CTA - 05 (Maquinas Termicas)

PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO RIO GRANDE DO SUL
FACULDADE DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
Conhecimentos Técnicos de
Aeronaves 2022/2 – Nível II
Máquinas Térmicas
Prof. Marco A. Moroni
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Informações Gerais
De uma maneira genérica podemos dizer que uma máquina térmica é aquela que
funciona mediante um ciclo termodinâmico ou um ciclo mecânico, produzindo
trabalho a partir da transformação da energia química contida em um combustível
em energia térmica e esta, na seqüência, em energia mecânica.
As máquinas térmicas são divididas numa primeira instância em dois grandes
grupos:
Máquinas de combustão externas ou de ciclo termodinâmico – são aquelas máquinas em

que a combustão do combustível se dá num ambiente externo aquele em que o trabalho é
gerado. Exemplos destas máquinas são determinados tipos de caldeiras e a máquina a
vapor, onde a energia química é transformada em energia térmica mediante a
transformação de estado físico da água em vapor de pressão e este em energia mecânica,
pelo acionamento de válvulas, pistões e rodas. Não há contato entre os elementos
geradores e os elementos de acionamento motor.
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Máquinas de combustão interna – nestas máquinas a combustão do combustível se dá no
mesmo ambiente em que ocorre a transformação das energias, a mistura ar-combustível
tem contato direto com os elementos dinâmicos produtores de trabalho. Exemplos destas
máquinas são aquelas usadas na automobilística ou aviação.
Estas máquinas se subdividem em dois grandes grupos que por sua vez darão lugar a outras
divisões decorrentes de suas combinações ou forma de funcionamento:
1. Motores alternativos – são aquelas máquinas térmicas em que existe um

funcionamento cíclico - mecânico, ou seja, existe uma repetição cíclica de ocorrências
químicas e mecânicas no processo de produção de trabalho. Usados na motorização dos
aviões convencionais.
2. Motores de combustão contínua – são aquelas máquinas que produzem trabalho a
partir de uma combustão contínua da mistura ar combustível, transformando esta
massa de baixa velocidade em uma massa transformada de altíssima velocidade,
continuamente renovada. Usados na motorização dos aviões a jato (turbinas a gás ou
motores a reação).
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Outra diferença marcante existente entre os motores alternativos e os motores a reação, do
ponto de vista funcional, é o fato de que nos alternativos as diferentes fases de um ciclo
funcional ocorrem sempre no mesmo elemento do motor, exemplo cilindros, enquanto que
no motor a reação cada uma das fases funcionais ocorre em um elemento distinto do
motor, como por exemplo, primeiro estágio compressor, segundo estágio compressor,
câmaras de combustão, turbina e exaustor.
A tabela do próximo slide apresenta alguns tipos de máquinas térmicas de uso aeronáutico,
onde ficam bem identificados elementos básicos de seu funcionamento.
Em adição aos diferentes métodos para obter trabalho e movimentar as aeronaves,

conforme mostrado nessa tabela, também é necessário considerar vários outros aspectos
que caracterizam as necessidades desejáveis para atender os requisitos operacionais de
diferentes tipos de aviões, como podemos verificar alguns aspectos de performance nos
gráficos da figura 2.
A seguir serão apresentadas algumas das principais características que determinam a

conformidade do sistema motopropulsor a ser instalado em uma aeronave.
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Engine Type Major Means of Compression Engine Working Fluid Propulsive Working Fluid
Turbojet Turbine-Driven Compressor Fuel/Air Mixture Same as Engine Working

Fluid
Turboprop Turbine-Driven Compressor Fuel/Air Mixture Ambient Air
Ramjet Ram Compression due to high Fuel/Air Mixture Same as Engine Working
flight speed Fluid
Pulse-jet Compression due to combustion Fuel/Air Mixture Same as Engine Working
Fluid
Reciprocating Reciprocating action of pistons Fuel/Air Mixture Ambient Air
Rocket Compression due to combustion Oxidizer/Fuel Same as Engine Working

Mixture Fluid
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Características Dos Motores Aeronáuticos e Comparação

De Conjuntos Motopropulsores
Requisitos gerais – todos os conjuntos motopropulsores a serem instalados em um avião
devem atender requisitos de eficiência, economia e confiabilidade, próprios ou em
conformidade com o projeto da aeronave.
Deve ser econômico, de baixo custo de aquisição e de manutenção, deve atender requisitos
exatos de eficiência e apresentar uma baixa relação de peso por potência disponibilizada.
Deve ter capacidade de disponibilizar alta potência sem sacrificar sua confiabilidade.
Deve ter grande tempo de funcionamento antes de requerer revisão (MTBO Mean Time
Between Overhaul, tempo médio entre revisões), o tempo médio entre revisões deve ser
alto. Deve ser tão compacto quanto possível, mas ser de fácil acessibilidade para
manutenção. Deve ser tanto quanto possível livre de vibrações e ter capacidade para
atender uma grande gama de potência disponível sob diferentes condições de velocidade a
altitudes.
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Características Dos Motores Aeronáuticos E Comparação

Para atender as necessidades aeronáuticas, os motores também devem estar

dotados de sistemas de ignição que liberem as centelhas para as velas ou
ignitores, no tempo certo e nos valores definidos, sob quaisquer condições de
tempo, meteorologia, temperatura, umidade, altitude ou outra qualquer em que o
avião se encontre.
O sistema de combustível e seus calibradores devem funcionar corretamente,

disponibilizando a mistura ar-combustível de forma correta independentemente
de atitude, altitude ou condições meteorológicas em que o motor se encontre. O
mesmo será exigido dos sistemas de ventilação, de lubrificação e de controle de
vibração do motor.
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Relação peso-potência – esta relação define o peso específico de um motor e é expresso
pela quantidade de unidades de peso do motor, necessárias para produzir cada unidade de
potência.
As unidades de medida podem ser do sistema inglês (Lb/HP) ou internacional (Kg/CV). De

uma forma genérica podemos afirmar que esta relação para motores aeronáuticos é menor
do que 1Lb/CV.
Nos aviões com tração convencional, equipados com motores alternativos, a potência
disponibilizada para sua tração é expressa como potência ao freio (BHP-Brake Horse
Power), enquanto que nas aeronaves com motores a reação, a potência é expressa pelo
empuxo (thrust), assim, não é possível fazer uma comparação direta da relação peso-
potência destes motores, diretamente.
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Comparação entre motores alternativos e à reação.
Como o avião com motor alternativo recebe sua tração (thrust) a partir da combinação
motor-hélice, a comparação passa a ser possível no momento em que convertermos a
potência do motor alternativo, dada em HP’s em empuxo.
Se desejado o empuxo do motor a reação poderia ser convertida para THP (Thrust Horse
Power*) através da seguinte conversão:
Onde:
𝑇. 𝑉 T=Empuxo (Tração em Libras)
𝑇𝐻𝑃 = V=Velocidade da aeronave em milhas por
375 hora
375=Constante em milhas (libras por hora)
(*) Potência real fornecida pelo conjunto motor/hélice em um avião. É sempre menor
que a BHP (Brake Horse Power) porque a hélice nunca é 100% eficiente
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Um motor aeronáutico opera com sua potência máxima, apenas por pouco tempo
durante todos os ciclos que constituem um vôo, ou seja, isto ocorre durante a
decolagem e em geral por durante um máximo de 2 minutos.
Este tempo máximo é definido pelo fabricante do motor e assumido pelo

fabricante do avião e respeitado pelo operador.
A performance do avião será tanto maior quanto menor for o peso específico do
motor que o equipa.
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Consumo de combustível – motores de uso aeronáutico devem ter um consumo
de combustível baixo. A comparação entre os motores será feita por seu consumo
específico, sendo este definido pela quantidade de combustível consumido por
hora de funcionamento, dividido pela potência disponibilizada.
Aqui também o conceito de consumo específico não pode ser igualmente definido
em se tratando de motor alternativo ou motor a reação. Em se tratando de um
motor alternativo a relação é feita entre o fluxo de combustível consumido por
horas (Lb/h) e a potência ao freio (BHPs), enquanto que no motor a reação a
relação será entre o fluxo de combustível e o empuxo gerado pelo motor.
A figura 2 mostra a relação de consumo de combustível para diferentes motores

em diferentes regimes, ao nível do mar.
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Durabilidade e confiabilidade – estas características são usualmente consideradas fatores
idênticos visto que é difícil falar de um sem incluir o outro. Um motor de avião é confiável
quando ele pode operar a contento e segurança sob todas as condições de atitude e
meteorológicas previstas por projeto e certificadas pela autoridade aeronáutica.
Estas garantias de durabilidade e confiabilidade são comprovadas pelos fabricantes
mediante pesquisas e testes realizados durante o desenvolvimento do projeto e a produção
do motor e da aeronave em que vier a ser instalado.
Em serviço, a durabilidade de um motor, dependerá fundamentalmente da forma e
condições como ele vier a ser operado e dos serviços de manutenção a que for submetido.
I.é., quantos ciclos de revisão antes que não possa mais ser operado.
Fatores que contribuem para a Durabilidade e Confiabilidade:

• Métodos de manutenção de revisão,
• plano de manutenção,
• inspeções pré-vôo
• Estrita observância aos limites operacionais estabelecidos pelo fabricante
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Flexibilidade operacional – é a habilidade que um motor apresenta para operar

suavemente e apresentar uma performance desejada em toda a faixa de
velocidade desde a marcha lenta até a alta potência.
Esta característica também deve ser atendida sob todas as condições

atmosféricas, meteorológicas e de atitude da aeronave, encontradas durante a
operação da aeronave.
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“Compactividade” – um motor aeronáutico deve ser tão compacto quanto

possível de forma a favorecer o equilíbrio e a aerodinâmica do avião em que vier a
ser instalado.
No caso de um avião monomotor a forma e “compactividade” do motor também

afetam a visão do piloto, além de ter considerável arasto na área de impacto
frontal do avião.
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Fatores determinantes para a seleção de um motor aeronáutico – Até aqui vimos o quanto
o peso e consumo específicos de um motor são relevantes, mas pode-se afirmar que outros
aspectos podem ser igualmente determinantes.
Para aeronaves a serem voadas com 250 Kts ou menos

Motores alternativos constituem a solução usual, devido à sua excelente eficiência
econômica. Quando for necessária alta performance em altas altitudes, pode-se optar
pelos motores alternativos com alimentação turbo comprimida, pois é capaz de
manter potências em até mais de 30.000 pés de altitude.
Na faixa de 180 a 350 Kts:

Motorização turbo hélice apresentam a melhor performance que os demais tipos de
motor. A relação peso-potência é melhor do que a dos motores alternativos,
permitindo com isto um melhor consumo específico do motor. Os motores turbo
hélices são mais econômicos em grandes altitudes, mas seu teto operacional é um
pouco inferior que dos motores alternativos com turbo compressão na admissão.
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De Conjuntos Moto-propulsores
Velocidades 250 a 500 kts:
Nestas faixas de velocidade os motores turbofans apresentam bom desempenho e
permitem tetos acima de 40.000 limitado pelo sistema de pressurização.
Aviões que devem voar com velocidade superior a do subsônico até Mach 2
Devem ser equipados com motores turbo jatos que assim como os turbo hélices
apresentam maior eficiência em altas altitudes.
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Tipos De Motores Alternativos

