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(A p o s t i l a d e T r e i n a m e n t o – N ív e l I )
Atualmente todos os veículos devem ter sistemas de freio que estejam realmente de acordo com
as exigências legais de segurança.
Quando os freios do veículo são acionados, a energia cinética do mesmo é convertida em energia
térmica.
O aquecimento é inevitável e deve ser considerado crítico se for excessivo, a ponto de reduzir
significantemente ou mesmo eliminar a ação da frenagem (falha do freio).
• Massa do veículo
Um veículo duas vezes maior que outro irá requerer duas vezes mais energia no freio. Será
produzido um aquecimento duas vezes maior.
• Velocidade do veículo
Dobrando a velocidade, será necessário quatro vezes mais energia de frenagem e portanto,
produzirá um aquecimento quatro vezes maior.
A WABCO Freios - Brasil, fabricante original dos componentes dos sistemas de freio a ar para
veículos comerciais, fabrica dentre outros os cilindros de freio, cuja função é fornecer a força de
frenagem necessária para parar o veículo com segurança.
A força F liberada pelo cilindro é gerada através da entrada do ar comprimido gerando uma
(pressão P), que atua contra a superfície A do pistão.
F A P
?)RUoD iUHD[SUHVVmR
) $[3
1 bar = 10N
cm2
Exemplo:
Em uma superfície de 155 cm2 (cilindro 24”) aplicada uma pressão de 60 N, o cálculo da força F
será a seguinte:
F = PxA
5
O cálculo acima mostra que a força gerada é transferida para os cilindros de freio das rodas do
veículo, toda vez que ocorrer uma frenagem. O ar comprimido armazenado nos reservatórios de
ar é utilizado como energia para atuar os componentes dos sistemas de freio durante esse
processo.
A função de controlar os componentes é melhor descrita como uma média de forças sendo
alcançada nos dois pistões opostos e nas áreas do diafragma em certas condições.
Mola
Diafragma
2 1
9iOYXODGH)OX[R
Outro princípio para controlar e atuar quaisquer componentes dos sistemas de freio é a relação
Força/Área. Este princípio é facilmente observado através da atuação da válvula relê:
3. Pórtico de descarga
(atmosfera)
4. Pórtico piloto P4
(válvulas de freio)
6
Ao se aplicar, por exemplo, uma pressão de 3 bar no pórtico P4, uma força F4 irá movimentar o
pistão R para baixo, fechando a válvula de saída A e abrindo a válvula de entrada E. O ar
comprimido irá fluir do pórtico 1 através da saída P2. Ao mesmo tempo, esta pressão irá aumentar
abaixo do pistão R, agindo assim como força F2 contra a força F4. Quando a pressão do pórtico
P2 for igual a pressão do piloto P4, uma média de forças será alcançada (F4 = F2) em pressões
idênticas (p4 = p2) já que as superfícies do pistão R tem o mesmo tamanho (Ao = Au). O pistão R
é levantado, fechando a válvula de entrada E, e a pressão do pórtico P2 não poderá aumentar
mais. Esta situação é denominada ³SRVLomRILQDOGHIUHQDJHP´.
Exemplos:
600 N = 600 N
_______ _______
cm2 cm2
O fato da média de forças (F4 = F2) no pistão R não significar necessariamente que as pressões
de entrada e saída sejam idênticas, quando modificamos ligeiramente a válvula relê reduzindo a
área superior do pistão R, esta situação fica evidente.
1. Pressão de alimentação P1
(reservatório de ar)
2. Pressão de saída P2
(cilindro de freio)
3. Pórtico de descarga
(atmosfera)
4. Pórtico piloto P4
(válvulas de freio)
E = entrada
A = saída
R = pistão
7
Se aplicarmos novamente uma pressão de 3 bar no pórtico P4, a válvula de entrada E se abrirá,
como no exemplo anterior, liberando pressão através do pórtico P2. Esta pressão na saída então
aumentará abaixo do pistão R. Se F2 então for similar a F4, a válvula de entrada E se fechará.
Neste caso, isto acontece quando a pressão de saída P2 for 1,5 bar. A aplicação desta pressão
P2 sob a área inferior do pistão R será igual a pressão p4 aplicada na área superior deste mesmo
pistão. Portanto, a metade da pressão por cm2 será suficiente para se alcançar a médias das
forças (F4 = F2).
F4 = F2 P2 = 10 cm2 x 3 bar
20 cm2
Ao x P4 = Au x P2
P2 = 1,5 bar
P2 = Ao x P4
Au
Isto significa que as áreas diferentes (Ao e Au) nos diafragmas dos pistões ou corpos das
válvulas, alcançam uma média de forças (F4 = F2) com pressões diferentes (P4 ≠ P2).
