No 66001 BR 02

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Capítulo
DESCRIÇÃO
TÉCNICA
2 - DESCRIÇÃO TÉCNICA
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Manual de instruções, Setembro 2011 Página 2

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Índice .......................................................................................................................... Página
2 DESCRIÇÃO TÉCNICA 5
2.1 Breve descrição 5
2.1.1 O trem P190 é composto por quatro veículos diferentes 5
2.2 Dimensões e equipamentos 7

2.2.1 Dimensões, pesos e velocidades 7
2.2.2 Motor a diesel 8
2.2.3 Transmissão 8
2.2.4 Grupo gerador no vagão WES 9
2.2.5 Sistema de frenagem 9
2.2.6 Capacidades dos reservatórios 10
2.2.7 Condições de trabalho autorizadas 10
2.2.8 Precisão do trabalho 10
2.2.9 Truques e eixos 10
2.3 Medidas de segurança a respeitar, absolutamente! 11

2.3.1 Reboque 11
2.3.2 Imobilização 11
2.3.3 Separação 11
2.4 Equipamento de frenagem 11

2.4.1 Sistema de frenagem 11
2.4.2 Transmissão hidrostática 13
2.4.3 Hidráulico 15
2.4.4 Cabines 16
2.4.5 Grupo de trabalho 18
2.4.6 Remoção dos dormentes 19
2.4.7 Preparação do leito de lastro 22
2.4.8 Os componentes de assentamento 23
2.4.9 Posicionamento de uma via nova 27
2.4.10 Manipulação do trilho 28
2.4.11 Denominação e características dos transportadores de dormentes 30
2.4.12 Transportadores NT 1 a NT 4 para os dormentes novos 30
2.4.13 Transportadores VT 1 a VT 3 para os dormentes velhos 32
2.4.14 Os trilhos de rolagem das gruas de pórtico 34
2.4.15 Reservatório de combustível e transferência de combustível 35
2.4.16 O CLP para monitoramento do trem P190 35
2.4.17 Alimentação de energia elétrica 37

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2.4.18 Os botões de pressão de STOP de avanço 37

2.4.19 Os botões de pressão de STOP de emergência 38
2.4.20 Os botões de pressão de STOP de ciclo pretos 38
2.4.21 Buzinas 38
2.4.22 CCTV (circuito completo de TV) 39

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2 DESCRIÇÃO TÉCNICA
2.1 Breve descrição

O grupo MATISA é um líder mundial no domínio dos trens de renovação da via e construiu cerca
de 50 máquinas deste tipo.
A experiência acumulada é transferida para cada construção nova e daqui resulta um
desenvolvimento constante que propulsiona a MATISA para a vanguarda da tecnologia em
relação aos outros produtos que se encontram no mercado.
O trem de renovação MATISA P190 é uma máquina econômica para trabalho nos canteiros de
obras de pequena a média dimensão, com uma duração mínima para a colocação / remoção do
canteiro de obras, o que lhe permite ser competitivo com intervalos curtos.
O trem P190 está equipado com dois pórticos com uma capacidade de 20 dormentes, para
transferência destes, do vagão de transporte para o trem de renovação.
2.1.1 O trem P190 é composto por quatro veículos diferentes
1 WES : vagão de energia suplementar

2 WM: vagão de manutenção
3 GT : grupo de trabalho
4 WF : vagão força
As unidades 2, 3 e 4 estão ligadas por rótulas esféricas, que permitem obter uma entidade
articulada segundo as exigências UIC e européias. A unidade é independente e é acoplada por
engate.
Para assegurar o transporte dos dormentes do vagão de transporte para o trem P190 e vice-
versa, existe um pórtico encarregado de manipular os dormentes.
Esta nota trata somente do trem P190, os outros vagões e os pórticos são tratados por outras
notas de instruções.
2.1.1.1 Vagão WES
Caixa para pequeno material Estoque tampão de dormentes

Gerador elétrico
Tapete magnético Charruas laterais

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O vagão WES é utilizado principalmente para recolher as fixações desmontadas. Para esse
efeito, está equipado com um transportador magnético e uma caixa de armazenamento.
Dois operadores colocados por baixo do WES são responsáveis pela centragem das fixações no
meio da via antes da sua recolha pelo transportador magnético.
Um operador colocado depois do transportador controla a recolha das fixações e se assegura de
que as fixações estão desmontadas.
Dois arados laterais permitem que o lastro seja retirado sobre o lado da via.
O vagão está equipado de truques motorizados.
Uma unidade de alimentação aciona um gerador.
2.1.1.2 Vagão WM
Novos dormentes
NT
Velhos Dormentes VT
Truque motor Pinça para trilho Trenó
O vagão WM trata da manutenção dos dormentes. Ele está equipado com um transportador
para manipular os dormentes velhos e os dormentes novos.
Diferentes pinças de comando hidráulico situadas sob o chassis permitem igualmente a
manipulação dos novos e dos velhos trilhos.
Em circulação no canteiro de obras, a retaguarda do WM é elevada por meio de um trenó que
rola sobre os dormentes onde os trilhos serão colocados.
O grupo de trabalho está acoplado ao WM por uma rótula esférica.
O WM está acoplado ao WF por uma rótula esférica.
O WM está equipado de um truque motor e de um truque portador.
2.1.1.3 Grupo de trabalho (GT)
Roda de remoção Escavadeira dinâmica

Trenó Corno de remoção
O grupo de trabalho que é um elemento essencial do trem de renovação P190, está equipado
com diversos elementos para a remoção dos dormentes velhos (roda de remoção e corno de
remoção), o tratamento do lastro (escavadeira dinâmica) e o assentamento dos dormentes
novas.

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O grupo de trabalho está acoplado ao vagão WM por uma rótula esférica.
A parte dianteira do grupo de trabalho está suspensa por dois cilindros hidráulicos ligados ao
WM.
A retaguarda está suspensa num cilindro ligado ao WM.
Quando o trem P190 está em comboio ou em deslocamento, o grupo de trabalho deve ser
levantado e fixado nessa configuração.
2.1.1.4 Vagão WF
P3/P4 P1
Dormentes novos e P2 Potência
velhos Trilho novo
O vagão WF é um vagão de energia. A cabine P1, dividida em 2 compartimentos, comporta uma

unidade de potência na retaguarda.
Esta unidade de potência aciona um gerador, 2 bombas hidrostáticas que alimentam os truques
arrastados dos vagões WM e WF, 4 bombas hidráulicas que alimentam os órgãos de trabalho,
assim como os transportadores dos WM e órgãos WES, tal como a escavadeira dinâmica.
Também está equipado com uma bomba de emergência.
A cabine P2 está ocupada por um operador que regula a colocação dos trilhos novos sobre o
Os dormentes.
A cabine P3-P4 está ocupada por um operador que comanda o levantamento dos dormentes
velhos (P4) e por um operador que comando o posicionamento dos dormentes novas (P3).
2.2 Dimensões e equipamentos
2.2.1 Dimensões, pesos e velocidades

Largura total (WM-FW fora tudo) ................................................................................. 44'053 mm
Largura máxima ............................................................................................................ ~3'150 mm
Altura máxima ............................................................................................................... ~4'100 mm
Distância entre os pivôs de truque (WM - WF) ............................................................ 23'800 mm
Distância entre os pivôs dos truques do vagão WM ..................................................... 13'800 mm
Tipo de truques ......................................................................................................... RHS 40-1800
Molas de suspensão .....................................................................................................UIC, 22,5 t
Apoios ........................................................................................................................elásticos
Acoplamento ou engrenamento .................................................................................. pneumático,
.............................................................................................sem bloqueio pneumático
Distância entre os eixos de um truque............................................................................ 1'800 mm

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Diâmetro das rodas............................................................................................................ 920 mm