Os motores alternativos podem ser tipificados sob vários aspectos, tais como, quantidade
de cilindros, tipo de ignição, disposição dos cilindros, sentido de rotação, combustível
consumido e outros.
Quanto ao sistema de ignição – Quanto ao sistema de ignição, os motores alternativos

podem ser de:
• Ignição elétrica, disponibilização de centelha elétrica no interior do cilindro no momento
exato quando a queima deve dar início
• Por compressão, princípio no qual a mistura tem seu início de queima determinado pela
alta pressão e temperatura a que é submetida a mistura, decorrente do desenho do
interior da câmara de combustão e da alta taxa de compressão.
Quanto à disposição dos cilindros – os motores alternativos podem ser em Linha, em “Ve”,
Opostos ou Radiais, simples ou duplas.
Quanto a quantidade de cilindros – os motores alternativos podem ser de 1,2,3,4,5,6....18
cilindros. Os radiais devem ter quantidade ímpar de cilindros em cada uma de suas linhas.
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Quanto ao sentido de rotação – os motores alternativos podem ser de rotação no sentido

horário ou anti-horário. Esta definição é considerada da posição do piloto.
Quanto ao combustível usado – os motores alternativos podem ser, predominantemente à
gasolina ou a óleo diesel, existindo, atualmente, em pequena escala, a possibilidade do uso
de álcool.
Quanto à quantidade de tempos motores – os motores alternativos podem ser de dois ou
de quatro tempos, sendo que cada tempo é constituído de 180º de revolução do eixo do
motor, isto é, em um motor de dois tempos, as quatro fases que constituem um ciclo do
motor, ocorrem durante a revolução de 360º realizados pelo eixo do motor, enquanto que
no motor de quatro tempos as mesmas quatro fases (admissão, compressão, queima-
expansão e escapamento) ocorrem durante duas revoluções, 720º, do eixo do motor.
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NOTAS:
a. A ventilação, arrefecimento, dos motores alternativos de uso aeronáutico é feita
diretamente pelo ar que circula pelas partes do motor, em especial através de aletas
finas fundidas no próprio corpo dos cilindros, de forma mais acentuada da metade para
cima.
b. O motor em linha pode ter os cilindros localizados acima ou abaixo do eixo do motor.
Quando os cilindros estão situados abaixo do nível do eixo, o motor é dito invertido. Os
motores em linha apresentam uma baixa área frontal e quando na montagem inversa,
apresenta duas vantagens adicionais que são, maior visibilidade para o piloto e
possibilita o uso de trem de pouso mais curto. É um motor de aplicação predominante
em aeronaves leves.
c. Os motores alternativos com os cilindros opostos, podem ter sua montagem na
aeronave tanto com os cilindros colocados na horizontal do avião ou na vertical. Esta
última opção não é preferencial visto que o óleo de lubrificação terá tendência de se
depositar na fila inferior dos cilindros. Este motor, predominantemente apresenta baixo
peso específico e uma silhueta estreita, tornando-o ideal para uma instalação
horizontal. Outra vantagem que ele apresenta é o baixo nível de vibração.
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NOTAS (Cont.):
d. Os motores radiais podem ser de 3,5,7 ou 9 cilindros por linha, sendo que já foram
desenvolvidos e usados motores com quatro linhas de 7 cilindros. São, via de regra,
motores de alta potência, inclusive 3.800 HP’s.
e. O sistema de ignição pode usar magnetos de baixa ou de alta voltagem sendo que para
o magneto de baixa voltagem, será necessário usar uma bobina indutora para fazer a
transformação final da voltagem a ser disponibilizada nas velas de ignição.
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Motores Alternativos Com Queima Por Faiscamento

Nestes motores, também chamados de motores a explosão, a mistura ar combustível se
forma no carburador para os motores de carburação normal, ou no próprio cilindro para os
motores de injeção de combustível.
A combustão se inicia num momento predeterminado em que a vela solta uma centelha
entre seus eletrodos.
Motores deste tipo, utilizados na aviação, são principalmente de quatro tempos, que
formam um ciclo de repetição periódica sucessiva de admissão, compressão, explosão-
expansão e escapamento.
Este tipo de motor funciona baseado no princípio teórico enunciado por Beau de Rochas e
desenvolvido pelo alemão Otto em 1862.
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Veja as figuras 5 e 6 nos próximos slides, que apresentam o ciclo de Otto teórico e real, nas
suas quatro fases correspondentes aos seus quatro tempos.
Os motores aeronáuticos com admissão por aspiração são usados apenas em motores de
baixas potências, para potências maiores devem ser usadas admissões por carburador de
injeção e por injeção direta.
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Para uso aeronáutico os seguintes motores têm baixa relação peso-cilindrada:
Motores em linha são menores do que 6 kg/litro; em “Vê” ou opostos 4 kg/litro e
radiais 1,5kg/litro.
As potências elevadas são obtidas com o uso de pressão de admissão alta, altas
RPM’s e grandes cilindradas. Para motores sobrealimentados a pressão média
efetiva da mistura, em regime de cruzeiro, é da ordem de 12 kg/cm2. O valor das
RPM’s é elevado, mas nem tanto, sendo da ordem de 3.000 RPM, o que implica
em não ser necessária demasiada redução para a adequação à velocidade da
hélice.
A potência específica é normalmente da ordem de 30 a 80 CV/litro.

A relação peso/potência é pequena, normalmente da ordem de 0,4 Kg/CV.
O consume específico também é, normalmente pequeno, da ordem de 250
gr/CV/Hora.
A taxa de compressão, geralmente está acima de 6 e abaixo de 11.
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Motores Alternativos Com Queima Por Pressão
Estes motores têm seu início de queima determinado pela alta temperatura
atingida pela mistura em decorrência da compressão.
Nestes motores, diferentemente dos motores de queima convencional, o motor

não está dotado de velas de ignição, tão pouco de carburador, o combustível é
vaporizado por injetores, diretamente, em quantidade e no momento exato,
dentro da câmara de combustão de cada cilindro.
Estes motores trabalham com uma taxa de compressão muito superior do que os
convencionais, ficando na ordem de 12 a 22, além do que o combustível aqui
utilizado é de muito menor ponto de volatilização e de peso específico maior,
sendo por isto bem mais barato.
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Motores Alternativos Com Queima Por Pressão
O funcionamento deste motor está baseado na teoria desenvolvida por Rudolph

Diesel nos anos 1892. Neste motor a combustão se dá sob pressão constante
segundo o Ciclo de Diesel.
No passado, inclusive para vôos transatlânticos, estes motores foram utilizados em

aviões como o Junkers Jumo 205-C, como também existiram motores radiais
empregando o mesmo conceito, desenvolvidos por diversos fabricantes.
O motor diesel tem contra si o próprio peso específico que é bem maior do que
nos motores a explosão, visto que as partes que compõe a área de explosão
devem ser bem mais robustas para resistir à alta pressão desenvolvida.
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Motores Alternativos Turbo compostos

São motores alternativos de explosão cuja característica principal é a recuperação de
potência absorvida por ação cinética. A energia cinética dos gases de escapamento é
aproveitada para acionamento de turbinas que transformam esta energia em mecânica,
diretamente devolvida e transmitida para o eixo do motor.
O motor mais característico da aplicação deste conceito, desenvolvido pela indústria

aeronáutica do transporte aéreo, foi o “Curtis Wright – Turbocompound” que equipou o
Lockheed Super Constellation, Fairchild Packed, o Netune e outros.
Este motor teve seu projeto iniciado em 1942 e teve sua encomenda, para as forças
armadas, em 1948 com produção em 1950.
Com este motor os 2.800 HP’s do motor básico foram incrementados para 3.250 HP’s, ou
seja recuperou 450 HP’s, sendo 150 HP’s em cada uma das turbinas que giram a 16.000
RPM’s em cruzeiro e 19.000 RPM’s na decolagem.
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Motores Alternativos Turbo compostos
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Motores Alternativos Turbocompostos
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Elementos Integrantes De Um Motor Alternativo

Os elementos básicos que constituem um motor alternativo de explosão são:
• O eixo manivelas (virabrequim)

• Os cilindros
• Os pistões
• As bielas
• As válvulas de admissão e de escapamento
• O mecanismo do comando de válvulas
• O cárter com suas esperas para alojar os demais elementos do motor.
Veja figuras 8, 9 e 10, onde são mostradas, respectivamente as partes essenciais

de um motor em linha e de um motor radial, em vista explodida.
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Cárter Do Motor
Figura 8
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Cárter Do Motor
Figura 9
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Cárter Do Motor
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Cárter Do Motor
É a base do motor, constitui a estrutura do motor ao qual são afixados de forma rígida
outros elementos básicos da construção do motor, como, por exemplo: o eixo, os cilindros,
os acessórios, etc.
Além de suportar a si mesmo, deve suportar outros elementos do motor de forma rígida e
precisa, suportar vários esforços e servir de depósito e oferecer caminhos para o óleo
lubrificante das partes
Deve contar com elementos que contribuam para com a dissipação de calor produzido
pelas partes móveis e irradiados pela câmara de combustão dos cilindros.
Deve ser, além de rígido, suficientemente robusto para resistir aos esforços e assegurar o
alinhamento do eixo e rolamentos, independentemente de todos os esforços provenientes
do motor, hélice, atitude e acelerações e desacelerações da aeronave ou condições
meteorológicas.
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Cárter Do Motor
Nos motores alternativos aeronáuticos predomina o uso de cilindros constituindo
elementos próprios, independentes, afixados por parafusos prisioneiros ao cárter ou bloco
como também pode ser designado.
O cárter costuma ser constituído de liga especial de alumínio, contendo baixo percentual de
cobre, zinco, silício e ferro, forjado ou usinado, por ser robusto e leve.
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Cárter Do Motor
O cárter por suportar o eixo com seus rolamentos está submetido a elevados esforços e
momentos decorrentes de força centrífuga e de inércia que agindo através dos rolamentos
submete o cárter a momentos de ruptura que mudam continuamente de direção e
intensidade. Se o motor está equipado com um sistema de redução para acoplar a hélice,
esforços adicionais serão impostos ao cárter por este sistema de redução.
Em adição à força de tração exercida pela hélice sob condições de alta potência de saída,
existem severas forças centrífugas e giroscópicas que também se manifestam sobre o cárter
devido às alterações súbitas de direção de vôo, sendo os esforços devidos às forças
giroscópicas de especial impacto, principalmente quando uma hélice pesada está instalada.
Com vistas a reduzir o nível de ruído, ressonância que poderia ser gerada no interior do
cárter, por ação da alta rotação e vibrações das partes móveis do motor, o interior do cárter
não deve conter superfícies planas e onde necessário aletas devem ser disponibilizadas
com dupla função, ou seja, minimização de ruído e aumento de condutividade, dissipação
térmica além da ampliação da rigidez.
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Cárter Do Motor
O cárter em motores em linha, opostos ou em “Vê” é dividido em duas partes longitudinais,
de forma que uma delas tem as superfícies planas com prisioneiros para receber os
cilindros e a outra permite sua abertura para serviços de reparo ou inspeções, sem que o
“coração” do motor seja desmontado, pois o eixo com seus rolamentos e bielas tem sua
fixação principal em suporte pertencente à outra metade do cárter.
Em termos de estrutura interna, as duas metades do cárter podem ser iguais, podendo ser
os suportes do eixo com seus rolamentos vinculador à apenas um dos lados o que diminui
consideravelmente o trabalho de montagem. A figura 10A dá uma idéia deste conceito de
construção do cárter.
Nos motores radiais o cárter é seccionado verticalmente de forma que a linha de

