres
de motor também menores, centro de gravidade do carro mais baixo, frentes menores e com
melhor aerodinâmica (carros com motor dianteiro). Entre suas desvantagens incluem-se uma
curva de potência não muito elástica e os problemas em manter uma vedação ideal entre os
cantos do rotor e as paredes da câmara de combustão devido à dilatação térmica, o que causa
algumas dificuldades devido ao rigor das especificações do projeto e às tolerâncias mínimas
na produção.
Além disso, o motor Wankel aquece muito mais que o motor a pistões, devido às altas
rotações, trabalhando sempre no "limite", por assim dizer. Outra desvantagem é a alta taxa de
emissão de gases poluentes. Em 1996 foi patenteado o motor Quasiturbine, uma evolução do
motor Wankel. Foi desenvolvido por uma equipe formada pela família canadense Saint-
Hilaire, chefiada pelo físico Dr. Gilles Saint-Hilaire. No Quasiturbine, várias das
desvantagens do motor Wankel foram eliminadas. No dia 30 de Maio de 1967,
a Mazda começou a vender o primeiro automóvel com motor rotativo de dois rotores no
mundo, o Cosmo Sport, que incluía um motor do tipo 10A com uma potência de 110 cavalos.
Desenvolvimentos posteriores aperfeiçoaram a economia de combustível em mais de 40% e
baixaram substancialmente o nível das emissões, para alcançar a conformidade com os novos
regulamentos ambientais, cada vez mais severos. Em 1970, a produção acumulada de
automóveis com motores rotativos tinha alcançado as 100.000 unidades. Já em 1975, eram
500.000. Em 1978, esse número alcançou a marca de um milhão. O motor rotativo tinha
vindo para ficar no final dos anos 70, a Mazda tinha começado a produzir em massa o motor
rotativo do desportivo RX-7 e este era o tipo de veículo ideal para a competição automóvel.
Em 1980, Tom Walkinshaw, que dirigia uma das melhores equipas de competição do Reino
Unido na altura, vestiu a camisa do motor rotativo e, juntamente com Pierre Dieudonné, levou
um Mazda RX-7 à vitória em Spa, em 1981. Um segundo RX-7 terminou em quinto lugar,
dando à Mazda a Taça King, como vencedora por equipes. A Mazda continuou a desenvolver
e a melhorar o motor rotativo nos anos 80 e, em 1991, chegava à altura de perceber até onde
esses progressos poderiam levar um modelo de competição. Com uma carroçaria leve
em fibra de carbono e um motor com quatro rotores, o Mazda 787B venceu as24 Horas de Le
Mans, naquela que é considerada uma das maiores surpresas de sempre da emblemática
corrida. Mesmo que não constituísse surpresa para os engenheiros do RX-7 ou para os seus
proprietários em todo o mundo. Como o carro utilizava um motor menor que os adversários,
foi autorizado a andar com um peso menor que os concorrentes, se valendo deste trunfo
obteve a vitória. O Mazda RX-8 é o único automóvel produzido em série atualmente,
impulsionado pelo motor Wankel Renesis, dianteiro, longitudinal, com 2 rotores. O Renesis,
nome dado à nova geração de motores Wankel, recebeu inovações que o tornaram ainda mais
compacto, mais leve e mais potente do que o 13B-REW que equipava o RX-7. Para se
conseguir mais de 200 cavalos, a Mazda teve que instalar um turbo para o RX-7 ter um
comportamento esportivo. Já o Renesis é um aspirado de apenas 1308 cm³ totais a uma taxa
de compressão de 10:1, capaz de gerar impressionantes 238 cavalos de potência a 8500 RPM
e 22 kgfm a 5000 RPM, números impossíveis para qualquer aspirado convencional com igual
capacidade volumétrica. Esse motor foi desenvolvido visando reduzir o consumo de
combustível e a emissão de poluentes com a utilização daquilo que os técnicos chamaram de
múltiplas "luzes" na admissão e no escapamento. Nesse motor, o uso de uma única janela para
a admissão e outra para o escapamento foi substituído pelo uso de múltiplas janelas na parede
do estator.
Recentemente no salão de automóveis de Genebra 2010 a Audi apresentou um carro conceito,
o Audi A1 E-tron, com propulsão elétrica em sua concepção. Este utiliza um motor Wankel
que serve para recarregar as baterias quando não se pode conectar o veículo a uma fonte
externa, como ao fazer um percurso mais longo. O motor rotativo vem montado na traseira,
atrás do jogo de baterias de lítio e é capaz de uma autonomia de 50 km. Quando a carga está
no fim, o compacto motor de apenas um rotor de 254 cm³ de cilindrada é acionado para
recarregá-lo, trabalhando a 5.000 RPM constantes para estender a autonomia do carro para
210 km, porém o carro continua sendo impulsionado pelo motor elétrico montado na frente.

