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6LVWHPDVGH)UHLRD$U

(A p o s t i l a d e T r e i n a m e n t o – N ív e l I )


WABCO Freios – Brasil


Uma empresa da American Standard
Impresso WABCO 884 599 200 3 – 05/99
Esta publicação está sujeita a alterações sem prévio aviso
A PRESEN T A ÇÃ O

Detentora da mais alta tecnologia, a WABCO é líder mundial no desenvolvimento e na


fabricação de componentes para sistemas de freio a ar que equipam os veículos comerciais.

Com grandes investimentos em pesquisa e desenvolvimento, sempre visando aumentar a


segurança e eficiência dos sistemas de freio utilizados em ônibus e caminhões, a WABCO
contribui constantemente para o sucesso através de inovações tecnológicas.

Esta apostila é parte integrante do sistema de suporte da Assistência Técnica e


Treinamento que a WABCO Freios - Brasil mantém junto à seus clientes.
Ë1',&(
1 - Introdução ............................................................................................................................ ....... 04
1.1 - Princípios Físicos ............................................................................................................ 04
1.2 - Sistemas de atuação de Freio ......................................................................................... 08
1.3 - Numeração dos Pórticos dos Componentes.................................................................... 09
1.4 - Numeração dos Produtos WABCO.................................................................................. 10

2 - Função dos Componentes dos Sistemas de Freio..................................................................... ... 12


2.1 - Circuito de Freio - Ar Puro ............................................................................................... 14

3 - Funcionamento dos Circuitos de Freio....................................................................................... ... 15


3.1 - Acionamento do Freio de Serviço .................................................................................... 16
3.2 - Acionamento do Freio Motor............................................................................................ 17
3.3 - Acionamento do Freio de Estacionamento ...................................................................... 17

4 - Funcionamento dos Componentes.................................................................................................. 18


4.1 - Exaustor (Bomba de Vácuo)............................................................................................ 18
4.2 - Compressor de Ar ........................................................................................................... 19
4.3 - Cilindro Amplificador........................................................................................................ 20
4.4 - Cilindro de Acionamento.................................................................................................. 21
4.5 - Cilindro Membrana .......................................................................................................... 22
4.6 - Cilindro Acumulador à Mola............................................................................................. 23
4.7 - Válvula de Retenção........................................................................................................ 25
4.8 - Válvula de Fluxo com Retorno Limitado........................................................................... 26
4.9 - Válvula de Fluxo sem Retorno......................................................................................... 28
4.10 - Válvula de Fluxo com Retorno Total .............................................................................. 30
4.11 - Válvula de Duas Vias..................................................................................................... 32
4.12 - Válvula de Drenagem Automática.................................................................................. 33
4.13 - Válvula de Segurança.................................................................................................... 34
4.14 - Válvula Pedal................................................................................................................. 35
4.15 - Válvula de Freio do Reboque ........................................................................................ 38
4.16 - Válvula de Freio do Reboque ........................................................................................ 41
4.17 - Válvula de Acionamento ................................................................................................ 44
4.18 - Tomada de Teste .......................................................................................................... 46
4.19 - Válvula Solenóide .......................................................................................................... 47
4.20 - Válvula Limitadora de Pressão ...................................................................................... 49
4.21 - Válvula de Descarga Rápida ......................................................................................... 51
4.22 - Cilindro Combinado Tristop ........................................................................................... 53
4.23 - Válvula de Drenagem Manual........................................................................................ 55
4.24 - Válvula Protetora de Quatro Circuitos............................................................................ 56
4.25 - Válvula Protetora de Quatro Circuitos............................................................................ 58
4.26 - Válvula de Freio de Estacionamento.............................................................................. 60
4.27 - Válvula de Freio de Estacionamento ............................................................................. 63
4.28 - Válvula de Freio de Estacionamento ............................................................................. 66
4.29 - Válvula de Freio de Estacionamento ............................................................................. 69
4.30 - Válvula de Freio de Estacionamento ............................................................................. 71
4.31 - Válvula Relê .................................................................................................................. 73
4.32 - Válvula Distribuidora...................................................................................................... 75
4.33 - Regulador de Pressão ................................................................................................... 79
,1752'8d­2


3ULQFtSLRV)tVLFRV

Atualmente todos os veículos devem ter sistemas de freio que estejam realmente de acordo com
as exigências legais de segurança.

O propósito destes sistemas de freio é o seguinte:

• Reduzir a velocidade do veículo


• Parar o veículo
• Manter o veículo estacionado
• Manter a velocidade constante em descidas íngremes

A performance da frenagem do caminhão é normalmente dez vezes maior que a performance do


motor.

Quando os freios do veículo são acionados, a energia cinética do mesmo é convertida em energia
térmica.

O aquecimento é inevitável e deve ser considerado crítico se for excessivo, a ponto de reduzir
significantemente ou mesmo eliminar a ação da frenagem (falha do freio).

O tipo de aquecimento gerado no freio do veículo depende essencialmente de dois fatores:

• Massa do veículo

Um veículo duas vezes maior que outro irá requerer duas vezes mais energia no freio. Será
produzido um aquecimento duas vezes maior.

• Velocidade do veículo

Dobrando a velocidade, será necessário quatro vezes mais energia de frenagem e portanto,
produzirá um aquecimento quatro vezes maior.

Este aquecimento é produzido pelo atrito (fricção) entre:

• Lona e tambor de freio


• Condições dos pneus e estradas
4
Com a finalidade de gerar o atrito desejado, as lonas ou pastilhas devem ser pressionadas contra
as superfícies dos tambores ou discos.

Para esta situação, requer-se uma força denominada ³)RUoD)´.

A WABCO Freios - Brasil, fabricante original dos componentes dos sistemas de freio a ar para
veículos comerciais, fabrica dentre outros os cilindros de freio, cuja função é fornecer a força de
frenagem necessária para parar o veículo com segurança.


A força F liberada pelo cilindro é gerada através da entrada do ar comprimido gerando uma
(pressão P), que atua contra a superfície A do pistão.

F A P

?)RUoD iUHD[SUHVVmR

) $[3

Tecnicamente, a pressão é sempre expressa na unidade “bar”

1 bar = 10N
cm2
Exemplo:

Em uma superfície de 155 cm2 (cilindro 24”) aplicada uma pressão de 60 N, o cálculo da força F
será a seguinte:

F = PxA

F = 60 N x 155 cm2 = 9300 N (força na alavanca do freio)


cm2

5
O cálculo acima mostra que a força gerada é transferida para os cilindros de freio das rodas do
veículo, toda vez que ocorrer uma frenagem. O ar comprimido armazenado nos reservatórios de
ar é utilizado como energia para atuar os componentes dos sistemas de freio durante esse
processo.

O princípio da geração de força mecânica utilizando a pressão é também utilizado no controle e


regulagem dos componentes.

A função de controlar os componentes é melhor descrita como uma média de forças sendo
alcançada nos dois pistões opostos e nas áreas do diafragma em certas condições.

Um princípio simples utilizado em muitos componentes é a força da mola alcançada (vencida)


através da força contrária do pistão ou diafragma quando atuados sob pressão. Esta função é
facilmente verificada na válvula de fluxo.

Mola

Diafragma
2 1

9iOYXODGH)OX[R

Outro princípio para controlar e atuar quaisquer componentes dos sistemas de freio é a relação
Força/Área. Este princípio é facilmente observado através da atuação da válvula relê:

1. Pressão de alimentação P1 E = entrada


(reservatório de ar)
A = saída
2. Pressão de saída P2
(cilindro de freio) R = pistão

3. Pórtico de descarga
(atmosfera)

4. Pórtico piloto P4
(válvulas de freio)

6
Ao se aplicar, por exemplo, uma pressão de 3 bar no pórtico P4, uma força F4 irá movimentar o
pistão R para baixo, fechando a válvula de saída A e abrindo a válvula de entrada E. O ar
comprimido irá fluir do pórtico 1 através da saída P2. Ao mesmo tempo, esta pressão irá aumentar
abaixo do pistão R, agindo assim como força F2 contra a força F4. Quando a pressão do pórtico
P2 for igual a pressão do piloto P4, uma média de forças será alcançada (F4 = F2) em pressões
idênticas (p4 = p2) já que as superfícies do pistão R tem o mesmo tamanho (Ao = Au). O pistão R
é levantado, fechando a válvula de entrada E, e a pressão do pórtico P2 não poderá aumentar
mais. Esta situação é denominada ³SRVLomRILQDOGHIUHQDJHP´.