intersecção coincide com a linha de centro das linhas de cilindros, assim em um motor
radial de duas linhas de cilindros o cárter será composto por quatro segmentos radiais,
como pode ser visto na figura 10B.
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Cárter Do Motor
Figura 10A
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Cárter Do Motor
Figura 10B
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Eixo de Manivelas/Virabrequim
O eixo de manivelas ou virabrequim como é conhecido, é a coluna vertebral do motor
alternativo e tem a função de transformar o movimento linear alternativo dos pistões e
bielas em movimento circular contínuo para movimentar a hélice, Veja Figura 10C no
próximo slide.
O eixo de manivelas, como o próprio nome sugere, é constituído de uma ou mais

manivelas, munhões, localizadas em posições pré-determinadas ao longo do seu
comprimento para receber as respectivas bielas. Como o eixo manivela deve trabalhar com
grandes esforços, normalmente é feito a partir de uma peça forjada de uma liga de aço de
altíssima dureza, como por exemplo, uma liga de cromo-níquel-molibdênio.
O eixo de 6 manivelas mostrado na figura 11 pode ser usado em motores de seis cilindros
em Linha, em Oposição ou de 12 cilindros em “Vê”.
O virabrequim de um motor radial de uma linha pode ser o eixo mostrado na figura 12.
Neste caso para manter o seu equilíbrio dinâmico o eixo necessita estar dotado de braços
complementares para receber contrapesos ajustáveis, desta forma serão eliminadas
tendências posicionais devido a desequilíbrios.
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Figura 10C
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Figura 12
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O eixo deve ter tantos apoios quantos possíveis com vistas a diminuir os esforços de torção
e permitir fazer com que o eixo possa ser fabricado com menos material, o que resulta em
ganho na redução de peso final do motor, visto que este material é de altíssima densidade.
O eixo pode ser vazado, sem perda de robustez e rigidez à flexão e torção. Nos pontos de
apoio do eixo ao cárter devemos usar bons rolamentos, cocinetes, capazes de receber os
esforços de impacto, sendo neste caso representados por finas placas, de 3 a 5 milímetros
de espessura, revestidos, internamente por algum material anti-fricção, como a prata por
exemplo, com uma espessura aproximada de 1 milímetro ou todo o anel pode ser feito de
um material poroso, como o bronze por exemplo.
Para permitir a lubrificação por pressão, tanto nos suportes dos mancais do eixo como o
próprio eixo, disponibiliza orifícios através dos quais o óleo tem acesso ao interior das áreas
de contato; bem como, por força centrífuga, óleo é espirrado para o interior dos cilindros
com vista a melhorar sua lubrificação.
51
O virabrequim é conhecido pela posição de suas “manivelas”, por exemplo, um eixo de
360º, significa que existe apenas uma manivela na posição 360º, um eixo 180º significa que
está dotado de duas manivelas, uma posição 0º e outra em 180º, usados respectivamente
em motores radiais de uma e de duas linhas.
O eixo manivelas deve ser balanceado tanto estática como dinamicamente. O

balanceamento estático é obtido quando através do ajuste do contrapeso se consegue fazer
com que o eixo permaneça imóvel quando colocado em qualquer posição rotacional.
O balanceamento dinâmico é obtido quando, em funcionamento normal, sujeito a todas as

forças normais inerentes ao funcionamento, não surgem vibrações do eixo. Para permitir
neutralizar este desequilíbrio, a maioria dos eixos está dotada de contrapesos ajustáveis.
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Bielas
São elementos de ligação entre o virabrequim e o pistão, constituída da cabeça que une ao
eixo, do corpo e do pé, que faz a junção, através de um pino de união, com o pistão (Figura
13).
As bielas devem ser suficientemente robustas para suportar as cargas de compressão

impostas pelo processo de geração do trabalho e ao mesmo tempo tão leves quanto
possível para minimizar a sua contribuição no tocante à geração de forças de inércia,
geradas por ocasião da parada do motor, mudança de direção e entrada em movimento,
ocorrências durante o ciclo funcional do motor.
As bielas são, em geral, forjadas em liga de aço-cromo-níquel com capacidade para suportar
cargas de ruptura a 125 kg/mm2, com um coeficiente de segurança maior do que 5, sendo
o desenho da haste, corpo, predominante, no formato “I” ou “H”.
Os orifícios de interface com pinos do pistão e do eixo são revestidos com um anel, bucha,
de bronze ranhurado no diâmetro para facilitar a lubrificação.
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Bielas
Figura 13
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Bielas
As bielas são, em geral, disponibilizadas segundo três tipos, com vistas a atender os
diferentes tipos de motores:
• Biela plana, para funcionamento individual, usada em motores em Linha

• Biela garfo e biela plana, para trabalharem concêntricas em motores em “Vê”
• Biela mestra e articulada, para trabalhar em motores radiais.
A figura 14 do próximo slide mostra estes tipos de bielas.
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Bielas
Figura 14
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Pistão
É o elemento do motor alternativo que formando uma das paredes herméticas da câmara
de combustão, está conectado por um pino ao pé da biela que por sua vez transfere a
energia recebida em seu movimento longitudinal entre sua posição superior do cilindro,
ponto morto superior (PMS), e sua posição inferior no cilindro, ponto morto inferior (PMI).
Na medida em que o pistão se move no interior do cilindro, no sentido descendente, ele

aspira a mistura gasosa de ar-combustível, quando ele se desloca no sentido inverso, no
sentido da cabeça do cilindro, ele comprime a massa gasosa, neste movimento, próximo de
seu final, ocorre a ignição e na seqüência a expansão em decorrência da queima da
mistura, sendo que esta expansão produziu uma força e em decorrência do deslocamento o
trabalho motor. Durante a subida do segundo giro o pistão força a saída dos gases da
queima.
O pistão, por certo, é o elemento mais importante do motor e deve ter características
físicas e mecânicas bastante restritivas como, baixo peso, boa condutividade térmica,
resistência física e química aos resultados da explosão, queima do combustível, resistência
aos efeitos da dilatação, além de outras.
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Pistão
Figura 14A
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Pistão
A maioria dos pistões usados nos motores aeronáuticos é fabricada a partir da usinagem de
liga de alumínio forjado, onde na sua parte externa são abertos os sulcos para o
recebimento dos diferentes anéis, necessários para garantir a vedação entre o corpo do
pistão e a parede interna do cilindro, e na parte interna são usinadas aletas para facilitar a
irradiação e transferência do calor decorrente, principalmente da queima da mistura.
O pistão na sua parte superior está sujeito à temperaturas da ordem dos 500ºC, enquanto
que a temperatura média do cilindro é da ordem de 180ºC em sua cabeça.
A cabeça do pistão, sua parte superior, pode ser plana, côncava, convexa ou plana com
reentrâncias. Cada tipo de cabeça de pistão apresenta suas vantagens e desvantagens, seja
do ponto de vista ruído, resistência, dilatação térmica ou irradiação de calor, por estes
motivos, poderemos encontrar qualquer das versões instaladas nos motores aeronáuticos,
com predominância para as cabeças côncavas ou convexas, dependendo do material usado.
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Pistão
A figura 15 mostra alguns tipos de pistões, bem como, tipos e localizações dos anéis de
vedação.
Os anéis de vedação do pistão têm funções muito importantes e distintas, sendo estas
definidas pela posição em que estão instalados no corpo do pistão, devendo exercer
pressão constante contra a parede interna do cilindro, em todo o seu contorno, são, em
geral, fabricados de ferro, aço, aço cromado, etc.
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Pistão
Figura 15
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Pistão
Anéis de compressão:
São usados para impedir a fuga de gases durante o funcionamento do motor sendo por isto,
instalados nas fendas superiores do pistão, nos motores alternativos aeronáuticos são
usados dois ou três anéis de compressão.
Anéis de controle de óleo

Têm como função controlar a quantidade de óleo de lubrificação que será usado entre o
pistão e a camisa do cilindro.
Se estes anéis não estiverem trabalhando corretamente, poderão permitir que quantidade
indevida de óleo chegue à câmara de combustão, provocando inconvenientes como:
• Dificuldades de queima
• Alteração do tempo de queima
• Geração de resíduos
• Depósito indevido de resíduos na cabeça da câmara de combustão e no corpo das velas
e válvulas
62
Pistão
Esta presença e acúmulo de carbono podem levar o motor a falhar, bem como alterar seu
rendimento, visto que é fonte de pré-ignição e detonação. Para permitir que óleo em
excesso localizado entre os anéis de controle de óleo, possa retornar para o cárter, as
fendas de alojamento dos respectivos anéis são dotadas de furos, veja figura 14A.
Anel de Raspagem:
Já o anel de raspagem de óleo, que é instalado na fenda inferior do pistão, tem a função de
remover o excesso de óleo que tenha subido ao longo da camisa do cilindro.
Ele tem um formato de raspador voltado para o interior do cárter, isto é, quando o pistão
está subindo ele não faz pressão contra a parede do cilindro, na sua decida ele atua como
raspador do excedente de óleo.
A figura 14B apresenta um detalhamento da montagem destes aneis
63
Pistão
Figura 15A
64
Cilindros
São os elementos do motor onde tem lugar as fases do ciclo motor, admissão, compressão, explosão-
expansão e escape. Os cilindros podem estar agrupados de diferentes formas como independentes, em
grupos ou em bloco.
Vantagens dos cilindros independentes:

• Acesso a manutenção
• Ventilação
• Troca de calor
Desvantagens:
• Mais pesados
• Mais frágeis
Nos motores alternativos aeronáuticos predomina o uso de cilindros independentes (Figura 15A).
Os cilindros de motores aeronáuticos são de diâmetro grande e pouco curso, quando comparado com
seus equivalentes usados para outras áreas. Visto que esta forma apresenta o menor peso, pois o peso
do cilindro é proporcional à cilindrada multiplicada pela relação espessura/diâmetro.
65
Cilindros
Figura 15A
66
Cilindros
O interior do cilindro onde corre o embolo, pistão, é finamente acabado e/ou revestido com
uma camisa que em função do desgaste pode ser retrabalhada ou substituída com vistas à
restabelecer o padrão de funcionamento, medidas e tolerâncias, conforme definido em
projeto.
Como a dureza do interior do cilindro deve ser extrema, para resistir ao funcionamento do
pistão e ao decorrente esforço do trabalho realizado por este, normalmente são
metalizados com uma camada endurecida de aço de alto carbono, níquel ou cromo-níquel.
A construção dos cilindros deve atender a quatro características básicas:

• Ser robusto para resistir as pressões e esforços internamente gerados
• Deve ser constituído com material leve para não penalizar o peso específico do motor
• Ter boas propriedades de condução de calor
• Ser resistente à corrosão química em especial causada pelo chumbo tetra-etílico contido
na gasolina
• Deve ser de fácil construção e manutenção e ser de baixo custo. O material que melhor
atende estas necessidades é a liga de alumínio forjada e/ou usinada.
67
Cilindros
O interior da cabeça do cilindro pode ser plano, semi-esférico ou na forma de um telhado
residencial.
Semi-esférico tem comprovado ser o melhor na sua robustez e favorece o escoamento dos
gases da queima.
Os cilindros, predominantemente usados em motores alternativos aeronáuticos ventilados

com ar têm o aspecto mostrado na figura 16, onde fica visível o aspecto interno, de sua
cabeça e de seu corpo. As duas partes do cilindro são unidas mediante processo antagônico
de temperatura, onde a cabeça é aquecida e o corpo é resfriado em gelo seco, e por
rosqueamento, resultando numa junção hermética e rígida.
A cabeça do cilindro deve ter estrutura própria e adequada para receber as válvulas de
admissão e de escape, seus elementos de acionamento e controle e as velas de ignição, isto
significa, inclusive os embuchamentos necessários feitos com materiais especiais, como
bronze, aço, aço inoxidável, e outros, visando confiabilidade e qualidade de contatos e
deslocamentos em alta velocidade, como é o caso das válvulas, cujas hastes são guiadas
por entre estes orifícios.
68
Cilindros
Figura 16
69
Cilindros
Assim como os orifícios em que são instaladas as válvulas e velas devem ter robustez, as
superfícies em que as válvulas assentam em suas sedes, também devem ser de materiais
similares para resistirem o “martelamento” constante imposto pela base das válvulas e pela
ação química dos gases de escapamento, no caso do orifício de escape.
O fato de as cabeças dos cilindros estarem submetidas à temperaturas extremas, é

necessário prover meios, aletas, com vistas a, aumentando sua área de contato com o ar,
dissipar rapidamente e de maneira eficiente a temperatura. Pelos motivos expostos, a liga
de alumínio forjado ou usinado é utilizada.
70
Cilindros
A distribuição das aletas de dissipação de calor disponibilizadas no corpo do cilindro e de
sua cabeça é feita em conformidade com a concentração térmica em seu interior, por este
motivo no entorno da saída de escape existe uma maior concentração desses radiadores.
Como já foi exposto, o interior do cilindro, na superfície que desliza o pistão, é necessário
fazer tratamento químico para endurecimento, para reduzir o desgaste, isto é feito,
predominantemente mediante exposição da superfície à amônia ou ao cianido, que
encontrando a camisa do cilindro aquecida, irá liberar nitrogênio que formarão aço nitrido
na superfície exposta, que apresenta como principal característica, ser muito dura.
A superfície endurecida desta forma se diz nitridificada. Processos equivalentes são aqueles
em que a camisa do cilindro é submetida a um banho de cromo duro ou ainda aquele no
qual ela é submetida a um revestimento cerâmico, sendo este o mais moderno, identificado
como “cermachrome” e “ceramisteel”.
71
Cilindros
Numeração dos cilindros – em algumas ocasiões é necessário se referir a um cilindro
particular, por este motivo torna-se interessante saber quem é quem. A figura 17 apresenta
a definição para identificar a numeração de cilindros. As posições são definidas segundo um
observador olhando da parte onde se encontram instalados os acessórios, isto é, no geral,
da parte de trás do motor para a sua parte da frente.
Ordem de fogo – é a seqüência na qual a geração do trabalho ocorre nos diferentes

cilindros de um motor. A seqüência é determinada de forma à que tanto o balanço e a
vibração do motor seja o mínimo possível. No caso do motor radial a seqüência de fogo nos
cilindros segue uma rotina especial, visto que os pulsos resultantes da queima necessitam
ser apresentados no eixo de manivelas, virabrequim, de maneira a termos uma
continuidade rotacional.
72
Cilindros
Figura 17
73
Válvulas e Comando de Válvulas

As válvulas são os elementos do motor alternativo que controlam a entrada da mistura de
combustível ou do ar, no caso dos motores com injeção direta, e a saída dos gases
resultantes da queima.
Cada válvula de admissão ou de escapamento abre e fecha o sua respectiva passagem
localizada na cabeça do cilindro.
Em alguns motores alternativos, as válvulas de admissão podem ser de ação automática,
fazendo uso da depressão produzida pelo movimento do pistão, o que não é comum nos
motores alternativos de uso aeronáutico, onde tanto para as válvulas de admissão como
para as de escape, são usados acionamentos mecânicos por meio de um mecanismo
constituído por um eixo de comando de válvulas, hastes de comando de válvulas, balancins,
molas e sedes, além de um sistema de acoplamento entre o virabrequim do motor e o eixo
de comando de válvulas.
A figuras 18 mostra alguns exemplos típicos de válvulas.
74
Figura 18
75

As válvulas trabalham com uma velocidade superior a 2m/s e estão sujeitas a
aproximadamente 400ºC, nas de admissão e 900ºC nas de escape, sendo estas
temperaturas de trabalho maiores em função dos seguintes fatores:
• Mistura pobre
• Maior avanço do início da queima
• Maior for a taxa de compressão
• Maior as RPM’s
• Maior a pressão de admissão
• Maior a velocidade dos gases de escapamento e de sua turbulência na passagem.
Para minimizar o aquecimento da válvula de escape é habitual colocar em seu interior sódio
anídrico, contribuindo também para com a redução de sua corrosão pela redução da
temperatura.
As válvulas são, basicamente de três tipos, quanto ao formato de seu corpo, tulipa, plana
pelo lado externo e plana pelas duas faces.
76

Válvulas que trabalham com temperaturas inferiores a 600ºC, é habitual serem constituídas
de ligas de aço-níquel-cromo.
Válvulas que trabalham com temperaturas maiores, a concentração de cromo na liga é

maior, ou são construídas com ligas de aço-tungstênio, açocromo-silício ou aço-cobalto,
materiais estes que resistem pancadas de até 40kg/mm2 sob estas temperaturas de
trabalho, enquanto a liga de aço-cromo-níquel não resistem a mais de 10kg/mm2 sob estas
temperaturas, que são da ordem de 900ºC.
É interessante salientar que a base de assentamento das válvulas, predominantemente é de

30º ou 45º e forma com a sede da cabeça do cilindro uma perfeita vedação.
Pode acontecer que em um mesmo motor a sede da válvula de admissão seja de 30º
enquanto que a de escape é de 45º. Esta área de contato, tanto da válvula como da cabeça
do cilindro são normalmente tratados para aumentar suas durezas para que resistam mais
ao impacto, bem como, sejam mais resistentes à corrosão, predominantemente sob altas
temperaturas.
77

Também é necessário dizer que a parte superior da haste das válvulas também é
endurecida para resistir ao martelamento do balancim, elemento que pertence ao sistema
de comando de válvulas.
Apenas a título de informação deve ser dito que as válvulas preenchidas com sódio não
devem ter seu corpo aberto, por corte, ou ruptura, visto que a exposição deste composto
químico ao ar ou à água dará origem a fogo ou explosão, o que significa perigo à
integridade física das pessoas e danos materiais.
78

Mecanismo de comando de válvulas – para que um motor alternativo funcione
adequadamente é necessário que as válvulas de admissão e escape sejam abertas e
fechadas e permaneçam abertas nos tempos adequados.
As válvulas de admissão devem ser abertas instantes (graus), antes de o pistão atingir o
ponto morto superior, enquanto que as de escape devem permanecer abertos até instantes
(graus) após o pistão passar pelo ponto morto superior.
Este overlap de aberturas permite uma melhor eficiência volumétrica do motor e reduz a
sua temperatura operacional. Este tempo é controlado pelo mecanismo de aberturas das
válvulas, veja as figuras 19, 20, 21, 22 e 23.
79
Figura 19/20
80
Figura 20A
81
Figura 21
82
Figura 21A
83
Figura 22
84
85

O quando, o quanto e por quanto tempo a válvula irá abrir, é determinado pelo formato
dos ressaltos do eixo do comando de válvulas e pela posição relativa destes com relação ao
seu acoplamento ao virabrequim.
Os ressaltos do eixo de comando de válvulas passam este comando para a parte superior da
haste das válvulas através de um conjunto constituído por um rolete, hastes de comando,
balancins e molas de válvulas.
Todo este conjunto está encoberto na cabeça dos cilindros e pelos guias de hastes de
comando de válvulas, onde existe óleo de retorno de lubrificante sob pressão para
lubrificar todos os elementos do mecanismo.
As molas da válvula têm como função primária, evitar que a válvula seja aberta por
gravidade, trepidação ou pela depressão do interior do cilindro, bem como para impedir
que as partes móveis do sistema de comando, saiam de seus lugares e para que não
tenham folgas, além das pré-definidas e ajustas, pois se assim fosse haveria muitas batidas,
danos, desajustes e mau funcionamento, com eminente perda de eficiência do sistema.
Estas molas são fabricadas com aços especiais, com silício, magnésio, cromo e vanádio.
86

No projeto destas molas é muito importante levar em consideração a sua histeresis e a sua
freqüência de ressonância
Histeresis: Este fenômeno tem a ver com a resposta retardada ao comando
Frequencia de Ressonancia: Este fenômeno tem a ver com a fadiga e quebra das espirais
externas em função de que sob ressonância, o centro da mola permanece praticamente
imóvel. Pelos motivos expostos é habitual, usar duas molas com várias espirais em cada
comando.
87

O mecanismo hidráulico da figura 24 tem a função de assegurar a folga “zero” no
mecanismo de comando das válvulas, é um eliminador de folgas por ação hidráulica,
controlada pela válvula de fluxo direcional tipo esfera que regula a pressão do óleo
lubrificante no interior da câmara de suprimento do óleo e, em decorrência, ajusta
automaticamente a posição longitudinal da interface com a haste de comando do balancim.
No sistema de comando de válvulas o balancim tem a função primária de fazer a inversão

do seu sentido do movimento de controle. É comum estar dotado de um sistema de
regulagem, parafuso, porca, contra-porca e freno, para possibilitar fazer a regulagem da
folga mecânica longitudinal do mecanismo de comando das válvulas, conforme
especificado pelo fabricante do motor.
88
Figura 24
89
Eixo da Hélice e Sistema de Redução

Em motores de maior potência é habitual ser instalado um sistema de redução de
velocidade da hélice e, em decorrência, um eixo próprio da hélice, que difere do eixo
próprio do motor.
Esta é uma necessidade imposta pelo limite operacional, em termos de RPM e da hélice,
pois suas extremidades, quando operando em velocidades próximas as do som, perdem a
eficiência. Normalmente este sistema consiste em um eixo ranhurado em um extremo, um
conjunto de engrenagens constituindo um planetário de redução e um “cárter” próprio
com suportes para rolamentos e fixação ao motor. Veja figuras 26, 27 e 28.
Existem diferentes tipos de redutores, mais e menos complexos e com finalidades distintas,
sendo os de construção planetária, preferencialmente usados em motores radiais e opostos
e os de espora e pinhões em motores lineares e em “Vê”.
O redutor tipo planetário, basicamente conta com dois conjuntos de engrenagens grandes
uma externa fixa ao eixo do motor e uma interna fixa à hélice, tendo como transmissoras
engrenagens menores, soltas, que repassam o movimento rotativo com velocidade
reduzida para a hélice.
90
91
92

Spur Planetary
Spur and Pinion
Bevel Planetary
Figura 28
93
Funcionamento, Potência e Rendimento

Como os motores alternativos utilizados para equipar aviões são, predominantemente
aqueles que usam diferentes tipos de gasolina e com o ciclo de funcionamento de quatro
tempos, lhe daremos ênfase nesta exposição.
Funcionamento – o motor alternativo de quatro tempos , faz um ciclo completo de

trabalho mediante a realização de duas rotações (720º) do virabrequim, onde,
teoricamente cada uma das 4 fases é realizada em 180º de rotação do eixo, na prática, por
razões que consideram, a velocidade de queima, a velocidade para os gases queimados
serem removidos, a atenuação necessária da temperatura interna da câmara de
combustão, e outras, os tempos angulares são modificados para atendendo estas
características se obtenha o máximo de aproveitamento possível da energia química
disponibilizada, atendendo, simultaneamente aos outros requisitos funcionais.
94