ETAPA 3

PASSO 1

COMBUSTÍVEIS
Um combustível é qualquer substância que reage com o oxigênio (ou outro comburente)
liberando energia, usualmente de modo vigoroso, na forma de calor, chamas e gases. Supõe a
liberação da energia nele contida em forma de energia potencial a uma forma utilizável. Em
geral se trata de algo susceptível de combustão, mas há exceções que se explicam a seguir.
No meio que vivemos existem várias substâncias que estão ou podem ser usadas como
combustível. Entre as sólidas incluem-se o carvão, a madeira e a turfa. O carvão é queimado
em caldeiras para esquentar água, que pode vaporizar-se para mover máquinas a vapor, ou
diretamente para produzir calor utilizável em usos térmicos (calefação). A turfa e a madeira
são utilizadas principalmente para a calefação doméstica e industrial. A turfa foi utilizada para
a geração de energia nas locomotivas, que utilizavam madeira como combustível muito
comum no passado.
O primeiro uso conhecido de combustível foi à combustão de madeira ou de varas pelo Homo
erectus cerca de dois milhões de anos atrás. Durante a maior parte da história humana os
derivados dos combustíveis foram às plantas ou gorduras animais, os únicos que eram usados
pelos seres humanos. Carvão vegetal, um derivado de madeira, tem sido usada desde pelo
menos 6 000 A.C. para os metais de fusão. Ele só foi suplantado pelo coque, derivado do
carvão, como florestas europeias começaram a se esgotar em torno do século XVIII. Briquetes
de carvão são comumente usados como combustível para cozinhar churrasco.
Entre os líquidos usados como combustível, encontramos os de origem vegetal ou animal,
como o álcool e os óleos vegetais de rícino e gorduras a partir do século XX surgem os
combustíveis minerais, considerados fósseis, são os derivados do petróleo como óleo diesel,
o querosene e a gasolina (ou nafta). Entre os combustíveis gasosos estão o gás natural ou
os GLP (Gases Liquefeitos de Petróleo), representados pelo Propano e o Butano. As gasolinas
e até os gases são utilizados para os motores de combustão interna. Nos corpos dos animais
em geral, o combustível principal é constituído por carboidratos, lipídios e, em certas
circunstâncias, as proteínas, que proporcionam energia para os músculos, o crescimento e os
processos de renovação e regeneração celular. Por extensão se chamam também combustíveis
às substâncias empregadas para produzir energia no reator nuclear no processo de fissão
nuclear, embora este processo não seja de forma alguma uma combustão. Tampouco é um
combustível, na acepção estrita do termo, o hidrogênio quando utilizado no processo de fusão
nuclear, que proporciona grandes quantidades de energia, no que se fundem quatro átomos de
hidrogênio para converter-se em um de hélio. Este meio de obter energia não foi dominado
adequadamente pelo homem (mas que em sua forma mais violenta, é a bomba de hidrogênio,
conhecida como Bomba H). No Universo é comum, sendo a fonte de energia das estrelas.
Os combustíveis fósseis são misturas de compostos orgânicos que se extraem do subsolo com
o propósito de produzir energia por combustão. A origem desses compostos são seres vivos
que morreram há milhões de anos. Consideram-se combustíveis fósseis o carvão, procedente
de bosques do período carbonífero, o petróleo e o gás natural, procedente de outros
organismos.
COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS
Os combustíveis fósseis são substâncias de origem mineral, formados pelos compostos de
carbono. São originados pela decomposição de resíduos orgânicos. Porém, este processo leva
milhões de anos. Logo, são considerados recursos naturais não renováveis. São os mais
usados no mundo para gerar energia elétrica e movimentar veículos. Os combustíveis fósseis
são encontrados em áreas profundas do solo ou no fundo do mar. Os combustíveis fósseis
mais conhecidos são: gasolina, óleo diesel, gás natural e carvão mineral. A queima destes
combustíveis é usada para gerar energia e movimentar motores de máquinas, veículos e até
mesmo gerar energia elétrica (no caso das usinas termoelétricas). A queima destes
combustíveis gera altos índices de poluição atmosférica. Logo, são os grandes responsáveis
pelo efeito estufa e aquecimento global. Além disso, os gases poluentes, substâncias tóxicas e
partículas sólidas resultantes da queima destes combustíveis são altamente prejudiciais à
saúde dos seres humanos.