O ar comprimido que chega no pórtico 1, aumenta a pressão abaixo do diafragma que age como
uma força (F = A x P) contra a força da mola. Quando a mola for comprimida através da pressão
aplicada sob o diafragma, o ar comprimido pode fluir para a saída 2. Em muitas válvulas deste
tipo, a força da mola (que corresponde ao valor da pressão de abertura) pode ser ajustada
através de um parafuso.
6LVWHPDVGHDWXDomRGH)UHLR
)UHLRGH6HUYLoR
O freio de serviço pode ser utilizado tanto para reduzir a velocidade do veículo quando para pará-
lo. A atuação da válvula pedal é continua e age nos freios das rodas.
)UHLRGH(VWDFLRQDPHQWR
Deve ser totalmente eficaz mesmo quando a energia pneumática falhar. Por esta razão, deve agir
mecanicamente (através de molas), acionando os freios das rodas do veículo.
)UHLRGH(PHUJrQFLD
O sistema de frenagem de emergência deve substituir a tarefa do freio de serviço quando houver
falhas no mesmo.
8
Tanto o circuito de freio de serviço (dianteiro/traseiro) pode ser utilizado como um sistema de
frenagem de emergência quanto o sistema de freio de estacionamento.
Neste último caso, a válvula de freio de mão deve possuir o sistema de acionamento gradual.
5HWDUGHU
O retarder (3º freio) permite ao motorista reduzir a velocidade do veículo sem a utilização dos
sistemas de frenagens convencionais.
6LVWHPDVGHDWXDomRGH)UHLRSRUWLSRGHHQHUJLDXWLOL]DGD
Estes sistemas são utilizados em carros de passeio e veículos comerciais leves. O componente
denominado “servo freio” atua como força auxiliar sobre o ar comprimido, vácuo ou fluido
hidráulico.
No caso de falha da fonte de força auxiliar, o veículo pode ainda ser parado com segurança
utilizando-se somente a força muscular. Porém, isto requer uma força muscular muito maior.
1XPHUDomRGRV3yUWLFRVGRV&RPSRQHQWHV
A norma DIN ISO 6786 tem sido aplicada desde 1981 com a finalidade de identificar os pórticos
das válvulas, cilindros, e demais produtos da WABCO que equipam os veículos com sistemas de
freio a ar.
As características essenciais para identificação dos pórticos desses produtos são as seguintes:
• identificação através de números e não por letras. A intenção é evitar a interpretação errada
das letras, como por exemplo em países estrangeiros.
• os números utilizados para identificar os pórticos devem fornecer alguma informação quanto a
função daquele pórtico no produto e no sistema de freio.
1 HQWUDGDDOLPHQWDomR
1 VDtGD
1 GHVFDUJDH[DXVWmR
1 VLQDOSLORWRFRPDQGR
9
Um segundo dígito deve ser utilizado sempre quando houver vários pórticos com a mesma
aplicação, como por exemplo várias saídas.
O mesmo deve iniciar em 1 e ser usado consecutivamente, por exemplo, 21, 22, 23, etc.
As numerações devem ser feitas próximas aos pórticos dos produtos e são também aplicadas em
outros sistemas de freio, por exemplo no sistema de freio hidráulico.
1XPHUDomRGRVSURGXWRV:$%&2
Os três primeiros números indicam o tipo de componente. Se o primeiro dígito for 4 ou 9 significa
que é um componente da divisão automotiva. O segundo e terceiro dígitos significam o tipo de
componente por exemplo cilindro de freio.
O segundo grupo de três dígitos contém o tipo de número utilizado para uma família de
componentes, por exemplo, componentes similares que podem variar em ajustes, características,
etc.
O terceiro grupo de três dígitos descreve a variante do componente e portanto situa determinado
componente com sua respectiva característica. Por esta razão este número é muito importante,
principalmente quando da substituição deste componente.
O número final (0) se refere a classificação do produto como conjunto. Outros dígitos no final
também são utilizados por exemplo:
$XWRPRWLYR 7LSR´ 0RGHOR Conjunto
10
• &LOLQGUR&RPELQDGR7ULVWRS´
$XWRPRWLYR 7LSR´ 0RGHOR &RQMXQWR
• -RJRGH5HSDUR
$XWRPRWLYR Tipo 051 Modelo 954 Reparo
• 3HoD,QGLYLGXDO
$XWRPRWLYR Tipo 051 Modelo 013 Peça Individual
11
)81d2'26&20321(17(6'266,67(0$6'()5(,2
&RPSUHVVRUGH$U
Produzir ar comprimido.
5HJXODGRUGH3UHVVmR
Controlar automaticamente a pressão do sistema.
9iOYXOD3URWHWRUDGH4XDWUR&LUFXLWRV
Garantir uma pressão pré-estabelecida nos circuitos intactos, em caso de defeito em um
ou mais circuitos dos sistemas de freio.
,QGLFDGRUGH%DL[D3UHVVmR
Indicar, através de uma luz no painel, a queda de pressão em determinado ponto do
circuito.
5HVHUYDWyULRGH$U
Armazenar o ar comprimido.