As figuras 5, 6, e 7 nos permitem visualizar as ocorrências havidas em cada uma das quatro
fases que constituem um ciclo motor teórico e real, tanto do posto de vista das variações de
pressão como variações posicionais dos elementos do motor e das temperaturas
operacionais.
Cada tipo de motor alternativo tem suas características funcionais próprias sob todos os
seus aspectos e parâmetros. As curvas das figuras 5 e 6 constituem o ciclo de Otto já
apresentada anteriormente, onde são mostradas as variações de pressão ocorridas no
interior de um cilindro em função da fase funcional que está ocorrendo.
Veja-se que no gráfico “b” da figura 5 a pressão de admissão é maior do que a atmosférica
e é decorrente do fato de que neste motor existe uma alimentação forçada, pressurizada,
na figura 6 é mostrada a relação entre a variação das pressões no interior do cilindro dos
pontos de vista ideal, teórico e real, efetivo; note-se que aqui aparece um outro fator de
perdas que é o atrito. O trabalho desenvolvido pelo motor ocorre entre os tempos 3 e 4,
isto é, na fase de expansão, quando por efeito da explosão da mistura o pistão força o
cilindro a descer e rotacionando o eixo de manivelas.
95

Fase de admissão – o movimento do pistão cria uma depressão, aspiração, no interior do
cilindro, para motores de aviões leves, de pequena potência, esta diferença de pressão é
suficiente para que a mistura seja aspirada.
Já em motores mais potentes, é necessária a utilização de uma admissão forçada ou

injetada diretamente. Por razões de rendimento e redução de temperatura interna da
câmara de combustão, a admissão tem seu início antes de o pistão chegar em seu ponto
morto alto (PMS) e se mantém por algum tempo depois também.
96

Fase de compressão – nesta fase o pistão de desloca em sentido ascendente desde um
instante após o ponto morto inferior (PMI) até próximo ao ponto morto superior (PMS)
quando volume da mistura atinge a compressão máxima e é disparada a centelha.
O retardo do início da fase busca compensar a inércia de entrada da mistura e necessário

retardo para o fechamento da válvula de escape, e o adiantamento do término da fase
deve-se à necessidade de permitir que a queima se dê na sua forma normal que é em
frente de propagação de queima, frente de onda de queima. Nesta fase as duas válvulas, a
de admissão e a de escape, estão fechadas.
97

Fase de explosão – expansão – como já exposto esta é a fase na qual é produzido o
trabalho resultante da ação de transformação química da mistura ar-combustível. Ela se
estende desde aproximadamente 15º à 40º antes do ponto morto superior, quando ocorre
a centelha e o inicio da queima, até aproximadamente atingir o PMI, quando a válvula de
escape já começa a abrir e produtos gasosos da queima já iniciam sua saída, mesmo que o
pistão esteja em movimento de expansão volumétrica que só será completada no PMI, este
início de escape é devido ao fato de que a pressão interna do cilindro ainda é maior do que
a atmosférica.
O Pistão é empurrado para baixo pela rápida expansão dos gases queimados dentro da
cabeça do cilindro, com uma força que pode ser maior que 15 toneladas (30.000 psi) na
potência máxima do motor. A temperatura desses gases em combustão pode estar entre
3.000 ° e 4.000 ° F.
98

Fase de escape – é o período motor compreendido entre os últimos 40º a 75º
descendentes do virabrequim, no sentido do PMI da fase de explosão-expansão,
denominado de “ângulo de abertura do avanço de escape” (AAE), até, aproximadamente
10º depois do ponto morto superior (PMS), ângulo este chamado de retardo de
encerramento de escape (RCE). Este retardo é necessário para que a mistura que já teve
início de admissão, aproximadamente aos 12º antes do PMS, possa contribuir para com a
limpeza e rebaixamento da temperatura da câmara de combustão, isto significa dizer que
dado percentual de mistura é usado para esta função e não para produzir trabalho de
queima.
Nota: em motores alternativos aeronáuticos é habitual, do ponto de vista projeto, recorrer-

se a motores com cilindros de grande diâmetro relativo e com pistões de pouco curso.
Nesta concepção funcional, perde-se menos calor por serem de maior RPM e os gases
queimados terem menor contato e por menor tempo, com as paredes do cilindro,
resultando em motores de potenciais maiores, ou seja, de melhor peso específico,
característica esta muito importante para os motores aeronáuticos.
99
100
101
102
Figura 7A
103

Cilindrada (Qu) – são definidos dois tipos de cilindrada, unitária e total. Cilindrada unitária
vem a ser o volume definido pelo movimento do pistão:
𝜋𝑑 2
𝑄𝑢 = 𝑙
4
onde “d”=diâmetro do cilindro
e “l”= curso do pistão.
A cilindrada total será a soma de todas as cilindradas do motor: qt = qu x N, sendo “N” o

número de cilindros.
O volume de mistura admitida por segundo, também chamada de cilindrada/segundo (V)
será:
𝑛
𝑉 = 𝑄𝑡
120
onde “n’ é o número de RPM’s. A divisão é por 120 porque temos uma admissão para cada
duas voltas do eixo e o resultado deve ser dado em cilindradas por segundo.
104

Rendimento – em motores térmicos alternativos, o rendimento é definido como
sendo a relação entre a energia calorífica disponível na mistura, liberada durante a
combustão e o trabalho térmico indicado e útil obtido em cada ciclo motor.
Energia calorífica do combustível (E’) – é o produto do poder calorífico (L)

pela quantidade do mesmo em peso (c). Normalmente “L” é dado em Kcal/kg
e “c” em kg.
Energia calorífica liberada pela combustão (E) – é igual a energia calorífica
existente em um combustível menos a quantidade que não queima.
Trabalho teórico (T) – é correspondente à pressão teórica do ciclo por
unidade de superfície do pistão.
Trabalho indicado (TP) – é correspondente às pressões reais em um ciclo, por
unidade de superfície do pistão, medidas com um indicador.
Trabalho útil (Tu) – é o trabalho obtido no eixo do motor e é igual ao trabalho
indicado multiplicado pelo rendimento mecânico, que inclui as perdas e o que
foi consumido pelos acessórios.
105

Rendimento de combustão – é a relação entre a energia (E) obtida da combustão e a
energia contida no combustível (E’):
𝐸
𝜂𝑐 =
𝐸´
e é aproximadamente 90%, onde a diferença de 10% representa o combustível não
queimado, que não produzirá trabalho efetivo.
Rendimento térmico – é a relação entre o trabalho teórico (T) de um ciclo e a energia (E)
liberada pela combustão.
𝑇
𝜂𝑡 =
𝐸
e é da ordem de 40% A diferença E-T é devido às perdas pelo escape.
Rendimento mecânico – é a relação entre o trabalho útil e o trabalho indicado (Ti).

𝑇𝑢
𝜂𝑚 =
𝐸´
e é da ordem de 90%
106

Rendimento global – é a relação entre o trabalho útil e a energia calorífica contida no
combustível (E’).
𝑇𝑢
𝜂𝑔 =
𝐸´
e é da ordem de 29%
Pressão nos cilindros, potência indicada e potência efetiva – A figura 31 mostra a curva das
pressões ocorridas no interior de um cilindro obtidas em um banco de provas verificadas
durante um ciclo motor.
A potência indicada produzida por um motor é a potência calculada a partir da pressão

média efetiva indicada (PME) e de outros fatores que afetam a potência de um motor.
Cavalos-força indicados é a potência desenvolvida nas câmaras de combustão sem
referência ao atrito e perdas dentro do motor. Esta potência é calculada como uma função
da pressão real do cilindro registrada durante operação do motor.
107
Figura 31
108

Trabalho útil realizado por um motor em uma revolução
𝜋𝑑 2
𝑇𝑢 = 𝑃𝑀𝐸. 𝑙. .𝑘
4
PME: Pressão media Efetiva [PSI]
d: Diâmetro do pistão [in]
l:Curso do pistão [ft]
k: Numero de cilindros
Potencia efetiva indicada para uma determinada RPM
𝑃𝑖𝑛𝑑 = 𝑇𝑢 . 𝑛 Pind: Potencia indicada [ft-lb/min]

Tu: Trabalho útil [ft-lb]
n: numero de ciclos de expansão por
minuto (rpm/2)
109

Como hp é definido como o trabalho realizado à taxa de 33.000 pés-lb por minuto, o
número total de pés-lb de trabalho realizado pelo motor é dividido por 33.000 para
encontrar a potência indicada em hp.
1HP=33.000 Lb.Ft/min
𝑙𝑏𝑓𝑡
𝑃𝑖𝑛𝑑 [ ]
𝑃𝑖𝑛𝑑 [ℎ𝑝] = 𝑚𝑖𝑛
33000
110

Exemplo:
P=165 lb/in2
l=0.5 ft
d=5.5 in
n=3000rpm
K=12 ciclindros
Area cilindro = 3.1415(5.5²/4) = 23,76 in²
Tu = 165(0.5)23.76(12) = 23.520,0 lb-ft
Pind = 23.520(3000/2) = 35.280.026,71 lb-ft/min
Php = 35.280.026,71/33000 = 1069 Hp
111

Potencia em dinamômetro
A potência efetivamente disponibilizada para acionamento da hélice é determinada
mediante a instalação de um dinamômetro, torquímetro, no eixo do motor ou da hélice,
esta potência recebe a denominação de potência ao freio, Brake Horsepower (BHP).
A medição do BHP de um motor envolve a medição de uma quantidade conhecida como

torque ou momento de torção. Torque é o produto de uma força e a distância da força do
eixo sobre o qual atua
Torque = force × distance
Por exemplo, se o dinmometro registra 200 libras e o comprimento do braço é de 3,18 pés,
o torque exercido pelo eixo é:
200 lb × 3,18 ft = 636 lb-ft
112
Figura 33
113

Potencia em dinamômetro
Uma vez conhecido o torque, o trabalho realizado por rotação do eixo da hélice pode ser
calculado sem dificuldade pela equação:
Trabalho por revolução = 2π . Torque
Se o trabalho por rotação for multiplicado pelas rpm, o resultado será trabalho por minuto
ou potência. Se o trabalho for expresso em pés-lb por minuto, essa quantidade será
dividida por 33.000. O resultado é a potência do freio do eixo.
𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑙ℎ𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑎𝑜. 𝑟𝑝𝑚 2. 𝜋. 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒. 𝑟𝑝𝑚

𝐵𝐻𝑃 = =
33000 33000
114

Vejamos o exemplo a seguir:
Força medida: 200Lbs

Comprimento do braço 3,18 pés
Rotação: 2000 RPM’s
2. 𝜋(3,18)200(2000) 6,28(3,18)200(2000)
𝐵𝐻𝑃 = = = 242,19𝐻𝑃
33000 33000
115
Dadas estas duas potências, onde a primeira Pind [Hp] não considera as perdas
pelos diferentes atritos e a segunda BHP que expressa a potência efetivamente
disponibilizada para o acionamento da hélice, identificamos uma potência de
atrito (FHP), dada em HP’s constituída pela diferença das duas potências
anteriores.
𝐹𝐻𝑃 = 𝑃𝑖𝑛𝑑 − 𝐵𝐻𝑃
Por analogia, o conjunto da hélice também não é 100% eficiente, apresenta suas
perdas, portanto a potência de tração em Horse-power (Thp) será expressa por:
𝑇ℎ𝑝 = 𝐵𝐻𝑃. 𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑎 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑒
116