Exemplos:

F4 = F2 Ao = área superior do pistão R

Ao x P4 = Au x P2 Au = área inferior do pistão R

20cm2 x 30 N = 20 cm2 x 30 N P4 = sinal


___________ ____________
cm2 cm2 P2 = saída

600 N = 600 N
_______ _______
cm2 cm2

Tecnicamente, a pressão é sempre medida em EDU.

1 bar = 10 N ? 600 N = 60 bar


____ _______
cm2 cm2

O fato da média de forças (F4 = F2) no pistão R não significar necessariamente que as pressões
de entrada e saída sejam idênticas, quando modificamos ligeiramente a válvula relê reduzindo a
área superior do pistão R, esta situação fica evidente.

1. Pressão de alimentação P1
(reservatório de ar)

2. Pressão de saída P2
(cilindro de freio)

3. Pórtico de descarga
(atmosfera)

4. Pórtico piloto P4
(válvulas de freio)

E = entrada

A = saída

R = pistão

7
Se aplicarmos novamente uma pressão de 3 bar no pórtico P4, a válvula de entrada E se abrirá,
como no exemplo anterior, liberando pressão através do pórtico P2. Esta pressão na saída então
aumentará abaixo do pistão R. Se F2 então for similar a F4, a válvula de entrada E se fechará.

Neste caso, isto acontece quando a pressão de saída P2 for 1,5 bar. A aplicação desta pressão
P2 sob a área inferior do pistão R será igual a pressão p4 aplicada na área superior deste mesmo
pistão. Portanto, a metade da pressão por cm2 será suficiente para se alcançar a médias das
forças (F4 = F2).

F4 = F2 P2 = 10 cm2 x 3 bar
20 cm2
Ao x P4 = Au x P2
P2 = 1,5 bar
P2 = Ao x P4
Au

Isto significa que as áreas diferentes (Ao e Au) nos diafragmas dos pistões ou corpos das
válvulas, alcançam uma média de forças (F4 = F2) com pressões diferentes (P4 ≠ P2).

Neste princípio, a proporção força/área é inversamente proporcional.

Dobro da área do pistão ↔metade da pressão


Metade da área do pistão ↔ dobro da pressão

Isto se aplica a todas as áreas do pistão R na proporção inversa correspondente.

O ar comprimido que chega no pórtico 1, aumenta a pressão abaixo do diafragma que age como
uma força (F = A x P) contra a força da mola. Quando a mola for comprimida através da pressão
aplicada sob o diafragma, o ar comprimido pode fluir para a saída 2. Em muitas válvulas deste
tipo, a força da mola (que corresponde ao valor da pressão de abertura) pode ser ajustada
através de um parafuso.

6LVWHPDVGHDWXDomRGH)UHLR

)UHLRGH6HUYLoR

O freio de serviço pode ser utilizado tanto para reduzir a velocidade do veículo quando para pará-
lo. A atuação da válvula pedal é continua e age nos freios das rodas.

)UHLRGH(VWDFLRQDPHQWR

O propósito do freio de estacionamento (válvula de freio de mão) é manter o veículo estacionado


com segurança, mesmo em condições de aclive ou declive de pista acentuados.

Deve ser totalmente eficaz mesmo quando a energia pneumática falhar. Por esta razão, deve agir
mecanicamente (através de molas), acionando os freios das rodas do veículo.

)UHLRGH(PHUJrQFLD

O sistema de frenagem de emergência deve substituir a tarefa do freio de serviço quando houver
falhas no mesmo.

8
Tanto o circuito de freio de serviço (dianteiro/traseiro) pode ser utilizado como um sistema de
frenagem de emergência quanto o sistema de freio de estacionamento.

Neste último caso, a válvula de freio de mão deve possuir o sistema de acionamento gradual.

5HWDUGHU

O retarder (3º freio) permite ao motorista reduzir a velocidade do veículo sem a utilização dos
sistemas de frenagens convencionais.

6LVWHPDVGHDWXDomRGH)UHLRSRUWLSRGHHQHUJLDXWLOL]DGD

• Sistema de Frenagem Manual:

Este sistema é usado principalmente em carros de passeio e motocicletas. O acionamento do


sistema de freio é feito através de força muscular, transmitida hidraulicamente ou mecanicamente
ao freio das rodas.

• Sistema de Frenagem de Força-Assistida:

Estes sistemas são utilizados em carros de passeio e veículos comerciais leves. O componente
denominado “servo freio” atua como força auxiliar sobre o ar comprimido, vácuo ou fluido
hidráulico.

No caso de falha da fonte de força auxiliar, o veículo pode ainda ser parado com segurança
utilizando-se somente a força muscular. Porém, isto requer uma força muscular muito maior.

1XPHUDomRGRV3yUWLFRVGRV&RPSRQHQWHV

A norma DIN ISO 6786 tem sido aplicada desde 1981 com a finalidade de identificar os pórticos
das válvulas, cilindros, e demais produtos da WABCO que equipam os veículos com sistemas de
freio a ar.

As características essenciais para identificação dos pórticos desses produtos são as seguintes:

• identificação através de números e não por letras. A intenção é evitar a interpretação errada
das letras, como por exemplo em países estrangeiros.

• os números utilizados para identificar os pórticos devem fornecer alguma informação quanto a
função daquele pórtico no produto e no sistema de freio.

As identificações consistem de números compreendidos no máximo de dois dígitos. O primeiro


dígito se refere a:

1ž HQWUDGDDOLPHQWDomR
1ž VDtGD
1ž GHVFDUJDH[DXVWmR
1ž VLQDOSLORWRFRPDQGR

9
Um segundo dígito deve ser utilizado sempre quando houver vários pórticos com a mesma
aplicação, como por exemplo várias saídas.

O mesmo deve iniciar em 1 e ser usado consecutivamente, por exemplo, 21, 22, 23, etc.

As numerações devem ser feitas próximas aos pórticos dos produtos e são também aplicadas em
outros sistemas de freio, por exemplo no sistema de freio hidráulico.

1XPHUDomRGRVSURGXWRV:$%&2

A WABCO utiliza o sistema de numeração de 10 dígitos para identificar seus produtos:

   


Tipo de Tipo de Variante Classificação
componente número do Produto

Os três primeiros números indicam o tipo de componente. Se o primeiro dígito for 4 ou 9 significa
que é um componente da divisão automotiva. O segundo e terceiro dígitos significam o tipo de
componente por exemplo cilindro de freio.

O segundo grupo de três dígitos contém o tipo de número utilizado para uma família de
componentes, por exemplo, componentes similares que podem variar em ajustes, características,
etc.

O terceiro grupo de três dígitos descreve a variante do componente e portanto situa determinado
componente com sua respectiva característica. Por esta razão este número é muito importante,
principalmente quando da substituição deste componente.

O número final (0) se refere a classificação do produto como conjunto. Outros dígitos no final
também são utilizados por exemplo:

• (2) para jogo de reparo

• (4) para peças individuais

Abaixo alguns exemplos de numerações WABCO:



• &LOLQGUR0HPEUDQD´


$XWRPRWLYR 7LSR ´ 0RGHOR Conjunto

10
• &LOLQGUR&RPELQDGR7ULVWRS´


$XWRPRWLYR 7LSR ´ 0RGHOR &RQMXQWR

• -RJRGH5HSDUR


$XWRPRWLYR Tipo 051 Modelo 954 Reparo

• 3HoD,QGLYLGXDO


$XWRPRWLYR Tipo 051 Modelo 013 Peça Individual

11
)81d­2'26&20321(17(6'266,67(0$6'()5(,2

 &RPSUHVVRUGH$U
Produzir ar comprimido.

 5HJXODGRUGH3UHVVmR
Controlar automaticamente a pressão do sistema.