BIOCOMBUSTÍVEIS
Biocombustível ou agrocombustível é o combustível de origem biológica não fóssil.
Normalmente é produzido a partir de uma ou mais plantas. Todo material orgânico
gera energia, mas o biocombustível é fabricado em escala comercial a partir de produtos
agrícolas como a cana-de-açúcar, mamona, soja, canola, babaçu, mandioca, milho, beterraba,
algas. Os biocombustíveis como o biodiesel e o etanol (álcool etílico), têm aparecido com
frequência na mídia como alternativas para contenção do aquecimento global. Isso acontece
porque os biocombustíveis permitem uma ciclagem do gás carbônico (CO2), apontado como
um dos vilões do aquecimento global. Como se pode ver na figura ao lado, o CO2 eliminado
pelo veículo é reutilizado pelas plantas para a produção de mais biomassa, através da
fotossíntese. Parte dessa matéria orgânica produzida é usada para a produção de
mais biocombustível, com devolução de CO2 para a atmosfera. Dessa forma, o equilíbrio
consumo-liberação de CO2 pode ser estabelecido e a concentração do CO2 pode estabilizar.

Com os combustíveis fósseis (gasolina, óleo diesel, carvão, gás natural) esse equilíbrio não
acontece.
Veja no quadro abaixo o que ocorre quando se usa um biocombustível.

VANTAGENS
Possibilita o fechamento do ciclo do carbono (CO2), contribuindo para a estabilização da
concentração desse gás na atmosfera (isso contribui para frear o aquecimento global);
- No caso específico do Brasil, há grande área para cultivo de plantas que podem ser usadas
para a produção de biocombustíveis;
- Geração de emprego e renda no campo (isso evita o inchaço das cidades);
- Menor investimento financeiro em pesquisas (as pesquisas de prospecção de petróleo são
muito dispendiosas);
- O biodiesel substitui bem o óleo diesel sem necessidade de ajustes no motor;
- Redução do lixo no planeta (pode ser usado para produção de biocombustível);
- Manuseio e armazenamento mais seguros que os combustíveis fósseis.
DESVANTAGENS
Consome grande quantidade de energia para a produção;
- Aumento do consumo de água (para irrigação das culturas);
- Redução da biodiversidade;
- As culturas para produção de biocombustíveis consomem muitos fertilizantes nitrogenados,
com liberação de óxidos de nitrogênio, que também são gases estufa;
- Devastação de áreas florestais (grandes consumidoras de CO2) para plantio das culturas
envolvidas na produção dos biocombustíveis;
- Possibilidade de redução da produção de alimentos em detrimento do aumento da produção
de biocombustíveis, o que pode contribuir para aumento da fome no mundo e o encarecimento
dos alimentos;
- Contaminação de lençóis freáticos por nitritos e nitratos, provenientes de fertilizantes. A
ingestão desses produtos causa problemas respiratórios, devido à produção de meta-
hemoglobina (hemoglobina oxidada);
- A queima da cana libera grandes quantidades de gases nitrogenados, que retornam ao
ambiente na forma de “chuva seca” de fertilizantes. Nos ambientes aquáticos, o efeito é
muito rápido com a proliferação de algas, com liberação de toxinas e consumo de quase todo
oxigênio da água, o que provoca a morte de um grande número de espécies.

COMBUSTÍVEIS SINTÉTICOS
Combustível sintético é o combustível líquido derivado de carvão, gás natural ou biomassa.
Existem certos combustíveis derivados de outros sólidos, tais como óleo de xisto, areia de
alcatrão, plásticos usados e até mesmo a partir da fermentação de combustível biomatter
considerado sintético. Há várias razões para os combustíveis sintéticos serem alternativas
atraentes para as tecnologias concorrentes, como os biocombustíveis, etanol ou hidrogênio.
O carvão está disponível em quantidades suficientes para atender as demandas atuais.
O processo do combustível sintético produz gasolina, diesel e querosene, menos processos
adicionais necessários na criação de outros tipos de combustível.
Os automóveis atuais podem utilizar combustível sintético e não precisam de acréscimos ou
conversões, sendo desnecessário o acréscimo de aditivos.
A rede de distribuição de corrente (postos de combustível, tanques, etc.) pode perfeitamente
utilizar combustíveis sintéticos.
PRINCIPAIS TIPOS DE COMBUSTÍVEIS

GASOLINA
A gasolina é um tipo de combustível muito consumido em motores endotérmicos, derivada do
petróleo é transformado em gasolina a partir de vários processos, dentre eles a destilação que
é o mais comum, em sua composição encontra hidrocarbonetos e uma diversidade de
compostos de carbono e hidrogênio, além de compostos de enxofre, nitrogênio e compostos
metálicos, todos encontrados em concentrações não muito elevadas.