Pressão do Manifold
Em geral indicada em InHgA.
Podendo ser maior que a pressão atmosférica em

caso de motores sobre alimentados.
117

Variação da potência – os pilotos para variarem a
potência do motor, em geral o fazem
• pela variação da Manifold Absolute Pressure
(MAP)
• pressão média efetiva
• pela variação da RPM
• pela variação de ambas
Por serem estas as principais variáveis da

potência. A figura 34 apresenta a relação entre
estes parâmetros.
Ela mostra que se a RPM for mantida constante, a

potência variará proporcionalmente com a
variação da MAP, assim como também ocorrerá
no caso da fixação da MAP, alterarmos as RPMS’s.
118

Fatores que afetam a potência, como:
Umidade ou vapor d’água no ar – provocará sensível redução de potência pois menor
número de moléculas de oxigênio estarão disponíveis no interior do cilindro no
momento da queima, bem como, a relação combustível-ar, normalmente rica para a
obtenção da potência de decolagem , se tornará mais rica ainda, provocando uma
redução da potência efetiva, conforme mostrado nos gráficos da figura 35.
Perda de 5% de potência são usuais quando operando em tempo quente e 100% de

umidade relativa, o que pode representar maior perda na performance, dependendo
da quantidade de potência em excesso (ETHP) que estava sendo disponibilizada na
ocasião da ocorrência.
119

A temperatura afeta a densidade do ar – mais moléculas de oxigênio estarão no
interior de um cilindro abastecido com ar frio, logo podemos esperar obtermos maior
potência sob estas condições. Como regra geral, para cada 6ºC abaixo da temperatura
padrão obtém-se 1% de potência adicional e vice-versa.
Por outro lado, a diminuição da temperatura dificulta a vaporização da mistura,
implicando em péssima distribuição do combustível no interior do cilindro.
Mistura – Este processo tem efeito muito grande na potência produzida pelo motor
conforme já tratado e pode ser observado na figura 35.
Pressão atmosférica ambiente e fricção da mistura – a pressão com que a mistura é

disponibilizada no interior do cilindro depende da pressão ambiente e do atrito que o
ar tem para acessar o interior do cilindro, assim a MAP deve repetir e descontar estas
perdas.
120
121
Efeito da altitude – principalmente em se tratando de motores aspirados, a pressão

ambiente caindo numa razão de uma polegada de mercúrio para cada 1000 pés de
altitude, fará com que mantendo a RPM constante, sua indicação de MAP (Pressao media
do manifold) cairá na mesma razão, assim, para manter a potência de subida o piloto tem a
necessidade de ajustar as manetes na medida em que vai ganhando altura, até que elas
cheguem no limite, totalmente abertas, o motor não tem mais potência para dar.
Altitude crítica é aquela em que as manetes estão totalmente abertas na busca da

obtenção da potência necessária sem que ocorra uma resposta positiva de potência
adicional.
122

Desta forma, podemos dizer ainda que os motores térmicos alternativos de uso
aeronáutico são projetados para funcionar e operar sob estas condições, sendo que seu
dimensionamento é feito para um funcionamento adequado, econômico e longínquo,
considerando os ajustes de potência, em geral, como segue:
• Potência de decolagem–100% ou conforme limitado pela elevação do aeródromo.

• Potência de subida – 75%
• Potência de cruzeiro (veloz) – 65% a 75%
• Potência de cruzeiro (normal) – 65%
• Potência de cruzeiro (econômica) – 55% a 65%
• Potência de cruzeiro (máximo alcance)–40%a50%(melhor relação Nm/galão)
As figuras 36 e 37, nos dão uma idéia das relações de regimes de potências com altitudes e
velocidades.
123
124
Combustível Carburadores
É a operação de caráter físico que tem por objetivo formar a mistura ar-combustível ótima
para a combustão-explosão.
Deve ser adequada à cada fase operacional do motor, em conformidade com as diferentes
etapas de um voo
Deve ser independentemente de situações adversas como variações da densidade do ar,

da temperatura, da atitude, da altitude, da umidade, da vibração, impurezas e outras.
125
Para motores de avião, uma boa mistura se caracteriza, seguindo as fases normais de vôo,
pelas qualidades:
• A partida do motor deve ser fácil.

• O tempo de aquecimento do motor deve ser curto.
• A estabilidade da marcha lenta deve ser regular sem intermitências.
• A aceleração deve ser “redonda”, sem falha.
• A potência obtida do motor deve ser alta em altas RPM’s.
• O consumo em regimes contínuos deve ser baixo e deve ser obtido com potência
em regime de cruzeiro com mistura pobre.
• Deve atender às condições anteriores também nas fases de descida, aproximação
e pouso até a parada total.
126
Assim, a principal função do carburador ou do injetor é sentir a demanda de ar que deve
entrar no motor em qualquer regime e adicionar a este ar uma quantidade de combustível
de forma que proporcione uma razão, mistura ar- combustível correta.
Estes sistemas devem prover uma mistura correta independentemente das variantes
apontadas e da variação do fluxo de ar. A maioria dos sistemas de carburação usa o fluxo
de ar para produzir uma diferença de pressão que é proporcional ao montante de fluxo. A
pressão diferencial então é tomada como medida, calibrador, para medir a quantidade
correta de combustível a ser colocada no fluxo de ar.
É oportuno lembrar que a energia existe em duas formas, potencial, condição em que ela
se manifesta como produtora de pressão e, cinética, quando ela se manifesta pela
produção de velocidade.
127
De acordo com a lei da conservação da energia, a energia não pode ser criada ou
destruída, mas suas formas podem ser alteradas, em decorrência, qualquer acréscimo de
energia cinética, implica em uma redução de energia potencial e vice-versa.
Em se tratando de sistemas de alimentação de combustível, é fundamental termos este

princípio em mente, pois é a base utilizada para a construção e funcionamentos dos
carburadores ou injetores. A alimentação dos motores térmicos alternativos aeronáuticos,
em geral, é feita mediante o uso de:
• Carburadores aspirados;
• Carburadores pressurizados;
• Injeção Direta;
• Injeção Direta com sobre alimentação;
128
Sistemas de carburador
Para garantir a operação do motor sob várias cargas e em diferentes velocidades, cada
carburador possui seis sistemas:
1. Medição principal
2. Lenta
3. Aceleração
4. Controle de mistura
5. Corte lenta
6. Enriquecimento e economizador
129
Elementos básicos
130
Carburador aspirado – é o elemento principal do sistema de alimentação do motor,
responsável pela mistura correta que trabalha sob pressão ambiente do ar e do
combustível.
As figuras 37ª, 38, 39, 40, 41 e 42 mostram de forma simplificada, um carburador aspirado,
onde podem ser vistos seus principais elementos. Na medida em que limitações e
deficiências forem abordadas, veremos que elementos adicionais se fazem necessários
para adequar a unidade à realidade funcional e operacional de forma a atender os
requisitos aeronáuticos.
Todo o ar que constituirá a mistura a ser queimada no motor deve passar no venturi do
carburador. O venturi é um transformador de energia, ele cria uma região de baixa pressão
que neste caso aspira, succiona combustível da cuba e através do injetor, pulverizador,
mistura com o fluxo de ar passante pelo venturi. Note-se que a extremidade do injetor fica
acima do nível do combustível contido na cuba, isto faz com que se não houver fluxo de ar
não sai combustível, pois as pressões serão as mesmas, tanto no venturi como na
superfície do combustível armazenado na cuba.
131
O combustível trazido do tanque é armazenado numa câmara acima da cuba, para
ingressar na cuba ele deve passar por um filtro e através de uma válvula, agulha,
controlada por uma bóia que somente abrirá para reposição de nível de combustível na
cuba na medida em que houver consumo.
Quando o motor está funcionando, por aspiração, o ar é forçado através do venturi com
maior ou menor velocidade.
Esta diferença irá succionar mais ou menos combustível da cuba, de acordo com a força
imposta pela diferença de pressão.
O máximo de fluxo de combustível que pode sair da cuba é controlado, definido, pelo
orifício calibrado, giclê, existente na base da cuba, como também o fluxo de ar que será
admitido no motor é controlado pela válvula “borboleta” principal, que nada mais é do
que o elemento pelo qual temos a atuação das manetes de potência do motor.
132
O carburador até aqui apresentado tem três grandes deficiências:
• A mistura disponibilizada não é uniforme para os diferentes regimes de fluxo de ar.

• A vaporização do combustível é irregular.
• A da quantidade de combustível é deficiente (Meetering).
Para corrigir, melhorar o funcionamento do carburador foi introduzido um calibrador de ar

ambiente (Bleed System) que em contato com o tubo do pulverizador introduz ar fazendo
com que o combustível chegue na saída do pulverizador na forma de bolhas,
ar+combustível, fracionado, melhorando desta forma a uniformidade da mistura, bem
como promovendo sua estabilização percentual, razão combustível-ar, pois menor será a
necessidade de pressão diferencial para empurrar o combustível da cuba para o
pulverizador.
133
Principio de funcionamento do sistema bleed
134
Figura 37A
135
No carburador apresentado, o fluxo de ar está limitado em uma primeira instância pela
posição da válvula borboleta, e quando esta já está em sua abertura máxima, pela
capacidade do venturi, logo, para atender necessidades de aumento do fluxo de ar para o
motor, é costume, usar algum meio para aumentar a pressão do ar admitido, através de
um ar de impacto, pressurizado, etc, visto que a instalação de um filtro de ar, o que é
normal, já seria suficiente para interferir no funcionamento do carburador. Da mesma
forma, a variação da RPM também altera o fluxo de ar através do venturi e em decorrência
a mistura.
Desta forma um carburador deve contemplar outros fatores e controles
• Sistema de marcha lenta

• Sistema de aceleração
• Sistema de enriquecimento de potência ou economizador.
136
Sistema de controle de marcha lenta
Com a válvula de borboleta aceleração
fechada em velocidades de marcha lenta, a
velocidade do ar através do venturi é baixa e
não consegue gerar pressão diferencial
suficiente para puxar o combustível
necessário através do injetor, na verdade, o
spray de combustível pode cessar
completamente e provocar o desligamento do
motor.
Para permitir que motor continue em marcha

lenta, uma passagem de combustível é
incorporada para descarregar o combustível
em uma abertura na área de baixa pressão
perto da borda da válvula borboleta.
137
Carburação e Injeção De Combustível
138
Sistema de aceleração
Quando a válvula do acelerador é aberta
rapidamente, um grande volume de ar corre
através da passagem de ar do carburador; a
quantidade de combustível misturada com o ar
fica menor que o normal devido à lenta taxa de
resposta do sistema principal de medição.
Como resultado, após uma rápida abertura do
acelerador, a mistura combustível/ar fica
empobrecida momentaneamente.
Isso pode fazer com que o motor não tenha a
reação desejada
139
Sistema de aceleração
Para superar essa tendência, o carburador está
equipado com uma pequena bomba de
combustível chamada bomba aceleradora. Um
tipo comum do sistema de aceleração usado
nos carburadores de flutuador é ilustrado na
Figura 2-18. Consiste em uma simples bomba
de pistão operada através da ligação pelo
controle do acelerador a uma abertura no
sistema principal de medição. Quando o
acelerador está fechado, o pistão recua e o
combustível enche o cilindro. Se o pistão for
empurrado lentamente, o combustível passa
por ele de volta para a câmara; se empurrado
rapidamente, ele pulveriza combustível no
venturi e enriquece a mistura.
140
Um sistema de economia é essencialmente uma válvula fechada nas configurações do

abaixo de aproximadamente 60–70% de potencia. Este sistema é operado pelo
controle do acelerador.
141
Sistema de Controle de Mistura
À medida que a altitude aumenta, o ar se torna menos denso. Numa altitude de 18.000
pés, o ar é apenas metade da densidade que é ao nível do mar. Isso significa que um pé
cúbico de espaço contém apenas metade do ar a 18.000 pés do nível do mar.
Em cada ciclo de admissão, cada cilindro é capaz admitir uma certa quantidade
(volumétrica) fixa de ar.
Portanto, pela diminuição da densidade do ar, a mistura de combustível fica mais rica à
medida que a altitude aumenta. Isso pode ser superado por um controle manual ou
automático de mistura.
142
Basicamente existem dois tipos de
controle de mistura:
• Needle type (Tipo Agulha) e,