Diâmetro de reforma das rodas ......................................................................................... 870 mm
Perfil Trenó ............................................................................................... IMR 10443 – EN 13715
Peso líquido ..........................................................................................................................~120 t
Carga sobre um eixo em circulação .......................................................................................~20 t
Esquerdo máx. admitido .................................................................................................máx. 10‰
Inclinação máx. em trabalho .............................................................................................. 120 mm
Resistência ao choque segundo UIC............................................................................... 1'200 KN
Gabarito de circulação ............................................................................................. UIC505-1, W6A
Bitola................. ............................................................................................................. 1'000 mm
Cota de calço ...................................................................................................................917 0/+2
Velocidade de trabalho ...................................................................................................0-800 m/h
Velocidade de deslocamento autônomo.............................................................................. 2 km/h
Velocidade máxima em trem ou reboque ................................................................ Max 100 km/h
Raio mínimo em trabalho...................................................................................................... 250 m
Raio mínimo em deslocamento (autônomo ou trem ou rebocado) ...................................... 150 m
Raio mínimo em circulação (desmontando os cilindros anti-oscillação)................................. 80 m
Raio mínimo em renovação .................................................................................................. 250 m
2.2.2 Motor a diesel

Marca ............................................................................................................ CATERPILLAR
Modelo .............................................................................................................................. C15
Disposição dos cilindros, número ...................................................................Em linha, 6 cilindros
Tipo ...........................................................................................................diesel, 4 tempos
Admissão de ar ............................................................................... turbo-carregador e intercooler
Diâmetro / curso.......................................................................................................... 137/171 mm
Cilindrada ............................................................................................................................ 15,2 l
Taxa de compressão ............................................................................................................... 14:1
Líquido de refrigeração, quantidade ....................................................................................... 157 l
Óleo de lubrificação, quantidade .............................................................................................. 38 l
Peso em vazio, com volante de inércia ............................................................................ 6'240 kg
Consumo com carga plena ............................................................................................... 325,3 l/h
Regime máx......................................................................................................................1500 RPM
Regime em vazio ................................................................................................................700 RPM
Instalação elétrica ............................................................................................................. 24 V DC
Bateria ......................................................................................................... 2 x 12 V / 240 Ah
2.2.3 Transmissão
Tipo ...................................................................................................................hidrostática
Com a velocidade de trabalho ...................................................................................sobre 8 eixos

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Truques ........................................................................................................................1, 2, 3, 5
Caixa de transmissão de bombas hidráulicas.......................................................TECHNODRIVE
Tipo .......................................................................................................................AMD 450
Transmissão hidrostática, 2 bombas hidrostáticas com fluxo variável, tipo........................HA 135
Bomba hidráulica de emergência no vagão WF ..................................... electro-hidráulica, HX14,
………...... ....................................................................................... 11 kW, 380 V AC, 1500 RPM
Bombas de trabalho .......................................................... 3 bombas de fluxo variável, tipo HB 71
2.2.4 Grupo gerador no vagão WES

N° de série do grupo gerador ................................................................ OLY CE4B01580
Marca ......................................................................... OLYMPIAN
Tipo ....................................................................................................................... GEP 110
Potência ........................................................................................................................ 113 kVA
Tensões ..................................................................................................................... 380/220 V
Frequência ............................................................................................................................ 60 Hz
Velocidade do motor .........................................................................................................1800 RPM
Motor a diesel, marca ..................................................................................................... PERKINS
Tipo ........................................................................................................................... 1104D
2.2.5 Sistema de frenagem

Tipo de circuito............................................................................................................. pneumático
Válvula de maquinista .................................................................................... 1 x KNORR FHZE-1
Relé de freio................................................................................................. 1 x KNORR FHZE3-4
Distribuidor de frenagem............................................................................... 3 x KNORR K1dv SL
No ........................................................................................................... WES, WM e WF
Pressão de ar, conduta principal......................................................................................... 0-5 bar
Pressão de frenagem (freio automático) ....................................................................máx. 3,8 bar
Pressão de frenagem, em trabalho ............................................................................máx. 4,2 bar
Reservatórios de ar, volumes ............................................................................................ 4x 100 l
........................................................................................................................... 1x 75 l
............................................................................................................................. 1x 10
.............................................................................................................................. 1x 5l
.......................................................................................................................... 1x 0,4 l
Freio de imobilização, tipo ............................................................................ 2 x, freio de parafuso
atuando sobre ...................................................................................................... os truques 2 e 5
Cilindros de freio, número .................................................................................6x,  10 polegadas
................................................................................................................. 2 por truque
Atuando sobre os truques ...............................................................................................1, 2, 3 e 5
Freio de emergência .........................................................................................1x em cada cabine
Sapata de freio.................................. ABEX, sintetizado metálico 229, M128AB, 1 calço por roda
Tempo de anti-bloqueio ............... repartidor de frenagem sobre a pos. G (mercadorias) 45-60 s
......................................Repartidor de frenagem sobre a pos. P (passageiros) 5-20 s

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Tempo de frenagem :.....................repartidor de frenagem sobre a pos. G (mercadorias) 18-30 s

....................................... Repartidor de frenagem sobre a pos. P (passageiros) 3-5 s
2.2.6 Capacidades dos reservatórios

Reservatório de combustível, em WES ............................................................................... 5’000 l
Reservatório de combustível, em WF................................................................................... 1000 l
Reservatório de óleo hidráulico, WF............................................................................ aprox. 550 l
Óleo do motor principal WF ...................................................................................................... 34 l
Líquido de refrigeração do motor principal WF......................................................................... 50 l
Caixa de transmissão das bombas............................................................................................. 6 l
Redutor de eixos MATISA .................................................................................................... 6 x 7 l
Redutor dos transportadores de dormentes (NT1, NT2, VT1, VT3) ................................. 4 x 1,2 l
Redutor da roda de remoção .................................................................................................. 1,2 l
Redutor do transportador de tambor magnético ......................................................................... 3 l
Óleo de lubrificação dos trenós ............................................................................................... 25 l
2.2.7 Condições de trabalho autorizadas

Altitude máx. ...................................................................................1000 m acima do nível do mar
Temperatura ambiente aceitável ......................................................................... -10° C a + 40° C
2.2.8 Precisão do trabalho

Espaçamento entre dormentes novos ............................................................................... ±10 mm
Posição do topo do trilho ................................................................................................... ±10 mm
Posição lateral do trilho...................................................................................................... ±10 mm
Repetibilidade (copia) do traçado da via............................................... ±250 mm do centro da via
..................................................................................Com uma tolerância de ±20 mm
2.2.9 Truques e eixos
Truque 1 2 3 4 5
Truque 1 2 3 4 5
Eixo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
11 - 12
13 - 14
15 - 16
17 - 18
19 - 20
9 - 10
1-2
3-4
5-6
7-8
Caixa de eixos

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O trem P190 repousa sobre cinco truques com dois eixos. Os truques são desenhados e
construídos segundo as especificações UIC.
O truque 4 compreende um bloqueio de suspensão.
Os eixos correspondem às novas recomendações e são equipados com rodas monobloco cujo
diâmetro é 920 mm no estado novo, que podem ser recondicionadas até o diâmetro de 870 mm
por reperfilagem.
2.3 Medidas de segurança a respeitar, absolutamente!
2.3.1 Reboque
 Desacoplar todos os redutores de eixos de todos os truques motores.
2.3.2 Imobilização
 Desacoplar todos os redutores de eixos de todos os truques motores.
 Aplicar os freios de imobilização
 Segurar o trem com calços de bloqueio nas duas direções
2.3.3 Separação
 Colisão estritamente proibida!
 A passagem sobre montículos de separação, rampas de lançamento, freios de
via e outros dispositivos em posição ativa são estritamente proibidos.
2.4 Equipamento de frenagem
2.4.1 Sistema de frenagem