DIESEL
O Diesel é mais um dos combustíveis que é adquirido a partir do petróleo, sua estrutura é
composto por átomos de carbono, hidrogênio, e pequenas concentrações de enxofre,
nitrogênio e oxigênio, e por sua composição, torna-se tóxico e inflamável. O óleo diesel é
muito utilizado em motores que possuem combustão interna, normalmente automóveis,
furgões, ônibus, caminhões, pequenas embarcações marítimas, máquinas de grande porte,
locomotivas, navios e aplicações estacionárias, por exemplo, geradores elétricos.

ETANOL E METANOL
O etanol passou a ser utilizado somente em 1970, quando houve a criação do Programa
Nacional do Álcool – Proálcool pelo Governo Federal, e a partir dai o etanol passou por várias
analises e atualmente está sendo analisada a produção por meio do bagaço e palha de cana-de-
açúcar, o que ocasionará em quantidades elevadas de biocombustível. Enquanto esta técnica
não é posta em prática ao comércio, o etanol ou também conhecido por álcool etílico pode ser
produzido pela extração do milho, da soja, do coco de babaçu, da beterraba, da batata e
também da cana-de-açúcar. Diferentemente do etanol, o metanol é composto a partir da
mistura entre carvão e água, criado apenas para utilização temporária devido à falta de álcool
na época, o metanol foi retirado do mercado de combustíveis automotores devido ao elevado
teor tóxico contido, no entanto, continua sendo muito utilizado nos carros de corridas
automobilísticas, por ter uma combustão mais rápida, que promove maior potência ao motor.
CARVÃO
Combustível composto por resíduos sólidos da destilação destrutiva e pirólise da madeira e de
outros materiais vegetais, muito conhecido por carvão vegetal, é transformado em biomassa
devido ao processo de pirólise e de carbonização, principalmente da madeira, e caracterizado
como combustível renovável se a extração for de áreas de reflorestamentos ou de resíduos
agroindustriais. Outra característica bastante interessante é que por ser mais calórico, ao ser
queimado, o carvão vegetal elimina menor quantidade de fumaça, o que é favorável ao meio
ambiente e a nós também.

QUEROSENE
Também derivado do petróleo a partir da destilação, este líquido é composto por uma mistura
de hidrocarbonetos alifáticos, naftalênicos e aromáticos, suas principais características é por
possuir um elevado grau de solvência, uma evaporação bastante lenta, além de ser insolúvel
em água. O querosene é muito utilizado para iluminações, em solventes e também como
querosene para aviação, também conhecido por QAV.

BIODIESEL
Esse combustível em excelência é produzido por uma variedade de matérias-primas, sendo
eles diversos óleos vegetais, gordura animal, óleo de fritura, entre outros, por meio de dois
processos transesterificação e craqueamento, no Brasil tivemos uma produção de 1,2 bilhões
de litros em 2008, e em Janeiro de 2009 passou para 3,7 bilhões de litros, informações dadas
pela ANP em 2009. Uma das principais características do biodiesel é quanto não ser composto
de enxofre e óxidos de nitrogênio, o que reduz a emissão de SO causado pelo diesel.

GÁS NATURAL
Obtido a partir da mistura entre gases hidrocarbonetos leves e gases inerte com metano,
considerado não tóxico, é o mais seguro dos combustíveis, um exemplo para notar a diferença
existentes dos outros, o gás natural é leve e elimina-se na atmosfera, ou seja, caindo assim a
probabilidade de qualquer tipo de inflamação ou explosões, além do mais, para que isso
ocorra seria preciso que estivesse à 620°C, sendo que a gasolina à 300°C e o álcool à 200°C já
seria suficiente para que houvesse uma explosão. Outra característica é se usado nos veículos
o gás natural elimina menor quantidade de poluentes.
HIDROGÊNIO
Combustível que passa ainda por muitos testes e analise, o hidrogênio é um combustível
limpo, por sua combustão, isto é, queima e libera apenas vapor d’água e óxido de nitrogênio,
além de ser encontrado na atmosfera, tem grandes possibilidades de ser usado para substituir o
uso da gasolina. O maior problema do hidrogênio é o mesmo que o do gás natural, apesar de
existirem em grande escala, é normalmente encontrado em estado gasoso e para estocagem é
necessário realizar processos para transformá-los em líquido o que é difícil e fica em um custo
muito alto.