 9iOYXOD3URWHWRUDGH4XDWUR&LUFXLWRV
Garantir uma pressão pré-estabelecida nos circuitos intactos, em caso de defeito em um
ou mais circuitos dos sistemas de freio.

 ,QGLFDGRUGH%DL[D3UHVVmR
Indicar, através de uma luz no painel, a queda de pressão em determinado ponto do
circuito.

 5HVHUYDWyULRGH$U
Armazenar o ar comprimido.

 9iOYXODGH'UHQDJHP0DQXDO
Retirar a água condensada nos reservatórios, bem como esgotar o sistema, em caso de
necessidade.

 0DQ{PHWUR
Indicar a pressão dos reservatórios.

 9iOYXOD3HGDO
Modular a pressão do sistema de freio de serviço, através de dois circuitos diferentes.

 &LOLQGUR0HPEUDQD
Acionar as sapatas de freio do veículo através da alavanca ajustadora de folga.

 &LOLQGUR&RPELQDGR7ULVWRS
Aciona o freio traseiro do veículo (freio de serviço, estacionamento e emergência)

 9iOYXODGH$FLRQDPHQWR 9iOYXOD6ROHQyLGH 


Pressuriza e despressuriza o cilindro de acionamento do freio motor.




12
 )UHLR0RWRU
Restringe a saída de gases do motor do veículo no escapamento, auxiliando o sistema
de freio.

 $X[LOLDUHV

 9iOYXODGH)UHLRGH(VWDFLRQDPHQWR
Aciona gradualmente o freio de estacionamento e emergência do veículo.

 9iOYXOD5HOr
Produz o acionamento e desacionamento do freio traseiro mais rápido (freio de
serviço/estacionamento).

 9iOYXODGH'XDV9LDV
Alimenta o componente do sistema de freio, através de dois circuitos alternativos.

 9iOYXOD'LVWULEXLGRUD
Controla gradualmente o freio de serviço, estacionamento e emergência do reboque ou
do semi-reboque.

 9iOYXODGH5HWHQomR
Permite a passagem de ar em apenas um sentido.

 9iOYXODGH)UHLRGR5HERTXH
Aciona somente o freio de serviço do reboque/semi-reboque.

 &DEHoDGH$FRSODPHQWR
Conexão de ar entre o cavalo mecânico e semi-reboque (emergência).

 &DEHoDGH$FRSODPHQWR
Conexão de ar entre o cavalo mecânico e semi-reboque (freio de serviço).

13
±&LUFXLWRGH)UHLR±$U3XUR

14

)81&,21$0(172'26&,5&8,726'()5(,2
O ar comprimido pelo Compressor (1) passa pelo Regulador de Pressão (2) e
chega até a Válvula Protetora de 4 Circuitos (3). Esta válvula distribui o ar para os seguintes
pontos do circuito:

 RESERVATÓRIO I (5) - Onde existe reserva de ar para uma possível utilização dos freios
dianteiros, através da válvula Pedal (8).

 RESERVATÓRIO II (5) - Onde existe reserva de ar para uma possível utilização dos freios
traseiros, através da válvula Pedal (8).

 VÁLVULA DE ACIONAMENTO (11) - que está desacionada.

 SAÍDA PARA ACESSÓRIOS (13).

 VÁLVULA DE FREIO DE ESTACIONAMENTO (14) - Juntamente com a Válvula Relê (15)
mantém a pressão na câmara de estacionamento do Cilindro Combinado Tristop (10)
estando, portanto, desacionado o freio de estacionamento.

 RESERVATÓRIO DO REBOQUE - através da cabeça do acoplamento (20), juntamente com a


Válvula Distribuidora (17).

 VÁLVULA DE FREIO DO REBOQUE (19) - que está desacionada.

15


  $ ) 6  

   

O Freio de Serviço é acionado pela Válvula Pedal (8), que comanda o freio, tanto
cavalo mecânico quanto do reboque, ou pela Válvula de Freio do Reboque (19), que
comanda somente o Freio do Reboque.

 FRENAGEM ATRAVÉS DA VÁLVULA PEDAL (8)

Acionando gradualmente a pedaleira da Válvula Pedal (8), a frenagem ocorre através de


dois circuitos independentes.

CIRCUITO I - Aplicação do freio traseiro do cavalo mecânico, é devido à presença de ar


comprimido nas câmaras de serviço do Cilindro Combinado Tristop (10).
Além disso, ocorre a pressurização do pórtico (41) da Válvula Distribuidora
(17), liberando assim a passagem de ar através da cabeça de acoplamento
(21) para a frenagem do reboque.

CIRCUITO II - Aplicação do freio dianteiro do cavalo mecânico é feito pela pressurização


dos Cilindros Membrana (9). Analogamente ao circuito I, ocorre a frenagem do reboque,
agora pela pressão atuando no pórtico (42) da Válvula Distribuidora (17).

 FRENAGEM ATRAVÉS DA VÁLVULA DE FREIO REBOQUE (19)

Acionando a alavanca da Válvula de Freio Reboque (19), ocorre a pressurização do


pórtico (41) da Válvula Distribuidora (17), através da Válvula de Duas Vias (16),
liberando assim a passagem de ar através da cabeça de acoplamento (21) para a
frenagem do reboque.

Existe a possibilidade de se pisar na pedaleira da Válvula Pedal (8) e, ao mesmo tempo,


acionar a alavanca da Válvula de Freio Reboque (19). Neste caso, o comando da
Válvula Distribuidora (17) e posterior frenagem do reboque, será exercida pela maior
pressão que atinge a Válvula de Duas Vias (16).

16
$ ) 0  
 

     

Ao se apertar o botão da Válvula de Acionamento (11), esta permite que o ar


atinja o Cilindro de Acionamento (12), fechando a borboleta do conjunto do freio motor
obstruindo parcialmente a saída dos gases do escapamento. Desta forma o motor oferece
uma resistência ao deslocamento do veículo.

  $ ) ( 

     

Acionando a alavanca da Válvula de Freio de Estacionamento (14) para a posição


de travamento ocorre a descarga de ar das câmaras de estacionamento dos cilindros
Combinados Tristop (10), auxiliada pela Válvula Relê (15), aplicando o freio de
estacionamento do cavalo mecânico. Além disso, e pressuriza também o pórtico 43 da
Válvula Distribuidora estacionando assim o freio do reboque.
Em situações de emergência, é possível utilizar-se da válvula de freio de
Estacionamento para acionar gradualmente o freio traseiro do cavalo mecânico e o reboque,
simultaneamente.

17
)81&,21$0(172'26&20321(17(6

 (; $86 725 %20% $'( 9È&82 

) "!$#%  Produzir vácuo.

) "&'%()+*,-% 

$ 6XFomR

O conjunto do rotor (1) e eixo gira dentro do corpo (4) excentricamente. A


passagem da palheta (8) pelo orifício de admissão (3), proporciona um aumento de volume
da câmara entre as palhetas (8) e (9).

% 'HVFDUJD
Após a passagem da palheta (9) pelo orifício de admissão (3) o volume formado
da câmara decresce e o ar é comprimido, sendo após descarregado para atmosfera pelo
orifício (6).

18
& 2 0 3 5 ( 6 6 2 5  ' (  $ 5 

) "!$#%  Produzir ar comprimido.

) "&'%()+*,-% 

A polia na extremidade do eixo de manivela (1) é girada por meio de uma correia
"V" acionada pelo motor do veículo. Esta rotação faz com que a biela (2) movimente o pistão
(3).

Quando o pistão se movimenta para baixo o ar proveniente do filtro entra no


interior do cilindro através da válvula de admissão (4) aberta. A medida em que o pistão
move-se para cima , a válvula de admissão (4) se fecha e o ar é comprimido através da
válvula de descarga (5) até o regulador de pressão.

19
 &,/,1 '52$03/, ), & $'25






) "!$#%  Acionar o cilindro mestre no freio de serviço.

) "&'%()+*,-% 

$ )UHLRGH6HUYLoR$FLRQDGR

Quando a câmara (a) é pressurizada (mínima de 0,5 bar), o pistão (1) vence a
força da mola (3) empurrando a haste (2) que por sua vez comprimi o pistão do cilindro
mestre.
A área de atuação no pistão (1) é maior que a área no cilindro mestre, isso
ocasiona uma pressão no sistema hidráulico maior do que a do ar comprimido.