• Back Pressure Type (Baixa Pressão
na Cuba)
Needle Type
Neste sistema, o uma válvula agulha é
instalada em séria com o sistema
principal do injetor. Em voos em baixa
altitude, esta válvula permanece aberta e
o controle é feito pelo injetor principal.
Em altitudes maiores (3000 a 4000ft) a
válvula agulha é fechada parcialmente
tornando-se agora a restrição que
comanda o fluxo.
143
144
Back Pressure Control System
O sistema de controle de mistura do tipo back
pressure é o mais amplamente utilizado. [Figura 2-
17]. Neste sistema, uma certa quantidade de baixa
pressão do Venturi atua sobre o combustível na cuba
da boia, que se opõe à baixa pressão existente na
descarga principal do injetor.
Uma linha para a atmosfera incorporando uma

válvula ajustável abre para a cuba. Quando a válvula
está completamente fechada, pressões sobre o
combustível na cuba e no bico de descarga são quase
iguais, e o fluxo de combustível é empobrecido ao
minimo.
Com a válvula aberta, a pressão sobre o combustível

na câmara da bóia é maior e a mistura torna-se mais O quadrante no o cockpit geralmente é
rica. Ajustando a válvula nas posições entre esses marcado como "lean" perto do back-end e
dois extremos controlam a mistura. "rich“ no fim para frente.
145
146
Formação de Gelo
Formação de gelo no carburador ou injetor – existem três categorias de gelo em

carburador:
• Impacto
• De evaporação de combustível
• De manetes.
O gelo de impacto se forma na entrada de ar e em elementos de controle e calibragem do

carburador. A formação deste gelo se dá em ambientes em que a temperatura é inferior a
32ºF, em especial em torno de + 25ºF.
O gelo de evaporação de combustível ocorre quando é atingida a sua temperatura de

congelamento, como resultado de sua vaporização. Esta formação de gelo pode ocorrer
mesmo em dias límpidos, sem indícios de mau tempo. Este fenômeno costuma ocorrer em
situações em que se tenha a combinação de uma umidade relativa de 50% com uma
temperatura ambiente de 40ºF a 60ºF, o gelo das manetes, em geral, ocorre quando a
temperatura ambiente é inferior a 37ºF.
147
Formação de Gelo
O gelo de evaporação de combustível ocorre quando é atingida a sua temperatura de

congelamento, como resultado de sua vaporização. Esta formação de gelo pode ocorrer
mesmo em dias límpidos, sem indícios de mau tempo. Este fenômeno costuma ocorrer em
situações em que se tenha a combinação de uma umidade relativa de 50% com uma
temperatura ambiente de 40ºF a 60ºF, o gelo das manetes, em geral, ocorre quando a
temperatura ambiente é inferior a 37ºF.
O gelo do manete é formado na parte traseira do acelerador, geralmente quando o

acelerador está em uma posição parcialmente "fechada".
O fluxo de ar através e ao redor da válvula do acelerador causa uma baixa pressão no lado
de baixa pressão; isso configura um diferencial de pressão no acelerador, que tem um
efeito de resfriamento na mistura combustível / ar. A umidade congela nesta área de baixa
pressão e se acumula como gelo no lado de baixa pressão.
148
149
Em aviões leves é habitual usar ar quente obtido de recolhimento de ar que encobre o
escapamento e, neste caso, a entrada de ar frio para a admissão do carburador será
praticamente fechada, dependendo do sistema de degelo instalado.
Em aviões que não tenham indicadores de temperatura do ar de admissão, o combate ao

gelo deve ser feito pleno, não parcial, visto que com o combate parcial, a água, em contato
com partes frias, de baixa pressão pode voltar a congelar e criar um problema maior ainda.
A aplicação de ar quente para combater o gelo tem como efeito adverso, a diminuição da
potência do motor, o aumento da riqueza da mistura e necessidade de aumentar a
temperatura dos cilindros para obter a mesma potência de saída.
150
151
Combustível Carburadores Pressurizados

Carburadores pressurizados – reconhecendo as limitações dos carburadores com bóia,
aspirações, ações corretivas, progressivas foram tomadas buscando superá-las. A figura 43
mostra um destes carburadores pressurizados, no caso o modelo PS7BD da Bendix que é
alimentado com combustível recebido sob pressão e contempla a eliminação das
deficiências como:
• Susceptibilidade de congelamento, formação de gelo.

• Distribuição de mistura não homogênea.
• Funcionamento crítico em altitudes elevadas por bloqueio de vapor.
• Ação da gravidade, atitude crítica e,
• Sistema de medida ser função de volume e não de massa.
Diferentemente do carburador aspirado, o carburador pressurizado utiliza um sistema de

combustível fechado, onde o mesmo não está aberto para a atmosfera em nenhum ponto
entre o tanque e o pulverizador.
152

Neste tipo de carburador, a mudança principal consiste no sistema de venturi. Nos
carburadores com cubas, o diferencial de pressão no venturi causa o deslocamento
do combustível ao injetor.
Nos carburadores pressurizados, o combustível é alimentado por uma bomba que

mantém a pressão positiva no sistema. A função do venturi agora passa a ser a
criação de pressões diferenciais em duas câmaras separadas por um diafragma, qua
aciona uma válvula agulha liberando o combustível. Esta válvula como descrito mais
adiante também está conectada a outro sistema de pressão diferencial de
combustível. A resultante da ação destas pressões irá criar a dosagem correta de
combustível.
153
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Controle Principal
Na medida em que o ar entrou no corpo do carburador, parte de seu fluxo entrou em um

canal que contorna o venturi onde sua pressão de impacto sendo maior (Está com menor
velocidade), é encaminhado para a câmara “A” do computador ou unidade reguladora.
Assim qualquer mudança na velocidade ou densidade do ar que entra no carburador

modificará a pressão no interior da câmara “A”. O fluxo de ar que passa no venturi produz
uma baixa pressão proporcional à velocidade do ar que entrou no sistema de indução.
Esta baixa pressão é direcionada para a câmara “B” do regulador, onde ela opera no lado
oposto do diafragma que contém a pressão do ar de impacto do outro lado. Estas duas
forças trabalham juntas para mover o diafragma proporcionalmente ao volume de ar que
entrou no motor.
157

Controle Principal
O combustível chega ao carburador sob pressão de 9 a 14 libras por polegada quadrada

(PSI) devido à ação da bomba de combustível do motor e é a aplicado à câmara “E” através
de um filtro, no seu caminho para a válvula de controle (poppet).
O quanto a válvula de controle abre é determinado pela balanço das pressões nas câmaras
A e B, e da pressão de combustível na câmara D. A força resultante das câmaras A e B
move o diafragma para a direita, abrindo a válvula reguladora.
158

Controle Principal
Quando esta válvula abre, o combustível se move do fuel inlet para a câmara “D” e exerce
uma força no diafragma de combustível, movendo-o de volta o suficiente para permitir
que a mola feche a válvula de controle (poppet).
A pressão do combustível na câmara D, está regulada para ser proporcional à massa do ar

que seguiu para o motor.
159

Controle Principal
A válvula de descarga de combustível, do tipo diafragma e ação de mola, é mantida aberta

pela pressão do combustível, e provê um rápido e eficiente corte quando o motor é posto
em regime de marcha lenta e desligado (removendo a pressão de combustível), condição
em que a válvula de controle de mistura é colocada na posição “Idle/ cut-off”. Quando a
pressão do combustível cai o suficiente, uma mola força a válvula tipo agulha, para junto
de sua sede, interrompendo todo o fluxo de combustível no vaporizador. Esta válvula
também mantém uma pressão constante no combustível que chega da câmara D, desta
forma a pressão variável do regulador forçará um fluxo de combustível através do
calibrador, proporcional à massa do fluxo de ar.
160

Marcha Lenta
O controle de marcha lenta está representado nas Figuras dos slides 154, 155 e 156 à
esquerda do venturi e recebe combustível através da câmara C (Linhas pontilhadas).
Quando o motor está reduzindo seu fluxo de ar, a pressão diferencial cai, e a mola espiral
da câmara “A” força o diafragma para a direita e abrindo a válvula de controle para prover
o combustível requerido para marcha lenta. Combustível da câmara D, regulado, flui
através do giclê principal e através da válvula de agulha de marcha lenta.
Para todas as outras condições, que não marcha lenta, esta válvula está fora de sua sede o
suficiente para que sua abertura seja maior do que a do calibrador (giclê), desta forma, nos
demais regimes do motor, ela não tem ação calibradora.
Desta válvula de marcha lenta o combustível segue para a válvula de descarga e injetor ou
pulverizador. No injetor o combustível é misturado com ar de contorno para facilitar uma
perfeita vaporização.
161

Controle de Aceleração
O controle de aceleração é provido pela bomba identificada à esquerda do venturi nas

Figuras dos slides 154-156. Esta bomba possui uma câmara que é mantida cheia de
combustível. A pressão do combustível mantém pressionada a mola da bomba. Em
acelerações bruscas a pressão de combustível cai momentaneamente até que o sistema de
diafragmas se ajuste a nova demanda.
Neste período de transição, a mola da bomba de aceleração irá expulsar o combustível da

câmara e forcá-lo ao injetor principal. Quando a pressão de combustível é recuperada, a
bomba é novamente carregada com combustível pressionando a mola.
162

Controle de Mistura
Neste carburador o sistema de controle de mistura tem como principal função adequar a
mistura às influências, decorrentes da variação de altitude e temperatura, em síntese à
densidade do ar. Como já mencionado anteriormente, a medida que a aeronave ganha
altitude, a densidade do ar vai diminuindo e, a não ser que compensações sejam feitas, a
mistura enriquece e o motor perde potência.
Os carburadores pressurizados possuem dois sistemas de controle de mistura,, um

automático e outro manual. No sistema de controle manual, a válvula agulha é
posicionada manualmente, sendo que na posição FULL RICH a agulha está em sua sede e
as câmaras "A" e "B" estão isoladas. Quando o controle é puxado para LEAN, a agulha se
move abrindo a válvula e interligando as câmaras "A" e "B". Por ação da mola o poppet de
combustível se move ligeiramente para fechado diminuindo o fluxo de combustível que
entra na câmara "D".
163