Cada trem da série P190 está equipado com dois sistemas de frenagem diferentes : pneumático
e mecânico.
 Freio pneumático de deslocamento de trabalho

cada truque está equipado com dois cilindros de freios pneumáticos comandados pela
pressão do conduto de freio no modo de deslocamento.
No modo de trabalho, os cilindros dos freios dos truques motorizados são comandados por
eletro-válvulas.
 Freio de estacionamento mecânico
O freio manual de parafuso trabalha nas mesmas barras e hastes que o freio pneumático
nos truques 2 e 5.
2.4.1.1 Sistemas de frenagem utilizados em deslocamento

A máquina está dotada de diferentes sistemas de frenagem e deslocamento :
a) A válvula de freio do condutor na cabine P 3-4 pode ser utilizada quando a máquina
de desloca com a sua própria potência durante a formação, com uma velocidade

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máxima de 2 km/h. A válvula de freio do condutor controla a pressão do conduto do

freio de 5 a 0 bar.
A pressão do conduto do freio comanda os distribuidores de frenagem KNORR que
controlam a pressão do cilindro de freio.
A pressão do conduto do freio quando a máquina não está freada é de cerca de 5 bares
e 0 bar quando ela está totalmente freada.
A pressão dos cilindros do freio quando a máquina não está freada é 0 bar e de cerca
de 3,8 bares quando a máquina completamente freada.
Este sistema permite à máquina acionar os freios dos veículos rebocados.
b) Incorporada na formação do trem, a locomotiva controla a pressão do conduto do
freio e por essa razão controla a frenagem da máquina. A alavanca G/P permite a
seleção do modo de frenagem.
G Trem de mercadorias = frenagem lenta
P Trem de passageiros = frenagem rápida
Outra alavanca de CONECTADO (EIN)-DESCONECTADO (AUS) permite à válvula de
freio estar em serviço ou não.
CONECTADO (EIN) = em serviço
DESCONECTADO (AUS) = fora de serviço
Ou seja: o deslocamento da máquina como veículo não freado tem a alavanca em
DESCONECTADO (AUS). Então, o conduto de freio é utilizado unicamente como
conduto de passagem (conduto geral).
c) Uma válvula de freio de emergência está prevista em cada cabine e sob o WES.
Estas válvulas esvaziam o conduto geral em caso de emergência e freiam, assim, a
máquina.
2.4.1.2 Sistemas de frenagem utilizados em trabalho

A máquina está dotada de diferentes sistemas de frenagem de trabalho :
a) Para acelerar a ação de frenagem durante o modo de trabalho, os cilindros do freio
pneumático dos truques motorizados são controlados por eletro-válvulas. A pressão dos
cilindros do freio quando a máquina não está freada é 0 bar e 4,2 bares quando a
máquina está freada.
Botões de pressão ou pedais controlam as válvulas por meio de um monitor de
segurança (relé).
b) O sistema da válvula de freio do condutor pode igualmente ser utilizado no modo de
trabalho para frear o vagão colocado sobre uma inclinação descendente. A pressão de
frenagem pode ser ajustada com precisão com a válvula..
c) Uma válvula de freio de emergência está prevista em cada cabine e sob o WES.
Estas válvulas esvaziam o conduto do freio em caso de emergência e freiam, assim, a
máquina.
2.4.1.3 Freios de imobilização
A máquina está equipada com 2 freios de imobilização utilizados quando está estacionada. O
freio de estacionamento é ativado por um volante situado na proximidade dos truques 2 e 5. A
força de frenagem é transmitida aos calços do freio por dois cabos.

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2.4.1.4 Compensação do desgaste das sapatas dos freios
Os cilindros do freio possuem um dispositivo automático para a compensação do desgaste dos
calços do freio.
2.4.2 Transmissão hidrostática
2.4.2.1 Princípio de funcionamento da transmissão hidrostática
O trem P190 está equipado com um motor a diesel que aciona uma bomba hidrostática HA145.
Esta está ligada a dois truques motorizados para as velocidades de 0 a V1.
Os 2 motores hidráulicos instalados em cada truque têm uma capacidade variável controlada por
eletro-válvulas.
Estes motores hidráulicos estão instalados em pinhões redutores de eixo, para lhes transmitir a
força de transmissão, por meio de um acoplamento elástico com gancho.
Os redutores de eixo devem ser desacoplados de modo a separar o eixo do motor hidráulico
durante o reboque.
Uma alavanca de avanço que controla o fluxo e a direção das diferentes bombas hidrostáticas
está instalada na cabine P3.
Os circuitos de transmissão hidrostática são circuitos fechados, a maioria do fluxo que sai dos
motores de transmissão é re-aspirado pelas bombas sem passar através do reservatório.
Podem ser selecionadas diferentes velocidades usando os sensores da cabine P3.
Velocidade 0: Trata-se da velocidade de trabalho quando se utiliza a máquina no canteiro de
obras. Os 6 motores hidráulicos instalados nos truques 1, 2, 3 e 5 acionam os 6 eixos
correspondentes. Os motores hidráulicos estão na sua capacidade máxima. Esta configuração
dá uma velocidade progressiva lenta : (até 800 m/h) mas a força de tração é muito elevada.
Velocidade V1: Trata-se da velocidade de deslocamento quando se utiliza a máquina no
canteiro de obras . Os 8 motores hidráulicos instalados nos truques motorizados 1, 2, 3 e 5
acionam os 8 eixos correspondentes. Os motores hidráulicos estão na sua capacidade mínima.
Esta configuração permite uma velocidade progressiva mais elevada (até 2000 m/h) mas
fornece a força de tração mais baixa.
Atenção
Cada vez que a máquina é rebocada ou empurrada, assim como no estacionamento, é
imperativo liberar os redutores do eixo (desengatar eixos).
Seguir as instruções do Capítulo 3, anexo -I-.

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2.4.2.2 Representação esquemática simplificada da transmissão hidrostática
MOTOR WF
Truque 1 Truque 2
HE48.2
HE48.1
Truque 3 Truque 5
Quando se efetua o arranque do motor a diesel, uma bomba chamada bomba auxiliar, no interior
da bomba HÁ 145, aspira ao óleo do reservatório hidráulico para sobre-alimentar o circuito
hidrostático. Esta pressão de sobrealimentação (reforço) com cerca de 30 bares, evita a
cavitação do circuito hidrostático e permite conduzir o elemento da bomba principal.
O elemento da bomba principal tem um fluxo variável e é bidirecional, o que permite à máquina
ser deslocada nas duas direções e com a velocidade desejada.
Esta bomba hidrostática possui 2 válvulas multifunções que possuem as seguintes funções :
 Permitir ao circuito que seja sobre-alimentado pelas válvulas anti-retorno integradas

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 Limitar a pressão do circuito principal colocando o disco de regulação da bomba em zero
quando a pressão máxima é atingida
 Estimular a válvula quando a pressão é 30 bares mais elevada que a pressão nominal
máxima
 Conectar os orifícios A e B da bomba com um desaparafusamento ligeiro da válvula
multifunções.
O trem P190 está igualmente equipado com divisores de fluxo de modo a separar o fluxo de óleo
para cada motor hidráulico, uma válvula de substituição de óleo combinada com um radiador
para refrigerar o óleo.
2.4.3 Hidráulico
2.4.3.1 O circuito hidráulico