PASSO 2

GÁS GLP
O GPL (Gases de Petróleo Liquefeitos) é a designação usual de misturas de hidrocarbonetos
leves, essencialmente em C3 e C4, cujos principais componentes são o butano (C4H10) e o
propano (C3H8), é um produto obtido durante o processamento do petróleo ou do gás natural,
portanto ele é um combustível não renovável.
As refinarias são responsáveis pela fabricação dos subprodutos do petróleo, que pode originar
o diesel, a gasolina, o gás de petróleo liquefeito, etc. A produção de GPL ocorre em menor
escala se comparada com os outros produtos, no entanto, essa substância pode ser obtida por
meio do refino de outros combustíveis de origem fóssil, ou seja, o subproduto da gasolina, por
exemplo, pode originar o GPL.
A sua composição permite a liquefação, à temperatura ambiente, sob uma pressão moderada e
uma completa vaporização quando libertados a pressão atmosférica. Estas propriedades
conferem aos GPL a possibilidade duma fácil armazenagem, transporte, distribuição e
utilização.
Após processado, o gás de petróleo liquefeito é muito utilizado no aquecimento residencial e
industrial, na produção de polímeros e borrachas, gás de cozinha, isqueiro, além de ser
empregado como combustível em automóveis. Por ser um combustível altamente inflamável,
o GPL deve ser armazenado em botijões ou cilindros adequados.
Esse combustível se popularizou rapidamente, pois ele é muito útil nas residências e apresenta
preços relativamente baixos. Outra aplicação muito rentável do GPL é nos automóveis, pois
ele possui valor bem inferior se comparado à gasolina e ao etanol.
Além das vantagens econômicas, esse combustível emite menos gases poluentes na atmosfera
se comparado aos outros combustíveis de origem fóssil (gasolina diesel): 50% menos de
monóxido de carbono, 40% de hidrocarbonetos, 35% menos de óxido de nitrogênio. Porém, a
conversão segura para a utilização do propano como combustível é complexa, apresentando
um valor relativamente elevado.

GÁS GLP AUTO

Em Portugal, desde 1970 que o GPL vem se desenvolvendo como alternativa aos
tradicionais combustíveis rodoviários. Atualmente circulam mais de três milhões de
automóveis apenas na Europa, utilizando o GPL Auto. No Brasil seu uso foi proibido para uso
veicular devido aos subsídios aplicados para fins domésticos, nos automóveis admite-se
apenas o uso de gás natural.
A referência "Auto" significa que é um combustível que pode ser utilizado como carburante,
normalmente em substituição da gasolina. Um automóvel alimentado com GPL Auto, dispõe
de um sistema misto de carburação (GPL Auto e outro combustível).
No Brasil o GLP não é utilizado como combustível automotivo, sendo utilizado em sua
grande maioria na Europa e os princípios de utilização nos veículos automóveis ligeiros e
pesados de GPL segue o novo Decreto-Lei n.º 13/2013.
Para a sua utilização como combustível carburante, a mistura de propano e butano é feita em
percentagens variáveis, de forma que o índice de octanas seja sempre superior a 89 MON.
(Legislação Portuguesa - Despacho n° 8197/97 de Set. 97). O butano e o propano são
pressurizados a 2 e 7 bar respectivamente, de forma a liquefazerem-se (passagem do estado
gasoso ao líquido).
Como combustível para motores de combustão interna, é utilizado no estado gasoso
permitindo assim uma excelente homogeneização com o comburente (oxigénio) e,
consequentemente, uma melhor combustão, sem grande agressão para o meio ambiente, pois
este libera para a atmosfera dióxido de carbono (C02), água (H20) e uma pequena
percentagem de monóxido de carbono(CO).
Este combustível, não necessita de aditivos para lhe conferir uma melhor qualidade sendo o
único aditivo presente, o etil-mercaptano, que funciona como odorizante, conferindo-lhe um
cheiro desagradável que permite a sua fácil identificação em caso de fuga ou derrame.
Não contém chumbo nem impurezas e tem um teor muito baixo de enxofre (algumas partes
por milhão).
Devido a uma mistura de ar e combustível perfeitamente homogénea, a combustão efetuada
pelo motor é mais completa e uniforme.
O seu poder calorífico também é mais elevado.
 Poder Calorífico
Quantidade Combustível
(Kcal)
1 kg GLP 11.500
1 m³ Gás Natural 9.400
1 m³ Gás de rua 4.200
1 Kg Óleo diesel 10.200
1 Kg Carvão 5.000
1 kg Lenha 2.900
Energia
1 Kwh 860
Elétrica