9iOYXODGH'UHQDJHP0DQXDO
Retirar a água condensada nos reservatórios, bem como esgotar o sistema, em caso de
necessidade.
0DQ{PHWUR
Indicar a pressão dos reservatórios.
9iOYXOD3HGDO
Modular a pressão do sistema de freio de serviço, através de dois circuitos diferentes.
&LOLQGUR0HPEUDQD
Acionar as sapatas de freio do veículo através da alavanca ajustadora de folga.
&LOLQGUR&RPELQDGR7ULVWRS
Aciona o freio traseiro do veículo (freio de serviço, estacionamento e emergência)
12
)UHLR0RWRU
Restringe a saída de gases do motor do veículo no escapamento, auxiliando o sistema
de freio.
$X[LOLDUHV
9iOYXODGH)UHLRGH(VWDFLRQDPHQWR
Aciona gradualmente o freio de estacionamento e emergência do veículo.
9iOYXOD5HOr
Produz o acionamento e desacionamento do freio traseiro mais rápido (freio de
serviço/estacionamento).
9iOYXODGH'XDV9LDV
Alimenta o componente do sistema de freio, através de dois circuitos alternativos.
9iOYXOD'LVWULEXLGRUD
Controla gradualmente o freio de serviço, estacionamento e emergência do reboque ou
do semi-reboque.
9iOYXODGH5HWHQomR
Permite a passagem de ar em apenas um sentido.
9iOYXODGH)UHLRGR5HERTXH
Aciona somente o freio de serviço do reboque/semi-reboque.
&DEHoDGH$FRSODPHQWR
Conexão de ar entre o cavalo mecânico e semi-reboque (emergência).
&DEHoDGH$FRSODPHQWR
Conexão de ar entre o cavalo mecânico e semi-reboque (freio de serviço).
13
±&LUFXLWRGH)UHLR±$U3XUR
14
)81&,21$0(172'26&,5&8,726'()5(,2
O ar comprimido pelo Compressor (1) passa pelo Regulador de Pressão (2) e
chega até a Válvula Protetora de 4 Circuitos (3). Esta válvula distribui o ar para os seguintes
pontos do circuito:
RESERVATÓRIO I (5) - Onde existe reserva de ar para uma possível utilização dos freios
dianteiros, através da válvula Pedal (8).
RESERVATÓRIO II (5) - Onde existe reserva de ar para uma possível utilização dos freios
traseiros, através da válvula Pedal (8).
VÁLVULA DE FREIO DE ESTACIONAMENTO (14) - Juntamente com a Válvula Relê (15)
mantém a pressão na câmara de estacionamento do Cilindro Combinado Tristop (10)
estando, portanto, desacionado o freio de estacionamento.
15
$ ) 6
O Freio de Serviço é acionado pela Válvula Pedal (8), que comanda o freio, tanto
cavalo mecânico quanto do reboque, ou pela Válvula de Freio do Reboque (19), que
comanda somente o Freio do Reboque.
16
$ ) 0
$ ) (
17
)81&,21$0(172'26&20321(17(6
(; $86 725 %20% $'( 9È&82
) "&'%()+*,-%
$6XFomR
%'HVFDUJD
Após a passagem da palheta (9) pelo orifício de admissão (3) o volume formado
da câmara decresce e o ar é comprimido, sendo após descarregado para atmosfera pelo
orifício (6).
18
& 2 0 3 5 ( 6 6 2 5 ' ( $ 5
) "&'%()+*,-%
A polia na extremidade do eixo de manivela (1) é girada por meio de uma correia
"V" acionada pelo motor do veículo. Esta rotação faz com que a biela (2) movimente o pistão
(3).
19
&,/,1 '52$03/, ), & $'25
) "&'%()+*,-%
$)UHLRGH6HUYLoR$FLRQDGR
Quando a câmara (a) é pressurizada (mínima de 0,5 bar), o pistão (1) vence a
força da mola (3) empurrando a haste (2) que por sua vez comprimi o pistão do cilindro
mestre.
A área de atuação no pistão (1) é maior que a área no cilindro mestre, isso
ocasiona uma pressão no sistema hidráulico maior do que a do ar comprimido.
%)UHLRGH6HUYLoR'HVDFLRQDGR
Ao ser despressurizada a câmara (a), a força da mola (3) retorna o pistão (1)
liberando o freio.
20
&,/,1'52'($&,21$0(172
) "&'%()+*,-%
3RVLomR%&LOLQGUR$FLRQDGR
21
& , / , 1 ' 5 2 0 ( 0 % 5 $ 1 $
$)UHLRGHVHUYLoRDFLRQDGR
O ar comprimido entra no cilindro pelo pórtico (a) desloca o diafragma (1)
comprimindo a mola (3). A haste (2) que se apoia na face oposta do diafragma, desloca-se
acionando as sapatas de freio através do ajustador de folga fixado na sua extremidade.