Os circuitos hidráulicos do trem P190 são compostos por 3 bombas hidráulicas HB 71.
A unidade de alimentação aciona três bombas hidráulicas. Uma destas bombas é utilizada
exclusivamente para fornecer o fluxo hidráulico da escavadeira dinâmica, as duas outras
bombas alimentam os dois circuitos do trem P190.
Ao contrário dos circuitos hidrostáticos, os circuitos hidráulicos são circuitos abertos, o que
significa que o óleo hidráulico é aspirado no reservatório pelas bombas e é reenviado ao
reservatório após utilização.
As bombas HB 71 têm um fluxo variável e uma pressão constante, o que significa que a bomba
fornece unicamente o fluxo necessário, mantendo o circuito com uma pressão regulada.
Os diferentes componentes do circuito hidráulico permitem

 A repartição do fluxo pelos diferentes utilizadores
 A limitação da pressão nos circuitos hidráulicos
 A redução da pressão de uma parte do circuito
 A redução do fluxo
 A pressurização e despressurização dos circuitos hidráulicos
 A filtragem do óleo hidráulico

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 A prevenção de queda de um elemento devido à ruptura numa mangueira flexível

(válvula de segurança)
 Os utilizadores são principalmente
 Os cilindros hidráulicos
 Os motores hidráulicos.
2.4.3.2 Circuito de refrigeração hidráulico

O óleo é refrigerado passando através de um radiador. Um termostato dirige o óleo, segundo a
sua temperatura, para o radiador ou para o reservatório hidráulico.
Este dispositivo encontra-se no circuito hidráulico da escavadeira dinâmica.
2.4.3.3 Dispositivo de emergência hidráulico

Este dispositivo está situado perto do motor a diesel.
Este dispositivo de emergência hidráulico pode ser utilizado para retirar a máquina do canteiro
de obras em caso de deterioração de um motor ou de uma bomba hidráulica.
2.4.4 Cabines
O trem P 190 é fornecido com três cabines.
Cabine P1 :
A cabine P1 está dividida em 2 seções distintas separadas por uma porta :
A seção da retaguarda contém a unidade de alimentação constituída pelo motor a diesel, as
bombas hidráulicas e hidrostáticas, o gerador e o reservatório hidráulico.
A seção dianteira contém vários armários elétricos.
Um operador deve controlar com intervalos regulares as informações fornecidas por estes
sistemas.
O armário elétrico que controla o arranque do motor e dos circuitos de 380 V AC encontra-se
igualmente na seção dianteira da cabine P1.
A seção dianteira contém vários armários elétricos.
Um operador deve controlar com intervalos regulares as informações fornecidas por estes
sistemas.
O armário elétrico que controla o arranque do motor e dos circuitos de 380 V AC encontra-se
igualmente na seção dianteira da cabine P1.
Cabine P2 :
A cabine P2 está ocupada pelo operador que controla o posicionamento dos trilhos novos sobre
os dormentes novos.
Cabine P3-4:
A cabine P3-4 está ocupada por dois operadores.
O operador de P3, que se senta à esquerda da cabine, controla o transporte dos dormentes
novos nos transportadores, o assentamento dos dormentes novos e a observação da esteira da
máquina (trenó) por meio de câmaras e de monitores de vídeo.
O operador de P3 é igualmente o condutor da máquina quando o trem P190 está em

funcionamento no canteiro de obras, ele controla o deslocamento hidrostático da máquina e dos
freios.
O operador de P4 senta-se à direita da cabine e controla a remoção dos dormentes velhos e os
transportadores para os dormentes velhos.
Todas estas operações são efetuadas por meio de câmaras e monitores de vídeo.
Importante : Ninguém pode estar nas cabines quando a máquina é rebocada.

Todas as cabines devem estar equipadas com extintores.

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Unidade de alimentação CAT

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Transportadores de dormentes novos
Transportadores de Remoção de Tratamento do Assentamento de

dormentes velhos dormentes velhos lastro dormentes novos
2.4.5 Grupo de trabalho
O grupo de trabalho do trem P190 é composto por diferentes elementos para manipular os
dormentes e tratar o lastro.
Ele está igualmente equipado com ferramentas e rolos que seguram os trilhos de modo a não
entrarem no gabarito do trilho adjacente.
A posição do grupo de trabalho em relação ao chassi da máquina é controlada manualmente e
permite um posicionamento preciso da nova via, bem como a possibilidade de modificar os
parâmetros da via em relação à via antiga.
2.4.5.1 Os componentes de Empurrador

remoção
A remoção dos dormentes velhos é
efetuada por um corno que levanta os Braço
dormentes. O dormente é agarrado
depois pela roda que o coloca sobre dois
braços de remoção telescópicos.
Estes braços de remoção levantam
depois o dormente de modo que o
empurrador de remoção possa deslizá-lo Roda de remoção Corno de remoção
sobre o transportador de dormente velho.

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2.4.6 Remoção dos dormentes
2.4.6.1 O ciclo de remoção dos dormentes
Fase 1 (roda gira):

O operador de P4 começa o ciclo de remoção
quando o dormente está precisamente em frente
do corno.
A roda gira um terço de rotação e é imobilizada.
O dormente é bloqueado entre o corno e a roda de
remoção.
Fase 2 (braço sai):

À medida que roda gira aciona a saída dos braços
de remoção.
O primeiro dormente retirado pode depois ser
agarrado pelo braço de remoção.
Fase 3 (braço sobe):

Uma vez os braços completamente saídos, sobem
e levantam o primeiro dormente. A roda de
remoção termina a sua rotação e é imobilizada.
Fase 4 (empurrador sai):

Quando os braços de remoção estão
completamente levantados, o empurrador coloca-
os no dormente.
Fase 5 (empurrador entra, braço entra e desce):

Quando o empurrador termina o seu movimento, os braços de remoção entram e baixa, o
empurrador de remoção recua e o ciclo pode recomeçar.

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2.4.6.2 Funções dos sensores de proximidade de remoção do dormente
B 440.3 Sensor de proximidade por indução para arranque do ciclo de remoção.

Este sensor de proximidade autoriza a extração dos braços de remoção. Lado
esquerdo da roda de remoção.
B 440.7 Sensor de proximidade por indução para a posição da roda de remoção.
Este sensor de proximidade pára a roda de remoção numa posição que lhe permite
passar por cima do dormente seguinte a retirar. Lado direito da roda de remoção.
B 442.3 Sensores de proximidade por indução dos braços de remoção extraídos.
B 442.7 Estes sensores de proximidade estão instalados em série para permitir o
levantamento dos braços de remoção.
B 444.3 Sensor de proximidade por indução para os braços remoção retrai na posição
elevada.

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Este sensor de proximidade permite ao empurrador empurrar o dormente sobre o
transportador VT 1.
B 446.3 Sensor de proximidade por indução para o empurrador na posição frontal.
Este sensor de proximidade pára o movimento frontal do empurrador de remoção e
permite o retorno do empurrador, a retração e o abaixamento dos braços de
remoção
B 446.7 Sensor de proximidade por indução para o empurrador na posição para trás.
Este sensor de proximidade pára o movimento para trás do empurrador do
dormente.
A partida do ciclo de remoção é determinada pelo operador de P 4 com o manipulo S440.17,
que se encontra no posto P4.
2.4.6.3 Sequência de remoção do dormente
1. Ordem de remoção operando o interruptor S440.17

 Rotação da roda de remoção B440.3 = 1
B440.7 = 1
2. Rotação da roda de remoção
3. Extração de braços de remoção B442.3 =1

B442.7 =1
4. Levantamento de braços de remoção B444.3 =1
5. Empurrar o dormente
 Empurrador de dormente para a frente B446.3 =1
6. Retração e abaixamento de braços de

remoção
7. Retração de empurrador de dormente

 Empurrador de dormente para trás B446.7 =1
8. STOP de retração de empurrador de dormente