% )UHLRGH6HUYLoR'HVDFLRQDGR

Ao ser despressurizada a câmara (a), a força da mola (3) retorna o pistão (1)
liberando o freio.

20
&,/,1'52'($&,21$0(172

) "!$#%  Acionar o sistema de freio motor.

) "&'%()+*,-% 

Quando a válvula de acionamento está desacionada (posição A), a câmara (a)


está sem pressão, então as molas (2) e (3) força o pistão (5) para a posição de repouso.
Ao ser acionada a válvula de acionamento (posição B), o ar comprimido entra
pelo pórtico (1) câmara (a) e atua sobre o pistão (5), que por sua vez avança a haste (4),
acionando o sistema de freio motor.


3RVLomR $ &LOLQGUR'HVDFLRQDGR





 




3RVLomR % &LOLQGUR$FLRQDGR

21
& , / , 1 ' 5 2  0 ( 0 % 5 $ 1 $ 

) "!$#%  Acionar as sapatas de freio do veículo, através do ajustador de folga.


) "&'%()+*,-% 

$ )UHLRGHVHUYLoRDFLRQDGR
O ar comprimido entra no cilindro pelo pórtico (a) desloca o diafragma (1)
comprimindo a mola (3). A haste (2) que se apoia na face oposta do diafragma, desloca-se
acionando as sapatas de freio através do ajustador de folga fixado na sua extremidade.

% )UHLRGHVHUYLoRGHVDFLRQDGR

Quando é liberado o freio de serviço o ar comprimido é descarregado pela válvula


do pedal ou descarga rápida. A mola (3) retorna a haste (2) liberando as sapatas do freio.

22
 &,/,1 '52$&808/ $'25¬02/$



 


) "!$#%  Acionar as sapatas de freio através do freio de emergência


ou de estacionamento.

) "&'%()+*,-% 

$ )UHLR'HVDFLRQDGR

Com o veículo em movimento a mola (1) fica comprimida devido a ação da


pressão de ar na câmara (a).
A haste (3) permanece então retraída, soltando o freio.

D 

% )UHLR$FLRQDGR

Ao ser acionada a válvula de freio de estacionamento o ar existente na câmara (a)


é descarregado e a mola (1) empurra a haste (3), acionando o freio de estacionamento.






23
& /LEHUDomR0HFkQLFD

Para liberação do freio deve-se girar as porcas (4) e (5), para que a mola (1) se
comprima liberando o freio.





24
 9È/98/ $ '(5( 7( 1d­2


) "!$#%  Permitir a passagem de ar em apenas um sentido.

) "&'%()+*,-% 

$ 3RVLomR$EHUWD

O ar pode passar através da válvula unicamente na direção indicada.


A passagem de ar através da válvula ocorre com mínima pressão entre as
câmaras (a) e (b) devido a compressão da mola (1) e abertura da válvula (2).

% 3RVLomR)HFKDGD

Quando a pressão na câmara (a) for menor que na câmara (b) a válvula (2) fecha-
se evitando o retorno do fluxo de ar.


25
9 È / 9 8 / $  ' (  ) / 8 ; 2  & 2 0  5 ( 7 2 5 1 2  / , 0 , 7 $ ' 2 

) "!$#%  Liberar ar comprimido com determinada pressão, com retorno limitado de ar em


caso de queda da pressão entre os circuitos.

) "&'%()+*,-% 

$ 3RVLomR)HFKDGD

O ar comprimido entra na válvula pelo pórtico (1) e flui através da passagem (a)
para a câmara (b). Como o diafragma (3), mantém fechada a passagem (c), através da força
da mola (4), o ar comprimido não pode fluir para o pórtico (2).

26
% 3RVLomR$EHUWD

Assim que o ar comprimido existente na câmara (b) vence a força da mola (5), o
diafragma (3) é levantado e o ar comprimido flui para o pórtico (2).

& 5HIOX[R/LPLWDGR

No caso de queda de pressão no pórtico (1), a pressão existente em (2) pode, a


princípio, retornar através da passagem (c) e do diafragma (3) que está levantado. Porém,
este refluxo é limitado.

27
 9È/98/ $ '()/8;26 (05(72512

) "!$#%  Liberar ar comprimido com determinada pressão, não permitindo o retorno do ar em


caso de queda de pressão entre os circuitos.
.

&'%()+*,-% 

$ 3RVLomR)HFKDGD

O ar comprimido entra na válvula, pelo pórtico (1) e chega a câmara (b) através
da passagem (a). Como o diafragma (3) mantém fechada a passagem (c), o ar comprimido
não pode fluir para o pórtico (2).

28
% 3RVLomR$EHUWD

Assim que o ar comprimido existente na câmara (b) vence a força da mola (5) o
diafragma (3) é levantado e após vencer a força da mola (6) o ar comprimido abre a válvula
de retenção (7) e flui através do pórtico (2).

& 3RVLomRGH5HWHQomR

Caso a pressão no pórtico (1) torne-se inferior a pressão do pórtico no pórtico (2)
a válvula de retenção (7) fecha-se imediatamente, impedindo o refluxo de ar comprimido.

29
9È/98/$'()/8;2&205(72512727 $/

) "!$#%  Liberar ar comprimido com determinada pressão, permitindo o retorno de ar em


caso de queda de pressão entre os circuitos.

) "&'%()+*,-% 

$ 3RVLomR)HFKDGD

O ar comprimido entra na válvula pelo pórtico (1). A válvula de retenção (3) é


mantida fechada pela mola (4) e pela pressão no pórtico (1). O ar comprimido atinge a
câmara (b) através da passagem (a). Uma vez que o diafragma (5) mantém fechada a
passagem (c), o ar comprimido não pode fluir para o pórtico (2).

30
% 3RVLomR$EHUWD

Assim que a força da mola (7) é vencida pelo ar comprimido existente na câmara
(b) o diafragma (5) é levantado de modo que o ar comprimido passe a fluir pela passagem
(c) para o pórtico (2).

& 3RVLomRGH5HWRUQR

No caso de queda de pressão no pórtico (1), a pressão existente no pórtico (2)


retorna através da passagem (C) e da válvula de retenção (3).








E

 

 F

31
 9È/98/ $ '('8 $6 9, $6


) "!$#%  Pressurizar um componente do sistema de freio por dois circuitos alternativos.

) "&'%()+*,-% 

$ &RPDQGRSHOR&LUFXLWR

Quando ocorre uma pressão no pórtico (11), a válvula (4) é empurrada para o
assento oposto abrindo passagem entre o pórtico de maior pressão e o pórtico (2), fechando
a entrada de menor pressão.

% &RPDQGRSHOR&LUFXLWR

Quando ocorre uma pressão no pórtico (12), a válvula (4) é empurrada para o
assento oposto abrindo passagem entre o pórtico de maior pressão e o pórtico (2) fechando
a entrada de menor pressão.

32
 9È/98/ $ '('5(1 $*(0 $8720È 7, & $

 

) "!$#%  Retirar a água condensada do reservatório úmido.


) "&'%()+*,-% 
$ 3RVLomRGH$OLPHQWDomR

O ar comprimido proveniente do reservatório úmido entra no pórtico (1) da válvula


de dreno. Na posição de alimentação o ar comprimido proveniente da linha entre o
compressor e o regulador de pressão desloca o pistão (2) para baixo. A água e óleo
existente no reservatório entra no pórtico (1) acumulando-se na câmara (5) da válvula.
Ao mesmo tempo, o ar comprimido entre o compressor e o regulador de pressão
mantém a válvula fechada através do anel “O” 6. 

 

 

 

 


 H
% 3RVLomRGH'UHQDJHP

Assim que a pressão entre o compressor e o regulador de pressão cai para zero
 o pistão (2) para cima, desta forma a
bar no pórtico (4), a pressão do reservatório empurra
água é descarregada através do canal (b) do pistão (2) para atmosfera.