%)UHLRGHVHUYLoRGHVDFLRQDGR
22
&,/,1 '52$&808/ $'25¬02/$
) "&'%()+*,-%
$)UHLR'HVDFLRQDGR
D
%)UHLR$FLRQDGR
23
&/LEHUDomR0HFkQLFD
Para liberação do freio deve-se girar as porcas (4) e (5), para que a mola (1) se
comprima liberando o freio.
24
9È/98/ $ '(5( 7( 1d2
) "!$#% Permitir a passagem de ar em apenas um sentido.
) "&'%()+*,-%
$3RVLomR$EHUWD
%3RVLomR)HFKDGD
Quando a pressão na câmara (a) for menor que na câmara (b) a válvula (2) fecha-
se evitando o retorno do fluxo de ar.
25
9 È / 9 8 / $ ' ( ) / 8 ; 2 & 2 0 5 ( 7 2 5 1 2 / , 0 , 7 $ ' 2
) "&'%()+*,-%
$3RVLomR)HFKDGD
O ar comprimido entra na válvula pelo pórtico (1) e flui através da passagem (a)
para a câmara (b). Como o diafragma (3), mantém fechada a passagem (c), através da força
da mola (4), o ar comprimido não pode fluir para o pórtico (2).
26
%3RVLomR$EHUWD
Assim que o ar comprimido existente na câmara (b) vence a força da mola (5), o
diafragma (3) é levantado e o ar comprimido flui para o pórtico (2).
&5HIOX[R/LPLWDGR
27
9È/98/ $ '()/8;26 (05(72512
$3RVLomR)HFKDGD
O ar comprimido entra na válvula, pelo pórtico (1) e chega a câmara (b) através
da passagem (a). Como o diafragma (3) mantém fechada a passagem (c), o ar comprimido
não pode fluir para o pórtico (2).
28
%3RVLomR$EHUWD
Assim que o ar comprimido existente na câmara (b) vence a força da mola (5) o
diafragma (3) é levantado e após vencer a força da mola (6) o ar comprimido abre a válvula
de retenção (7) e flui através do pórtico (2).
&3RVLomRGH5HWHQomR
Caso a pressão no pórtico (1) torne-se inferior a pressão do pórtico no pórtico (2)
a válvula de retenção (7) fecha-se imediatamente, impedindo o refluxo de ar comprimido.
29
9È/98/$'()/8;2&205(72512727 $/
) "&'%()+*,-%
$3RVLomR)HFKDGD
30
%3RVLomR$EHUWD
Assim que a força da mola (7) é vencida pelo ar comprimido existente na câmara
(b) o diafragma (5) é levantado de modo que o ar comprimido passe a fluir pela passagem
(c) para o pórtico (2).
&3RVLomRGH5HWRUQR
E
F
31
9È/98/ $ '('8 $6 9, $6
) "&'%()+*,-%
$&RPDQGRSHOR&LUFXLWR
Quando ocorre uma pressão no pórtico (11), a válvula (4) é empurrada para o
assento oposto abrindo passagem entre o pórtico de maior pressão e o pórtico (2), fechando
a entrada de menor pressão.
%&RPDQGRSHOR&LUFXLWR
Quando ocorre uma pressão no pórtico (12), a válvula (4) é empurrada para o
assento oposto abrindo passagem entre o pórtico de maior pressão e o pórtico (2) fechando
a entrada de menor pressão.
32
9È/98/ $ '('5(1 $*(0 $8720È 7, & $
H
%3RVLomRGH'UHQDJHP
Assim que a pressão entre o compressor e o regulador de pressão cai para zero
o pistão (2) para cima, desta forma a
bar no pórtico (4), a pressão do reservatório empurra
água é descarregada através do canal (b) do pistão (2) para atmosfera.
E
33
9È/98/ $ '(6 (*85 $1d $
) "!$#% Proteger o circuito de freio contra uma sobre-pressão originada por defeito em outro
componente.
) "&'%()+*,-%
Quando a força exercida pela pressão do ar torna-se maior que a força exercida
pela mola (2), a esfera (4) e o pistão (3) movimentam-se para cima contra a força da mola
(2). O excesso de pressão descarrega-se para a atmosfera até que a força da mola (2) seja
maior que a força exercida pela pressão e coloque a válvula de esfera (4) novamente no seu
assento.
Para verificarmos o desempenho da válvula de esfera (4) deve-se puxar o anel
(1).
34
9È/98/ $ 3(' $/
) "&'%()+*,-%
$3RVLomRGH0DUFKD
O ar comprimido proveniente dos reservatórios chega aos pórticos (11) e (12),
não podendo passar para as câmaras dos pórticos (21) e (22) com as válvulas de admissão
(4) e (7) fechadas, estando o freio desacionado.