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Nota importante
Os sensores de proximidade por indução estão no estado 0 quando não detectam e no

estado 1 quando não detectam.
(O LED correspondente no BIVIATOR acende durante uma detecção).
Os sensores de proximidade B442.3 e B442.4 estão no estado 1 quando os braços de remoção

são retraídos e no estado 0 quando estão em extensão.
2.4.6.4 Ciclo automático de remoção dos dormentes velhos - posto P5

O ciclo começa colocando S447.3 na pos. AUTO, comando P5. Para colocar os transportadores
a funcionar é necessário dar um impulso a S457.3 (VT3) e S460.3 (VT2) para a posição 1. Desta
forma é permitido parar um ou outro independentemente,t sem interromper o ciclo dos
transportadores.
2.4.7 Preparação do leito de lastro

A preparação do leito de lastro é assegurada durante o período de produção por uma
escavadeira dinâmica. A escavadeira dinâmica está equipada com 8 pistões que são acionados
por um motor hidráulico.
O movimento alternativo dos pistões permite a evacuação do lastro nos lados da máquina.
Durante o engate e a STOP do trem P190, não é possível utilizar a escavadeira mecânica. A
profundidade de escavação da escavadeira dinâmica é controlada manualmente (P3). O
operador de P3, regula sua posição conforme as informações dadas pelo topógrafo que mede a
posição da via.
Escavadeira dinâmica

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2.4.8 Os componentes de assentamento
Guia de Dispositivo de
dormentes posicionamento
de dormentes
Freio de
dormentes
Dedos de
assentamento Braço de
assentamento ou
quadro de
O assentamento de dormentes novos é assegurado por diversos elementos: assentamento
 Um freio de dormente para bloquear os dormentes no transportador.

 Um braço de assentamento para transferir o dormente do transportador NT 4 para os
braços de assentamento.
 Dois braços de assentamento para depositar os dormentes no leito de lastro preparado pela
escavadeira dinâmica.
 Um dispositivo de posicionamento do dormente para posicionar o dormente tomando em
consideração o espaçamento entre o dormente (conjunto de dormentes).
2.4.8.1 O ciclo de assentamento de dormentes
O ciclo de posicionamento de dormentes é automático, e operado por um dos controladores

lógicos da máquina. Os sensores de proximidade iniciam as diferentes fases do ciclo de
assentamento.
O encoder controla o abaixamento dos braços de assentamento. Ela controla igualmente o

levantamento e o abaixamento do dispositivo de posicionamento do dormente e, por
conseguinte, o espaçamento do dormente.
A distância medida pelo encoder é reposta em zero após cada ciclo de levantamento do
dispositivo de posicionamento do dormente.

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2.4.8.2 Descrição do ciclo de assentamento
Fase 1:
O freio do dormente está levantado, o braço de assentamento está fechado.

O transportador NT4 está ativado, os dormentes são dirigidos para o braço de assentamento.
Fase 2:
A chegada de um dormente no braço de assentamento aciona o ciclo.

Os transportadores estão param.
O freio de dormentes baixa e pára o dormente.
Fase 3:
Os braços de assentamento abrem quando a máquina tiver percorrido uma distância equivalente
ao valor regulado na visualização A 501.19, posição 7, P 3, a partir do ponto em que o dormente
precedente foi posicionado. O valor é definido pelo operador de P3.

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Fase 4:
Quando os braços de assentamento baixam, o freio sobe e o transportador entra em
funcionamento.
Fase 5:
Quando o ciclo inicia de novo (fase 2), o dispositivo de posicionamento puxa o dormente.
2.4.8.3 Funções dos sensores de proximidade do dispositivo de assentamento

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B 433.3 Sensor de proximidade ultra-sônico para controlar o transportador NT 4.

Quando detecta um dormente, este sensor de proximidade pára o transportador NT
4 enquanto os dormentes estão presentes sob os sensores de proximidade B412.3 e
B412.6
B 412.15 Sensores de proximidade ultra-sônicos para o dormente no braço esquerdo de
assentamento.
B 412.19 Sensores de proximidade ultra-sônicos para o dormente no braço direito de
assentamento.
B 412.9 Sensores de proximidade indutivos para o braço de assentamento aberto.
Este sensor de proximidade permite a descida dos braços de assentamento quando
a distância percorrida indicada no display A 501.19, posição 5 é igual ao ajuste
introduzido em A501.19, posição 7.
B 409.3 Sensor de proximidade indutivo para os braços de assentamento levantados e
extraídos. Detecta o dedo esquerdo na posição para trás.
extraídos. Detecta o dedo direito na posição para trás.
extraídos. Detecta o dedo esquerdo na posição frontal
B 409.15 Estes sensores de proximidade montados em série permitem a abertura do braço de
assentamento. . Detecta o dedo direito na posição frontal.
B 412.11 Sensor de proximidade indutivo para esquadro do dormente na posição alta.
B 412.7 Sensor de proximidade indutivo para esquadro do dormente na posição baixa.
Quando a distância percorrida pela máquina indicada no display A 501.19, posição 5, é igual ao
ajuste exibido em A 501.19, posição 9:
 O dispositivo de posicionamento do dormente está levantado
 A distância do percurso é reposta automaticamente em zero
Quando a distância percorrida pela máquina indicada no display A 501.19, posição 5, é igual ao
ajuste exibido em A 501.19, posição 8:
 O dispositivo de posicionamento do dormente está baixado.
Atenção
Os sensores de proximidade indutivos estão no estado 0 quando não detectam e no estado 1
quando detectam. (O LED correspondente no BIVIATOR acende quando detecta).

quando detectam. (O LED correspondente no BIVIATOR está desligado quando detecta).

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2.4.8.4 Sequência de assentamento de dormentes
Posição inicial:
 Freio em baixo
 Dedos de assentamento extraídos B409.11/15=1
 Braços de assentamento em baixo B412.7=1
1. Sem dormente contra braços de assentamento B412.15/19=0

 Transportador NT 4 gira
 Freio de dormente levantado
2. Com dormente contra braços de assentamento B412.15/19 = 1

 Transportador NT 4 pàra de girar
 Freio de dormente desce
 Braços de assentamento sobem B412.11=1
3. Levantamento de braços de assentamento B412.11= 1

 Dedos de assentamento retraem B409.3-7= 1
4. Ordem de assentamento de dormente Distância percorrida

 Braços de assentamento descem (regular distância de assentamento)
5. Braços de assentamento em baixo B412.11=0

 Extração de dedos de assentamento B409.11/15=1
6. Levantamento do dispositivo de
posicionamento de dormente Distância percorrida
(regular subida de posicionador)
7. Abaixamento do dispositivo de
posicionamento de dormente Distância percorrida
2.4.9 Posicionamento de uma via nova(consignar descida de posicionador)
Antiga via Nova via
Raio de 250 metros
Reprodução automática da antiga via

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Durante a renovação da via, o guiamento da máquina é assegurado pelo trenó (com truque 4)
colocado na via velha e pelo truque 5 colocado na via nova.
As posições do dispositivo de assentamento em relação à posição da rótula de acoplamento
WF-WM, os pontos do pivô dos truques e os trenós asseguram todos que o posicionamento dos
dormentes novas está precisamente no ponto em que os dormentes velhos são retirados.
O trem de renovação de via P190 reproduz precisamente a via velha, independentemente de se
tratar de uma linha direita ou curva.
O operador tem a possibilidade de modificar a qualidade de assentamento do dormente

modificando :
 A altura do grupo de trabalho

 A profundidade do raspador dinâmico
 O ângulo de penetração do raspador dinâmico no lastro
O trem de renovação de via P190 foi concebido para utilização com um raio mínimo de 250 m e
uma inclinação máxima 180 mm.
Durante uma renovação de via com um raio inferior a 500 m, a via adjacente ao trem de
renovação de via P190 deve estar fechada à circulação.
2.4.10 Manipulação do trilho
2.4.10.1 As diferentes pinças para manipular os trilhos

O trem P190 está equipado com 8 pinças para a manipulação dos trilhos :
Velho trilho: Pinça 1 Pinça 2 Pinça 3 Pinça 4 Pinça 5
A pinça 4 é uma pinça para levantar o trilho velho, ela é utilizada unicamente quando um trilho
está colocado na pinça 3.
Ela pode ser igualmente utilizada para manipular trilhos novos.
Um elevador de trilho (saca-trilho) colocado entre a pinça 2 e a pinça 3 permite levantar o trilho
novo.