Controle de Mistura
Para desligar o motor o piloto coloca o controle de mistura para a posição “Idle/cutoff”,
que irá abriar completamente a válvula agulha equilibrando as pressões nas câmaras "A" e
"B". Nesta posição a mola da válvula está descomprimida e sua força está removida do
diafragma, fechando a válvula de controle (Poppet), fechando o acesso de combustível
para a sessão de sua medida.
Um sistema de controle automático de mistura é instalado em paralelo ao controle

manual, baseado em um sensor de pressão atmosférica (cápsula aneroide), tira do piloto
necessidade de corrigir a mistura na medida em que o avião sobe ou desce. A cápsula é
preenchida com gás hélio e aciona uma válvula agulha instalada numa ligação entre as
câmaras “A” e “B”.
164

Controle de Mistura
Vibrações do sensor são eliminadas por uma dampagem, amortização, feita pelo óleo
inerte. A atuação desta válvula, em decorrência, faz com que a diferencial de pressão entre
as duas câmaras de ar, seja mantida de forma apropriada para qualquer densidade do ar.
Neste caso, em que a correção de densidade é automática, o controle de mistura na cabine

de comando terá apenas duas ou três posições, “Idle Cut-Off” e “Auto Run” ou “Idle Cut-
Off”, “Auto-rich” e “Auto Lean”.
165

Controle de Enriquecimento
O sistema de controle de enriquecimento de potencia possui uma válvula instalada em

paralelo com o sistema de dosagem principal. A válvula é do tipo diafragma com ação de
mola para a posição fechada. Quando a demanda do motor aumenta a pressão da câmara
"D" contrapõe a tensão da mola e inicia a abertura da válvula enriquecendo a mistura.
Quanto a a borboleta está em sua posição totalmente aberta, a pressão do combustível da

câmara "D" abre totalmente a válvula de enriquecimento, permitindo a passagem máxima
de combustível para enriquecer a mistura.
166
Combustível - Injeção De Combustível

Na medida em que a uniformidade de distribuição de mistura se fez necessária para
atender a crescente demanda de potência dos motores alternativos, o sistema de
alimentação teve que ser aprimorado. Neste sentido é que foi desenvolvido o sistema de
injeção.
Nos aviões modernos os motores trabalham com alta pressão de admissão (sobre
alimentados) a ponto de que uma mistura mal feita pode resultar na detonação e
consequente destruição de cilindros, por este motivo a alimentação carburada não satisfaz
este requisito.
Assim, motores com injeção direta funcionam melhor com maior potência e com menor
consumo do que os carburados, com a mesma razão de compressão. Um sistema de fluxo
contínuo de injeção direta, disponibiliza o combustível diretamente na entrada dos
cilindros.
167

Diferentes sistemas de fluxo contínuo que existem para a alimentação contínua e direta. O
bendix RSA usa o venturi e diafragma de ar para desenvolver as forças resultantes das
pressões em câmaras de ar similares àquelas encontradas no carburadores pressurizados.
A Figuras dos slides 170 a 172 apresentam detalhes do sistema de alimentação por injeção
Bendix, modelo RSA, onde podem ser vistos os principais elementos que o constituem.
De forma análoga aos carburadores pressurizados duas linhas distintas, ar e combustível

irão compor o controle da quantidade de combustível a ser entregue aos injetores. As
linhas "O" e "P", obtém a pressão diferencial do venturi indicando o regime do motor. O
combustível suprido pela bomba será enviado para a câmara "K, e enquanto o combustível
dosado será direcionado para a câmara "L".
168

Controle de Principal
A quantidade de combustível a ser entregue ao divisor de fluxo (\textit{Flow Divider}) será

determinada pela posição do diafragma com base em seu movimento como resultado da
pressão diferencial entre as câmaras "I" e "J". Este diferencial de pressão será determinado
pelo regime do motor.
O equilíbrio das forças atuantes nestes diafragmas são a chave da correta operação deste
sistema. Quando o manete é movido para posições de maior potência, mais ar é admitido
pelos cilindros, aumentando a pressão de impacto da câmara "J" e a servo valve se move
no sentido de abrir o fluxo de combustível.
Neste momento ocorre uma queda de pressão na linha de combustível da câmara "L",
aumentando o diferencial de pressão através do controle di fluxo "G". Este por sua vez
aumenta o fluxo de combustível que será enviado para o consumo.
169

Controle de Marcha Lenta
O sistema de marcha lenta nestes sistemas de injeção direta são constituídos de um

conjunto de molas que atuam em ambos os lados do diafragma de ar.
Neste sistema existe uma mola mais fraca de maior diâmetro entre o diafragma e o corpo
da válvula. Outra mola de menor diâmetro, ligeiramente mais forte está instalada do lado
oposto.
Quando a quantidade de ar que flui através do venturi é pequena, o diafragma se move

para a esquerda, mas a mola menor (Constant Head Spring) mantém a esfera da válvula
ligeiramente aberta, proporcionando uma pequena quantidade de combustível para que a
marcha lenta possa ser mantida.
170

Controle da Mistura
Da mesma forma que os carburadores pressurizados, os sistemas de injeção possuem

umm controle manual e um automático. O controle manual consiste em uma válvula que
atua diretamente na válvula de marcha lenta. Quando a manete é colocada na posição
IDLE/CUTOFF a passagem é cpmpletaente fechada e não há passagem de combustível.
Na posição FULL RICH, a válvula é completamente aberta, a abertura dessa válvula é maior
que a do controle principal, assim, nessa condição esse controle deixa de ter esta função
que é delegada ao sistema de controle principal onde o orifício de passagem possui um
diâmetro menos.
O controle automático funciona da mesma forma que o utilizado nos carburadores

pressurizados, onde uma capsula aneroide. Esta capsula aneroide está conectada a uma
válvula agulha que conecta ambas as câmaras de ar "I" e "J". Em baixas altitudes, esta
válvula fica fechada mantendo as câmaras isoladas. A medida que a aeronave sove, esta
válvula inicia sua abertura e consequente equalização de pressão provocando uma
diminuição do fluxo de combustível entregue aos cilindros.
171

Controle de Enriquecimento
O sistema de enriquecimento da mistura, consiste em uma passagem com uma válvula

giratória com dois orifícios. Em Idle, ambas as passagens estão fechadas, em cruzeiro
apenas uma está aberta e em takeoff, ambas as passagens abrem.
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Divisor de Fluxo (Flow Divider) – Após passar pelo regulador, o combustível flui para o
divisor de fluxo localizado na parte superior do motor ao qual estão conectados os
injetores. Um indicador de pressão, instalado no painel de instrumentos na cabine de
comando, indica a pressão da saída deste divisor de fluxo que na verdade é diretamente
proporcional ao fluxo de combustível dos injetores. Para todas as condições de fluxo,
exceto de marcha lenta, uma restrição na linha de medida de combustível provoca um
aumento de pressão nestas linhas.
Nas condições de “idle” este pressão é tão baixa que sua indicação é errônea. Para evitar
esta condição, uma mola retém a válvula do divisor de fluxo fechada em oposição ao fluxo
combustível até que a pressão seja suficiente para abri-la e tira-la de sua sede.
Para o fluxo de combustível de marcha - lenta, o divisor de fluxo abre apenas parcialmente
por isto serve para duas funções, a de criar a pressão para o controle da pressão e a de
dividir o combustível para os cilindros para as condições de pressão extremamente baixas
de fluxo.
177
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Injetores – estes também usam um sistema de sangria de ar para otimizar a vaporização
do combustível, estão dotados de um conjunto fino de orifícios e uma tela de proteção.
Assim como no carburador pressurizado, neste sistema de alimentação também temos o

sistema de marcha lenta e de controle de mistura manual e automático.
Em aeronaves dotadas deste tipo de injeção, para dar partida o controle de marcha lenta é
levado inicialmente para a posição “Idle Cut-off” e abrindo a borboleta 1/8 de seu curso,
ligar a chave “máster” e a “boost pump”, mover o controle de mistura para a posição “Full
Rich” Até que exista uma indicação de fluxo e então retornando o controle para a posição
“Idle Cutt-off”, ligar a ignição e engatar o arranque, assim que o motor pegar, levar o
controle de mistura para a posição “Full Rich”.
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Motores com injeção direta têm a reputação de ter partida difícil quando o motor estiver
quente. Isto é devido ao fato de que a alta temperatura na nacele causa a vaporização do
combustível nas linhas do divisor de fluxo para os injetores.
As linhas de combustível devem ser liberadas de todo o vapor combustível antes que uma
partida efetiva possa ser feita.
183
Super e Turbo Alimentação

São dois métodos usados para prover o motor com maior pressão de alimentação de
mistura ou de ar do que os sistemas anteriormente vistos.
• O sistema de superalimentação (Supercharger): É movido a partir de energia retirada

do próprio motor e ele comprime a mistura após a carburação ou o ar de indução antes
de ser misturado com o combustível.
• O sistema de turbo alimentação (Turbocharger): é movido pelo calor dos gases
queimados em alta velocidade expelidos do motor.
Com estes sistemas a mistura ou o ar destinado para a combustão no motor são

comprimidos antes de sua chegada nos cilindros, isto faz com que a eficiência do sistema
de alimentação é ainda melhor do que aqueles já alcançados com os sistemas anteriores,
permitindo tetos de vôo mais altos para as aeronaves equipadas com um destes sistemas.
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Engine Blower
187
Voar mais alto contempla algumas vantagens muito importantes como:
• Voar acima de condições favoráveis à formação de gelo, turbulência e afastado do

terreno.
• Utilização benéfica de correntes de ar.
• Menor densidade de tráfego
• Melhores velocidades
188

A figura 54 mostra o quanto se pode ganhar em velocidade na medida em que
aumentarmos nosso nível de vôo, mas isto só é possível mediante a pressurização aqui
proposta.
A relação de velocidades do compressor de alimentação para a rotação do eixo do motor

se encontra entre 6:1 a 12:1, isto significa dizer que para um motor que gira a 2.600 RPM’s,
o compressor tendo uma relação de 10:1, girará a 26.000 RPM’s.
189
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O compressor é constituído, fundamentalmente por uma ventoinha que comprime ar
captado de alta velocidade e o coloca na entrada de um difusor que converte este ar de
alta-velocidade em ar de alta pressão. Este conjunto compressor é movido pelo eixo da
turbina que por sua vez é acionada pelo gás queimado proveniente do escape, exaustão do
motor.
O conjunto da turbina conta com uma válvula tipo borboleta, que controla a quantidade
de ar do escapamento que irá ser jogado para fora (overboard). Na posição fechada força
todo escapamento a passar pela turbina.
Em muitos aviões o sistema de turbo alimentação só entra em funcionamento acima de

determinado nível de vôo, controlado manual ou automaticamente a
abertura/fechamento da válvula borboleta da descarga.
As figuras do próximos slides apresentam sistemas de alimentação com pressurização por

turbo compressor.
191
192
193

Este sistema de pressurização também tem sua capacidade limitada de compressão, pois
está determinada pelo fechamento completo da válvula borboleta do escape.
Isto irá definir a altitude crítica operacional, altitude esta em que, com a válvula
completamente fechada não consegue fazer com que a pressão aumente na admissão do
motor. A pressão obtida é da ordem de 30 polegadas de mercúrio ou maior.
Na operação automática, a válvula borboleta tem sua abertura controlada pela pressão de
óleo do motor que por sua vez é controlado pela densidade do ar.
Como o ar para a alimentação foi comprimido, sua temperatura aumentou logo necessita
ser resfriado antes de ser admitido para o motor, por este motivo é instalado o trocador de
calor.
Este processo de resfriamento torna o ar mais denso, mas sem perder a compressão,
eliminando desta forma a maioria dos problemas decorrentes o aquecimento, como
detonação, pré-ignição, etc.
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