35
%3RVLomRGHIUHLR$SOLFDGR
Ao acionar a haste (1) para baixo, o pistão (3) desce fechando a descarga (10) e
abrindo a válvula (4). O ar flui, então para a câmara (a) e através do orifício (f) para o pórtico
(21). Ao mesmo tempo o ar flui para a câmara (d) através do orifício (e) onde exerce pressão
sobre o pistão (6), o qual por sua vez fecha a descarga (11) abrindo a válvula (7). Desta
forma o ar comprimido através do orifício (c) flui para o pórtico 22.
&3RVLomRGH(TXLOtEULR
Com a pressão da câmara (a) no pistão (3) igualando-se com a força da mola de
borracha (2), ocorre a ascensão do pistão (3), fechando a válvula (4), mas mantendo a
descarga (10) ainda fechada, e assegurando a pressão desejada no pórtico 21.
De maneira semelhante ocorre no pórtico 22, pois este é comandado pelo pórtico
21.
36
'3RVLomRGH'HVFDUJD
Ao retirar a força sobre a haste (1), o pistão (3) desloca-se totalmente para cima
abrindo a descarga (10), e fechando a válvula (4). O ar do pórtico 21 descarrega para a
atmosfera pela descarga (3). Por sua vez, não havendo pressão na câmara (b) o ar do
pórtico 22, também é descarregado com a abertura da descarga (9).
()DOKDHPXPGRVFLUFXLWRV
37
9 È / 9 8 / $ ' ( ) 5 ( , 2 ' 2 5 ( % 2 4 8 (
) "&'%()+*,-%
$)UHLR'HVDSOLFDGR
O ar comprimido entra pelo pórtico (1) e encontra a válvula (5) fechada pelo
assento (7) impedindo à passagem do ar para o pórtico (2) através da câmara (d).
G
38
B) Freio Aplicado
&3RVLomRGH(TXLOtEULR
Com a câmara (d) pressurizada, o ar comprimido irá exercer uma força sobre o
pistão (9), que ao igualar-se com a força exercida pela mola (14), fecha a válvula (5),
mantendo a pressão no pórtico (2) constante.
39
'3RVLomRGH'HVFDUJD
Ao soltar o punho, a alavanca retorna à posição inicial devido à força da mola montada ao
came (1), este por sua vez gira elevando o pistão (2), descarregando todo o ar comprimido
ligado ao pórtico (2) soltando então o freio do reboque.
40
9È/98/$'()5(,2'25(%248(
) "&'%()+*,-%
$)UHLR'HVDSOLFDGR
O ar comprimido entra pelo pórtico (1) e encontra a válvula (8) fechada não
podendo pressurizar o circuito após a válvula.
41
%)UHLR$SOLFDGR
A medida que o punho (1) é acionado, gradualmente o came (2) gira empurrando
o came (3) para baixo, este comprime a mola (4) e o pistão (5) é deslocado, fechando a
válvula de descarga (9) e abrindo a válvula (8). Então o ar comprimido chega a câmara (a) e
pórtico (2).
&3RVLomRGH(TXLOtEULR
Quando o ar na câmara (a) exercer uma força abaixo do pistão (6), que ao igualar
com a força da mola (4) o pistão (6) sobe, fechando a válvula (8) mantendo a válvula (9)
fechada. Portanto a pressão no pórtico (2) permanece constante.
42
'3RVLomRGH'HVFDUJD
43
9È/98/$'($&,21$0(172
) "!$#% Pressurizar e despressurizar o cilindro de acionamento.
) "&'%()+*,-%
$3RVLomR$FLRQDGD
Quando o atuador (1) for acionado, a haste (5) desloca a válvula (2) de seu
assento, permitindo o fluxo de ar do pórtico (1) para o pórtico (2).
44
%3RVLomRGH'HVFDUJD
Quando a haste de acionamento (1) for aliviada, a mola (4) empurra a haste para
cima até o encosto. A pressão e a mola (3) forçam a válvula (2) para cima, fechando a
passagem de ar do pórtico (1) para o pórtico (2).
O ar do cilindro é descarregado através do orifício existente no pistão e pelo pórtico de
descarga (3) sendo vedada a válvula (2).
45
720$' $ '(7(6 7(
) "&'%()+*,-%
Depois de retirada a mangueira de teste, a passagem (b) é fechada pelo anel "O"
(4) interrompendo, automaticamente, o fluxo de ar.
A tampa (1) protege a Tomada de Teste contra sujeira quando a mesma não está
sendo utilizada.
b
46
9È/98/$62/(1Ï,'(
) "!$#% Pressurizar uma linha de ar, quando uma corrente elétrica é aplicada na válvula
solenóide.
) "&'%()+*,-%
$3RVLomR$EHUWD
47
%3RVLomRGH'HVFDUJD
48
9È/98/ $ /, 0, 7$'25 $ '(35(66 2
) "&'%()+*,-%
$3RVLomR$EHUWD
O ar comprimido entra pelo pórtico (1) e chega até a câmara (a). A válvula de
admissão (4) encontra-se aberta e, portanto, o ar passa para a câmara (b) e pórtico (2).