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Velho rail : Pinça 6
Novo rail : Pinça 6 e 7 Pinça 8
Porca de segurança
As pinças principais estão equipadas com cavilhas de

segurança.
Estas cavilhas rompem quando uma tala de junção adere
à pinça, para limitar uma eventual deterioração.
2.4.10.2 Os puxa de trilho (saca-trilho)

Diferentes puxa de trilho estão instalados no trem P190,
eles levantam os trilhos da plataforma para posicioná-los
sobre as pinças.
Posição dos puxa de trilho :
Elevadores de trilho
2.4.10.3 Os puxadores de trilho

Dois tipos de extratores estão instalados
no trem de renovação de via P190.
Estes extratores de trilho são utilizados
para extrair o trilho a conectar durante a
fixação com a tala de junção.
Dois extratores de trilho estão instalados
na proximidade da pinça 8.
8
Extrator de rail, pinça 8

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2.4.11 Denominação e características dos transportadores de

dormentes
2.4.11.1 Denominação dos transportadores de dormentes

O trem P190 está equipado com dois tipos diferentes de transportadores paro dormentes. Os
transportadores NT, em número de quatro, alimentam o dispositivo de assentamento com
dormentes novas.
Os transportadores VT, em número de três, evacuam os dormentes velhos.
NT1
NT2
NT3 NT4
VT3 VT2 VT 1
2.4.12 Transportadores NT 1 a NT 4 para os dormentes novos

Estes transportadores enchem a unidade de assentamento com dormentes novas.
Para esse efeito, eles são gerenciados pelo CLP da máquina através dos sensores de
proximidade ultra-sônicos.
Quando os transportadores estão trabalhando no modo automático, é possível contornar o CLP
usando os botões de pressão situados nos apoios de braço P 3. Esta operação permite o
realinhamento dos dormentes nos transportadores ou um re-enchimento mais rápido de um dos
transportadores.
Os transportadores NT 1 e NT 2 são acionados em simultâneo usando o mesmo motor
hidráulico.
Os transportadores NT 3 e NT 4 são acionados em seqüência usando motores hidráulicos
independentes.

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2.4.12.1 Função dos sensores de proximidade NT 1 a NT 4
B 425.3 Sensores de proximidade ultra-sônicos para controlar os transportadores NT 1 no

assentamento de dormentes de concreto ou madeira.
B 430.3 Sensor de proximidade ultra-sônico para controlar os transportadores NT 3.

Este sensor de proximidade pára os transportadores NT 3 e NT 4 enquanto os
dormentes estão sob os sensores de proximidade B433.3, B412.3 e B412.6.
B 433.3 Sensor de proximidade ultra-sônico para controlar o transportador NT 4.
B 412.15/19 Sensores de proximidade ultra-sônicos para a presença do dormente na estrutura.
B 412.7 Sensor de proximidade indutiva que detecta quando a estrutura pára na posição
inferior.
B 412.11 Sensor de proximidade indutiva que detecta quando a estrutura pára na posição
superior.
B 452.15 Detector ultra-sônico para a presença da grua de pórtico

Este detector pára os transportadores NT1-NT2 durante a descarga dos dormentes
pela grua de pórtico.
Atenção

quando detectam. (O LED correspondente no BIVIATOR está desligado quando detecta).
2.4.12.2 Sequência dos transportadores de dormentes novas

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1. Braço de assentamento fechado B412.9 = 1
2. Nenhum dormente no braço de assentamento B412.3 / B412.6 = 1

 Transportador NT 4 conectado
 Transportador NT 3 conectado
 Transportadores NT 1-2 conectados
3. Dormente no braço de assentamento B412.3 / B412.6 = 0

 Transportador NT4 desconectado B433.3 = 0
B433.3 = 1
NT 3 CONECTADO
NT 1-2 CONECTADO
4. Dormente sob detector NT 3 B433.3 = 0

 Transportador NT 3 desconectado B430.3 = 0
B430.3 = 1 NT 1-2 CONECTADO
6. Dormente sob detector NT 1-2 B425.3 / B425.6 = 0, ou grua de pórtico em posição

em NT1
 Transportador NT 1-2 desconectado
Nesta sequência, os sensores de proximidade B425.3 e B425.6 devem ser substituídos pelo sensor de
proximidade B425.9 em caso de deposição de dormente em aço.
2.4.13 Transportadores VT 1 a VT 3 para os dormentes velhos

Estes transportadores são usados para evacuar os dormentes velhos.
O transportador VT 3 forma os conjuntos de dormentes velhos que podem ser manipulados pela
grua de pórtico P20TR.
O transportador VT 2 está equipado com uma plataforma de frenagem de dormentes.
O transportador VT 3 possui uma plataforma que levanta o conjunto de dormentes durante a
manipulação pela grua de pórtico.
Estes transportadores são gerenciados pelo CLP da máquina, através de sensores de
proximidade ultra-sônicos e indutivos.
2.4.13.1 Função dos sensores de proximidade dos transportadores de
B452.18 B451.12
B452.9 B451.3 B451.8
dormentes velhos
B 452.18 Detector ultra-sônico para ativação passo-a-passo do transportador VT 4.

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Este detector ativa a operação do transportador VT 4 quando a plataforma VT 4 está
no fundo e detecta um dormente durante um determinado tempo (1 segundo +
temporizador E 00.26 no Biviator cartão TP 650).
(Este detector pára o transportador VT 4 quando não são detectados mais
dormentes)
B 451.12 Detector ultra-sônico para ativar o abaixamento da plataforma VT 4

Este detector ativa o abaixamento da plataforma VT 4 quando detecta um dormente
durante um período que excede 2 segundos
B 451.8 Detector indutivo para a plataforma VT 4 na posição do fundo

Este detector ativa a operação do transportador VT 4
B 452.9 Detector indutivo para parar o transportador VTG 3

Este detector pára o transportador VT 3, levanta o freio do transportador VT 3, ativa
a operação do transportador VT 4 até à chegada do dormente no detector WM 7
B 451.3 Detector indutivo para plataforma VT 4 cheia

Este detector pára o transportador VT 4 depois de um determinado tempo
(temporizador E 00.27 no Biviator cartão TP 650), ativa a operação do transportador
VT 3 e permite o levantamento da plataforma VT 4 pelo operador da grua de pórtico
No início do ciclo de processamento para os dormentes velhos, a plataforma VT 4 está cheia e

os primeiros dormentes são alinhados repousando contra a plataforma.
A plataforma é baixada quando os dormentes formam um conjunto entre os detectores B452.18

e B451.12
A plataforma VT 3 é levantada pelo operador da grua de pórtico por meio de um controlo remoto
ou manualmente pelo operador da estação P5

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2.4.13.2 Sequência dos transportadores de dormentes velhos
1. Elevação de plataforma VT 4 B451.8 =0

 Após 3 segundos, transportador VT 3 conectado
 Após 7 segundos, abaixamento de freio VT 3 e STOP de elevação de plataforma VT 4
2. Dormente contra plataforma B452.18= 0