O GPL Auto facilita também o funcionamento do motor a frio e proporciona um trabalho

mais suave e silencioso. No GPL Auto, a octanagem (índice de octanas) é mais elevado (GPL
Auto, possui cerca de 100 octanas e Gasolina Super 98 octanas), o que evita a ocorrência de
detonação, melhorando o rendimento e prolongando a vida do motor. Por não originar
depósitos na câmara de combustão, nas válvulas e nas velas, o GPL Auto, contribui para a
preservação do motor.
O abastecimento torna-se mais limpo uma vez que não existem derrames (a quantidade de
produto que se escapa quando se retira a pistola, é extremamente pequena e volátil).
A vida do motor do veículo é muito beneficiada com a sua utilização reiterada pela ausência
de ácidos (enxofre), formações anormais de carbono e ainda de combustível diluído no óleo
do motor.

GLP E O MEIO AMBIENTE

É um combustível (mais limpo/menos sujo), mais económico e mais rentável, sendo por isso
uma boa aposta para reduzir a poluição atmosférica.
Diferentes testes comparativos apontam consistentemente para emissões poluentes abaixo das
emissões por motores a gasolina ou gasóleo.
As emissões de um automóvel com instalação GLP quando comparadas com um automóvel a
gasolina são:
 75% menos emissões de monóxido de carbono (CO);
 85% menos emissões de hidrocarbonetos não queimados (HC);
 40% menos emissões de óxidos de azoto (NOX);
 85% menos emissões de gases com potencial para criar Ozono;
 10% menos emissões de dióxido de carbono (CO2).
 As emissões de um automóvel com instalação GLP quando comparadas com um automóvel a
Diesel são:
 90% menos emissões de partículas (PA10);
 90% menos emissões de óxidos de azoto (NOX);
 70% menos emissões de gases com potencial para criar Ozono;
 60% menos emissões de dióxido de carbono (CO2).
Considerando a base de dados de aprovações de modelos do Reino Unido verificamos que no
geral os veículos a GLP continuam a ser mais ecológicos no que diz respeito a emissões.

Tipo Veículo NOX (g/km) HC (g/km) Co (g/km) Partículas (g/km) CO2 (g/km)
Gasolina Euro 4 0,032 0,054 0,427 --- 209,8
Diesel Euro 4 0,210 0,010 0,140 0,022 156,5
Gás Natural Euro 4 0,019 0,065 0,464 --- 174,5
GPL Euro 4 0,025 0,039 0,531 --- 178,7

Os automóveis com instalação GLP são ainda 30% mais silenciosos que os diesel e ainda
mais silenciosos que os a gasolina.

CONSUMO X POTÊNCIA
A relação entre consumo e potência é muito importante, uma vez que por melhor que seja o
combustível deve-se verificar os reais indicadores para se obter o verdadeiro ganho para o
veículo, meio ambiente e custo.
Entre os veículos com gás GLP AUTO, foi necessário pesquisar em sites Europeus esta
relação, afinal no Brasil não utilizamos o GLP AUTO como combustível.
Veja abaixo a comparação entre GLP AUTO e Gasolina:
Um veículo convencional a gasolina, considerando que não haja perdas, percorre uma
distância de 100km com 5,7lts de gasolina, com um custo por litro de 1,60 euros, gastando
assim 9,12 euros.
Já um veículo movido a GLP AUTO tem uma perda média de 10% de potência, um aumento
considerável no consumo de combustível entre 20 e 30% e para percorrer uma distância de
100km ele utiliza 7,0lts de GLP AUTO, com um custo por litro de 0,80 euros, gastando assim
5,60 euros.
Levando em conta todos os parâmetros apresentados, ainda sim temos uma economia de 40%
para um veículo que utiliza o GLP AUTO.

DESVANTAGENS
Algumas instalações de GPL Auto podem eliminar uma parte substancial do espaço
disponível no porta-malas.
Nos automóveis carburados é normal que ocorra uma ligeira perda de potência no automóvel
(cerca de 10%), já automóveis a injeção sequencial não existe perda perceptível de potência.
O consumo tem um aumento entre 5% e 15% em relação ao consumo a gasolina.