 


 
E





33
 9È/98/ $ '(6 (*85 $1d $

 

) "!$#%  Proteger o circuito de freio contra uma sobre-pressão originada por defeito em outro
componente.

) "&'%()+*,-% 

A pressão de ar age abaixo da válvula de esfera (4).

Quando a força exercida pela pressão do ar torna-se maior que a força exercida
pela mola (2), a esfera (4) e o pistão (3) movimentam-se para cima contra a força da mola
(2). O excesso de pressão descarrega-se para a atmosfera até que a força da mola (2) seja
maior que a força exercida pela pressão e coloque a válvula de esfera (4) novamente no seu
assento.
Para verificarmos o desempenho da válvula de esfera (4) deve-se puxar o anel
(1).


34
 9È/98/ $ 3(' $/

) "!$#%  Modular a pressão do sistema de freio de serviço através de dois circuitos


independentes.

) "&'%()+*,-% 

$ 3RVLomRGH0DUFKD
O ar comprimido proveniente dos reservatórios chega aos pórticos (11) e (12),
não podendo passar para as câmaras dos pórticos (21) e (22) com as válvulas de admissão
(4) e (7) fechadas, estando o freio desacionado.

35
% 3RVLomRGHIUHLR$SOLFDGR
Ao acionar a haste (1) para baixo, o pistão (3) desce fechando a descarga (10) e
abrindo a válvula (4). O ar flui, então para a câmara (a) e através do orifício (f) para o pórtico
(21). Ao mesmo tempo o ar flui para a câmara (d) através do orifício (e) onde exerce pressão
sobre o pistão (6), o qual por sua vez fecha a descarga (11) abrindo a válvula (7). Desta
forma o ar comprimido através do orifício (c) flui para o pórtico 22.





& 3RVLomRGH(TXLOtEULR

Com a pressão da câmara (a) no pistão (3) igualando-se com a força da mola de
borracha (2), ocorre a ascensão do pistão (3), fechando a válvula (4), mas mantendo a
descarga (10) ainda fechada, e assegurando a pressão desejada no pórtico 21.
De maneira semelhante ocorre no pórtico 22, pois este é comandado pelo pórtico
21.

36
' 3RVLomRGH'HVFDUJD

Ao retirar a força sobre a haste (1), o pistão (3) desloca-se totalmente para cima
abrindo a descarga (10), e fechando a válvula (4). O ar do pórtico 21 descarrega para a
atmosfera pela descarga (3). Por sua vez, não havendo pressão na câmara (b) o ar do
pórtico 22, também é descarregado com a abertura da descarga (9).

( )DOKDHPXPGRVFLUFXLWRV

Havendo falha no pórtico 22, o pórtico 21 funcionará normalmente, devido ao


pórtico 22 ser comandado pelo pórtico 21.
Por outro lado, se houver falha no pórtico 21, o pórtico 22 será acionado
mecanicamente pelo pistão (6) abrindo a válvula (7) e fechando a descarga (9).



37
9 È / 9 8 / $  ' (  ) 5 ( , 2  ' 2  5 ( % 2 4 8 ( 


 

) "!$#%  Acionar gradualmente o freio do reboque, independentemente do freio do


cavalo mecânico

) "&'%()+*,-% 

$ )UHLR'HVDSOLFDGR

O ar comprimido entra pelo pórtico (1) e encontra a válvula (5) fechada pelo
assento (7) impedindo à passagem do ar para o pórtico (2) através da câmara (d).



 G



 
 



38
B) Freio Aplicado

A medida que o punho é acionado gradualmente, o came (1) gira empurrando o


pistão (2) para baixo, comprimindo a mola cônica (3) e fechando a descarga (20) e abrindo a
válvula (5), passando o ar para a câmara (d) fluindo para a saída (2).

  
 




 




 




& 3RVLomRGH(TXLOtEULR

Com a câmara (d) pressurizada, o ar comprimido irá exercer uma força sobre o
pistão (9), que ao igualar-se com a força exercida pela mola (14), fecha a válvula (5),
mantendo a pressão no pórtico (2) constante.









39
' 3RVLomRGH'HVFDUJD

Ao soltar o punho, a alavanca retorna à posição inicial devido à força da mola montada ao
came (1), este por sua vez gira elevando o pistão (2), descarregando todo o ar comprimido
ligado ao pórtico (2) soltando então o freio do reboque.





40
9È/98/$'()5(,2'25(%248(

) "!$#%  Acionar gradualmente o freio do reboque, independentemente do freio do


cavalo mecânico.

) "&'%()+*,-% 

$ )UHLR'HVDSOLFDGR

O ar comprimido entra pelo pórtico (1) e encontra a válvula (8) fechada não
podendo pressurizar o circuito após a válvula.

41
% )UHLR$SOLFDGR

A medida que o punho (1) é acionado, gradualmente o came (2) gira empurrando
o came (3) para baixo, este comprime a mola (4) e o pistão (5) é deslocado, fechando a
válvula de descarga (9) e abrindo a válvula (8). Então o ar comprimido chega a câmara (a) e
pórtico (2).



& 3RVLomRGH(TXLOtEULR

Quando o ar na câmara (a) exercer uma força abaixo do pistão (6), que ao igualar
com a força da mola (4) o pistão (6) sobe, fechando a válvula (8) mantendo a válvula (9)
fechada. Portanto a pressão no pórtico (2) permanece constante.






42
' 3RVLomRGH'HVFDUJD

Quando o punho (1) é movimentado na posição desacionado a tensão da mola (4)


diminui e a pressão na câmara (a) supera a pressão referente a tensão da mola (4), abrindo
então a válvula de descarga (9). Então a passagem do pórtico (2) para o pórtico de descarga
(3) fica livre, descarregando o ar da linha.

43
9È/98/$'($&,21$0(172


 

) "!$#%  Pressurizar e despressurizar o cilindro de acionamento.

) "&'%()+*,-% 

$ 3RVLomR$FLRQDGD

Quando o atuador (1) for acionado, a haste (5) desloca a válvula (2) de seu
assento, permitindo o fluxo de ar do pórtico (1) para o pórtico (2).

44
% 3RVLomRGH'HVFDUJD

Quando a haste de acionamento (1) for aliviada, a mola (4) empurra a haste para
cima até o encosto. A pressão e a mola (3) forçam a válvula (2) para cima, fechando a
passagem de ar do pórtico (1) para o pórtico (2).
O ar do cilindro é descarregado através do orifício existente no pistão e pelo pórtico de
descarga (3) sendo vedada a válvula (2).





45
 720$' $ '(7(6 7( 


) "!$#%  Permitir a ligação de equipamentos de testes no circuito de freio.

) "&'%()+*,-% 

Quando acoplamos uma mangueira na Tomada de Teste, a haste (2) é


empurrada contra a força da mola (3), abrindo a passagem (b) e permitindo que
o ar passe para o furo (a).

Depois de retirada a mangueira de teste, a passagem (b) é fechada pelo anel "O"
(4) interrompendo, automaticamente, o fluxo de ar.
A tampa (1) protege a Tomada de Teste contra sujeira quando a mesma não está
sendo utilizada.


b

46
9È/98/$62/(1Ï,'(

 


) "!$#%  Pressurizar uma linha de ar, quando uma corrente elétrica é aplicada na válvula
solenóide.

) "&'%()+*,-% 

O ar proveniente do reservatório de ar é conectado ao pórtico (1). A armadura (8)


é forçada pela mola (6), fechando a entrada da válvula (7).

$ 3RVLomR$EHUWD

Quando a corrente é aplicada no solenóide, a armadura (8) levanta-se fechando a


descarga (9), abrindo a válvula de admissão (7). O ar é pressurizado agora do pórtico (1)
para o pórtico (2).

47
% 3RVLomRGH'HVFDUJD

Quando a bobina é desenergizada, a armadura (8) fecha a válvula (7), abrindo a


válvula (9), descarregando o ar do pórtico (2) para a atmosfera através da passagem (b)
pela descarga (3).

48
 9È/98/ $ /, 0, 7$'25 $ '(35(66 ­2

) "!$#%  Limitar a pressão de ar no circuito de freio.