Acumulação de dormentes contra plataforma
5-6 dormentes contra plataforma B451.12 = 0 após temporização
Esvaziar plataforma B452.9=0
3. Abaixamento de plataforma VT 4 B451.8 =1
4. Transportador V4 conectado
 Dormentes no transportador VT 4 B452.18 = 1
5. Transportador V4 desconectado
 Dormente sob detector B452.18 B452.18 = 0 após temporização
 Dormente sob detector B452.9 B452.9 = 0
6. Transportador VT4 conectado B452.18 =1

 Transportador V4 desconectado
7. Transportador VT3 desconectado e elevação de freio VT3
9. Transportador V4 conectado
 Dormente em B451.3 B451.3 = 0 após temporização
10. Transportador VT 4 desconectado e transportador VT 3 conectado

 Elevação de plataforma VT 4 pelo controle remoto de grua de pórtico
Atenção
Os detectores de proximidade indutivos estão no estado 0 quando não detectam e no estado 1

Os detectores ultra-sônicos estão no estado 1 quando não detectam e no estado 0 quando

detectam. (O LED correspondente no BIVIATOR acende quando detecta).
2.4.14 Os trilhos de rolagem das gruas de pórtico

O trem de renovação de trilho P190 está equipado com trilhos de rolagem da grua de pórtico
que podem ser ajustados na largura em conformidade com os vagões transportadores de
dormentes acoplados no trem P190:
Para a segurança do pessoal, os trilhos de rolagem da grua de pórtico estão protegidos com
proteções.

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Características dos trilhos de rolagem da grua de pórtico:
 Largura: ..................................................................................................... 2'806 ou 2'930 mm
 Altura: ...................................................................................................................... 1'380 mm
2.4.15 Reservatório de combustível e transferência de combustível
2.4.15.1 Reservatórios de combustível

Um reservatório de combustível com a capacidade de 550 litros está instalado no vagão WF,
sob a cabine P1. Este reservatório de combustível fornece o combustível para o motor WF.
Um reservatório de combustível com a capacidade de 300 litros está instalado em cada grua de
pórtico P20TR-P.
Cada reservatório está equipado com uma pequena bomba manual para evacuar a água de
condensação, um respiradouro que evita o derrame do combustível no caso de inversão do
reservatório e um indicador de combustível.
Cada reservatório de combustível pode ser cheio diretamente a partir de um reservatório de
combustível usando uma pistola, para isso os reservatórios de combustível estão equipados
com uma tampa de combustível fechada com uma chave.
No reservatório WF, está instalada uma pequena bomba de combustível para fornecer
combustível para o dispositivo de aquecimento da cabine P1.
O enchimento dos diferentes reservatórios de combustível é assistido por um dispositivo
eletrônico (FAFNIR) que é constituído por um controlador de nível instalado no topo de cada
reservatório de combustível e um relé de segurança especial.
2.4.15.2 Enchimento de WF
Podem ser usados dois métodos diferentes de reencher o reservatório WF :
 O deposito de combustível pode ser cheio diretamente a partir de um caminhão
cisterna ou vagão cisterna usando uma pistola.
 Através do sistema de enchimento situado no WES e vagão detritos
Esta operação está sob controle de um operador encarregado do monitoramento do
enchimento. Para evitar derrames, está instalado um indicador de combustível perto da
tampa de combustível.
2.4.15.3 Enchimento dos reservatórios das gruas de pórtico

Podem ser usados dois métodos diferentes de reencher as gruas de pórtico:
 O reservatório de combustível pode ser cheio diretamente a partir de um caminhão
cisterna ou vagão cisterna usando uma pistola.
Durante o enchimento de cada reservatório de combustível, é importante ter

cuidado para evitar derrames.
2.4.16 O CLP para monitoramento do trem P190

Um CLP (BIVI) está encarregado de monitorizar o trem de renovação de trilho P190.
O CLP é fornecido pela empresa BIVIATOR, está
instalado na cabine P1, mais precisamente no armário
BA.
O CLP é constituído por vários tipos de cartões
eletrônicos:
 O cartão CU 647 é um cartão de processador

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 O cartão EP 660 que é um cartão de entrada digital
 O cartão AP 670 que é um cartão de saída digital

 O cartão EA 666 que é um cartão de entrada/saída digital
 O cartão TP 650 que é um cartão de temporização ajustável
 O cartão ZP 698 que é um cartão de contagem, usado para a distância percorrida
 O cartão ICP 03 que é uma interface entre a roda de medição e o cartão ZP 698
Um display, o TE 613 está conectado com o CLP, o display está situado na cabine P3-P4.
2.4.16.1 Função do BIVI

O BIVI está encarregado principalmente de monitorizar:
 A embreagem da engrenagem redutora do truque
 O avanço e a STOP de avanço da máquina
 As duas velocidades diferentes do trem P190
 A localização dos STOP de avanço e emergência
 A STOP de emergência
 A diferente pressão do circuito pneumático, o acionamento hidrostático, a temperatura do
óleo hidráulico, o nível do óleo hidráulico…
 Os transportadores de dormentes novas
 Os guias dos dormentes nos transportadores de dormentes novas
 A escavadora dinâmica
 Os componentes de assentamento
 A distância do percurso e, consequentemente, o espaçamento dos novos dormentes
 Os transportadores de dormentes velhos
 Os componentes de remoção
 Para desativar o acionamento hidrostático e o embreamento do truque dos diferentes
circuitos hidrostáticos em caso de falha
2.4.16.2 Os princípios de funcionamento do CLP

A informação dos diferentes detectores ou sensores vai para o CLP através dos cartões de
entrada EP 660 ou EA 666.
A informação de chegada nos cartões de entrada é analisada pelo processador CU 647. O

processador CU 647 desconecta os movimentos enviando informação para os cartões de saída
AP 670 ou EA666, quando todas as condições estão satisfeitas para autorizar os movimentos.
O cartão TP 650 permite temporizar certos movimentos.
Os cartões ICP 03 e ZP 698 em combinação com a roda de medição instalada no lado esquerdo
perto do grampo 2 do trem P190, permitem um controle preciso da distância percorrida pela
máquina e, por conseguinte, o espaçamento correto dos dormentes.
2.4.16.3 Os displays do CLP

Os displays TE 613 dos CLP fornecem a informação pertinente aos operadores, nomeadamente:
 A localização da STOP de emergência
 A localização da STOP de avanço
 Informação sobre o ciclo de assentamento ou remoção
 Informação sobre certas anomalias nos motores a diesel, o acionamento hidrostático
e o circuito pneumático.

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2.4.17 Alimentação de energia elétrica
O trem P190 está equipado com várias fontes de eletricidade
 24 volts DC dos alternadores e carregadores de bateria
 230 / 380 volts AC dos geradores ou de alimentação externa
Disjuntores de detecção de falha de terra protegem o operador contra o risco de

eletrocussão
2.4.17.1 230 / 380 volts AC externa

Durante a manutenção do trem P190 é possível alimentar a
máquina com uma corrente de 380 volts AC a partir de uma
fonte externa.
A ficha de conexão está situada perto do lado esquerdo.
A fonte externa pode alimentar:
 Os carregadores de bateria que alimentam os
circuitos de 24 volts
 O circuito de 230 / 380 volts da máquina
Por isso, é possível executar praticamente todos os
movimentos da máquina usando a unidade hidráulica de
emergência sem usar o motor a diesel.
Assegurar-se de que o sensor foi reposto na posição DESCONECTADO depois de

desconectar!
2.4.17.2 Outras voltagens

Outras voltagens alimentam certos componentes, nomeadamente alguns cartões eletrônicos, os
carregadores para comunicação de rádio, os painéis de controle de detecção de fogo e o CCTV.
2.4.17.3 Baterias
Duas baterias de 12 volts conectadas em série estão
instaladas perto do motor a diesel.
Estas baterias alimentam o circuito de 24 volts da máquina.
As baterias WF estão situadas no lado direito da cabine P1.
2.4.18 Os botões de pressão de STOP de avanço