ESTATÍSTICAS DE UTILIZAÇÃO
Alguns valores aproximados da utilização de veículos com instalação GPL:
 Mundo - 15.000.000;
 Holanda - 900.000 veículos;
 Itália - 1.750.000 veículos;
 Espanha - 50.000;
 França - 500.000;
 Bélgica - 50.000;
 Polónia - 350.000;
 Portugal - 45.000.

ETAPA 4

PASSO 1

MOTOR E SEUS COMPONENTES

O meio de transporte mais utilizado no mundo moderno é o veículo automotor. Acredita-se
que essa fascinante máquina tenha surgido ainda no século XVII, na China. Os primeiros
carros inventados eram movidos a vapor, hoje temos motores movidos a combustíveis fósseis,
eletricidade, energia solar, entre outros.
No estudo deste ATPS compreendemos a utilização de vários componentes de um veículo
automotor, chegando por fim fechando o estudo desta disciplina falando dos componentes de
um motor a combustão interna.
BLOCO DO MOTOR
Componentes que abrigam em seu interior o virabrequim, bielas e pistões. Na prática, é a
“estrutura de suporte” do motor, na qual ficam os suportes da sede de casquilhos e também os
cilindros. É constituído pôr ferro-gusa fundido ou pôr liga de alumínio, e apresenta uma série
de ranhuras de reforço nos pontos mais críticos. Normalmente, o bloco de um motor é fechado
por cima pelo cabeçote e por baixo pelo cárter.

BLOCO DE MOTOR ENCAMISADO

Trata-se dos blocos de motores com cilindros não incorporados (normalmente as camisas são
cravadas nos blocos), nos quais a parte superior é formada somente pelas paredes laterais,
assumindo a forma de uma verdadeira caixa. Em seu interior são colocadas as camisas,
geralmente do tipo posicionada a úmida e com borda inferior de apoio. São separadas das
paredes laterais por meio de passagens, para circulação do líquido de arrefecimento.
Evidentemente esse tipo de bloco precisa de um plano superior de apoio para o cabeçote, que
se apoia diretamente nas paredes laterais. Esse tipo de bloco permite somente a troca das
camisas.
BIELA
É a peça que une o pistão, a qual está ligada por meio do pino de pistão, ao virabrequim. A
biela permite a transformação do movimento retilíneo alterado do pistão em movimento de
rotação do Eixo. Trata-se de um dos componentes mais solicitados do motor. As bielas são de
aço forjado ou de ferro-gusa, obtidas através do processo de fundição.

CABEÇOTE
Componente, constituído de ligas de alumínio, que fecha a parte superior do bloco do motor.
No cabeçote (motores de quatro tempos) estão alojados as válvulas, os balancins, os coletores
de admissão e escape, as câmaras de combustão, a malha de dutos que refrigera o motor e o
comando de válvulas.
BALANCIM
Componente mecânico com um ou dois braços que oscilam sobre um eixo. Em alguns
motores, os balancins são usados para comandar as válvulas. Em geral eles são feitos de aço
forjado, mas não faltam exemplos de balancins de lâmina de aço, fundidos em gusa ou de liga
de alumínio. Neste caso, a zona de contato com o excêntrico é encravada em uma plaqueta de
metal duro. Nos balancins de aço há uma superfície única com revestimento superficial de
cromo duro. Alguns balancins utilizam uma bucha para minimizar o atrito. Muitos balancins,
que ficam em contato com a válvula, possuem uma área estriada com regulagem. Existem
motores que utilizam um único balancim para acionar uma dupla de válvulas adjacentes, a um
único cilindro.

TUCHO HIDRÁULICO
Tipo de tucho com um dispositivo telescópico hidráulico incorporado. Trabalha com óleo
pressurizado do circuito de lubrificação do motor. O comprimento útil do tucho pode variar
em função da necessidade, o que permite recuperar automaticamente o jogo da distribuição.
Por causa disso não há necessidade de manutenção (regulagem da folgas de válvulas),
fazendo com que o motor funcione silenciosamente.
VIRABREQUIM
Também chamado de arvore de manivelas. Componente mecânico rotatório, dotado de uma
série de manivelas, que transmite o movimento das bielas ao volante do motor. Os
virabrequins são de aço forjado, ou de ferro-gusa fundido, e se apóiam no bloco através das
bronzinas. Os eixos de manivela, aos quais as bielas também se ligam por meio das bronzinas,
são unidos aos eixos pelos braços das manivelas. Para girar sem provocar vibrações, o
virabrequim deve ser cuidadosamente calibrado e balanceado. Para isso, utilizam-se alguns
contrapesos colocados junto aos braços das manivelas. A disposição dos eixos de manivela
está ligada ao numero de cilindro e ao projeto do motor. Nos motores em V, as duas bielas
trabalham lado a lado sobre cada eixo de manivela. O virabrequim possui grande rigidez e a
suas extremidades são extremamente lisas. No virabrequim, existem canais que têm a função
de levar o óleo lubrificante das bronzinas dos mancais fixos até as bronzinas das bielas
(As bordas dos furos desses canais devem ser perfeitamente lisas). Numa das extremidades do
virabrequim fica fixado o volante do motor onde está acoplado o conjunto da embreagem. Já
na outra extremidade está conectada a engrenagem da correia dentada.