Ao mesmo tempo, entra no orifício (11) até chegar a câmara (c), agindo sobre a
superfície do pistão (5) fazendo com que ele se movimente contra a ação da mola (6).
49
%3RVLomR)HFKDGD
&3RVLomRGH6REUHFDUJD
a
b
c
5
12
50
9È/98/ $ '('( 6& $5* $ 5È3,'$
) /0"453067+809-3
$3RVLomR)HFKDGD
Nesta posição, o diafragma (5) é pré-tensionado na área de descarga (b)
fechando a passagem do pórtico (2).
%3RVLomR$EHUWD
O ar comprimido, ao entrar no pórtico (1), empurra o diafragma (5) para baixo
fechando a área de descarga (b) e, simultaneamente, abrindo a passagem do ar do pórtico
(1) para o pórtico (2)
.
51
&3RVLomRGH'HVFDUJD
Quando a pressão no pórtico (1) diminui, a alta pressão existente no pórtico (2)
empurra o diafragma (5) para cima fechando o pórtico (1) e, por conseguinte, abrindo a
válvula de descarga (b) até que todo ar comprimido do pórtico (2) seja descarregado ou não
por completo, dependendo da pressão existente no pórtico (1).
52
&,/,1'52&20%,1$'275,6723
) /0"1$23 Acionar as sapatas de freio traseiro através da alavanca ajustadora de folga. (Freio
de serviço, estacionamento e emergência).
) /0"453067+809-3
$3RVLomRGH0DUFKD)UHLR6ROWR
Na condição de freio aliviado, o pórtico (11) está despressurizado e o pórtico (12)
com pressão o que provoca a compressão da mola (2) pelo pistão (4).
%$SOLFDomRGR)UHLRGH6HUYLoR
53
&$SOLFDomRGR)UHLRGH(VWDFLRQDPHQWR
'/LEHUDomR0HFkQLFD
Em uma emergência, a força da mola deve ser liberada se ocorrer uma queda de
pressão na câmara do acumulador à mola (por exemplo, um grave vazamento no sistema de
freio), a mola (2) empurra o pistão (4) aplicando os freios. Para liberar os freios, calçar as
rodas do veículo e girar o parafuso (1) para fora até que o freio fique totalmente solto.
54
9 È / 9 8 / $ ' ( ' 5 ( 1 $ * ( 0 0 $ 1 8 $ /
) /0"1$23 Retirar a água condensada dos reservatórios, bem como esgotar o ar em caso de
necessidade.
) /0"453067+809-3
Posição A Posição B
55
9È/98/$3527(725$'(48$752&,5&8,726
) /0"1:23 Garantir uma pressão mínima de segurança nos circuitos intactos em caso de defeito
em um ou vários circuitos do sistema de freios.
) /0"453067+809-3
$9iOYXOD)HFKDGD
56
%9iOYXOD$EHUWD
Desta forma o diagrama (3) é levantado opondo-se à força da mola (19); o ar flui
através dos pórticos (21), (22), (23) e (24) para os circuitos, de serviço, estacionamento e auxiliar.
Estando os quatro circuitos intactos ocorre um equilíbrio de pressão.
Havendo um consumo excessivo em um dos circuitos o ar, nesse circuito, pode ser
suprido pelos outros circuitos até o valor da pressão de fechamento.
&)DOKDHPXPGRV&LUFXLWRV
Quando um dos circuitos falha, o ar flui desde os outros três, até o lugar do defeito
(Perda de pressão) e até que se alcance o valor da pressão de fechamento da válvula (17).
Com as válvulas (17) fechadas a pressão fornecida pelo pórtico (1), carrega
novamente os circuitos intactos até abrir o circuito com defeito e todo ar flui pelo vazamento do
mesmo, caindo a pressão interna da válvula protetora de 4 circuitos até a pressão de fechamento.
57
9È/98/$'(3527(d248$752&,5&8,726
) /0"1$23 Garantir uma pressão pré estabelecida nos circuitos de freios em caso de defeito
em um ou mais circuitos.
) /0"453067+809-3
$9iOYXODIHFKDGD
58
%9iOYXOD$EHUWD
posição A posição B
&)DOKDHPXPGRVFLUFXLWRV
59
9È/98/$'()5(,2'((67$&,21$0(172
) /0"1$23 Controlar gradualmente o freio de emergência e de estacionamento do cavalo
mecânico e do reboque separadamente.
) /0"453067+809-3
$3RVLomR)HFKDGDIUHLRDSOLFDGR
Na posição fechada, punho (4) travado, o ar comprimido ao entrar pelo pórtico (1)
encontra a válvula (9) fechada, devido as ações de pressão e da mola abaixo do pistão de
controle (13). Portanto, o pórtico (2) fica despressurizado, dando condições de frenagem ao
veículo, com a atuação das molas no cavalo mecânico e da pressão nos cilindros membrana
do reboque.