Durante o corte na ou fora da máquina ou sempre que for necessário, é
possível parar somente o avanço da máquina de forma a ajustar a
posição do grampo, liberar um dormente ou por qualquer outra razão.
Estes botões de pressão de STOP de avanço são cor de laranja.
Eles estão colocados em cada posto de controle e em pontos
estratégicos da máquina. Puxando um dos botões fará parar
imediatamente o avanço da máquina e aplica os freios.
A máquina pode ser movimentada outra vez quando o botão de STOP
for retirado da sua posição inicial e o operador da P3 tiver reinicializado
o circuito de STOP de avanço, pressionando o circuito de

P190 #66001
reinicialização. Um alarme audível sinaliza que a máquina vai começar outra vez a se
movimentar.
2.4.19 Os botões de pressão de STOP de emergência

É possível aplicar o botão de pressão de STOP de emergência sempre que a situação o exigir.
Estes botões de STOP de emergência que detêm o avanço da máquina e todos os movimentos
são vermelhos. Eles estão colocados em cada posto de controle e em pontos estratégicos ao
longo da máquina.
Puxando um destes botões faz parar o avanço da máquina imediatamente, aplica os freios e
pára todos os movimentos da máquina.
Note-se que, por vezes, pode ser usado um cabo de segurança para fazer uma
STOP de emergência.
Para desligar a STOP de emergência, primeiro puxar para fora o botão de
STOP de emergência para a sua posição inicial, colocar a alavanca de avanço
em zero e inicializar os relés de STOP de emergência premindo o sensor de
reinicialização.
Também é necessário reiniciar todos os ciclos automáticos.
2.4.20 Os botões de pressão de STOP de ciclo pretos

É possível aplicar o botão de pressão de STOP de ciclo sempre que a situação o exigir. Alguns
botões de STOP de ciclo estão colocados no grupo de trabalho, na estação P5 e na cabine P 3-
4. Estes botões param os ciclos automáticos do grupo de trabalho, os transportadores e o
avanço da máquina.
Alguns botões de pressão de STOP de ciclo pretos também estão instalados na estação P6,
eles param o avanço da máquina. Os botões estão travados por uma chave.
Quando um operador intervém na máquina, deve empurrar para dentro o botão de
pressão de STOP de ciclo preto e levar a chave consigo.
Para desligar a função de STOP do ciclo, primeiro puxar para fora o botão de STOP
do ciclo para a sua posição inicial, colocar a alavanca de avanço em zero e
inicializar os relés de STOP de emergência premindo o sensor de reinicialização.
2.4.21 Buzinas
O trem P190 é fornecido com uma buzina pneumática UIC.
Podem ser selecionados dois sons diferentes, em função da cor do sensor que é
pressionado para ativar as buzinas:
 Botão de pressão azul situado em cada caixa de controle

A frequência desta buzina é de 370 Hz, esta buzina é usada principalmente quando
alguém quer sinalizar um perigo.
 O botão de pressão amarelo situado em cada canto dos vários veículos

As frequências desta buzina são 370 e 660 Hz, esta buzina é usada para
sinalizar um trem que se aproxima.
Esta buzina deve ser ativada pela primeira pessoa que vir um trem
aproximar-se ou quando for solicitada pelo CCO a fazê-lo.

P190 #66001
No canteiro de obras, quando um trem passa ao lado do trem P190, o trem P190 deve ser
parado por razões de segurança. A ativação desta buzina antes de o trem P190 parar registra
este evento no registrador de eventos situado na cabine P4.
Favor notar que quando o operador P3 reinicializa os STOP de avanço, as sirenes elétricas são
ativadas para sinalizar que a máquina vai começar a se movimentar.
2.4.22 CCTV (circuito completo de TV)

O trem P190 está equipado com várias câmaras instaladas no grupo de trabalho e no chassi do
WM, assim como monitores de vídeo instalados na cabine P 3-4.
Alguns movimentos podem ser monitorizados ou ativados
usando este sistema.
Operações monitorizadas ou ativadas pelo operador P 3:
 Monitorizar e guiar o trenó
 Operações monitorizadas ou ativadas pelo
operador P 4
 Iniciar o ciclo de remoção dos dormentes velhos
 Monitorizar a progressão dos dormentes velhos
nos transportadores VT 1
 Monitorizar a progressão dos dormentes velhos
nos transportadores VT 2

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P190 #66001

Manual de instruções, Setembro 2011 Página 2

2.2 Dimensões e equipamentos 7

2.3 Medidas de segurança a respeitar, absolutamente! 11

2.4 Equipamento de frenagem 11

Manual de instruções, Setembro 2011 Página 3

2.4.18 Os botões de pressão de STOP de avanço 37

Manual de instruções, Setembro 2011 Página 4

2.1 Breve descrição

2.1.1 O trem P190 é composto por quatro veículos diferentes

1 WES : vagão de energia suplementar

2.1.1.1 Vagão WES

Caixa para pequeno material Estoque tampão de dormentes

Tapete magnético Charruas laterais

Manual de instruções, Setembro 2011 Página 5

Truque motor Pinça para trilho Trenó

2.1.1.3 Grupo de trabalho (GT)

Roda de remoção Escavadeira dinâmica

Manual de instruções, Setembro 2011 Página 6

O vagão WF é um vagão de energia. A cabine P1, dividida em 2 compartimentos, comporta uma

2.2 Dimensões e equipamentos

2.2.1 Dimensões, pesos e velocidades

Manual de instruções, Setembro 2011 Página 7

Diâmetro das rodas............................................................................................................ 920 mm

2.2.2 Motor a diesel

Manual de instruções, Setembro 2011 Página 8

2.2.4 Grupo gerador no vagão WES

2.2.5 Sistema de frenagem

Manual de instruções, Setembro 2011 Página 9

Tempo de frenagem :.....................repartidor de frenagem sobre a pos. G (mercadorias) 18-30 s

2.2.6 Capacidades dos reservatórios

2.2.7 Condições de trabalho autorizadas

2.2.8 Precisão do trabalho

2.2.9 Truques e eixos

Manual de instruções, Setembro 2011 Página 10

2.3 Medidas de segurança a respeitar, absolutamente!

2.4 Equipamento de frenagem

2.4.1 Sistema de frenagem

 Freio pneumático de deslocamento de trabalho

2.4.1.1 Sistemas de frenagem utilizados em deslocamento

Manual de instruções, Setembro 2011 Página 11

máxima de 2 km/h. A válvula de freio do condutor controla a pressão do conduto do

2.4.1.2 Sistemas de frenagem utilizados em trabalho

2.4.1.3 Freios de imobilização

Manual de instruções, Setembro 2011 Página 12

Manual de instruções, Setembro 2011 Página 13

2.4.2.2 Representação esquemática simplificada da transmissão hidrostática

Manual de instruções, Setembro 2011 Página 14

2.4.3.1 O circuito hidráulico

Os diferentes componentes do circuito hidráulico permitem

Manual de instruções, Setembro 2011 Página 15

 A prevenção de queda de um elemento devido à ruptura numa mangueira flexível

2.4.3.2 Circuito de refrigeração hidráulico

2.4.3.3 Dispositivo de emergência hidráulico

O operador de P3 é igualmente o condutor da máquina quando o trem P190 está em

Importante : Ninguém pode estar nas cabines quando a máquina é rebocada.

Manual de instruções, Setembro 2011 Página 16

Manual de instruções, Setembro 2011 Página 17

Transportadores de dormentes novos

Transportadores de Remoção de Tratamento do Assentamento de

2.4.5 Grupo de trabalho

2.4.5.1 Os componentes de Empurrador