) "&'%()+*,-% 

$ 3RVLomR$EHUWD

O ar comprimido entra pelo pórtico (1) e chega até a câmara (a). A válvula de
admissão (4) encontra-se aberta e, portanto, o ar passa para a câmara (b) e pórtico (2).
Ao mesmo tempo, entra no orifício (11) até chegar a câmara (c), agindo sobre a
superfície do pistão (5) fazendo com que ele se movimente contra a ação da mola (6).

49
% 3RVLomR)HFKDGD

Quando a pressão da câmara (c) se igualar à pressão correspondente a


regulagem da mola (6), a válvula (4) fecha-se mantendo a pressão da câmara (b) constante.
A válvula (4) só abrirá novamente quando o ar comprimido (b) for consumido.

& 3RVLomRGH6REUHFDUJD

Quando a pressão no pórtico (2) se eleva acima da pressão do valor regulado, a


pressão na câmara (c) faz com que o pistão (5) se desloque mais para baixo e com isso a
válvula (9) abre-se, descarrega o ar do pórtico (2) pela passagem (12) até a descarga (7).
Ao atingir novamente posição de equilíbrio com a perda de pressão em (b), a
válvula (9) fecha-se novamente devido a ascenção do pistão (5).

  
 a
b
c

5

12

50
 9È/98/ $ '('( 6& $5* $ 5È3,'$

) /0"1$23  Pressurizar e despressurizar rapidamente os cilindros do freio.

) /0"453067+809-3 

$ 3RVLomR)HFKDGD
Nesta posição, o diafragma (5) é pré-tensionado na área de descarga (b)
fechando a passagem do pórtico (2).

% 3RVLomR$EHUWD
O ar comprimido, ao entrar no pórtico (1), empurra o diafragma (5) para baixo
fechando a área de descarga (b) e, simultaneamente, abrindo a passagem do ar do pórtico
(1) para o pórtico (2)
.

51
& 3RVLomRGH'HVFDUJD
Quando a pressão no pórtico (1) diminui, a alta pressão existente no pórtico (2)
empurra o diafragma (5) para cima fechando o pórtico (1) e, por conseguinte, abrindo a
válvula de descarga (b) até que todo ar comprimido do pórtico (2) seja descarregado ou não
por completo, dependendo da pressão existente no pórtico (1).

52
&,/,1'52&20%,1$'275,6723

) /0"1$23  Acionar as sapatas de freio traseiro através da alavanca ajustadora de folga. (Freio
de serviço, estacionamento e emergência).
) /0"453067+809-3 
$ 3RVLomRGH0DUFKD )UHLR6ROWR 
Na condição de freio aliviado, o pórtico (11) está despressurizado e o pórtico (12)
com pressão o que provoca a compressão da mola (2) pelo pistão (4).

% $SOLFDomRGR)UHLRGH6HUYLoR

Quando o freio de serviço é acionado o ar comprimido entra no pórtico (11)


pressurizando a câmara A, atuando sobre o diafragma (5) empurrando o pistão (9) contra a
mola (8). A força sobre o diafragma (5) é transmitida através da haste do pistão para o
ajustador de folga, o qual aciona o freio da roda.
Quando a câmara é esvaziada, a mola (8) empurra a haste (9) e o diafragma (5)
volta à posição de descanso, o freio libera-se.

2%6 A câmara do diafragma (serviço) aciona independente da câmara do acumulador
à mola (estacionamento).

53
& $SOLFDomRGR)UHLRGH(VWDFLRQDPHQWR

Quando o freio de estacionamento é acionado, a câmara (b) é parcialmente ou


totalmente esvaziada através do pórtico (12). Assim que a pressão na câmara (b) cai, a força
da mola (2) empurra o pistão (4) que, por sua vez, empurra a haste (9) para fora acionando
os freios da roda através do ajustador de folga.
Para liberar os freios, a câmara (b) deve ser pressurizada.

' /LEHUDomR0HFkQLFD

Em uma emergência, a força da mola deve ser liberada se ocorrer uma queda de
pressão na câmara do acumulador à mola (por exemplo, um grave vazamento no sistema de
freio), a mola (2) empurra o pistão (4) aplicando os freios. Para liberar os freios, calçar as
rodas do veículo e girar o parafuso (1) para fora até que o freio fique totalmente solto.

54
      9 È / 9 8 / $  ' (  ' 5 ( 1 $ * ( 0  0 $ 1 8 $ /  

) /0"1$23  Retirar a água condensada dos reservatórios, bem como esgotar o ar em caso de
necessidade.

) /0"453067+809-3 

A mola (6) e a pressão do ar do reservatório mantém a válvula (3) fechada


(posição A). Quando a haste (7) for acionada (empurrada), a válvula (3) se abre (posição B),
drenando o reservatório. Quando a haste (7) é liberada, a válvula (3) fecha-se.

Posição A Posição B

55
9È/98/$3527(725$'(48$752&,5&8,726

) /0"1:23  Garantir uma pressão mínima de segurança nos circuitos intactos em caso de defeito
em um ou vários circuitos do sistema de freios.

) /0"453067+809-3 

$ 9iOYXOD)HFKDGD

O ar entra pela válvula de proteção 4 circuitos, através do pórtico (1), de onde se


origina a pressão na parte inferior das válvulas (17). Esta pressão aumenta gradualmente, até
alcançar o valor da pressão de abertura.




56
% 9iOYXOD$EHUWD

Desta forma o diagrama (3) é levantado opondo-se à força da mola (19); o ar flui
através dos pórticos (21), (22), (23) e (24) para os circuitos, de serviço, estacionamento e auxiliar.
Estando os quatro circuitos intactos ocorre um equilíbrio de pressão.
Havendo um consumo excessivo em um dos circuitos o ar, nesse circuito, pode ser
suprido pelos outros circuitos até o valor da pressão de fechamento.

& )DOKDHPXPGRV&LUFXLWRV

Quando um dos circuitos falha, o ar flui desde os outros três, até o lugar do defeito
(Perda de pressão) e até que se alcance o valor da pressão de fechamento da válvula (17).
Com as válvulas (17) fechadas a pressão fornecida pelo pórtico (1), carrega
novamente os circuitos intactos até abrir o circuito com defeito e todo ar flui pelo vazamento do
mesmo, caindo a pressão interna da válvula protetora de 4 circuitos até a pressão de fechamento.





57

9È/98/$'(3527(d­248$752&,5&8,726

) /0"1$23  Garantir uma pressão pré estabelecida nos circuitos de freios em caso de defeito
em um ou mais circuitos.

) /0"453067+809-3 

$ 9iOYXODIHFKDGD

O ar entra pela válvula de proteção quatro circuitos através do pórtico (1), de


onde se origina a pressão na parte inferior das válvulas (17). Esta pressão aumenta
gradualmente, até alcançar o valor da pressão de abertura.

58
% 9iOYXOD$EHUWD

Desta forma a válvula (17) é empurrada contra à força da mola (19);


o ar flui então do pórtico (1) para os pórticos (21), (22) pressurizando o circuito do freio de
serviço (posição A). Depois o ar atingirá os pórticos (23) e (24) pressurizando os circuitos de
freio de estacionamento e auxiliar respectivamente (posição B). Estando os quatro circuitos
intactos ocorre um equilíbrio de pressão.
Havendo um consumo excessivo de ar em um dos circuitos, este
pode ser suprido pelos demais circuitos até o valor da pressão de fechamento.

posição A posição B

& )DOKDHPXPGRVFLUFXLWRV

Quando um dos circuitos falha, o ar que alimenta a válvula (pórtico 1) e o ar


dos outros circuitos, flui através do vazamento, até que se alcance o valor da pressão de
fechamento da válvula (17) que apresenta falha (pórtico 24).
Com as válvulas fechadas a pressão fornecida pelo pórtico (1) carrega
novamente os circuitos sem defeito até a pressão de abertura, que é ajustada pela mola (19)
do circuito com defeito (pórtico 24).

59
9È/98/$'()5(,2'((67$&,21$0(172



) /0"1$23  Controlar gradualmente o freio de emergência e de estacionamento do cavalo
mecânico e do reboque separadamente.