60
%3RVLomR$EHUWDIUHLRGHVDSOLFDGR
Ao deixar o punho (4) livre, o came (5) acoplado gira abaixando o pistão (7) que
por sua vez, fecha a descarga (15) e abre a válvula de admissão (9) contra a ação da mola
(10). Com a válvula (9) aberta, o ar comprimido chega à câmara (a) e simultaneamente ao
pórtico (2) soltando o freio do veículo.
Nesta posição existe uma pressão controlada no pórtico (2) que depende do
ângulo de acionamento do punho (4).
Quando o punho (4) é acionado gradualmente a uma posição intermediária (freio
de emergência) o came (5) gira novamente, fazendo com que o pistão (7) se eleve,
fechando a válvula de admissão (9) e abrindo a descarga (15) diminuindo a pressão no
pórtico (2) até que a pressão na câmara (a) juntamente com a ação da mola (8) sobre o
pistão de graduação (10) consiga abaixa-la fechando assim a válvula de descarga (15);
portanto a pressão no pórtico (2) permanece constante.
61
'3RVLomRGH'HVFDUJD
Ao ser acionado totalmente até ser travado, o punho (4) gira o came (5) acoplado,
elevando o pistão (7) fazendo com que a válvula de descarga (15) se abra até que todo ar
comprimido do pórtico (2) seja descarregado para atmosfera pelo pórtico (3).
62
9È/98/$'()5(,2'((67$&,21$0(172
) /0"453067+809-3
$3RVLomR$EHUWD)UHLRGHVDSOLFDGR
63
%3RVLomRIHFKDGDIUHLRDSOLFDGR
Ao acionarmos o punho (4) da válvula para a posição de freio aplicado o pistão (6) é
desacionado ( volta para cima) devido ao movimento do came (16). Com o movimento do pistão
(6) a força da mola (12) empurra a válvula (10) para cima fechando a passagem do ar comprimido
da câmara (b) para a câmara (a), a pressão existente no pórtico (21) é descarregada totalmente
pelo orifício de exaustão (3) atuando as molas dos cilindros de estacionamento.
Consequentemente um ressalto no came (16) aciona a haste (2) empurrando o pistão (15) para
baixo fechando a descarga (3) e abrindo a válvula de admissão (14).
Nesta condição o ar comprimido que entra no pórtico (11) câmara (b) também
pressuriza a câmara (e), e ao encontrar a válvula de admissão aberta flui para o pórtico (22)
pressurizando o pórtico (43) da válvula distribuidora desaplicando o freio do reboque.
10
12
64
&3RVLomRLQWHUPHGLiULDIUHLRGHHPHUJrQFLD
Nesta posição ocorre uma pressão controlada nos pórticos (21) e (22) que depende
do ângulo de acionamento do punho (4) . Quando o punho (4) é acionado para uma pressão
intermediária o pistão (6) sobe acompanhando o movimento do came (5).Consequentemente a
pressão existente nas câmaras (a) e (d) são descarregadas. Consequentemente a válvula (10)
mantém fechada a passagem do ar da câmara (b) para as câmaras (a) e (d). O comando manual
encontra-se agora numa posição de equilíbrio com uma pressão reduzida nas saídas 21 e 22 .
E
65
9È/98/$'()5(,2'((67$&,21$0(172
) /0"453067+809-3
$3RVLomR$EHUWDIUHLRGHVDSOLFDGR
Ao deixar o punho (4) livre, o came (5) acoplado gira abaixando o pistão (7), que
por sua vez fecha a válvula de descarga (15) e abre a válvula de admissão (10) contra a
ação da mola (11). Com a válvula de admissão (10) aberta, o ar comprimido chega aos
pórticos (21) e (22), liberando o freio do cavalo mecânico e reboque.
66
%3RVLomR)HFKDGD
&3RVLomR,QWHUPHGLiULDIUHLRJUDGXDO
Nesta posição há uma pressão controlada nos pórticos (21) e (22) que depende
do ângulo de acionamento do punho (4).
Quando o punho (4) é acionado gradualmente a uma posição intermediária (freio
de emergência) o came (5) gira novamente, fazendo com que o pistão (7) se eleve,
fechando a válvula de admissão (10) e abrindo a descarga (15), diminuindo a pressão nos
pórticos (21) e (22) até que a pressão nas câmaras (a) e (c) juntamente com a ação da mola
(8) sobre o pistão de graduação consiga baixa-lo, fechando assim a válvula de descarga (15)
portanto a pressão nos pórticos (21) e (22) permanece constante.
67
'3RVLomRGH'HVFDUJD
Ao ser acionado totalmente até ser travado, o punho (4) gira o came (5) acoplado
elevando o pistão (7) fazendo com que a válvula de descarga (15) se abra até que todo ar
comprimido dos pórticos (21) e (22) seja descarregado para a atmosfera pelo pórtico (3).