PISTÃO
O pistão do motor é uma peça que fica localizada no interior dos cilindros, na verdade cada
cilindro possui um pistão.
Este componente que na maioria das vezes é fundido em ligas leves se movimenta
retilineamente em dois sentidos, para cima e para baixo, e tem por principal função receber,
em toda sua área superior, a explosão da mistura de ar e combustível. A explosão da mistura
de combustíveis gera um deslocamento de massa de gases dentro da câmara de combustão e o
pistão recebe esta força e passa a diante. Podemos fazer uma analogia com uma bicicleta onde
podemos comparar o pedal da mesma com o pistão do motor. Na bicicleta o pedal recebe a
força dos pés e no motor a força da expansão dos gases queimados. De diferentes tamanhos,
geometrias e formas os pistões tem diversas aplicações dependendo do tipo de motor onde é
instalado.

CÁRTER
O Cárter é a parte inferior do motor, e nada mais é que um recipiente metálico onde fica
acumulado o óleo lubrificante. A função desse recipiente é manter certo nível de óleo de
modo a garantir a lubrificação do motor.
Com o carro desligado, o óleo que circulou pelo motor escorre por gravidade até o Cárter
onde fica acumulado para a próxima vez em quem o motor for ligado, e ainda é esse
reservatório que ajuda também a resfriar o óleo.
O volume do Cárter varia de acordo com cada motor e veículo, acumulando normalmente
algo como quatro litros de óleo em seu interior.
FONTES

http://www.jalopnik.com.br/como-funciona-a-injecao-eletronica/
http://www.ferromotor.com.br/2012/09/injecao-eletronica-sistema-semi.html
http://www.pee.ufrj.br/teses/textocompleto/2005080101.pdf
http://www.vrum.com.br
http://www.if.ufrgs.br/~dschulz/web/imagens/ciclo_otto2.jpg
http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAiVcAG/teoria-motores-combustao-interna
http://www.infomotor.com.br/site/2009/03/principio-de-funcionamento-do-motor-a-
combustao-interna-ciclo-otto/
http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAiVcAG/teoria-motores-combustao-interna
Combustíveis fósseis - Carvão e Petróleo - Autor: Borsato, Dionísio & outros - Editora:
Eduel.
http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_wankel.htm
http://pt.cyclopaedia.net/wiki/Motor-
Wankelhttp://www.infomotor.com.br/site/2009/11/funcionamento-do-motor-de-ciclo-diesel/
Inovação Tecnológica (Óleo de cozinha em motores Diesel), acesso em set/2008.
MARSHALL BRAIN. "HowStuffWorks - Como funcionam os motores a diesel". Publicado
em 01 de abril de 2000 (atualizado em 14 de abril de 2008)
<http://carros.hsw.uol.com.br/diesel.htm>, acesso em
fev/2009http://www.vestibulandoweb.com.br/biologia/teoria/biocombustiveis.asp
Biocombustíveis - Autor: Abramovay, Ricardo - Editora: SENAC São
Paulo. http://pt.wikipedia.org/wiki/G%C3%A1s_liquefeito_de_petr%C3%B3leo
http://www.apetro.pt/index.php?option=com_content&task=view&id=71&Itemid=126
http://www.brasilescola.com/geografia/gas-petroleo-liquefeito.htm
http://www.superinteressante.pt/index.php?option=com_content&view=article&id=916:vale-
a-pena-ou-nao-vale&catid=18:artigos&Itemid=98
http://enginengenharia.blogspot.com.br/2012/05/conheca-o-motor-por-dentro-saiba-
quais.html
http://www.mundoeducacao.com/fisica/enetendendo-motor-um-carro.htm