) /0"453067+809-3 

$ 3RVLomR)HFKDGD IUHLRDSOLFDGR 

Na posição fechada, punho (4) travado, o ar comprimido ao entrar pelo pórtico (1)
encontra a válvula (9) fechada, devido as ações de pressão e da mola abaixo do pistão de
controle (13). Portanto, o pórtico (2) fica despressurizado, dando condições de frenagem ao
veículo, com a atuação das molas no cavalo mecânico e da pressão nos cilindros membrana
do reboque.

60
% 3RVLomR$EHUWD IUHLRGHVDSOLFDGR 

Ao deixar o punho (4) livre, o came (5) acoplado gira abaixando o pistão (7) que
por sua vez, fecha a descarga (15) e abre a válvula de admissão (9) contra a ação da mola
(10). Com a válvula (9) aberta, o ar comprimido chega à câmara (a) e simultaneamente ao
pórtico (2) soltando o freio do veículo.



& 3RVLomR,QWHUPHGLiULD IUHLRJUDGXDO 

Nesta posição existe uma pressão controlada no pórtico (2) que depende do
ângulo de acionamento do punho (4).
Quando o punho (4) é acionado gradualmente a uma posição intermediária (freio
de emergência) o came (5) gira novamente, fazendo com que o pistão (7) se eleve,
fechando a válvula de admissão (9) e abrindo a descarga (15) diminuindo a pressão no
pórtico (2) até que a pressão na câmara (a) juntamente com a ação da mola (8) sobre o
pistão de graduação (10) consiga abaixa-la fechando assim a válvula de descarga (15);
portanto a pressão no pórtico (2) permanece constante.

61
' 3RVLomRGH'HVFDUJD

Ao ser acionado totalmente até ser travado, o punho (4) gira o came (5) acoplado,
elevando o pistão (7) fazendo com que a válvula de descarga (15) se abra até que todo ar
comprimido do pórtico (2) seja descarregado para atmosfera pelo pórtico (3).

62
9È/98/$'()5(,2'((67$&,21$0(172

) /0"1$23  Controlar gradualmente o freio de emergência e de estacionamento do cavalo mecânico


e do reboque separadamente.

) /0"453067+809-3 

$ 3RVLomR$EHUWD )UHLRGHVDSOLFDGR 

Ao acionarmos o punho (4) da válvula para a posição de freio desaplicado, o pistão


(6) é acionado para baixo pelo ressalto (5) do came (16). Nesta posição o pistão (8) encosta na
válvula de admissão (10) fechando a descarga (3) e abrindo a passagem do ar comprimido do
pórtico (11) para o pórtico (21) pressurizando os cilindros de estacionamento. Simultaneamente o
ar comprimido que entra na câmara (b) flui para o canal (c), chega até a câmara (d), passa pelo
orifício central da válvula (14) fluindo para o pórtico (22), consequentemente o pórtico (43) da
válvula distribuidora é pressurizado desaplicando o freio do reboque.

63

% 3RVLomRIHFKDGD IUHLRDSOLFDGR 

Ao acionarmos o punho (4) da válvula para a posição de freio aplicado o pistão (6) é
desacionado ( volta para cima) devido ao movimento do came (16). Com o movimento do pistão
(6) a força da mola (12) empurra a válvula (10) para cima fechando a passagem do ar comprimido
da câmara (b) para a câmara (a), a pressão existente no pórtico (21) é descarregada totalmente
pelo orifício de exaustão (3) atuando as molas dos cilindros de estacionamento.
Consequentemente um ressalto no came (16) aciona a haste (2) empurrando o pistão (15) para
baixo fechando a descarga (3) e abrindo a válvula de admissão (14).
Nesta condição o ar comprimido que entra no pórtico (11) câmara (b) também
pressuriza a câmara (e), e ao encontrar a válvula de admissão aberta flui para o pórtico (22)
pressurizando o pórtico (43) da válvula distribuidora desaplicando o freio do reboque.

10
12

64
& 3RVLomRLQWHUPHGLiULD IUHLRGHHPHUJrQFLD 

Nesta posição ocorre uma pressão controlada nos pórticos (21) e (22) que depende
do ângulo de acionamento do punho (4) . Quando o punho (4) é acionado para uma pressão
intermediária o pistão (6) sobe acompanhando o movimento do came (5).Consequentemente a
pressão existente nas câmaras (a) e (d) são descarregadas. Consequentemente a válvula (10)
mantém fechada a passagem do ar da câmara (b) para as câmaras (a) e (d). O comando manual
encontra-se agora numa posição de equilíbrio com uma pressão reduzida nas saídas 21 e 22 .

E

65
9È/98/$'()5(,2'((67$&,21$0(172

 

) /0"1$23  Controlar gradualmente o freio de emergência e de estacionamento tanto do cavalo


mecânico quanto do reboque.

) /0"453067+809-3 

$ 3RVLomR$EHUWD IUHLRGHVDSOLFDGR 

Ao deixar o punho (4) livre, o came (5) acoplado gira abaixando o pistão (7), que
por sua vez fecha a válvula de descarga (15) e abre a válvula de admissão (10) contra a
ação da mola (11). Com a válvula de admissão (10) aberta, o ar comprimido chega aos
pórticos (21) e (22), liberando o freio do cavalo mecânico e reboque.







66
% 3RVLomR)HFKDGD




& 3RVLomR,QWHUPHGLiULD IUHLRJUDGXDO 

Nesta posição há uma pressão controlada nos pórticos (21) e (22) que depende
do ângulo de acionamento do punho (4).
Quando o punho (4) é acionado gradualmente a uma posição intermediária (freio
de emergência) o came (5) gira novamente, fazendo com que o pistão (7) se eleve,
fechando a válvula de admissão (10) e abrindo a descarga (15), diminuindo a pressão nos
pórticos (21) e (22) até que a pressão nas câmaras (a) e (c) juntamente com a ação da mola
(8) sobre o pistão de graduação consiga baixa-lo, fechando assim a válvula de descarga (15)
portanto a pressão nos pórticos (21) e (22) permanece constante.

67
' 3RVLomRGH'HVFDUJD

Ao ser acionado totalmente até ser travado, o punho (4) gira o came (5) acoplado
elevando o pistão (7) fazendo com que a válvula de descarga (15) se abra até que todo ar
comprimido dos pórticos (21) e (22) seja descarregado para a atmosfera pelo pórtico (3).
Ao mesmo tempo o came (19) desloca a haste (16) para baixo fechando a
descarga (14) e abrindo a conexão da alimentação (1) com o pórtico (22) para a válvula
distribuidora que desaplica o freio do reboque.



68
9È/98/$'()5(,2'((67$&,21$0(172

) /0"1$23  Acionar o sistema de freio de estacionamento através dos cilindros combinados


Tristop.

) /0"453067+809-3 

$ 3RVLomR)HFKDGD)UHLR$SOLFDGR

O ar comprimido, ao entrar pelo pórtico (1), encontra a válvula de admissão (c)


fechada devido às ações de pressão e da mola (d) acima do pistão de controle (f).
Portanto, o pórtico (2) fica despressurizado dando condições de frenagem do
veículo, através da atuação das molas no cavalo mecânico e da pressão nos cilindros
membrana do reboque.

D D
I
G

E

 


F
J


69
% 3RVLomR$EHUWD)UHLRGHVDSOLFDGR

Ao apertar o botão (a), a haste acoplada à válvula de admissão (c) desce e fecha
a válvula de descarga (g) e abre a válvula de admissão (c) contra a ação da mola (d). Com a
válvula de admissão aberta, o ar comprimido chega à câmara (b) e, simultaneamente, ao
pórtico (2), soltando o freio do veículo.

 

& 3RVLomRGH'HVFDUJD Ao puxar o botão (a), a haste acoplada à válvula de admissão


(c) eleva-se fazendo com que a válvula de descarga (g) se abra e, por conseqüência, todo o
ar do pórtico (2) seja descarregado para a atmosfera pelo pórtico (3).



 

 








70
9È/98/$'()5(,2'((67$&,21$0(172


) /0"1:23  Controlar gradualmente o freio de emergência e de estacionamento do veículo .