Ao mesmo tempo o came (19) desloca a haste (16) para baixo fechando a
descarga (14) e abrindo a conexão da alimentação (1) com o pórtico (22) para a válvula
distribuidora que desaplica o freio do reboque.
68
9È/98/$'()5(,2'((67$&,21$0(172
) /0"453067+809-3
$3RVLomR)HFKDGD)UHLR$SOLFDGR
D D
I
G
E
F
J
69
%3RVLomR$EHUWD)UHLRGHVDSOLFDGR
Ao apertar o botão (a), a haste acoplada à válvula de admissão (c) desce e fecha
a válvula de descarga (g) e abre a válvula de admissão (c) contra a ação da mola (d). Com a
válvula de admissão aberta, o ar comprimido chega à câmara (b) e, simultaneamente, ao
pórtico (2), soltando o freio do veículo.
70
9È/98/$'()5(,2'((67$&,21$0(172
) /0"453067+809-3
$3RVLomR$EHUWD)UHLRGHVDSOLFDGR
71
%3RVLomRIHFKDGDIUHLRDSOLFDGR
Ao acionarmos o punho (7) da válvula para a posição de freio aplicado o pistão (8)
desloca-se para cima . Desta forma a força da mola (12) empurra a válvula (10) para cima
fechando a passagem do ar comprimido da câmara (A) para a câmara (B). Consequentemente a
pressão existente no pórtico (2) é descarregada para atmosfera via exaustão (3).
&3RVLomRLQWHUPHGLiULD)UHLRGH(PHUJrQFLD
Quando o punho (7) é deslocado para uma posição intermediária, o pistão (8) é
deslocado para cima devido ao movimento do came (16). Consequentemente a pressão existente
na câmara (B) é parcialmente descarregada.
72
9È/98/$5(/Ç
) /0"453067+809-3
$3RVLomR)HFKDGD
73
%3RVLomR$EHUWD
Ao ser pressurizado o pórtico (4) o pistão (1) abaixa fechando a descarga (2) e
abrindo a válvula (3), permitindo assim que o ar comprimido proveniente do reservatório no
pórtico (1) se desloque para a câmara abaixo do pistão (1) e para a saída (2).
&3RVLomRGH(TXLOtEULR
Quando a pressão no pórtico (2) se igualar a pressão no pórtico (4), a válvula (3)
se fecha mantendo a pressão na saída (2) constante.
'3RVLomRGH'HVFDUJD
A medida que a pressão do pórtico (4) é aliviada, a pressão do pórtico (2) vence
a pressão sobre o pistão (1) e abre a válvula (2), descarregando o ar do pórtico (2).
74
9È/98/$',675,%8,'25$
) /0"453067+809-3
$3RVLomR$EHUWD)UHLR5HERTXH$FLRQDGR
75
%3RVLomRGH0DUFKDIUHLRVROWR
&)UHLRGH6HUYLoR$FLRQDGR
76
'3RVLomRGH(TXLOtEULR
Quando a pressão no pórtico (2) igualar-se a pressão no pórtico (41) a válvula (5)
fecha, mantendo a pressão no pórtico (2) constante.
(3RVLomRGH'HVFDUJD
E
77
)9iOYXODFRP3UHGRPLQkQFLD
78
5(*8/ $' 25'(35(6 62
) /0"453067+809-3
$3RVLomRGHFDUUHJDPHQWRGRUHVHUYDWyULR
79
%3RVLomRGHGHVFDUJDSDUDDWPRVIHUD
Quando é atingida a pressão de desligamento sob o pistão (18), ela vence a força
da mola (3) e o pistão (18) sobe; com isso a válvula (5) é fechada pela mola (4), e a válvula
(16) é aberta devido ao movimento ascendente do pistão (18).
O ar comprimido flui agora para dentro da câmara (h) acima do pistão (11), vence
a força da mola (13) e a válvula (14) é aberta.
O ar comprimido que vem do compressor é descarregado para a atmosfera
através do pórtico (3). Ao mesmo tempo a válvula de retenção (6) é fechada pela pressão do
ar do reservatório.
&&RPXWDomRDXWRPiWLFDGRUHJXODGRUGHSUHVVmR
Quando a pressão do reservatório cai, devido ao consumo de ar comprimido, ocorre a
comutação da posição de descarga para a posição carregamento.
A pressão na câmara (b) abaixo do pistão (18) torna-se menor, de maneira que a força
da mola (3) predomina e a força abaixo do pistão (18) cede deslocando-se para baixo. Esse
movimento é acompanhado também pela válvula (5) e (16). Sujeita a força da mola (4), a
válvula (16) se fecha e o pistão (18) continua descendo até abrir a válvula (5). A pressão da
câmara (h) é descarregada para atmosfera através do orifício (j) e a mola (13) fecha a
válvula (14) agora o compressor de ar passa a carregar novamente os reservatórios.
80
'(QFKHGRUGHSQHXV
81