) /0"453067+809-3 

$ 3RVLomR$EHUWD )UHLRGHVDSOLFDGR 

Ao acionarmos o punho (7) da válvula para a posição de freio desaplicado, o pistão


(8) é deslocado para baixo pelo ressalto (5) do came (16). Nesta posição o pistão (8) encosta na
válvula (10) fechando a descarga (3) abrindo a passagem do ar comprimido do pórtico (1) para o
pórtico (2) pressurizando a câmara (B).

71
% 3RVLomRIHFKDGD IUHLRDSOLFDGR 

Ao acionarmos o punho (7) da válvula para a posição de freio aplicado o pistão (8)
desloca-se para cima . Desta forma a força da mola (12) empurra a válvula (10) para cima
fechando a passagem do ar comprimido da câmara (A) para a câmara (B). Consequentemente a
pressão existente no pórtico (2) é descarregada para atmosfera via exaustão (3).


& 3RVLomRLQWHUPHGLiULD )UHLRGH(PHUJrQFLD 

Quando o punho (7) é deslocado para uma posição intermediária, o pistão (8) é
deslocado para cima devido ao movimento do came (16). Consequentemente a pressão existente
na câmara (B) é parcialmente descarregada.

72
9È/98/$5(/Ç

) /0"1$23  Pressurizar e despressurizar rapidamente os cilindros de freios.

) /0"453067+809-3 

$ 3RVLomR)HFKDGD

O pórtico (1) é ligado a linha de pressão constante, e o pórtico (4) a linha de


comando. Quando a câmara referente ao pórtico (4) estiver sem pressão, o pistão (5)
permanecerá na posição superior devido a ação da mola (4), portanto a válvula (3) estará
fechada, estando a saída do pórtico (2) sem pressão.

73
% 3RVLomR$EHUWD

Ao ser pressurizado o pórtico (4) o pistão (1) abaixa fechando a descarga (2) e
abrindo a válvula (3), permitindo assim que o ar comprimido proveniente do reservatório no
pórtico (1) se desloque para a câmara abaixo do pistão (1) e para a saída (2).

& 3RVLomRGH(TXLOtEULR

Quando a pressão no pórtico (2) se igualar a pressão no pórtico (4), a válvula (3)
se fecha mantendo a pressão na saída (2) constante.

' 3RVLomRGH'HVFDUJD

A medida que a pressão do pórtico (4) é aliviada, a pressão do pórtico (2) vence
a pressão sobre o pistão (1) e abre a válvula (2), descarregando o ar do pórtico (2).

74
9È/98/$',675,%8,'25$


 


) /0"1$23  Comandar o sistema de freio do reboque.

) /0"453067+809-3 

$ 3RVLomR$EHUWD )UHLR5HERTXH$FLRQDGR 

O ar comprimido proveniente da alimentação no pórtico (1) atua abaixo do pistão


(22) abrindo a válvula (5), e fechando a descarga pressurizando assim a câmara (d) ligada
ao pórtico (2).



75
% 3RVLomRGH0DUFKD IUHLRVROWR 

Com o veículo em movimento, a câmara referente ao pórtico (43) é pressurizada.


A alta pressão surge sobre o diafragma (3), abaixando o pistão (7), fechando a válvula (5) e
abrindo a descarga. Portanto o freio do reboque é solto devido a despressurização do
pórtico (2).





& )UHLRGH6HUYLoR$FLRQDGR

Ao ser acionado o pedal de freio, a válvula permite a pressurização dos pórticos


de serviço (41) e (42), e ao ser acionado a válvula de freio de mão do reboque apenas o
pórtico (41) é pressurizado.
Com a pressão no pórtico (41), o pistão (6) abaixa novamente fechando a
descarga (7), abrindo a válvula (5).
Ao mesmo tempo a pressão no pórtico (42) procura contrabalançar a pressão do
pórtico (43).













76
' 3RVLomRGH(TXLOtEULR

Quando a pressão no pórtico (2) igualar-se a pressão no pórtico (41) a válvula (5)
fecha, mantendo a pressão no pórtico (2) constante.

( 3RVLomRGH'HVFDUJD

Ao ser desacionado o freio de serviço, o pistão (5) retorna a posição inicial,


abrindo a descarga (7) para o pórtico (3).
Por outro lado, o diafragma (8) não encontrando resistência de pressão devido ao
descarregamento do pórtico (43), então a pressão que está no pórtico (1) desloca o pistão
(22) para cima, fechando a descarga (7) e abrindo a válvula (9), permitindo a passagem do
ar do pórtico (1) para o pórtico (2).










E

77
) 9iOYXODFRP3UHGRPLQkQFLD

Esta válvula tem funcionamento semelhante ao da válvula distribuidora sem


predominância. A diferença consiste na aplicação do freio de serviço (pórtico 41). Na
posição de equilíbrio, o ar comprimido no pórtico (2) deverá ter uma pressão correspondente
a pressão do pórtico (41) mais correspondente a mola (7), fornecendo uma pressão maior ao
reboque.




78
 5(*8/ $' 25'(35(6 6­2

) /0"1$23  Controlar automaticamente a pressão do sistema de freio.

) /0"453067+809-3 

$ 3RVLomRGHFDUUHJDPHQWRGRUHVHUYDWyULR

O ar comprimido proveniente do compressor de ar entra pelo pórtico (1).


A válvula de descarga (14) é mantida fechada pelo pistão (11) e a mola (13). O ar
comprimido chega assim através do filtro (10), a câmara (g), passa ao lado da válvula (9),
pelo canal (i), pela válvula de retenção (6), chega ao pórtico (21) e daí para a tubulação do
reservatório.
Simultaneamente o ar comprimido entra no canal (K) e para em baixo da válvula
(16) e na câmara (b) abaixo do pistão (18) e do diafragma (17). O pistão (18) inicialmente é
mantido em sua posição inferior pela mola de regulagem (3).
A mola (4) se apoia dentro do pistão (18) e mantém assim a válvula (16) fechada,
sendo que a válvula (5) está aberta. A câmara (h) acima do pistão (11) está
despressurizada.

79
% 3RVLomRGHGHVFDUJDSDUDDWPRVIHUD

Quando é atingida a pressão de desligamento sob o pistão (18), ela vence a força
da mola (3) e o pistão (18) sobe; com isso a válvula (5) é fechada pela mola (4), e a válvula
(16) é aberta devido ao movimento ascendente do pistão (18).
O ar comprimido flui agora para dentro da câmara (h) acima do pistão (11), vence
a força da mola (13) e a válvula (14) é aberta.
O ar comprimido que vem do compressor é descarregado para a atmosfera
através do pórtico (3). Ao mesmo tempo a válvula de retenção (6) é fechada pela pressão do
ar do reservatório.

& &RPXWDomRDXWRPiWLFDGRUHJXODGRUGHSUHVVmR

Quando a pressão do reservatório cai, devido ao consumo de ar comprimido, ocorre a
comutação da posição de descarga para a posição carregamento.
A pressão na câmara (b) abaixo do pistão (18) torna-se menor, de maneira que a força
da mola (3) predomina e a força abaixo do pistão (18) cede deslocando-se para baixo. Esse
movimento é acompanhado também pela válvula (5) e (16). Sujeita a força da mola (4), a
válvula (16) se fecha e o pistão (18) continua descendo até abrir a válvula (5). A pressão da
câmara (h) é descarregada para atmosfera através do orifício (j) e a mola (13) fecha a
válvula (14) agora o compressor de ar passa a carregar novamente os reservatórios.

80
' (QFKHGRUGHSQHXV

Quando a mangueira de enchimento de pneus (7) for conectada, a haste (8)


juntamente com o corpo da válvula (9) são empurrados para dentro, e a válvula (9) encosta
no seu assento fechando a passagem para o reservatório.
O ar comprimido chega então ao pneu, passando pela câmara (f) e canal (c); ao
mesmo tempo, o ar passa a câmara (d), sob a válvula (19). A força da mola (20) é superada
a uma pressão de aproximadamente 9,0 bar então toda pressão mais alta é descarregada
para atmosfera através da válvula (19) que é levantada de seu assento.
Para que haja pressão no enchedor de pneus, deve-se descarregar o circuito até
a pressão de carga do regulador.

81